·reforzamiento de diseño estructural de carretera·
TRANSCRIPT
1
“AÑO DE LA INTEGRACION NACIONAL Y RECONOCIMIENTO DE NUESTRA DIVERSIDAD”
PROFESOR:
INGENIERO FREDY CARDENAS
ALUMNO:
LIMACHE YANGALI MANUEL
CICLO: VI SEMESTRECURSO: TESIS
TURNO: TARDE
ESPECIALIDAD:
CONSTRUCION CIVIL
TEMA:
“REFORZAMIENTO DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA SICAYA-CHUPACA”
2
INTRODUCCION
En el actual proyecto definimos y contemplamos las diferentes
especificaciones de los elementos más importantes para el estudio
o proyecto de un trazado de carreteras. Sus diferentes partes y
también recogemos las condiciones más importantes en la planta, al
alzado y a la sección transversal, y los criterios generales que
deben observarse para obtener la adecuada coordinación entre todo
los capítulos. Se incluyerontambién criterios para su aplicación a
secciones transversales y nudos.
El replanteo y trazado se incluyen a las necesidades de la
circulación de vehículos, personas y a las previsibles en el
futuro, teniendo presente la importancia del costo del transporte,
en especial en tramos de alta intensidad de tráfico.
Se tendrán presentetambiénel replanteo del trazado en la obra
donde se ubica, con el uso del presente y futuro del suelo,
ytambién el uso como el Impacto ambiental.
Debemos lograr una igualdad de características geométricas tal que
deduzca el conductor a circular sin excesivas fluctuaciones de
3
velocidad, en condiciones de seguridad y comodidad. También
necesitaremos evitar los puntos trazados en que las
características geométricas obliguen a bajarintensamente la
velocidad y se hará más fácil la apreciación de las variaciones de
la velocidad mediante cambios progresivos de los parámetros
geométricos y con la ayuda de la señalización para mejorar el
movimiento vehicular y no tengamos problema con el tráfico.
La implementación de las características de la carretera “Sicaya-
Chupaca” existentes a las de ésta Norma de carreteras en el Perú,
se hará de acuerdo con los planes y programas de inversión que se
aprueben para mejor comercialización y socialización entre ambos
localidades.
INDICE
CAPITULO I
4
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Fundamentación del problema……………………………………………………………………………6
1.2. Planteamiento del problema………………………………………………………………………………7
1.3. Problemas de investigación………………………………………………………………………………8
1.3.1. Problema general………………………………………………………………………………………………8
1.3.2. Problemas específicos…………………………………………………………………………………8
1.4. Objetivos de la investigación………………………………………………………………………8
1.4.1. Objetivo general………………………………………………………………………………………………8
1.4.2. Objetivos específicos…………………………………………………………………………………9
1.5. Justificación de la investigación……………………………………………………………9
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. Antecedentes de la investigación……………………………………………………………10
2.2. Marco teórico referencial………………………………………………………………………………10
2.3. Marco teórico conceptual………………………………………………………………………………10
CAPITULO III
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION.
3.1. Método de la investigación………………………………………………………………………………33
5
3.2. Técnicas de investigación…………………………………………………………………………………33
3.3. Instrumentos de investigación……………………………………………………………………34
3.4. Hipótesis……………………………………………………………………………………………………………………………34
3.4.1. Hipótesis general……………………………………………………………………………………………34
3.4.2. Hipótesis especifico……………………………………………………………………………………34
3.5. Variables de investigación………………………………………………………………………………35
3.3. Población…………………………………………………………………………………………………………………………35
3.3. Muestra………………………………………………………………………………………………………………………………35
3.3. Diseño experimental…………………………………………………………………………………………………36
Capítulo I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
1.1. Fundamentación del problema
6
La condiciónmás importante que se ofrece es lamovilización
de vehículosy personas sobre las vías, constituyendo uno
de los más importantes aspectos relacionados con la
productividad de la ciudad, teniendo como principal
consecuencia la ventaja comparativa que se pueden adquirir
frente a otras ciudades. Así como también, el estado de
las vías es un parámetro importante relacionado con la
calidad de vida de los ciudadanos. También tenemos
presenteque carreteras vecinales (con IMDA ≤ 400
vehículos) en nuestro país, es importante dentro de la red
vial nacional debido a que representaran un alto
porcentaje, y la gran mayoría se encontraran desatendidas
por diversas problemas y solo se tiene en cuenta cuando en
un evento se colapsa la vía principal
En estos últimos tiempos hemos observado los continuos
accidentes que diariamente vemos como titulares de
noticias emitidas por los diversos medios de comunicación
local y nacional. En lo general en este tipo de accidentes
se llevan a cabo por el trasporte interprovincial; los
vehículos encargados de realizar dicha tarea es llevado a
cabo en las carreteras del interior del país
específicamente las que conectan los lugares más alejados
del país que muchas veces no son accesibles para un
transporte vehicular,seguro y adecuado debido a que se
encuentran en un mal estado de conservación, también por
la falta de señalización en muchas carreteras del interior
7
del país y inclusive en las zonas más olvidadas donde se
encuentran incomunicados por la falta de carreteras
dificultando el acceso a estos comunidades.
1.2. Planteamiento del problema.
Laimportancia de este planteamiento, debe contener un
documento que tenga todas las descripciones de las tareas
que se incluyen en un control de calidad para que la
ejecución del reforzamiento y mantenimientos de carreteras
sea bajo las normas de reglamento de carreteras en el Perú
que regirán proyectos de carreteras, y se traducirá en
proyectos de obras viales más durables y construidas bajo
estándares de calidad certificados. Es importante tener en
cuenta que para resolver esteproblema, es necesario,
formular un Manual o libro, Práctico para el Control de
Calidad en el reforzamiento y Mantenimiento de Pavimentos
asfalticos de carretera “Sicaya-Chupaca” en la región
Junín.
1.3. Problemas de investigación.
1.3.1. Problema general.
8
¿Cómo reforzar el diseño estructural de la carretera
Sicaya -Chupaca?
1.3.2. Problemas específicos.
¿Cuál es el costo de inversión que se puede gastar en
reforzar el diseño de la carretera Sicaya -Chupaca?
¿Qué materiales se puede utilizar para reforzar el diseño
de la carretera?
¿Qué beneficios se obtendrá con este proyecto de
reforzamiento de carreteras de Sicaya -Chupaca?
¿Por qué es necesario el reforzamiento delos diseños de
las carreteras Sicaya-Chupaca?
1.4. Objetivos de la investigación.
1.4.1. Objetivo General.
Reforzar el diseño estructural de carretera de Sicaya -
Chupaca
1.4.2 Objetivos Específicos.
9
Determinar el costo de inversión que se puede gastar en
reforzar el diseño estructural de la carretera de Sicaya –
Chupaca.
Determinar los Materiales se van utilizar para el
reforzamiento del diseño de la carretera.
Establecer los beneficios que se va obtener con este
proyecto.
Es importante el reforzamiento estructural del diseño de
la carretera Sicaya-Chupaca.
1.5. Justificación de la Investigación.
Es importante en este proyecto de carretera “Sicaya-
Chupaca”que las Canteras existentes de donde se obtiene el
afirmado para el mejoramiento físico – mecánicas del suelo,
en las carreteras, se agotarán; encareciendo su explotación y
uso siendo necesario; usar otras alternativas de solución al
problema como son los estabilizantes del suelo para reforzar
la estructura de la carretera.
El reforzamiento y mejoramiento de carreteras reducirá los
costos de los vehículos, los tiempos de viaje y de esa forma,
puede contribuir al desarrollo económico y lo más importante
la socialización entre ambas localidades. En este proyecto,
una de las actividades de suma importancia, es la inversión
en carreteras.
10
Ligando a ambas poblaciones como “Sicaya –Chupaca” en la
región Junín.
Capítulo II
MARCO TEORICO
1.1 CARRETERA.
1.1.1 Carretera.
Lacarretera es una vía de vehículos y de uso público,
construida principalmente para la circulación de
transportevehicular. Hay diferentesclases de carreteras, pero
en término se usarasolo para definir a la carretera
convencional que estará conectada, a través de diversos
accesos, a las propiedades y zonas turísticas,
diferenciándolas de diferentes clases de carreteras, las
autopistas y autovías, que no deben tener pasos y cruces en
la mismaaltura.
Las carreteras se diferenciarandelcamino porque están
especialmente hechas para la circulación de vehículos.
1.1.2 Tipos de Carreteras.
11
Es importante trabajar este tipo de obra con la norma del
reglamento de carreteras de nuestro país, teniendo en cuenta
sus características resaltantes de este tipo de proyecto, se
distinguirán los siguientes tipos de carretera según la
norma:
A) Definición Legal (norma):
Según esta clase de carretera su definición legal va con la
norma (tráfico, circulación de vehículos y seguridad vial,
aprobada por el Real Decreto Legislativo 339/1990-reglamento
de carreteras): hay diferentes tipos de carreteras:
Vías rápidas.
Autopistas.
Autovías.
Carreteras
convencionales.
B) Número de Calzadas:
Según el número de calzadas se subdividen en 2 clases:
Carreteras de calzadas separadas : este tipo de carretera
tienen calzadas diferentes para cada sentido de
circulación, con una separación física entre ambas.
Excepcionalmente pueden tener más de una calzada para
cada sentido de circulación de transporte vehicular.
No se debe considerar como separación física las marcas
viales dentrodel pavimento (altura inferior a 15 cm).
se prohíbeque la carreteras de calzadas separadas con
más de cuatro carriles, menos de dos por calzada y
12
sentido de circulación. No debemosconsiderarde carriles
los de cambio de velocidad y los incluidos en autovías o
autopistas urbanas.
Carreteras de calzada única : tiene una sola calzada para
los dos sentidos de circulación, sin separar
físicamente, independientemente del número de carriles.
Se prohíbe que el proyecto de carreteras de calzada
única, con dos carriles o más en alguno de los dos
sentidos de circulación, excepto los carriles
adicionales y de cambio de velocidad.
C) Grado de Control de Accesos:
Se subdividen en 3 partes para su mejor diseño estructural de carreteras:
Sin acceso a propiedades colindantes : Son las que el
acceso desde el exterior se realizara mediante entradas
y salidas directas a otras carreteras para no exista
mucho tráfico no tendremosque considerarlos accesos a
propiedades colindantes.Cuando no exista posibilidad de
comunicación de uso público entre la carretera y el
exterior de dichos elementos.
Con acceso limitado a propiedades colindantes : Los
accesos mediante entradas y salidas directas a otras
13
carreteras, se pueden establecer otros a través de vías
de servicio con entradas o salidas específicas.
Con accesos directos autorizados : En este tema no
existen las limitaciones, debiéndose cumplirse. La
disposición de los accesos según las condiciones
técnicas derivadas de la funcionalidad de la carretera,
la intensidad del tráfico y la velocidad a que circulen
los vehículos.
D) Condiciones Orográficas:
Las carreteras según el ras del relieve del terreno natural,
en función de la máxima inclinación media de la línea de
máxima pendiente, correspondiente a la franja original de
dicho terreno interceptada por la explanación de la
carretera.
E) Condiciones del EntornoUrbanístico:
Se considerarán las siguientes características:
Tramos urbanos : Son los que transcurren en su totalidad
por suelo clasificado de urbano por el correspondiente
instrumento de planeamiento urbanístico.
14
Tramos inter-urbanos : Son los no van incluidos en el
apartado interior de la carretera.
1.1.3 Denominación de Carreteras.
La presente Norma dice que las carreteras o sus tramos se
indicaran la clase de carretera, según su definición legal,
seguido del valor numérico de la velocidad de proyecto,
expresado en km/h. Las autopistas se designarán como AP, las
autovías como AV, las vías rápidas como R y las carreteras
convencionales como C.
Se establecen los siguientes grupos a efectos de aplicación
de la presente Norma:
Grupo 1: Autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras
C-100.
Grupo 2: Carreteras C-80, C-60 y C-40.
15
1.2 REFORZAMIENTO DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE CARRRETERAS.
1.2.1 Tipos de Diseño Estructural de Carreteras.
Se distinguen los siguientes partes para mejorar el diseño de
carreteras:
Proyectos de nuevo trazados : Son aquéllos que su
importancia es la definición de una vía de comunicación,no
existente o la modificación funcional de servicio, con
trazado independiente, que permita mantenerla con un nivel
de servicio adecuado.
Proyectos de duplicación de calzada : su principal
finalidad es la transformación de la carretera de calzada
única en otra de calzadas separadas, mediante la
construcción a la nueva calzada, generalmente más cercana
y aproximadamente paralela a la calzada existente de la
carretera. Estos proyectos suelen tenercambios locales del
trazado existente, cruces a nivel, ordenamiento de
accesos, y en general los más importantes es precisar para
alcanzar las características de autopistas o autovías.
Proyectos de acondicionamiento : este tema tiene como
finalidad de modificar las características geométricas de
la carretera existente, con la finalidad de mejorar los
tiempos de recorrido, la seguridad de la circulación y el
nivel de servicio.
16
Proyectos de mejoras locales : la finalidad de proyectos de
mejores locales es la adecuación de la carretera por
necesidades funcionales y el nivel de servicio,
modificando así las características geométricas de
elementos aislados de carretera existente.
1.2.2 Datos Básicos para el Estudio de Reforzamiento Estructural
deCarreteras.
Velocidad.
El trazado y replanteo de la carretera se obtendrá en
relación directa con la velocidad a la que se desea que
circulen los vehículos de transporte en condiciones de
comodidad y seguridades aceptables para que no ocurran
accidentes y las localidades estén bien protegidas.
Se evaluaraladistribuciónde las velocidades de los
vehículos de transporte en cada sección, debe considerarse
que los factores relacionados con el tipo de carretera y
la limitación de la velocidad de vehículos, asociada a
ella.
Se considerarán principalmentepara tráfico (en particular
el porcentaje de vehículos pesados) y la relación entre la
intensidad de la circulación y la capacidad de la
17
carretera para que no tanguemos problema con el
congestionamiento vehicular que es tráfico y la tranquila
circulación de transeúntes.
Visibilidad.
En cualquier parte de la carretera el transeúnte tiene una
visibilidad, a efectos de la presente Norma, de la forma,
dimensiones y disposición de los elementos del trazado.
Se precisara una visibilidad mínima que depende de la
velocidad de los vehículos y del tipo de maniobra de
conductores de los vehículos.
Para el proyecto de carreteras debes considerar las
siguientes normas de reglamento de carreteras: Visibilidad
de parada, visibilidad de adelantamiento y visibilidad de
cruce.
Distancia de parada(Dp)
Es la distancia total recorrida por un vehículo obligado
a detenerse tan rápidamente como le sea posible.
Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de
18
percepción, reacción y frenado del vehículo de
transporte.
Visibilidad de parada
Es la distancia a lo largo de un carril que existe entre
un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de
un vehículo de transporte que circula hacia dicho
obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el
momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca
de su vista hasta llegar al mismo, que son llamados los
rompe muelles en una carretera, para la protección de
los transeúntes.
Distancia de adelantamiento (Da).
Es la distancia necesaria para que un vehículo pueda
adelantarse a otro vehículo que circula a menor
velocidad, en presencia de un tercero que circula en
sentido opuesto.
19
Visibilidad de adelantamiento.
Es la distancia de recorrido que existe a lo largo del
carril por el que se realiza, entre el vehículo que
efectúa la maniobra de adelantamiento y la posición del
vehículo que circula en sentido opuesto,sin que luego
desaparezca de su vista hasta finalizar el
adelantamiento del vehículo.
Distancia de cruce (Dc).
Esla longitud recorrida por un vehículo sobre una vía
durante el tiempo que otro emplea en atravesar dicha vía
con menor velocidad.
Visibilidad de cruce.
Es la distancia que precisa ver el conductor de un
vehículo para poder cruzar otra vía que intersecta su
trayectoria, para el cambio de carril con el vehículo.
1.3 Materiales para Construcción de Carretera.
1.3.1 Tipos de Materiales.
Es importante para la construcción de carreteras que los
materiales sean de buena calidad, en el Perú establecen los
siguientes parámetros sobre lo que son los tipos de
materiales para la construcción de las carreteras entre
estos tenemos.
20
Los agregados para las capas no tratadas de sub-base y base
cumplirán los requerimientos del AASHTO M-147, con excepción
de lo que se describe a continuación para mejorar el
reforzamiento estructural de carretera.
Materiales de Sub- base: Los materiales deben ser de buena
calidad y deben ser certificado para la durabilidad de la
carretera. Este consistirá en el material granular en
estado natural o debidamente clasificado y mezclado. Los
materiales para sub-base estarán sujetos a los tratamientos
mecánicos que lleguen a requerir para cumplir con las
especificaciones adecuadas a la norma, siendo los más
usuales: la eliminación de desperdicios, el disgregado, el
cribado, la trituración y en algunas ocasiones el lavado, los
podemos encontrar en cauces de arroyos de tipo torrencial, en
las partes cercanas al nacimiento de un río y en los cerros
constituidos por rocas andesíticas, basálticas y calizas.
Es de gran importancia conocer el tipo de terreno con el que
se va a trabajar ya que en base a esto se elige el tipo de
maquinaria y el personal suficiente para trabajar en forma
adecuada para la durabilidad de la carretera y su
funcionamiento.
Materiales de base:El material de base consistirá en una
combinación de agregados gruesos y finos. Los agregados
gruesos, a no ser que se estipule lo contrario que serán de
21
piedra o grava triturada y/o clasificadas o de una
combinación de estos materiales que queden retenidos en un
matiz de malla cuadrada de 9.5 mm (3/8´´). es importante que
los materiales deben ser de buena calidad para la durabilidad
de la carretera y no tanguemos problemas con los vehículos.
1.3.2 Materiales Principales para Carreteras Modernas.
Carreteras modernas. Las carreteras modernas se hacen para el
ordenamiento vehicular y no exista tráfico yno sea un
problema para transeúnte.
El pavimento para carreteras modernasdebe ser rígido
(permitiendo poca latitud de flexión) para que no tenga
problemas de flexibilidaddebemos utilizar una mezcla de
agregado grueso o fino (piedra machacada, grava y arena) con
material bituminoso obtenido del asfalto o petróleo, y de los
productos de la hulla.Los pavimentos rígidos de la carretera
moderna se construyen con materiales de calidad y por
siguiente debe contener una mezcla de cemento Portland y
agregado grueso y fino, su espesor varia de 15 a 45 cm,
dependiendo del volumen de tráfico que deba soportar, y a
22
veces se utiliza un refuerzo de acero para evitar la
formación de grietas para su durabilidad de carretera y no
tanguemos problemas con los vehículos motorizados. Es
importante reforzar el pavimento que se emplea arena o grava
fina como base. Ya debemos dejar las viejas rutas
establecidas, debemos realizar un mejor proyecto con
estándares de tecnología de última generación.
Para la construcción de carreteras son líneas casi rectas a
través de campos abiertos. Las áreas de tráfico se evitan o
se cruzan utilizando avenidas especiales para que no
tanguemos problemas con el tráfico, también se pueden hacer
túneles o pasos elevados. La seguridad se hará separando el
tráfico y controlando los accesos. En las autovías y
autopistas se separan los vehículos que viajan en sentidos
opuestos para su mejor ordenamiento de vehículos.
La principal característica de las autovías y autopistas
modernas son señales luminosas adecuadas para la conducción
nocturna deben tener los siguientes estándares: Amplios
arcenes, carriles con distintas velocidades, carriles de
subida, carriles reversibles, zonas de frenado de emergencia,
carriles para autobuses, señales reflectoras, marcas en el
pavimento y señales de control de tráfico, entre otras.
23
1.3.3 Costo de Inversión de Materiales para Construcción de
Carreteras.
MATERIALES NATURALES: los materiales naturales deben
ser de buena calidad y de última tecnología para la
mejor construcción de carreteras como por ejemplo,
la carpintería de madera, las piedras naturales se
utilizaron en los monumentos más representativos
debido a su permanencia y a su resistencia al fuego.
En las ciudades donde escaseaban la piedra y la
madera se ha usado la tierra como material de
construcción. Aparece así el tapial que consiste en
un muro de tierra o barro apisonado y el adobe que
es un bloque constructivo hecho de barro y paja, y
secado al sol.Posteriormente aparecen el ladrillo y
otros productos cerámicos. Debemos buscar
alternativas para reforzar el diseño estructural de
carreteras haciendo estudios en los laboratorios para
un mejor diseño de carretera.
HORMIGON: se obtendrá mezclando cemento,agua, algunos
materiales bastos como la grava y una pequeña
cantidad de aire y piedra chancada.
ACERO: Es una aleación de hierro que contiene entre un
0,04 y un 2,25% de carbono a la que se añaden
24
elementos como níquel, cromo, manganeso, silicio o
vanadio, entre otros. El acero es muy importante en
la construcción de carretera y debe ser de buena
calidad para la durabilidad y debe cumplir los
estándares establecidos.
1.4 Diseño de Reforzamiento Estructural de Construcción de
Carreteras.
1.4.1 Clasificación deTransitabilidadde Carreteras.
La clasificación por transitabilidadde carreteras contiene a las
etapas de reforzamiento de la carretera y se clasifican en:
Terracería: Cuando se construye la sección de terracería hasta
su nivel de sub rasante, es transitable solo en tiempos de secas
para los vehículos grandes y carga como camiones y tráiler.
Revestida: Cuando se construye la revestida sobre la sub rasante
se coloca ya una o varias capas de material granular y es
transitable en todo tiempo para todo tipo de vehículos.
Pavimentada: Cuandose construya la carretera la pavimentada es
muy importante sobre la sub rasante se ha construido ya
25
totalmente la estructura del el pavimento y queda listo para el
desplazamiento delos vehículos.
1.4.2 Proceso de Construcción de Carretera.
1.4.3 Evaluación de Diseño de Carretera.
Esta obra de carretera posee como fin, establecer una
comercialización, socialización y comunicación entre ambas
ciudades “Sicaya-Chupaca”, revisar una carretera, no es más, que
una vía de comunicación de uso público, utilizada para
circulación de cualquier usuario.
Sin la construcción de carreteras no se podría explicar las
evoluciones como la comunicación, socialización y
comercialización de lasciudades “Sicaya-Chupaca” sin embargo con
la construcción de la carretera se podrán socializarse y
comerciar sus productos amabas ciudades para mejoramiento de
tecnología.
La evaluación de lacarretera constara de determinar la manera
más factible de unir dos ciudades “Sicaya-Chupaca”. Para esto,
es necesario evaluar los diversos estudios como son: Demografía,
Hidrología, Tránsito, Seguridad vial, Impacto Ambiental,
Topografía y Suelo. Se evaluara con profesionales expertos en su
rama.
1.5 Implementación de Construcción de Carreteras.
1.5.1Impacto Ambiental.
26
Es muy importante elaspecto medioambientalpara proteger el
ambiente:
El drenaje transversal es muy importante para proteger los
ríos y las corrientes de agua que circulan por las
vaguadas no se vean interrumpidas por los terraplenes.
Para evitar que dañen estas corrientes se reactiven y
desmoronen la vía será necesario la construcción de obras
de drenaje transversal o tajeas. Esta obra se dimensionará
para que los transportes de las aguas de la mayor de las
tormentas posibles en el período de durabilidad de la vía,
se mantenga firme como por ejemplo 100 años.
El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de
las cunetas que evitan que el agua acceda a la superficie
de la calzada. Si existiese una capa de agua sobre la
carretera los neumáticos de los coches podrían perder el
contacto con el asfalto y planear sobre el agua. A este
fenómeno se le denomina hidroplano. Y para proteger de
este fenómeno que se denomina hidroplanotendremos que
diseñar el drenaje longitudinal para proteger la
carretera, el vehículo y el rio.
1.5.4Impactos Directos por el Uso.
El impacto directo de la carretera traerá como consecuencia
losbeneficios socioeconómicos proporcionados por el proyecto
27
de carreteras de “Sicaya-Chupaca” traerán como consecuencia
la modernidad de ambas ciudades, que incluyen la
confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la
reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los
mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a
nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores
locales en el proyecto en sí, el mayor acceso a la atención
médica y otros servicios sociales, y el fortalecimiento de
las economías locales y su culturización como ortos ciudades.
Si las carreteras no se realizan según los manuales de
construcción pueden traer muchos problemas negativos. Los
impactos de los proyectos de rehabilitación y mantenimiento,
aunque usualmente son más limitados, aún pueden ser
importantes, no sólo para los recursos y sistemas, sino
también para el medio ambiente social y cultural.
1.6 Ventajas.
Costos Totales Inferiores: la carretera este hecho de
pavimento rígido que resulta más barato. Esto se debe
principalmente a que los costos de mantenimiento del
pavimento rígido son mucho menores (usualmente sólo se
requiere subsanar detalles de sellado de juntas a intervalos
de 5 a 10 años). Por otra parte, echamos materiales
certificados en mercado de construcción para el pavimento de
28
hormigón que tiene una vida útil más larga que el pavimento
asfáltico.
Costo de Operación de la Carretera:la carretera esta
pavimentada de hormigón en la superficie plana como
consecuencia alargaran la vida de los vehículos, evitando que
se dañen y minimizando su mantenimiento. El costo de consumo
de combustible se reduce hasta en un 20% para camiones tipo
tráiler.
Costo Social de Mantenimiento:la carretera esta rechapado de
los pavimentos de asfalto, para no incomodar que se requiere
ejecutar desvíos que perjudican a vecinos y usuarios.
Facilidad de Construcción: En la carretera se tendrá en
cuenta las plantas dosificadoras – mezcladoras de hormigón
junto al uso de pavimentadoras deslizantes que reducen
significativamente los costos de construcción en las
carreteras.
Durabilidad: En las carreteras lo más importante es la
superficie de hormigón que duramás. Estadísticamente se ha
demostrado que las carreteras de hormigón han soportado hasta
tres veces su capacidad de carga de diseño. El hormigón
incrementa su resistencia con el tiempo por eso utilizamos
este material de tan importancia en el mundo de carreteras de
su construcción.
29
Resistencia: En la carretera el hormigón resiste sin sufrir
deterioros cuando los vehículos derramanla gasolina, así como
los efectos de la intemperie. Los pavimentos de hormigón
transmiten bajas presiones al suelo de fundación que es muy
importante en la construcción de las carreteras.
Resistencia a altas temperaturas: En las carreteras el
hormigón no es afectado por el calor, no se vuelve pegajoso,
ni se volatilizan algunos de sus ingredientes (no es
contaminante). En zonas calurosas, (especialmente en áreas
urbanas) se mantiene fresco, reduciendo la temperatura del
entorno.
Textura:La superficie de la carretera del pavimento de
hormigón se puede hacer tan segura (antiderrapante) como se
quiera, gracias a las diversas técnicas disponibles para
darle textura, ya sea durante la construcción o una vez que
el pavimento ha estado en servicio y requiera de una mayor
resistencia al deslizamiento.
Drenaje: En las carreteras es muy importante el drenaje para
que no se dañe con la lluvia y no deformarse ni encharcarse
las superficies de concreto proporciona un buen drenaje
superficial para el agua de lluvia.
Seguridad:Es muy importante la seguridad en carreteras para
los vehículos para que no exista accidentes por ello su
planicidad y textura está hecha de hormigón, para que no
30
afecteel fenómeno del hidroplano de vehículos (deslizamiento
en superficies mojadas), tiene menores posibilidades de
producirse en superficies de hormigón.
Economía en capa base: En la carretera el hormigón reduce
sustancialmente el espesor de la capa base, reduciendo el
impacto ambiental y solicitando menores volúmenes de
materiales pétreos. Esta cualidad también reduce los
volúmenes de excavación.
Economía en Iluminación:En las carreteras la iluminación es
muy importante sobre todo en la noche por eso la superficie
clara de hormigón es tres veces más reflejante que la de
asfalto. Se puede ahorrar hasta un 30% de energía y se brinda
mayor seguridad durante la noche, debido a que los faros de
los vehículos, reflejan mejor la luz en el hormigón.
Rapidez de puesta en obra: Con el hormigón se pueden alcanzar
altas resistencias en cuestión de horas. La resistencia del
hormigón se puede predecir y controlar con mayor facilidad.
Limpieza: La superficie de hormigón es muy plana y fácil de
limpiar.
Contaminación:En las carreteras el tema de contaminación es
muy importante por eso debemos tener en cuenta que la mezcla
asfáltica siempre contamina al ser colocada, aunque si se
31
trata de mezclas en caliente o en frío e independientemente
de una carpeta o de un bacheo rutinario. El hormigón no
contamina durante su colocación.
Reparaciones:En las carreteras las reparaciones son muy
importantes y el hormigón nos permite reparar fácilmente,
bajo cualquier condición climática, se pueden emplear una
gran cantidad de aditivos que permiten efectuar todo tipo de
trabajos con gran rapidez y eficiencia.
Señalización:En la carretera la señalización es muy
importante para que no exista accidentes por ello las marcas,
pinturas y señalamientos duran más cuando se colocan sobre
hormigón.
Tecnología: Existen equipos de pavimentación con hormigón muy
diversos, sencillos y económicos con uso extensivo de mano de
obra y de alto rendimiento para carreteras.
Investigación y Desarrollo:La investigación de temas
referidos a la tecnología del hormigón constantemente obtiene
nuevos resultados. El desarrollo de sobre capas ultra
delgadas de hormigón de alta resistencia, reforzado con
fibras sintéticas de entre 7,5 a 10 cm de espesor, colocadas
sobre asfalto deteriorado, conforma un “paquete estructural
compuesto” de excelentes características y a un precio menor
32
al de un recapamiento asfáltico y por supuesto, con mayor
durabilidad.
CAPITULO III
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION.
3.1. Método de la Investigación
En la presente investigación se emplea el método descriptivo,
el mismo que se complementara con la estadístico, análisis,
síntesis, deductivo, inductivo entre otros.
3.2. Técnicas de Investigación.
El presente estudio reúne las condiciones suficientes para ser
calificado como una investigación aplicada; en razón que para
su desarrollo en la parte teórica conceptual se apoyara en
conocimientos sobre evaluación de control interno a fin de ser
aplicados en el departamento de ejecución presupuestal.
3.3. Instrumentos de Investigación
Los principales instrumentos que se emplearan serán:
Guía de análisis documental.
Guía de instrumental.
33
Cuestionario.
3.4. Hipótesis
3.4.1. Hipótesis General
La aplicación de la gestión de un manual para control de
calidad en Proyectos de mantenimiento estructural de
carreteras de pavimentos asfalticos contribuye al
Mejoramiento de las vías terrestres en la Sicaya-Chupaca.
3.4.2. Hipótesis Específico
La implementación de un manual de control de calidad será un
elemento fundamental para la alianza supervisión –
contratista en proyectos de mantenimiento de carreteras
pavimentadas.
La aplicación de técnicas y herramientas operativas en el
control de calidad lograran una mayor eficiencia y eficacia
en la ejecución de los mismos.
3.5. Variables de investigación
Estudio exploratorio: Sería de tipo exploratorio porque
permitió indagar en una problemática poco estudiada por lo
tanto es importante profundizar en el fenómeno que afecta a
las empresas en el problema de Control de Calidad, tomando
como base información previa.
34
Estudio descriptivo: Descriptivo porque selecciono las
variables para el estudio de una forma independiente por lo
tanto ayudo a especificar los elementos importantes.
Estudio Propositivo: Y de tipo propositivo puesto que la
investigación servicio da base para la propuesta del manual.
3.3. Población
La población en estudio está conformada por el personal que
presta servicios de la división de abastecimiento de agua en
Concreto Compactado con Rodillo en presas.
3.3. Muestra
De la población anteriormente señalada se ha tomado como
muestra al personal que labora en el departamento de
ejecución presupuestal de Concreto Compactado con Rodillo en
presas.
3.3. Diseño Experimental
Procesamiento de Datos:
La información recopilada se analizó mediante una tabulación
manual; de tal manera que la información obtenida se presenta en
forma ordenada y resumida en cuadros estadísticos.
35
Análisis e Interpretación de Datos:
Se examinó la información obtenida en la encuesta de una forma
ordenada y tabulada, luego se interpretaron los resultados
obtenidos utilizando para ello métodos analíticos y sintéticos.