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X-Cat 500 8 Rad mit ATV-Motor

Präsentation TGB Gunner 550 Bertis Kolumne Endurodeo Frankenborstel

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BRP das Recht vor, jederzeit ein Produkt einzustellen oder Spezifikationen, Preise, Aussehen, Ausstattung, Modelle oder Ausrüstung abzuändern, ohne dass hieraus Ansprüche abgeleitet werden können. Einige Bilder können Modelle, optionales Zubehör oder Ausstattung zeigen, die in Ihrem Land eventuell nicht erhältlich ist.

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Herausgeber

Herbst-MediA Stefan Herbst Zur Weilershecke 17, D-54317 Osburg Telefon +49(0)65 00 / 72 23

E-Mail: sbherbst@t-online.de Internet: www.quadjournal.de

Herzlich Willkommen!LIEBE LESER,der Sommer ist endlich wieder in Deutschland angekommen. Nichts wie raus ins Freie. Quadfahren macht jetzt noch mehr Spaß. In dieser Ausgabe haben wir uns neben einem ungewöhn-lichen 8-Rad auch mit der Polaris X2 beschäftigt, dass universell für den viel beschworenen Arbeitseinsatz gleicher-maßen taugt wie für den Freizeiteinsatz. Ob nun alleine oder zu Zweit. Die Japaner halten sich mit neuen Fahr-zeugvorstellungen zurück. Nordameri-ka und Taiwan trumpfen auf. TGB stellt sein Modell Gunner 550 für den Stra-ßeneinsatz vor. Aber auch ein echter Zweisitzer, die TGB Blade 550 LT IRS 4x4 wird demnächst auf Deutschlands Straßen rollen. Wir saßen schon mal Probe. Unser Berti hat sich auf einer besonde-ren Enduroveranstaltung umgesehen. Seine Eindrücke schildert er in der be-kannten Kolumne.

Ihr Stefan Herbst

Wasserlöcher und noch dazu gut gefüllte für tolle Offroadfotos zu fin-den ist in den letzten heißen Tagen schwierig geworden. Wir haben es dennoch geschafft. Cool ...

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Customizing liegt voll im Trend. Die Firma Fimaxx liefert ihren Bei-trag dazu mit einem Side by Side Einzelstück. Dem Rhino Monster Project 2010.Unzählige Stunden Arbeit ste-cken in dem Unikat, dass Fimaxx auf die Räder gestellt hat. Die Rhi-no ist limitiert auf ein Stück mit Urkunde und wurde aufgemotzt was das Zeug hält. Der Umbau als Zugmschine mit offener Leistung und einer Fahrzeugbreite von jetzt 170 cm beinhaltet:

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Das Motorengeräusch kommt immer näher. Es klingt nach Einzylinder. Deutlich zu er-

kennen am Blubbersound. Beim Nä-herkommen ist nun auch das CVT-Automatikgetriebe herauszuhören. Klingt nach einer Arctic Cat. Doch irgendwie sind da zu viele Reifen-geräusche im Hintergrund zu hören. Und richtig. Was da um die Ecke biegt ist alles andere als ein ATV. Ein 8-Rad kommt vor mir vor mir in eine riesige Staubwolke gehüllt zum Stehen.Auf dem Offroad Camp der Firma Black Forest Quad in Burgund im April diesen Jahres begegne ich ei-nem Fahrzeug, das skurriler kaum sein könnte. Es sieht eigentlich wie ein Forwarder aus dem Forstbereich aus. Nur die Rungen zum Holztrans-port fehlen. Von dem hoch oben lie-genden Fahrersitz springt mir der Pilot dieses Ungetüms entgegen, zieht den Helm aus und grüßt mit Schweizer Dialekt. Marco heißt er. Natürlich sprudeln sofort Fragen aus mir heraus. Was das denn sei, wer das gebaut hat und warum, wie geländegängig es ist und wieso vor-ne X-Cat steht? Marco scheint die Fragerei beim Auftauchen seines Gefährtes schon gewohnt zu sein. Bereitwillig erzählt er mir die Ge-schichte seines 8-Rades.

„Eigentlich bin ich von Beruf Elekt-

romechaniker. Jetzt arbeite ich aber seit mehreren Jahren im Außen-dienst einer Firma Brial Pumpen-bau. Das praktische Arbeiten als Mechaniker hat mir bei diesem Job gefehlt. So bin ich eines Tages beim Rumgooglen auf eine Webseite des schwedischen Forstmaschinenher-stellers Alstor gestoßen. In einem der dort gezeigten Videos konnte man die enorme Geländegängig-keit des Forstfahrzeuges bewun-dern. Bei diesem Anblick gab‘s nur eins: Ich baue ein solches Fahrzeug. Meine Freunde und Kollegen haben mich für total durchgeknallt erklärt. Meine Frau war dem Projekt eher neutral gewogen. Sie konnte sich anfangs die Gesamtauswirkungen nicht vorstellen. Später sprach sie immer wieder einmal das Thema an, warum denn unsere Familienautos im Winter vor und nicht in der Gara-ge ständen. Doch mein Entschluss war gefasst. Die erste Frage die ich mir stellte war wie die Motorisie-rung aussehen sollte. Ich brauchte für den den Antrieb zwei Getriebe zwei Kardanwellenantriebe und ein Automatikgetriebe. Ein ATV-Motor sollte es sein. Doch die Suche nach einem geeigneten Motor gestaltete sich schwieriger als ich dachte. Äl-tere ATVs hatten keinen Allradan-trieb oder nur eine Gangschaltung statt CVT-Automatik. Nach einigem Suchen bin ich aber doch fündig ge-

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worden. Ich habe glücklicherweise ein Unfall Arctic Cat ATV mit Front-schaden gefunden, bei dem der 500er Motor aber noch in Ordnung war. Das Frontdifferential ließ sich per Seilzug zuschalten. Perfekt für mein Fahrzeug. Nur am leicht ver-bogenen ATV-Rahmen mussten wir später nacharbeiten. Als nächstes sind wir das Knickgelenk angegan-gen– ja wir, denn ein paar meiner Kumpels, Thomas und Benno, ha-ben dann doch bei meinem Projket tatkräftig unterstützt. Die Möglich-keiten es zu kaufen haben wir na-türlich ins Auge gefasst. Doch die Ausführungen waren zu schwer ausgelegt und auch zu teuer. Also haben wir das Drehgelenk mit Bron-zenbüchsenlagerung selbst gebaut. Mein Vater hatte noch eine profes-sionelle Drehbank. Eine Fräsma-schine habe ich dann auch noch gekauft. Schweißgerät war vorhan-den. So war meine Minifaktur fertig eingerichtet. Die ursprüngliche Projektplanung sah zwei Sitze auf dem Vorderwa-gen und die Motorplatzierung auf dem Hinterwagen vor. Aus Dimensi-onsgründen habe ich mich dann aber entschlossen den Motor vorne unter dem einen Fahrersitz zu platzieren. Der Hinterwagen sollte als reine La-defläche genutzt werden. Das Bau-en und Schweißen der Rahmentei-el für die beiden Wagenteile war so

ziemlich der einfachste Part. Viel Kopfzerbrechen bereitete uns zu-nächst die Hydraulikpumpe, die für die Lenkung des 8-Rads zuständig ist. Der Motor hat eine Leerlaufdreh-zahl von 700 und eine maximale Drehzahl von 7.700 Umdrehungen pro Minute. Ob das reichen würde war die Frage. Denn Hydraulikpum-pen haben üblicherweise ein klei-neres Drehzahlband. Mit einer 1 zu 2-Übersetzung konnten wir einen guten Kompromiss eingehen.Um die notwendigen Kräfte zum Lenken zu ermitteln haben wir einen provisorischen Zylinder zum Mes-sen eingebaut. Das hat tadellos ge-klappt. Am Ende war es dann doch einfacher als erst gedacht. Wir ha-ben das Knickgelenk noch verstärkt und am Ende eine Lenkwinkel von 40 Grad gehabt. Die Hydraulikpum-pe ist von sauer-Danfoss neu ge-kauft.Viel Zeit hat dann die Konstruktion der ersten von insgesamt vier Boo-gieachsen in Anspruch genommen. Das war viel Tüftelei. In dem Hohl-körper der Achse läuft der Antrieb über Zahnräder und zwei Ketten. Um die entsprechende Spannung der Ketten zu bekommen ist das Radlager so gebaut, dass es zu ver-schieben ist. Nachdem wir alle Pro-bleme bei der Konstruktion im Griff hatten, haben wir mit der Großserie der drei anderen Boogieachsen be-

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BILD OBEN: Das Vorbild aus Schweden Alstor Forwarder

BILD LINKS: Die Hydraulik-pumpe ist zuständig für die Lenkung der X-Cat

BILD UNTEN: Der Rahmen des 8-Rades. Gebaut in der heimischen Garage

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BILD OBEN, RECHTS: Das Knickgelenk. Ge-steuert wird die X-Cat über die beiden Zylinder und eine Hydraulikpum-pe

BILD UNTEN: Das Dreh-gelenk mit Bronzebüch-senlager. Das erste Bau-teil, das gefertigt wurde

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BILD OBEN, LINKS: Der Prototyp. Die ers-te Boogieachse kostete viel Schweiß und Arbeit - und vor allem pfiffige Lösungen für die technischen Probleme BILD UNTEN li: Anschlag zur Boogiewegbegrenzung

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gonnen. Das ging dann vergleichs-weise schnell voran. Die Kardan-welle nach hinten, so hatte sich herausgestellt, brauchte die Mög-lichkeit sich beim Einlenken und Verdrehen in der Länge um 70 mm zu verschieben. Ein Schrottauto lie-ferte das notwendige Teil. Damit wa-ren sogar 80 mm möglich. Über ein Jahr war jetzt schon seit dem Konstruktionsbeginn des 8-Rads vergangen. Gebaut haben mein Team und ich meist abends nach der Arbeit bis in die Nacht hi-nein. Es war Mitte April als wir end-lich die fertigen Boogieachsen ver-baut hatten. Mittels Kreuzgelenken wurden dann die Boogies mit den Antriebswellen des Differentials ver-bunden. Anschließend wurden die Bremsscheiben montiert. Um den Fahrersitz sollte aus Sicherheits-gründen ein Rohrrahmen gesetzt werden. Die große Frage war aber zuvor ob der Motor, der nun fast zwei Jahre nicht in Betrieb war ohne wei-teres anspringen würde. Tat er. Und zwar beim ersten Startversuch. Da waren wir schon verblüfft. Die erste Probefahrt ließ dann auch nicht lan-ge vor meiner Garage auf sich war-ten. Die großen Steine die die Ein-fahrt und den Treppenaufstieg zum Hauseingang säumen mussten da-für herhalten. Wir haben das auch auf Video festgehalten. Wahnsinn wo das 8-Rad hoch klettert – und

das alles ohne Bremsen. Zu dem Zeitpunkt war der Verschränkungs-winkel der Boogieachsen noch nicht durch Anschläge begrenzt. Bei spä-teren Geländetestfahrten zeigte sich nämlich, dass die lange Kardanwelle zur Hinterachse bei verschiedenen spitzen Böschungswinkeln aufsetzt. Durch Anschläge vorne und hinten haben wir das begrenzen können. Die Bremsanlage wurde mit spezi-ell abgelängten Stahlflexleitungen versehen. Auf jedes Rad wirkt eine Scheibenbremse. Hier in Burgung ist die X-Cat nach zwei Jahren Bau-zeit zum ersten Mal komplett fertig im Einsatz. Wir haben sie für den großen Finallauf auf diesem herrli-chen Gelände gerade noch recht-zeitig fertigbekommen“.

Und wie sich die X-Cat durchs Ge-lände bewegt. Egal wie steil die Auf- und Abfahrt oder wie tief der Graben ist – das 8-Rad fährt wie von selbst darüber. Beeindruckend. Marco fragt, während ich Fotos mache, ob ich auch einmal fahren möchte. Das lasse ich mir natürlich nicht zweimal sagen. Während ich mich auf dem Sitz mit den Hosenträgergurten fest mache erklärt Marco kurz welche Hebel ich fürs fahren brauche. Er ermahnt vor der Abfahrt noch mög-lichst keine starken Lenkbewegun-gen während dem Stehen zu ma-chen. „Nur im Fahren, sonst ist die

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Bild: Erbauer der X-Cat, Marco Rubitschung

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BILD OBEN: Arctic Cat Motor. Nach zwei Jahren Standzeit direkt beim ersten Mal wieder angesprungenBILD UNTEN li u. re: Der Hinterachsantrieb, aus dem Unfall-ATV übernommen

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BILD OBEN: Arctic Cat Motor. Nach zwei Jahren Standzeit direkt beim ersten Mal wieder angesprungenBILD UNTEN li u. re: Der Hinterachsantrieb, aus dem Unfall-ATV übernommen

BILD OBEN: Vorderachse der Unfall Arctic Cat. Sie wurde vor dem Einbau wieder gerichtet. Die Differentialsperre leistete bei diversen Tests und in Burgung gute Dienste

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Belastung für die Lenkung und de-ren Hydraulik trotz voll aufgepump-ter Reifen zu hoch“. Ok und ab da-für. Auf den ersten Metern gewöhne ich mich erst einmal an die hyd-raulische Lenkung. Sobald ich das Lenkrad bewege arbeitet es hörbar in der Hydraulik hinter mir. Die Mo-torgeräusche sind aber vertraut vom ATV-Fahren. Meine Lenkbefehle werden sofort und direkt umgesetzt. Das Lenkverhalten ist anfangs ge-wöhnungsbedürftig. Die Abmes-sungen des Fahrzeugs und der im direkten Vergleich zu einem ATV panzerartige Wenderadius fordern eine andere Fahrweise. Anfangs dauert es daher ein wenig bis ich vor der riesigen Spalte, die sich vor mir auftut, den richtigen Anfahrtswin-kel gefunden habe. Doch es klappt nach und nach immer besser. Wit-zig ist das Rückwärtsrangieren. Ich lenke links und die X-Cat fährt nach rechts – und umgekehrt. Verkehr-te Welt. Doch auch daran gewöhnt man sich. Und dann gibt’s nur noch eins: Spaß ohne Ende. Spalten, Lö-

cher und steile Hänge die vorher meinem ATV eine unlösbare Aufga-be aufgegeben haben durchquere oder erklimme ich jetzt mit einer un-beschreiblichen Leichtigkeit – auch wenn mein Bauch mir bei mancher Steigung die weiße Fahne zeigt. Egal. DAS ist ein völlig neues Fahr-gefühl. Bei einer Spalte bin ich dann aber zu optimistisch. Die Räder dre-hen durch. Ich sitze fest. Und jetzt? Mal eben schieben ist bei dem Ge-wicht des Fahrzeugs von rund 1.000 kg nicht möglich. Ich erinnere mich aber rechtzeitig vor dem Absteigen noch daran, das Marco die Differen-tialsperre an der Vorderachse aus dem Unfall ATV mit übernommen hat. Das ist noch einen Versuch wert bevor wir die Raupe des Ge-ländebetreibers einsetzen müssen. Wo war doch nochmal der Schalter für die Diff-Sperre? Gesucht gefun-den. Rein damit und neuer Versuch. Super, es klappt. Die X-Cat hat sich selbst befreien können. Nun geht es zurück zu Marco. Er fährt wieder und ich mache weiter Fotos. ●

BILD OBEN: Kardanwelle mit einem Längenausgleich von 80 mm

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LuxQuad 54614 Giesdorf www.luxquad.de

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Quadcenter Werdohl 58791 Werdohl www.quadcenter-werdohl.de

ixSPORTs e.K. 59872 Meschede www.ixsports.de

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Carpark Nidda 63667 Nidda www.carpark-nidda.de

Autohaus Becker 67806 Rockenhausen www.honda-becker.de

Autohaus VOGT GmbH & Co. KG 71723 Großbottwar www.jetski-fun.com

Quadcenter Chiemgau 83301 Traunreut Matzing www.quadcenter-chiemgau.de

Brunner Gartengeräte 86165 Augsburg www.brunnergarten.de

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Autohaus Joormann GmbH & Co. KG 91058 Erlangen www.actionquad.de

Auto Linke 98553 Heckengereuth www.auto-linke.com

Motorgeräte Hartung 99974 Reiser Gemeinde Unstruttal www.motorgeraete-hartung.de

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was ist das beste atV? Diese Frage wird der Quadjournal Redaktion

des öfteren gestellt. Im Normalfall schließt sich bei der antwort die-ser Frage ein längeres Gespräch über den Einsatzzweck, verschie-dene Modelle und natürlich das zur Verfügung stehende Kleingeld an. oft muss die Eingangsfrage dann auch neu gestellt werden. „was ist das universellste atV für mich“? Bei der Beantwortung dieser Frage steht für uns das X2 Modell von polaris ganz oben auf der Liste.

Mit der in 2008 vorgestellten neu-en XP-Fahrzeugserie hat Polaris erfolgreich seine Sportsman Linie fortgesetzt. Nur logisch, dass die Amis die Fahrzeugbasis auch in den immer größer werdenden Zwei-sitzer Markt einbringen. Polaris geht hierbei sozusagen einen doppelten Weg. Zwischen dem Modell Touring und der X2 Sportsman Variante hat man die Wahl. Die Touring ist rein für den Zweipersonenbetrieb aus-gelegt – eben zum Touren. Die X2 dagegen ist wesentlich universeller einsetzbar.

antriebAls Triebwerk für die X2 setzt Po-laris den 549 Kubik großen Einzy-linder mit 42 PS und Einspritzung

ein. Der ist von unten heraus bis 50 km/h sehr agil und zerrt das immer-hin rund 390 Kilogramm schwere ATV (plus 90 kg Fahrer) zügig nach vorne. Ab 70 km/h merkt man dem Motor jedoch an, dass er dem Ge-wicht Tribut zahlen muss. Bis 95 km/h braucht es auf der Ebene eine (ganze) Weile. Kurz vor 100 km/h (GPS Messung) war dann mit dem Testfahrzeug Schluss.

Fahrer, die sportlich auch bei hohen Geschwindigkeiten auf ihre Kosten kommen wollen empfehlen wir das XP 850 Modell - oder noch mit dem Kauf zu warten. Denn der in der XP 850 werkelnde 70 PS starke Zweizy-linder wird, so wie es jetzt aussieht, erst im nächsten oder übernächsten Jahr den Weg in das X2-Chassis fin-den. Das Plus an Motorpower wird aber auch ein Plus an Kosten nach sich ziehen. Das ist sicher. So muss sich der X2 Fahrer mit dem kleine-ren Triebwerk vorerst zufrieden ge-ben. Das genehmigt sich bei unse-rem Test einen Verbrauch von 10-14 Liter/100 km. Für die Größe und vor allem das Gewicht des Fahrzeugs geht das auch im direkten Vergleich zu Mitbewerbern voll in Ordnung. Natürlich variiert der Spritkonsum entsprechend der Fahrweise und dem Einsatzzweck. Der rund 20 Liter große Tank reicht so für 140 – 200 km Reichweite.

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BILD: Im Gegensatz zu den japanischen Herstellern von Quads und ATVs hat man bei Polaris nichts gegen eine Straßennut-zung. Im Gegenteil. Ein gutes Beispiel da-für ist die Sportsman X2. Breit, lang und mit einem entsperrbarem Differential an der Hinterachse versehen ist sie ein idealer Begleiter im deutschen Straßendschungel. (Unser hier gezeigtes Testmodell war noch nicht umgerüstet)

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FahrverhaltenDie große Stärke der X2 ist ihre Gutmütigkeit im Straßen- wie im Geländeeinsatz. Gegenüber ihren XP Schwestern ist der Radstand der X2 um genau 10,2 Zentimeter ver-längert worden. Das bringt bei jeder Geschwindigkeit – besonders bei Toppspeed – eine enorme Ruhe in die Laufkultur. Nicht dass das kur-ze XP-Modell nervös wäre doch im direkten Vergleich fährt sich die X2 einfach noch souveräner. Probiert haben wir das Kurvenverhalten mit (ca. 90 kg) und ohne Beladung der Ladefläche. Durch die große Breite liegt das ATV sicher auf der Straße. Polaris verwendet für die vier Schei-benbremsen eine vorne links am Lenker befestigte Kombihandbrem-se. Über sie werden alle Scheiben zugleich angesprochen – mit unter-schiedlicher Bremskraft. Das Ver-hältnis liegt bei etwa 60% vorne und 40% hinten. Und die Bremstechnik hat Biss. Sehr, sehr sicher steht die X2 nach kurzem Bremsweg – mit und ohne Beladung. Das in einer Vollbremssituation typische Lupfen der Hinterachse und die damit ver-bundenen Kreischgeräusche der Hinterräder, während sie über dern Asphalt radieren, bleiben bei der X2 fast vollständig aus. Seitwärtsbewe-gungen sowieso. Der verlängerte Radstand macht‘s möglich.

FahrkomfortPolaris schneidet vielleicht mit we-nigen Sekündchen bei Beschleu-nigungsvergleichen gegen kana-dische Mitbewerber schlechter ab, doch in Punkto Fahrkomfort liegen die Sportsman Modelle vorne. Si-cherlich eine Erklärung dafür das Polaris rund ein Viertel des nord-amerikanischen Marktanteils inne hat. Und auf den Fahrkomfort ha-ben Polaris Ingenieure und Designer auch bei der Entwicklung der neuen Sportsman Generation ein wesentli-ches Augenmerk gelegt.

Dass der typische amerikanische Durchschnitts ATVler nicht gerade zierlich ist, ist bekannt. Um so er-leichterter konnten wir bei der Prä-sentation der neuen XP Sportsman Modelle in der USA feststellen, dass man bei Polaris von der breiten Sitz-bank und dem störend in den Fuß-raum ragenden CVT Automatik Ge-triebe abgekommen ist. Eine neue Motorgeneration, die obendrein längs eingebaut ist, machte es mög-lich.

Durch die jetzt auch beim neuen X2 Modell schmal nach vorne zulaufen-de Sitzbank hat man direkten Kon-takt zum Fahrzeug. Man sitzt nicht nur auf dem ATV, sondern mitten-drin. Das bewirkt ein sofortiges gu-

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BILD: Der lange Radstand macht das Klettern im Gelände noch sicherer als bei den kürzeren Sportsman Mo-dellen

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BILDER: Die X2 ist vor-ne serienmäßig mit einer kleinen Staubox aus-gerüstet. Praktisch um Kleinkram bis 55 kg ge-schützt unterzubringen. Die beiden Verschlüsse sind narrensicher zu bedienen. Für Service-arbeiten lässt sich die Staubox auch komplett entfernen. dazu müssen nur zwei Haltebügel in der Box gelöst werden. Fertig

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BILDER: Ganze 180 kg können offiziell auf der kleinen La-defläche transpor-tiert werden. Die Heckklappe lässt sich umklappen oder auch ganz ent-fernen. Ganz nach Wunsch und Einsatz. Das Abklappen kann von beiden Seiten per Entriege-lung des Schließme-chanismus getätigt werden. Ein Gas-druckdämpfer sorgt für sanftes Klappen. Ab 50 kg Beladung wird es allerdings schwer die Ladeflä-che zu kippen

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tes Feeling. Die Füße finden viel Halt und besten Schutz auf den Trittbret-tern. Der Lenker ist angenehm hoch. Die Schalter sind übersichtlich und leicht zu bedienen angebracht. Man sitzt aufrecht - und das gilt auch für übergroße Germanen. Auf längeren Ausflügen macht sich das positiv im Rücken bemerkbar. Der Fahrkom-fort ist jedoch überwiegend von den Dämpfungseigenschaften des Fahr-werks abhängig. Typisch amerika-nisch angenehm und komfortabel ist das der X2 abgestimmt. Und das gilt auf Asphaltflickenteppichen oder beim schnellem Fahren im Gelände. Ein paar kleinere Sprünge konnten wir uns im Test (natürlich) nicht ver-kneifen.Vom Durchschlagen keine Spur. Die Polaris Ingenieure haben einen tollen Kompromiss bei der Abstimmung gefunden. Denn so-wohl bei Leerfahrt als auch im be-ladenen Zustand macht die X2 über Stock und Stein Freude. Das ATV lässt sich an allen vier Dämpfern in der Vorspannung verstellen. So kann die X2 an den jeweiligen Be-ladungszustand angepasst werden. Dem Reifenprofil ist Polaris treu ge-blieben obwohl viele Kunden eben dieses Profil bei Matscheinsätzen bemängeln. Lediglich der Reifen-hersteller wurde gewechselt. Statt Carlisle finden sich jetzt Maxxis Rei-fen auf der X2.

alltagMit dem Kombischalter für die ver-schiedenen Antriebsvarianten wie zum Beispiel dem Allradantrieb sollte man sich ein wenig auseinanderset-zen. Polaris Kenner haben da eher weniger Probleme doch Neueinstei-gern empfehlen wir eine Einweisung beim Händler und den ein oder an-deren Blick in die Betriebsanleitung. Denn die Variationen sind reichhal-tig – und sehr nützlich. Begeistern konnten wir uns besonders für den Turf-Modus. Normalerweise werden bei Quads und ATVs beide Hinter-räder über ein gesperrtes Differen-tial angetrieben. Die Folge: Toller Antrieb bei feuchtem Geländeunter-grund selbst ohne Allradantrieb. Von den Drifteigenschaften auf Schotter oder im Schnee ganz zu schwei-gen. Besonders auf der Straße aber treten mit diesem Antrieb höhere Lenkkräfte auf. Der Grund dafür: Beide Hinterräder laufen immer mit der gleichen Geschwindigkeit. Ein Ausgleich für die unterschiedlichen Wege bei Kurvenfahrt, die das kur-venäußere Rad und das kurvenin-nere Rad zurücklegen, gibt es nicht. Mit dem Turf-Modus lässt sich das abstellen - im wahrsten Sinne des Wortes. Das Polaris Differential lässt sich im Stand entsperren – es läuft somit offen und gleicht die un-terschiedlichen Radien bei Kurven-

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BILD: Insgesamt vier Einstellungen sind mit dem an der rechten Lenkerseite befindlichen Schalters für die Antriebszustände möglich. Den schwarzen Punkt haben wir nur zur einfacherern Kenntlichmachung des Schaltzustandes ins Bild projeziert. In der Praxis würde sich eine solche Sichthilfe allerdings auch sehr gut machen.

Im Turf Modus ist das Differential an der Hinter-achse entsperrt. Die X2 lenkt sich so besonders auf Asphalt noch leichter als sonst. Der Wende-radius ist um 20% kleiner - das merkt man deut-lich im direkten Vergleich. Gedacht war das Turf ursprünglich um empfindliche Bodenoberflä-chen zu schonen. Denn im Modus laufen beide Hinterräder unabhängig voneinander und verlet-zen so die Bodenoberfläche nur noch minimalst

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BILD: Insgesamt vier Einstellungen sind mit dem an der rechten Lenkerseite befindlichen Schalters für die Antriebszustände möglich. Den schwarzen Punkt haben wir nur zur einfacherern Kenntlichmachung des Schaltzustandes ins Bild projeziert. In der Praxis würde sich eine solche Sichthilfe allerdings auch sehr gut machen.

Im Turf Modus ist das Differential an der Hinter-achse entsperrt. Die X2 lenkt sich so besonders auf Asphalt noch leichter als sonst. Der Wende-radius ist um 20% kleiner - das merkt man deut-lich im direkten Vergleich. Gedacht war das Turf ursprünglich um empfindliche Bodenoberflä-chen zu schonen. Denn im Modus laufen beide Hinterräder unabhängig voneinander und verlet-zen so die Bodenoberfläche nur noch minimalst

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BILD: Eigentlich müsste es ja 4x2 hei-ßen; von 4 Rädern werden 2 angetrie-ben. Aber Schwamm drüber. In die-sem Antriebzustand ist das hintere Differential gesperrt. Heißt: Beide Rä-der werden gleich stark angetrieben. Und das gilt auch bei Kurvenfahrten obwohl das kurveninnere Rad einen kürzeren Weg als das kurvenäußere Rad zurücklegt. Das bedeutet in der Praxis mehr Lenkaufwand aber auch - und darin liegt der große Vorteil - gute Geländeeigenschaften selbst ohne Allradantrieb. Zum Driften auf Schoot-ter oder anderem losen Untergrund ist dieser Antriebszustand ebenfalls herrvorragend geeignet

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BILD: Das Allradantriebssystem von Polaris ist etwas ganz eigenes und mit anderen Sys-tem nicht zu vergleichen. Wird es per Schalter zugeschaltet, bleiben zunächst nur die beiden Hinterräder weiter angetrieben. Erst wenn ein Sensor das Durchdrehen eines der Hinterräder registriert wird der Allrad zugeschaltet. Pola-ris spricht von einem echten Allrad, bei dem alle vier Räder tatsächlich angetrieben werden. Denn das Vorderachsdifferential wird gleichzei-tig beim Zuschalten des 4x4 zu 100% gesperrt. Dieser Zustand hält solange an, bis die beiden Hinterräder wieder Grip haben. So konnten wir im Test mit der X2 problemlos, wie im Bild ge-zeigt, weiterfahren ohne anzuhalten und noch die vordere Differentialsperre zuzuschalten

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BILD: So gut und effizient das Allradsystem von Polaris auch arbeitet, einen großen Nachteil (hat) hatte es. Beim steilen Bergabfahren wurde die sehr gute Motorbremskraft nur auf die beiden hinteren Räder übertragen. Ein Durch-drehen wird dem Sensor dabei nicht angezeigt - also wird auch der vordere Antriebsstrang nicht zugeschaltet. Die Folge war immer, dass das ATV ohne Zuhilfenahme der Bremsen den Berg mehr herunterschlitterte als kontrol-liert fuhr. Bei Polaris hatte man schließlich ein Einsehen und löste das Problem mit dem ADC-System. Hier bleibt der vordere Antriebsstrand bei Bergabfahrten zugeschal-tet. Vorausetzung dafür ist eine Fahrgeschwindigkeit un-ter 25 km/h und dass das daumengas nicht betätigt wird. Im Bild sieht man gut, dass über alle vier Räder die Motor-bremskraft übertragen wird

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BILD: Mit den Bildern auf die-sen beiden Seiten zeigen wir was passiert wenn nur im 4x4 Modus steil bergab gefahren wird. Deutlich sichtbar ist das blockieren der Hinterräder rechts im Bild. Durch das lange Chassis der X2 bleibt das ATV allerdings auffallend gut in der Spur. Eine kürzere Sportsman Variante beginnt bei demhohen Tempo seitwärts zu rutschen - und das um so schlimmer des-to feuchter der Untergrund ist

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fahrten der Hinterräder aus. Spürbar ist das sofort nach dem Umschalten auf den Turf-Modus in der leichteren Lenkung der X2.

Weiterer Vorteil beim Arbeitseinsatz oder Fahrten über sensible Boden-oberflächen wie zum Beispiel auf einem Golfplatz oder in einer Park-anlage: Im Turfmodus kommt es im direkten Vergleich zum gesperrten Hinterachsdifferential zu keinen Bo-denbeschädigungen. Logisch, dass Vollgasgeben tabu ist. Der dritte Vorteil des Turfmodus ist der gerin-gere Kurvenradius. Etwa 20% sind

es – und das merkt man sofort bei Wendemanövern.Aber wie verhält sich das ATV in der Praxis bei einer Gelände- oder Stra-ßenfahrt mit offenem Differential? Es ist nicht das erste Mal, das wir ein entsperrtes Differential an der Hinterachse auf der Straße gefah-ren sind. Geradeaus ist das immer völlig problemlos. Erst in den Kur-ven merkt man, dass das vertraute Fahrverhalten sich ändert – beson-ders beim Einpersonenbetrieb. Geht man zu schnell in die Kurven, oben-drein mit viel Seitenneigung, verliert das kurveninnere Rad leicht den

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Bodenkontakt. Aufgrund der Funkti-onsweise des Differentials wird jetzt aber die Antriebskraft auf eben die-ses leicht durchdrehende Rad gelei-tet und nicht auf das Rad mit gutem Bodenkontakt. Der Vortrieb bricht für einen kurzen Moment zusammen, das ATV verliert an Schwung und setzt wieder mit dem kurveninneren Rad auf. Der Vortrieb ist wieder da. Und weiter geht’s.

Die X2 reagiert prinzipiell ähnlich. Aber nur dann wenn man sie brutal in Kurven hineintreibt. Sonst macht sich die Breite und der lange Rad-stand positiv bemerkbar. Ein Durch-drehen eines der Reifen bleibt nor-malerweise auf Asphalt aus.Und wie stellt sich der „Einrad-An-trieb“ im Gelände dar? Für uns: Über-raschend. Bei den Testfahrten, das muss man vorausschicken, war das uns zur Verfügung stehende Gelän-de trocken. Nur wenige große Was-serflächen hatte die heiß brennende Sonne übrig gelassen. Dennoch. Im Turf Modus ging es erstaunlich gut vorwärts. Lediglich dort, wo die Ver-schränkung des ATVs extrem wur-de, gab es ein wenig durchdrehen-de Reifen. Und dann ging es weiter. Wir sind im Test nicht einmal wirklich hängen geblieben. Sicherlich, wä-ren die Hügel, über die wir gefahren sind, matschig gewesen, wäre das Ergebnis ein anderes gewesen. Ein-

ziges Problem, wenn man es denn so bezeichnen möchte ist bei spit-zen kleinen Hügeln der lange Rad-stand. Erweist der sich sonst in allen Belangen als Vorteil; hier ist er ein Nachteil. Das Chassis setzt deutlich früher auf als bei einer Sportsman Kurzversion.

Im 4x2 – der Allradkombischalter weist bei Polaris 2x4 auf - ohne das Turf ist man noch problemloser unterwegs. Lediglich bei extrems-ter Kletterarbeit und in den großen Wasserlöchern wird der Allradan-trieb gebraucht. Der kann bis Fahr-geschwindigkeiten von 25 km/h elektrisch zu- und abgeschaltet wer-den. Im normalen Freizeiteinsatz ist das ok, beim sportlicheren Sports-man Fahren ist‘s oft eher hinderlich – unsere Meinung. Zugeschaltet sperrt das Polarissystem die Vor-derachse zu 100% - wenn einer der hinteren Reifen durchdreht. Ist das nicht der Fall, ist man im 4x2 Antrieb unterwegs. Ein Extraschalter für die Differentialsperre an den Vorderrä-dern entfällt deshalb. Einer der ganz großen Nachteile älterer 4x4 Polaris Antriebe ist die Motorbremswirkung nur auf die Hinterräder wenn es steil bergab geht. Wir erinnern uns: Der 4x4 schaltete sich nur dann zu, wenn eines der Hinterräder durchdrehte. Doch wer fährt schon mit durchdre-henden Reifen einen steilen Berg

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BILD: Obwohl hauptsächlich als Arbeitstier konzipiert - die X2 macht auch im Freizeiteinsatz mächtig Laune

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abwärts? Niemand. Die Folge: Nur die Hinterräder wurden abgebremst. Das ATV rutschte mehr als dass es bergab fuhr. Polaris hat in den letz-ten Jahren (endlich) reagiert. Mit dem ADC (ADC: Active Decent Con-trol) installierten die Polarianer eine elektrische Möglichkeit das ATV im Allradantrieb über alle vier Rä-der beim Downhill-Fahren über die Motorbremse zu verzögern. Zwei Bedingungen gibt es allerdings da-für. Das ATV darf nicht schneller als

25 km/h fahren und der Pilot muss sich das Gasgeben verkneifen. Sind beide Bedingungen erfüllt, dann, ja dann greift die Motorbremswirkung derart zu, dass die X2 Abhänge in Schleichfahrt bewältigt. Bergauf-fahrten, auch steilste Passagen, meistert die X2 souverän. Wieder bringt sich der lange Radstand posi-tiv in das Fahrverhalten ein. Die Ladefläche der X2 kann (offizi-ell) 180 Kilogramm Last aufnehmen.

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tEcHNIScHE DatEN

MotoR:

art 1 zyl.-4-takt, Einspritzung

Leistung 31 kw/ 42 pS

Hubraum 549 cm³

Kühlung Flüssigkeit

Max. Drehmoment k.a.

abgasreinigung k.a.

Kraftübertragung pVt-Getriebe, Rückw.gang

FaHRwERK:

Federung vorne 2 Federbeine

Federung hinten 2 Federbeine

Federweg vorne 229 mm

Federweg hinten 254 mm

Bremsen vorne 2 hydrl. Scheibenbremsen

Bremsen hinten 2 hydrl. Scheibenbremsen

Bereifung vorne 26x 8 - 14

Bereifung hinten 26x10 - 14

Rahmenbauart Stahl-Rahmen

MaSSE uND GEwIcHtE: Herstellerangaben

Länge 2.368 mm

Breite 1.209 mm

Höhe 1.257 mm

Radstand 1.448 mm

Sitzhöhe 908 mm

trittbretthöhe 300 mm

tankinhalt 19,9 Liter inkl. Reserve

Gewicht fahrfertig 385 kg

zuladung v. 55 kg; h. 180 kg

Farben grün/ rot

Hersteller www.polarisindustries.com

pREIS: 11.290.- Euro inkl. zugma. zul. z.B. bei

www.ass4x4.de tel.: 06747/ 730 485

90 kg haben wir im Test zugeladen. Die Ladefläche lässt sich aber schon bei dieser Beladung nur noch sehr schwerlich abkippen. Das klappt nur bei leichterem Ladegut wie z.B. Rin-denmulch oder Torf problemlos. Die eigentliche Finesse der X2 – und das ist im Kürzel X2 angedeutet – ist die sekundenschnelle Wandelbarkeit von einem einsitzigen Arbeitsfahrzeug in einen Zweisitztransporter. Beim Ar-beitseinsatz kann so eben mal schnell Material zum Arbeitseinsatz befördert und eine zweite Person auf dem Rück-weg transportiert werden. Die große Sitzplatzfläche ist dabei sehr bequem. Beim Freizeiteinsatz bringt man im Einpersonenbetrieb viel Gepäck für‘s Wochenende in der Ladefläche unter. Aber auch im Zweipersonenbetrieb bleibt noch Stauraum übrig.Das vordere Staufach ist für Klein-kram fast schon überdimensioniert und kann mit 55 kg belastet werden.

FazitDie Frage nach einem der universells-ten ATVs lässt sich mit dem Kürzel X2 beantworten. Vor allem der lange Radstand und die große Fahrzeug-breite macht diese Polaris zu einem der besten Begleiter - ob Arbeits-, Hobby- oder Freizeiteinsatz. Für alle diese Bereiche ist die X2 gleicherma-ßen geeignet. Der Clou an diesem Modell: Die schnelle Wandelbarkeit vom Arbeitsgerät mit Ladefläche in ei-nen echten Zweisitzer. ●

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lImITED EDITIon!

Einspritzmotor, 2wd/4wd, diffErEnzialspErrE,

sEilwindE, mEtallic lackiErung

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Klare Zielvorgabe Gunner 550

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Klare Zielvorgabe Gunner 550

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Das Konzept völlig neu? Nicht ganz. auf Basis des target Modells 550 aufgebaut prä-

sentierte tGB auf dem aDac Fahr-sicherheitsgelände in Gründau den neusten ableger in Sachen Quad. Schön breit und schön anzusehen. und wie fährt‘s?

„Die Entwicklung des Supermoto Qua-dmarktes ist aus unserer Sicht rückläu-fig. Wir haben daher mit dem Modell Gunner 550 nicht nur Wert auf eine gute Straßenlage, sondern auch dem Fahrer die Möglichkeit weiter erhalten durch ausreichende Bodenfreiheit mit dem Gunner Quad leichtes Gelände sprich Schotter- und Feldwege unter die Räder zu nehmen“, so Hans-Jür-gen Leeb auf das Konzept des neuen Quads hin angesprochen. Rund 250 Einheiten beinhaltet die erste Order aus Taiwan vom Hersteller Taiwan Golden Bee (TGB). „Wir werden diese ersten Modelle zum Preis von 6.999.- Euro inklusive der LoF-Zulassung an-bieten. Danach wird uns der schwä-chelnde Eurokurs sicherlich wie alle anderen ATV und Quad Produzenten zu einer Preiserhöhung zwingen“ er-klärt Leeb weiter.

Auf dem ADAC Fahrsicherheitsge-lände Gründau konnten geladene TGB-Händler als auch die Presse die Gunner 550 durch die vielen Asphalt-

kurven hindurch probefahren. Immer sehr skeptisch sollte man sein wenn ein Quad „einfach“ nur breiter und tie-fer gelegt wird und man dann von einer Straßenversion spricht. Die Fahreigen-

BILD OBEN: Wir haben die Gun-ner ordentlich rangenommen - bis die Reifen glühten

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BILD: Das Fahrwerk ist nicht hypernervös. Auch wenn, wie hier im Bild, beide Innen-reifen an einer Kante in der Kurve abheben, lässt sich die Gunner gut beherrschen

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schaften ändern sich in diesen Fällen oft derart zum Negativen, dass einfache Kanaldeckel auf der Straße das Quad bei hohen Geschwindigkeiten ordentlich zum Schwimmen bringen. Von Spurril-len und Asphaltrüttelfeldern einmal ganz zu schweigen. Daher es spannend ob TGB in die gleich Kerbe mit der Gunner schlägt. Tun sie nicht. TGB hat seine

BILDER Li.u.Re.: Markanter Auspuff und Niederquerschnittsreifen auf Al-ufelgen. Äußerliche Kennzeichen der GunnerBILD UNTEN: Achsgetriebe mit Schei-benbremse auf der Kardanwwelle

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Hausaufgaben bezüglich der Abstim-mung der Lenkgeometrie gemacht. Nach den ersten vorsichtigeren Run-den um den Straßenkurs zum Ein-gewöhnen an die andersartige Fahr-physik zogen alle geladenen Gäste immer schneller werdende Runden. Die Gunner, so zeigt der erste Fahr-eindruck, liegt sicher auf der Straße. Dafür sorgen unter anderem die 15 -zölligen Nieder-Querschnittsreifen auf den formschönen Alufelgen. Die Lenkung wirkt nicht hyperner-vös. Selbst in sehr schnellen Kurven taucht die Gunner nur ein wenig ein lupft dabei nur das kurveninnere Hin-terrad - eben typisch Quad. Dabei bleibt das Fahrverhalten insgesamt sehr stabil.

Der tatsächlich 503 Kubik große Mo-tor der Gunner 550 mit 38 PS in der LoF-Version hat mit dem rund 335 kg (Leergewicht 319 kg) schweren Fahr-zeug zwar nicht zu kämpfen doch ein echtes Leichtgewicht wird anders an-geschoben. Für eine höhere Endge-schwindigkeit ist die CVT-Automatik länger ausgelegt worden. Das friert einiges von dem möglichen Tem-perament der TGB ein. Besonders wenn die Straße ansteigt. Auf dem Testkurs konnten wir Tachogeschwin-digkeiten auf dem Instrument von über 90 km/h ablesen. Etwas mehr wäre noch gegangen. Das hörbare Anfahren mit hoher Drehzahl ist, wie

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BILD LINKS: Die Nase der Gunner 550. Elipsoidscheinwerfer sorgen nachts für beste Ausleuchtung. Die Windhutze vor dem Kühler und der Frontbumper geben dem Quad den aggressiven Look. Die doppelten Dämpfer auf jeder Seite, wie noch beim Target Modell, sind nicht zu-letzt aus Gewichtsgründen der Mo-no-Dämpfungskultur gewichen

BILD UNTEN UND RECHTS: Über insgesamt drei Scheibenbremsen wird die Gunner wieder eingefan-gen. Stahlflexleitungen und rote Bremssättel vermitteln optisches Sportfeeling. Bei den ersten Fahr-versuchen in Gründau konnten die Stopper aber nicht voll überzeugen. Mehr Biss würde auch zum sportli-chen Aussehen besser passen

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schon aus der Target 525 bekannt, auch bei der Gunner geblieben. TGB-Neulinge schauen daher oft verduzt zuerst auf die Stellung des Wahlhebels ob der wirklich auf High und nicht auf Low, der Unterset-zungsmöglichkeit, steht. Der Wahlhebel selber lässt sich wie gewohnt bei TGB sehr

weich schalten. Ein Haken beim Wahlstu-fenwechsel ist nur selten zu verzeichnen.

Die Bremsen. So sportlich die Gunner auch aussieht, bei den Bremsen könnte Bissigkeit nachgelegt werden. Sie verzö-gern das Quad nur befriedigend – auch

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hier macht sich das hohe Gewicht wieder bemerkbar. Ein wenig Gewicht hat man mit dem neuen Modell dennoch einsparen können. Die beiden doppelten Federbeine rechts und links an der Vorderachse des Target Modells sind nun jeweils einem ein-zigen Dämpfer bei der Gunner gewichen.

„Gerne hätten wir der Gunner 550 ein ent-sperrbares Differenzial an der Hinterachse und auch noch eine Einzelradaufhängung mit auf den Weg gegeben, doch dann wäre der jetzige Preis nicht mehr mach-bar gewesen. Dafür haben wir uns mit den Radabdeckungen hinsichtlich des De-

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signs Mühe gegeben“, erläutert Hans-Jürgen Leeb schmunzelnd. Und dieser Meinung sind auch wir. Man setzt ich innerlich nicht gleich das Werkzeug zur Demontage dieser für die LoF-Zulassung notwendigen Abdeckungen an. Sie passen sich mit ihrem schnit-tigen Aussehen elegant dem aggres-siv sportlichen Design der Gunner an. Die endgültige Erkenntnis über die Nützlichkeit solcher Radabdeckungen kommt dann wenn der Regen fällt. Die Einzelradaufhängung wird aber im neuen Target 550 mit an Bord seien. Das Modell wurde bereits als Prototyp bei der Präsentation zur Besichtigung für die Händlerschaft ausgestellt. ●

Motor der Gunner: Flüssigkeits-gekühlt mit 38 PS in der LoF Ver-sion unterwegs

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Blade Langversion Blade 550 LT IRS 4x4

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und noch ein Highlight gab es unter den tGB-austel-lungzelten in Gründau zu

sehen. Das Blade Modell als ech-ter zweisitzer.

Ein um 18 Zentimeter verlängertes Chassis macht‘s möglich. Der Name ist geblieben, das Kürzel LT hängt dem Schriftzug Blade 550 jetzt an. Die Langversion der Blade wartet mit zuschaltbaren Allradantrieb, Un-tersetzung, zuschaltbarer Differenti-alsperre vorne, serienmäßigen Big Horn Reifen und einer Einzelradauf-hängung auch hinten auf.

Der 503 Kubik große flüssigkeitsge-kühlte Motor lässt sich neben dem E-Starter auch per Seilzugstarter zum Leben erwecken. Der Tank fasst 18 Liter Sprit. Das dürfte für gut 150 -200 km Reichweite je nach Fahrweise genügen. Pfiffig die Idee die Sozius Fußabstellmöglichkeit so zu gestalten, dass sie individuell an die Körpergröße angepasst werden können. Insgesamt drei Höhenvaria-tionen gibt es. Besonders vorteilhaft, wenn man den eigenen Nachwuchs als Sozius mitnehmen möchte. Die erste Sitzprobe auf dem Soziussitz ergab das Testurteil: sehr bequem. Die Rückenlehne lässt obendrein entspanntes Sitzen zu.

In Frankreich wird die Blade 550 LT

beim Exklusiv Importeur Sima mit 3000 lbs Seilwinde, Arbeitsschein-werfer und einem Kompressor für den 12 Volt Anschluss bereits ab Juli 2010 erhältlich sein. Der Ge-päckträger hinten hat zwei Haltegrif-fe für den Sozius. Drei Farben ste-hen bei der LT-Version zur Auswahl: schwarz, weiß, orange. Letztere Farbe sieht besonders très chic aus. Und der Preis? Zur Orientierung für den deutschen Markt kann der Ver-kaufspreis der Franzosen durch-aus herangezogen werden: 7.990.- Euro werden bei unseren Nachbarn im Westen für die Blade 550 LT IRS 4x4 abgerufen. Gespannt sind wir auf den ersten Ausflug mit dem neu-en Modell in einem der folgenden Quadjournal Tests. ●

BILD UNTEN: Zuschaltbarer 4x4 und ebenfalls zuschaltbare 100%ige Differentialsperre vorne

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BILD u.li.: Pfiffig, höhenverstellbare Fußablage für den SoziusBILD u.re.: Klasse, grobstollige Big Horns als Standartbereifung

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NEu tGB BLaDE 550 Lt IRS

BILD: Komfortable Sitzgelegenheit für den Sozius. Seperate Haltegriffe sind beim Serienmodell immer mit dabei. Das hier gezeigte Vorserien-modell hatte keine montiert

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NEu tGB BLaDE 550 Lt IRS

BILD OBEN: Allrad und Differentialsperre elektrisch zuschaltbarBILD li: Gefälliges Design. Der leichtgängige Wahlhebel gut zugänglichBILD UNTEN: Der Tachometer findet sich bei der Blade LT in neuem aber weiter übersichtlichem Design

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EndurodeoBerti mischt mit beim

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BERtI ENDuRoDEo

EndurodeoBerti mischt mit beim

in FrankenborstelBilder: Svenja Nerjes, Text: Berti Nerjes

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Der Norden Deutschlands erweist sich ja nicht unbedingt als Hoch-burg für Enduristen, sieht man

man mal vom Rallye Cup ab. Umso mehr Aufmerksamkeit zieht daher eine neue Enduro-Serie auf sich, die in die-sem Jahr erstmals auf dem Terminplan

zu finden ist. Ihr Name „Endurodeo“. Das Team nennt sich logischerweise Endurodeo-Crew und setzt sich aus dem Quadcenter-Sottrum, Kiedrowski-Racing und Jürgen Mohr, der hier als Personal Trainer für Einsteiger mitwirkt, zusammen.

„Die Ruhe vor dem Sturm“ v.li.n.re: Andy, Berti und Mi(et)ze ...

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BERtI ENDuRoDEo

Das Konzept klingt gerade für Einstei-ger sehr interessant. Samstag freies Training für alle und wer mag kann an einem Fahrertraining mit Jürgen Mohr teilnehmen. Am Sonntag dann eine Stunde Rennen auf einem fein abge-steckten Endurokurs. Alles in allem

Grund genug für mich und mein Team diese Veranstaltung unter die Räder zu nehmen. Als Veranstaltungsort wählten wir daher den Termin in Frankenborstel aus.

Freitag Abend dort angekommen, war

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„Berti, lass es krachen!“

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BERtI ENDuRoDEo

„Hühner, wieso Hühner ...?“

BILDER: Die Streckenbauer in Franken-borstel haben sich mächtig ins Zeug ge-legt. DAS ist eine Endurostrecke wie sie im Buche steht. Mal was anderes als ein MX-Track mit angeschlossenem Wiesengrund-stück zum Rumrutschen

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„Männer, mir nach!“

„Soll ich so tun ...?“

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BERtI ENDuRoDEo

die Fahrerlager-Wiese noch recht übersichtlich bestückt. Freie Platz-wahl also bei einem Wetter, dass Hoffnung auf Besserung machte. Denn Wind und Regen wechselten alle zwei Stunden regelmäßig die Schicht. Der nächste Gang sollte die Besichtigung der Strecke sein. Diese lag, übrigens genauso wie die mobilen Sanitäreinrichtungen, etwa 400 Meter (zu weit) entfernt in einer Sand/Kiesgrube. Der Zugang war uns leider vorerst durch einen Bauzaun verwehrt. Zu sehen gab es daher nur meterhohe Kiesberge, deren Flatterbandschmuck aber kei-nen Zweifel an der Zugehörigkeit zur Strecke offen ließen. Gut, ok. Den

Rest dann eben morgen früh. Und dieser Zeitpunkt kommt ja schnel-ler als man denkt. Also am nächs-ten Morgen rein in die Klamotten, Karre ausgeladen, alles nochmal nachgeguckt und rauf auf die Stre-cke - dachte ich jedenfalls. Ganz so einfach sollte es aber nicht werden es sei denn, ich würde das ange-kündigte Fahrertraining mit Jürgen mitmachen. Hab ich aber nicht. So war die Strecke bis 15:00 Uhr aus-schließlich für diese Gruppe von Fahrern bestimmt und erst danach für alle freiegegeben. Somit nutzten wir die verbleibende Zeit, den Rund-kurs wenigstens zu Fuß zu besich-tigen.

„Soll ich so tun ...?“

BILD OBEN: Verzwickt und nur mit Routine zu meistern. Steiler Kiesab-hang mit spitzer Talsohle und anschließendem steilen Anstieg. Jürgen Mohr macht‘s vor wie es geht

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BERtI ENDuRoDEo

Den Anfang machten die schon am Vor-tag erspähten zwei Kiesberge, die sehr dicht hintereinander angehäuft waren und deren Talsohle obendrein einen spitzen Winkel bildeten. Wer da unten drin zum stehen kommen würde, würde ordentlich Mühe haben „aus dem Stand“ weiterzufahren – eigentlich unmöglich. Eine Umfahrung führte aber für die Ri-sikoscheuen neben den Kiesbergen

her. Um es vorweg zu nehmen, der Streckenbauer bot diese Umgehungs-möglichkeiten bei allen schwierigen Streckenteilen an. Aber wieso das was mit Hühnern zu tun haben sollte – da musste man schon des amerikanischen Slangs mächtig sein und statt einem Hinweis auf die nächste Hähnchengrill-bude verstehen, das mit diesem Begriff die Angsthasen gemeint waren. Hät-

„Na also, geht doch“

BILD OBEN: Die Passagen sind alles andere als einfach. Doch besonders hier lernt man unter fachmänischem Rat innerhalb kürzester Zeit sehr viel dazu

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„Achtung, fliegende Kymk(o)uh “

Abwechselnd ging es jetzt auf und ab. Wiese und Sand wechselten sich ab - der ein oder andere Baum-stamm, welche mittlerweile zur Grundausstattung von Endurostre-cken gehören - säumte den Weg. Hatte man dieses hin und her und auf ab schwindelfrei hinter sich ge-bracht folgte neben einigen Sand-

te man auch Bunny draufschreiben können. Aber egal. Nicht zu über-sehen war diese Freestyle-Rampe ganz in der Nähe. „Hoffentlich ist die nur für die Crosser“ Gleiches galt für die schmal augefallene Konstuktion. Am Rampenende war noch viel Luft (sehr viel Luft) bis man wieder festen Boden unter der Stolle hatte. Also:

Crosser only. Wie bereits erwähnt, waren solche Hindernisse zu umfah-ren – zum Glück wie in diesem Fall. Jetzt kam ein Streckenabschnitt, der wirklich Lust aufs Fahren machte und Teamkollegen Andy den Frust ins Ge-sicht trieb. Der konnte wegen Getrie-beschadens am eigenen Quad nicht am Endurodeo teilnehmen.

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BERtI ENDuRoDEo

„Achtung, fliegende Kymk(o)uh “

Abwechselnd ging es jetzt auf und ab. Wiese und Sand wechselten sich ab - der ein oder andere Baum-stamm, welche mittlerweile zur Grundausstattung von Endurostre-cken gehören - säumte den Weg. Hatte man dieses hin und her und auf ab schwindelfrei hinter sich ge-bracht folgte neben einigen Sand-

„Eben war doch noch alles i.O. ...?! “

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„Berti fährt nen heißen Reifen“

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kratern wieder eine dieser Konstruk-tionen, die einem zum Nachdenken brachten. Eine Aneinanderfolge von Gitterrosten in sehr kurzem Abstand. Die dienten als Rampe, um eine mehr oder weniger tiefe Grube zu überwinden, waren Teil der Strecke. Die meisten Teilnehmer würden aber am nächsten Tag diesen Part meiden und nebenher fahren was durch den sandigen, kraterreichen Untergrund zwar mächtig in die Arme ging, aber sicherer erschien.Im Anschluss kam eine 200 Meter lange Buckelpiste die Mürbemachen versprach und an-schließend eine kleine unwegsame Auffahrt, die zur nächsten Spielebe-ne der Endurodeo führte. Im freien Training und im Rennen lernte hier so manch einer eindrucksvoll, dass einfaches Sitzenbleiben während des Erklimmens nicht unbedingt rat-sam ist und was angewandte Physik in der Praxis heißen kann – Eskimo-rolle rückwärts den Hang hinunter. Die Physiklehrstunde ging dann an-schließend nahtlos in den Bereich Biologie über. Thema: Körperkunde. Wie schnell produziert unser Körper Adrenalin und wie lange hält dessen Wirkung an? Abschließend stellte man fest, wie nützlich oder wie hin-derlich dieser Stoff beim Bergen des eigenen Quads sein kann.

Apropos Training. Da war ja noch das Fahrertraining mit Jürgen Mohr

„Berti fährt nen heißen Reifen“

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„Oh haue, haue; wasn‘ Rohr!“

unterstützt von Florian Ruschenburg. Die beiden nahmen sich einer 12 Fah-rer starken Gruppe an. Ziel: Den Ein-steigern ohne Geländeerfahrung einen solchen Kurs nahe zu bringen. So tra-fen wir diese Gruppe immer mal wieder irgendwo an der Strecke, wo einzelne Sektionen unter professioneller Anlei-tung mit hilfreichen Tipps wie „Finger weg von der Vorderbremse“ beim He-

runterfahren eines Hanges, Schritt für Schritt ohne Stress im Nacken für die Teilnehmer durchgegangen wurden.Stieß ein Teilnehmer hier an seine Gren-zen scheute sich der Meister (J.Mohr) auch nicht, den Karren selbst aus dem Dreck zu ziehen.

Was man als stiller Beobachter mit et-was Enduroerfahrung so von dem mit-

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bekam, was da im Fahrertraining ablief, erinnerte an das, was so manch (also ich) einer vielleicht schon mal mit seiner Partnerin anstellt, um ihr das Gelände-fahren nahezubringen oder ihr gar ein Erfolgserlebnis zu verschaffen. Meiner Meinung nach genau das richtige für Einsteiger, die mal ins Gelände wollen und solche Möglichkeiten sonst nicht bekommen. Allerdings bleibt noch zu

erwähnen, das diese Erfahrung die Teil-nehmer eine Gebühr von 49.- Euro zu-züglich der Streckengebühr von noch-mal 10.- Euro wert sein musste.

Unser Weg der Streckenbesichtigung führte uns weiter und man begegnete von nun an der klassischen Kiesgrube-numgebung, in der sich der Strecken-bauer das Beste an Offroadteilen her-

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„Waldsterben mal ganz anders: Dieser Baum hat keine Chance in der Mitte der Fahrspur - einer wird in bestimmt er-126 Qj Juli 7/ 2010

BERtI ENDuRoDEo

ausgesucht hatte, um den Piloten so viel wie möglich anzubieten. Nicht einmal 50 Meter Ruhe gönnte der Streckenkonstrukteur den Fahren bevor eine neue Herausforderung auf sie wartete.

Zu Fuß war es schon mühsam und mit dem Quad würde es nicht si-cherlich nicht viel einfacher werden. Ein einsames kleines Nadelgehölz mitten auf der Strecke hatte schon jetzt unser ganzes Mitleid. Irgendei-ner würde es schaffen nicht drum-herum zu fahren - das war sicher. Dieser Streckenabschnitt sollte je-den mit Serienfahrwerk eine Lehre sein. Hatte man sich dann auf dernächsten Geraden kurz ausgeruht

kam man dann nach dieser Abfahrt zum schwierigsten Teil der Stre-cke. Als wenn man nicht schon ge-nug mit den Baumstämmen zu tun hätte so hatte man ein paar Meter weiter auch noch ein Rohr in Brust-höhe platziert. Wer da nicht mit der Kupplung umgehen konnte würde mächtig zu kämpfen haben. Hatte man das Rohr hinter sich gelassen-konnte man 100 Meter weiter etwas für die Zuschauer tun und etwas flie-gen. Der anschließende Reifensta-pel machte rundete die Sache dann bei Start und Ziel ab.

Kurz nachdem wir die Streckenbe-sichtigung zu Fuß absolviert hatten durfte ich pünktlich zum einsetzen-

BILD OBEN: Viele Auf- und Abfahrten wechseln sich beim Endurodeo ab. Schwung von unten mitnehmen ist ein Schlüssel zum Erfolg

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den Regens gegen 16:00 Uhr selbst auf die Piste und absolvierte bis zum Aus-fallen meiner Kupplung nach einer Stun-de das Training. Somit war auch keine Zeit mehr das ein oder andere Hinder-nis auszuprobieren um am Folgetag et-was Zeit gutzumachen. Dies sollte sich später noch negativ für mich auszahlen.Der nächste Morgen begann mit der Suche nach einem geeigneten Ölspen-der um meiner Kupplung wieder auf die

Beine zu helfen (Anm.d.Red: Die Kupp-lung läuft im Motorölbad). Meine knapp dreiviertel Liter zum Nachfüllen reich-ten da nicht ganz aus. Und finde jetzt erstmal einen, der mehr als einen Liter mit sich als Reserve hat. Doch gesucht, gefunden! Und jetzt noch schnell einen Ölwechsel gemacht in der Hoffnung die Kupplung würde wieder mitspielen. An-schließend noch zur technischen Ab-nahme und schwupp ging es pünktlich

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gegen 13:00 Uhr zum Start. Geht doch! Da hieß es dann: „Alle Mann hinter die Karren und Hände an die Grabbar“. Wer hier eine zu kurze Reißleine hatte, hat-te das Nachsehen. Mein Startnachbar handelte noch kurz vorher aus wer von welcher Seite aufsteigt und nach eini-gem rechts links tauschen blieb nach 5 min dann doch alles beim alten. Haupt-sache man war sich einig, wie man sich über den Haufen rennt.

Ehe wir uns versahen kam auch schon das Startzeichen und es hieß rauf auf die Karre, Gas und ab dafür. Ich war sehr gut weggekommen. Die Öl-Frisch-kur hatte geholfen und so konnte ich meinen guten Startplatz obendrein noch relativ lange halten bis die eigene Man-power nach viel zu kurzer Zeit ausfiel. Die eigentlich notwendigen Kräfte konn-te ich nur noch dann kurz mobilisieren, wenn am Streckenrand meine Crew mit

„Berti geklont auf einem Zweirad und Quad?“

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„Die dunkelsten Seiten des Quadsports ...“

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„Die dunkelsten Seiten des Quadsports ...“

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BILDER: Die Kupplung an Bertis KFX 450R muckt (mal) wieder. Und das schon im Training vor dem eigentli-chen Rennen. Ein Ölwechsel soll Ab-hilfe schaffen. Nur blöd wenn man zum außerplanmäßigen Inspektionstermin nicht genügend Öl dabei hat. Berti findet aber im Fahrerlager einen willigen Spender. Und dann heißt es eine Werkstattgrube improvisieren. Ge-sagt, getan. Die KFX-Kupplung ist wei-der dabei bis ....

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„Berti, Berti, Berti ... “

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BILD: Berti lässt es ordentlich krachen. Doch die Strecke ist sehr an-spruchsvoll und kostet viel Kraft ...

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der Kamera zu sehen war. „Bitte recht freundlich“. Na toll. Zu allem Überfluß hatte meine hintere Bremse den Dienst durch eine verbogene Bremsscheibe quittieren müssen und machte mir von nun an mächtig Sorgen.

Alles zusammen reichte es letztlich dann noch für den letzten Platz. Tja. Bestes Wetter, topp Strecke, klasse Mitstreiter aber irgendwie einen schlechten Tag er-wischt. Das Fazit für die neue Endurodeo Veranstaltung ist aus meiner Sicht sehr

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positiv. Die Strecke war abwechslungs-reich und sehr gut abgesteckt, es war für jedermann zu schaffen. Die Startge-bühr von gerade einmal 20.- Euro plus 10.- Euro für die Streckennutzung liegt im grünen Bereich. Die Zeitnahme mit

aktiven Transpondern hat einen profes-sionellen Charakter. Ich würde jederzeit wieder teilnehmen - dann aber vorher richtig ausgeschlafen für die wichtige Manpower auf der Strecke.●

BILD: Eine Stunde ist lang. Der nächtliche Schlaf von Berti aber war kurz. Sehr kurz. Kein Wunder also - er wird immer langsamer

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„Alles zusammen reichte es letztlich dann doch noch für den letzten Platz. Tja. Bestes Wetter, topp Strecke, klasse Mitstreiter aber irgendwie einen schlechten Tag erwischt“. Berti Ende ...

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