VOLANDOEN LA UE:

Traducción:

Real Aero Clubde España

SERA

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¿Por qué SERA?

Volar en otros países implica entender las reglas que se aplican ahí. Como todo piloto sabe, para facilitar esto, ICAO ha armonizado Reglas del aire a nivel mun-dial a través de anexos de la ICAO (por ejemplo, 2,11, 14) - ¿pero lo ha realmente armonizado?

Antes de diciembre de 2014, volar en el espacio aéreo europeo de clase G no signifi-caba necesariamente que podías volar sin hablar con alguien. En ocasiones, alguno de los servicios de información en vuelo en realidad emitía instrucciones que un piloto estaba obligado a seguir. También podía haber requisitos de equipamiento diferentes para cada clase de espacio aéreo. Por otro lado, si las cosas se complica-ban, las señales de interceptación mostradas por un avión militar no eran necesa-riamente las mismas que habías aprendido en casa. Y un plan de vuelo podía iniciar una operación de búsqueda y rescate – pagada por ti - aunque el plan de vuelo no fuese activado o el vuelo no se produjese.

Estas y otras muchas peculiaridades nacionales fueron la razón por la cual se crea-ron y continúan desarrollándose las Normas Aéreas Estándar Europeas (SERA). Los Estados miembros se dieron cuenta de que, a lo largo de décadas habían creado tantas diferencias nacionales con las normas de la ICAO, que volar a través de las fronteras en Europa era, una vez más, un ejercicio de advertencia legal, más que un pasatiempo agradable. Un estudio realizado por la Comisión Europea, Eurocontrol y EASA demostraron que había más de 1.700 diferencias registradas entre las nor-mas del aire de ICAO y las disposiciones nacionales y, en algunos casos, las razones originales de estas diferencias incluso se habían perdido en la historia. En teoría, estas diferencias deberían haber sido estudiadas en cada uno de los AIP nacionales antes de cada vuelo internacional, pero en la práctica no se podía esperar de modo realista que un piloto pudiera conocerlas todas para poder volar a través de varios estados miembros.

Era hora de poner orden en este lío para ayudar a los pilotos y controladores. Va-rios años de estudios y negociaciones dieron lugar a la primera parte de la norma SERA, que eliminó de un plumazo unas 760 diferencias. Esto ayuda a los pilotos de aviación general, especialmente cuando vuelan VFR en el extranjero, sin tener que temer acciones judiciales a causa de unas reglas mal entendidas, o en el peor de los casos, incluso provocar un accidente.

Las dos primeras partes de la norma SERA fueron publicadas juntas en diciembre de 2012 y tuvieron que ser aplicadas por todos los Estados miembros de la UE con la fecha límite de 4 de diciembre de 2014. Dado que los reglamentos de la UE son directamente aplicables, eso significó que todas las disposiciones nacionales anti-guas correspondientes se sustituyeron automáticamente por la regulación SERA. La mayoría de los Estados miembros han publicado recientemente nuevas versio-nes de sus leyes aéreas y disposiciones adicionales y los pilotos están informados de la necesidad de estudiar los cambios1.

¿Cuál es la situación actual entre Los Estados miembros en pocas palabras?

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¿Se puede volar ahora sin esfuerzo a través de Europa?

Cabe señalar también que, aunque no es posible que un Estado miembro aplique otra normativa legal diferente a SERA, existen ciertos casos en los que la legis-lación de la UE les permite elegir entre diferentes soluciones y, en estos casos, todavía se necesitarían disposiciones nacionales. El proyecto SERA tampoco está completo y algunos elementos adicionales deberían ser acordados antes de 2015, para su aplicación en los próximos años.

1 Para acceder al texto SERA, busque http://eurlex.europa.eu/ and search for Regulation 923/2012. Para encontrar material de apoyo (Acceptable Means of Compliance and Guidance Material) busque http://easa.europa.eu/documentlibrary/ acceptablemeansofcomplianceandguidancematerials/rulesairamcgm

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2 La lista de las diferencias acordadas comúnmente en la UE figura en elAnexo del reg. (UE) 923/2012. Existen 8 diferencias comunes entre los anexos 2 y 7 de la ICAO. Anexo 11 de la ICAO.

Partiendo de la base de que SERA es casi 100% compatible con la ICAO, en todo caso los cambios a nivel nacional dependerán de lo cercano que cada país estu-viese de dicha normativa. En este punto, cada autoridad nacional de aviación se vio obligada a realizar una evaluación de la seguridad acorde con el plan de implementación de la normativa SERA. Sin embargo, aquí hay algunos temas es-trella desde el punto de vista del piloto GA:

Armonización de las clases de espacio aéreo: Esta es probablemente la mayor diferencia con respecto a lo anterior. Anteriormente había más de 20 diferencias nacionales utilizadas en Europa.Ahora, sin importar dónde se vuele, el espacio aéreo de clase C es siempre clase C en conformidad con ICAO, la clase E es la clase E y así sucesivamente. Esto sig-nifica que las condiciones de entrada a estos espacios aéreos siempre serán las mismas, los requisitos de equipamiento serán transparentes y el servicio recibido siempre será el mismo independientemente de en qué estado miembro se esté.

Introducción de zonas obligatorias de radio y de transpondedores: Además de las 7 clases de espacio aéreo conformes a la ICAO, se incluyeron dos más confor-me a la experiencia adquirida en algunos países, para permitir una mayor flexi-bilidad, especialmente en los aeródromos pequeños y medianos. Estas son las Zonas de Radio Obligatoria (RMZ) y Zonas de Transpondedor Obligatorio (TMZ), que pueden utilizarse independientemente unas de las otras, y también respecto de la clase de espacio aéreo. La regla requiere siempre que el uso de radio o transpondedor sea obligatorio, debe indicarse claramente en el mapa, y lo que es más importante, esto permite a los Estados Miembros limitar el tamaño del espacio aéreo controlado debido a la disponibilidad de medios menos complejos para ser conscientes del tráfico existente.

¿Cómo simplifica SERA su vuelo?

Requisitos del plan de vuelo: previamente los modelos y la obligatoriedad de plan de vuelo variaban mucho de un Estado a otro. Ahora están ampliamente armonizados de manera que, principalmente, las responsabilidades al operar desde y hacia aeródromos no controlados son mucho más claras. También está explícitamente permitido abrir plan de vuelo por radio, plan de vuelo abreviado y cambiar por radio de reglas VFR a IFR, cuando el tiempo así lo aconseje.

Facilitación de vuelos IFR: Anteriormente, algunos Estados prohibían los vuelos IFR en espacios aéreos no controlados, prácticamente sujetos a control de tráfico (ATC) incluso cuando el tiempo empeoraba y hacía que continuar en vuelo VFR fuese cuestionable desde un punto de vista de seguridad. SERA ha eliminado estas restricciones y permite un uso más fácil de estos procedimientos en incre-mento de la seguridad.

Altitudes mínimas: Ahora se han armonizado y se guía a las autoridades sobre la aprobación de exenciones para operar a altitudes inferiores, por ejemplo para el planeo en colinas o la práctica de aterrizajes forzosos.

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¿Cómo simplifica SERA su vuelo?

Hay mucho hecho, pero el trabajo está lejos de terminar. EASA, Eurocontrol y la Comisión Europea siguen trabajando en la tercera parte de la SERA, que con-tiene, por ejemplo, fraseología de radio y otra serie de armonizaciones para el próximo año. Sin embargo, ya la implementación actual de SERA constituye un paso importante en la facilitación de operaciones y, aunque a nadie le gusten los cambios, estos cambios están ahí para hacer la vida más fácil a los pilotos.

¿Hay pasos planificados a futuro?

¡Buenos vuelos en un espacio aéreo estandarizado!

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