rautateiden tekniset kävivät eduskunnassa esillä huoli ......madetojankuja 2 f, 00720 helsinki...

RautatieTEKNIIKKA 4 - 2003 23

Kaikki louhinta-alan työtLOUHINTALIIKEMETARNO OY0400 777 509, 0400 788 134

ilt. (03) 542 2219Uotilantie 12 as. 3, 37800 TOIJALA

ERIKOISTUNUT PROJEKTI- JA ERIKOISKULJETUKSIINKANSAINVÄLISESTI

Trans Nordica LtdPL 16, 48101 KOTKA Puh. (05) 350 9500 Fax (05) 350 9530

[email protected]

Hyvinkään Tarvikeosa Ky��

��

Lokakuun puolessa vä-lissä Rautatiealan tek-niset ja insinöörit AMK

ry:n hallitus kävi eduskun-nassa tapaamassa kansan-edustajia.

Yhdistyksen hallitus toiesille huolensa siitä, etteivätnykyiset ratarahat riitä pitä-mään koko nykyistä rata-verkkoa liikennöitävässäkunnossa. Yhdistyksen hal-litus muistutti, että lakkau-tusuhka koskee aluksi 585:täratakilometriä.

Vuosina 1997 – 2000 rato-jen kunnossapitoon käytet-tiin keskimäärin 177 miljoo-

na euroa vuodessa. Valtionensivuoden budjetin mu-kaan ratoihin olisi käytettä-vissä 106 miljoonaa euroa.

Myös rautatiekalustonkunnossapito, valmistus jaturvallisuus nousivat kes-kusteluissa esille. Teknisetkysyivät, onko valtiovaltahalukas panostamaan kisko-liikenteeseen muutenkinkuin järjestämällä kilpailua.

Kansaedustaja Harri Wal-lin (sd) kertoi teknisille, ettäviime eduskuntakaudellaeduskunnan päätöksillä tulirautateihin rahaa enemmänkuin pitkiin aikoihin. Wallin

Rautateiden tekniset kävivät eduskunnassa

Esillä huoli ratarahojen riittävyydestä

Rautatiealan tekniset ja insinöörit AMK ry:n hallitus kävi edus-kunnassa esittämässä huolensa ratarahojen riittävyydestä.

FAKTA Ferrovie Nordista:Radat: viisi päärataa:

radan pituus: 321 kmMatkustajia/vuosi: noin 49 000 000Veturit: noin 130/veturia/autom.Vaunut: noin 300 vaunuaVeturityyppi: alunperin 3 ikäluokkaa,

vuodelta 1937 (Sr 730),vuodelta 1980 (Sr 750)ja 2000 (TAV)

Työntekijöitä: noin 2000

näkee, että rautateiden kan-nalta eletään kaikesta huo-limatta hyvää aikaa, silläEU:n niin ensimmäinen kuintoinen rautatiepaketti tuovatmyös hyviä asioita muka-naan. Wallin ei näe tavara-liikenteen osalta rautatiekil-

pailun uhkaa kovinkaan suu-rena Suomessa. Hän muis-tutti, että kilpailu vaatii kal-lista kalustoa ja VR kilpaileejo nyt kumipyöräkalustonkanssa. Wallin uskalsi veika-ta, että ratarahoja tulee lisäälisäbudjetissa.

vuutta ja tehokkuutta saavu-tetaan valtion ja rautatienvälisillä sopimuksilla, ei “va-pauttamalla” markkinoita.

- Minulla on muutamia hy-viä ystäviä Suomessa ja ra-kastan vieläkin Suomea.Olen myös erittäin uteliasseuraamaan rautateidenkehitystä. Joten luulen, että

tulen useasti käymään Suo-messa, mutta en tiedä mil-loin tarkalleen on seuraavakerta. Kaipaan luontoa, tilaa,kauneutta. Elämäni Suo-messa oli jollain tavalla “in-himillismpää” sillä minullaoli myös enemmän aikaaitselleni.

24 RautatieTEKNIIKKA 4 - 2003

Hämeenkatu 21, 18100 HeinolaPuh. +358 3 872 120Fax +358 3 872 1230E-mail: [email protected]

Insinööritoimisto Comatec Oy

Comatec on kiskokalustosuunnittelun eliittiä

Kalevantie 7 C, 33100 TamperePuh. +358 3 276 700 fax. +358 3 276 7050E-mail: [email protected]

Madetojankuja 2 F, 00720 HelsinkiPuh. +358 9 3507 990 fax. +358 9 3507 9950E-mail: [email protected]

Insinööritoimisto Vemika Oy

www.comatec.fi

Comatecin 75 kokenutta suunnittelijaa ja teknistä asiantuntijaa Tampereella, Helsingissä ja Heinolassa tarjoavat omilla osaamis-alueillaan koko teknisen ketjun tarjousvaiheesta asennusvalvontaan.

Kiskokalusto-osaamisemme pohjautuu avainhenkilöidemme yli 20 vuoden kokemukseen – Valmetista ja Transtechista lähtien.

Mm. seuraavilla osa-alueilla meillä on vankkaa kokemusta: • Tarjouspyyntöjen tekniset erittelyt• Tarjousten arvioinnit• Kaluston toimitusvalvonta• LCC-kustannuslaskelmat esim. kaupunkijunien hankintapäätösten tueksi• Kiskokaluston suunnittelu• Tekninen dokumentointi• Konsultointi• Kaluston kunnossapito- ja saneeraussuunnittelu

Myös koneenrakennuksen, teollisuus-automaation, materiaalinkäsittelyn ja kattilalaitosten suunnitteluprojektit kuuluvat meidän vahvuuksiimme.

URAKOITSIJA

MIKKOPRINKKILÄVähäkyröntie 469 B

66520 Veikkaala

Puh. (06) 343 3093matkapuh.

0500 663 697

��

� ��

� ��

� ��

� ��

� ��

� ��

� ��

� ��

� ��

��

AIRFIL OY�� !"��#"�

Liikenne- ja viestintäministeriö

Talouspoliittinen ministerivaliokuntapuoltaa Lapin yöjunaliikenteen turvaamista

Talouspoliittinen ministe-rivaliokunta suosittaa La-

pin säännöllisen yöjunalii-kenteen turvaamista, jos lii-kenne muuttuu kannatta-mattomaksi ja on vaarassaloppua. Valiokunta puoltaakannanoton hyväksymistävuotta 2005 koskevan bud-jettikehyspäätöksen ja ta-lousarvioesityksen käsitte-lyn yhteydessä.

Valiokunta käsitteli asiaatiistaina 21. lokakuuta. Minis-terivaliokunta valtuutti liiken-

ne- ja viestintäministeriöntekemään VR Osakeyhtiönkanssa aiesopimuksen yöju-naliikenteen mahdollisistaostoista.

Aiesopimus on tarkoitusallekirjoittaa lähiaikoina.

Lapin yöjunaliikenteenmahdollinen turvaaminentulee sisältymään liikenne-ja viestintäministeriön ja VROsakeyhtiön väliseen, kan-nattamattoman henkilölii-kenteen ostoa koskevaansopimukseen.

Niin sanotusta sisämaanyöjunaliikenteestä reiteilläHelsinki-Kuopio-Kajaani-Oulu ja Turku-Joensuu eitässä yhteydessä tehty uu-sia päätöksiä. Tilanne arvi-oidaan myöhemmin erik-seen. Matka-ajat lyhenevätKeravan ja Lahden välisenoikoradan valmistuttua,mikä vaikuttaa yöjunaliiken-teen laajuuteen ja ostotar-peeseen.


KOUVOLA 0400 655 579, 0400 754 778

-.�/�00 1..1�23�4�-� 3�3

��

�� !��

www.insinooritoimistohuura.fi

Suunnittelu- ja konsulttitoimistojen liitto ry

RTA-RAKENNUS JAKULJETUS OY

PAROLA 010 456 7890MAARAKENNUS-, NOSTO- JA

KULJETUSPALVELUT

PorvoonOhutlevy Oy

• PELTITYÖT LAIDASTA LAITAAN• RAUTARAKENNETYÖT• LINDAB-SADEVESIJÄRJESTELMIEN

MYYNTI JA ASENNUS

Puh. (019) 524 8578, Fax (019) 524 8577GSM Arto Haakana 0400 714762Viilaajantie 3, 06450 PORVOO

LOVALVASTUKSILLALämpöä joka lähtöönMyös rautateillevaihteisiin

LOVAL OYPL 11207901 LOVIISAPuhelin: (019) 517 31Telekopio: (019) 532 955www.loval.fi

INTERNETISSÄTIETOJA STANDARDEISTASFS-standardien luettelo on aina ajan tasalla SuomenStandardisoimisliiton www-sivuilla Internetissä.

@ www.sfs.fi/standard/julkaisu.html

SUOMEN STANDARDISOIMISLIITTO SFSASIAKASPALVELUPL 116, 00241 HELSINKI (MAISTRAATINPORTTI 2)PUH. (09) 149 9331 / ASIAKASPALVELU, FAKSI (09) 146 4914Sähköposti: [email protected]


Euro-Interlocking, kohtiyhteiseurooppalaistaasetinlaitettaTietokoneasetinlaitteen vaatimuksetovat olleet Suomessa käytössä 80-luvun lopusta lähtien. Ensimmäinentietokoneasetinlaite Jyväskylässäotettiin käyttöön 1991, jonka jälkeensuuntaus tietokonepohjaisiinasetinlaitteisiin on ollut vallitseva.Euroopan yhdistymisen jälkeen ontullut entistä enemmänyhteiseurooppalaisia hankkeita myösrautatiesektorilla.

UIC:n toimesta onkäynnissä monia yh-teiseurooppalaisia

hankkeita, joissa mukanaovat sekä rautatielaitoksetettä laitetoimittajat. Yksinäistä UIC:n käynnistämis-tä projekteista on Euro-Inter-locking-projekti. Sen tavoit-teena on saada selkeät jakaikille rautatielaitoksille jatoimittajille yhtenäiset ase-tinlaitevaatimukset. Tämähelpottaa huomattavastiasetinlaitehankinnoissa teh-tävää vertailua eri laitteidenkesken. Vanha asetinlaite-vaatimus on sinänsä ihanhyvä, mutta kilpailun kiristy-essä ja uusien toimittajienpyrkiessä markkinoille täy-tyy vaatimusten myös ollaselkeästi kirjoitettu sellai-seen muotoon, että voidaansuhteellisen helposti vertail-la eri toimittajien laitteita.Myös RHK:n uusi hankinta-ohje edellyttää tiettyjä toi-menpiteitä hankintoja tehtä-essä.

Euro-Interlocking-projektiperustettiin vuonna 1999mutta varsinainen työ aloi-tettiin vuoden 2000 alussa.Alunperin mukana oli 14rautatielaitosta mutta tällähetkellä lähes kaikki Euroo-pan rautatielaitokset ovat

tulleet mukaan projektiin.Lisäksi mukana ovat kaikkisuuret turvalaitteita valmis-tavat yritykset, sekä myösmuutama pienempi ohjel-mistotyökaluja valmistavayritys. Isot turvalaitetoimit-tajat ovat perustaneet ryh-mittymän, jota kutsutaannimellä UNISIG. RHK on ol-lut voimakkaasti mukanaalusta lähtien ja suomalaise-dustusta on mukana myösns. Core Teamissa, joka te-kee suurimman osan varsi-naisesta työstä.

Projektin johtajana toimiiDr. Peter Winter SBB/UIC japrojektipäällikkönä on Nik-laus König SBB/Euro-Inter-locking. Talous- ja toimistoa-sioista vastaavat CrispinBayley ja Michelle Yasuda.Varsinaisen työryhmän,Core Teamin, muodostavatSusanne Jansson, IlkkaHerttua, Kjell Holter ja Geor-ge Raymond. Projektitoimis-to sijaitsee Zürichissä, Sveit-sissä, mutta työskentely ta-pahtuu pääosin internetinvälityksellä etätyönä, sekämuutaman kerran kuukau-dessa järjestettävissä koko-uksissa.

Euro-Interlocking-projek-tin tavoitteiden yksi syvim-mistä olemuksista on elin-kaarikustannusten pienentä-minen turvalaitteiden osal-ta. Projektista tehdyn ns.Business Casen mukaanEuro-Interlocking-projektitulee säästämään kustan-nuksia koko Euroopassanoin 4000 M�/vuosi. Tähän

tavoitteeseen päästään stan-dardisoimalla asetinlaittei-den vaatimuksia, standardi-soimalla rajapintoja, käyttä-mällä enemmän ristiinhy-väksyntää sekä projektoin-tityökaluja parantamalla.Tämä edellyttää kuitenkinuusien vaatimusten käyt-töönoton sekä tilaajan ettätoimittajan puolelta.

Vuosien 2000-2003 välise-nä aikana projekti sai päätök-seen ns. ei-toiminnallisetvaatimukset, joita kutsutaanmyös laatuvaatimuksiksi.Nämä dokumentit pitävätsisällään muun muassa käy-tettävyys-, luotettavuus-,kunnossapito- ja turvalli-suusvaatimukset, toiseltanimeltään RAMS. Tämä työsaatiin päätökseen touko-kuussa 2003 ja silloin julkais-tiin Euro-Interlocking vaati-musten Baseline 7.0 versio,jota nyt käytetään ensim-mäistä kertaan SuomessaOikoradan turvalaitehankin-nassa, ensimmäisten mai-den joukossa Euroopassa.Nämä vaatimukset osaltaanperustuvat pitkälti myös GE-NELEC s tandarde ih inEN50126 ja EN50129.

Samaan aikaan valmistuimyös toinen iso työ, asetin-laitteiden toiminnalliset vaa-timukset. Tässä dokumen-taatiossa eri rautatielaitostenasetinlaitevaatimukset onkasattu yhteisiin dokument-teihin, jolloin laitetoimittajienon helppo vertailla omiatuotteitaan eri maiden toimi-tuksia varten. Suomen osal-ta toiminnalliset vaatimuksetsinänsä eivät ole muuttu-neet vanhoista asetinlaite-vaatimuksista mutta vaati-musten ulkoasu on nyt yh-tenäinen. Nykyään Suomes-sa käytössä olevat tietoko-neasetinlaitteet toimivat hie-man toisistaan eri tavalla ja

Projektissa mukana olevatrautatiemaat

Projektista kiinnostuneet jamahdollisesti myöhemminmukaan tulevat rautatiemaat


ohjaustekniikat ovat erilai-set. Myös näitä asioita onhuomioitu uusia vaatimuk-sia kirjoitettaessa.

Syksyllä 2003 UIC:n Infra-stucture Komissio päättikäynnistää vuoden 2004alusta kaksi uutta projektia,jotka liittyvät läheisesti Euro-Interlocking-projektiin, GE-NERIS- ja ESIS-projektit.GENERIS tähtää asetinlaite-mallintamisen ja on tietokan-tojen kehitysprojekti, jollahelpotetaan asetinlaitevaa-timusten käyttöä sekä vaa-timusten täyttymisen tarkas-tamista ja hyväksymistä.ESIS-projekti puolestaantähtää rajapintojen standar-disointiin asetinlaitteiden jakauko-ohjausjärjestelmien,ratalaitteiden sekä ETCS-laitteiden välillä.

Tätä kirjoitettaessa Oiko-radan Kerava-Lahti asetin-laitteiden tarjousaika onkäynnissä. Tarjoukset tulevatsisään 17. marraskuuta jatässä käytetään ensimmäis-tä kertaa uutta Euro-Inter-locking Baseline 7.0 vaati-

muksia. Mitään kovin radi-kaaleja muutoksia vanhoihinvaatimuksiin ei ole. Suurim-mat uudistukset tulevat lä-hinnä tarkastustoiminnanpuo le l t a s t andard ienEN50126 ja EN50129 kautta.Varsinaisiin asetinlaitetoi-mintoihin ja ohjaukseen eitule mitään oleellisia muu-toksia. Vanhan asetinlaite-vaatimuksen toiminnot onlähes suoraan siirretty uusiinvaatimuksiin ja vaatimustenulkoasu on muutettu hel-pommin luettavaan muo-toon. Jokaisella vaatimuk-sella on oma numero, ja neon tehty taulukkomuotoon.Tarjousten toiminnallinenvertailu on helppo tehdä,koska suoraan taulukoistavoi nähdä mitkä kohdat vaa-timuksesta täyttyvät, ja mi-käli on jotain poikkeuksia,mitkä ne ovat ja miten nevaikuttavat asetinlaitteen toi-mintaan.

Vaikka Oikoradan turvalai-tekyselyssä käytettiin ensim-mäistä kertaa uusia vaati-muksia, niin käyttöön se ei

tule ensimmäisenä. Oikora-dan asetinlaitteiden käyt-töönotto ajoittuu näillä nä-kymin alkukesään 2006.Vaikka tarjousaika on suh-teellisen lyhyt, varsinaiseenrakentamiseen jää hyvin ai-kaa. Kaapelikanavointi kokorataosalla helpottaa huomat-tavasti vielä varsinaista työ-tä, joten aikataulussa var-masti pysytään.

Seuraava rataosa, jossakäytetään uutta Euro-Inter-locking-vaatimusta, on Jy-väskylä-Pieksämäki. Vaikkasen tarjouskysely lähtee ulosvasta Oikoradan tarjousky-selyn jälkeen, sen valmistu-minen on ajoitettu syksyyn2005. Tällä rataosalla laitteitatarvitaan kuitenkin paljonvähemmän, joten senkinpitäisi onnistua aikataulus-sa.

Jatkossa mitä ilmeisem-min uusia vaatimuksia tul-laan käyttämään kaikissauusissa turvalaitehankin-noissa, missä olemassa ole-vat turvalaitteet uusitaankokonaan. Laajennuksiin ja

päivityksiin käytetään vielävanhaa niin kauan kun niitätehdään.

Euro-Intelocking-projektijatkuu uusilla toimeksian-noilla ja pyrkimyksenä onkehittää yhteisiä vaatimuk-sia vielä eteenpäin. Tämänhetkisistä asemista on kui-tenkin hyvä lähteä kohtiuusia hankintoja ja odotel-laan mielenkiinnolla tuleviatarjouksia sekä teknisestiettä kaupallisesti.

Veli-Matti Kantamaaylitarkastaja

Ratahallintokeskus/Investointiyksikkö

Kuva 2. Esimerkki junakulkutievaatimuksesta

RHK-EAV7-49-Com

Opastimin varustettu junakulkutie alkaa kulkutiehen kuuluvasta opastimesta (alku-opastimesta) ja päättyy johonkin toiseen opastimeen (maaliopastimeen), seis-merkkiin,rajamerkkiin, päätepuskimeen tai suojastamattomalle rataosalle (kuva RHK-EAV7-51-Diag).

Junakulkutiehen kuuluvat lisäksi junakulkutien sivusuoja (turvavaihteet, raiteensu-lut ja sivusuojana toimivat opastimet), ohiajovara (kulkutien jatke) sekä vastakkain-ajon suojana toimivat opastimet.

2.1 Junakulkutie

Junakulkutiellä tarkoitetaan sitä tai niitä liikennepaikan raiteita vaihteineen, joita junakäyttää liikennepaikalle saapuessaan, sen sivuuttaessaan tai siltä lähtiessään.

Junakulkutien opastimena on pääopastin.

Yleensä opastin on sijoitettu raidekohtaisesti.

RHK-EAV7-50-DK

RHK-EAV7-236-Req

RHK-EAV7-237-Req

RHK-EAV7-52-Scen

RHK-EAV7-51-Diag

RHK-EAV7-53-Req


Näyttääkin siltä, ettäyleisestä ympäris-töystävällisyydes-

tään huolimatta rautatiesek-torin EU-tason ympäristö-sääntely on nyt menossavauhdilla eteenpäin, eikäaina kovinkaan myönteises-sä mielessä.

Sääntelyn taustoistaTässä artikkelissa keskity-

tään uuden diesel-kalustonpäästörajoihin, koska tätäkoskeva sääntely on tätä kir-

joitettaessa kaikkein pisim-mällä. Vanhan kalustonsääntelyvaihtoehdoista kes-kustellaan, mutta EU:lla eiole toistaiseksi selkeää val-takirjaa antaa vanhasta ka-lustosta uusia määräyksiä.Ennen varsinaista sisältöäon kuitenkin muutama sanapaikallaan rautateiden liikku-van kaluston ympäristö-sääntelyn perusteista.

Olemme tottuneet siihen,että rautatieasioiden säänte-ly on toteutettu ensisijaisestikansallisella tasolla ja ettäsääntelystä on erityisestivastannut omana sektorivi-ranomaisena Ratahallinto-keskus. Vaikka eurooppalai-nen rautatiesääntely on ol-lut jo pidempään tuloillaanns. yhteentoimivuussäänte-lyn kautta (ns. suurten nope-uksien ja tavanomaisen rau-tatiejärjestelmän yhteentoi-mivuusdirektiivit), tähän astimitään konkreettisia muu-toksia ei ole kansallisella ta-solla tarvinnut tehdä.

Tilanne on tältä osin muut-tumassa, ainakin periaat-teessa, merkittävästikin. Yh-teentoimivuusdirektiivienpohjalta valmistellaan useitaeurooppalaisia teknisiä mää-räyskokonaisuuksia, ns. yh-teentoimivuuden teknisiäeritelmiä, joiden sisällönvalmistelussa Ratahallinto-keskuksella on merkittäväedunvalvontatehtävä. Niinikään Ratahallintokeskuksel-la on kansallinen vastuunäiden määräysten sisällyt-tämisestä sen omiin määrä-yksiin – vieläpä siten, ettäeurooppalaisilla määräyksil-lä on aina etusija kansallisiinpäätöksiin nähden.

Kaikesta byrokraattisuu-destaan huolimatta VR onpitänyt EU-tasolla tätä tekni-siin eritelmiin perustuvaasääntelytapaa tehokkaimpa-na, koska eurooppalaisiarautatiemääräyksiä kirjoite-taan aikaisempaan, UIC:npiirissä hankittuun asiantun-temukseen perustuen, ja

muutoinkin alan sisäisellävalmistelulla varmistetaanrautatiealan erityispiirteidenhuomioon ottaminen. Ym-päristösääntelyssä mm. rau-tatiekaluston tulevat melu-rajat säädettäneen EU-vetoi-sesti ja alan omaan asiantun-temukseen nojautuen.

Uuden rautatiekalustondiesel-päästöjen sääntelys-sä tilanne näyttää kuitenkinhieman toisenlaiselta. Alansisäisistä ponnisteluistahuolimatta EU:n ympäristö-sektori on ottanut aktiivisenroolin, ja uutta lainsäädän-töä odotetaan tulevan suo-raan ympäristösektorilta.

Veturitko pienkoneita?

Olemme tottuneet kuule-maan EU-asioiden yhtey-dessä kaikenlaisia kumma-jaisia. Ehkäpä yksi tällainenon diesel-vetureiden ympä-ristösääntelyn peruste, jon-ka juuret ovat pienitehois-

Rautatiekalustondiesel-päästöjen sääntelyRautatie-kaluston diesel-päästöjensääntely onEU:n puitteissaalkamassa.Uusille diesel-moottoreilletullaanasettamaantiukatpäästörajat nytmeneilläänolevassalainsäädäntö-menettelyssä,ja olemassaolevana diesel-kaluston osaltakeskustellaantulevistasääntelyvaihto-ehdoista.


ten, ns. pienkoneiden kaasu-ja hiukkaspäästöjen säänte-lyssä (ns. pienkonedirektii-vi). Koko nimeltään vuodelta1997 oleva säädös on direk-tiivi ’liikkuviin työkoneisiinasennettavien polttomoot-toreiden kaasu- ja hiukkas-päästöjen torjuntatoimenpi-teitä koskevan jäsenvaltioi-den lainsäädännön lähentä-misestä’ (97/68/EY).

Alkuperäisen direktiivinsoveltamisalaan kuului teho-alueen 18–560 kW poltto-moottorit. Nyt direktiiviämuutettaessa eurooppalai-set ympäristöministerit pää-sivät kesällä 2003 yhteisym-märrykseen siitä, että alle560 kW:n rautatiekäyttöönvalmistettavien kiskobussi-moottoreiden ohella kaikkitämän tehorajan alittavatmutta myös ylittävät rauta-tiemoottorit tulevat direktii-vin soveltamisalanpiiriin jajäljempänä selostettavienpäästörajoitusten alaisiksi.Lokakuussa 2003 Euroopanparlamentti äänesti asiastaja oli samaa mieltä ministe-rien kanssa.

Se, minkä takia veturi-moottoreista tuli tässä yhte-ydessä pienkoneiden kans-sa samassa direktiivissäsäädettäviä koneita, johtuuEU:n eri toimijoiden säänte-lymahdollisuuksista. Pienko-nedirektiivi kuuluu ympäris-töhallinnon valmisteluvas-tuulle, joten heillä on nyt jajatkossa todellinen vaikutus-mahdollisuus tätä kauttarautatiealan sääntelyyn.

Toisekseen rautatiealanteknisiä eritelmiä koskevatsäännökset kuuluvat komis-sion päätösvaltaan, jotenEuroopan parlamentti ei tätävaihtoehtoa käytettäessäpääsisi vaikuttamaan pääs-törajojen sisältöön. Valtion-hallinnossakin liikennepuolivastaa eritelmävalmistelus-ta, eikä ympäristöpuoli. Ve-turimoottoreiden sääntely-ratkaisu on tätä taustaa vas-ten täysin ymmärrettävä. VRolisi toki mielellään nähnyt,että alan omaan asiantunte-mukseen olisi luotettu täs-säkin kysymyksessä.

Sääntelyn sisällöstäPienkonedirektiivin sään-

tely perustuu polttomootto-reiden, ei itse kiskobussin taiveturin sääntelyyn. Direktii-vissä asetetut vaatimuksetkohdistuvat ensisijaisesti sii-hen, joka valmistaa tai mark-kinoi moottoreita (joka ”saat-taa moottorin markkinoille”).Direktiivin soveltamisalaankuuluville moottoreille sää-detään mm. tyyppihyväk-syntävaatimus ja muitamarkkinoilletuloa koskeviahallinnollisia edellytyksiä.

VR:n kannalta, jos uusienmoottoreiden valmistajistajohtuvia saatavuus- ja hinta-muutoksia ei oteta huomi-oon, direktiivi ei lähtökohtai-sesti aiheuttane mitäänmuutoksia jo käytössä ole-van tai uuden diesel-kalus-ton suhteen. Kun moottorion aikoinaan silloisten vaa-timusten mukaisesti saatettumarkkinoille ja VR:n käyt-töön, pienkonedirektiivi eirajoita tai estä kyseistenmoottorien käyttöä. Kyse onsiis nimenomaan vain moot-torisääntelystä, ei liikkuvankaluston hyväksyntää koske-vasta sääntelystä.

Uudet päästörajatVaikka pienkonedirektiiviä

ei ole vielä hyväksytty, direk-tiivin sisältö on jo kuitenkinperiaatteessa sovittu. Seu-raavassa esitetyt vaatimuk-set perustuvat siten (vielä)direktiivimuutoksen valmis-teluaineistoon. Lopullinensisältö vahvistuu tulevantalvikauden aikana.

Päästörajat jaetaan kah-teen vaiheeseen, ja eräinrajoituksin valmistettavanaolevan moottorityypin saasaattaa vielä markkinoillekahden vuoden siirtymäkau-den aikana taulukossa esite-tyistä rajoituksista huolimat-ta. Tämän vuoksi direktiivi eirajoita nyt toimitettavanaolevien Dm12 –kiskobussi-en hankintaa.

Mika MäkiläVRY/Kvy

Kiskobussit· 30.6.2005 jälkeen tyyppi-

hyväksyntää ei saa antaayli 130 kW:n tehoisillemoottoreille, jotka eivättäytä taulukossa RC A –vaatimuksia, eikä saattaamarkkinoille 31.12.2005jälkeen (mutta Dm12:nmoottoreille 2 vuoden li-säaika!).

Veturit· 31.12.2005 jälkeen tyyppi-

hyväksyntää ei saa antaa

tehoalueen 130 kW – 560kW moottoreille, jotka ei-vät täytä taulukossa RL A–vaatimuksia, eikä saattaamarkkinoille 31.12.2006jälkeen.

31.12.2007 jälkeen tyyppi-hyväksyntää ei saa antaa yli560 kW tehoisille moottoreil-le, jotka eivät täytä taulukos-sa RH A –vaatimuksia, eikäsaattaa markkinoille 31.12.2008 jälkeen.

Kiskobussit· 31.12.2010 jälkeen tyyppi-

hyväksyntää ei saa antaayli 130 kW:n tehoisillemoottoreille, jotka eivättäytä taulukossa RC B –vaatimuksia, eikä saattaamarkkinoille 31.12.2011jälkeen.

Veturit31.12.2010 jälkeen tyyppihy-

väksyntää ei saa antaa yli130 kW:n tehoiselle moot-toreille, jotka eivät täytätaulukossa R B –vaatimuk-sia, eikä saattaa markki-noille 31.12.2011 jälkeen.

Ensimmäisen IIIA-vaihteen päästörajat:

Toisen IIIB-vaihteen päästörajat:


Rautatienrakennustöitä vuodesta 1976 kiskopyöräkalustolla.Vesakonraivaus, pölkynvaihdot, massanvaihdot. Raiteenrakennusja kunnossapitotyöt, turvamiestyöt, vaihteenasennukset ym.

Pengertie 3, 45200 KOUVOLAPuh. (05) 367 3419Auto 0400 656 541

Email: [email protected]

SOLIMATE*- Sininen routaeristevaativiin kohteisiin

Dow Suomi Oy

P.O.Box 117, 00101 HelsinkiPuh. (09) 5845 5300, fax (09) 5845 5330

*Tavaramerkki - The Dow Chemical Company


Aleksis Kiven kadunkatsastusasemaKatsastusaikavaraukset:- Henkilö- ja pakettiautot- Muut ajanvaraukset- Varausautomaatti (24 h)- Katsastusneuvonta

(maksu 2,00 euroa/min + ppm)- Vaihde

0204 88 1220204 88 21029800-9988

0600-1-70500204 88 2100

KOTIMAISETNumero-opastimetRataopastimetLoppuopastelyhdytKäsivalaisimetVaraosat

OY SABIK AB07370 PellinkiPuh. (019) 560 1100Fax (019) 560 1120

Hammaspyörät ja hammasakselitym. koneistustyöt

RIIHIMÄEN RAUTA-METALLI OYTehdaskylänkatu 5 11710 RiihimäkiPuh. (019) 721 981 Fax (019) 721 506

MEKA-LAITE OYletkut ja liittimet

Koivukummuntie 16, 01510 Vantaa Puh. (09) 870 3300

45910 VOIKKAAPuh. (05) 334 391 Fax (05) 334 398

Työkaluvarret, tehokkaat ja käteen istuvat, ammatti- ja harrastuskäyttöön

Hyvää Joulua jaOnnellista Uutta Vuotta

Hyvää Joulua jaMenestystä Vuodelle 2004

��

��


Tampere - Jyväskylä ra-taosuuden pitkät koh-tauspaikkavälit ja riittä-

mättömät kolmen junankohtausmahdollisuudet ai-heuttavat liikenteellisiä on-gelmia aikataulusuunnitte-lussa ja käytännön liiken-teenhoidossa. Ongelmat il-menevät esim. Tampereenasemalla seisonta-aikojenpidentymisenä tai junienajojärjestyksen muuttumise-na. Lähes kaikki rataosuudenhenkilöjunat jatkavat jokosuoraan pidemmälle tai ju-nilta on suunniteltu jatkoyh-teys toisiin juniin. MyösJämsän ja Rauman sekäSiilinjärven ja Uudenkau-pungin väillä kulkevien tava-raliikenteen asiakasjunienaikatauluihin vaikuttavatmuilla rataosilla tapahtuvatvaihtelut. Tulevaisuudessajunatarjonta on lisääntymäs-sä, mutta erityisesti juna-tyyppien väliset nopeuserotlisäävät kapasiteettiongel-mia. Junien nopeuserot tu-levat kasvamaan kaksin- taijopa kolminkertaisiksi nykyi-sestä tilanteesta.

Liikenteenvälityskyky li-sääntyy – turvallisuus para-nee – nopeudet nousevat.Tampere – Jyväskylä perus-parannuksen ensisijaisena

tavoitteena on lisätä rata-osuuden liikenteenvälitysky-kyä. Lahdenperän ja Saakos-ken kohtauspaikkoja laajen-netaan rakentamalla niillekolmen junan kohtaamis-mahdollisuudet. Lisäksi rata-osuudelle rakennetaan uudetkohtaamispaikat Torkkeliin jaLänkipohjaan.

Turvallisuutta parannetaanmm. uusimalla turvalaitteita,poistamalla tasoristeyksiä jaasentamalla turvavaihteita lii-kennepaikoille. Välillä Jäm-sänkoski – Jyväskylä on 8 kpl1970-luvulla rakennettujarautatietunneleita, joista pisinon jopa yli 4 km pitkä. Tun-neleiden turvallisuustasoaparannetaan rakentamallahuolto- ja pelastustiet tunne-leiden suuaukoille ja vahvis-tamalla tunneleiden lujituksiaja suuaukkoja.

Henkilöliikenteen nopeu-den nostaminen 120 km/h=> 140 km/h kallistuvakori-sella kalustolla välillä Orive-si – Jämsänkoski mahdollis-tetaan tasoristeysturvallisuu-den parantamisella ja päällys-rakenteen uusimisella.

Lisäksi perusparannustoi-menpiteillä on tarkoitus var-mistaa liikennöintimahdolli-suudet 225 kN:n akselipainoi-sella kalustolla ja luoda edel-lytyksiä 250 kN akselipaino-

jen käyttämiselle tulevaisuu-dessa.

Rakentaminen etenee

Jo vuosina 1998 – 2001 ontoteutettu välillä Tampere –Orivesi pölkkyjen vaihtami-nen, turvalaitteiden uusimi-nen sekä Havisevan raiteen-vaihtopaikan rakentaminen.

Vuodesta 2002 alkaen ra-kentamisen pääpaino on ol-lut liikenteenvälityskykyä li-säävissä toimenpiteissä. Lah-denperän ja Saakosken koh-tauspaikkojen laajennuksetovat valmistuneet ja kolmenjunan kohtaukset ovat mah-dollisia kohtauspaikoilla. Par-haillaan on käynnissä uusienkohtauspaikkojen rakentami-nen Länkipohjassa ja Torkke-lissa. Uudet kohtauspaikatovat pääosin valmiit, muttaturvalaitetyöt valmistuvatsyksyllä 2004, jolloin uudetkohtauspaikat tulevat käyt-töön.

Vuosina 2002 – 2003 onmyös poistettu 6 tasoristeys-tä. Osa tasoristeyksistä ononnistuttu poistamaan pelkil-lä tiejärjestelyillä, mutta taso-risteysten poistaminen onedellyttänyt myös siltojenrakentamista. Tasoristeystenpoistamisessa on tehty yh-

teistyötä Tiehallinnon kans-sa, joka on radan perusparan-nuksen kanssa samanaikai-sesti perusparantanut Tam-pere – Jyväskylä välistä tie-osuutta (VT9). Tasoristeystenpoistaminen jatkuu vuonna2004.

Taosristeysten poistamisenlisäksi rakentamisen pääpai-no tulee olemaan vuonna2004 tunneleiden suuaukko-jen vahvistamisessa sekähuolto- ja pelastusteiden ra-kentamisessa tunneleidensuuaukoille. Tunneleiden pe-rusparannustoimenpiteetjatkuvat vuonna 2005 tunne-leiden sisäosien lujituksilla jakuivatuksen parantamisella.

Vuoden 2005 suurin työ-kohde tulee olemaan välinOrivesi – Jämsänkoski pääl-lysrakenteen uusiminen.Työn ennakkosuunnittelu onjo aloitettu yhdessä liikennöit-sijän ja liikenteenohjauksenkanssa, sillä päällysrakenteenuusiminen noin 50 km:nmatkalta edellyttää poikkeus-järjestelyjä liikenteelle. Sään-nöllisestä tavaraliikenteestäjohtuen tehokkaan työsken-telyn edellyttämien työrako-jen järjestäminen ja niidenhyödyntäminen edellyttääuseiden eri osapuolten yh-teistyötä ja uuden tyyppistentyömenetelmien innovointia

Tampere-Jyväskylä-Pieksämäki

Tampere – Jyväskylä rataosuuskoostuu kaksoisraideosuudestaTampere – Orivesi sekäyksiraiteisista osuuksista Orivesi –Jämsänkoski ja Jämsänkoski -Jyväskylä. Rataosuus onsähköistetty, suojastettu javarustettu junien automaattisellakulunvalvonnalla. Rataosuuskauko-ohjataan Tampereelta.

Tampere-Jyväskylä -liikenteenvälityskykyä lisää


Junien kulunvalvontajär-jestelmän III-vaiheenrakentaminen henkilö-

liikenteen rataosille on tar-koitus toteuttaa vuoden2005 loppuun mennessä.Junien kulunvalvontajärjes-telmän rakentaminen edel-lyttää turvalaitteiden uusi-mista rataosalla Jyväskylä –Pieksämäki. Tällä hetkellävälin liikennepaikoista Han-kasalmella on VR-76 asetin-laite ja kolme liikennepaik-

Jyväskylä-Pieksämäki - turvalaitteetuusitaan

kaa on varustettu varmistus-lukko- ja opastinturvalaitok-sella.

Liikenteenvälityskyky jajunaturvallisuus paranevat.Hankkeen ensisijaisina ta-voitteina ovat yhdessä juni-en kulunvalvontajärjestel-män rakentamisen kanssaliikenteenvälityskyvyn ja ju-naturvallisuuden parantami-nen. Tavoitteiden saavutta-miseksi rataosalle rakenne-taan asetinlaitteet, asemavä-

lisuojastus ja kauko-ohjaus.Turvalaitteiden uusimisen

edellyttää myös raiteisto-muutoksia liikennepaikoilla.Raiteistomuutoksia tehdäänVaajakosken, Lievestuoreen,Hankasalmen, Venetmäen jaNaarajärven liikennepaikoil-la, joiden lisäksi Paltanen pu-retaan. Rauhalahden voima-laitoksen vaihdeyhteys pois-tetaan.

Hankkeen yhteydessä pa-rannetaan myös tasoristeys-turvallisuutta. Silta- ja tiejär-jestelyillä poistetaan tasoris-teykset Venetmäen ja Naa-rajärven liikennepaikoilta.Myös Hankasalmella sijait-sevan sahan tasoristeystur-vallisuutta on tarkoitus pa-rantaa joko teknisillä tai lo-gistisilla ratkaisuilla.

Rakentaminen vuosina2004 - 2005

Hankkeen rakentaminentoteutetaan vuosina 2004 –2005 aikataulullisesti yh-teensovitettuna samanaikai-sesti tehtävän Tampere – Jy-väskylä perusparannuksenkanssa. Hankkeen suunnit-

telu on parhaillaan käynnis-sä. Raiteistomuutokset to-teutetaan vuonna 2004, jol-loin alkaa myös turvalaittei-den rakentaminen. Turvalait-teet ja junien kulunvalvon-tajärjestelmä tulevat käyt-töön vuoden 2005 loppuunmennessä.

Turvalaitteiden ja junienkulunvalvontajärjestelmänvalmistuttua rataosan kehit-täminen tulee tulevaisuu-dessa jatkumaan henkilölii-kenteen nopeuden nostoon(120 km/h => 140 km/h) jatavaraliikenteen 25 tonninakselipainojen käyttöönot-toon tähtäävillä toimenpiteil-lä, joiden yleissuunnittelu onkäynnissä.

Harri Lukkarinen

Rataosa Jyväskylä – Pieksämäkikuuluu henkilöliikenteen nopeanliikenteen ja tavaraliikenteen 25tonnin akselipainon tavoiterata-verkkoon.Nykyinen maksiminopeushenkilöliikenteessä on 120 km/h.Tavaraliikenteessä radan nykyinenrakenne mahdollistaa 22,5 tonninakselipainojen käytön nopeudella100 km/h.

liikennehaittojen minimoimi-seksi.

Tampere – Jyväskylä pe-rusparannus valmistuu vuon-na 2005, jonka jälkeen rata-osuuden kehittäminen tuleejatkumaan 250 kN:n akseli-painojen käyttöönottoon täh-täävillä toimenpiteillä, joitaovat mm. stabiliteetin paran-taminen.

Työmaalla paiskitaantöitä juhannuksenakin

Rataosuudella kulkee päi-vittäin säännöllistä tavaralii-

kennettä, josta suuri osa kul-jettaa Keski-Suomessa toimi-van paperiteollisuuden tuot-teita satamaan ja sieltä edel-leen ympäri maailmaa toimi-tettaviksi. Kilpailukykyä pa-rantaakseen paperitehtaatovat virittäneet logistiikkan-sa mahdollisimman tehok-kaaksi eikä tehtailla ole mer-kittäviä omia varastoja junantoimiessa sekä kuljetusmuo-tona että välivarastona. Ai-nostaan jouluna ja juhannuk-sena paperikoneet pysähty-vät tehtaiden seisokkien jahuollon ajaksi, joten käytän-nössä kaikki yli 5-8 tuntia pit-

kän työraon edellyttävät ra-tatyöt joudutaan tekemäänjouluna tai juhannuksena,jolloin henkilöliikenne korva-taan linja-autokuljetuksilla.

Vuoden 2003 juhannukse-na rataosuudella oli tehtaidenseisokin ajan useita läpi ju-hannusviikonlopun pyörinei-tä työmaita JyväskylästäOrivedelle. Välillä tehtiin Ra-tahallintokeskuksen, Tiehal-linnon ja Jyväskylän kaupun-gin rakennuttamina ja kilpai-luttamina urakoina mm. vaih-teiden asennuksia sekä silto-jen siirtoja ja purkuja. Työ-maalla työskenteli juhannuk-

sena yli 100 henkilöä.Jouluna annetaan joulurau-

ha ratatyöntekijöillekin, muttavuoden 2004 juhannuksentöiden suunnittelu on jo aloi-tettu. Tarkoitus on hyödyntääjuhannuksen liikennekatkotunneleiden suuaukkojenvahvistamisen edellyttämiintöihin. Lisäksi Tiehallintosuunnittelee jopa 50 metriäpitkän siltakannen siirtoa ju-hannuksena Jyväskylän Ter-valassa.

Teksti ja kuva:Harri Lukkarinen

rataosalla investoidaan


VR tilaa kaksikerroksisiamakuuvaunuja TalgoltaLapin yöjunaliikenne varmistui

Talgo ja VR ovat allekir-joittaneet noin 59 mil-joonan euron arvoi-

sen toimitussopimuksen.Kaupan kotimaisuusaste on75 %, joten se on merkittä-vä myös Talgon laajalle ali-hankkijaverkostolle.

VR on solminut valtionkanssa junavuorojen osta-misesta aiesopimuksen,joka varmistaa Lapin yöjuna-liikenteen jatkumisen.

Uudet makuuvaunut ovattulossa Helsingin ja Rova-niemen väliseen liikentee-seen vuonna 2006. Vaunutovat kaksikerroksisia ja alu-miinirunkoisia kuten Talgonaikaisemmin valmistamatInterCity-vaunut. Makuuvau-nujen huippunopeus on 160kilometriä tunnissa. Niitävoidaan käyttää vain säh-köistetyillä rataosilla.

- Uudet vaunut ovat erityi-

sen hiljaisia, ja varsinkinomalla WC:llä ja suihkullavarustetuissa yläkerranhyteissä matkustajille pysty-tään tarjoamaan hotellitasoi-nen majoitus, kertoo Talgontoimitusjohtaja Tapani Tapa-ninaho. - Tämän uskotaanhoukuttelevan makuuvau-nujen käyttäjiksi erityisestiliikematkustajia.

- Lisäksi vaunuissa on otet-tu huomioon myös liikunta-esteisten henkilöiden, per-heiden, allergikkojen ja lem-mikkien kanssa matkusta-vien tarpeet. Talgon makuu-vaunut ovat palveluiltaan jamatkustusmukavuudeltaanainutlaatuisia myös kansain-välisesti, Tapaninaho jatkaa.

Talgo Oy valmistaa kisko-kalustotuotteita ja keskiras-kaita konepajatuotteita. Yh-tiön päämarkkina-alueenaovat Pohjoismaat ja Länsi-

VR tilaa Talgolta20 uuden-tyyppistäkaksikerroksistamakuuvaunua.Ne valmistetaanyhtiönOtanmäentehtaalla jatoimitetaantilaajalle vuosien2005 ja 2006aikana.Hankinnan arvoon noin 59miljoonaa euroa.

Eurooppa. Talgo Oy:n liike-vaihto vuonna 2002 oli noin44 miljoonaa euroa. Yhtiöntämänhetkinen henkilöstö-määrä on noin 440 ja tilaus-kanta noin 73 miljoonaaeuroa. Talgo Oy on osa tun-nettua espanjalaista Talgo-konsernia, joka on keskitty-nyt kiskokaluston valmistuk-seen ja huoltoon.

Makuuvaunussa on 19 il-mastoitua hyttiä. Niissä jo-kaisessa on kaksi vuodetta,pc-pistoke, herätyskello jamahdollisuus kuunnella ra-diota kuulokkeilla. Yläkerranhyteissä on oma suihku jawc, ja alakerran hyteissä onpesuallas.

Osa alakerran hyteistävoidaan yhdistää ovella nel-jän hengen hyteiksi. Yksihytti on suunniteltu liikunta-rajoitteisille matkustajille.Vaunussa on tilat myös lem-

mikin kanssa matkustaville.Eteisessä on inva-wc, javaunussa on lisäksi tavalli-nen wc.

Tällä hetkellä VR:llä onyhteensä 110 makuuvau-nua. Vanhin 36 vaunun sar-ja poistuu käytöstä vuosina2006-2008. Uudemmat 74vaunua peruskorjataan lähi-vuosina.

VR:llä on päivittäiset yöju-nayhteydet Rovaniemelle.Kolariin liikennöidään touko-kuun taukoa lukuun ottamat-ta kolmena päivänä viikos-sa ja sesonkina päivittäin.Kaikkiaan Lapin yöjunissa oli400 000 matkustajaa vuon-na 2002.


RHK palkitsihitsausmestariErkki UtriaisenRHK on palkinnut hitsa-

usmestari Erkki Utriai-sen hänen ansiok-

kaasta työstään rautatiealal-la. Palkinnon luovutti 31.10.Markku Nummelin, joka pai-notti puheessaan Utriaisenansioita erityisesti jatkuvaksihitsatun raiteen kunnossa-pidon kehittämisessä sekärakennusmestarihengenvaalimisessa.

Utriaisen ura VR:llä alkoirakennusmestarina Tornios-sa vuonna 1965. Vuosien ja

vuosikymmenten saatossahän hankki poikkeuksellisenlaajan ja syvällisen hitsaus-alan ammattitaidon ja jakoiaktiivisesti oppejaan mm.kouluttajana. Utriainen jäieläkkeelle noin kuukausi sit-ten VRR:n Etelä-Suomenratakeskuksen hitsausyksi-köstä.

Tasoristeysturmatlisääntyneet viime vuodestaTasoristeysonnetto-

muuksia sattui tam-mi-syyskuussa 44. Se

on huomattavasti enemmänkuin viime vuonna vastaava-na aikana (35). Tämän vuo-den turmissa on menehty-nyt 6 (4) ja loukkaantunut 22(7). Erityisen synkkiä kuu-kausia olivat huhtikuu ja elo-kuu.

Onnettomuudet eivät olekeskittyneet maantieteelli-sesti, vaan niitä on sattunutjoka puolella rataverkkoa,myös sellaisilla rataosuuksil-la, joilla junaliikenne onmelko vähäistä. Tähän men-nessä kirjatuista turmista 32tapahtui valtion radoilla ja 12teollisuus- ja satamaraiteil-la.

Mitään yksittäistä syytätämän vuoden heikentynei-siin onnettomuusmääriin eiole löydetty. Tasoristeyson-nettomuudet sattuvat useintutussa paikassa, hyvissäolosuhteissa ja keskellä päi-vää. Tasoristeysturvalaitteitaja liikennesääntöjä ei tutul-la seudulla aina noudateta.Tienkäyttäjän vääränlainenriskinotto voi kostautua, jos

tasoristeyksissä ei olla riittä-vän valppaina.

Suomessa sattuu Pohjois-maihin verrattuna nelinker-taisesti tasoristeysturmia.Viime vuosina onnetto-muuksien määrä ei ole enääoleellisesti laskenut, muttaviime vuosikymmenistä ta-soristeysturvallisuus onparantunut huomattavasti.

Suomen radoilla on lähes5000 tasoristeystä. Näistävaltaosa eli runsaat 4000 onvaltion rataverkolla ja loputyksityisraiteilla. Yksityis-omisteisia ovat esimerkiksisatama- ja teollisuusraiteet.Puomein tai varoituslaitteinvarustettuja tasoristeyksiäon runsaat 900. Ilman varoi-tuslaitteita on siten yli 4000tasoristeystä.

Liikenne- ja viestintäminis-teriössä on laadittu tasoris-teysten turvallisuusohjelma.Sen tavoitteena on poistaavuoden 2015 loppuun men-nessä 1100 tasoristeystä.Viime vuoden aikana valtionraiteilta poistettiin noin satatasoristeystä. Tänä vuonnatasoristeyksiä poistetaanvajaat sata. Turvallisuutta

parannetaan myös asenta-malla tasoristeyksiin erityi-siä varoituskehikoita sekäpuomeja ja portteja.

Tasoristeysturvallisuudenparantamista tuetaan kam-panjalla. Kampanjan tunnuson ”Merkillinen paikka tuotasoristeys – Ota se vakavas-ti.” Kampanja muistuttaa,että liikenteessä vastuu onradan ylittäjällä. Tasoristeys-tä lähestyttäessä ja ylitettä-essä on noudettava erityis-tä varovaisuutta. Juna ei voiväistää, ja sen pysähtymis-matka on jopa lähes kilomet-ri. Kampanjassa ovat muka-na liikenne- ja viestintämi-nisteriö, poliisi, Ratahallinto-keskus, Tiehallinto, VR ja Lii-kenneturva.

Vaihteidenteräsosat

Raidepuskimet

Vossloh Cogifer Finland OyTelakkatie 18, 25570 TEIJO

Puh. (02) 736 [email protected]


��

Yrityskauppoja- Olet vaihtanut firmaa sitten viime näkemän, Hakala

sanoi Putkiselle, kun he sattuivat vierekkäin aamujunaan.- Ai vaihtanut vai? Pitkä, laiha mies katsoi totisena Ha-

kalaa, keski-ikäistä, rauhallisen oloista miestä, joka yrittisijoittaa ikkunan viereen penkille isoa, mustaa salkkuaan.

- Sano mieluummin, että meidät pistettiin myyntiin, hänjatkoi.

- Näin se emoyhtiö pisti rahoiksi, Hakala tuumasi. - Mikäsen uuden yrityksesi nimi on?

- IT NeverSys, Putkinen vastasi. - Erikoistunut IT bisnek-sen kehittämiseen muun muassa kuljetustuotannossa.

- Jopa siinä on nimihirviö, Hakala ihmetteli.- Sano vaan Nevösys, sillä tavalla se lausutaan kansan

suussa, Putkinen valisti ystäväänsä. - Harmi, kun ehdinjuuri teettää parin sadan kappaleen erän käyntikorttejaemoyhtiön nimellä. Ei niihin kehtaa käsin tehdä korjaus-takaan, vaikka meillä osa tekikin, kun pomo näytti mal-lia.

- Ei se taida asiakkaita oikein vakuuttaa, jos ojennat niillekäyntikortin, jossa on vanhan firman päälle sutattu uusinimi, Hakala myönteli. - Miten teillä on henkilökunta su-lattanut yrityskaupan, hän uteli. - Taisi olla kova paikka?

- Kyllä se varmaan vei yöunet ihmisiltä, jotka ovat ol-leet emoyhtiön leivissä kymmeniä vuosia. Olenhan minäitsekin tullut tekun aikoina kesätöihin, kuten sinäkin, Put-kinen muisteli.

- Ja jäänyt niiltä ajoilta, Hakala täydensi ystävänsä lau-setta.

- Ja jäänyt niiltä ajoilta, myönsi toinen mies. - Kieltämättätässä on ollut sellainen hautajaistunnelma. - Eivät nämänuoremmat ole millänsäkään yrityskaupasta, Putkinensanoi. - Ehkä he ovat jopa hyvillään. Onhan NeverSys kovasana IT-maailmassa, hän jatkoi hieman epävarmasti.

- Onko? Hakala mutisi. Hän oli kuullut toisenlaisia uuti-sia IT-yritysten tämänhetkisestä tilanteesta. Lama oli tu-lossa, siitä ei päästy mihinkään, Hakala mietti eikä NeverSysollut tulevaisuutta ajatellen mikään sateenkaaren pääs-sä oleva kulta-arkku. Päinvastoin.

- Tulehan sitten avoimien ovien päivänä, kehotti Putki-nen ystäväänsä, herättäen tämän ajatuksistaan. Juna olitullut pääteasemalle.

Hakala jäi katsomaan, miten Putkinen luikki raitiovau-nun ovesta, heilauttaen salkkuaan hyvästiksi. Sinne ka-tosi, hän mietti, kavutessaan vanhan rakennuksen kapeitaportaita. Aika monet kerrat oli Putkisen kanssa tullut kii-vettyä näitä rappuja. Sitten Putkinen siirtyi atk-hommiinja muutamia vuosia sitten organisaatiota jälleen kerranmuokattaessa, atk-toiminnot eriytettiin omaksi yksikök-seen. Jotta ne pystyttäisiin myymään sopivan tilaisuudentullen. Tulihan se tilaisuus melko pian, kun vanha pääjohtajakuoli, Hakala muisteli. Hän muisti, miten epäuskoisestiihmiset suhtautuivat lupauksiin säilyttää puolet atk-toimin-tojen osakkeista emoyhtiöllä. Nyt ne siis myytiin, kunNeverSys teki hyvän tarjouksen. Ei tuon tyyppinen kehi-tys tähän vielä pysähdy, Hakala mietti. IT-yritykset kävi-vät nyt eloonjäämistaistelua, fuusioitumisen ja yrityskaup-

pojen keinoilla. Katsotaan, mikä on seuraava siirto.

Ei tainnut kulua puolta vuotta, kun Hakala katsoi illallanelosen talousuutisia ja tutun yrityksen nimi osui hänensilmiinsä. Mitä IT NeverSysistä sanottiin? Joku pikkufir-ma oli tarjoutunut ostamaan IT NeverSysin osakepää-oman. Hakala tarttui matkapuhelimeensa ja näppäiliPutkisen numeron.

- Älä vaan sano, että olet juuri painattanut parisataakappaletta NevöSysin käyntikortteja.

- Viisisataa, korjasi Putkinen rauhallisesti. - Eikö sinul-la ole se lapsenlapsi usein kyläilemässä. Anna ne hänellevaikka pelikorteiksi.

- Aina se tenava niille käyttöä keksii. Ilmeisesti enem-män, kuin NevöSysin johto, Hakala naurahti. - Mikä seon tämän tulevan yrityksen nimi?

- Nyt kuule kysyt väärältä henkilöltä. Minäkin kuulinasiasta vasta aamulla, Putkinen vastasi vailla hymynhäivää.- Ei kai se vielä täysin varmaa ole. Asia on edelleen pöy-dällä.

- Mitä sinä tarkoitat, Hakala ihmetteli.- Jos teet paremman tarjouksen NevöSysille, saat yri-

tyksen ja meidät kaupan päälle, Putkinen vastasi väsy-neellä äänellä. Hän tunsi olevansa todella uupunut. Sa-manlaisia tuntoja kuvailivat kollegat. Epävarmuus olipahinta. Ei oikein pystynyt keskittymään oleelliseen. Jotkutvalittivat unettomuutta.

Joulukuun puolivälissä alkoi kunnon talvi. Jäätävä tuulimoninkertaisti pakkasen purevuuden ja kinosti kevyttäpakkaslunta, jota alkoi tupruttaa taivaan täydeltä. Haka-la yritti vetää ulsterinsa kauluksia suojaamaan paremminkorvia. Pahus, kun tuli jätettyä pipo työpaikan hattuhyl-lylle, mutta ei hän olisi kehdannut lähteä ruotsalaisen IT-yrityksen jouluglögeille pipo päässä. Olisihan sen voinutsulloa taskuun, mutta minkäs teet enää tässä vaihees-sa. Tiedä millaisiin Lucioihin siellä vielä törmäisi, jos hyvinkävisi.

Tervapadat roihusivat suorana rivistönä ja kutsuvieras-jono mateli kohti vastaanottokomiteaa.

Hakala sormeili varalta taskussaan olevaa Putkisenlähettämää kutsua. Jos vaikka kysytään, hän mietti. Tyy-likkäitä ihmisiä sujahteli sieltä täältä hänen ohitseen.Usealla oli IT-yrityksen kyltti rinnassa ja virkahymy kas-voillaan. Naiset olivat koripalloilijan näköisiä pitkine sää-rineen.

Ruotsalaisella yrityksellä oli mahtavat puitteet. Vanhanemoyhtiön uusituista edustustiloista ei voinut edes pu-hua samana päivänä, Putkinen ja Hakala vertailivat. Put-kinenkin näytti erilaiselta. Jollakin tapaa elegantilta ja vie-raalta.

- Sinä olet ostanut uuden puvun, Hakala huomasi. - Jatukkakin on leikattu toisella tavalla.

- Kuule, meillä kävi sellainen tyylikouluttaja, Putkinenselitti. - Kun nyt kuitenkin on ajateltava firman imagoa,hän jatkoi ikään kuin anteeksi pyydellen.


- Minä olen hieman hämmentynyt , Putkinen jatkoi paringlögin jälkeen, kun miehet olivat siirtyneet salaman no-pealla hissillä suuren talon yläilmoihin, Putkisen työhuo-neeseen.

- Lyhyessä ajassa on tapahtunut yhtä jos toista. Kun tuliniin yllättäen se yritysostokin. Ruotsalainen IT-alan jätti-yritys oli lyönyt NeverSysin pöytään parhaan tarjouksenja kauppa oli sillä selvä.

- Viimeksi sinä pelkäsit, että kohta ne alkavat karsiapäällekkäisiä toimintoja, Hakala muistutti. - Mikä hätä si-nulla on, kun pääset kohta eläkkeelle.

- Niin, eihän minulla mitään hätää ole, Putkinen vastasivaisusti. Hän oli selvästi haluton puhumaan asiasta.

- Ajattelen myös sinun kollegoitasi, joista osa on minunvanhoja työtovereitani, jatkoi Hakala. Hän ei huomannutPutkisen haluttomuutta osallistua keskusteluun.

- Osalla on varmasti vielä asuntolainaa ja osa on myösperheen ainoa palkansaaja, Hakala jatkoi.

- Sinähän kerroit puhelimessa, että Ruotsiin on mah-dollista muuttaa. Siellä on pulaa IT-osaajista. Mutta ettäRuotsiin asti? Hakala sävähti. - Se sopii luultavasti nuo-rille, perheettömille. Monelle se on varmaan vaikea aja-tus.

- Eihän matka ole enää este. Putkinen hymähti. - Lah-den toiselle puolelle lentää hetkessä. Mutta toki vieraskulttuuri pistää ajattelemaan.

- Sinulla on hyvät näköalat täältä, Hakala kumartui kir-joituspöydän yläpuolelle ja katsoi ikkunasta. - Vaikka nytlumipyry peittääkin näkymän merelle.

Samassa Putkisen ovisummeri soi ja hän painoi sisään-nappia. Kaunis pitkäsäärinen tyttö saapasteli sisälle piik-kikoroissaan ja ojensi Putkiselle paksun kirjekuoren.

- Tack ska du ha, Putkinen vastasi tytön ruotsinkieliseentervehdykseen.

Hakala kuunteli vieressä miettivän näköisenä.- Mitä sinä nyt mietit siinä niin hiljaisen näköisenä?

Putkinen kysyi häneltä, kun tyttö oli poistunut huonees-ta.

- Mainio juttu, tässä nämä nyt ovat, Putkinen totesi tyy-tyväisenä, ennen kuin Hakala ennätti vastata.

- Mistä sinä puhut? Hakala ihmetteli.- Käyntikortit. Ole hyvä, Putkinen työnsi Hakalan käteen

nipun hienolle kartongille painettuja käyntikortteja.- Oikein kuva ja kaikki, Hakala sanoi katsoen käyntikor-

tissa olevaa valokuvaa ja sitten Putkista. - Sama vanha äijätässä näyttää olevan. Uudessa puvussa ja uudessa kam-pauksessaan.

- Kuule, mennään haukkaamaan nyt jotain, mitä emännätovat tuonne alakertaan loihtineet, Putkinen kiirehti ja vastasisamalla matkapuhelimeensa, joka oli soinut jo jonkin ai-kaa.

- Mikäs siinä, Hakala seurasi hisseille kovaa vauhtia rien-tävää tuttavaansa yrittäen mahduttaa povitaskuunsaPutkisen naamataululla varustettua käyntikorttipinoa.Palaveri oli näköjään päättynyt.

Palaveri Putkisen kanssa oli päättynyt aivan konkreet-

��

tisesti ja Putkista vietiin ryhmästä toiseen ruotsalaisen IT-yrityksen juhlavastaanotolla.

‘Hejsan’, ajatteli Hakala hieman happamesti ja katsoiPutkisen uuteen pukuun verhoutunutta selkää. Putkiselleoli lyhyessä ajassa tapahtunut jotain, mitä Hakala ei osan-nut itselleen selittää.

Mieshän oli täynnä virtaa kuin se kuuluisa patteripu-pu.

- Anteeksi, olenpa minä tohelo. Hakalan ajatus katke-si, kun hän heilautti täynnä olevan lautasensa vieraannaisen syliin. Lucia-neito! Lucia-neito nousi äkisti tuolil-taan ja hänen päässään oleva kynttiläkruununsa valahtitakaraivolle. Onneksi kruunussa oli sähkökynttilät.

- Ei se mitään, Lucia-neito säilytti mielenmalttinsa. Sittenhän katsoi tarkemmin toheloinutta miestä.

- Hakala, pitkästä aikaa! nainen huudahti.- Marjaana! Hakala tunnisti entisen tiimiläisensä. Sii-

nä oli vasta vastuuntuntoinen ja älykäs tyttö. Ja kaunis-kin kaiken lisäksi. Eihän hän enää mikään tyttö ollut. Kym-menen vuotta sitten tämä oli tullut suunnittelijaksi samaanprojektiin.

- Täällä sitä pelleillään muitten seassa, nainen virnistihieman apeana.

- Huomenna on edessä muutto Ruotsiin, pääkonttorintiloihin, hän jatkoi. Suomessa ei löytynyt enää vastaaviatehtäviä. Kyllähän ne lupasivat parempaa palkkaa. Per-he jää toistaiseksi Suomeen, mies ja kissat.

- Lahden toiselle puolelle lentää hetkessä, Hakala huo-masi toistelevansa Putkisen sanoja.

- Rahalla saa, hevosella pääsee, joku osallistui keskus-teluun vanhalla latteudella. Hakala käänsi päätään. Put-kinen oli tullut paikalle.

- Tulin vielä kurkistamaan, ettet vaan ehdi livahtaa,Putkinen sanoi. - Eikö meillä olekin komea Lucia!

- Minun pitikin antaa sinulle tämä, Hakala työnsi kirje-kuoren ystävälleen. En viitsinyt pistää sitä postitettaviin,kun olin tänne tulossa. Siinä on kutsu sille perinteisellejoululounaalle, mutta taitaako sinun kalenteriisi enää sopia.

Kellariravintolan kabinetissa oli jouluinen tunnelma.Kynttilän valossa istui neljä miestä yrittäen saada selvääruokalistan vaihtoehdoista.

- Joka vuosi sama juttu, sanoi Hakala. Yritetään mukakynttilän valossa tutkia, mitä syödään ja sitten otetaansitä, mitä tarjoilija suosittelee.

- Mutta se kuuluu asiaan, vaaleatukkainen, silmälasipäi-nen mies vastasi. - Ei se Putkinen sitten tullut.

- Ei ole kuulunut mitään miehestä sitten Lucian-päivi-en, Hakala vastasi ja kertoi miehille käynnistään ruotsa-laisen yrityksen vastaanotolla.

Samassa joku tempaisi kabinetin oven auki.- Vieläkö täällä on ruokaa jäljellä, Putkinen kysyi huo-

lissaan, - vai onko minulle vain kinkun luu?- Katetaan se viides lautanen takaisin, Hakala sanoi

tarjoilijalle. Taisi maksaja nyt saapua.Siw


VAHVAA OSAAMISTA TURVALLISEEN PAIKALLISOHJAUKSEENJA LUOTETTAVAAN KAUKOKÄYTTÖÖN

PROJEKTIT ESISUUNNITTELUSTA“AVAIMET KÄTEEN” -TOIMITUKSIIN

KÄYTTÄJÄYSTÄVÄLLISET TYÖASEMAT JADOKUMENTOINTIJÄRJESTELMÄT

TURVAJÄRJESTELMÄTOIMITUKSIA RAUTATEILLEVUODESTA 1995

TYYPPIHYVÄKSYTYT TURVALOGIIKKALAITTEETJA OHJELMISTOT

MIPRO OY, Turvallisuuteen liittyvä automaatioKunnanmäki 9, 50600 Mikkeli

puh. (015) 20011, fax. (015) 2001333http://www.mipro.fi, email: [email protected]


* ilmastointi- ja jäähdytyslaitteet

* kylmä-, lämpö- ja pakkaskoneet

* lämpötilanseurantalaitteet

*

*

kylmäurakointi

erikoisprojektit ym.

* ilmastointi- ja jäähdytyslaitteet

* kylmä-, lämpö- ja pakkaskoneet

* lämpötilanseurantalaitteet

* kylmäurakointi

* erikoisprojektit ym.

Täyden palvelun kylmätalo. Ota yhteyttä!Täyden palvelun kylmätalo. Ota yhteyttä!

Lumikko kylmälaitteet liikkuvaan jakiinteään kalustoon:Lumikko kylmälaitteet liikkuvaan jakiinteään kalustoon:

��

��

��

��

��

��

��

�

��

��

�

��

��

�

��

��

��

� ��

�


Miten ja miksi Iso-Britannian rautatietyksityistettiin?

Valtion omistama BritishRailin (BR) talous heikkenivuoden 1948 kansallistami-sen jälkeen ja rautateidentalous koki erityisen pahankolauksen 1980-luvun lopunlaskusuhdanteessa. Konser-vatiivien hallitus päätti yksi-tyistää BR:n vuonna 1992,jotta rautateiden huono ke-hityssuunta kääntyisi. Kes-keistä yksityistämisessä oliradanpidon ja junaliikenteenharjoittamisen erottaminen.Radanpidon ja liikenteenerottamiseen päädyttiin,koska arveltiin, että BR:n yk-sityistäminen sellaisenaan eiolisi käytännöllistä suurtentappioiden vuoksi. Samojaperusteluja käytettiin, jottaBR:ää ei olisi jaettu osiinmaantieteellisin perustein.Uusi rataverkon haltija Railt-rack listattiin osakemarkki-noille ja matkustajaliiken-teen franchising-sopimuksetkilpailutettiin.

Yksityistämisen tavoite oliluoda tehokasta toimintaarautatiesektorille. Liikenne-määrien kasvulle ei asetet-tu suuria tavoitteita, muttasektorin arveltiin tulevantehokkaammaksi yksityis-sektorin toimintatapojen jayksityisen rahoituksen vai-kutuksesta. Tämän piti vä-hentää rautateiden saamaavaltion tukea. Samaan ai-kaan toivottiin, että yrittäjyy-den henki nostaisi palvelu-tasoa rautatieyritysten kes-kuudessa. BR oli pilkottunoin 90 yksityisyritykseenvuoden 1996 loppuun men-nessä.

Mikä meniyksityistämisessäpieleen?

Yksityistäminen loi ongel-mia toimialan pirstoutumi-sen sekä yksityissektorin ja

julkisen sektorin tavoitteideneriytymisen kautta. Kaikenlisäksi tämä tapahtui aikana,jolloin rataverkko kärsi vuo-sikymmeniä jatkuneesta in-vestointivajeesta. Railtrackajoi väärää strategiaa tavoi-tellen kasvua suurista kehi-tysprojekteista ja kiinteistö-jen myynnistä. Railtrack toi-mi ymmärtämättä toimin-taansa sisältyviä riskejä ja löilaimin rataverkolla tarvitta-vat investoinnit.

Railtrackin strategian tulosoli alussa osakkeenomista-jille erittäin hyvä; osakkeenkurssi oli yli 17 puntaa, kunlistautumiskurssi oli ollut3,70 puntaa. Kuitenkin stra-tegian lopullinen seuraus oliHatfieldin traaginen onnet-tomuus vuonna 2000. Tätäseurasi toimialan hermoro-mahdukseksi kuvattu ylirea-gointi, joka lamaannutti rau-tatiet. Toimiala toipuu tästäyhä.

Yksityistäminen ei ollutkokonaisuudessaan huonotarina. Asiakaspalvelu onparantunut uudessa kaupal-lisessa ympäristössä. Hen-kilöliikenteen suorite (henki-lökilometrit) on kasvanutneljänneksellä vuodesta1997. Kuitenkin kasvunmyötä muodostui uusiaongelmia: olemassa ole-vaan rataverkkoon kohdis-tuva vaatimukset kasvoivat.Myös tällä oli huono vaiku-tus junien luotettavuuteen jatäsmällisyyteen.

Asiat kuntoonKävi yhä selvemmäksi,

että uusia investointeja tar-vittiin vastaamaan kasva-neeseen kysyntään, estä-mään liian täydet junat japysäyttämään palvelun laa-dun heikkeneminen. Uudenhallituksen vuonna 2000julkaistu Ten Year TransportPlan toi julki investointistra-tegian tarjoten paljon kaivat-tua pidemmän aikavälin

varmuutta rautatiesektorintoimijoille. Hallituksen tar-koitus on investoida 30 mil-jardia puntaa rautateihinvuosina 2000–2010. Tämänohella yksityissektorin arvel-laan investoivan vastaavanaajanjaksona 34 miljardiapuntaa. Yhteensä investoin-tien suuruus on karkeastikaksinkertainen verrattuna1990-luvun investointeihin.

Tärkeitä olivat myös hal-lituksen tekemät rakenteel-liset muutokset. Ensimmäi-nen ja tärkein muutos oliStrategic Rail Authorityn(SRA) perustaminen. SRAtoimii koko toimialan johta-jana ja omaa siten tärkeänroolin pirstoutuneella sekto-rilla. SRA:n tehtävä onmuuttaa hallituksen politiik-ka käytännön toiminnaksi.Se on toiminut julkisen ra-hoituksen välittäjänä. Viimeaikoina se on ottanut joh-taakseen suuret rataverkonkehittämishankkeet.

SRA tekee myös henkilö-liikenteen franchising-sopi-mukset ja valvoo niiden to-teutumista. Se on kehittänytuuden henkilöliikenteenfranchising-järjestelmän,joka vastaa paremmin nykyi-siin tarpeisiin. Yksityistämi-sen ajoista asti käytössä ol-

lut edellinen franchising-jär-jestelmä oli virheellinen,vaikka järjestelmä sai aikaanmatkustajamäärien kasvuaja turvasi investoinnit erityi-sesti uuteen kalustoon. Jär-jestelmä ei kuitenkaan oh-jannut rautatieyrityksiä kes-kittymään kustannustenhallintaan ja luotettavuudenkehittämiseen. Uuden fran-chising-järjestelmän myötärautatieyrityksistä tulee yhäenemmän palvelun tuotta-jia, jotka toteuttavat SRA:nmäärittelemät asiat. Sopi-muksessa on selvästi mää-ritelty palvelun laatutasotsellaisille tekijöille, joilla onmerkitystä matkustajille.Järjestelmä palkitsee me-nestyksestä ja rankaisee tar-koin määritellyissä suoritus-tavoitteissa epäonnistumi-sesta. Vuonna 2003 SRAosoitti olevansa valmis teke-mään merkittäviä päätöksiä.SRA keskeytti Connexinkanssa tehdyn Kaakkois-Englannin liikennöintiin liit-tyvän sopimuksen. Suurinsyy oli se, että Connex eiollut täyttänyt yksityiskohtai-sen toimenpideohjelmanvaatimuksia, mikä oli SRA:nedellytyksenä sille, että SRAvoisi korottaa tukea ajalle2004–2006.

Tilaa optimismille:

Iso-Britannian rautatiettoimivaksi

Artikkelin kirjoittaja Simon Cousins on kuluneena syksynä ollutvirkamiesvaihdossa liikenne- ja viestintäministeriössä.


Uusi rataverkon haltija

Hatfieldin onnettomuuslokakuussa 2000 toi esiinrataverkon rapistumisen,mutta paljasti samalla taus-talla olevan huolen rataver-kon taloudenhoidosta. Hat-fieldin onnettomuuden seu-raus oli suoritustason jyrk-kä lasku, joka yhä näkyy toi-mialalla. Railtrackin toimin-ta osoittautui riittämättö-mäksi. Railtrack siirrettiin lii-kenneministerin hakemuk-sesta ja korkeimman oikeu-den päätöksellä valtion hal-lintaan lokakuussa 2001.

Railtrack korvattiin vuon-na 2002 Network Raililla,joka ei ole voittoa tavoitte-leva yhtiö. Network Rail voikeskittyä ydintoimintaansa:rataverkon hallintaan. KaikkiNetwork Railin tuotot käyte-tään rautatiesektorin eduk-si. Toisin kuin edeltäjällään,Network Railin vastuulla eiole suurten projektien suun-nittelu ja hallinta, sillä niis-tä vastaa SRA. Aikaisemminsuurten projektien valvon-nassa oli puutteita ja hinnatkarkasivat käsistä.

Lokakuussa 2003 NetworkRail ilmoitti ottavansa kun-nossapitotoiminnot uudel-leen haltuunsa. Seitsemänyksityisen radanpidon yrityk-sen kanssa solmitut sopi-mukset siirretään NetworkRailille, jotta työprosessit jakunnossapito voidaan teh-dä yhtenäisellä tavalla. Net-work Railin tarkka rataver-kon kunnossapidon analyysion osoittanut, että luomal-la yksi kokonaisvaltainenradanpitomenetelmä saavu-tetaan kolme hyötyä:* yhdenmukaisten kunnos-

sapitomenetelmien käyttä-minen koko rataverkolla

* merkittävät kustannus-säästöt vuosittaisessakunnossapitobudjetissa(1,2 miljardia puntaa vuon-na 2002–2003)

* radan turvallisuusstandar-dien jatkuva kehittäminen.Nykyinen rataverkon ul-

koistettu kunnossapito käsit-tää seitsemän radanpidonyritystä, kaksikymmentä so-pimusaluetta, huomattavaahallinnon päällekkäisyyttä jamonimutkaisen raportointi-ja tarkastuskäytännön. Tule-vaisuudessa tarkoituksenaon rakentaa yksinkertainen

hallinnollinen rakenne jaselkeät vastuunalaisuudetsekä yksinkertaistaa suhdet-ta kunnossapidon ja kunnos-sapitomenetelmien välillä.

Rautatiesektorinsääntely

Iso-Britannian rautatiesek-torin monimutkainen raken-ne vaatii tarkkaa sääntelyä,jotta koko sektorin toimintaolisi tehokasta. Liikennemi-nisteri nimittää Rail Regula-torin, joka on oikeudellisestiriippumaton. Rail Regulatoron vastuussa:* rautatiesektorin sopimus-

ja rahoituskehikon sovitta-misesta

* toimiluvan vaatimusten jaratamaksun vahvistami-sesta

* ratakapasiteetin jakami-seen liittyvien kiistojenratkaisemisesta.Näiden tehtävien lisäksi

Rail Regulatorin yksi tärkeätehtävä on Network Railintoiminnan valvonta. Tämätarkoittaa erityisesti NetworkRailin suunnitelmien ja toi-minnan muodollista hyväk-symistä. Regulatory Boardtulee korvaamaan Rail Regu-laryn vuonna 2004, kutenmuillakin säännellyillä toimi-aloilla. Muutos on läheskosmeettinen eikä vaikutasiten toimijan sääntelytoi-mintaan.

Nykytilanteen tehtävätLentoliikenteen ja tieliiken-

teen välisen kilpailun kiris-tyttyä rautateillä ei ole tule-vaisuutta, ellei sitä nähdävalinnan arvoisena vaihto-ehtona. Rautatieliikenteenmatkustajien tulee voidaluottaa siihen, että he pää-sevät sinne minne haluavatsilloin kuin he haluavat.

Viime vuoden aikana rau-tatiesektorilla on SRA:n joh-dolla otettu uusi lähestymis-tapa junaliikenteen suoritus-tason parantamiseen. Lii-kenteen täsmällisyys puto-si Hatfieldin onnettomuudenjälkeen 75 %:iin, kun se oliollut ennen onnettomuutta90 %. Liikenteen täsmälli-syys on noussut 80 %:iin,mutta kehitys on ollut hidas-ta. Rautatieyritykset ja rata-verkon haltija kehittävät toi-menpideohjelmia, jotka pe-

rustuvat aikaisemman suo-ritustason analysointiin. Ai-kaisemmasta suoritustasos-ta voidaan arvioida myöhäs-tymisiä aiheuttaneet pääsyytja rakentaa strategioita syi-den poistamiseksi. NationalRai l Performance Plan(NRPP, kansallinen rautatei-den suoritustasosuunnitel-ma) tuo yhteen kaikki eritoimijoiden suoritustaso-suunnitelmat. NRPP määrit-telee rautatiesektorin eritoimijoiden yhteistyön, jot-ta rautatieliikenteessä saa-vutettaisiin jatkuvaa kehitty-mistä täsmällisyydessä jaluotettavuudessa. Suunni-telman ensimmäinen konk-reettinen tulos on ollut yh-teisten johtoryhmien muo-dostaminen. Johtoryhmättuovat Network Railin jamerkittävät rautatieyrityksetsaman pöydän ääreen kes-kustelemaan keinoista, joillavoidaan vaikuttaa yksittäis-ten rataosien liikenteeseen.Ensimmäistä kertaa yksityis-tämisen jälkeen rautatiesek-torilla ollaan tavoittelemassasamaa päämäärää.

Vaikka rautateiden luotet-tavuus on kasvanut, rauta-teillä ei ole tulevaisuutta el-lei toimialalla oleville yrityk-sille muodostu kannattavaaliiketoimintaa. Avain tähänon kustannusten seurannas-sa. Kunnossapitokustannuk-set ovat yhä kasvussa jaNetwork Railin arvioi, että

radanpidon kustannuksetnousevat vuosien 2002–2003 2,5 miljardista punnas-ta vuosien 2005–2006 3,9miljardiin puntaan. NetworkRail tavoittelee toimenpide-ja kunnossapito-ohjelmas-saan kuitenkin keinoja mil-jardin punnan vuosittaiseensäästöön. Myös Rail Regu-latorilla on tässä oma roolin-sa: Rail Regulator julkaiseeraportin ratamaksujen suu-ruudesta joulukuussa 2003.Raportissa kerrotaan mitenpaljon rahoitusta NetworkRail tarvitsee selvitäkseentehtävistään. Raportissa tar-kastellaan myös millä alueil-la kustannussäästöjä voi-daan saada aikaan.

Iso-Britanniassa juhlitaanensi vuonna rautateiden200-vuotissyntymäpäiviä.Tällä hetkellä luotettavuuson paranemassa, liikenteensuoritemäärät ovat kasvussasekä radanpidon kustannus-tason nousua kyetään kont-rolloimaan. Ilmassa tuntuuolevan tilaa optimismille sii-tä, että rautatiet voivat säi-lyttää sen keskeisen roolin-sa, joka sillä on ollut Iso-Britannian teollisessa, talo-udellisessa ja sosiaalisessakehityksessä viimeisen kah-den vuosisadan aikana.

Teksti: Policy AdviserSimon Cousins, Depart-ment for Transport, UKKäännös: Ylitarkastaja

Miika Mäkitalo

Rataverkon avainkysymys on kunnossapito. Britanniassa katsottiinepäonnistumisien jälkeen aiheelliseksi keskittää se valtionyhti-ön haltuun.


Ilkka Reponen TTT:n edustajakokouksessa:

”Ei olla liian kilttejä”Tekniikan ja Tiedon Toi-

mihenkilöt TTT ry:nedustajakokous pidet-

tiin torstaina 30.10.2003Kansallismuseon auditorios-sa. Kokouksen aluksi kuultiinTTT:n puheenjohtaja IlkkaReposen ja Pardian puheen-johtaja Matti Kratsin terveh-dykset.

Reponen muistutti, ettäseuraavien 5-10 vuodenkuluttua suuret ikäluokatjäävät eläkkeelle.

- On välttämätöntä saadanuoria mukaan ay-toimin-taan. Reponen totesi, ettätyöpaikat eivät enää juurivähene, mutta yhdistystenjäsenmäärät pienevät vuo-sivuodelta - jotain on tehtä-vä. Tämä viittaa siihen, ettäuusien jäsenten rekrytointiei toimi parhaalla mahdolli-sella tavalla.

- Toivon, että ensi vuonnatoteutettava jäsenhankinta-kampanja otetaan vakavasti,vetosi Reponen ja jatkoi, ettäTTT on jatkuvasti aggressii-visen jäsenhankintakampan-jan kohteena. Nyt meidän eipidä olla liian kilttejä.

Krats kiitti TTT:täaktiivisuudesta javastuunkannosta

Pardian kehittämishankeon edennyt konkreettisiintoimiin. Prosessi jatkuu pi-lotoinnin kautta hankituillakäytännön kokemuksilla.Viestit jatkovalmisteluistaovat olleet rohkaisevia.

- Haluan vilpittömästi kiit-tää TTT:tä teidän panokses-tanne Pardian kehittämises-sä. Teidän työnne tulosMeidän Pardia on ollut hyväkivijalka tälle kehittämis-

hankkeelle, ja se myös ku-vastaa sitä vastuuroolia, jon-ka TTT on Pardian suurim-pana järjestönä ottanut, kiittiKrats.

- Kehittämishankkeita tar-vitaan, sillä peli kovenee,

inhimillisyys vähenee, jatarvitaan voimavarojen kes-kittämistä ja osaamisen li-säämistä kaikilla tasoilla.Työpaikkatasolla tehdääntärkeä perustyö ja avainase-massa ovat luottamushen-

Rautatiealan Teknisten Liitto RTL:n edustajat olivat aktiivisesti mukana kokouksessa. Kokouksenpuheenjohtajina olivat Alpo Mäkinen (RTL ry) ja Harri Pönni (Maanpuolustuksen tekniset toimihenkilötMTTL ry).

kilöt, heidän ajankäyttönsä,heidän urakehityksensä tu-keminen ja heidän osaami-sen lisääminen.

Teksti: Riitta NieminenKuvat: Hannu Saarinen

Kansallismuseon audito-riossa oli TTT:n jäsenjär-

jestöistä 102 kokous-edustajaa, jotka olivat

oikeutettuja käyttämäänkokouksessa 133 ääntä.

rautateiden tekniset kävivät eduskunnassa esillä huoli ......madetojankuja 2 f, 00720 helsinki...

Documents