Document professionnel sur

l’exploitation Portuaire

[Année]

Diplôme du cycle des etudes superieures specialisees (DCESS)

Management portuaire et maritime

Université Abdelmalek Assaâdi

Faculté des sciences juridiques Economiques et Sociales

Tanger

Prepare par :

BENCHAIRA Samir

Propose par : Mr SAABOU

Directeur d’exploitation au port de TANGER

Année universitaire

2006/2007

Définition et évolution de la notion de port

Le port comme abri naturel ou artificiel aménage pour l’embarquement et le débarquement du fret et de passagers, a connu une énorme évolution en terme de fonctions et de missions qu’il accomplit, en fait, cette évolution a influe sur l’organisation de la communauté portuaire, autrement dit, sur les taches et fonctions des différents acteurs agissant dans le port

I- Définition d’un port

Un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau important, et destiné à accueillir des bateaux et navires. Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires ainsi que leur chargement et déchargement. Ils permettent souvent le ravitaillement, la réparation, parfois le séjour d'une durée plus longue qu'une simple escale.

Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut et leurs activités.

On distingue alors :

Les ports maritimes, les ports fluviaux, les ports lacustres etc. selon la localisation.

D’autres parts, selon l’activité ou le statut, on peut noter : les ports autonomes, les ports de pêche, ou les ports de plaisance.

II- Les types des ports

Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut ou leurs activités.

A- les types des ports selon la Localisation

Selon leur localisation, on distingue, les ports maritimes, lacustres, fluviaux et à sec.

Les ports maritimes : sont situés sur la cote d‘une mer ou d’un océan ; ce sont souvent les ports principaux pour un pays ayant une façade maritime,

accueillant les plus grands tonnages, ces ports ont besoin davantage de protection contre les vagues et le vent en raison de leur exposition.

Les ports fluviaux : où ports intérieurs sont situés sur le bord d’un fleuve, d’une rivière ou d’un canal. Ils sont souvent aménagés sur un bras mort ou dans une crique naturelle afin d’éviter que le courant ne gêne les opérations.

Port fluvial de bordeaux

Les ports lacustres  : sont situés en bordure d’un lac. S’ils ne sont pas soumis aux aléas des marchés, les vagues peuvent poser problèmes sur les grandes étendues d’eau, les ports lacustres comprennent les petites marines au bord des lacs de montagne mais également les grands ports de commerce sur les grands lacs.

Les ports à sec : sont relativement récents (depuis les années 1960 aux Etats-Unis), et permettent le stockage à terre de petites unités telles que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports » sont situés à proximité d’un port de plaisance ou au moins d’une cale de mise à l’eau.

B- Les types des ports selon le statut

Selon leur mode de gestion, on distingue les ports publics (dont les ports autonomes) et les ports privés.

-Les ports : publics sont gérés directement ou indirectement par le secteur public, autrement dit soit par l’établissement public soit par un organisme ayant une délégation de services publics.

-Les ports privés sont gérés par une entreprise privée.

C- Les types des ports selon les activités

Les ports de commerce

Servant à accueillir les navires de commerce : ceci inclut le trafic de passagers sur les ferries et les paquebots et le transport de marchandises pour les navires cargo.

Les marchandises peuvent être liquides (pétroliers, chimiquiers) et nécessiter des réservoirs et tuyauteries dédiées ; ou solides, en vrac (vraquiers, nécessitant des silos ou des espaces de stockage) ou emballées : cargo mixtes ayant besoins d’entrepôts et de grues, ou les ports conteneurs avec les grands espaces de stockage associés.

Les cargaisons roulantes (pour les rouliers) ont besoin de zones d’attende, éventuellement de parkings.

Outre les espaces de stockage et les moyens de manutention nécessaires, un port de commerce inclut aussi des liaisons routières et ferroviaires, voire fluviales, avec la terre, différentes darses et terminaux spécialisés ; des bassins pour les navires de services associés ; selon les cas des bassins dédiés à la réparation, un dispositif de séparation du trafic.

Les ports de pêche

Sont les plus nombreux dans le monde et sont souvent ceux dont les dimensions sont les plus réduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis :

Les chalutiers de haute mer partant pour plusieurs semaines auront besoin de plus d’espace de quai en revenant décharger leur cargaison, tandis que les petits bateaux de pêche partant à la journée auront besoin de pouvoir décharger rapidement pour la criée. Quelques quais ou pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la pêche (marché à proximité), et éventuellement de la traiter avant la vente si ce n’a pas été fait sur le bateau.

Les ports de plaisance

Accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à moteur. La plupart des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20 m), et les places de port sont standardisées grâce à des pontons et des cat-ways ; différentes techniques d'amarrage sont utilisées selon les endroits. On y trouve une capitainerie, différents services d'avitaillement, de mise au sec et de réparation, une pompe à carburant, et divers services pour les équipages. Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour des raisons touristiques et pratiques (facilité d'accès et d'avitaillement).

D-Types des ports selon la génération

Le développement de la conception des ports peut être illustre en trois types de génération :

Les ports de 1ére génération :

Un port est dit de premières génération s’il est essentiellement considère comme une interface entre la marchandise et le navire. C’est à dire que l’on y effectue des opérations de chargement, de déchargement et de stockage. Les autres activités relatives à la marchandise n’y sont pas disponibles.

Cette catégorie de ports se caractérise par des investissements essentiellement concentres sur les infrastructures du quai et sur les équipements de manutention. Cette limitation du champ d’activités a entrave leur croissance.

Les ports de la 2eme génération ou « ports industriels »

Ce sont des ports qui, outre les services qu’ils assurent à la marchandise, disposent de zones industrielles ou la transformation des marchandises est proposée aux usagers.

Actuellement, de nombreux ports des pays en développement accueillent des industries originaires de certains pays industrialises qui ont été délocalises dans le cadre de la globalisation des économies et des pressions environnementales.

Les ports de la 3eme génération

Ce sont des ports qui sont intègres dans le système de production et dans la chaine logistique. La manutention y occupe certes une fonction essentielle, mais le champ des activités du port est très vaste. Il couvre notamment la distribution de marchandises

Les ports de la troisième génération se caractérisent par une attitude ouverte et une approche commerciale totalement orientée vers le client. Cette catégorie de ports se distinguer différents types de ports selon leurs activités dominantes .toutefois, il faut noter que ces diverses activités peuvent se juxtaposer dans un grand port ou un même complexe portuaire.

La reforme portuaire

la reforme portuaire avait pour but de promouvoir l’investissement à travers l’attraction des grands investisseurs, et l’augmentation de la compétitivité des ports pour concurrencer les ports étrangers, et pour faire face a la multiplication des échanges commerciaux.

Ce programme de réforme permettra d'améliorer la compétitivité des ports marocains, de manière à répondre aux standards nationaux, de doter le secteur portuaire d'un cadre législatif et réglementaire accompagnant les évolutions futures, tout en adaptant l'offre des services portuaires aux besoins du marché.

Aux fins de répondre à l'objectif principal de compétitivité, cette réforme s'articule autour de trois principaux leviers. Le premier concerne la séparation des fonctions régalienne, d'autorité et commerciale. Le deuxième porte sur la fonction d'autorité et de régulation portuaire, alors que le dernier consiste en la consécration du principe de l'unicité de la manutention, en vue de mettre fin à la rupture de responsabilité juridique entre le bord et le quai, et d'améliorer l'efficacité et l'efficience des opérations de chargement et de déchargement des navires.

Etat

Agence national du port

Concessionnaire1

Concessionnaire2

Concessionnaire 3

Concessionnaire

3

Client 3Client2Client 1

Les métiers portuaires:

I- Les métiers opérationnels:

A- Métiers liés aux services des navires:

L’armateur: c’est lui qui équipe et exploite des navires pour la navigation commerciale.

Le chargeur : le terme chargeur désigne le propriétaire d’une marchandise.

C’est celui qui expédie une marchandise dans le cadre d’une opération du transport international.

Et souvent il noue une relation commerciale avec différents opérateurs tels que: les agents maritimes; les consignataires; les transitaires; ou éventuellement les manutentionnaires ou les stevedores.

Le pilotage: les pilotes consistent à :- assister le commandant en apportant une compétence locale et une expérience pour assurer le passage des navires- effectuer la manœuvre avec ou sans remorqueur dans les zones restreintes entourées d’installations portuairesen un minimum de temps et dans les meilleures conditions de sécurité.

Le remorquage: les remorqueurs portuaires:- facilitent, par l’utilisation des engins de forte puissance, la manœuvre et l’accostage des navires aux ports ;- peuvent intervenir dans la lutte des incendies ou les opérations de sécurité hors du port.

Le lamanage: les lamaneurs veillent à :- assurer l’amarrage, le déhalage, et le largage des amarres,- et en complément de cette activité, ils assurent d’autres prestations tels que: la prévention et la lutte contre la pollution portuaire, le transport des rades, ….etc.

Le courtier d’affrètement maritime: c’est l’intermédiaire qui met en rapport un chargeur et un transporteur en vue de la conclusion d’un contrat de transport.

Le courtier maritime: assure les formalités administratives pour le compte du capitaine telles que la conduite en douane, rapport de mer….etc. les agents maritimes ou les consignataires: leurs intervention dans le port englobe toutes les opérations d’assistance au navire pendant la durée d’escale, autrement dit un consignataire :- organise l’escale des navires, - délivre la marchandise débarquée par le navire,- et assiste le capitaine. Avitaillement et sauvetage:les avitailleurs approvisionnent les navires en vivres, équipements, et combustibles.

La réparation navale: ces professionnels offrent tous les services ayant une relation avec les installations portuaires, tels que: le dépannage d’un treuil à la jumboisation du navire, la location et la maintenance des conteneurs.

Sociétés de récupération des déchets de navires: couvrent deux besoins : les déchets ménagers et ceux spécialisés (fonds de cargaison, produits de la machine….etc.)

B- Métiers liés à la manutention :

Quels sont les principaux intervenants?

Le transitaire: c’est un intermédiaire spécialisé assurant la liaison entre deux modes de transport en conformité avec les instructions reçues.Le commissionnaire de transport: c’est lui qui se charge de faire exécuter sous sa responsabilité et en son nom propre un transport de marchandises pour le compte d’un client, en ayant le libre choix des modes de transport.Le commissionnaire en douane: chargé d’accomplir pour autrui les formalités de douane relatives à la marchandise.

Le stevedore: c’est lui qui se charge de la manutention de la marchandise à bord du navire une fois que celui-ci est amarré, on les appelle « manutentionnaire ». Les dockers: ce sont les ouvriers portuaires employé au chargement et déchargement des navires arrivant au port

Les pointeurs: chargés d’assurer le contrôle de la qualité et de la quantité des marchandises

II- Les métiers fonctionnels:

Il s’agit des métiers résultant des principales activités:l’activité commerciale: - agents d’accueils;- cadres commerciaux;- cadres gestionnaires.L’activité financière: - les comptables;- les cadres financiers;- les économistes;- la trésorerie.Les systèmes d’information:- les techniciens en informatique;- les analystes;- les programmateurs;- les ingénieurs en informatique.

L’approvisionnement:- les magasiniers;- les logisticiens;- les ingénieurs.Les ressources humaines:- agents de la paie;- cadres ressources humaines;- gestion du personnel;- responsable social.La sécurité:- agents de sécurité;- les responsables. La facturation:

- les taxateurs;

- les contrôleurs de taxation

Traitement des escales

I- PROGRAMMATION DES ESCALES

A- TYPES D’ESCALE, DOCUMENTS ET DELAIS DE DEPOTIl existe trois types d’escales

L’escale commerciale

L’escale technique

L’escale de relâche.

a- L’escale commerciale

Est considérée commerciale, toute escale d’un navire appelé à effectuer des opérations d’embarquement, débarquement ou de transbordement des marchandises ou de passagers au port.

les documents obligatoires pour une escale commerciale sont :

- Etat prévisionnel hebdomadaire des escales des navires

- Télex de la confirmation de l’escale émanant du capitaine du navire.

- Demande d’affectation de poste

- Manifeste

- Plan de chargement

- Liste des colis lourds

- Déclaration des produits dangereux et spéciaux.

- Déclaration du matériel militaire

- Certificat de dégazage pour les navires citernes

- Déclaration d’entrée et de sortie du port.

- Demande de remorquer de sécurité pour les navires transportant le nitrate d’ammonium.

b- l’escale technique

Une escale est considérée technique si le navire est appelé à effectuer des travaux de réparation ou visite technique.

Les documents obligatoires de l’escale technique sont :

Etat prévisionnel des escales.

Télex de confirmation de l’escale émanant du capitaine du navire.

Demande d’affectation de poste.

Demande d’autorisation de peinture et travaux chauds.

Certificat de dégazage pour les navires citernes.

Attestation de flottabilité après avarie.

Déclaration d’entrée et de sortie du port.

c- l’escale pour relâche :

Un navire est considérée en « relâche » si son escale n’est ni commerciale ni technique.

Les documents de l’escale de relâche sont :

Demande d’affectation de poste. Déclaration d’entrée de sortie. Certificat de dégazage pour les navires citernes.

II- DELAIS DE DEPOT DES DOCUMENTS DES ESCALES

En plus des documents exigés pour les trois types d’escale, d’autres documents doivent être produits selon la situation et dont ci-après le détail :

DOCUMENTS

SPECIFIQUES

DELAIS DE DEPOT DESTINATAIRES

-Demande de terre pleine

-Demande de travail de Dimanches ou jours fériés

-Demande d’une exception

- Demande de changement de poste.

- Demande de ballastage et de déballastage

- Demande de réparation de la machine au port avant opérations commerciales

- Demande de remorqueur de sécurité

Avant accostage

48 Heures avant

Avant accostage

Au moment de la conférence

Pendant le séjour au port

Avant accostage

Avant l’accostage du navire

-Terminal

Terminal et autorité portuaire

Capitainerie

Capitainerie

Capitainerie

Capitainerie

Capitainerie

PLANIFICATION DES ESCALES

I- Etablissement des prévisions d’arrivée :

Pour être porté sur la liste des prévisions d’arrivée, tout navire prévu escaler au port de Casablanca doit être annoncé par son armateur ou son consignataire, aux services chargés de la programmation des escales de la capitainerie, (3) trois jours au moins avant le début de la semaine considérée.

L’annonce des navires est assurée moyennant l’envoi, par courrier, par fax ou par télex, aux services du port chargés de la programmation d’un état prévisionnel hebdomadaire des escales.

L’état de prévisions doit préciser :

Le nom de l’Armateur et / ou de consignataire.

Le nom du navire.

La date et l’heure probable d’arrivée.

Le tirant d’eau d’arrivée.

Le tonnage et la nature de la cargaison.

Les ou les provenances (s)

Toutes autres informations utiles.

Terminal de chargement ou de déchargement

Tout changement de la date d’arrivée annoncée (ETA) doit être immédiatement communiqué aux services de la capitainerie chargés de la programmation pour la mise à jour du programme prévisionnel.

Tout navire annoncé et porté sur la liste des prévisions est affecté au Terminal ou il sera traité.

II- Officialisation de l’escale   : L’Armateur ou le consignataire du navire doit déposer auprès de la Capitainerie du port de Casablanca la demande d’affectation de poste (DAP) 48 heures au moins avant l’arrivée du navire. Cette demande tient lieu de la confirmation officielle de l’escale.

Dans les mêmes délais précisés ci-dessus, l’Armateur ou le Consignataire doit déposer, auprès des services de la capitainerie chargés de la programmation et auprès des services du terminal où le navire sera traité, les documents suivants :

Le manifeste détaillé de la cargaison chargée sur le navire

La déclaration des produits dangereux chargés à bord du navire

La liste de marchandises destinées à l’ADN

Le plan de chargement du navire

La liste de colisage des colis à débarquer ou à embarquer.

III- Confirmation de l’heure probable d’arrivée   (HPA)   : Tout navire porté sur la liste des prévisions doit confirmer à la vigie du VTS son ETA (date et heure probables d’arrivée au port) :

- 12 heures avant l’arrivée, pour les navires venant de la côte Sud de l’Espagne, du Portugal et des côtes Marocaines.

- 24 heures avant l’arrivée pour les autres provenances

En cas de modification de l’heure probable d’arrivée, le Capitaine du navire doit confirmer son ETA par télex du bord ou via une station radio côtière, (4) quatre heures avant l‘arrivée sur rade.

IV- Préparation de l’escale   : Avant l’arrivée du navire, et dès le dépôt de la DAP, l’escale est préparée

conjointement par :

Le Terminal affectataire du navire

L’Armateur ou le consignataire

Le Réceptionnaire de la marchandise.

Le Transporteur

Le chargeur en cas d’export.

Les réunions de préparation de l’escale sont déclenchées par le Terminal concerné et tenues dans ses locaux.

La concertation porte sur :

La durée de l’escale.

Le rendement journalier optimal à réaliser.

Les moyen humains et matériaux à engager par le Terminal, le Transporteur et le Réceptionnaire, shift par shift, jusqu'à la terminaison du navire.

Le poste d’accostage probable, préalablement discuté avec la Capitainerie.

V- Validation des résultats de la préparation de l’escale   :

En fonction des dates probables d’arrivée des navires(ETA) et des dates probables d’appareillage(ETS) des navires accostés. Le Responsable de la programmation de chaque Terminal élabore le planning prévisionnel de l’accostage et le valide avec l’Officier de port chargé de la programmation. Cette validation est faite en dehors de la conférence portuaire.

L’Officier de port chargé de la programmation consolide les différents plannings d’accostage et établit le plan prévisionnel général d’accostage.

VI- LA CONFERENCE PORTUAIRE

La conférence portuaire est une réunion bi-quotidienne présidée par le commandant du port ou l’Officier de port chargé de la programmation des

escales, groupant les intervenants portuaires concernés, par le traitement du navire et / ou de sa cargaison, à raison d’un seul représentant par intervenant. Cette réunion a pour objet la consolidation, la validation et la diffusion du plan général d’accostage ainsi que les prévisions des mouvements des navires.

Elle assure l’affectation des postes à quai aux navires et l’optimise de l’exploitation de l’outil portuaire conforment aux règlements en vigueur en matière de la sécurité des navires et des ouvrages portuaires

Assistent à la conférence les personnes suivantes :

L’Officier de port chargé de la programmation, Président.

Les représentants des exploitants des terminaux

Les représentants des navires.

La conférence portuaire est présidée et dirigée par l’officier de port chargé de la programmation des escales.

Les réunions de la conférence sont tenues dans les bureaux de la Capitainerie.

La périodicité des réunions de la conférence est fixée à deux fois par jour, comme stipulé ci –dessous sauf les dimanches, jours fériés et cas exceptionnels .D’autres réunions peuvent avoir lieu par décision du Directeur du port quand le fonctionnement du port l’exige.

Ainsi, durant les jours ouvrables la conférence portuaire se tient deux fois par jour.

A 11H 00 et 17H 00, dans les locaux de la capitainerie.

Au cours de la conférence

Les navires à escales commerciales sont affectés aux postes d’accostage conformément aux plans prévisionnels préparés par les exploitants des terminaux en concertation avec les partenaires et validés par l’officier de port chargé de la programmation.

L’affectation des navires aux postes est faite suivant l’ordre d’arrivée dans la zone de mouillage du port sous réserve de la priorité d’accostage

accordée par la réglementation en vigueur à certaines catégories de navires.

Les modifications dictées par les impératifs de sécurité ou de service public, pour le traitement de la cargaison du navire ou tous éléments nouveaux sont apportés au plan général d’accostage établi.

En cas de contestation, Le commandant du port intervient pour trancher et indique en observation sur le plan d ‘affectation les motifs de sa décision.

Dans tous les cas la décision du Commandant ou de l’officier de port est exécutoire et imposable à tous les intervenants

Un plan général d’accostage de tous les navires est établi par l’Officier de port dirigeant la conférence.

Les équipes de travail sont attribuées aux navires conformément aux accords arrêtés lors de la réunion des préparations de l’escale (entre exploitants et leurs partenaires)

A la fin de la conférence, les résultats sont annoncés à l’Assistance par l’Officier de port, chargé de la programmation, qui précise pour chaque navire :

i. Le poste d’accostage ii. Le nombre d’équipes affectéiii. Les éventuels mouvements prévus.

Une liste prévisionnelle des mouvements reproduisant les résultats de la conférence est alors dressée et diffusée aux services de la capitainerie et services connexes (pilotage, remorquage, lamanage etc.…..) pour exécution et aux autorités locales et maritimes pour informations et à toutes

Suivi de la performance portuaire

On parle d’un suivi de la performance portuaire pour mesurer et évaluer le système de gestion et d’exploitation des ports, et aussi pour assurer le développement des échanges commerciaux à l’international, pour avoir une

idée claire sur la saturation des moyens de transport maritimes. Des zones de stockage et enfin le développement de la culture de rentabilité des terminaux.

Les intervenants dans la performance portuaire sont :

gestionnaire du terminal ;

armateur, ou agent maritime ;

chargeur ;

réceptionnaire ;

autorités administratives (douane, service contrôle qualité,…)

Et pour mesurer la performance on utilise plusieurs indicateurs dont les principaux sont les suivants :

I- indicateur d’exploitation   : -trafic, mode de conditionnement, séjour des navires rendement (T/M/S), rendement (T/J), nombre de mains affectée, taux d’occupation des postes à quai, productivité (T/ml), … ;

II- indicateur financières   :

-chiffre d’affaire par activité ou prestation ;

-CPC par activité ou prestation ;

-suivi du règlement des fournisseurs ;

-suivi du recouvrement des créances ;

III-indicateur des ressources humaines :

Taux d’encadrement, productivité,…

Donc pour assurer la fiabilité de ces indicateurs les décideurs recours au tableau de bord.

Le tableau de bord est un outil assurant pour le décideur la perception d’une situation à un instant donné. Lors de la conception du tableau de bord, il ne faut surtout pas envisager l’existence d’une perception absolue, universelle pour tout décideur. Celle-ci n’existe pas. Chaque décideur perçoit et étudie son environnement en fonction de ses propres préoccupations et son sens personnel.

Le tableau de bord doit offrir une vision cohérente du système à piloter en fonction des objectifs fixés1

Par conséquent, le tableau de bord est un outil personnel, ce qui rend également : sa méthode d’élaboration, son contenu et ses objectifs.

Le tableau de bord est une présentation synoptique d’indicateurs, relatifs au suivi d’un projet, d’un service, sous forme de tableaux ou de graphiques, illustrant les situations et les évolutions. Le tableau de bord doit refléter l’activité du service avec des indicateurs fins et s’adapter à son fonctionnement propre. Il doit permettre de prévoir des évolutions pour éventuellement mener des actions d’adaptation pour atteindre l’objectif prévu. Il représente aussi un outil de contrôle, de suivi et d’évaluation. De ce fait, il permet de faire ressortir les opportunités du service, souligner les spécificités et cibler les faiblesses ainsi que les améliorations souhaitées. Il est conseillé de ne présenter qu’un nombre limité d’indicateurs, avec des données commentées ; ce tableau est évolutif et diffusé régulièrement, permettant ainsi des comparaisons dans le temps.

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