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Recopilación y análisis de los planes y proyectos no desarrollados al 2017
en el Casco Histórico de la ciudad de Lima La rehabilitación no hecha y los proyectos que se quedaron en cartera
Universidad Politécnica de Cataluña
Maestría en Desarrollo Urbano y Territorial
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2017
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Recopilación y análisis de los planes y proyectos
no desarrollados al 2017 en el Casco Histórico
de la ciudad de Lima
La rehabilitación no hecha y los proyectos que se quedaron en cartera
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 2
2. ANÁLISIS GENERAL DE LA PROBLEMÁTICA DE LA CIUDAD DE LIMA: LIMA Y SUS DEBILIDADES 4
2.1 ESTADO DE LA CIUDAD EN EL 2017 ......................................................................................... 4
2.1.1 POBLACIÓN .......................................................................................................................... 4
2.1.2 ÁREA METROPOLITANA ....................................................................................................... 5
2.1.3 GOBERNANZA ...................................................................................................................... 6
2.1.4 INDICE DE COMPETITIVIDAD URBANA (ICUR) E INFRAESTRUCTURA .................................. 9
2.1.5 ECONOMÍA ........................................................................................................................ 11
2.1.6 MEDIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO ................................................................................... 13
2.1.7 RECURSOS NATURALES ..................................................................................................... 18
2.1.8 CENTRO HISTÓRICO ........................................................................................................... 19
2.2 LOS PROBLEMAS CRÍTICOS DE LA METRÓPOLI ..................................................................... 21
2.3 CENTRO HISTÓRICO AL 2017 ................................................................................................. 26
3. DIAGNÓSTICO LIMA METROPOLITANA ..................................................................................... 29
4. REHABILITACION DE CENTROS HISTORICOS EN LATINO AMERICA Y EUROPA ......................... 33
4.1 ESTUDIO DE CASO CENTRO HISTÓRICO QUITO – ECUADOR ................................................. 36
4.2 ESTUDIO DE CASO CENTRO HISTÓRICO BOLONIA – ITALIA .................................................. 41
4.3 ESTUDIO DE CASO CENTRO HISTÓRICO DE BARCELONA ...................................................... 49
5. PLANES URBANÍSTICOS EN LA LIMA EN LAS ÚLTIMAS CUATRO GESTIONS MUNICIPALES Y SU
RELACIÓN CON EL CENTRO HISTÓRICO DE LIMA .............................................................................. 59
5.1 GESTIONES MUNICIPALES CON PLANIFICACIÓN METROPOLITANA DESDE 1990 ................. 59
5.1.1 RICARDO PABLO BELMONT CASSINELLI (1990-1995) ....................................................... 60
5.1.2 ALBERTO ANDRADE CARMONA (1996-2002) .................................................................... 65
5.1.3 LUIS CASTAÑEDA LOSSIO (2003-2010) .............................................................................. 71
5.1.4 SUSANA VILLARÁN DE LA PUENTE (2011-2014) ................................................................ 74
5.2 GESTIÓN MUNICIPAL ACTUAL Y LOS PROYECTOS AISLADOS. Luis Castañeda (2015-
actualidad) ......................................................................................................................................... 89
6. CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 94
7. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................... 102
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1. INTRODUCCIÓN
Lima, capital del Perú presenta múltiples razones para ser constantemente estudiada y analizada por su gran extensión y sus limitados recursos para ordenar el territorio. Es una de las ciudades más importantes de América del Sur por su remarcada historia y su innegable atractivo económico, comercial y político del Continente.
Desde su fundación, el 18 de enero de 1535, hasta el derribo de sus murallas por el año 1872, además de los cambios realizados en la reforma urbana Neobarroca, en el mandato del presidente José Balta entre 1868 y 1872, la ciudad no tuvo un cambio notorio. No es sino hasta inicios del siglo XX cuando el Centro adquiere la relevancia política, económica y comercial que tiene a la fecha y que se incrementa con las reformas viales durante el oncenio del presidente Augusto B. Leguía entre los años 1919 y 1930.
Un fenómeno particular del Centro de Lima es la inmigración, como en muchas ciudades latino americanas, surge a partir de la escasez de recursos y centralismo de sus gobiernos, por lo que se obliga a los pobladores de las provincias del interior del país a migrar a las capitales, cuyo centro termina siendo el punto de concentración y reunión para aquellos recién llegados a la gran ciudad. A partir de esto, se genera otro fenómeno con mayor particularidad, la movilización de aquellas familias de mayores recursos que anteriormente vivían en dichos centros y ahora se trasladan a nuevos puntos y espacios de la ciudad alejados de los sectores socio económicos populares.
Estos fenómenos sociales que modifican la forma y dinámica de la ciudad son algunos de los que ha sufrido Lima a lo largo de su historia y que le dan el carácter particular que tiene hasta la fecha. No obstante, es en 1991 cuando es declarada Patrimonio Histórico de la Humanidad y es el punto de inflexión máximo ya que, empiezan los primeros esfuerzos estatales para darle una nueva cara e imagen a la capital peruana. Sobre esto, se conocen los trabajos de ordenación territorial de Augusto Ortiz de Zevallos (1989), Ricardo Belmont desde 1990 a 1995, Alberto Andrade Carmona en sus dos mandatos como Alcalde de Lima de 1996 al 2002, Luis Castañeda Lossio del 2003 al 2010 y su actual gobierno desde el 2015 hasta el 2018 y de Susana Villarán, alcaldesa de Lima del 2011 al 2014, los tres últimos mencionados, son parte de la materia de estudio de esta investigación.
El crecimiento económico de ciudades grandes como Lima y los factores políticos y sociales generadores de la centralización de países como Perú son algunos determinantes de la formación y consolidación de las ciudades o poblados que tienden al crecimiento no planificado de su territorio y se extienden generalmente a hacia la periferia de la ciudad.
Lima, al ser una ciudad cuya formación no se basa en un anillo concéntrico, sino que ha presentado un crecimiento desorganizado. A partir de diversos factores, como el crecimiento poblacional, no ha sabido organizarse de una mejor manera, debido a la falta de un plan urbano para ese crecimiento. Dicho crecimiento, se
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presenta a partir de nodos desde su Centro Histórico hasta sus conexiones con distritos claves en la ciudad, mantiene una forma alargada de norte a Sur con un límite importante hacia el Océano Pacífico, cualidad que la distingue del resto de capitales Sudamericanas.
La relevancia de los factores políticos y económicos que, han regido esta ciudad y la repercusión en su formación y deformación, son vitales para entender su dinámica actual. Para entender Lima tendríamos que entender sus últimos 40 años de historia y la investigación posiblemente no tendría fin. No obstante, sí podemos analizar sus picos más altos de planificación o la carencia de la misma para explicar el presente y el porqué de su aparente casi colapso demográfico.
Como planificadores, desde la teoría del urbanismo y ordenamiento territorial se busca en la presente investigación mencionar los planes de ordenamiento territorial en los últimos veinte años específicamente en el Centro Histórico de la ciudad. Debido a que esta ciudad es un lugar emblemático y de gran importancia para los limeños ya que, ven en Lima el reflejo de su identidad y más profundo sentimiento de pertenencia.
Lima no se muestra como una ciudad planificada como el referente de Quito en Ecuador y su exitoso plan de mejora, o ciudades modelo como Barcelona o históricamente relevantes como Bologna. Sin embargo, sí ha presentado intervenciones apropiadas que no han podido llegar a un ordenamiento general del territorio, evidenciando esta carencia desde su insoportable tráfico diario a cualquier hora o peor aún, en los desbordes del Río Rímac del pasado marzo del 2017. Este último hecho se recordará como una de las mayores catástrofes naturales con mayores pérdidas económicas del último siglo.
Sabemos que se han presentado planes que, por motivos diversos, no han sido llevados a cabo y que es necesario analizar el porqué de nuestro estancamiento en cuanto a planificación territorial, dado que sí ha hubo propuestas con el fin de prevenir la situación que actualmente afrontan los limeños. Esta investigación presenta como herramientas, un fondo teórico, el análisis de ciudades modelo y/o referenciales, el levantamiento de información de los proyectos que se han llevado a cabo a gran escala en el Centro Histórico de Lima, así como los que no se ejecutaron y el porqué de dicha decisión.
Finalmente, la investigación tiene como objetivo crear conciencia entre los profesionales y habitantes de lo que es necesario, de la toma de decisión política que repercute en el día a día de quienes nos movilizamos por este espacio emblemático. Además, evaluar los puntos de inflexión para que, en un futuro se pueda tomar mejores decisiones urbanas, políticas y económicas, con el fin de mejorar la calidad de vida de la ciudad de Lima y en particular de su olvidado y maltratado Centro Histórico.
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2. ANÁLISIS GENERAL DE LA PROBLEMÁTICA DE LA CIUDAD DE LIMA: LIMA Y SUS DEBILIDADES
Lima, como la mayoría de grandes metrópolis presenta problemas complejos que se han venido afrontando en las diversas gestiones, utilizando diversos enfoques y que junto a otros factores han determinado su situación actual. Para obtener un mejor panorama del estado de la ciudad se determinará características relevantes, así como los principales problemas en base a la información disponible de la ciudad, incluyendo una especial atención en el Centro Histórico, motivo del presente estudio. Además, se mostrará referencia con datos de otras ciudades latinoamericanas que son capitales con centro histórico, a fin de generar un escenario comparativo en contextos parecidos.
2.1 ESTADO DE LA CIUDAD EN EL 2017
2.1.1 POBLACIÓN
Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) Lima al 2017 tendría 9 millones 111 mil habitantes1, un estimado cercano al proyectado por las Naciones Unidas2 de 10 millones 881,156 habitantes.
Tabla 1. Población
CIUDAD HABITANTES
México DF 23500000
Buenos Aires 17020012
Lima 10881156
Bogotá 8081000
Santiago 5150000
Caracas 3700000
Quito 2644145
La Habana 2125000
Montevideo 1380000
La Paz 912906 Fuente: Elaboración propia a partir de datos recolectados de diversa fuente.
Como puede verse en la Tabla 1 Lima se encuentra entre las capitales latinoamericanas que cuentan con Centro Histórico con mayor población3, siendo 1 Gestión. (2017, 17 de Enero). INEI: Lima tendría 9 millones 111 mil habitantes. Gestión. Recogido en http://gestion.pe/economia/inei-lima-tendria-9-millones-111-mil-habitantes-2179919 2 Se toma esta información en algunos casos donde no existe un censo en fechas resientes o la información no sea confiable, caso de Caracas por motivos políticos. Naciones Unidas. (2014). 2014 Revision of World Urbanization Prospects. Nueva York: UN - Department of Economic and Social Affairs. Population Division. 3 No se incluye ciudades con gran población como Rio de Janeiro o Sao Paulo por no ser capitales, y Brasilia aun siendo capital y Patrimonio de la Humanidad no es considerada un Centro Histórico.
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Bogotá la ciudad más cercana con una diferencia aproximada de 2 millones de habitantes. En comparación con situaciones algo distantes, como Santiago a cuál prácticamente duplica en número, o México DF y Buenos Aires que a su vez duplican la cantidad de personas de Lima.
2.1.2 ÁREA METROPOLITANA
La extensión del área metropolitana4 de la ciudad de Lima es de 3010km2, la cual como se puede ver en la tabla 2, ocupa el tercer lugar entre las capitales Latinoamericanas, pero en este aspecto es mucho más cercana al área de Buenos Aires y mantiene su cercanía con Bogotá.
Tabla 2. Población, Área metropolitana km2
Ciudad Población Área: Km2
México DF 23500000 7854
Buenos Aires 17020012 3683
Lima 10881156 3010
Bogotá 8081000 2410
Santiago 5150000 2400
Montevideo 1380000 1640
Caracas 3700000 776
Quito 2644145 552
La Habana 2125000 285
La Paz 912906 155 Fuente: Elaboración propia a partir de datos recolectados de diversa fuente.
A partir de los datos de población expuestos anteriormente, se puede obtener la densidad poblacional, mostradas en la tabla 3. Lima posee una densidad de 3615hab/km2, y en un contexto comparativo sigue flanqueado por Bogotá y Buenos Aires, y conjuntamente ya no lideran la tabla. Sin embargo, en una vista más amplia salvo con La Habana y La Paz, las diferencias no son muy distantes.
Tabla 3. Densidad Poblacional hab/km2
Ciudad Densidad: hab/km2
La Habana 7456.14
La Paz 5889.72
Quito 4790.12
Caracas 4768.04
4 Un área o zona metropolitana es una región urbana que engloba una ciudad central que da nombre al área y una serie de ciudades satélites que pueden funcionar como ciudades dormitorio, industriales, comerciales y servicios, todo ello organizado de una manera centralizada. También se la conoce como red urbana. De Esteban, A. (2009). Área metropolitana. Diccionario Crítico de Ciencias Sociales.
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Buenos Aires 4621.24
Lima 3615.00
Bogotá 3353.11
México DF 2992.11
Santiago 2145.83
Montevideo 841.46 Fuente: Elaboración propia a partir de datos recolectados de diversa fuente.
2.1.3 GOBERNANZA
En cuanto a la jurisdicción del área metropolitana como menciona la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML)5, se extiende mayoritariamente dentro de la Provincia de Lima, y en menor parte hacia el oeste dentro de la provincia constitucional del Callao.
Dentro del ámbito político administrativo, la cuidad posee un régimen especial, determinado en la Ley Orgánica de Municipalidades (LOM) como precisa en su artículo 151° sobre el Régimen Especial de Lima Metropolitana:
La capital de la República tiene el régimen especial del presente título, de conformidad con el artículo 198 de la Constitución […] Dicho régimen especial otorga a la Municipalidad Metropolitana de Lima, en armonía con el artículo 198 de la Constitución y el artículo 33 de la Ley Nº 27783, Ley de Bases de la Descentralización, competencias y funciones específicas irrestrictas de carácter local metropolitano y regional.
Tras al proceso de descentralización en regiones, la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales precisa que
[…] las competencias y funciones reconocidas al gobierno regional son transferidas a la MML, la cual posee autonomía política, económica y administrativa en los asuntos de su competencia regional y municipal. Toda mención contenida en la legislación nacional que haga referencia a los gobiernos regionales, se entiende también hecha a la MML (Artículo 65°).
A partir de lo expuesto, se infiere que el status de la Municipalidad de Lima Metropolitana es equivalente al de un Gobierno Regional lo cual hace el Alcalde de Lima, sea Alcalde Metropolitano, Presidente Regional, y además, Alcalde del Cercado de Lima.
Si bien esta autonomía parece ser propicia para ejecutar planes y proyectos, Lima aún se subdivide en 43 distritos y el Callao en 7 distritos como podemos ver en el gráfico 1. Cada uno con su respectivo alcalde, a pesar de que en muchos aspectos la jurisdicción de funciones es clara, se limita los aspectos locales a los distritos y los metropolitanos a la MML o el Gobierno Regional del Callao. Por lo que existen
5 Municipalidad Metropolitana de Lima. (2015). Lima. 11 de Setiembre del 2017, de MML Sitio web: http://www.munlima.gob.pe/lima
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problemas con este sistema al tratar de coordinar y evaluar proyectos integrales de la ciudad que involucren la participación de dos o más distritos.
Gráfico 1. Lima y sus distritos.
Fuente: Ipsos Apoyo 2007
En la tabla mostrada a continuación se puede ver la cantidad de autoridades locales involucradas (50 en total).
Tabla 3. Autoridades ediles con jurisdicción en Lima metropolitana.
AREA METROPOLITANA DE LIMA (0)
CALLAO (1) LIMA (1)
Cercado (0) Ancón (1) Cercado (0) San Bartolo (1)
Bellavista (1) Ate (1) Lince (1) San Borja (1)
Carmen de La Legua Reynoso (1) Barranco (1) Los Olivos (1) San Isidro (1)
La Perla (1) Breña (1) Lurigancho-Chosica (1)
San Juan de Lurigancho (1)
La Punta (1) Carabayllo (1) Lurín (1) San Juan de Miraflores (1)
Ventanilla (1) Chaclacayo (1) Magdalena del Mar (1) San Luis (1)
Mi Perú (1) Chorrillos (1) Miraflores (1) San Martin de Porres (1)
Cienguilla (1) Pueblo Libre (1) San Miguel (1)
Comas (1) Pachacámac (1) Santa Anita (1)
El Agustino (1) Pucusana (1) Santa María del Mar (1)
Independencia (1) Puente Piedra (1) Santa Rosa (1)
Jesús María (1) Punta Hermosa (1) Santiago de Surco (1)
La Molina (1) Punta Negra (1) Surquillo (1)
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La Victoria (1) Rímac (1) Villa El Salvador (1)
Villa María del Triunfo (1)
Fuente: Elaboración propia.
Esto genera una serie de complejidades, una de ellas se debe a que no existe una institución que pueda gestionar toda el área metropolitana de Lima, a pesar de la abundancia de autoridades locales. Los respectivos distritos de Cercado de Lima y Callao residen bajo la jurisdicción directa del Alcalde de la Provincia (o Gobierno Regional), quien debe ser el responsable de las políticas públicas en una escala distrital. Además, comparte la responsabilidad metropolitana; no obstante, en varias ocasiones los problemas locales son desatendidos, siendo perjudicial para el Centro Histórico que reside en estos distritos de jurisdicción especial.
Si se compara la cantidad de autoridades locales con otras ciudades similares, se puede observar que Lima posee una gran cantidad de “alcaldes” involucrados, mientras que ciudades como Buenos Aires y Bogotá solo mantienen una autoridad responsable que lidera la administración de la ciudad, lo cual facilita el desarrollo de los planes urbanos. Al igual que Lima, México y Santiago no poseen una autoridad responsable para el área metropolitana, resultando una suma de jurisdicciones en diversas escalas político administrativas.
Tabla 4. Cantidad de Autoridades Locales por Ciudad
Ciudad Población Área Autoridades
México DF 23500000 7854 79
Lima 10881156 3010 50
Santiago 5150000 2400 37
Montevideo 1380000 1640 9
Caracas 3700000 776 6
La Habana 2125000 285 1
La Paz 912906 155 1
Quito 2644145 552 1
Buenos Aires 17020012 3683 1
Bogotá 8081000 2410 1 Fuente: Elaboración propia.
Esta situación de superposición jurisdiccional se hace más evidente en casos especiales como lo es el del Centro Histórico de Lima. Su estructura parte de la autoridad superior, el Alcalde de Lima metropolitana, que como se mencionó anteriormente cumple tres funciones: Alcalde Metropolitano, Presidente Regional, y Alcalde del Cercado de Lima. Las dos primeras, por involucrar el mismo territorio y estar en un nivel superior, conviven prácticamente fusionadas. La tercera al entrar en un nivel distrital convive con otras jurisdicciones que ocupan parte del territorio del CHL, principalmente con el distrito del Rímac, y en menor medida con otros distritos como El Agustino, San Juan de Lurigancho, Breña, Jesús María, La Victoria
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y San Martín de Porres. Esto ha dado como resultado ocho entidades públicas involucradas y seis autoridades.
Tabla 5. Funciones de entidades municipal de acuerdo a su nivel
Entidad Autoridad Funciones
Gobierno Regional Gobernador
Desarrollo de la planificación regional, ejecución de proyectos de inversión pública, promoción de las actividades económicas y administración de la propiedad pública.
Municipalidad Metropolitana de Lima
Alcalde de Lima Metropolitana
Aprobar los Planes de Desarrollo Urbano. Dirigir el Sistema Metropolitano de Planificación y formular el Plan Integral de Desarrollo Metropolitano, en coordinación con la Municipalidad Provincial del Callao y las reparticiones correspondientes.
Municipalidad Distrital
Alcalde distrital
Aprobar el plan urbano. Normar, regular y otorgar autorizaciones, derechos y licencias. (Construcción, comercial, etc.)
Fuente: Elaboración propia a partir de la ley orgánica de municipalidades, ley nº 27972 – JNE(2003).
2.1.4 INDICE DE COMPETITIVIDAD URBANA (ICUR) E INFRAESTRUCTURA
El Índice de Competitividad Urbana o ICUR es una herramienta comparativa desarrollada por América Economía, la cual permite catalogar a las ciudades estudiadas de acuerdo a su capacidad y potencial para los negocios. La importancia de este índice es que está compuesto por una variedad de dimensiones que permiten dar un panorama claro dentro de la complejidad de sistemas que ofrece una ciudad para el desarrollo de la producción y negocios, como lo es la infraestructura, capital humano, entre otros.
El índice ICUR está compuesto de ocho dimensiones:6
Marco y dinamismo Económico, contempla indicadores de creación de riqueza, captación de inversiones y estabilidad económica.
Servicios a empresas, es un indicador relativo a costos y facilidades de instalación, así como servicios financieros e institucionales.
Servicios a Ejecutivos, engloba todos servicios que puede requerir un ejecutivo foráneo desde costo de vida, hasta acceso a restaurantes, hoteles, buena educación, servicios de salud, etc.
6 Gestión. (2016, 5 de Mayo). “Arequipa y Trujillo, escalan entre las mejores ciudades para hacer negocios”. Capturado en http://blogs.gestion.pe/hoysiatiendoprovincias/2016/05/arequipa-y-trujillo-escalan-entre-las-mejores-ciudades-para-hacer-negocios.html
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Marco social y político, que engloba indicadores de seguridad jurídica, institucionalidad y desarrollo social.
Infraestructura y conectividad física, incorpora temas relativos a la calidad de la infraestructura y conectividad tanto interna como para el comercio exterior.
Capital humano, este indicador se refuerza con acreditación y cuantificación de la oferta educativa superior que garantice disponibilidad de fuerza laboral capacitada.
Sustentabilidad ambiental, en temas de contaminación ambiental comparativa.
Poder de marca, es el indicador que se produce a partir de las encuestas a ejecutivos de la toda la región latinoamericana.
Estas variables combinadas permiten sintetizar áreas específicas de atributos que tienen relevancia en el atractivo urbano de los negocios.7 Esta herramienta comparativa permite apreciar el estado de la ciudad en términos de Infraestructura y conectividad, Capital humano y Sustentabilidad ambiental.
La tabla siguiente ubica la ciudad de Lima en un lugar promedio frente a las otras ciudades. Comparada a las ciudades que más se acercan a nuestros números en términos de población y área Lima ocupa el último lugar, lo cual implica que hay muchos aspectos económicos, productivos y sobre todo de infraestructura en las que aquellas no están al nivel de la complejidad de una urbe con las características de Lima.
Tabla 7. ÍNDICE DE COMPETITIVIDAD URBANA (ICUR)
Ciudad Infraestructura y conectividad
Capital humano
Sustentabilidad ambiental
ICUR 2016
Santiago 47.3 100 87.8 87.02
México DF 62.8 87.7 83.3 80.99
Bogotá 61.9 87.1 87.1 77.36
Buenos Aires 40.5 97.1 91.5 75.01
Lima 43.4 65.3 85.2 70.88
Montevideo 31.4 59.1 91.2 70.75
Quito 33.2 49.6 84.9 58.75
La Paz 21.3 54.8 91 49.8
Caracas 26.4 56.9 86.9 42.96 Fuente: AméricaEconomía (2017).
Dos importantes infraestructuras de la ciudad –el puerto marítimo y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez– se encuentran en la Provincia Constitucional del Callao. Si bien el Callao es parte del área metropolitana de Lima tiene una independencia político administrativa del Gobierno de la Provincia de Lima, lo cual
7 AmericaEconomia, ed. (2016). «Mejores ciudades para hacer negocios». Consultado el 20 de octubre del 2017.
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no genera fluidez en la ejecución de proyectos para la integración de infraestructura de vital importancia de la ciudad con los diversos sistemas urbanos.
En cuanto al resto de infraestructura, el desarrollo de esta se ha dado en su mayoría en sectores muy específicos, manteniéndose con ello una brecha de equipamiento muy grande que no le permite a Lima competir con otras ciudades de la región dentro de un contexto globalizado, ni mucho menos satisfacer los requerimientos de una ciudad capital y de su población. Eventos próximos a realizarse en la ciudad, como los Juegos Panamericanos 2019 o la visita del Papa Francisco I (2018), han evidenciado la falta de infraestructura necesaria para que estos sean llevados a cabo sin complicaciones.
2.1.5 ECONOMÍA
Según aproximaciones del Instituto de Estadística e Informática, Lima posee un PBI de 107 126 millones de dólares, cantidad cercana al 42% del PBI Nacional (INEI, 2017), lo cual significa a su vez un PBI per cápita promedio de 10 876 dólares.
A la luz de este dato, comparada con las ciudades tomadas como referencia Lima produce una cantidad promedio de PBI nominal. A su vez, esta cantidad es cercana a las ciudades que nombramos como similares en términos demográficos: en concreto, Buenos Aires y Bogotá. Es importante resaltar que Santiago supera el PBI limeño contando con casi la mitad de la población.
Si se toma en cuenta lo mostrado en la tabla de ICUR (Tabla 6) donde Santiago lidera la lista, resulta evidente que la producción puede ser impulsada por un equipamiento adecuado aun con una menor cantidad de recursos (tales como los recursos humanos). En caso de Santiago, esta producción se traduce en una ciudad que funciona eficientemente.
Tabla 8. PBI Nominal de ciudades
Ciudad PBI Nominal
(Millones USD)
México DF 327 854
Buenos Aires 256028
Santiago 122014
Lima 107726
Bogotá 106678
Caracas 91988
Montevideo 49945
Quito 36533
La Habana 18095
La Paz 6923
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de cada ciudad.
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Esta capacidad productiva se evidencia en el PBI per cápita de las ciudades (Tabla 9), donde al parecer no hay una relación directa entre las características demográficas o espaciales de una ciudad y su distribución per cápita. Es así como a pesar tener realidades muy diferentes La Habana y Lima se encuentran relativamente cerca respecto al PBI per cápita.
Tabla 9. PBI per cápita de ciudades
Ciudad PBI per cápita
Montevideo 24245
Caracas 18893
Santiago 18748
Buenos Aires 18382
México DF 15363
Quito 14315
Bogotá 11594
Lima 10876
La Habana 8658
La Paz 3714 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de cada ciudad.
Otro asunto relacionado con la economía es el empleo. Del total de habitantes en Lima, la Población Económicamente Activa (PEA) supera los cinco millones de personas, de los cuales el 93,2% conforma la PEA ocupada (4 782,2) y el 6,8% la PEA desocupada (346,2). Además, cabe mencionar que más del 50% de la PEA ocupada se encuentra en el rubro de Servicios.
Si bien a partir de estos datos es posible deducir que la empleabilidad en Lima es considerablemente alta, según el INEI el principal problema laboral es la informalidad, la cual se calcula en más del 70% del total de empleos.8 Esta situación convierte a Lima en una ciudad donde muchos de los servicios y sistemas urbanos (tales como transporte, salud, vivienda, etc.) operan fuera de la regulación y la normativa pública, lo cual agrava el problema del desarrollo de la ciudad.
8 Peru21. (2016, 3 de Diciembre). INEI: Sector informal sumó 19.2% al PBI en el año 2015. Peru 21. Recogido en https://peru21.pe/economia/inei-sector-informal-sumo-19-2-pbi-ano-2015-234902
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2.1.6 MEDIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Lima cuenta con dos sistemas de transporte público en funcionamiento: el Metro de Lima (con una sola vía en funcionamiento de 36km, una en construcción y cuatro en proyecto) y el Metropolitano (sistema de transporte de buses con un carril preferencial y una red de estaciones, que cuenta con una sola línea principal de 36 km).
El Metro de Lima es un ferrocarril que recorre el área metropolitana de Lima, cuya administración se encuentra a cargo de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. A su vez, su operación comercial está a cargo de empresas privadas representadas en consorcios.
Su sistema integral consta de seis líneas en total, de las cuales solo una se encuentra en funcionamiento, habiéndose proyectado que las restantes serán totalmente subterráneas. La extensión total del sistema dentro de la Red Básica –incluyendo la Línea 6– está estimada en 165km.
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Gráfico 4. Líneas que componen el sistema integral del Metro de Lima
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En la actualidad, dos líneas subterráneas se encuentran en construcción: La Línea 2 (que surcará el área metropolitana de este a oeste a lo largo de 27 kilómetros de extensión) y los 8 kilómetros de la futura Línea 4 (que recorrerá bajo la avenida Elmer Faucett).
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Gráfico 5. Líneas en habilitadas y en construcción
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Como se mencionó anteriormente, el Metro de Lima cuenta con una línea operativa, la Línea 1, que recorre el área metropolitana en viaducto elevado con una extensión de 35km y 26 estaciones. Transporta aproximadamente 320 000 pasajeros por día, lo cual superó la proyección de demanda estimada para 2035, ocasionando así problemas de saturación en horas punta.
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Gráfico 6. Línea operativa del Metro de Lima
Fuente: http://www.lineauno.pe.
Por otro lado, El Metropolitano es un sistema de autobuses de tránsito rápido que opera en la ciudad. Cuenta con una ruta troncal y 21 rutas alimentadoras. Transporta en promedio un millón de pasajeros en su ruta troncal, que sumado a los 600 mil usuarios de las rutas alimentadoras lo convierten en el sistema de transporte público más utilizado de la ciudad.
La ruta troncal tiene una extensión de 36km y va en sentido sur a norte, interconectando 17 distritos de la ciudad.
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Gráfico 7. Ruta troncal del Metropolitano
Fuente: http://www.metropolitano.com.pe.
Debido al hecho de que muchas de las rutas proyectadas coinciden con las del Metro de Lima, ha sido difícil implementar nuevos recorridos troncales, quedando en proyecto alguna posible incorporación de nuevas líneas.
Si se compara esta situación con otras ciudades, es evidente que existe un déficit para la demanda de transporte generada en una ciudad como Lima. Según la tabla de longitud de vías, los 71km de vía de transporte masivo que posee Lima no se compara a los 114km de Buenos Aires o los y 113km de Bogotá. Incluso Quito con un área urbana mucho menor supera aproximadamente en un 50% la longitud de vías de Lima.
Tabla 10. Longitud de vías de transporte público en ciudades
CIUDAD Longitud de vía en
km Área
urbana
México DF 442 7854
Buenos Aires 114 3683
Lima 71 3010
Bogotá 113 2410
Santiago 138 2400
Caracas 105 776
Quito 105 552 Fuente: Elaboración propia.
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2.1.7 RECURSOS NATURALES
Lima Metropolitana cuenta con diversos recursos naturales, siendo los principales los 3 ríos que atraviesan su territorio, el litoral marino (principalmente la Costa Verde), las lomas y los Pantanos de Villa.
Dentro de los recursos hídricos, el Río Rímac se ubica como elemento principal que atraviesa la parte central de la ciudad, y genera un medioambiente ribereño propio de la costa peruana. Debido a la generación de este ecosistema y a su relación directa con la ciudad, en 1998 se crea la Zona Reservada del Valle del Río Rímac, cuyo fin es proteger el ambiente paisajístico de la zona y procurar su limpieza. La extensión de la zona reservada es de 28km y atraviesa los distritos de Chaclacayo, San Juan de Lurigancho, Ate y Cercado de Lima. Debido a que el principal factor negativo es la contaminación por depósitos de basura y tuberías de desagüe, se viene trabajando en la recuperación del espacio natural como aporte al medioambiente y ornato de la ciudad.
Por su parte, los ríos Chillón y Lurín atraviesan la ciudad en las zonas norte y sur (respectivamente) sin contar con una zona reservada. Sin embargo, si existe una normativa que protege su ambiente natural, en parte dentro de los planes de desarrollo urbano. Asimismo, la Costa verde es un espacio en el litoral de la ciudad de Lima, que toma su nombre por la vegetación que cubre los acantilados. Si bien tuvo un origen vial, la generación de playas y ambientes naturales de esparcimiento próximos a la ciudad lo convirtieron en un hito de la ciudad que suple la escasez de espacios públicos. Como sucede con el Centro Histórico de Lima, su administración involucra a diversas entidades públicas, entre estas una ad hoc como es la Autoridad Autónoma de la Costa Verde.
Por otro lado, las lomas de Lima son áreas generadas a partir de la vegetación que se alimenta de la humedad propia del ambiente costero limeño, albergando una diversidad de flora y fauna próxima a la ciudad. Si bien todavía no poseen una reglamentación especial, han sido consideradas en diversos planes y propuestas urbanas. Las lomas de Lima en su conjunto ocupan un área de 10 000 hectáreas y se ubican en los distritos de Ancón, Villa María del Triunfo, Rímac, Independencia, San Juan de Miraflores, La Molina y San Juan de Lurigancho.
Además, los Pantanos de Villa, ubicados en el distrito de Chorrillos, integran la única Área Natural Protegida dentro de la ciudad de Lima, al cual posee 263 hectáreas y alberga una gran cantidad de flora y fauna, en especial aves migratorias.
Ahora bien, también es importante mencionar las variables que afectan al medioambiente limeño, tales como la generación de residuos sólidos y la polución del aire.
Según la Municipalidad Metropolitana de Lima, en 2014 la generación de residuos sólidos en Lima fue de un total de 2 millones 828 mil 128 toneladas. Asimismo, se generó 7 748,2 toneladas por día y una generación per cápita de 1,0 kg/hab/día, si comparamos estos datos con otras ciudades latinoamericanas.
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Tabla 11. Generación de residuos sólidos por ciudades.
Ciudad Generación
(ton/día)
Generación per cápita (Kg/hab-
día)
Buenos Aires 5000.0 1.81
Caracas 4000.0 1.45
México DF 12000.0 1.38
Santiago 7100.0 1.21
Lima 8938.5 1.06
Bogotá 5891.8 0.87 Fuente: Saéz & Urdaneta (2014).9
Según un estudio10 realizado por la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2016), Lima se encuentra entre las ciudades más contaminadas de América Latina, y si se toma en cuenta solo las capitales, pasa a liderar la tabla. Para realizar la medición son considerados dos tipos de material particulado fino respirable –el PM10 y PM 2,5, cuyos diámetros son menores a los 10 micrómetros (µm), las mismas que pueden afectar el organismo de los seres vivos al ser respiradas.
En el mencionado estudio se explica que los estándares normales y aprobados por la OMS son 20µm para PM10 y 10µm para PM2,5. En Lima, los índices superan en creces dichos valores con 94µm y 51µm (respectivamente). Esta problemática debería ser tema de preocupación del gobierno local.
2.1.8 CENTRO HISTÓRICO
Lima es una de las pocas capitales latinoamericanas que posee un Centro Histórico declarado como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Como es posible apreciar en la siguiente tabla, su incorporación a la lista ha sido una de las más recientes (1991), y los centros históricos de ciudades más cercanos en cifras metropolitanas como Bogotá y Buenos Aires están excluidas de la lista.
9 Sáez, A., & Urdaneta G., J. (2014). Manejo de residuos sólidos en América Latina y el Caribe. Omnia, 20 (3), 121-135. 10 Peru21. (2016, 14 de Mayo). Lima es una de las ciudades más contaminadas de América Latina, según OMS. Peru 21. Recogido en https://peru21.pe/lima/lima-ciudades-contaminadas-america-latina-oms-218036
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Tabla 6. Centros históricos declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO
Ciudad Patrimonio de la
Humanidad
México DF Si (1987)
Lima Si (1991)
Santiago No
Montevideo No
Caracas No
La Habana Si (1982)
La Paz No
Quito Si (1978)
Buenos Aires No
Bogotá No
Fuente: Elaboración propia.
El área que ocupa el centro histórico limeño declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO ocupa los distritos de Lima Cercado y el Rímac, que se encuentran en un área mayor considerada también Centro Histórico por parte de la Municipalidad de Lima, conjuntamente con el Patronato de Lima. Esta última nominación fue oficializada mediante el reglamento del centro histórico de Lima, bajo la Ordenanza 062-MML de 1994 en la gestión del alcalde Alberto Andrade.
Como es posible apreciar en el gráfico 2, el área sombreada en color muestra el área reconocida por la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad, mientras que la línea puntuada circunscribe el área considerada como Centro Histórico de Lima por la autoridad local.
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Gráfico 2. Centro Histórico de Lima & Patrimonio de la Humanidad
Fuente: PROLIMA (2013).
Este capítulo se limita a mencionar las características generales del Centro Histórico de Lima respecto a Lima Metropolitana. De manera posterior habrá un análisis más detallado de estas características.
2.2 LOS PROBLEMAS CRÍTICOS DE LA METRÓPOLI
El análisis de los problemas críticos de la metrópoli es desarrollado a partir de la percepción ciudadana y la opinión de profesionales sobre el tema en cuestiones urbanas, así como estudios técnicos. La definición de percepción ciudadana ha utilizar es el concepto expuesto por la RAE para la palabra percepción en su primera acepción, direccionándola a la cuestión urbana. Esta primera acepción es la siguiente: “Primer conocimiento de una cosa por medio de las impresiones que comunican los sentidos”. La importancia
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de la percepción ciudadana para este estudio radica en dos aspectos: en primer lugar, tiene una relación directa con la calidad de vida que ofrece una ciudad; en segundo lugar, la percepción sobre los principales problemas de una ciudad es uno de los principales elementos que moldean las preferencias electorales, así como las políticas públicas. Según encuestas realizadas por el observatorio ciudadano Lima Como Vamos11 y Datum12 la población considera como los principales problemas de la ciudad la inseguridad ciudadana, el transporte público, la contaminación ambiental, la falta de prevención frente a desastres y la corrupción de autoridades y funcionarios.
Tabla 12. Problemas de Lima
Lima Como Vamos Datum
Inseguridad Ciudadana 84% Inseguridad Ciudadana 94%
Transporte público 49% Transporte público 69%
Contaminación ambiental 25% Corrupción 29%
Limpieza pública 10% Fuente: Elaboración propia en base a encuestas realizadas por el observatorio Lima Como Vamos,
y la encuestadora Datum.
A partir de lo expuesto en la Tabla 12 es posible apreciar con claridad que los temas de inseguridad ciudadana y transporte público son considerados prioritarios para los ciudadanos de Lima. Asimismo, ha habido una creciente problematización de la cuestión medioambiental y la corrupción estatal, estos últimos temas privilegiados en el debate público, en buena medida a raíz del caso Odebrecht que ha tenido un fuerte impacto en toda la región. Además de la preocupación por la inseguridad ciudadana en sí, los ciudadanos perciben que existen trabas a la implementación de soluciones13. Consideran que la principal causa de estos problemas es el mal desempeño de las autoridades (64%), refiriéndose con ello a la corrupción de políticos, policías y jueces, la inacción de las autoridades, la falta de normatividad y aplicación de las normas vigentes y la ausencia de un plan integral de seguridad efectivamente implementado. Entre otras causas, los ciudadanos también resaltan la falta de efectivos de seguridad (policial y serenazgo) y su presupuesto asignado. Cabe resaltar que en la percepción ciudadana la responsabilidad de los organismos de seguridad pública recae en la
11 CAPITAL. (2017, 26 de Abril). Cuáles son los principales problemas de Lima? Los ciudadanos responden.... CAPITAL. Recogido en http: http://www.capital.com.pe/actualidad/cuales-son-los-principales-problemas-de-lima-los-ciudadanos-responden-noticia-1046622//rpp.pe/lima/actualidad/481-aniversario-de-lima-problemas-de-la-ciudad-noticia-930565 12 Rosas Mejía, Leslie. (2017, 18 de Enero). En su aniversario, estos son los principales problemas de la Lima actual. La Mula. Recogido en https://redaccion.lamula.pe/2017/01/18/en-su-aniversario-estos-son-los-principales-problemas-de-la-actual-lima/redaccionmulera/ 13 Encuesta Instituto Integración. Pregunta: ¿Por qué no mejore la seguridad ciudadana? (2016)
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alcaldía, lo cual la vincula directamente con la ciudad y su gestión. Por último, también son mencionadas causas vinculadas a la sociedad civil tales como falta de educación, la condición económica y la falta de compromiso cívico de la población. Respecto al transporte público, el 54% de los limeños se encuentra poco satisfecho con el servicio brindado y un 24.3% manifestó sentirse nada satisfecho; a esto hay que sumar que el 92.5% encuentra poco a nada respetuoso al usuario de transporte en general, lo cual exhibe –al igual que en el caso de la seguridad–una conciencia de responsabilidad compartida. De igual manera, existe la fuertemente establecida necesidad de cambio en el sistema de transporte actualmente dominado por las combis, las cuales son una van de baja altura para una capacidad de 10 a 12 personas, empleadas para el transporte público. Dentro de esto, el 61.5% considera que dichos vehículos deben ser retirados de circulación. Sobre el uso del sistema en sí, un 42% afirma dedicar entre 1 y 2 horas diarias para movilizarse. Las posiciones de carácter técnico coinciden en creces con los puntos señalados por la opinión pública, si bien añaden un problema transversal a casi todos los casos: el sistema político administrativo de la ciudad y su rol en la implementación de soluciones. Ahora bien, No existe una adecuada coordinación entre las autoridades involucradas respecto a la gestión del transporte (infraestructura) y el tránsito (normatividad), ya que el primero viene siendo desarrollado tanto por el gobierno local (Metropolitano, Corredores viales) como el central (Metro de Lima), mientras el segundo bajo supervisión de la Policía Nacional del Perú (Normas, señalética, sanciones). Como ya fue señalado, el área de Lima Metropolitana cuenta con 50 autoridades locales: este factor limita la posibilidad de desarrollar un plan integral metropolitano sin antes estructurar un complicado y frágil sistema de cooperación, o en todo caso implementar una autoridad suprema, como lo viene impulsando el actual Ministerio de Transportes y Comunicaciones14. Esta falta de integración complica al usuario, limitando el aprovechamiento de los sistemas de transporte de manera integral, como por ejemplo usar una sola tarjeta para todos los sistemas, situación actualmente problemática ya que cada uno funciona a través de un sistema de recaudación propio. Este es un problema que viene siendo afrontado por el gobierno central15, el cual busca impulsar la integración en este aspecto. Mientras tanto, el problema del tráfico se agudiza, empujando a cerca del 10% de limeños a mudarse cerca de su centro
14 Gestión. (2017, 25 de Agosto). MTC alista proyecto para que Autoridad del Transporte también resuelva problemas de tránsito. Gestión. Recuperado en http://gestion.pe/economia/mtc-alista-proyecto-que-autoridad-transporte-tambien-resuelva-problemas-transito-2198572 15 Gestión. (20017, 27 de Setiembre). Lima: Metropolitano y corredores viales tendrán tarjeta y tarifa única para el 2019. Gestión. Recogido en http://gestion.pe/politica/lima-metropolitano-y-corredores-viales-tendran-tarjeta-y-tarifa-unica-2019-2201019
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de trabajo16 lo cual a su vez provoca efectos territoriales en cuestión de valor de suelo y densidad. Si bien la presente gestión de Castañeda se ha venido caracterizando por la ejecución de obras viales (como el Bypass recientemente inaugurado), estas suelen estar envueltas en controversias tanto en términos de su implementación (con señalamientos de corrupción por parte de la prensa) como en respecto al beneficio que brindan estas al usuario, ya que este tipo de obras favorece principalmente al transporte privado, en el cual solo se movilizan el 10% de limeños. Ejemplos como este invitan a buscar soluciones urgentes para los sistemas de transporte público. En cuanto a la recuperación de espacios o regeneración urbana, la ciudad también requiere una visión integral. Como menciona Huerta Llona,
La regeneración del tejido urbano no debe limitarse a intervenir en el espacio público, mediante la ejecución de obras de rehabilitación, mejoramiento y/o ampliación de las líneas vitales (reconstrucción vial, abastecimiento y desalojo de agua potable, energía, comunicaciones, etc.) y embellecimiento externo, sino a la restitución y puesta a nivel de tiempo presente y futuro del tejido urbano en su
totalidad y la orgánica inserción del habitante-ciudadano residente/flotante.17
Esta definición se encuentra directamente vinculada a la lucha contra la inseguridad ciudadana mediante herramientas de planeamiento urbano, cosa que actualmente no se está haciendo, desaprovechando así una de las principales herramientas a disposición de las autoridades municipales.
En lo referente a propuestas elaboradas desde un ámbito más estrictamente profesional y técnico, existen diversos estudios desarrollados por instituciones y expertos en los diversos problemas críticos que enfrenta la ciudad de Lima.
En cuento a seguridad ciudadana resalta la ausencia de un sistema integrado de comunicaciones en todos los niveles18: policía, serenazgo y ciudadano, sumado al hecho de que no se aprovechan herramientas digitales disponibles para la gestión de seguridad. Así por ejemplo, solo 15 de los distritos de Lima utilizan el Sistema de Atención de Emergencias (SAE).
Asimismo, reaparece el factor jurisdiccional en este aspecto, ya que el cuerpo de seguridad de cada distrito no está integrado en un sistema metropolitano único. Esto genera que dichos cuerpos de seguridad lidien solitariamente con la inseguridad.
En cuanto al transporte en la ciudad de Lima, el ingeniero Ricardo Arrarte (director de TraficoLima) sostiene que hay fallas en la planificación vial,19 tanto en la
16 Gestión. (2017, 17 de Agosto). Uno de cada diez limeños se ha mudado cerca de su trabajo por problemas del tráfico. Gestión. Recogido en http://gestion.pe/economia/uno-cada-diez-limenos-se-ha-mudado-cerca-su-trabajo-problemas-trafico-2197967 17 Huerta Llona, Felipe. (2007, Mayo) Revitalización y reordenamiento del espacio público del centro urbano de Guayaquil. Revista Lima CAP Mayo-Junio 2007 Año 1 N°3, (pp. 6-11) 18 Capital (24 de Abril 2015). Seguridad ciudadana: 4 propuestas para enfrentar la delincuencia en Lima 19 La República (23 de Abril 2012). La solución para la crisis del transporte público sería una planificación vial, según experto. La Republica. Recogido en http://larepublica.pe/sociedad/626538-la-solucion-para-la-crisis-del-transporte-publico-seria-una-planificacion-vial-segun-experto
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elaboración como en la ejecución. Arrarte sostiene que en Lima la planificación (o lo que pretende serlo) se construye siguiendo aspectos políticos, donde en el mejor de los casos participan técnicos del sector o de la entidad municipal que no necesariamente son técnicos expertos.
Además, señala que en dicho proceso no existe un control adecuado de la ejecución del proyecto, proponiendo que lo ideal es que “se debe pagar por obra ejecutada por un tercero, según el diseño aprobado por otro tercero y supervisada por otro” (Arrarte, 2012). Los problemas en este tipo de proyectos son generados porque la municipalidad no es un ejecutor especializado: al concluir ha excedido el presupuesto y los plazos sin necesariamente cumplir con los estándares de calidad, y al asumir la labor de supervisión no son capaces de auto cuestionarse, limitándose a cerrar la información a la prensa y reforzando con ello un círculo vicioso de falta de transparencia. A todo ello hay que adicionar el impacto negativo de estas fallas en la economía: en el 2000 se calculó que el costo anual del problema de Transito en Lima era de mil millones de dólares, y estimaciones recientes arrojan cifras de por lo menos ocho mil millones de dólares, es decir, el 4% del PBI nacional.20
Por su parte, la Sociedad Nacional de Industrias (SNI)21 sostiene que hay un exceso de normatividad que muchas veces se superpone y otras veces no es implementado por desinterés de las municipalidades. Como en el caso de la seguridad, resalta una falta de integración y comunicación de los sistemas de señalización y semáforos en toda el área metropolitana, limitando la aplicación de una “ingeniería del tránsito”.
En cuanto al impacto económico esta institución resaltó que el costo logístico total que actualmente registra nuestro país representa el 13% del PBI, no siendo competitivo frente al estimado en otros países latinoamericanos como Chile (12%), Brasil (12%) o México (12%). "Si el Perú redujera solo en 1% sus costos logísticos en transporte, las exportaciones crecerían en un 4%" explicó Rafael Vera Tudela, Gerente de Normas y Regulaciones de la SIN. Por último, en cuanto a la brecha de infraestructura existente en la ciudad de Lima, diferentes estudios elaborados por la Escuela de Gestión Pública de la Universidad del Pacífico (EGP-UP)22 y el Instituto Peruano de Economía (IPE)23 evidencian una falta de equipamiento urbano, considerando proyectos ya propuestos tales como el Metro de Lima o la ampliación del aeropuerto de la ciudad para contar con una segunda pista. También se menciona que no existe una red integral de distribución de gas natural en toda Lima metropolitana (la existente es todavía limitada a pesar de la continua ampliación de
20 Moloche, Guillermo. (2016, 25 de Abril). Un problema con solución, por Guillermo Moloche. El Comercio. Capturado en https://elcomercio.pe/opinion/colaboradores/problema-solucion-guillermo-moloche-193364 21 PERU21. (2017, 23 de Enero). ‘Caos en el transporte empeora por exceso de normas y falta de soluciones técnicas’, sostienen desde la SIN. PERU21. Capturado en https://peru21.pe/lima/caos-transporte-empeora-exceso-normas-falta-soluciones-tecnicas-sostienen-sni-62877 22 Escuela de Gestión Pública. (2015). Un Plan para salir de la pobreza: Plan Nacional de Infraestructura 2016 – 2025. Lima: UP. 23 Instituto Peruano de Economía. (2015). LA INFRAESTRUCTURA QUE NECESITA EL PERÚ. Brecha de inversión en infraestructura de servicios públicos. Lima: IPE
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la red), y en cuanto a redes de saneamiento, se resalta que aún queda un porcentaje por cubrir.
2.3 CENTRO HISTÓRICO AL 2017 El Centro Histórico de Lima (CHL) tiene una extensión de 1,022.81 Ha. que en su mayoría corresponden al Cercado de Lima, ocupando también partes de los distritos de El Agustino, Rímac San Juan de Lurigancho, Breña, Jesús María, La Victoria y San Martín de Porres. El área declarada Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO es de 239.69 Ha., siendo un 23% del total del CHL ocupando los distritos de Cercado de Lima y Rímac. Esta área cuenta con una población cercana a los 200 mil habitantes.
Gráfico 3. Plano del Centro Histórico de Lima
Fuente: PROLIMA
Referente a los inmuebles que la conforman (que son un total de 7126), el 9% son monumentos históricos, el 18% son de valor monumental, y el 73 son inmuebles de entorno. Además de 67 Ambientes Urbanos Monumentales. Como se puede ver en el siguiente gráfico, a pesar de tener menor porcentaje, los monumentos históricos tienen una fuerte presencia en el plano, ya que sus dimensiones son mucho mayores que las de inmuebles pertenecientes a otras categorías.
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Gráfico 4. Patrimonio del Centro Histórico de Lima
Fuente: PROLIMA
Como se aprecia en el siguiente gráfico, el uso de suelo se distribuye de la siguiente manera: predomina el residencial con un 18.7% del área total del CHL, el comercial con 17.4%, el institucional con 13.9%, educación y salud con 5.6%, recreativo con 3.8%, lotes desocupados con 2.3%, y por último (siendo el uso menos representativo) el industrial con 1%.
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Gráfico 5. Uso de suelo
Fuente: PROLIMA
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3. DIAGNÓSTICO LIMA METROPOLITANA A partir de la revisión de los problemas críticos de la metrópoli se puede deducir que Lima Metropolitana requiere de soluciones integrales respecto a temas, tales como transporte, seguridad, corrupción, y soluciones medioambientales. Dichos temas han presentado un nivel heterogéneo de tratamiento en las diversas gestiones, en algunos casos han sido incluidos en la agenda pública, en cambio otros no se lograron abordar. Actualmente, la tasa de crecimiento ha venido disminuyendo según datos del INEI24, mientras que el crecimiento de épocas pasadas y principalmente por las olas migratorias que tomaron lugar hace 30 años, generaron un déficit entre la población y la capacidad de la ciudad para cubrir sus necesidades. Desde la última ola migratoria se han presentado proyectos y varios de estos se han realizado sin poder cubrir dichas necesidades para la población. Esto se debe a que, en muchos casos, esas propuestas no se encontraban relacionadas con un plan integral, tomando en cuenta que el último plan desarrollado PLAM 2035 presenta una distancia de 25 años con respecto al anterior, PLANMET. En el caso del centro histórico de Lima (CHL), también se ha visto afectado por estas circunstancias metropolitanas. Su población no es mayoría respecto al resto de la ciudad; sin embargo, el total de habitantes de la metrópoli es superior a los 10 millones y a causa del crecimiento de la población flotante, se van a requerir servicios en una mayor proporción, llegando a un 300% frente a una zona urbana normal. El crecimiento de la población también impulsa a la expansión territorial de la ciudad que, si bien ha tenido un “boom” de edificios, estos se han limitado a concentrarse en la zona central de la ciudad, y no hacia la periferia, que alberga la mayor parte del territorio pero que presenta una muy baja densidad. Para ello, se necesita una política de vivienda clara, la cual no se ha manifestado de forma concreta con el objetivo de desarrollar un plan integral que acompañe al crecimiento de la ciudad de la mano con la infraestructura y el equipamiento necesario. Producto este desfase, es la ciudad de Lima y sus carencias en diversos sectores. Ejemplo de ello, es el déficit de 56 millones de m2 en áreas verdes25 , o déficit de 612,464 unidades habitacionales26, o incluso de 45 mil espacios para estacionar27.
24 Instituto Nacional de Estadística e Informática 25 Romero, Rocío (2017, 12 de Enero) “Lima tiene un déficit de 56 millones de metros cuadrados en áreas verdes” RPP. Capturado en http://rpp.pe/data/lima-tiene-un-deficit-de-61-millones-de-metros-cuadrados-en-areas-verdes-noticia-1021931 26 RPP (2017, 25 de Enero) “Déficit de viviendas en Lima es de 612,464 unidades habitacionales al 2016”. RPP. Capturado en http://rpp.pe/economia/economia/deficit-de-viviendas-en-lima-es-de-612464-unidades-habitacionales-al-2016-noticia-1026191 27 La República (2016, 21 de Marzo). “Lima: hay un déficit de al menos 45 mil espacios para estacionar, según estudio” La República. Capturado en http://larepublica.pe/sociedad/925968-lima-hay-un-deficit-de-al-menos-45-mil-espacios-para-estacionar-segun-estudio
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Si bien las propuestas de infraestructura toman tiempo para desarrollarse, se requiere planes a largo plazo. No obstante, no se muestra interés en llevar a cabo este tipo de planes, al menos en lo referente a la presente gestión municipal. Esto conlleva a identificar a Lima, como una ciudad que, al cumplir ciertas características como el ser capital de país, poseer más de 10 millones de habitantes, concentrar actividad comercial, política, cultural entre otras, de nivel nacional e internacional, requiere planes metropolitanos integrales con visión a futuro, y no solo en términos inmediatos, y que se actualicen al menos cada 10 años. Estos planes en Lima tienen muchos problemas de respaldo político, lo que dificulta su ejecución. A medida que un mandato termina y empieza uno nuevo, no existe una preocupación por rescatar las ideas o planes para la ciudad del mandato anterior que se podrían continuar y mejorar. Además, las elecciones para los nuevos alcaldes son cada 4 años y definitivamente no es tiempo suficiente para poder ejecutar un proyecto y ver sus resultados, por lo que se debería considerar planes continuos y no verse interrumpidos con cada cambio de mandato. Como se mostró en el capítulo sobre el estado de la ciudad en el 2017, cabe resaltar que los problemas jurisdiccionales de la ciudad dificultan el desarrollo de los planes, y deja a discreción de la autoridad de turno tomar liderazgo o no sobre esos temas. Por lo cual Lima requiere esclarecer responsabilidades y determinar como parte de la función municipal, la colaboración, desarrollo y ejecución de planes, bajo parámetros de tiempo determinados, para evitar que se posterguen, interrumpan y llegar a situaciones inmanejables. Los últimos casos de corrupción relacionados con la empresa Odebrecht y que involucra a otras constructoras, evidencian la fragilidad en los procesos de licitación, lo cual lleva a la opinión pública a cuestionar cada megaproyecto urbano planteado. Esto permite reconocer que se necesita mejorar estos procesos, como lo manifiesta el ingeniero Arrarte (2012)28 el centralizar las funciones en la entidad municipal impide la transparencia del mismo, al ser la misma entidad que elabora el plan o proyecto, en muchos casos ejecuta, y también supervisa, siendo juez y parte. La carencia de un plan Metropolitano aprobado29 no permite que exista un eje sobre el cual se desarrollen los proyectos, y esto trae como consecuencia a que cualquier obra pueda ser ejecutada, aun si no representa un beneficio a la ciudad como ha pasado con cuestionadas obras, ejemplo de esto sería el Bypass de la Avenida 28 de Julio. Este tipo de decisiones se dejan a discreción política y no técnica sobre lo que se debe hacer en la ciudad, es por esto que los diversos actores que participan de dichas decisiones enfatizan el problema de desintegración de los sistemas existentes. El caso del sistema del Metro de Lima no es ajeno a esta problemática, este pertenece al gobierno central y sus rutas se superponen a las del
28 La República (23 de Abril 2012). La solución para la crisis del transporte público sería una planificación vial, según experto. La Republica. Recogido en http://larepublica.pe/sociedad/626538-la-solucion-para-la-crisis-del-transporte-publico-seria-una-planificacion-vial-segun-experto 29 El PLAM 2035 no ha sido aprobado por el Consejo Municipal
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Metropolitano, por lo que se cancelan ampliaciones, y no permite la existencia de un solo sistema de cobro de pasajes para ambos sistemas de movilidad. Por otro lado, respecto a la recolección de residuos, Lima metropolitana tiene un sistema muy diverso para las zonas de la ciudad, y esto se debe a las diversas jurisdicciones distritales. Por este motivo, se puede encontrar dos situaciones, por un lado, zonas cubiertas por empresas privadas, las cuales pueden variar en funciones o responsabilidades, pero, en general, se encargan de la mayor parte de los procesos de recolección. En la segunda situación se encuentran los distritos que cuentan con una forma propia la recolección de residuos, se trata de un servicio a cargo de la municipalidad. La presencia de ambas situaciones, genera una situación heterogénea, donde los servicios en la ciudad pueden ser muy contrastantes, aun en distritos limítrofes. Si bien la Municipalidad distrital, en algunos casos, se encarga de los servicios de recolección de residuos de forma autónoma, esto genera una situación que se encuentra propensa a la influencia política. Esto se debe a que los cargos a ocupar y el personal requerido puede cambiar de gestión en gestión, lo cual no permite una profesionalización del servicio. Cabe mencionar que la Municipalidad Metropolitana de Lima tampoco ejerce un liderazgo en este rubro. En cuanto al Centro Histórico de Lima, la recolección de residuos sólidos se encarga a una empresa privada por licitación. Es importante recalcar que, comparado a las zonas residenciales donde se recolecta una vez al día, el Centro histórico de Lima (CHL) presenta hasta 3 servicios diarios por ser de gran afluencia de gente. Esta misma situación se repite con el servicio de barrido y limpieza de calles, lo cual complejiza los procesos y propicia el aumento de recursos y equipos. Sin embargo, el principal problema referido a la administración por parte de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), determina que las licitaciones sean de cada 10 años. Por lo que, al no convocar, y permitir el paso del tiempo sin un nuevo contrato, la empresa puede ser removida en cualquier momento, lo que no permite la renovación de equipos, y esto a su vez, afecta a los procesos de recolección. Por otro lado, con respecto al mantenimiento de parques y jardines, se presenta una situación similar, dentro de los servicios públicos y privados, en ambos casos se dan preferencia los lugares más visibles, dejando de lado espacios verdes de menor importancia o de menor impacto. En el caso del centro histórico de Lima, se trabaja como un servicio público. Se puede concluir que Lima se convertido en una ciudad con mucho potencial por lo que es y representa para el país, pero esta fortaleza urbana está muy distante de aprovecharse debido a que no se encuentra acompañada de proyectos que reduzcan la brecha de infraestructura y equipamiento, y sobre todo sean parte de un plan metropolitano. Es importante recalcar que esta brecha crece progresivamente mientras que el avance como ciudad eficiente mantiene un crecimiento bastante lento. Es necesario
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que se cree el ambiente propicio para la elaboración e implementación de los planes y mejorar los procesos y normativas. El Centro Histórico de Lima no es ajeno a toda la situación de la ciudad. Si bien ha habido una mejor producción en cuento a planes y ejecución, aun no es suficiente para poder explotar el potencial urbano de un espacio que ya funciona como equipamiento metropolitano. La falta de continuidad en los planes desarrollados, ocasiona que las normativas sean sobrepasadas por el crecimiento económico y comercial desmedido.
Como se ha mostrado en casos en el capítulo dos, se implantan edificaciones comerciales que no cumplen con los requerimientos necesarios, con el único fin de obtener el máximo provecho comercial, sin importar el margen y límite de lo legal. simplemente por el hecho de sacarle el máximo provecho comercial, aún si sobrepasan el límite de lo legal.
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4. REHABILITACION DE CENTROS HISTORICOS EN LATINO AMERICA Y EUROPA
Las rehabilitaciones de los Centros Históricos es un tema bastante estudiado tanto en Europa como en América latina y genera un debate constante en nuestra sociedad contemporánea. Como menciona Feliz Benito (1993): “La traslación del debate sobre patrimonio desde el monumento a la ciudad constituyente una de las facetas más sugestivas de la evolución del pensamiento internacional sobre los bienes culturales. Tanto en la Carta de Atenas (1931) como en la de Venecia (1964) el objeto por antonomasia de la protección el patrimonio es el “monumento”.30
Es fundamental entender que esta investigación resalta que los proyectos de rehabilitación de los centros históricos de las ciudades mencionadas no es solo el de la escasez de recursos y de la crisis de las finanzas locales, sino que se trata esencialmente de un problema político tanto en el contexto latino americano como lo fue en su momento el europeo. “El problema de elección de las fuerzas productivas espaciales a implicar en un proceso de renovación (…)”. (Ciardini, F., & Falini, P., 1983).31
En el caso de Europa, el término de la II Guerra Mundial obliga a centrarse en la reconstrucción de ciudades y centros urbanos monumentales. Posteriormente se trabajaron propuestas cada vez más detalladas e integrales, tanto de pequeñas como de grandes ciudades, brindando mayor importancia a estos espacios representativos de cada uno de los espacios en cuestión. Es evidente el interés social, político y económico que se debe revisar y reflexionar dentro de estos espacios, fundamentalmente la evolución de cada ejemplo y las situaciones similares o distintas que se presentan en cada caso específico. Todo esto permite esclarecer el entendimiento del Centro Histórico Limeño y sus transformaciones culturales y morfológicas en las últimas décadas, lo que a su vez permite comprender el porqué de su escasa intervención y limitada propuesta de reactivación.
“Para ello la mejor apoyatura son las propuestas recientes, relacionadas por la base común de una disciplina compartida, en un mundo cada vez más único y global. Propuestas por otra parte, vinculadas a lugares específicos, a singularidades culturales propias, y participando de entidades urbanas diversas, y que, por tanto, ofrecen un espectro tan variado que dificulta la generalización de las formas de actuación.” (Busquets et al, 2002, p. 19).32
30 Collegi Oficial d'Arquitectes de les Illes Balears. (1993). La Intervención en el Centro Histórico: 1as jornadas de rehabilitación, 27, 28 y 29 de febrero de 1992. COAIB. Palma de Mayorca. pp9 31 Ciardini, F., & Falini, P. (1983). Los Centro Históricos. Política urbanística y programa de actuación. Editorial Gustavo Gili. Barcelona. 32 Busquets, J., Casariego, J., Falini, P., Guerra, E., & Martin, M. (2002). La Reconstrucción de los Centros Urbanos: La experiencia europea sobre la rehabilitación de la ciudad histórica. Las Palmas de Gran Canaria: Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria. Concejalía de Urbanismo.
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Lima y su Centro Histórico se tratan de un caso particular dentro de América Latina debido al gran tamaño de la ciudad y de la extensa población que alberga. Este es similar a Quito, Ecuador, que es un referente de mejoramiento bien conocido y exitoso dentro de todas las reformas de ciudades Latino Americanas.
En ambos casos se distingue que, los Centros Históricos como estos, tras periodos largos de deterioro y procesos de renovación que modificaron su forma y amenazaron su conservación, trajeron como consecuencia un vacío funcional y el abandono del mismo. Cabe resaltar que, en ambas ciudades capitales, estos espacios son atractivo cultural, turístico, político y comercial lo cual propicia su revitalización. “La idea de protección, así como el sentido de rehabilitación, se está transformando, al tiempo que surgen nuevas problemáticas que es preciso entender.” (Busquets et al, 2002, p. 20).
Asimismo, puede ser tedioso el acto de comparar, por lo cual esta investigación no pretende desmerecer los trabajos realizados en la ciudad de Lima y su constante búsqueda de mejora, por lo que sí pretende resaltar casos exitosos que puedan servir de inspiración en la corrección de errores y/o carencias no resueltas en esta ciudad.
Por este motivo, y con el fin de ampliar el panorama de esta investigación, se toman dos ciudades europeas como referentes de intervenciones exitosas en ciudades históricas. Los contextos sociales y culturales europeos no son similares a los de América Latina, partiendo desde su influencia española pero semejantes entre sí respecto a su trama y distribución, en comparación a las ciudades europeas influenciadas por el gótico y su irregular trama. En ambos casos es fascinante como se puede leer la historia de cada ciudad en cada una de sus respuestas formales urbanas y tomar estos casos exitosos de rehabilitaciones puede darle un norte e idea de algunas medidas exitosas que reactiven estos espacios de alto potencial y centro de identidad de los habitantes de cada ciudad.
Hacia el año 1889 Camilo Sitte publica “Construcción de Ciudades, según principios artísticos” que resalta la fundamental importancia de re potenciar y darle una nueva calificación a esas ciudades antiguas. Esta idea es compartida por Joan Busquets (2002) quien resalta el manejo de los monumentos, plazas y espacios públicos de estos centros históricos debido al valor patrimonial y cultural que se alberga en ellos.
Se debe recordar que en Europa, dentro de los centros históricos se ha planteado como política global de actuación la “rehabilitación”, lo cual muchas veces lleva al contraste con la década de los años setenta y el crecimiento sin límites que sufrieron algunas ciudad, fenómeno vivido también en Latinoamérica pero sin una intervención concisa como lo desarrolló Europa.
En este contexto dos autores importantes; Otto Wagner (Penzing, Imperio Austro-Húgaro, 1841) y Gustavo Giovannoni (Roma-Italia, 1873). Cada uno con sus respectivas posiciones respecto de la conservación y manejo del “patrimonio urbano”, las cuales muestran el rumbo europeo en intervenciones en espacios emblemáticos.
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Estas posiciones parecen de gran utilidad para enmarcar la situación en la que se desenvuelve la rehabilitación urbana actual. Por un lado la reclamación del “patrimonio urbano” como criterio que supere el valor de las piezas singulares. Por otro, la voluntad de su encaje en un sistema más amplio en el que se inserte con una articulación propia.” (Busquets et al, 2002, p. 32).33
De esta manera, se explica la base de los contextos europeos y latinoamericanos, en cuanto al manejo de la reconstrucción y potenciación de sus Centros Históricos debido a diferentes factores. Es preciso recalcar que Europa lo hace principalmente debido a la post guerra y Latinoamérica a la degradación, en parte como consecuencia de la migración recibida del campo como es el caso específico de Lima y Quito.
Dentro del contexto europeo, se ha trabajado arduamente en el tratado del monumento arquitectónico y cultural en sus asambleas internacionales en la segunda mitad del siglo XX. “En 1963 se realiza el Informe Ludwig Weiss, solicitado por la Asamblea Parlamentaria del Consejo de Europa. En él se modifica la orientación del concepto de patrimonio. Considerado tradicionalmente como algo específico y aislado del resto de los factores sociales. Se pretende, a partir de aquí, hacer precisamente de la conservación del patrimonio un factor de desarrollo social y cultural (…)” (Busquets et al, 2002, p. 10).34
Por este motivo, la investigación presenta tres ejemplos claves que orientan a los limeños cuales fueron las pautas exitosas y pertinentes para tomarlas de ejemplo. Asimismo, en Quito, capital del país hermano, muestra el contexto latinoamericano a la investigación. Uno de los factores, además de la realidad social y cultural similar a la limeña, es precisamente que la Carta de Quito en 1967 se trabaja un acercamiento al concepto de Patrimonio como aspecto informador de toda la disciplina urbanística sobre la prevención y utilización de los sitios de valor histórico artístico. Es ahí donde se hace un especial hincapié en los factores sociales y la fusión del mismo con el concepto de patrimonio. Irónicamente, todos estos estudios tendrían que ser puestos en valor en la reconstrucción y rehabilitación de Quito aproximadamente tres décadas después.
Bolonia, un caso emblemático europeo y estudiado constantemente por su eficiente desarrollo y conservación, junto a Barcelona, son valiosos ejemplos a seguir para los urbanistas. Dentro de esta última ciudad se encuentra uno de los mejores desarrollos urbanos y un excelente manejo de los espacios monumentales, públicos y residenciales, con una conexión vial excepcional y medios de transporte que significan el sueño de muchos limeños.
33 Busquets, J., Casariego, J., Falini, P., Guerra, E., & Martin, M. (2002). La Reconstrucción de los Centros Urbanos: La experiencia europea sobre la rehabilitación de la ciudad histórica. Las Palmas de Gran Canaria: Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria. Concejalía de Urbanismo. 34 Busquets, J., Casariego, J., Falini, P., Guerra, E., & Martin, M. (2002). La Reconstrucción de los Centros Urbanos: La experiencia europea sobre la rehabilitación de la ciudad histórica. Las Palmas de Gran Canaria: Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria. Concejalía de Urbanismo.
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Este paralelo trae consigo valiosas pautas que posteriormente se analizaran en los próximos capítulos. Esto, con el objetivo de entender la gran magnitud de las consecuencias que trae la poca intervención y sobre todo carencia de un Plan General Urbano en la capital peruana. Además, poder analizar el futuro de esta ciudad y su maravilloso Centro Histórico a partir de las acciones pertinentes para su conservación e integración.
4.1 ESTUDIO DE CASO CENTRO HISTÓRICO QUITO – ECUADOR
El primero de los casos de estudio de esta investigación, en cuanto a la rehabilitación exitosa de centros históricos tanto de américa latina como de europa, es la ciudad de Quito, la cual podría marcar un rumbo y diversas opciones que, ciudades como Lima, podría tomar como ejemplo para su próxima restauración.
Es importante recordar que la fundación española de Quito se da hacia el año 1470 y comprende un aproximado de 308 manzanas. En este espacio, y al igual que muchas otras capitales Latino Americanas, se agrupan numerosos edificios representativos de arquitectura colonial religiosa y civil correspondientes a los siglos XVI, XVII y XVIII con un marco de edificios residenciales característicos de fines del siglo XIX y principios del siglo XX.
Esta ciudad se toma como caso de estudio debido a su contexto cultural, social y económico, ya que es similar al de Lima debido a su proximidad espacial como por su bagaje histórico e idiosincrasia latino americana. Como lo afirma Jordi Borja en el prólogo del libro Revivir el Centro Histórico (Fiori, M., 2013) “se trata de centros históricos que tienen unas características que no siempre tienen otros centros históricos que se han abandonado o se han transformado y han sido colonizados por poblaciones nuevas, se han marginalizado o se han gentrificado o se han museificado, es decir, han perdido su trama social.”35
Al igual que Lima, la ciudad de Quito, así como otras ciudades capitales importantes en la región, dejó de darle frente a su origen y espacio primigenio que es el centro histórico, lugar en donde nace la ciudad que hoy se conoce en el marco de la fundación española. Esto sucede a partir de la aceleración de las urbanizaciones capitalinas debido a la migración del campo a la ciudad que, en el caso de Quito, toman lugar dentro de la primera mitad del siglo XX.
Una primera fase de la migración ocurrió en los años 20 y la segunda fase después de los años 50, con un crecimiento demográfico de 4.8% entre 1950 y 1962. Ello produce tres hechos sin precedentes en la capital ecuatoriana: a) una importante expansión urbana que deja huella en la trama urbana de la ciudad y diferencia claramente un centro y las periferias, b) diferenciación correlativa entre la ciudad
35 Fiori, Mirela. (2013). Revivir el centro histórico: Barcelona, La Habana, Ciudad de México y Quito. Barcelona: UOC.
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antigua y moderna y c) el abandono físico espacial de dicho centro como el simbólico enterrándolo así por años en el olvido y degradación.
Plano de Quito. Sistema barrial y área de Casco Histórico. Fuente: Fiori, M. (2013).
La explosión demográfica complementada a las migraciones del campo a la ciudad produce exorbitantes demandas de viviendas, servicios, equipamientos recreativos, de infraestructura de toda índole. Estas demandas no se pudieron sostener por parte de la capital de manera eficiente como muchas de las ciudades latino americanas, en donde la planificación territorial es dejada de lado cuando estos fenómenos sociales irrumpen abruptamente en las capitales y aún hay carencias sociales enormes a nivel país. En el caso de Quito, el espacio físico en donde se encuentra implantada la ciudad tiene características naturales que requieren acciones concretas para preservar este recurso patrimonial cultural que se ha visto bastante disminuido por lo previamente explicado.
La consecuencia inmediata a este fenómeno se destaca por lo conflictivo y por sus alteraciones criticas de desequilibrio y desigualdades. Las migraciones pueden traer también mayores tasas de subempleo, desempleo, restricciones de servicios, equipamiento e infraestructura y que en su conjunto degradan la calidad de vida urbana y con mucha mayor intensidad la del centro histórico que tiende a ser el punto de llegada e intercambio de los nuevos pobladores. Empiezan a notarse entonces la proliferación de tugurios en estas zonas, el hacinamiento de los espacios y comercio informal.
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Hacia el año 1982, según el censo realizado en Quito, el área correspondiente al Centro contaba con 156,000 habitantes mientras que para el año 1990 se calcularon 190.988 residentes. Esta abrumadora cifra puede dar una idea de la densificación del espacio y la poca habilidad por parte de las autoridades para contener este crecimiento.
Al igual que en Lima, la capital ecuatoriana recibió más del 90% de los inmigrantes del campo. No por ello es que la ciudad y las élites que antes ocuparon estos espacios nieguen la existencia de un Centro Histórico sino que el movimiento de estos grupos aíslan este espacio del Casto histórico de Quito (CHQ) y que le dan un frente turístico por las mañanas con una situación totalmente diferente durante la noche, cuya accesibilidad es evidentemente más compleja y “se constituye en un barrio cerrado más que en un centro funcional de la ciudad”. (Borja, 2013, p193)36
Al analizar nuevamente este tema, desde el punto de vista espacial y social, es imprescindible darle importancia al carácter del espacio en el que se implanta el CHQ. En este sentido, el Centro Histórico es el espacio público por excelencia, ya que es ahí que se abandona la condición de patrimonio histórico de la humanidad, lo cual le da una legislación particular y algunas veces obstruccionista en el caso de Lima. Según lo expuesto por el análisis de Jordi Borja, se recalca su importancia como espacio público cuando existe la confluencia marcada de tres factores en su desempeño: a) simbiosis (punto de encuentro), b) simbolismo (identidad) y c) polis (civismo). Por lo tanto el CHQ es “el lugar común por excelencia que tiene un marco institucional particular con una acción pública especifica de regulación, inversión y políticas de carácter público” (Borja, 2013, p193)
Dentro del plano económico y el comercio informal, característicos de las ciudades latinoamericanas más degradadas en previas a sus rehabilitaciones, la economía informal o “ambulantes” como se le conocen en Lima, no solo satura el espacio con actividades emergentes, sino que configura la fisonomía peculiar del Centro Histórico en la ciudad y se acentúa la desigualdad en las condiciones materiales de la vida y la calidad de la misma.
La propuesta económica que se da en el CHQ está ligada a los usos de suelo que se puedan dar en él ya sea residencial o comercial, lo que muestra la expresión de los intereses específicos por fijar un carácter económico relevante. Asimismo, otra política tomada un poco más popular pueden ser las políticas de vivienda que buscan mantener el sector con la actividad que generan estos barrios.
Dicho esto, se toma en cuenta que las rehabilitaciones o conservaciones de centros históricos son únicas y dependen de cada factor particular de cada una de las ciudades de estudio. Quito es un ejemplo de cómo los instrumentos de actuación resultan evidentes en el contexto latino americano del control municipal o la ausencia del mismo.
36 Introducción de Jordi Borja. Fiori, Mirela. (2013). Revivir el centro histórico: Barcelona, La Habana, Ciudad de México y Quito. Barcelona: UOC.
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Según lo descrito por César Albornoz (1990) y colegas en el libro Centro Histórico de Quito: Sociedad y Espacio Urbano, y siguiendo lo dicho por el autor Carlo Cesari, los objetivos a trazar en los planes urbanos de un Centro Histórico como el de Quito – Ecuador se pueden resumir en tres grupos:
a) Impedir la museificación de espacios históricos como no históricos. Analizar qué es lo que se va a conservar y cómo se va a conservar.
b) Incentivar los intereses para el pleno uso del espacio ocupado por el Centro Histórico para poder revitalizar el patrimonio
c) Individualizar los recursos económicos y las inversiones que puedan garantizar una política autónoma de la recuperación. (Albornoz et al., 1990)37
Como parte del plan de acción para revertir los problemas previamente descritos en el CHQ, el Municipio de la ciudad formuló un Plan Maestro de Conservación el cual se enmarcaba dentro del Plan General Metropolitano.
Los principales frentes a tratar en este Plan fueron:
Ordenamiento urbano
Rehabilitación del patrimonio arquitectónico
Desarrollo de vivienda
Desarrollo turístico
Equipamiento urbano
Mejoramiento del espacio público e infraestructura
La mejora del transporte público de la ciudad mediante el Trolebús en el eje norte-sur se trataba de uno de los puntos vitales de la rehabilitación. Esto permitía que tanto los habitantes de la ciudad como la población de turistas pudiesen disfrutar del espacio ocupado por el Centro Histórico, gracias a ellos se disminuyó la congestión vehicular y contaminación.
De igual manera, y como muchas de las rehabilitaciones de ciudades alrededor del mundo, se necesitó de una empresa de Desarrollo del Centro Histórico, la cual se encargase de llevar a cabo las refacciones y restauraciones de edificios y monumentos. Estas acciones estuvieron financiadas por el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, el Banco Interamericano de Desarrollo y con el aval del Estado Ecuatoriano, el cual se firma el 13 de octubre de 1994 por una suma ascendente a 41,0 millones de dólares americanos.
Este Programa de Rehabilitación del Centro Histórico fue creado con los propósitos fundamentales de conservar el área, devolviéndole su importancia funcional, revitalizando las actividades comerciales y de servicios tradicionales, facilitando el acceso a servicios y al comercio y promoviendo el correcto uso y mantenimiento de los edificios públicos y
37 Albornoz, C., Enríquez, F., & Fontes, R. (1990). Centro histórico de Quito: sociedad y espacio urbano.
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privados, para potenciar la vocación turística de la zona.” (Arregui, 2007, p. 406)38
Se debe enfatizar la generación de potencialidades atractivas para la inversión privada. La realización de esto se concreta a través del mejoramiento de la accesibilidad al área del Centro, así como la rehabilitación de edificios emblemáticos los cuales atraen a diversos inversores que buscan emplazarse en este espacio. Estas medidas no solo conllevan a mejoras en menores plazos logrados por las entidades estatales, sino que hay un compromiso por mantener estándares ambientales importantes en estos edificios patrimoniales refaccionados.
COMPONENTES DEL PROGRAMA DE REHABILITACION:
Infraestructura Urbana como mejoramiento de aceras y mobiliarios urbano con señalización adecuada en sectores de mayor concentración de gente, generalmente ubicados en los atractivos turístico o edificios de valor patrimonial
Aparcamientos que solucionen el problema de accesibilidad al área
Rehabilitación con capital privado
Proyectos de vivienda social que recuperen el uso residencial de la zona
Fortalecimiento institucional para llevar a cabo acciones e intervenir sectores como el tránsito, comercio informal y calidad ambiental como una política de Estado.
Uno de los puntos a considerar en este caso de estudio latinoamericano de rehabilitación de centro histórico, es la capacidad de tratar el comercio informal, situación similar o igual a la de la ciudad de Lima en la década de los 90 y una de sus primeras grandes intervenciones de mejora.
Tomando en cuenta que Quito tenía un aproximado de 10 mil comerciantes informales, hacia el año 2000 era evidente la congestión vehicular que se generaba en la zona y los graves problemas sociales que esto conlleva como la delincuencia, contaminación y deterioro. Para intentar frenar esta situación se crea el programa de Ordenamiento de Comercio Informal de Quito, el cual le devuelve a la zona el orden y dota de servicios el Centro Histórico a través de la creación de centros comerciales, los cuales se edificación con un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo.
Adicionalmente a esta estrategia, el Programa de Ordenamiento del Comercio Popular contempló la puesta en marcha de intervenciones de diversa índole que permitieron recuperar el entorno urbano deteriorado cuando los comerciantes informales ingresaron a los centros comerciales populares.” (Arregui, 2007, p. 408)39
38 Arregui, E. (2007). El programa de rehabilitación del Centro Histórico de Quito. El financiamiento de los centros históricos en América Latina y el Caribe, 403-411. 39 Arregui, E. (2007). El programa de rehabilitación del Centro Histórico de Quito. El financiamiento de los centros históricos en América Latina y el Caribe, 403-411.
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Semejante a la ciudad de Lima, el Centro Histórico de Quito, presenta muchas estancias políticas a quienes responder, por ello poner en marcha obras de rehabilitación requiere una coordinación interinstitucional. Es por este motivo que, el Municipio de Quito forma en el año 2003 un Comité Ejecutivo que tuvo como responsabilidad la planificación y ejecución de varios proyectos que contribuyeron a la rehabilitación de este sector.
Miembros permanentes de este comité fueron el Fondo de Salvamento (FONSAL), le Empresa del Centro Histórico (ECH), la Administración de Zona Centro (AZC) y la Dirección de Planificación del Municipio de Quito entre otros miembros ocasionales dependiendo del proyecto a ejecutarse.” (Arregui, 2007, p. 409)40
Algunos de los proyectos y acciones de recuperación que se ejecutaron con este Comité fueron:
Adecuación de plazas como la de Independencia, San Francisco, Santo Domingo, Benalcazar
Sistema de control de seguridad en colaboración con la Policía Nacional
Mejoramiento de la iluminación ordinaria y ornamental en las vías principales
Rehabilitación de fachadas de edificios con valor patrimonial
Optimización de locales comerciales y atención al cliente
Señalización turística
Producción de eventos culturales
Si bien la rehabilitación de Quito es un programa que continua hasta la fecha, brindando mejoras e implica trabajo constante de los entes implicados tanto en su financiación como la toma de conciencia de la población mediante la constante capacitación y educación de sus habitantes, resaltamos el parecido con el contexto limeño en cuanto a su historia, manejo político y económico y social. Sin embargo, es notoria la diferencia y cómo es que en Quito se ha sabido manejar y controlar los problemas de crecimiento poblacional, a diferencia de Lima.
4.2 ESTUDIO DE CASO CENTRO HISTÓRICO BOLONIA – ITALIA
Bolonia, o Bolonga en italiano, es la capital de la región de Emilia-Romaña al norte de Italia y su importancia radica en haber sido uno de los planes de rehabilitación más importantes estudiados por arquitectos y urbanistas desde la década de los 70. Tras el término de la Segunda Guerra Mundial y aproximadamente hacia la década de los 60, el casco antiguo de la ciudad de Bolonia abarcaba una superficie de 450 hectáreas aproximadamente y contenía una población no mayor a los 90 mil habitantes.
40 Ibíd. P. 409
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El motivo por el cual se hace el análisis crítico del sistema de desarrollo italiano y sus tendencias de ordenación se debe a su estado de destrucción y degradación de los centros históricos y de la marginación que sufren las clases sociales de estratos más bajos dedicadas a las actividades económicas más humildes. En este sentido, este espacio considerado no sólo un bien cultural y patrimonio económico edificado se torna en un espacio imposible de olvidar o abandonar, por lo que surge la necesidad y obligación de conservarlo, recuperarlo y sustraerlo de toda aquella intervención espontánea.
Algunos autores afirman, respecto al caso, que “el Centro histórico era un asentamiento donde están presentes edificios, organismos, hombres y ambientes que se pretenden conservar y en el cual es necesario que estén también presentes vínculos y normas de tipo jurídico en oposición, y como alternativa, al funcionamiento normal del mercado” (Cervellati y Scannavini, 1973, p. 10)41
El caso particular de Bolonia es tomado de ejemplo en esta investigación debido a la fuerte carga política de la ciudad que, hacia finales de 1960, conlleva a un conjunto de propuestas fundamentales y experimentales en el campo del urbanístico desde una visión ideológica de políticas de izquierda. Se entiende, por lo tanto, la metodología estricta y rigurosa en cuanto al análisis morfológico de la ciudad para la determinación de tipos arquitectónicos que posteriormente propician la conservación y puesta en valor de una ciudad con fines de uso público.
La Segunda Guerra Mundial, factor clave de las rehabilitaciones en Europa y algo ajenas al contexto Latino Americano, castigó duramente a muchas ciudades europeas como Bolonia. Hacia 1960 la ciudad afrontaba un duro abandono del sector vivienda secundado por la carencia de higiene y el peligro inminente de derrumbes de los edificios que albergaba el centro. Esa situación de crisis llevó a urbanistas italianos como Giuseppe Campos Venuti, Pierluigi Cervellati o Leonardo Benevolo a contribuir con el Plan de Recuperación del Centro Histórico de Bolonia.
“Ciardini nos dice en su libro Los Centro Históricos “en el marco del movimiento más general que, al final de los años sesenta, abre el problema urbano como debate, se desarrolla una reacción de masas y popular frente éxodo forzado y al régimen creciente de los costes sociales, lo que fija dramáticamente la atención de la opinión pública y de la cultura en la necesidad de superar una visión conservadora limitada únicamente a los atributos físico-arquitectónicos de los centros históricos y conlleva la exigencia de alcanzar un horizonte operativo más amplio que reconsidere los fundamentos materiales del fenómeno y el carácter social de los costes de habitabilidad y, en cualquier caso, un cuadro que postula un papel distinto y decisivo de los poderes públicos en la dirección de un abaratamiento neto de los costes sociales.” (Cervellati y Scannavini, 1973, pp. 55)42
41 Cervellati, P. L. & Scannavini, R. (1976). Bolonia: Política y Metodología de la restauración de centros Históricos. Barcelona: Gustavo Gili. 42 Cervellati, P. L. & Scannavini, R. (1976). Bolonia: Política y Metodología de la restauración de centros Históricos. Barcelona: Gustavo Gili.
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Es fundamental tomar en cuenta que, en el caso particular de Bolonia, la base de los principios que conforman el Plan de Rehabilitación “reside en la voluntad de dotar a la administración de un instrumento de control y de operatividad en la perspectiva de la <conservación> del Centro Histórico y para una redefinición de su propio rol en relación a la globalidad de la estructura urbano-territorial”. (Cervellati y Scannavini, 1973, pp. 133).43
Por este motivo, la base general de esta rehabilitación consiste en adaptar los análisis a los objetivos trazados de conservación y funcionalización tipológica arquitectónica de las instalaciones históricas. De esta manera se asume estas tipologías como una unidad de medida rígida de procesos de agregación de las unidades morfológicas en relación a la función de cada edificio y/o monumento.
El plan que se estudia en este capítulo data de 1969 pero responde a un planteamiento variante del Plan Regulador de Bologna de 1958 y del posterior PEEP (Piano di Edilizia Economica e Popolare) de 1973, caracterizados ambos por una radical visión social que se pueden resumir en cuatro estrategias:
Vivienda Social: elevado porcentaje de vivienda de capital público y en algunos sectores con nula inversión privada.
Reformas Urbanas: máximo control público del suelo con una fina y apropiada capacidad de expropiación de bienes inmuebles de tal manera que se regulan los precios en beneficio de todos y se frena la especulación.
Política de Servicios Públicos: mejoramiento de dotaciones existentes
Reformas Sociales: creación de nuevos órganos de decisiones que involucren a la población como los Consejos de Barrio los cuales tienen cierta representación política.
Una vez determinadas las estrategias en Bolonia se trazaron los siguientes objetivos:
1. Mantenimiento de clases sociales: desarrollo de vivienda para obreros y evitar la disminución de vivienda dentro del casco histórico
2. Conservación y desarrollo de actividades: comercio, artesanías y servicios 3. Creación de equipamiento público como bibliotecas, escuelas, guarderías y
centros de salud así como los de escala regional lo cual permite condesar la vida social tanto de vecinos como de visitantes
4. Rehabilitación de edificios con valor monumental 5. Formación y puesta en marcha de consejos de barrio (consigli di quartiere) 6. Fomento y desarrollo de actividades turísticas y los equipamientos
necesarios para ello como señalización, cafeterías, restaurantes y comercios 7. Crecimiento cero de extensión para evitar la proliferación hacia las periferias.
“En cuanto se refiere a la definición técnica de la categoría centro-ciudad, dada la escasa atención que se ha presentado tanto en la investigación como en las praxis planificadora italiana, es necesario proceder a la recuperación de todo lo que ha
43 Ibíd. p. 133
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sido puesto en práctica en otros países, haciendo referencia específica a aquellas obras con una estricta finalidad de aportar instrumentos preventivos y de control de su desarrollo.” (Ciardini & Falini, 1983, p. 62)44
Bolonia maneja la recuperación del centro desde un lado conservativo, particularmente única debido a su orientación social, la cual se maneja trabajando todo le centro histórico boloñés como un organismo unitario y no como un conjunto de edificaciones patrimoniales o espacios individuales con mayor o menor rango de interés.
Esta manera global de ver la rehabilitación ha superado el concepto de monumento como un hecho artístico o arquitectónico individualizable por su importancia y se ha pasado a generar todo un ambiente urbano monumental. Se trata entonces de piezas urbanas y no monumentos. Sin embargo, los autores del Plan mantenían conciencia de la importancia de esos elementos representativos y simbólicos porque
la ciudad antigua siempre se ha caracterizado principalmente por su función residencial (…) pero la intensidad figurativa de la unidad morfológica y estructural de la ciudad antigua de Bolonia, viene dada por ese conjunto de elementos que han actuado como polos de atracción. Estos elementos urbanos de naturaleza superior, se pueden definir como elementos emergentes, que han participado y participan de forma permanente en la evolución de la ciudad a través del tiempo, identificándose, a menudo, como elementos simbólicos y de carácter, con los hechos constituyentes de la ciudad misma. (Ciardini & Falini, 1983, pag. 29-30)
Las políticas sociales y los objetivos generales del Plan de Rehabilitación de Bolonia dan paso para una serie de objetivos técnicos a cumplir:
1. Preservación del centro destruido 2. Integración del patrimonio histórico en el contexto socio-económico 3. Descentralización expandiendo el núcleo antiguo las nuevas áreas de
crecimiento 4. Dotación de estándares y servicios necesarios para resolver las carencias
del centro 5. Racionalización de la red viaria y red vial peatonal
El Plan de Rehabilitación de Bolonia se trabajó en trece sectores del espacio que, a pesar de su ubicación, fueron potenciados desde el mismo punto de vista morfológico, funcional, social y económico en los cuales se han subdividido en unidades más pequeñas de intervención especifica. Para ello, se emplea la diferenciación particular, dependiendo del grado de antigüedad de las estructuras (decadencia física) o el grado de decadencia socio-económica.
44 Ciardini, F., & Falini, P. (1983). Los Centro Históricos. Política urbanística y programa de actuación. Editorial Gustavo Gili. Barcelona.
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Plan de Bolonia que identifica los trece sectores del casco histórico.
Como lo explican detalladamente Ciardini y Falini, (1983)
La normativa está estrechamente relacionada a criterios de operatividad concreta, en relación a las características y a los problemas de diferentes ámbitos, diferenciados a nivel general en zonas A y B. Con respecto a la primera, en el ámbito de las áreas ambientales que la componen, se han determinado áreas de reestructuración (a1) y 13 comportamientos urbanísticos: las primeras destinadas preferentemente a equipamientos públicos, según los criterios de intervención a detallar el PPE; los otros, objeto de saneamiento y conservación, articulados en subcomportamientos de intervención diferenciados posteriormente en unidades mínimas de intervención arquitectónica se constituyen también las <superficies mínimas de intervención> para las intervenciones directas (p. 137)45
45 Ciardini, F., & Falini, P. (1983). Los Centro Históricos. Política urbanística y programa de actuación. Editorial Gustavo Gili. Barcelona.
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Plano de categorías de conservación según el plan general de rehabilitación del casco histórico de Bolonia.
Formas de intervención previstas son (Ciardini & Falini, 1983):
Intervención edificatoria directa (tras la concesión de la oportuna licencia)
Intervención urbanística preventiva (PPE o PL referente a las superficies mínimas de intervención de iniciativa pública o privada)
Mantenimiento (de la consolidación estática de los elementos portantes y de las operaciones de saneamiento higiénico-sanitario)
Reestructuración de las edificaciones (que comprende las intervenciones sobre las estructuras portantes y modificaciones del ordenamiento tipológico del edificio)
Nueva construcción (que comprende también las reestructuraciones edificatorias que conlleva reducción de los volúmenes).
De esta manera, el conjunto físico del centro histórico se ha divido en cuatro grandes categorías de tipológicas de trabajo, que a su vez se dividen, con un fin no teórico sino más bien practico de uso coherente a sus características tipológicas y estructurales que le dan un sentido y orden a la rehabilitación de la ciudad. Cabe resaltar que este método es un ejemplo del trabajo a un nivel micro que
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posteriormente modifica la normativa y enrumba el camino a futuras inversiones y usos de cada propiedad.
Las siguientes categorías son explicadas por Cervellati y Scannavini (1983) de la siguiente manera:
CATEGORIA A – Grandes Conjuntos
1) Edificios especializados polarizadores únicos: se delimitan manzanas enteras (Palacio Accursio, Palacio del Podesta, Convento Corpus Domine, Colegio de España, etc)
2) Edificios especializados polarizadores complejos: generalmente con bloques cerrados delimitando claustros, patios, huertos, jardines, etc.
3) Edificios especializados polarizadores simples: hitos de la ciudad como campanarios, torres, iglesias, etc.
4) Edificios especializados en serie: edificios cuya característica es la repetición serial de sus divisiones estructurales modulares que conforman generalmente edificios tubulares aporticados.
CATEGORIA B – Esquema tipológico con patios
1) Longitud de fachada entre 10 y 20 metros 2) Longitud de fachada entre 21 y 50 metros – tienen un patio complementario
CATEGORIA C
Longitud mínima de fachada 3.80 metros – consecuencia de la ordenación socio económica de los siglos XVI, XVII y VXIII y cuyo espacio reducido conlleva a darle usos de apartamentos de bajo costos para personas solas, parejas jóvenes, estudiantes, ancianos y/o trabajadores. (Ciardini & Falini, 1983)
CATEGORIA D
Edificios privados con características tipológicas tradicionales, derivados del cambio de escala superior, privados con características peculiares sin ningún tipo de relación con las características típicas del Centro Histórico. (Ciardini & Falini, 1983)
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Plano de tipologías del casco histórico de Bolonia
Los compartimientos co-homogeneos también en relación con las asignaciones de uso previstas por la variante y con las técnicas constructivas. El 20% de ellas son de propiedad municipal o de entes públicos y asistenciales; comprenden además algunas áreas libres (provenientes de las demoliciones de los edificios dañados por los acontecimientos bélicos), utilizables para una inmediata realización de casas-aparcamiento. La población residente ascendía en 1971 a unos 5.500 habitantes. Específicamente afectados por la primera fase de intervención con 5 compartmientos urbanísticos parciales:
- compartimiento urbanístico n2. Santa Caterina subcompartimiento 9,
- compartimiento urbanístico n5. Solferino, subcompartimientos a,b,c,d,e,
- compartimiento n7. Fondazza, subcompartimientos a,b,c,d,
- compartimiento n.12 San Carlo, subcompartimiento a,b,c,
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VIVIENDA EN EL CENTRO DE BOLONIA
Uno de los motivos por los cuales el Plan de Bolonia es exitoso y revolucionario es por el planteamiento sobre la vivienda. Las regulaciones comentadas anteriormente hicieron posible consolidar la forma y tipología de las viviendas existentes. Se realiza un cambio del sistema residencial basado en la propiedad, dentro del cual se afirma que las cuotas de las hipotecas eran superiores a la de los alquileres. Asimismo, debido a la manutención de una de estas viviendas que, al igual que en Lima, se dificulta tanto por el alto costo que implica la reparación de la misma como la maniobrabilidad para ejecutar refacciones en propiedades protegidas bajo legislación y administración especial.
A partir de las estas pautas estipuladas en el plan, se reafirma el concepto de vivienda como bien de uso como un servicio para la sociedad, se pone el derecho de superficie como alternativa. De esta manera, se crearon cooperativas de vivienda con propiedad indivisible de tal manera que se frena la subdivisión de los inmuebles. La importancia y mérito del modelo de rehabilitación en Bolonia radica en la reflexión urbanística realizada hace aproximadamente cincuenta años. Hasta la actualidad ha sido un modelo a seguir por otras ciudades italianas como Brescia, Vicenza o Ferrara que, si bien no siguieron todos los modelos de ordenación, sí tuvieron procesos similares.
Se presenta la idea de formar un organismo vivo de la ciudad heredada y de un patrimonio conjunto, como la relación presente y pasado, tanto como la flexibilidad y rigidez de las nuevas normas y lineamientos generales para la reordenación. Es ahí donde radica la mayor aportación del Plan Bolonia, se inicia una nueva etapa de apreciación por los centros históricos de las ciudades que busca enfatizar el papel de los mismos en grandes espacios urbanos.
4.3 ESTUDIO DE CASO CENTRO HISTÓRICO DE BARCELONA
Como tercer y último caso referente de estudio se toma la ciudad de Barcelona y su Centro Histórico denominado “Ciutat Vella”, la cual viene siendo objeto de numerosos planes urbanísticos con el fin de mejorar, no solo los espacios físicos, sino también el bienestar social de los habitantes.
Para empezar el análisis, se sabe que la Ciutat Vella cuenta con 450 ha y su rehabilitación consta en la reformación de infraestructura, inserción de estacionamientos, mejora de vivienda y equipamiento, habilitación de espacios públicos entre otras mejoras. Estas buscan captar la atención tanto de la inversión privada que empieza a insertarse en la zona e invertir en ella, así como el sector socio económico media y alto que vuelve a habitar la zona.
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Ciutat Vella. Barcelona
Fuente: Rehabilitación de Ciutat Vella. (Busquets, 1986)
Hacia mediados del siglo XX, Barcelona contaba con poco más de un millón de habitantes y la cuarta parte vivía en su Centro Histórico que, hasta ese entonces, era uno de los principales puertos de llegada de población obrera. Esta población buscaba mejorar sus condiciones de vida con mayores posibilidades laborales en la ciudad de Barcelona, hecho comparable con la ciudad de Lima y la migración del campo a la ciudad, el cual es tema de estudio de esta investigación.
Esta migración que empezó a mediados del siglo XIX en Barcelona, trae consigo una máxima densificación y congestión, lo cual deriva en el subarrendamiento de la vivienda o la división de la misma causando hacinamiento en algunas manzanas o predios. Este fenómeno ya se había tratado con el “proyecto de ensanche de Garriga i Roca (1858) y posteriormente el plan Cerdá (1859) y planes sucesivos que buscaban oxigenar el barrio mediante grandes aperturas viarias y la sustitución de los tejidos residencial y social degradados” (Borja, 2013, p. 47)46
46 Fiori, Mirela. (2013). Revivir el centro histórico: Barcelona, La Habana, Ciudad de México y Quito. Barcelona: UOC. Prólogo de Jordi Borja.
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Plano Plan Cerdá 1859. Resalta área que comprede Ciutat Vella en el marco de la ciudad a esa fecha.
Hacia 1932 y como parte del plan Maciá, se elabora una contrapropuesta del modelo de intervenciones viarias masivas con el Plan de Saneamiento del Casco Antiguo que fue elaborado por el Grupo de Arquitectos y Técnicos Catalanes para el Progreso de la Arquitectura Contemporanea (GATCPAC, por sus siglas en Catalán).
Hacia 1959 se desarrolla el Plan Parcial de Ordenación del Casco Antiguo cuyo fin, según lo establecido por la corriente europea posguerra, “se basaba en intervenciones físicas potentes con el objetivo de llevar a cabo una reestructuración social y funcional, generando espacios y usos de alta rentabilidad económica.” (Borja, 2013, p. 47)47
47 Fiori, Mirela. (2013). Revivir el centro histórico: Barcelona, La Habana, Ciudad de México y Quito. Barcelona: UOC. Prólogo de Jordi Borja.
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Plano Ciutat Vella
Por otro lado, hacia 1976 se aprueba el Plan General Metropolitano que, a pesar de ser una propuesta integral de la ciudad de Barcelona, la ineficiencia en la implementación de las vías desde un ámbito político o financiero, intensifican la degradación de Ciutat Vella. Esto trae como consecuencia la baja de valor de las propiedades y esto a su vez, la poca inversión privada y falta de mantenimiento de los inmuebles por parte de los propietarios.
A partir de ese momento, empieza a degradarse aún más a partir de la llegada de inmigrantes de muy bajos recursos al borde de la marginación. Debido a que, si bien ya se había pasado de una clase acomodada dejando el espacio para la clase obrera, hacia fines de la década de los setenta era la población obrera que le daba paso a estos nuevos inmigrantes para que ocupasen este espacio con niveles alarmantes de degradación evidenciados en las tasas de envejecimiento, pedida y sustitución de población y déficit de infraestructuras.
Para la rehabilitación de Ciutat Vella se redactan Planes Especiales de Reforma Interior (PERI) para los diferentes sectores que lo componen: El Raval, Casco Antiguo, Barceloneta y algunos sectores del Barrio Gótico. Estos planes fueron aprobados a mediados de la década de los ochenta y fueron desarrollados
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principalmente por grupos de profesionales e intelectuales en conjunto con la población. Asimismo, para este trabajo de reordenación fue necesaria la compra de suelo llevada a cabo por el Ayuntamiento y las medidas estatales que hacen posible la rehabilitación de espacios ya construidos.
Plano de Ciutat Vella y los barrios que la componen.
Fuente: Rehabilitacion de Ciutat Vella. (Busquets, 1986)
Dos de las medidas tomadas para esta rehabilitación presentan gran relevancia en este caso particular, como lo considera Jordi Borja en el prólogo del libro Revivir el Centro Histórico: “la protección a la rehabilitación del patrimonio residencial y urbano, conjuntamente con la creación del concepto “Área de rehabilitación Integrada (ARI)” en el año 1983 y sus sucesivas regulaciones, y el derecho al reaolojo y retorno legislado a partir del año 1992.”
Uno de los grandes cambios en la ciudad de Barcelona toma lugar en 1986, al ser añadida la nominación olímpica que trajo consigo la transformación de amplias áreas de la ciudad. Además, proporcionó mecanismos de financiación que posibilitaron el cambio que se necesitaba Barcelona ciudad y es a partir de entonces
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que el plan urbanístico cambia al ser ahora una prioridad la reestructuración urbana y las operaciones en el sector vivienda que requerían las Olimpiadas de 1992.
En la mitad de la década de los ochenta, se nombra un comisionado especial para el Plan de Actuaciones Integrales de Ciutat Vella (PAI) debido a la complejidad del plan de actuación para la transformación del distrito. En 1986 se declara Ciutat Vella como área de rehabilitación integrada, lo cual es un punto de partida fundamental en el inicio de coordinaciones y actuaciones administrativas y publicas tanto para el uso de suelo, construcción, mejoramiento de viviendas y equipamiento.
Posteriormente, para implementar las propuestas de ARI se incorporan programas básicos de actuación como los Planes Cuatrienales. Se proporciona una Comisión Gestora con la finalidad de elaborar, desarrollar y controlar los proyectos anuales fomentando la participación ciudadana en ellos.
El primer Plan Cuatrienal se basó en las siguientes premisas según explica Jordi Borja:
- Disponer de la inversión necesaria para desencadenar una dinámica revitalizadora en todo el distrito
- Las actuaciones deberían estar concentradas en el tiempo para evitar caer en bolsas de degradación en las zonas afectadas y concentradas en el espacio
A partir de estas consideraciones, se seleccionan operaciones urbanísticas puntuales e imprescindibles para frenar el deterioro y empobrecimiento que caracterizaba al distrito. No obstante, y con la nominación olímpica en 1986, era necesario que se ejecuten otras obras urbanísticas y de recuperación e implementación de vivienda para responder apropiadamente a las Olimpiadas de 1992.
En el plano del sector vivienda, se incorporaron pautas de gestión que permitían operaciones como el desalojo, expropiación, indemnización, realojo provisional, etc. Sin embargo, aún se hacía notar el déficit de vivienda, por lo que se optó por complementarla con viviendas adquiridas en el mercado secundario, para lo cual fue necesario la creación de un nuevo marco legal que permitiese esta nueva figura.
De forma paralela, es importante mencionar que la Rehabilitación para las Olimpiadas no solo se enfocó en el sector vivienda sino en el ámbito comercial y la creación de comercio especializado, hotelería, restauración y espectáculos. Asimismo, era necesaria la implementación de redes de servicios para abastecer dicha Rehabilitación y la población a la cual albergaría, todo esto fue regulado por el plan urbano y la nueva norma legal.
Para el año 1988 se constituye la sociedad de economía de mixta Promoció de Ciutat Vella, S.A. (PRO-CIVESA). La cual tenía como socio mayoritario al Ayuntamiento y respondía a la complejidad operacional de las operaciones financieras que la Comisión Gestora inicial no podía resolver. Sin embargo, quedó a cargo de la coordinación entre los diferentes agentes que intervenían en los proyectos. PROCIVESA es pues la “plataforma de gestión indirecta de los
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compromisos urbanísticos, edificatorios y de promoción del Plan de Actuación Integral de Ciutat Vella.” (Borja, 2013, p. 58).48
Para poder realizar el correcto cumplimiento de funciones, PROCIVESA crea cinco áreas: (Borja, 2013, p. 58).49
Gestión de suelo
Urbanización, obras y derribos
Creación de viviendas para realojo
Actuaciones de mercado y promoción económica
Promoción y comunicación de obras y de proyecto
De esta manera se lograban los principales objetivos de los Planes Especiales y Planes Cuatrienales los cuales cumplían con la ejecución de las actuaciones previstas en el ARI e incorporaban otras operaciones del Plan Integral de la ciudad. Desde su inicio hasta finales del año 2001, PROCIVESA expropia 331 448 m2 de techo edificado que permiten, gracias a los planes, liberar un aproximado de 93 000 m2 de suelo de los cuales se invierte 64% para espacios públicos y vialidad, 25% en vivienda pública y finalmente 11% en equipamiento. (Borja, 2013, p. 59).50
Cabe resaltar que para el año 1990 la Generalitat de Cataluña y el Ayuntamiento crean la Oficina de Rehabilitación de Ciutat Vella (ORCV), con el objetivo de desarrollar la promoción, gestión y control de las actuaciones a hacerse en este espacio pero desarrolladas por entidades privadas.
48 Fiori, Mirela. (2013). Revivir el centro histórico: Barcelona, La Habana, Ciudad de México y Quito. Barcelona: UOC. Prólogo de Jordi Borja. 49 Ibíd. p. 58 50 Ibíd. p. 59
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Ubicación de reformas de espacios públicos Ciutat Vella.
Fuente: Rehabilitacion de Ciutat Vella. (Busquets, 1986)
Durante su transformación, Ciutat Vella ha perdido población como parte de las actuaciones previstas del PERI y se han registrado cambios importantes en cuanto a vivienda respecta. Se evidencia el incremento de precios de los alquileres mientras que los propietarios viven ya fuera de este sector, como consecuencia se ha generado el incremento del valor del inmueble por la gran demanda por parte de inquilinos y turistas. Sin embargo, se resalta que estos precios siguen estando por debajo de muchos otros sectores de la ciudad de Barcelona más porcentualmente han llegado a subir casi el doble del valor inicial en algunos casos específicos.
No obstante, pese a las mejoras urbanas, los edificios de vivienda que han levantado su valor gracias a la rehabilitación de Ciutat Vella, siguen teniendo déficit de mejoras internas, ejemplo de ello es la carencia de ascensores en edificios de cinco niveles o mejoras físicas de los inmuebles. Sin embargo, la mejora del entorno sí eleva la demanda y por lo tanto, los precios de estas viviendas aun sin haber sido rehabilitadas y aumento también status socio económico de sus habitantes, los cuales se caracterizan por pertenecer a una categoría profesional media alta.
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Estado de la vivienda vistas exteriores e interiores de los edificios en el Barrio del Raval.
Fuente: Rehabilitacion de Ciutat Vella. (Busquets, 1986)
Es importante recalcar que Ciutat Vella cuenta dentro de sí misma con distritos y que, a pesar de la mejora, el Raval se presenta como el distrito con la población socio económicamente más débil, y por lo general inmigrante, y la Barceloneta el más fuerte. “Por lo tanto, podemos decir que, si bien los objetivos del ARI con relación a la rehabilitación privada no hayan sido alcanzados del todo, una parte importante de los objetivos generales se han cumplido ya que los residentes,
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especialmente aquellos con rentas bajas y localizados en las zonas más degradadasm deberían ser los más beneficiados de las operaciones de transformación urbana, sobre todo en equipamientos de barrios y espacio público.” (Borja, 2013, p. 67).51
En cuanto a la gentrificación de Ciutat Vella, fenómeno que caracteriza a muchos de los centros históricos estudiados, la rehabilitación realizada en este caso beneficia principalmente aquellas propiedades cuyo estado de gentrificación era mayor. La gentrificación de este caso no es habitual, pues no se dio mediante un proceso clásico de expulsión de sectores socio económicos más altos. Sin que, con la rehabilitación y los proyectos de mejoras, la población que la habitaba presentaba una solidez económica suficiente, lo cual no necesariamente quiere decir que el área no esté gentrificada y que actualmente este en vías a un proceso aún más brusco, ya que no existe todavía una política clara que lo impida. Es preciso valorar que es la Generalitat la que hace grandes esfuerzos por el control turístico en esta zona que, en el caso de Barcelona, se ha desbordado en la última década.
La importancia de la Rehabilitación de Ciutat Vella, el centro histórico de Barcelona, se debe a que es una ciudad que surge a raíz de sí misma. Si bien cuenta con una estrategia similar a la de muchas rehabilitaciones de centros históricos de otras ciudades norte americanas o europeas, esta ciudad logró mejoras sustanciales en sí misma como en sus habitantes y la calidad de vida de los mismos.
La capacidad de financiación después de las Olimpiadas aumentó considerablemente y la captación de inversionistas, captación turística y proyección cultural es ahora mayor. Esta ya es una forma de vida de la ciudad, la cual a la fecha a pesar de que en el marco del sector vivienda se sigue teniendo una estructura residencial de carácter popular, presenta rentas bastante más altas de lo que se tenía gracias al mejoramiento del entorno inmediato.
De igual manera, y a manera de conclusión, las políticas públicas tomadas y el fuerte reordenamiento gubernamental de toma de decisiones en este caso específico es parte del éxito d esta rehabilitación. Si bien quedan aún temas que resolver en cuanto al sector vivienda y las figuras económicas que protejan la vivienda social o las normas que regulen tanto la renta como la ocupación del espacio, Ciutat Vella es claramente un ejemplo exitoso e interesante por la cantidad de factores y la buena administración publica generada debido al plan de Rehabilitación.
51 Fiori, Mirela. (2013). Revivir el centro histórico: Barcelona, La Habana, Ciudad de México y Quito. Barcelona: UOC. Prólogo de Jordi Borja.
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5. PLANES URBANÍSTICOS EN LA LIMA EN LAS ÚLTIMAS CUATRO GESTIONS MUNICIPALES Y SU RELACIÓN CON EL CENTRO HISTÓRICO DE LIMA
En primer lugar, para este estudio se toma el concepto de gobernanza definido por la RAE, que la considera como el “arte o manera de gobernar que se propone como objetivo el logro de un desarrollo económico, social e institucional duradero, promoviendo un sano equilibrio entre el Estado, la sociedad civil y el mercado de la economía.”52 En otras palabras, se emplea gobernanza como la forma de gobierno con objetivos propuestos y el manejo de la interrelación con los actores involucrados. En cuanto a la gestión de proyectos se toma el concepto definido en el Management Body Of Knowledge (PMBOK)53 que considera a un proyecto como “un esfuerzo que se lleva a cabo para crear un producto, servicio o resultado único, y tiene la característica de ser naturalmente temporal, es decir, que tiene un inicio y un final establecidos” (Project Management Institute, 2004). A partir de ambos conceptos establecidos se puede limitar la información a hechos, características y resultados con los que se pueda trabajar una relación evolutiva y comparativa entre de las gestiones municipales.
5.1 GESTIONES MUNICIPALES CON PLANIFICACIÓN METROPOLITANA DESDE 1990
La revisión de las gestiones anteriores permite dar una visión general de como se ha ido configurando el gobierno municipal hoy, con sus herramientas de gestión, capacidad operativa. Asimismo, en cada caso se inicia con un breve perfil de cada alcalde, a fin de que entender su estilo de gobierno considerando que, a pesar de la estructura municipal, la institución está dirigida por una persona. Sin embargo, es necesario precisar que no se pretende hacer un recuento de todas las gestiones, solo las desde 1990. No obstante, es importante mencionar eventos y datos ocurridos previamente que aporten a la comprensión del tema de manera global. La década de los 80’s termina con una grave crisis económica que también impactó al iniciar la siguiente década. Del mismo modo, fue motivo para la propuesta de cambios en los modelos de gestión y políticas económicas a nivel nacional, y en los gobiernos locales. Además, también culminó con la aprobación del PLAN DE
52 Definición disponible en su página web. http://dle.rae.es/ 53 Project Management Institute. (2004). Project Management Body of Knowledge (PMBOK). Project Management Institute.
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DESARROLLO METROPOLITANO DE LIMA Y CALLADO 1990-2010 (PLANMET)54 en la gestión de Jorge del Castillo.55
5.1.1 RICARDO PABLO BELMONT CASSINELLI (1990-1995)
La gestión de Ricardo Belmont (1990-1993), estuvo caracterizada por la ejecución de proyectos viales de vital trascendencia para la ciudad, si bien no desarrolló un plan urbano metropolitano. Según manifiesta el propio Belmont56 no era necesario porque ya había uno elaborado recientemente haciendo referencia al Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990-2010 - PLANMET57 aprobado en la gestión anterior, y que su gestión incorporaría obras requeridas bajo los lineamientos de ese plan. Ricardo Belmont, de profesión administrador, es un empresario de medios de comunicación y orientado a la labor periodística, figura que contrasta con su antecesor de vida política partidaria. En cuanto a lo realizado en su vida pública, previa a su gestión y que determina el perfil que forma la opinión pública respecto de él, elige un hombre de empresa no tradicional, no perteneciente al mundo político. Presenta la capacidad para la gestión de proyectos, como lo evidenció en la organización de la Teletón, el primer gran evento de recaudación de fondos para fines benéficos en el Perú. En lo que respecta a su orientación política, se puede considerar a Belmont como parte de un centro pragmático, que no entra en discusiones políticas de izquierda o derecha, sino un enfoque en ejecutar soluciones. A continuación, se presentan los siguientes datos que acompañan a su gestión: Ricardo Belmont gana las elecciones con 45.14%,58 superando en casi el doble a su más cercano competidor siendo considerado el outsider de dichos comicios. Villalobos en su artículo (El Comercio, 2012)59 menciona que la opinión pública lo favorecía por ser una cara nueva en la política, lo cual le permite iniciar su gestión con 62% de aprobación, y tras subidas y bajadas, logra mantener un promedio de 37,6% de aprobación en ambas gestiones, llegando a un máximo de 69% de aceptación.
54 Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990-2010. IMP-MML 1989 55 Jorge del Castillo fue Alcalde de Lima entre los años 1987 y 1989. 56 El Tiempo (1990, 22 de Octubre) la primera autoridad de Lima habló con el tiempo Ricardo Belmont: un alcalde en campaña. El Tiempo. Capturado en http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-1568 57 Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990-2010. Instituto Metropolitano de Planificación –Municipalidad Metropolitana de Lima 1989. 58 Datos obtenidos del Jurado Nacional de Elecciones (JNE) en su página web: www.jne.gob.pe 59 Villalobos, Héctor. (2012, 22 de Enero). “¿Cómo les fue en las encuestas a los ex alcaldes de Lima?”. El Comercio. Capturado en http://archivo.elcomercio.pe/sociedad/lima/estadisticas-como-les-fue-encuestas-ex-alcaldes-lima-noticia-1364215
61
Si bien Belmont no realiza un cambio radical al asumir su mandato, la implementación de herramientas de gestión en forma progresiva logra un cambio sustancial en la manera de gestionar la ciudad. Esta transformación gradual puede evidenciarse en los tipos de proyectos y resultados que se dan a lo largo de su mandato. En primer lugar, se instauraron equipamientos simples, como losas deportivas a pasar a proyectos complejos como intercambios viales necesarios para la ciudad y contemplados en el Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990 - PLANMET60 aprobado previamente.
Propuesta de Ordenamiento Físico Espacial Metropolitano - PLANMET
Fuente: IMP-MML (1992)
Esta continuidad en el proceso es importante, ya que la práctica política imperante era la de desconocer los logros de la gestión anterior. Se usa el formato desarrollado en el PLANMET61 para modular la ciudad en diversos formatos, a fin de mejorar la gestión e incentivar la inversión. Estos módulos pasan de un nivel metropolitano, a nivel interdistrital, luego a distrital, comunal y por último barrial o vecinal.
60 Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990-2010. Instituto Metropolitano de Planificación –Municipalidad Metropolitana de Lima. 1989 61 Ibíd.
62
Estructuración de la Modulación Urbana – PLANMET
Fuente: IMP-MML (1992)
En cuanto a las herramientas de gestión creadas en la gestión de Belmont se mencionan a continuación:
PROLIMA. “Órgano gestor de la recuperación del Centro Histórico de Lima. Además de su protección, busca sensibilizar a los vecinos y vecinas de la ciudad sobre su importancia y cuidado del legado histórico”62
IMP. “Tiene como función pública y específica la planificación del desarrollo integral y sustentable de la provincia de Lima y del conjunto de distritos que la conforman; asimismo, actúa como asesor del Alcalde Metropolitano y del Concejo Metropolitano.”63
Ambas herramientas le permiten a Lima tener dos instituciones que se especialicen en los temas de Centro Histórico y Planificación urbana, de modo que se alcance un nivel técnico, liberándolo de la influencia política.
62 Información obtenida de la página web de PROLIMA. http://www.munlima.gob.pe/prolima 63 Información obtenida de la página web del IMP. http://www.imp.gob.pe
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Dentro de su enfoque de infraestructura vial importante para la ciudad, sus principales obras fueron:
Intercambio Vial Sur (Panamericana Sur - Vía de Evitamiento / Av. Circunvalación / Av. Javier Prado). Conocido actualmente como el Trébol de Javier Prado.
Intercambio Vial Norte (Panamericana Norte / Av. Universitaria). Siguiendo los lineamientos del PLANMET de consolidar centros, en este caso en Lima Norte.
Avenida Universitaria (integra 6 distritos: Carabayllo, Comas, Los Olivos, San Martín de Porres, Cercado de Lima y San Miguel)
Vía expresa Alfonso Ugarte (Plaza Castilla: Av. Alfonso Ugarte / Av. Argentina - Av. Emancipación // Plaza 2 de Mayo: Av. Alfonso Ugarte / Av. Colonial - Av. Colmena // Puente Av. Alfonso Ugarte / Jr. Zepita). Esta vía expresa recorre el borde del Centro Histórico en su lado oeste, liberando gran parte de la congestión y respetando los espacios públicos como la Plaza Unión, y la Plaza Dos de Mayo.
Intercambio Vial Higuereta (Óvalo Los Cabitos u Óvalo Higuereta: Av. Benavides / Av. Tomás Marsano)
Intercambio Vial Este (el llamado "Puente Nuevo" que une El Agustino con San Juan de Lurigancho).
Como se mencionó anteriormente, estas conexiones viales estaban contempladas en el PLANMET64, aprobadas al finalizar la gestión anterior. En la imagen siguiente se puede ver el trazo de la Avenida Universitaria con el intercambio vial propuesto que Belmont llevó a cabo, como otras obras necesarias y que eran parte de un plan urbano metropolitano.
64 Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990-2010. IMP-MML 1989
64
Centro de Servicios Integrales Lima Norte – PLANMET
Fuente: IMP-MML (1992)
Cabe resaltar que la ejecución de la mayoría de las obras se realizó en plazos relativamente cortos, si se compara con las últimas gestiones que tomaron mucho mayor tiempo para obras similares. De igual manera, se debe resaltar que, tras un progresivo abandono del centro en la década anterior, las conexiones viales por Belmont. Estas otorgaron a Lima una renovada centralidad, los accesos tanto a Lima Norte como Lima Este incentivaron el flujo de personas y el comercio que se instauro que en el futuro ayudará a configurar los espacios comerciales del CHL.65 En cuanto a la interrelación con otros actores, se valora el trabajo conjunto que tuvo la Municipalidad con el Patronato de Lima y el Instituto Nacional de Cultura, que fueron de vital importancia para obtener el grado de Patrimonio Cultural de la Humanidad para el Centro Histórico de Lima. Esto se debió al trabajo integral de gestión y promoción ante la UNESCO. Además, se desarrolló el sistema que permitía hacerse cargo de un espacio urbano patrimonio de la humanidad, ya que el CHL fue afectado por diversas construcciones modernas, y deterioro de las antiguas, esta situación fue señalada en el proceso de obtención del reconocimiento.
65 Centro Histórico de Lima.
65
Para ello, se desarrollaron planes específicos. Plan del Centro de Lima (1987). Propone una visión estratégica. Propone el desarrollo sostenible para evitar el deterioro del centro antes de que fuera declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO. Reglamento de la Administración del Centro Histórico de Lima (1994). Documento basado en el primer Reglamento del Centro Histórico de Lima (1991), elaborado en conjunto por la Municipalidad Metropolitana de Lima, Instituto Nacional de Cultura y el Patronato de Lima. En base a este documento la UNESCO declara al Centro Histórico de Lima como Patrimonio de la Humanidad (1991). Finalmente, es importante mencionar la mala relación con el gobierno del presidente Alberto Fujimori, que se enfatizó en su segundo periodo, cortando el apoyo del gobierno central para el desarrollo de más obras por medio del Decreto Legislativo 776 –emitido en 1993– y que supuso un notable recorte en el presupuesto municipal. Esta situación se debió a temas puramente políticos, ajenos a la ciudad en sí, ya que ambos presentaban modelos de gestión pragmáticos, incentivando la inversión y el libre mercado, salvo que Belmont estaba en contra de las acciones antidemocráticas del gobierno de turno.
5.1.2 ALBERTO ANDRADE CARMONA (1996-2002)
Alberto Andrade Carmona de profesión abogado y empresario, fue alcalde de Lima durante el periodo de 1996 a 2002. Cabe resaltar que Andrade tenía un vínculo especial con el Centro Histórico, al haberse criado en Barrios Altos, y pertenecer a una familia criolla tradicional.
De forma contraria a su antecesor, Andrade ya contaba con experiencia en gestión pública, al desempeñarse como Alcalde del distrito de Miraflores de 1990 a 1996. A partir de esta experiencia, lograr incorporar varios elementos, como el cuerpo de serenazgo, recuperación de espacios públicos, y modelos de gestión con grupos sociales, sobre todo grupos informales. El promedio de aprobación de Alberto Andrade fue de 62,6% en 7 años de gestión municipal.66 Al igual que Belmont, también mantiene los lineamientos del PLANMET67 que aún estaba dentro del tiempo de influencia.
Entre sus principales obras metropolitanas tenemos la Vía Expresa de Javier Prado, que conecta de este a oeste la ciudad y complementa el Trébol de Javier Prado realizado por Belmont.
66 Villalobos, Héctor (2012, 22 de Enero). “¿Cómo les fue en las encuestas a los ex alcaldes de Lima?” El Comercio. Capturado en http://archivo.elcomercio.pe/sociedad/lima/estadisticas-como-les-fue-encuestas-ex-alcaldes-lima-noticia-1364215 67 Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990-2010. IMP-MML 1989
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De forma complementaria a las herramientas municipales creadas en la anterior gestión, crea el Sistema de Administración Tributaria (SAT) para recaudar de forma más eficiente los impuestos municipales para financiar las obras que la ciudad requiere.
Fue un importante gestor de proyectos con grupos informales o no incluidos, organizándolos e invitándolos a ser parte de los planes con una participación ordenada y regulada. Ejemplo de ello, la organización de las vecinas de Plaza Italia para fomentar el consumo de platos peruanos, permitiéndoles el uso de la vía pública de forma ordenada.
El máximo logro de su gestión fue la recuperación del Centro Histórico de Lima. Dentro de este proceso de recuperación se debe rescatar la salida del comercio ambulatorio y la limpieza pública que hasta ese momento era una característica del distrito del Cercado de Lima y a los rededores del Centro Histórico principalmente.
Andrade enfrentó el problema del comercio ambulatorio que, en muchos casos había ocupado en su totalidad las vías públicas. Para ello como lo había hecho durante su gestión en Miraflores, decidió continuar con un proceso que promovía la organización de comerciantes como un grupo, con representantes, y en muchos casos persona jurídica registrada, a fin de tener un interlocutor válido, y a partir de ahí encontrar soluciones de reubicación o reordenamiento. Ejemplo de esto, fue el caso de los libreros de la Avenida Grau que ahora están en una galería comercial en el jirón Amazonas, o los comerciantes de Polvos Azules, que construyeron un centro comercial cercano a la Plaza Grau, entre otros ejemplos.
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Antes y después del reordenamiento del espacio público de Andrade
Fuente: Diario Peru21
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Se realizan licitaciones para otorgar el servicio de limpieza pública del CHL a empresas especializadas en el rubro, lo cual permite que exista un servicio profesional y se libere a la municipalidad como elemento de negociación política por ser fuente de trabajo para operadores de limpieza.
Por último, para mantener el orden y la vigencia de los acuerdos sobre el uso del espacio público también incorpora el cuerpo del Serenazgo. Se trata de una especie de policía municipal que ya había utilizado en su gestión en Miraflores a fin de apoyar a la policía en laboras menores, como lucha contra la delincuencia, a fin de que liberar de trabajo la policía y se dedique a situaciones más complejas relacionadas al orden público.
Construcción de la Alameda Chabuca Granda
Con la liberación del lugar ocupado por los comerciantes de Polvos Azules, se rescata un espacio urbano importante para recuperar la relación de la ciudad con el Río Rímac, donde termina una importante vía peatonal como es el Jirón de la Unión, y cercano al Palacio de Gobierno. La Alameda Chabuca Granda, busca revitalizar el centro como lugar de esparcimiento para las familias de Lima, que sigue un esquema similar al proyecto desarrollado en el Parque Kennedy en Miraflores bajo la gestión de Andrade. Dentro de este proyecto, se muestra la incorporación de una explanada de espacio público, con mobiliario urbano que permita el desarrollo de diversas actividades logran dar vida urbana al entorno, además de incorporar estacionamientos y servicios en la planta inferior.
Alameda Chabuca Granda antes de la recuperación – Centro Histórico de Lima
Fuente: Revista Caretas
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Alameda Chabuca Granda – Centro Histórico de Lima
Fuente: Diario El Comercio
Gran parque de Lima
Otro espacio importante recuperado de la ciudad fue el Gran Parque de Lima o Parque de la Exposición. El cual se liberó de tránsito vehicular interno, y se incorporó de un anfiteatro para revitalizar el uso como equipamiento de la ciudad, complementado con extensión del Museo de Arte de Lima – MALI.
En ambos casos mencionados, los proyectos estuvieron bajo lineamientos de un plan integral, desarrollado por reconocidos arquitectos, el primero por Javier Artadi, y el segundo por Augusto Ortiz de Zevallos.
Nueva regulación para el Centro Histórico:
Plan Maestro Centro de Lima (1999). Elaborado por la MML a través del Instituto Metropolitano de Planificación (IMP). Es parte de un Plan Metropolitano, abarca espacialmente: Cercado de Lima, Centro Histórico de Lima y la zona de influencia del Cercado de Lima. Se contó con la colaboración del Reino de los Países Bajos por medio de su agencia de cooperación internacional, así como de ONG: Alternativa, Centro de Promoción Urbana (CEPROMUR), Centro de investigación de Proyectos Urbanos (CIPUR), DESCO Centro de Estudios y Promoción del Desarrollo. Se toma como referencias los casos de Quito; La Habana; Puerto Madero y Bahía, por considerarse casos exitosos en la gestión, recuperación y transformación de centros históricos.
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Este Plan Maestro tiene como líneas estratégicas:
1. Generar un Gobierno Metropolitano sólido que garantice la coherencia del conjunto.
2. Crear un nuevo y mayor centro de Lima, reestructurado y acondicionado a la escala de la Metrópoli.
3. Diseñar el núcleo ordenador de la dinámica urbana. (Vial) 4. Cimentar la base territorial de la Comunidad de Lima. 5. Lograr buena calidad de vida y medio ambiente. 6. Promover el centro de negocios y el turismo de rango internacional. 7. Construir un lugar de encuentro y de revalorización de la diversidad cultural.
Andrade mantuvo un rol de promotor activo, promocionando campañas que favorecieran a la ciudad, como la de “Adopta un Balcón”, donde se invitaba a la empresa privada a financiar el mantenimiento de un balcón del Centro Histórico de Lima. Además de la feria gastronómica de Plaza Italia, que buscaba generar actividad y recuperar los espacios públicos de Barrios altos con vida urbana. Si bien este tipo de campañas no estaban dentro de un plan Metropolitano eran soluciones innovadoras que sumaban a lograr los objetivos. Asimismo, presentó una relación áspera con el gobierno del Presidente Fujimori, derrotando dos veces a los candidatos oficialistas y oponiéndose al igual que Belmont a las acciones antidemocráticas. Al igual que su antecesor, fue víctima de represalias, sacando adelante una gestión municipal con recorte de presupuesto, negación de créditos, y presiones sindicales orquestadas desde el gobierno central.68
En cuanto a los sistemas de transporte Andrade propuso el sistema de Lima Bus como transporte público masivo, tomando como referencia al Transmilenio de Bogotá. Si bien, Andrade dejó el proyecto integral listo, y con avances en el financiamiento, fue muy criticado por sus opositores, como Luis Castañeda, quien finalmente terminó integrándolo con el nombre de Metropolitano en su mandato.
68 Villalobos, Héctor (2012, 22 de Enero). “¿Cómo les fue en las encuestas a los ex alcaldes de Lima?” El Comercio. Capturado en http://archivo.elcomercio.pe/sociedad/lima/estadisticas-como-les-fue-encuestas-ex-alcaldes-lima-noticia-1364215
71
LimaBus de Alberto Andrade
Fuente: Revista Caretas
5.1.3 LUIS CASTAÑEDA LOSSIO (2003-2010)
Luis Castañeda Lossio es un político y abogado peruano, fue Alcalde Metropolitano de Lima durante el periodo del 2003 al 2010 y fundador y presidente del Partido Solidaridad Nacional. Previamente a su gestión tuvo experiencia en el sector público y privado como director de empresas. El promedio de aprobación de Luis Castañeda fue de 75% durante los 8 años que estuvo como Alcalde de Lima, siendo de los más altos.
Su gestión se ha caracterizado por no continuar planes urbanos, en muchos casos rechaza públicamente proyectos de sus antecesores, los cuales sí mantenían una relación con los lineamientos de un plan, para luego incorporarlos con otro nombre. Tampoco mantuvo una preocupación por elaborar un nuevo plan a pesar de que el PLANMET69 culminaba el periodo de vigencia (2010).
Con Castañeda retornan los comportamientos políticos negativos, como el priorizar el corto plazo, y proyectos inmediatos que no necesariamente son lo que la ciudad necesita, así como proyectos que exceden por mucho el presupuesto establecido y el tiempo de ejecución. Cabe precisar que sin un plan urbano metropolitano no existe una forma de priorizar los proyectos a ejecutar.
Entre sus principales obras figuran:
69 Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990-2010. IMP-MML 1989
72
Construcción de escaleras en los cerros de los asentamientos humanos. Estas obras de pequeña escala, generan gran impacto en la vida de los usuarios.
Hospitales de la Solidaridad. A fin de cubrir la poca infraestructura de salud, así como la baja calidad del servicio.
Metropolitano (Servicio de Transporte Público). Toma el proyecto del LimaBus de Andrade y lo presenta con el nombre de Metropolitano. Es un servicio de buses con carril segregado, y estaciones periódicas en la ciudad. Este proyecto estuvo lleno de controversias por la extensión de los plazos de ejecución y el incremento muy por encima del presupuesto.
Dentro de este proyecto es notoria la falta de planificación uniforme para la ciudad y la poca importancia que le brinda hacia los peatones, debido a la baja calidad de espacio público para los ciudadanos. Asimismo, no se hizo un buen estudio previo de la demanda de ciertas zonas concurridas, como lo es centro financiero del distrito de San Isidro, al estar rodeado de oficinas, las horas punta terminan colapsando la estación Canaval y Moreyra, la cual se tuvo que ampliar posteriormente. Mientras que en otras estaciones donde se pensó tendría mayor demanda, existen más de dos embarques, los cuales no se llenan en ningún momento.
Funda la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima (EMAPE), que al igual que el Sistema de Administración Tributaria - SAT70 fundado por Andrade, ayuda a la recaudación de ingresos para realizar obras para la ciudad.
En cuanto al Centro Histórico de Lima sus principales proyectos fueron:
Reestructuración de la alameda de Las Malvinas en la Av. Argentina. Espacio ocupado por el comercio informal.
Antes y después de Alameda Las Malvinas
Fuente: Revista Caretas
70 Sistema de Administración Tributaria – SAT, creado por Alberto Andrade durante
su gestión para recaudar de forma más eficiente los impuestos municipales para
financiar las obras que la ciudad requiere.
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Construcción del Parque de la Muralla. Siguiendo con el camino de recuperación de la rivera del Río Rímac empezado por Andrade con la Alameda Chabuca Granda, el Parque de la Muralla complementa con un nuevo espacio público generado alrededor de una sección de la antigua muralla de Lima.
Parque de la Muralla
Fuente: Diario El Comercio
Conjunto Habitacional La Muralla. Proyecto de vivienda de vital importancia para el Centro Histórico de Lima, desarrollado por Empresa Municipal Inmobiliaria de Lima – EMILIMA. Se trata de un hito importante en el desarrollo de proyectos en este espacio urbano, ya que reúne de forma integral la recuperación de espacios, restauración, inclusión y capacitación de la población local. En una manzana se recuperan edificios con valor patrimonial, y se inserta la vivienda, que es la que da vida a los espacios, y sobre todo se incluye en el proceso a la población local, capacitándola para que sea parte del proyecto como mano de obra a la par que aprenden un oficio, y generando un valor del inmueble que poseen.
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Conjunto Habitacional La Muralla
Fuente: http://www.andina.com.pe
En cuanto a planes para el CHL de elabora el Plan Estratégico para la Recuperación del Centro Histórico de Lima 2006-2035 (2006). Orientado a inversiones.
5.1.4 SUSANA VILLARÁN DE LA PUENTE (2011-2014) Susana Villarán de la Puente es una política peruana. Fue la alcaldesa de Lima Metropolitana entre 2011 y 2014, además fue la primera mujer en acceder al cargo por medio de elecciones. En marzo de 2013 se convirtió en la primera autoridad edil de la capital peruana en ser sometida a una consulta popular de revocatoria, en la cual la mayoría de los regidores de su partido fueron revocados. Sin embargo, la alcaldesa fue ratificada en el cargo. Como parte de un partido de izquierda, se priorizó la participación ciudadana en los proyectos para contar con “licencia” y respaldo social, así como mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. La gestión de Villarán tuvo énfasis en la reforma del transporte, incorporando los corredores viales en la Avenida Arequipa, que consistió en retirar los buses y combis de esta vía para solo permitir el paso de buses concesionados con paraderos establecidos. Este proceso involucró una gestión y coordinación con todos los actores involucrados, así como un periodo de capacitación a los ciudadanos, tiempo durante el cual el servicio fue gratuito. También se realizó el desalojo de La Parada, espacio de la ciudad usado como mercado mayorista donde descargaban camiones en la vía pública, a fin de trasladar dicha actividad a un moderno Mercado mayorista ubicado en otra zona de
75
la ciudad, dejando libre un espacio público ganado para la ciudad llamado Parque del Migrante. Se debe resaltar el fuerte impulso de la cultura y eventos relacionados, además del equipamiento cultural implementado en el Centro de Lima, como el Museo Metropolitano, Museo Bodega y Quadra. El programa BarrioMio es un interesante programa, donde se incentiva a la participación ciudadana para elegir los proyectos a desarrollarse en su comunidad o barrio, bajo la asesoría técnica de la Municipalidad. Este programa ha tenido éxito en cuanto a la mejora de espacios e infraestructura de barrios, así como elementos de seguridad como muros de contención, y sobre toda da a conocer a la población los procesos que involucran el desarrollo de este tipo de proyectos.
Antes y después de un proyecto de BarrioMio
Fuente: www.archdaily.pe
Otro proyecto importante a destacar el de Vía Parque Rímac o Línea Amarilla, que consiste en una vía rápida que pasa debajo del río Rímac, este proyecto fue iniciado, a concesión, y aun continua en obra. Una clara diferencia en la forma de gestionar las obras respecto a su antecesor. Mientras que las obras de Castañeda eran de pequeña escala como las escaleras, o algunas viales y generaban un impacto positivo, este era de corto plazo, y no permitía tener progresiva mejora al no ser partes de un plan integral. Es por ello
76
que se priorizan obras que articulen diversas necesidades, dentro de lineamientos que siguen objetivos a largo plazo. Por otro lado, se debe mencionar el Proyecto Río Verde, un proyecto que ha sido un pendiente en diversas gestiones, aprobada por las 4 de las últimas 5 gestiones. Consiste en generar espacios públicos y de esparcimiento en la rivera del Río Rímac. La gestión de Villarán gestionó la aprobación del proyecto y consiguió el financiamiento, dejando todo listo para su ejecución que no fue continuada. El proyecto consistía en la creación de 25 hectáreas de áreas verdes, así como la recuperación del frente rivereño. El parque estaría ubicado entre el río Rímac y la vía de Evitamiento.
El proyecto propuesto consistía de:
Un malecón de 2.5 kilómetros entre la alameda Chabuca Granda con el Parque de la Muralla.
La construcción de 4 puentes peatonales a lo largo de la ribera del río Rímac.
La construcción de un parque de 25 hectáreas de áreas verdes, de espacios recreacionales y culturales como un museo y un anfiteatro. Asimismo, en angostar el cauce a través de la canalización del río por 4,5 kilómetros para ganar espacio a los lados para la obra.8 7
Asimismo, según el plan para los Juegos Panamericanos de 2019 sugiere la construcción de un coliseo cerrado en el sector de Cantagallo con capacidad de 12 mil personas para las competencias de voleibol
Este proyecto se toma como referencia para el desarrollo de propuesta en la margen del río Rímac, con propuestas que consideran normativas, vialidad, inversión pública, etc.
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Infografía Proyecto Río Verde
Fuente: Diario El Comercio
PLAM 2035 Tras la pérdida de vigencia del PLANMET71, Lima requería con urgencia un plan metropolitano.
Línea de tiempo de Planes Metropolitanos
Fuente: PLAM 2035 - IMP
71 Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990-2010. IMP-MML 1989
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Durante la gestión de Villarán se elaboró el PLAM 203572 cuyos principales objetivos fueron:
Contribuir a la mejora de la calidad de vida de la ciudadanía de la metrópoli y de las personas que ésta acoge.
Dotar a Lima-Callao de un Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano al 2035 que establezca las estrategias, lineamientos, normas, pautas y recomendaciones para alcanzar su desarrollo planificado.
Orientar y contribuir decisivamente a la transformación de la metrópoli a través de un proceso proactivo de planificación del desarrollo urbano sostenible de su territorio que permita, a su vez, ser gestionado, monitoreado, evaluado, reajustado, controlado y fiscalizado de manera efectiva y transparente por el conjunto de actores involucrados, bajo principios democráticos, equitativos e inclusivos.
Contribuir desde el ordenamiento territorial y la planificación del desarrollo
urbano, mediante un conjunto de medidas y propuestas concretas, a combatir las desigualdades y aumentar la equidad social.
Construir nuevos modelos de gobernanza entre las personas, las autoridades y las instituciones del complejo entramado sociopolítico de provincias, distritos y barrios.73
Como se puede ver en sus conclusiones se busca generar una ciudad inclusiva, y que esta inclusión quede establecida por el conjunto de sistemas urbanos disponibles al ciudadano y que funcionen de forma integral para que también sean inclusivos entre sí.
Lineamiento 1: Ciudad Justa e incluyente
Fuente: PLAM 2035
72 Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima y Callao (PLAM) al 2035. Instituto Metropolitano de Planificación -IMP - Municipalidad Metropolitana de Lima - MML 2014 73 PLAM 2035 - IMP
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Además, propone la descentralización de los equipamientos culturales y valoración del patrimonio en todas las zonas de la ciudad.
Lineamiento 2: Ciudad Patrimonial y Creativa
Fuente: PLAM 2035
Dentro de este plan se rescata una importante preocupación por el medioambiente, así como la protección y recuperación de área naturales dentro de la ciudad, como la ribera y sus lomas.
Lineamiento 3: Ciudad Sostenible, Saludable y Resilente
Fuente: PLAM 2035
80
Asimismo, se busca consolidar zonas estratégicas, generando una ciudad policéntrica e integrada. Esto incluye los sistemas de transporte, que busca también integrar los diversos sistemas que se están desarrollando en la ciudad.
Lineamiento 4,5 y 6: Ciudad Integrada y Policéntrica
Fuente: PLAM 2035
Toda esta integración y propuestas de sistemas buscan generar una ciudad productiva. Mejorando los procesos que hacen que la ciudad funcione.
Lineamiento 8: Ciudad Productiva
Fuente: PLAM 2035
81
De igual manera, propone mejoras en los sistemas de gobernanza a fin de tener una ciudad donde la planificación pueda ser llevada a cabo, y ser gobernada para lineamientos establecidos en un plan.
Lineamiento 9: Ciudad Planificada y Gobernable
Fuente: PLAM 2035
Bajo estos lineamientos, hay proyectos específicos de los cuales hay una subcategoría declarados de interés prioritario.
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Planes y proyectos prioritarios en el PLAM 2035
Fuente: El Comercio
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Como ya se mencionó, se trata de un plan inclusivo, no solo con el ciudadano, también entre los diversos sistemas de la ciudad, como por ejemplo los sistemas propuestas para integrarse con la línea 2 el Metro. Además, existe un ordenamiento de las estructuras urbanas conformado por diversos sistemas, para una mejor gestión y planificación de la ciudad.
Estructuras urbanas: Sistemas de movilidad
Fuente: PLAM 2035
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Estructuras urbanas: Sistemas de equipamiento.
Fuente: PLAM 2035
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Estructuras urbanas: Sistemas espacios abiertos.
Fuente: PLAM 2035
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Estructuras urbanas: Sistemas de servicios.
Fuente: PLAM 2035
Plan Maestro del Centro Histórico de Lima al 2035. (2014). Busca integrar desarrollo económico y social. En cuanto a los planes vigentes se encuentra el Plan Maestro Del Centro Histórico De Lima (PM-CHL) elaborado por el Programa Municipal para la Recuperación del Centro Histórico de Lima (PROLIMA) que es el “órgano gestor de la recuperación del Centro Histórico de Lima”74, durante la gestión de la alcaldesa Susana Villarán. Este plan tiene los siguientes propósitos:
Consensuar una visión de desarrollo entre todos los actores sociales que intervienen.
Elevar los niveles de calidad física, social y económica, así como los de la prestación de servicios.
Concertar las actividades de las diferentes instancias municipales hacia las metas establecidas.
74 Además de su protección, busca sensibilizar a los vecinos y vecinas de la ciudad sobre su importancia y cuidado del legado histórico. Definición recogida en http://www.munlima.gob.pe/prolima#funciones
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Este plan ha servido para actualizar la data disponible del Centro Histórico que estuvo muchos años sin una recopilación periódica, y es a partir de ella que propones lineamientos y normativas para lograr los objetivos generales propuestos:
Propiciar la recuperación del equilibrio urbano, social y económico del Centro Histórico de Lima asegurando la permanencia de sus valores culturales y el funcionamiento del sistema urbano.
Propiciar la concertación de los agentes públicos y privados y de los actores sociales, económicos y culturales, asumiendo compromisos compartidos que impulsen el desarrollo local y la solución de los problemas críticos.
Contribuir a la desconcentración funcional-territorial del Centro Histórico de Lima, reduciendo su sobre utilización y alentando de manera permanente el desarrollo descentralizado de los subcentros de la metrópoli.
Descongestionar y regenerar el tejido urbano de las zonas tugurizadas, propiciando la mejora de condiciones de vida para los pobladores residentes mediante procesos de renovación urbana.
Regular el uso del suelo a fin de viabilizar las acciones de renovación urbana, alentando la inversión pública y privada en la edificación de viviendas económicas.
Elevar la densidad urbana, intensificando la ocupación y uso del suelo subutilizado, priorizando aquellas áreas con servicios consolidados.
Si bien el plan abarca de manera integral la situación y complejidades presentes en el Centro Histórico de Lima, su finalidad es ser un instrumento técnico normativo y de gestión. Bajo el cual se desarrollen los proyectos referentes al uso de suelos, intervenciones, control, programas, y la inversión pública y privada que busquen conservar, recuperar y realzar sus valores formales, históricos y culturales. (PROLIMA, 2014). No abarca proyectos específicos y tampoco es la función de la institución que la elaboró. Por otro lado, la Empresa Municipal Inmobiliaria de Lima (EMILIMA) es una “empresa municipal de derecho privado encargada de la administración y rentabilización del patrimonio inmobiliario municipal, y el desarrollo de proyectos de renovación urbana con el objetivo de incrementar el valor del Centro Histórico de Lima” según se menciona en su página web,75 la cual si tiene la capacidad ejecutiva para desarrollar proyectos de renovación urbana. Bajo estos parámetros se han desarrollado diversos proyectos para la mejora del Centro Histórico de Lima, entre los principales tenemos:
Peatonalización del Jirón Ica-Ucayali
Peatonalización de la Alameda de la Integración
Peatonalización del Paseo del Rastro de San Francisco
Alameda de los Descalzos
75 http://www.emilima.com.pe/mision-y-vision.htm
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Plazuelas a lo largo del Jirón Ancash en Barrios Altos
Programa Municipal de vivienda: Los Patios de Felipe Pinglo
Proyectos planificados y/o ejecutados por EMILIMA en el Centro Histórico de Lima
Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima - MML
Proyecto de Peatonalización del Jirón Ica-Ucayali
Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima - MML
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5.2 GESTIÓN MUNICIPAL ACTUAL Y LOS PROYECTOS AISLADOS. Luis Castañeda (2015- actualidad)
Como en sus periodos anteriores, el Alcalde Castañeda prioriza las obras viales como las que pretende iniciar en la Av. Javier Prado76, también las que buscan complementar el equipamiento para los Panamericanos77 y la puesta en marcha By-pass 28 de Julio. Las cuales no necesariamente son parte de un plan integral y debido al hermetismo de la gestión es difícil determinar cuáles son los lineamientos que buscan en conjunto estas intervenciones. Sin embargo, se anuncian el desarrollo de algunos proyectos como la recuperación del histórico Teatro Segura78, ubicado en la segunda cuadra del Jr. Huancavelica, donde se interpretó por primera vez el Himno Nacional. Este proyecto busca otorgar un espacio de cultura a la ciudad y contaría con una inversión aproximada de S/. 58 millones de Nuevos Soles.
Sobre el uso del PLAM 203579, la Municipalidad se pronunciado de forma despectiva sobre dicho plan, manifestando que solo un conjunto de documentos no integrados, a pesar de contar con la recomendación de la ONU, si bien han mencionado que se empleará como información para elaborar un nuevo plan, a poco tiempo de acabar su gestión, no existen muestras de que algún plan se esté elaborando.
En cuanto a los sistemas de transporte, la reforma ha ido avanzando a paso lento, actualmente el SIT (Sistema Integrado de transporte) cuenta con 5 corredores (2 implementado, 1 parcialmente y 2 adjudicados sin contrato. El Centro de Lima posee el Plan Maestro del 2014, que continua vigente, y ha determinado los lineamientos a seguir.
A pesar de la existencia del Plan Maestro – Centro Histórico de Lima, no ha sido evidente que los proyectos desarrollados en la presente gestión sigan sus lineamientos. Así como tampoco se observa esto en otras instituciones involucradas como las normas establecidas por el Ministerio de Cultura, con el cuál han tenido serias discrepancias en cuanto a cómo se ejecutan proyectos de restauración o relacionados al patrimonio como en el caso de la pileta de la Plaza Mayor de Lima80
76 Gestión. (2017, 27 de Julio). Municipalidad de Lima: Sepa lo que hará Castañeda Lossio en la avenida Javier Prado. Gestión. Recogido en http://gestion.pe/politica/municipalidad-lima-sepa-lo-que-se-hara-castaneda-lossio-av-javier-prado-2196191 77 Gestión. (2017, 28 de Julio). Panamericanos Lima 2019: Amplían presupuesto para la Municipalidad de Lima ¿En qué lo usarán? Gestión. Recogido en http://gestion.pe/economia/panamericanos-lima-2019-amplian-presupuesto-municipalidad-lima-que-lo-usaran-2196337 78 Gestión. (2017, 26 de Setiembre). Municipalidad de Lima invertirá S/ 58 millones para recuperar histórico Teatro Segura. Gestión. Recuperado en http://gestion.pe/tendencias/municipalidad-lima-invertira-s-58-millones-recuperar-historico-teatro-segura-2200936 79 Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima y Callao (PLAM) al 2035. Instituto Metropolitano de Planificación -IMP - Municipalidad Metropolitana de Lima - MML 2014 80 El Comercio (2015, 10 de Agosto). Lima interviene pileta de Plaza de Armas sin permiso de Cultura. El Comercio. Capturado en https://elcomercio.pe/lima/lima-interviene-pileta-plaza-armas-permiso-cultura-192887
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o la Alameda de los Descalzos. En ambos casos, el Ministerio de Cultura menciona que los procedimientos no han sido los adecuados, y que carecen de un informe técnico que los sustenten. Estas situaciones conjuntamente con el estado de deterioro de otros inmuebles históricos han sido de preocupación de la opinión pública pero la gestión actual es hermética en cuanto a la información de proyectos y planes81, anulando la transparencia.
Si bien no se han presentado diversos planes para el Centro Histórico de Lima, sí han existido y aunque no hayan sido aplicados en su totalidad algunos de los proyectos que lo conformaban o seguían sus lineamientos sí lograron concretarse. Algunos de forma parcial y otros fueron descartados, entre estos últimos existen un número que aún pueden ser ejecutados porque las condiciones que determinan su realización aún persisten. Entre ellos podemos mencionar al Proyecto Rio verde, desarrollado en la gestión de Villarán, que proponía al Río como actor principal de la ciudad, dotándolo de lugares de esparcimiento, área verde, equipamiento cultural y con una visión social. Este es un proyecto que ha sido respaldado con la estima de varias gestiones desde la década de los 80’s. Aun cuando partes del proyecto han sido afectadas por cambios en la presente gestión82 las condiciones que dan motivo al proyecto en toda su complejidad aún persisten, y sería una gran opción retomar a fin de mejorar la relación de la ciudad y su Centro Histórico con el río Rímac. La cancelación del proyecto causó polémica y diversas críticas, luego que se destinara los fondos de Río Verde para la construcción del paso de desnivel de 28 de Julio, así como acusaciones de improvisación en este último proyecto.
81 El Comercio (2016, 9 de Noviembre). Piden explicaciones a Castañeda por estado del Centro Histórico. El Comercio. Capturado en https://elcomercio.pe/lima/piden-explicaciones-castaneda-centro-historico-147561 82 El Comercio (2017, 21 de Abril). Lima aprobó cambio de zonificación a terreno de Cantagallo. El Comercio. Capturado en https://elcomercio.pe/peru/lima-aprobo-cambio-zonificacion-terreno-cantagallo-415890
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Proyecto Río Verde
Fuente: Augusto Ortiz de Zevallos, 2002
Otro proyecto que puede reintegrarse es el del Teleférico al Cerro San Cristóbal, lugar ícono de la ciudad, que también ha sido dejado de lado por la presente gestión del alcalde Castañeda a pesar de tener la buena pro de los organismos implicados en la aprobación para su ejecución. Esta conexión útil a los pobladores y el turismo ha sido abandonada, al igual que la gestión de la ruta del camino de subida donde la Municipalidad no se hace responsable por los eventos que puedan ocurrir.83 Cabe mencionar que ambos proyectos contaban con los expedientes técnicos requeridos para su construcción, así como el financiamiento respectivo. Como se mencionó anteriormente, el Plan Maestro Del Centro Histórico De Lima (PM-CHL) elaborado el 2014 contribuyó enormemente a la actualización catastral y demás información relevante. No obstante, no se contó con una actualización periódica, además de un crecimiento vertical acelerado que viene sucediendo en toda la ciudad; la falta de control y seguimiento a los lineamientos y normativas establecidas por el plan, han producido una brecha de conocimiento sobre el estado actual.
83 El Comercio (2017, 11 de Julio). Bienes Nacionales aclara que Lima sigue administrando cerro San Cristóbal. El Comercio. Capturado en https://elcomercio.pe/lima/sucesos/bienes-nacionales-aclara-municipalidad-lima-sigue-administrando-cerro-san-cristobal-441385
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Ejemplo de esto, serían los hechos ocurridos recientemente como el incendio el incendio de Las Malvinas, zona comercial aledaña al Centro Histórico, donde se evidenció una falta de fiscalización por parte de la Municipalidad en la incorporación de estructuras antirreglamentarias, lo cual permitió la actividad laboral en condiciones inhumanas con pérdida de vidas.84 Otro hecho que resalta esta falta de fiscalización por parte de la Municipalidad es la construcción de un edificio que no cumple con ninguna norma de seguridad ubicado en la cuadra 9 de la avenida Abancay en el Centro Histórico de Lima. Siendo esta avenida una de las más transitadas de la ciudad, y donde se edificó un edificio de siete pisos con un ancho de apenas 1,20 metros. Para concluir, en el reciente censo de octubre de 2017 el Instituto Nacional de Estadística e Informática la información catastral proporcionada por el Municipio no coincidía con la realidad. Aun con grandes complejos de vivienda de gran notoriedad en la ciudad, sumado al edificio en Av. Abancay se puede concluir que es posible que ocurran alteraciones en el patrimonio que pasan desapercibidos para la fiscalización.
Edificio ilegal en Av. Abancay
Fuente: Diario El Comercio. 2017
A pesar de todas estas circunstancias el Centro Histórico de Lima cumple actualmente un rol importante en la ciudad, siendo un espacio que funciona a modo de gran equipamiento urbano en un sentido económico financiero al albergar a la
84 Utero. (2017, 23 de Junio). CASTAÑEDA CULPÓ A VILLARÁN POR LOS CONTENEDORES EN EL INCENDIO DE LAS MALVINAS PERO LOS BOMBEROS, LOS COMERCIANTES Y GOOGLE LO DESMIENTEN. Utero. Capturado en http://utero.pe/2017/06/23/castaneda-culpo-a-villaran-por-los-contenedores-el-incendio-de-las-malvinas-pero-los-bomberos-los-comerciantes-y-google-lo-desmienten/
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Bolsa de Valores entre otras instituciones. Es ahí donde se realizan las importantes manifestaciones como en La Plaza San Martin, en un sentido religioso por albergar una variedad de iglesias y lugares de culto, político-judicial por ser sede de las principales instituciones nacionales. En un sentido comercial, al agrupar diversos conglomerados en sus diferentes zonas, cultural por la cantidad de museos e instituciones educativas sumadas al valor patrimonial en sí de sus edificaciones, recreativo deportivo al albergar zonas concurridas de esparcimiento, y el estado nacional, entre otros motivos. Existe un proceso de concientización manifestado con actividades como la inauguración del Centro de Interpretación del Centro Histórico de Lima, inaugurado en abril del 2017.85 Esta campaña es impulsada por PROLIMA; que si bien, no ejecuta obra, su participación es muy activa y favorece en gran forma a la recuperación del espacio histórico. Existe una fuerte motivación por buscar mecanismos normativos que la liberen, las restringidas capacidades que actualmente tiene como el hecho de encontrar una ordenanza de 1994 olvidada en los archivos la cual insta a cuidar y recuperar ‘la calidad arquitectónica’ de los inmuebles considerados históricos y monumentales. Todo esto ha permitido trabajar en la restauración de 400 fachadas desde el 2016 con la venia de un artículo de dicha norma que permite mantener los edificios del Centro Histórico “con el color original con el que fueron construidos, a mediados del siglo XIX”, según explicó Luis Bogdanovich, gerente de Prolima.86
85 Campos, Henry. (2017, 4 de Diciembre). Prolima inauguró Centro de Interpretación del Centro Histórico de Lima. La Mula. Recogido en https://tvrobles.lamula.pe/2017/04/12/prolima-inauguro-centro-de-interpretacion-del-centro-historico-de-lima/tvrobles/ 86 El Comercio. (2017, 24 de Agosto). Recuperan colores originales de 700 casonas del Centro Histórico de Lima. El Comercio. Capturado en https://elcomercio.pe/somos/recuperan-colores-originales-700-casonas-centro-historico-lima-noticia-452794
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6. CONCLUSIONES Los planes urbanos en Lima aún no cumplen roles protagónicos como deberían dentro del desarrollo de la ciudad. Si bien se entiende de forma unánime que son indispensables, no existe una elaboración, planificación y mucho menos implementación. Dentro de esto, se incluye a los planes desarrollados para el Centro Histórico de Lima. Uno de los principales factores que generan esta situación es la gobernanza, en cuanto a decisiones políticas e interrelaciones con otros implicados. Mientras que, respecto a lo público o de la ciudad no se puede omitir lo político, dado que los planes, si bien son un documento técnico, su aplicación depende del apoyo de todos los involucrados, sobre todo de las autoridades municipales. A fin de evitar esta situación se han considerado ejemplos relacionados, dentro de los cuales se presentan acciones de gestión desarrolladas donde denota que sí es posible avanzar en este tema. Claro ejemplo de ellos, son las gestiones de Belmont y Andrade, ya que crean diversas instituciones públicas como herramientas de gestión87. Por otro lado, se encuentra el caso de Quito, que también es un gran aporte debido a la creación de la empresa de Desarrollo del Centro Histórico, lo cual permitió especialización en los rubros, elevando a un nivel técnico y separándolo de lo político, que, si bien de alguna forma se ve afectada actualmente, es mucho más complicado hacerlo. En cuanto a gobernanza y planes es importante que se determine la prioridad de estos para la ciudad por normativa, así como no puede haber una obra sin un proyecto técnico, no debería haber un proyecto técnico sin un plan urbano aprobado, con el fin de mantener una noción clara de hacia dónde se dirige la ciudad. De igual manera, tampoco se puede ser ajeno a la opinión pública que exige un trabajo visible. Para esto, debe haber un balance entre los proyectos de corto y largo plazo, de otra forma puede ocasionar un gobierno difícilmente viable, como ocurrió en el caso de Susana Villarán. Otro factor importante es la falta de participación en lo público por parte de los profesionales implicados. Si bien existen estudios y propuestas por parte de la academia, gran parte de esto permanece dentro de una discusión interna y no trasciende a lo público, sobre todo cuando existe un deber moral y ético por un pronunciamiento oficial. El caso del proyecto de bypass en la Avenida 28 de Julio generó una protesta pública por parte de los estudiantes de arquitectura de Lima, que a la vez pidieron al Colegio de Arquitectos del Perú que se pronunciara sobre el caso, el cual logró manifestarse debido a la presión ejercida por partes de los estudiantes88.
87 PROLIMA, IMP, SAT, entre otros. 88 El Comercio (2015, 8 de Mayo). “By-pass 28 de Julio: estudiantes de arquitectura marchan hoy” El Comercio. Capturado en https://elcomercio.pe/lima/by-pass-28-julio-estudiantes-arquitectura-marchan-hoy-360887
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Por otro lado, con o sin un plan es necesario tener de forma clara qué tipo de ciudad es la que se desea lograr, o al menos ser conscientes de qué tipo de ciudad se está creando. Se puede observar fenómenos urbanos que surgen en diversas ciudades, como la gentrificación, la cual se mostró en el caso de Barcelona. Lima, si bien no ha llegado a tal punto, podría estar en camino, solo basta ver el proceso de la gentrificación.
Proceso de Gentrificación
Fuente: www.lefthandrotation.com/gentrificacion
Según el concepto de gentrificación desarrollado por Ruth Glass (1964)89 se trata de “gente de clase social alta se trasladaba a ciudades antes desocupadas y abandonas, cambiando la dinámica social revitalizando edificaciones, hasta que el proceso concluía con el desplazamiento de los habitantes originarios.” Este proceso es algo distinto en países latinoamericanos, de manera que se puede generar un modelo propio de este proceso.
El Conjunto Habitacional La Muralla, siendo el caso más exitoso de vivienda insertada en el Centro Histórico con participación de la población local, puede ser víctima de la gentrificación. A partir de la habilitación de los espacios de vivienda, el contexto no ofrece servicios o equipamiento para la vivienda común. En el caso de existir estos servicios, son de acceso limitado, de forma paralela a esto, se incrementa la inversión privada en el centro histórico, tiendas por departamento, espacios comerciales, restaurantes, cafés, etc.
89 Glass R., 1964, « Introduction » in Centre for Urban Studies (dir.), London, aspects of change, Londres, Macgibbon & Kee, p. XII-XLI.
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Además, se remodelan edificios para espacios de oficina, se incentiva este tipo de inversión y los negocios locales se renuevan redirigiendo su público objetivo, y en último paso, el público objetivo, que trabaja en estas oficinas, consume el tipo de servicios que se ofrece muy similar al del turista, toma la decisión de mudarse al Centro. Este último paso del proceso no se encuentra del todo claro; no obstante, ya se presentan casos de personas locales que alquilan su vivienda del conjunto habitacional para otro tipo de usuario y se mudan a otra zona más económica, esto trae como consecuencia que la ciudad pierda su trama social. Para evitar estos fenómenos urbanos contemporáneos los planes para el Centro Histórico de Lima deben saber equilibrar los proyectos y programas relacionados a la vivienda y calidad de vida, buscando un punto intermedio entre elitización, que surge producto de la gentrificación y el abandono a la marginalidad.
Para ello también se debe considerar la calidad de vida del usuario y el equipamiento y servicios que requiere. Asimismo, se debe tomar en cuenta la participación de los actores, incentivando el tipo de inversión que vaya acorde con la visión de ciudad que se tiene. Como se hizo referencia en el caso de Bologna, esta preocupación a la que llamaron “mantenimiento de clases sociales”, estaba respaldada por la “creación de equipamiento público como bibliotecas, escuelas, guarderías y centros de salud, así como los de escala regional lo cual permite condesar la vida social tanto de vecinos como de visitantes”, además se formó y puso en marcha los procesos de barrio, como modelos de participación ciudadana.
Por otro lado, en muchas zonas de la ciudad, esta se ha ido desarrollando de forma fragmentada, como respuesta a servicios públicos deficientes, sobre todo en cuanto a seguridad, esto lleva a tener sectores de la ciudad aislados. Si bien no fue el propósito inicial, el proyecto de Martinete ha empezado a aislarse de la ciudad. Inicialmente diseñado bajo del programa TechoPropio por parte del Ministerio de Vivienda. Se trata de un conjunto de módulos de vivienda que se insertan en el Centro de Lima, en la zona de Barrios Altos. No obstante, luego de la entrega a los usuarios, y en vista de la carencia de servicios de seguridad ciudadana, en vez de integrarse a la ciudad generando vida urbana, poco a poco fue aislándose generando un espacio desconectado de la trama urbana que separa a la ciudad del río Rímac.
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Proyecto: Conjunto Residencial Martinete
Fuente: Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento
Acceso a Conjunto Residencial Martinete
Fuente: Google Earth
Como se puede apreciar en la imagen anterior, está separado de la ciudad por una reja, portada y puesto de control. En estas situaciones, el urbanismo se vuelve cómplice en la fragmentación de la ciudad, no solo en un sentido físico, sino también en una falta de conexión de dinámicas urbanas que los unan, es por ello la necesidad de generar espacios urbanos integrados a la ciudad. Como menciona Vega Centeno (2007) "es importante que estos proyectos se propongan ser realmente articuladores de la ciudad porque actualmente tenemos varios escenarios públicos que no llegan a organizarse como un espacio articulado. Hoy no podemos decir por ejemplo que en el Centro histórico es un espacio articulado... sino que tienen sobre todo la lógica de pequeños bolsones de espacios públicos." Como en el caso de Quito, el centro histórico de Lima posee tres características que deben ser tomadas en cuenta en los planes desarrollarse: a) Simbiosis, es decir el centro como punto de encuentro, b) simbolismo, que es la identidad que tiene el ciudadano con su centro histórico y c) polis, que la función cívica que cumple este espacio. De igual manera, es importante incentivar el uso del espacio, si bien muchos de los proyectos preferidos por las gestiones están más relacionados a la materialidad,
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estas obras carecen de sentido si es que no se procura la realización de actividades dentro de ellas, tanto cotidianas como temporales. Regresando al tema de gobernanza, es importante la consciencia de los modelos de gestión que siguen las autoridades, así de cómo estos modelos son validados, o rechazados en otras ciudades, o si la implementación de estos no ha sido adecuada al contexto local.
Dentro de este punto, se puede concluir que la gestión municipal en Lima, sobre todo la vigente, ha desarrollado proyectos que han sido concebidos entre el gerencialismo y el empresarialismo, sin recoger necesariamente lo mejor cada uno. Por gerencialismo, se entiende un modo de planificación “que fundamentalmente se preocupa por la prestación eficaz de servicios de bienestar social a la ciudadanía” (OECD, 2007)90. Mientras que el empresarialismo “se distingue plenamente por enfoques estratégicos de crecimiento proeconómico, asunción de riesgos, innovación y una orientación hacia el sector privado."91 De esta manera, se tiene que el gerencialismo ejerce una “planificación pasiva tradicional, que se ocupada más de administración del uso del suelo”. Mientras que "empresarialismo” urbano "se propone fomentar y estimular el desarrollo económico local" y "tratar de iniciar el crecimiento económico en vez de controlarlo y administrarlo"92 ejerciendo una "planificación positiva", que trata de crear el crecimiento económico por medios proactivos” Los "enfoques previos eran fundamentalmente dirigidos por el sector público, los nuevos enfoques son regidos cada vez más por el mercado" promoviendo un "uso pleno de los mecanismos del mercado para alcanzar metas públicas con menos intervención pública". Para esto el "empresarialismo implica cambios en la relación púbico privada”, alianzas estratégicas y esta colaboración proporciona..."el margen institucional indispensable para que las ciudades compitan en el mercado global..." Procurando mejorar imagen y comercializar el lugar. Es aquí donde surgen conceptos como "ingeniería de imagen" o "rediseño de marca", se busca la creación de valor, coleccionar diseños de arquitectos de fama internacional, y la política cultural pasa de "servicio social" a "herramienta estratégica para promocionar ciudades", donde la "producción cultural" se transforma en "industrias del conocimiento". Si bien Lima aún no se encuentra dentro de estos procesos, ya es posible notar ciertos impactos de esta tendencia global en gestión de ciudades, que pueden ocurrir de forma directa o tácita. Ejemplo de esto, sería que el gobierno local ya no lidere la planificación al omitir esta función, ya que aún Lima sigue sin un plan, da cabida a que esta sea liderada por un grupo de actores ajenos a la gestión pública. Es decir, si no existen parámetros urbanos metropolitanos, el sector privado 90 OECD. (2007, Diciembre) Ciudades competitivas: un nuevo paradigma en el desarrollo espacial. Revista Lima Cap Noviembre-Diciembre 2007 Año 1 N°6, pag. 6-11 91 Ibíd. p. 7 92 Ibíd. p. 8
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dispondrá de donde colocar el comercio, o cómo usar mejor el espacio en su conveniencia. Por otro lado, se encuentran los enfoques basados en proyectos. Se trata de la insistencia en fomentar la inversión fragmenta la planificación en proyectos, lo cual limita el desarrollo urbano integral, "haciendo difícil que los ciudadanos vieran a dónde iban sus ciudades"93, esto a su vez “crea discrepancias en las políticas públicas.”94. En este ámbito se debe tener en cuenta que un proyecto no es un plan urbano. Como consecuencia, se hacen notorios los efectos en la ciudad de Lima, a partir de la construcción de activos excepcionales que muchas veces no tienen relación con el contexto local, lo cual permite la creación del concepto de "ciudades análogas", dentro de esto, "es difícil distinguir una ciudad de otra". Es por esto que, “la promoción de un lugar sin activos locales excepcionales no lograría causar efectos permanentes en la economía local".95 Ejemplos de esto es el Parque de las Aguas, o el Puente Rayito de Sol, o algún otro proyecto que simplemente se inserta como referencia de otro en otra ciudad y que no se integra al entorno urbano del contexto local. Para evitar estas situaciones se debe desterrar la práctica del corto plazo. Ya que, "a fin de que el empresarialismo urbano ataque con eficacia problemas urbanos permanentes, es necesario integrar medidas que conviertan los efectos temporales obtenidos mediante estrategias promocionales urbanas en efectos duraderos sobre las economías locales" […] "La práctica del corto plazo surge de los afanes de maximización de beneficios en los enfoques empresariales crea el riesgo de descartar perspectivas de largo plazo para la competitividad urbana.” El hecho de priorizar lo inmediato no beneficia a la ciudad, solo genera beneficios en ese momento, y por lo general la vida de las ciudades es larga, por lo que dichos beneficios no se prologan hacia largo plazo. Es importante buscar un enfoque integral que abarque “objetivos de políticas más amplias, no solo económicas, sino también sociales y ecológicas”96. Además de incorporar “procesos de aprendizaje mediante una participación más amplia, con esquemas de colaboración público privado. Debido a que "la administración privada de políticas públicas" no comparte con la sociedad civil, la cual se distancia. Si bien, estos enfoques o conceptos relacionados a los modelos de gestión municipal pueden resultar algo complejos, es importante que la ciudad determine qué rol juega dentro del desarrollo de la ciudad, y esto se debe manifestar dentro de un plan urbano. Por otro lado, la planificación urbana debe tener en cuenta que, si bien el usuario es el ciudadano, y espera mejorar su calidad de vida, la ciudad no puede
93 OECD. (2007, Diciembre) Ciudades competitivas: un nuevo paradigma en el desarrollo espacial. Revista Lima Cap Noviembre-Diciembre 2007 Año 1 N°6, pag. 6-11 94 Ibíd. 95 Ibíd. 96 Ibíd
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desconectarse del escenario global que es donde rivaliza, buscando desarrollar y mejorar su competitividad. Como se hizo mención en el segundo capítulo, al comparar Lima con otras ciudades latinoamericanas con centros históricos, aún existen deficiencias por cubrir, sobre todo en cuanto a infraestructura y equipamiento urbano. "La competitividad entonces se convierte en un factor determinante para el desarrollo económico urbano.” (Cabrero, 2007)97 . En este aspecto Lima aún posee la ventaja de que aún no es sólida, pero existe. Como lo afirma Manuel Zubiate (2007) “Lima histórica no tiene competencia en América Latina”98. El Centro Histórico de Lima ya no puede seguir siendo un espacio de intervenciones aisladas, si bien este tipo de proyectos pueden tener un aporte a la ciudad, no se puede dejar al azar o al criterio político cuestiones técnicas y de vital importancia para una ciudad que no cuenta con suficientes recursos. Esta ciudad presenta carencias en muchas áreas, por lo que no se debe permitir malgastar el presupuesto municipal en obras que no son parte de un plan o cuya existencia no se encuentra debidamente justificada. La gestión de la ciudad, bajo los lineamientos de un plan urbano debe dirigirse hacia la ciudad que se espera obtener, no se debe focalizar en los problemas inmediatos. A pesar de que estos últimos sean urgentes, el hecho de actuar sin un estudio y aplicar soluciones cortoplacistas simplemente postergan el problema, sin atacar las razones principales del mismo, y mucho menos soluciones a futuro, donde el problema pueda alcanzar una complejidad irreversible. El centro histórico debe ser parte de la rutina de la ciudad, y ser parte de proyectos integrales metropolitanos, cumpliendo la función de gran equipamiento que desempeña actualmente, pero de una forma más eficiente y con una mejor calidad. Finalmente, se muestra un plano del Centro Histórico de Lima con todos los principales proyectos de transporte público vigentes, es decir que las condiciones, físicas, legales y técnicas no limitan su implementación, o su paralización en caso de estar ya en funcionamiento. Estos proyectos son iniciativas de la Municipalidad (Metropolitano, Teleférico, Corredor) en sus distintas gestiones, y del Gobierno central (Metro). Se puede ver que la carencia de un plan urbano ha ocasionado esta situación de proyectos que se anulan entre sí, como las líneas del Metro que obligaron a cancelar las nuevas líneas del Metropolitano, que ya contaban con estudios técnicos realizados. Además de la postergación por motivos políticos de proyectos aprobados que sí cuentan con financiación como las líneas de Teleféricos. Los últimos planes realizados, han aportado de manera significativa a que la ciudad avance de forma integral, direccionando los proyectos que se han realizado bajo
97 Cabrero, Enrique. (2007, Diciembre) Ciudades competitivas - ciudades cooperativas. Revista Lima Cap Noviembre-Diciembre 2007 Año 1 N°6, pag. 12-19 98 Zubiate, Manuel. (2007, Diciembre) Entrevista a Manuel Zubiate. Revista Lima Cap Noviembre-Diciembre 2007 Año 1 N°6, pag. 40-45.
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sus lineamientos, pero también su ausencia deja en evidencia una libertad poco responsable para incorporar proyectos y obras que no contribuyen a la ciudad.
Sistemas de transporte público. Proyectos aún con vigencia, implementados y no implementados.
Fuente: Elaboración propia.
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