pyöräliikenteen edistämismahdollisuudet helsingissä case ... · suomessa on viime vuosina...
TRANSCRIPT
Teknillinen korkeakoulu
Insinööritieteiden ja arkkitehtuurin tiedekunta
Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan tutkinto-ohjelma
Pyöräliikenteen edistämismahdollisuudet Helsingissä
– case pyöräilijöiden ryhmittymisalueet
Kandidaatintyö
10.12.2008
Marek Salermo
2
TEKNILLINEN KORKEAKOULU
PL 1000, 02015 TKK
http://www.tkk.fi
KANDIDAATINTYÖN TIIVISTELMÄ
Tekijä: Marek Salermo
Työn nimi: Pyöräliikenteen edistämismahdollisuudet Helsingissä – case pyöräilijöiden ryhmittymisalueet
Tiedekunta: Insinööritieteiden ja arkkitehtuurin tiedekunta
Tutkinto-ohjelma: Yhdyskunta- ja ympäristötekniikka
Pääaine: Liikenne- ja tietekniikka Pääaineen koodi: R207-3
Vastuuopettaja: Timo Ernvall
Tiivistelmä:
Pyöräliikenteen lisäämiseen tähtäävä edistämistyö on globaali trendi. Taustalla vaikuttavat ilmastopoliittiset
linjaukset ja pyrkimys kestävään kaupunkikehitykseen, jonka edellytykset ovat uhattuna räjähdysmäisesti
kasvaneen yksityisautoilun seurauksena. Suomessa on viime vuosina linjattu useita pyöräilyn edistämistä
koskevia suunnitelmia ja tavoitteita, joiden vaikutukset ovat kuitenkin jääneet vähäisiksi.
Pyöräilyn nostaminen osaksi toimivaa kaupunkiliikennettä vaatii uusia keinoja. Tällaiseksi voidaan lukea
maailmalla suosiota saavuttanut pyöräilijöiden ryhmittymisalue, joka tarjoaa erinomaisen mahdollisuuden
pyöräilyn kokonaisvaltaiseen edistämiseen kaupungin katuverkossa, missä pyöräilyolosuhteita ei nykyisellä
keinovalikoimalla pystytä aina parantamaan.
Tässä kandidaatintyössä tutkitaan, millaiset edellytykset pyöräilijöiden ryhmittymisalueille on Helsingissä.
Taustaksi selvitetään mikä pyöräliikenteen ryhmittymisalue on ja miten se toimii. Tältä pohjalta kartoitetaan
Helsingin nykyisiä pyöräilyolosuhteita sekä vallitsevaa liikennepoliittista ilmapiiriä, joka muodostaa
merkittävän kynnystekijän uusien ratkaisujen käyttöönotolle. Vertailupohjana käytetään Tukholman
kokemuksia uudenlaisesta pyöräilyn edistämisestä, johon olennaisena osana kuuluvat valo-ohjattujen
risteysten ryhmittymisalueet.
Tukholmassa pyöräilijöiden ryhmittymisalueet ovat osoittautuneet edulliseksi ja toimivaksi ratkaisuksi.
Naapurimaan kokemuksien nojalla voidaan todeta, ettei ryhmittymisalueiden käyttöönottamiselle ole
Helsingissäkään rakenteellisia esteitä. Ryhmittymisalueisiin liittyvä yksisuuntainen järjestelmä vaikuttaa myös
olevan vahvassa sopusoinnussa kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteiden kanssa, parantaen pyöräliikenteen
turvallisuuden ja saavutettavuuden lisäksi myös jalankulun edellytyksiä. Lisäksi pyöräilyn vahva
esiintuominen katutasolla tukee yleisiä tavoitteita liikenteen rauhoittamisesta kaupunkiympäristössä.
Päivämäärä: 21.11.2008 Kieli: Suomi Sivumäärä: 26
Avainsanat: Ryhmittymisalue, pyöräliikenne, liikennepolitiikka, Helsinki
3
Sisältö
Sisältö ......................................................................................................................................... 3
1. Johdanto .............................................................................................................................. 4
1.1. Tutkimuksen tausta .................................................................................................. 4
1.2. Tutkimustehtävä ....................................................................................................... 4
1.3. Tutkimuksen aineisto ja menetelmät ........................................................................ 4
2. Teoreettinen tausta .............................................................................................................. 6
2.1. Liikennepoliittinen kehys ......................................................................................... 6
2.1.1. Kestävän kehityksen strategiat ............................................................................. 6
2.1.2. Pyöräilyn suunnittelun tavoitteet .......................................................................... 7
2.2. Pyöräilijöiden ryhmittymisalueet ............................................................................. 8
2.2.1. Esittely .................................................................................................................. 8
2.2.2. Synty ja kehitys .................................................................................................. 10
2.2.3. Toteutustavat ja käyttö........................................................................................ 11
2.2.4. Kapasiteettivaikutukset ....................................................................................... 12
3. Tukholma tiennäyttäjänä .................................................................................................. 14
3.1. Pyöräilypolitiikka ryhmittymisalueiden taustalla................................................... 14
3.2. Ryhmittymisalueiden toteutus ................................................................................ 15
3.3. Kokemukset ja jatkosuunnitelmat .......................................................................... 17
4. Ryhmittymisalueiden toteuttamispuitteet Helsingissä ..................................................... 18
4.1. Vallitsevat olosuhteet ja asenteet ........................................................................... 18
4.2. Pyöräilyn nykytilanne ja tulevaisuuden näkymät................................................... 19
4.3. Lainsäädäntö........................................................................................................... 20
5. Päätelmät .......................................................................................................................... 22
5.1. Pyöräliikenteen asemointi ...................................................................................... 22
5.2. Ryhmittymisalueiden soveltuvuus Helsinkiin ........................................................ 23
5.3. Mahdolliset toteuttamiskohteet .............................................................................. 23
Lähteet ...................................................................................................................................... 25
4
1. Johdanto
1.1. Tutkimuksen tausta
Pyöräliikenteen lisäämiseen tähtäävä edistämistyö on globaali trendi. Taustalla vaikuttavat
ilmastopoliittiset linjaukset ja pyrkimys kestävään kaupunkikehitykseen, jonka edellytykset
ovat uhattuna räjähdysmäisesti kasvaneen yksityisautoilun seurauksena. Kaupungeissa
haetaan keinoja korvata autoilua kestävämmillä kulkumuodoilla ja parantaa yleistä
saavutettavuutta. Tärkeänä päämääränä on samalla täyttää sosiaaliselle ja viihtyisälle
kaupunkiympäristölle asetetut laadulliset tavoitteet.
Suomessa on viime vuosina linjattu useita pyöräilyn edistämistä koskevia suunnitelmia ja
tavoitteita, joiden vaikutukset ovat kuitenkin jääneet vähäisiksi. Jatkossa tarvitaan uusia
keinoja ja toimenpiteitä tukemaan pyöräliikenteen kehittämistä turvalliseksi ja tasa-arvoiseksi
kulkumuodoksi kaupunkiympäristössä. Tarvittavat keinot ovat vapaasti omaksuttavissa
ulkomailta. Niiden soveltaminen Suomen olosuhteissa kysyy enää poliittista tahtoa.
1.2. Tutkimustehtävä
Tutkimustehtävä perustuu pyöräilijöiden ryhmittymisalueiden käyttömahdollisuuksien
selvittämiseen Helsingissä. Vastausta haetaan perehtymällä seuraaviin kysymyksiin:
Mikä pyöräilijöiden ryhmittymisalue on ja miten se toimii?
Millaisen maaperän nykyinen kevyen liikenteen järjestelmä ja pyöräilyn
edistämistavoitteet tarjoavat ryhmittymisalueiden käyttöönottamiselle?
Mitkä ovat käyttöönottamisen edellytykset Helsingissä?
Aluksi selvitetään miten ja missä ryhmittymisalueita käytetään sekä millaisia kokemuksia
niihin liittyy. Soveltuvuutta Suomen olosuhteisiin arvioidaan erityisesti
liikennepoliittisesta näkökulmasta, sillä vanhat käytännöt ja perinteet muodostavat usein
fyysisiin olosuhteisiin rinnastettavan kynnystekijän. Taustatukena hyödynnetään Tukholman
tuoreita toimia ja kokemuksia esimerkillisenä pyöräilyn edistäjänä.
1.3. Tutkimuksen aineisto ja menetelmät
Tutkimus on laadullinen tutkimus, jossa tärkeää ovat havaintojen teoriapitoisuus, toisin
sanoen se, kuinka havaittuja merkityksiä tulkitaan ja millaisia välineitä tutkimuksessa
hyödynnetään. (Sarajärvi & Tuomi 2002, 9-21; Eskola & Suoranta 1998, 13-20.)
5
Tässä työssä on käytetty laadulliselle tutkimukselle kahta sen yleisintä
aineistonkeruumenetelmää eli haastattelua ja dokumentteihin pohjautuvaa tietoa. (Sarajärvi &
Tuomi 2002, 9-14, 74-77.) Työhön on haastateltu Tukholman kaupungin liikennekonttorin
pyöräilyvastaavana toimivaa Krister Isakssonia sekä Helsingin kaupungin
kaupunkisuunnitteluviraston pyöräliikenteen pääsuunnittelijana työskentelevää Antero
Naskilaa. Isakssonin haastattelulla on saatu sekä tausta- että ajankohtaista tietoa Tukholman
tilanteesta. Naskilan valinta haastateltavaksi juontuu puolestaan hänen pitkäaikaisesta
roolistaan pyöräilyn eturivin kehittäjänä.
Osaltaan aineisto on koottu Internetistä saatavista dokumenteista ja kirjallisuuslähteistä.
Internet-lähteiden suuri osuus lähdekokonaisuudesta johtuu tutkimukseni aiheesta, jota
käsittelevää kirjallisuutta ei ole helposti saatavilla.
6
2. Teoreettinen tausta
2.1. Liikennepoliittinen kehys
2.1.1. Kestävän kehityksen strategiat
Vastuullinen ilmasto- ja ympäristöpolitiikka on muodostumassa monen kaupungin
menestystekijäksi. Kestävän kehityksen paineet kasautuvat erityisesti liikennesektorille, jonka
pääasialliseksi tavoitteeksi on muodostunut henkilöautotarpeen vähentäminen.
Laaja-alaisen vaikuttavuutensa vuoksi pyöräliikenteen rooli muodostuu usein keskeiseksi
osaksi kestävää kaupunkikehitystä. Se liittyy vahvasti esimerkiksi liikennejärjestelmän
saavutettavuus-, turvallisuus-, ympäristö- ja tasa-arvoisuustavoitteisiin, ja on ennen kaikkea
sopusoinnussa rakennetun ympäristön laadullisten tavoitteiden kanssa. Tämä huomioiden on
luonnollista, että kaupunkiliikenteen kestävään kehitykseen yhdistetään pyöräilyn
edistämiseen liittyviä tavoitteita. Yhä useampi kaupunki onkin julistanut tavoitteekseen
profiloitua pyöräilykaupunkina. Ajankohtaisina esimerkkeinä voidaan mainita Lontoo ja tässä
selvityksessä läheisemmin käsiteltävä Tukholma.
Eurooppalaisen kaupunkiliikenteen tavoitteita linjaava Vihreä Kirja peräänkuuluttaa uusia
ajatuksia kaupunkiliikenteen suunnittelussa. Päämääräksi muodostuu liikenteen tehostaminen
kaikkien liikennemuotojen osalta, jotta henkilöautomatkoja voidaan korvata kestävämmillä
kulkutavoilla. Pyöräliikenteen osalta tämä vaatii panostusta houkuttelevuuden ja
turvallisuuden lisäämiseksi. Infrastruktuurin huolellista suunnittelua korostetaan erityisesti
risteysten osalta. (Euroopan yhteisöjen komissio 2007.)
Helsingin kestävän kehityksen toimintaohjelmassa painotetaan liikenteen haittojen
vähentämistä. Tavoitteena on muun muassa henkilöautoriippuvuuden ja
moottoriajoneuvoliikenteen määrän vähentäminen, tilankäytön tehostaminen ja
liikenneturvallisuuden parantaminen. Tämä lisää luonnollisesti pyöräilyn merkitystä
liikennejärjestelmässä. (Helsingin paikallisagenda 21 –projekti 2003.)
7
Myös YTV:n laatimassa pääkaupunkiseudun ilmastostrategiassa pyöräilyä pidetään
joukkoliikenteen ja kävelyn ohella ensisijaisena liikkumismuotona. Pyöräliikenteen
edistäminen tapahtuu kirjattujen toimintalinjojen mukaan palvelutasoa ja asemaa
parantamalla. Kantakaupungin pyöräilyolosuhteisiin suuresti vaikuttava pysäköintipolitiikka
mainitaan myös yhtenä pääasiallisena vaikuttamisen keinona. (YTV 2007.)
2.1.2. Pyöräilyn suunnittelun tavoitteet
Pyöräilyn edistämisen potentiaali on kytköksissä vallitsevaan tahtotilaan, jota voidaan
vuorostaan arvioida erilaisten edistämisohjelmien ja strategioiden perusteella. Eri yhteyksissä
julkistetut tavoitteet osoittavat selvästi, että pyöräilyn edistämisestä vallitsee yhteisymmärrys
julkisella tasolla.
Pyöräilyn edistämisen tärkeäksi virstanpylvääksi muodostuu vuosi 1993, jolloin
liikenneministeriö laati ensimmäisen valtakunnallisen pyöräilyn edistämisohjelman. Sen
tavoitteena oli kaksinkertaistaa pyörällä tehtyjen matkojen määrä ja puolittaa pyöräilijöiden
kuolemaan johtavat onnettomuudet vuoden 1989 tasosta vuoteen 2000 mennessä.
Myöhemmin liikenne- ja viestintäministeriö on julkaissut ehdotuksen uudeksi
pyöräilypoliittiseksi ohjelmaksi, jonka keskeiseksi tavoitteeksi muodostuu pyöräilyn
painoarvon lisääminen valtakunnallisessa päätöksenteossa. Määrälliseksi tavoitteeksi
nostetaan edelleen pyöräilyn kaksinkertaistaminen, tällä kertaa vuoteen 2020 mennessä.
Yhtenä edistämisen kärkikeinona ehdotus pyöräilypoliittiseksi ohjelmaksi esittää liikenteen
rauhoittamista taajamissa. ( Liikenne- ja viestintäministeriö 2001, Lehmuskoski 2001.)
Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuusto toistaa omassa pyöräilyn ja jalankulun
strategiasuunnitelmassaan liikenne- ja viestintäministeriön pyöräilypoliittisen ehdotuksen
tavoitteet. Lisäksi se nostaa esille erään olennaisen näkökulman:
”Ensisijaisesti on tärkeää kehittää kevyen liikenteen olosuhteita, ei vain
rakentaa kevyen liikenteen väyliä. Suuri osa kevyen liikenteen ongelmista liittyy
moottoriajoneuvoliikenteen infrastruktuuriin, johon tulee myös kohdistaa
tarvittavia toimenpiteitä. Kaupunkiympäristössä erillinen kevyen liikenteen
väylä ei välttämättä ole kevyen liikenteen kannalta paras ratkaisu. Liikenteen
rauhoittamistoimenpiteillä voidaan usein saada aikaan myös kevyen liikenteen
8
kannalta toimivin ratkaisu, vaikka kevyt liikenne ohjattaisiinkin samaan tilaan
moottoriajoneuvoliikenteen kanssa.” (YTV 2006)
Vuonna 1994 myös Helsingin kaupunginhallitus asetti tavoitteekseen pyöräilyn
kaksinkertaistamisen. Tämän pohjalta kaupunki laati pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelman,
jonka päivitetyssä versiossa vuodelta 2004 pyöräilyn toivotaan tuplaantuvan vuoteen 2015
mennessä. Kaksinkertaistamisohjelman mukaan pyöräilijöiden tulee kokea, että heitä
arvostetaan ja että he ovat tervetulleita liikenteeseen.
Asetettuihin tavoitteisiin nähden pyöräilyn edistämistoimet eivät ole kantaneet toivottavaa
tulosta. Tarkasteltaessa Helsingin niemen rajan ylittävää pyöräliikennettä, on määrällinen
kehitys vuosina 1995–2008 jäänyt marginaaliseksi. (Helsingin Kaupunki 2008.)
2.2. Pyöräilijöiden ryhmittymisalueet
2.2.1. Esittely
Pyöräilijöiden ryhmittymisalue on valo-ohjatuissa risteyksissä käytettävä ratkaisu, jossa
pyöräliikenteelle varataan taakse vedetyn pysäytysviivan yhteydessä oma tila muun liikenteen
edestä (kuva 1). Sen yhteydessä käytetään pääsääntöisesti pyöräkaistoja tai muita niihin
verrattavia lähestymiskaistoja, joiden tehtävä on turvata pyöräilijöiden pääsy muun liikenteen
ohitse. Punaisen valon aikana ryhmittymisalue tarjoaa pyöräilijöille etulähtöaseman, joka on
tarpeen turvallisen ja miellyttävän liikkeellelähdön takaamiseksi. (esim. C.R.O.W. 2007,
s.265.)
9
Kuva 1. Pyöräilijöiden ryhmittymisalue Tukholmassa (Stockholms Stad 2008a).
Ryhmittymisalueen tärkein peruste on turvallisuus. Se edistää turvallisuutta risteyksissä, jotka
tutkitun tiedon perusteella ovat pyöräilijän kannalta kaikkein turvattomimpia paikkoja.
Turvallisuusvaikutuksen takana on pyöräilijöiden parantunut näkyvyys. Paremman
havaittavuuden vuoksi pyöräily suositellaankin taajamien risteyksissä yleisesti osoitettavaksi
samaan tilaan muiden ajoneuvojen kanssa. Pyöräilijöiden sijoittuminen muun liikenteen
näkökenttään vähentää tehokkaasti konflikteja moottoriajoneuvojen kanssa. (Schnüll 1993.)
Turvallisuusnäkökulman lisäksi ryhmittymisalueen hyötyä perustellaan pyöräilyä
helpottavana ratkaisuna. Ryhmittymisalue tarjoaa pyöräilijälle paremmat edellytykset
ryhmittäytyä asianmukaisesti omaa kulkusuuntaa ajatellen, vähentää altistumista autojen
pakokaasuille ja lisää samalla pyöräliikenteen sujuvuutta. Lisääntynyt näkyvyys parantaa
pyöräliikenteen asemaa ja edesauttaa sen mieltämistä oikeaksi liikenteeksi (C.R.O.W 2007,
Isaksson 2008a.)
Englanninkielisissä maissa pyöräilijöiden ryhmittymisalueisiin viitataan yleisimmin termeillä
advanced stop line (ASL) ja bikebox. Hollannissa ja Belgiassa käytetään nimitystä
10
Opgeblazen Fiets Opstelstrook (OFOS). Ranskankielinen termi on sas à vélo ja saksalainen
vastine Radaufstellstreifen. Ruotsissa viralliseksi termiksi on vakiintunut cykelbox.
2.2.2. Synty ja kehitys
Pyöräilijöiden ryhmittymisalueen kehitys sai alkunsa ajatuksesta vetää muun liikenteen
pysäytysviiva etäämmälle risteyksestä. Tämän kaltaista ratkaisua kokeiltiin Hollannissa
ensimmäisen kerran vuonna 1978. Tarkoituksena oli tuolloin vähentää suoraan kulkevien
pyöräilijöiden ja oikealle kääntyvien autojen välisiä vaaratilanteita. Paikallisen pyöräily-
yhdistyksen suosituksesta tehty kokeilu osoittautui edulliseksi ja toimivaksi ratkaisuksi. (Wall
ym. 2003, s. 4.)
Ensimmäinen kokeilu poiki pian uusia variaatioita, joissa taakse vedetyn pysäytysviivan eteen
jäänyt tila maalattiin punaiseksi ja varustettiin pyöräilijöiden tilaa korostavilla
katumerkinnöillä. Ryhmittymisalueen toimivuutta parannettiin edelleen liittämällä siihen
erillinen pyöräkaista, jota pitkin pyöräilijät pääsivät vaivattomasti etenemään muun liikenteen
eteen. Kokemukset osoittivat tienkäyttäjien sisäistäneen ryhmittymisalueiden
käyttöperiaatteen, vaikka niiden käyttöön todettiin myöhemmin liittyvän lainsäädännöllisiä
ristiriitoja. (Wall ym. 2003, s. 4.)
Hollannista pyöräilijöiden ryhmittymisalueet levisivät 80-luvulla Iso-Britanniaan, missä
alkuperäisessä toteutusmallissa oli erilliset valo-opastimet taakse vedetyn pysäytysviivan ja
etummaisen pyöräilijöille tarkoitetun pysäytysviivan kohdalla. Myöhemmin siirryttiin
käyttämään yhtä opastinta, joka sijoitettiin pyörien pysäytysviivan tasolle. Yhden opastimen
malli oli edullisempi, eikä se toimivuudeltaan eronnut alkuperäisestä mallista. (Wheeler 1995,
s. 10-18.)
Sittemmin ryhmittymisalueita on taakse vedettyjen pysäytysviivojen yhteydessä otettu
käyttöön muiden muassa Saksassa, Ranskassa, Belgiassa, Tanskassa, Ruotsissa, Norjassa,
Kanadassa, Australiassa, Japanissa ja Yhdysvalloissa. Brysselin alueella aloitettiin vuonna
2006 massiivinen projekti, jonka myötä kaikki valo-ohjatut risteykset soveltuvin osin
varustetaan pyöräilijöiden ryhmittymisalueilla (Région de Bruxelles-Capitale 2005).
11
2.2.3. Toteutustavat ja käyttö
Pyöräilijöiden ryhmittymisalueet ovat risteyskohtaisia ratkaisuja, joita esiintyy monenlaisia
maasta ja olosuhteista riippuen. Kirjavat toteutustavat ja muunnelmat selittyvät osin sillä, että
ryhmittymisalueiden käyttöönotto on lähes poikkeuksetta ollut kokeiluluontoista. Esimerkiksi
Iso-Britanniassa ryhmittymisalueita koskeva sääntely alkoi laajemmin vasta 2003, jota ennen
toteutusta ohjasivat pelkät suositukset (Atkins 2005). Tämänhetkisten kokemusten ja
säännösten perusteella voidaan kuitenkin tehdä yhteenveto hyviksi osoittautuneista
ratkaisuista.
Ryhmittymisalue merkitään ajoratamaalauksella ja päällystetään yleensä erottuvalla värillä.
Suosituspituudeksi on vakiintunut 4,0–5,0 m (esim. C.R.O.W 2007, s. 267). Tätä lyhyemmän
alueen käyttöominaisuudet saattavat kokemusten perusteella heikentyä pyöräilijöiden
kokiessa takana seisovat autot liian lähellä oleviksi (Department for Transportation 1993).
Leveys määräytyy sen mukaan, kuinka monen kaistan yli alue ulotetaan. Monessa maassa
ryhmittymisalue voi levittäytyä kolmenkin kaistan leveydelle, mutta esimerkiksi Hollannissa
suosituksena on korkeintaan 2 kaistaa (C.R.O.W 2006, s. 267).
Lähestymiskaistojen laatu, määrä ja sijainti määräytyvät katutilan mitoituksen, liikenteen,
kadunvarsipysäköinnin ja kaistojen kääntymissuuntien perusteella. Risteyksen luonteesta
riippuen voidaan ryhmittymisalueen yhteydessä käyttää lainvoimaista pyöräkaistaa tai
erityistä suosituskaistaa, jonka päällä myös moottoriajoneuvot saavat ajaa. Lähestymiskaista
voidaan tietyissä tapauksissa korvata pelkällä ”portilla” (kuva 2), jonka kautta
ryhmittymisalue on saavutettavissa juridisessa mielessä. Toteutustavan valinta riippuu viime
kädessä ajoradan kaistoille sovellettavista leveysvaatimuksista. (Atkins 2005.)
Kuva 2. Ryhmittymisalueen porttiratkaisu
12
(Stockholms Stad 2008a).
Lähestymiskaistojen määrää ja sijaintia ohjaa pyrkimys vähentää kääntyvien
moottoriajoneuvojen ja suoraan ajavien pyöräilijöiden välisiä konflikteja. Tarjoamalla
useamman kuin yhden lähestymiskaistan, pyöräilijä pystyy valitsemaan reittiänsä parhaiten
tukevan ajolinjan. Ryhmittymisalueen saavutettavuuden kannalta lähestymiskaistojen tulisi
ulottua punaisiin valoihin kerääntyvän keskimääräisen jonon tasalle (Department for
Transportation 1993, Isaksson 2008a).
Ryhmittymisalueet soveltuvat hollantilaisen ohjeistuksen mukaan risteyksiin, joiden
tuntiliikenne on alle 800 henkilöautoa (CROW 2007, s. 208). Toisaalta Tukholmassa
ryhmittymisalueita on menestyksekkäästi käytetty kaduilla, joiden vuorokausiliikenne on yli
40 000 ajoneuvoa (Isaksson 2008b). Tanskassa ryhmittymisalueita käytetään ainoastaan
kolmihaaraisissa liittymissä, sillä maan lainsäädäntö velvoittaa pyöräilijät kaksivaiheiseen
käännökseen vasemmalle (Jensen 2008).
2.2.4. Kapasiteettivaikutukset
Iso-Britannian liikennelaitoksen (Department for Transportation) teettämässä tutkimuksessa
on selvitetty pyöräilijöiden ryhmittymisalueen vaikutusta risteyksien kapasiteettiin. Tutkimus
toteutettiin simuloimalla risteyksien liikennevirtaa OSCADY (Optimised Signal Capacity
And Delay) – mallinnusohjelmalla sekä ennen-jälkeen videoinnilla. (Wall ym. 2003.)
Tutkimuksen hypoteesina oli, että pyöräilijöille rakennettavat ryhmittymisalueet ja niihin
kuuluvat lähestymiskaistat voivat oletettavasti vaikuttaa risteyksen kapasiteettiin kolmella
tavalla. Ilmeisin vaikutus liittyy moottoriajoneuvojen pysäytysviivan taakse vetämiseen,
jolloin viivan takana odottavien ajoneuvojen matka risteykseen kasvaa. Toinen vaikuttava
tekijä on ajoradan leveyttä mahdollisesti rajoittava pyöräkaista. Kolmas tekijä muodostuu itse
pyöräilijöistä, jotka muiden ajoneuvojen eteen ryhmittyessään saattavat hidastaa
liikennevirtaa valojen vaihtuessa. (Wall ym. 2003.)
Saavutettujen tulosten perusteella pääteltiin, ettei pyöräilijöiden ryhmittymisalueella
kuitenkaan ole negatiivisia vaikutuksia risteyksen kapasiteettiin, ellei sen toteuttamisen
yhteydessä karsita tilaa muulta liikenteeltä kaistoja vähentämällä. Tutkimus osoitti myös,
13
etteivät autojen eteen ryhmittyvät pyöräilijät juurikaan vaikuta liikennevirran sujuvuuteen.
Varsin yleisesti arvellaan, että pyöräilijöille rakennettu ryhmittymisalue saattaa vilkkailla
pyöräliikenteen kaduilla päinvastoin hyödyttää oikealle kääntyvää liikennettä, kun risteyksen
yli voidaan kerralla ohjata suuri joukko pyöräilijöitä. (Wall ym. 2003.)
Autojen pysäyttäminen kauemmaksi risteyksestä ei myöskään vaikuta oleellisesti risteyksen
kapasiteettiin, sillä kapasiteettia heikentävä vihreän vaiheen pidennys ei yleensä ole
välttämätöntä. Tämä pätee erityisesti suojatein varustetuissa risteyksissä, joissa vihreän
vaiheen kesto määräytyy viime kädessä hitaampien kadunylittäjien, pyöräilijöiden ja
jalankulkijoiden, perusteella. Valo-ohjaus saattaa kuitenkin vaatia säätöä, mikäli risteyksessä
käytetään ajoneuvoilmaisimia. (Wall ym. 2003.)
14
3. Tukholma tiennäyttäjänä
3.1. Pyöräilypolitiikka ryhmittymisalueiden taustalla
Pyöräliikenne on Ruotsissa saanut nauttia kasvavasta huomiosta 1990-luvun jälkipuoliskolta
lähtien. Virallisena käännekohtana pyöräilyn edistämiselle voidaan pitää Ruotsin hallituksen
2001 tekemää infrastruktuuriesitystä, jossa ensimmäistä kertaa ilmaistiin korkeimman tahon
tahto pyöräliikenteen kehittämiselle. Esityksessään hallitus totesi, että pyöräliikenteen
edellytysten parantaminen on olennaisen tärkeää saavutettavuusnäkökulmasta sekä
ympäristöllisistä ja kansanterveydellisistä syistä. Tavoitteeksi asetettiin pyöräliikenteen kasvu
suhteessa muihin kulkumuotoihin. (Sveriges Regering 2001.)
Pyöräilyn edistäminen on Tukholmassa vaatinut mittavia investointeja. Kuten Suomessa,
pyöräliikenteen paluu takaisin liikennejärjestelmään on alkanut olemattomista lähtökohdista,
jossa taustalla oli liikennesuunnittelun pitkään kestänyt autokeskeisyys. (Isaksson 2008a.)
Tukholmassa pyöräliikenteen suunnittelun perustana toimivat katu- ja kiinteistölautakunnan
(gatu- och fastighetsnämnden) laatimat pyöräilyn edistämisohjelmat, joiden lisäksi
suunnittelua ohjaa muun muassa erillinen pyöräliikenteen ohjauksen käsikirja. Laadittujen
ohjelmien ja ohjeiden tarkoitus on yksiselitteisesti lisätä pyöräilyä ja tehdä siitä
turvallisempaa. (Stockholms Stad 2004.)
Ajanjaksolla 1991–2004 pyöräliikenteen osuus kaikesta ajoneuvoliikenteestä kasvoi
Tukholman keskustan alueella neljästä prosentista kahdeksaan prosenttiin. Pyöräliikenteen
kasvun on ennustettu säilyvän suurena, sillä 80 % kaupungin työmatkoista arvioidaan olevan
alle 10 km. Tämän vuoksi polkupyörä on hyvin kilpailukykyinen muiden kulkumuotojen
kanssa. Väitteet pyöräilyn suuresta kasvupotentiaalista saavat tukea vuonna 2004 tehdystä
selvityksestä, jonka mukaan arviolta puolet pyörällä tehdyistä työmatkoista on pituudeltaan
vähintään 9 km/suunta. (Stockholms Stad 2004.)
Uusimmassa pyöräilyn edistämisohjelmassa (Cykelplan 2006) polkupyörä luokitellaan
ensisijaisesti kulkuvälineeksi. Tämän ajatuksen pohjalta pyöräilyolosuhteita ei suunnitella
15
harrastus- ja vapaa-ajankäyttöön, eikä myöskään lasten kaltaisille erityisryhmille, jotka
liikenteellisessä mielessä luokitellaan epäkypsiksi.( Stockholms Stad 2006.)
Tukholman kantakaupungin paikalliskatuverkolla on tätä nykyä nopeusrajoitus 30 km/h.
Näillä kaduilla pyöräilyn katsotaan lähtökohtaisesti kuuluvan ajoradalle muun
ajoneuvoliikenteen kanssa. Sen sijaan pääkaduilla, joilla nopeusrajoitus on 50 km/h,
pyöräilylle on periaatteellisesti varattava oma alue kaistan tai pyörätien muodossa. Näiden
toteuttamiseen liittyen pyöräilyn edistämisohjelmassa korostetaan yksisuuntaisten pyöräteiden
ja -kaistojen merkitystä turvallisuuden tavoittelun ensisijaisena keinona. Pyöräverkon
jatkuvuuden mahdollistamiseksi niillä verkkoon kuuluvilla pääkaduilla, joilla erillisiä
järjestelyitä ei tilanpuutteen vuoksi voida rakentaa, on taattava pyöräilyn turvallisuus
nopeuksia alentamalla. (Stockholms Stad 2006.)
Pyöräliikenteen linjauksissa huomioidaan myös muu liikenne. Vuonna 2008 julkaistu
ohjeistus katutilan suunnittelusta suosittelee kaksisuuntaisten pyöräväylien toteuttamista
ainoastaan siellä, missä yksisuuntaisten väylien rakentaminen ei ole sopivaa. Syynä mainitaan
kaksisuuntaisilla pyöräteillä korostuvat konfliktit, joiden ratkaiseminen on osoittautunut
erityisen haastavaksi. Monet jalankulkijat, etenkin vanhukset ja liikkumisesteiset, kokevat
pyöräliikenteen ongelmalliseksi. Yksisuuntaiset pyöräväylät ovat helpommin erotettavissa
jalankulusta. (Stockholms Stad 2008b.)
Järjestelmän yhdenmukaisuus on eräs tärkeimmistä suunnitteluperiaatteista, mutta se ei saa
olla esteenä uusille sujuvuuden ja turvallisuuden nimissä kokeiltaville ratkaisuille.
Keskeiseksi haasteeksi muodostuu lähinnä uuden ja vanhan yhteensovittaminen. (Stockholms
Stad 2008a.)
3.2. Ryhmittymisalueiden toteutus
Ensimmäinen pyöräilijöiden ryhmittymisalue otettiin käyttöön vuonna 1999 Hornsgatanilla.
Lokakuussa 2008 ryhmittymisalueita oli Tukholmassa yhteensä 365 kpl, kattaen kaikki
keskusta-alueen risteykset, joilla pyöräliikennettä esiintyy ajoradalla. Ryhmittymisalueiden
laajamittainen käyttöönotto perustuu ajatukseen, että pyöräliikennettä on keskustan alueella
edistettävä kaikkialla missä se on sallittua. Tältä pohjalta pyöräilijöitä suosivia
16
risteysjärjestelyjä on toteutettu pienimpien katujen lisäksi kaikkein liikennöidyimmillä
kaduilla (44 000 ajon./vrk), missä joukkoliikennekin on vilkasta. (Isaksson 2008b.)
Ryhmittymisalueen yhteydessä käytetään yleisesti yhtä tai kahta lähestymiskaistaa (kuva 3),
jotka sijaitsevat joko ajoradan reunassa tai kaistojen keskellä. Näiden kaistojen mitoituksessa
käytetään samoja ohjeita kuin pyöräkaistojen mitoituksessa yleensä. Lähestymiskaistaa ei tule
sijoittaa ajoradan reunaan silloin kun viereinen autokaista on kääntyvä. Siellä missä
tilanpuutteen vuoksi ei ole muuta vaihtoehtoa, lähestymiskaista voidaan korvata
porttiratkaisulla. Yksikaistaisella, kadunvarsipysäköinnin mahdollistavalla kadulla, tulee
sisäänajoportin ja reunakiven väliin jäädä vähintään 1 m. Kadunvarsipysäköinnin on tällöin
päätyttävä 5 m ennen taakse vedettyä pysäytysviivaa. Tämä on kuitenkin toimiva ratkaisu
ainoastaan vähäliikenteisillä kaduilla, joilla risteyksen eteen ei odoteta syntyvän autojonoja.
(Stockholms Stad 2008a, Isaksson 2008a.)
Kuva 3. Kaksi lähestymiskaistaa (Stockholms Stad 2008a).
Ryhmittymisalueen ohjeellinen pituus on 5,0 m moottoriajoneuvojen pysäytysviivasta
suojatien reunaan. Erillistä pyöräliikenteen pysäytysviivaa ei Tukholmassa käytetä.
Ryhmittymisalueen havaittavuutta ei myöskään tehosteta erillisellä värityksellä, kuten
muualla maailmassa yleisesti. Alueen merkitsemiseen käytetään leveydestä riippuen yhtä tai
kahta pyörää kuvaavaa ajoratamaalausta. (Isaksson 2008b.)
17
3.3. Kokemukset ja jatkosuunnitelmat
Alun perin pyöräilijöiden ryhmittymisalueiden käyttöönoton taustalla oli Tukholmassa ajatus
helpottaa kääntymistä vasemmalle ryhmittymisolosuhteita parantamalla. Laajamittaisen
käyttöönoton taustatekijäksi on sittemmin noussut pyöräilijöiden yleistä turvallisuutta
parantava vaikutus. (Isaksson 2008a.)
Tukholman katu- ja kiinteistöviraston vuonna 2003 teettämän pyöräilytutkimuksen osana
kartoitettiin pyöräilijöiden mielipiteitä ryhmittymisalueita koskien. Haastattelututkimuksen
perusteella yli puolet pyöräilijöistä piti ryhmittymisalueita hyvänä ratkaisuna, kun vajaa
viidennes piti ryhmittymisalueita huonona ratkaisuna. Kyseisen pyöräilytutkimuksen
jälkeisenä aikana mielipiteet ovat kehittyneet yhä myönteisemmiksi. (Ericson & Erson 2004,
Isaksson 2008b.)
Kaikkien ajoratamaalausten lailla, myös ryhmittymisalueiden merkinnät joutuvat koetukselle
talvikaudella. Nastarenkaiden vaikutuksesta pääkaduilla on jouduttu uusimaan
ryhmittymisalueen polkupyörämerkintä vuoden välein. Tästä johtuen on ylläpitotarpeen
vähentämiseksi harkittu pienemmän, autojen renkaiden väliin mahtuvan, ajoratamerkinnän
käyttöönottoa. Kovan kulumisen vuoksi Tukholmassa ei erottuvuuden parantamiseksi maalata
ryhmittymisalueita muiden maiden tapaan. (Isaksson 2008b.)
Ryhmittymisaluetta pidetään Tukholmassa yleisratkaisuna, joka on sijoitettava jokaiseen
valo-ohjattuun risteykseen, missä pyöräily osoitetaan ajoradan yhteyteen. Pääasiallinen syy
tähän on, että ryhmittymisalueilla on todettu olevan erittäin positiivinen vaikutus suoraan
kulkevien pyöräilijöiden ja oikealle kääntyvien moottoriajoneuvojen välisiin konflikteihin,
joita tilastollisesti sattuu kaikilla katutyypeillä, usein kohtalokkain seurauksin. Viimeisen
kuuden vuoden aikana tämän tyyppisissä onnettomuuksissa on Tukholmassa menehtynyt
kuusi pyöräilijää. Kaikki kyseiset onnettomuudet ovat sattuneet katuosuuksilla, joilla ei ollut
pyöräkaistoja tai ryhmittymisalueita. (Isaksson 2008b.)
18
4. Ryhmittymisalueiden toteuttamispuitteet Helsingissä
4.1. Vallitsevat olosuhteet ja asenteet
Liikennesuunnittelulle on ominaista vahva lineaarisuus, minkä seurauksena tehdyt valinnat ja
suunnittelukäytännöt heijastuvat pitkään tulevaisuuden suunnittelussa. Osin tämä johtuu
tarpeesta säilyttää liikenneympäristön yhdenmukaisuus, mutta toisaalta se saattaa
kohtuuttomasti viivyttää uusien välttämättömien suunnitteluratkaisujen soveltamista. Tämän
vuoksi on aiheellista arvioida kriittisesti nykyiseen kevyen liikenteen järjestelmään liittyviä
arvoja ja uskomuksia.
On huomioitava, että pyöräliikenteen nykyisen aseman taustalla on autoistumisen
kultakaudella tehdyt linjanvedot, jotka luokittelivat pyöräilyn lähinnä erityisryhmien, kuten
lasten ja vanhusten, liikkumistavaksi. Pyöräily asemoitiin yhdessä jalankulun kanssa
epämääräiseksi kevytliikenteeksi, jonka kontekstiksi muodostui erottelulla saavutettava
turvallisuus. Tämän kehityksen taustalla oli alkuaikojen voimakas tarve edistää autoilua
siivoamalla hitaammat liikkujat pois ajoradalta. (Kallioinen 2002. s. 61-78)
Huolimatta siitä, että pyöräilyn edistäminen liikennemuotona on voimakas ja pitkään jatkunut
kansainvälinen trendi, pyöräilyn liikenteellistä edistämistä koskevat ratkaisut ovat Suomessa
herättäneet hämmennystä ja vastustusta. Pyöräilyä saa edistää, kunhan sitä ei oteta liian
vakavasti. Tämän osoittaa esimerkiksi Helsingin Sanomien pääkirjoitus 30.3.2001, jossa
otettiin kantaa liikenne- ja viestintäministeriön laatimaan pyöräilyn ja kävelyn
edistämisohjelmaan:
”Hyvää tarkoittavat ehdotukset eivät uutuudellaan yllätä, kun unohdetaan
höperöt ajatukset kuntiin perustettavista pyöräilyn yhdyshenkilöistä tai
pyöräilyn sallimisesta yksisuuntaisilla kaduilla molempiin suuntiin. Liikennettä
kokonaisuutena pitää kehittää järkevästi kaikkia osapuolia kunnioittaen.”
Pyöräilijöiden ryhmittymisalueiden perustuessa yksisuuntaisuuteen, on syytä ottaa kantaa
myös yleiseen väitteeseen, jonka mukaan Suomessa vallitsisi lopullinen ja peruuttamaton
päätös kaksisuuntaisista kevyen liikenteen järjestelyistä (esim. Pasanen & Räsänen 1999).
Ensinnäkin on huomioitava, että Suomessa on rakennettu lainvoimaisia yksisuuntaisia
19
pyöräkaistoja vuodesta 1997 lähtien ja yksisuuntaisia pyöräteitä vielä huomattavasti
kauemmin (Naskila 2008). Toiseksi pyöräliikenne jakaa yhä pääsääntöisesti saman tilan
muiden ajoneuvojen kanssa tien oikeanpuoleista reunaa käyttäen.
Kaksisuuntaisten pyöräväylien käyttö ei missään tapauksessa ole pätevä syy pidättäytyä
yksisuuntaisten väylien toteuttamiselta. Esimerkiksi Tukholmassa kaikki keskustan
pyöräväylät pyritään rakentamaan yksisuuntaisiksi. Kaksisuuntaisen pyöräväylän katsotaan
olevan perusteltu vain, jos risteyksien väli on pitkä. (Isaksson 2008b.)
4.2. Pyöräilyn nykytilanne ja tulevaisuuden näkymät
Helsingissä on hyvät perinteet pyöräilyn edistämisessä. Kaupungissa oli vuoden 2008 alussa
miltei 1200 km rakennettuja kevyen liikenteen väyliä ja uusia rakennetaan jatkuvasti (Naskila
2008). Moneen muuhun kaupunkiin verrattuna Helsingin pyöräilyolosuhteet olisivatkin
huippuluokkaa, mikäli arvioinnin voisi perustaa kevyen liikenteen väylien määrään. Vertailun
vuoksi pyöräilyn mallikaupunkina tunnetussa Kööpenhaminassa oli vuonna 2006 yhteensä
vain 388 km pyöräteitä – ja kaistoja (Kööpenhaminan kunta 2007).
Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelman mukaan kevyen liikenteen suunnittelun
lähtökohtana on, että kaikki, niin lapset kuin vanhatkin, voivat ajaa pyörällä (Helsingin
kaupunki 2004). Tavoite selittää osin miksi kevyen liikenteen väylien rakentaminen on
noussut niin keskeiseksi pyöräilyn edistämisen mittariksi. Tämä ei ole täysin ongelmatonta,
sillä erillisen kevyen liikenteen väylän rakentaminen ei yksiselitteisesti paranna
pyöräliikenteen edellytyksiä (YTV 2006). Lisäksi kaksisuuntaisiin kevyen liikenteen väyliin
liittyy turvallisuusongelma. Kaupunkisuunnitteluviraston selvityksessä pyöräilyn on
Helsingissä paradoksaalisesti todettu olevan turvallisinta autojen seassa kadulla, minkä
seurauksena pyöräliikenteen onnettomuuksia ei voida vähentää ainakaan nykyisenkaltaisia
eroteltuja väyliä rakentamalla (Pasanen & Räsänen 1999).
Nykyisten pyöräväylien ahtaus lisää myös painetta uusien tapojen käyttöönottoon, mikä ei
kuitenkaan aina ole ollut mahdollista esimerkiksi talvikunnossapidon vuoksi. Meneillään
oleva ilmastonmuutos avaa kuitenkin uusia mahdollisuuksia suunnitteluperiaatteiden suhteen.
(Naskila 2008.)
20
Pyöräilyn kasvu on kansainvälinen trendi, joka näkyy myös Helsingissä. Kehitys vie siihen,
että kantakaupungit tulevat olemaan vilkkainta pyöräilyaluetta. Samalla pyöräily leviää koko
katuverkkoon, eikä ainoastaan omille reiteilleen. Tämän vuoksi tavoite on, että pyörällä
pääsee vaivattomasti jokaiselle tontille. Luonnollisesti tämä edellyttää pyörätieverkon
lisärakentamista, mutta sen toteuttaminen hyvin tiheänä ei kantakaupunkialueella onnistu,
eikä ole tarpeenkaan. Pyöräväylien tarvetta ei yksiselitteisesti voida sitoa nopeusrajoitukseen,
mutta pääsääntöisesti kaduilla, joilla on nopeusrajoitus 30 km/h, ei ole tarvetta erilliselle
pyöräväylälle. (Naskila 2008.)
4.3. Lainsäädäntö
Lainsäädännöllä luodaan edellytykset pyöräilijöiden ryhmittymisalueiden ja niiden toimintaan
vaikuttavien järjestelyjen toteuttamiselle. Lainsäädännön tulee toteuttamiskelpoisuuden lisäksi
taata liikennejärjestelyiden yksiselitteisyys, kitkien pois mahdolliset tulkinnanvaraisuudet.
Pyöräilijöille tarkoitetun ryhmittymisalueen toteuttamiskelpoisuuteen vaikuttavat
ensisijaisesti tieliikennelain ja –asetuksen säännökset pyöräliikenteelle osoitetusta ajoradan
osasta. Pyöräliikenteelle voidaan tieliikennelain 2§ perusteella osoittaa ajoradan
pituussuuntainen osa, joka tieliikenneasetuksen mukaisesti merkitään polkupyöräliikenteelle
tarkoitettua ajoradan osaa osoittavalla tiemerkinnällä. Tieliikenneasetus sallii pyöräkaistojen
käyttämisen kaikille ajoneuvoille ryhmittymiseen kääntymistä varten. Lisäksi pyöräkaistaa
saa käyttää myös kiinteistölle, pysäköintipaikalle ja linja-auton pysäkille ajoa varten. Mopot
ovat polkupyörien ohella oikeutettuja käyttämään pyöräkaistaa. (Tieliikennelaki 1981/267,
Tieliikenneasetus 1982/182.)
Tieliikenneasetuksen (1982/182) pysäytysviivaa koskeva määritelmä ei tarkemmin sääntele
pysäytysviivan käyttötapaa. Tämä mahdollistaa muun muassa kaistakohtaiset pysäytysviivat,
jolloin omalla kaistallaan kulkeva pyöräliikenne voidaan ohjata pysähtymään lähempänä
risteystä muuhun liikenteeseen nähden.
Olettaen, että ryhmittymisalue olisi mahdollista tulkita levennetyksi pyöräkaistaksi,
lainsäädäntö ei edellä mainittujen reunaehtojen puitteissa mahdollistaisi pyöräkaistan
ylittämistä suoraan ajettaessa. Toisaalta nykyinen tieliikenneasetus ei mahdollista ajoradan
21
osan osoittamista pyöräliikenteelle muussa kuin pyöräkaistan muodossa. Myös pyöräilijän
oikeus käyttää pysäytysviivan ja suojatien välistä tilaa ryhmittymiseen on lainsäädännöllisesti
epäselvä, koska ajoneuvo on pysäytettävä ennen pysäytysviivaa odottamaan valon
vaihtumista. Pyöräilijöiden ryhmittymisalueiden käyttöönotto ei tältä osin ole mahdollista
nykyisen lainsäädännön nojalla. (Tieliikennelaki 1981/267, Tieliikenneasetus 1982/182.)
Risteysalueella tien reunaa etenevää pyöräilijää koskevat samat oikeudet ja velvollisuudet
kuin muuta ajoneuvoliikennettäkin. Pyöräilijä on vasemmalle kääntyessään kuitenkin
oikeutettu myös kaksivaiheiseen käännökseen (Tieliikennelaki 1981/267). Näiltä osin
lainsäädäntö on harmoniassa ryhmittymisalueen käyttötarkoituksen kanssa.
22
5. Päätelmät
5.1. Pyöräliikenteen asemointi
Suomessa suunnittelun lähtökohtana on, että kaikki voivat ajaa pyörällä. Tämä asettaa
luonnollisesti tiukat reunaehdot pyöräväylien toteuttamiselle, toisin kuin niiden käyttäjille.
Tukholman esimerkin pohjalta lienee kuitenkin syytä pohtia, tukeeko tämän kaltainen tavoite
pyöräliikenteen kokonaisvaltaista kehittämistä. Nykyisten pyöräväylien
turvallisuusselvitysten valossa voidaan kysyä onko näennäisen turvallisuuden ylläpitäminen
sujuvuuden ja toimivuuden kustannuksella järkevää ympäristössä, jossa samanaikaisesti
pyritään kehittämään hyvät edellytykset jalankululle ja joukkoliikenteelle?
Pyöräilijöiden ryhmittymisalueet ja niihin liittyvät kaistajärjestelyt edellyttävät käyttäjiltä
valmiuksia, joita nykyisten linjausten mukaan ei haluta vaatia. Lähtökohtaisesti polkupyörän
ajoneuvoluonne kysyy kuitenkin aina liikenteellistä kypsyyttä, jonka puute vaarantaa
asianomaisen pyöräilijän lisäksi myös muiden tielläliikkujien turvallisuuden. On olennaista
huomata, ettei subjektiivinen turvallisuus aina kohtaa käytännön kanssa.
Luonteeltaan polkupyörä on kaupunkialueella huomattavasti lähempänä autoa kuin
jalankulkijaa. Se liikkuu lähes samaa vauhtia kuin autot, etenkin jos liikennettä pyritään
rauhoittamaan. Ja mikä tärkeintä, pyöräliikenne vaatii pehmeitä ajolinjoja, mitä ei voida
tarjota erillisillä, muun liikenteen ehdoilla rakennetuilla, kaksisuuntaisilla kevyen liikenteen
väylillä. (Isaksson 2008b.)
Pyöräilyn edistämiseksi olisi syytä harkita pyöräilyn asemoimista uudelleen suhteessa
kohderyhmään. Nykylinjauksen mukainen pyörätiepolitiikka synnyttää pyöräteitä sinne minne
mahtuu, usein täysin turhaan. Samanaikaisesti muut katu- ja tieosuudet jäävät täysin vaille
huomiota. Pyöräilyolosuhteita on kuitenkin voitava parantaa kaikkialla missä pyöräilijät
liikkuvat. Keinovalikoiman kahlitseminen kaikkia palvelevaan ratkaisuun kangistaa pyöräilyn
edistämistä kohtuuttomasti.
23
5.2. Ryhmittymisalueiden soveltuvuus Helsinkiin
Tukholmassa pyöräilijöiden ryhmittymisalueet ovat osoittautuneet edulliseksi ja toimivaksi
ratkaisuksi. Ne ovat saaneet hyvän vastaanoton pyöräilijöiltä ja muodostuneet tärkeäksi osaksi
pyöräilyn edistämistä. Naapurimaan kokemuksien perusteella ryhmittymisalueet olisivat
toimiva ratkaisu myös Helsingissä, missä pyöräilyn edistämiseen on liitetty kovia määrällisiä
ja laadullisia tavoitteita.
Ryhmittymisalueet ja niihin liittyvä yksisuuntainen järjestelmä ovat vahvassa sopusoinnussa
kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteiden kanssa, parantaen pyöräliikenteen turvallisuuden ja
saavutettavuuden lisäksi myös jalankulun edellytyksiä. Lisäksi pyöräilyn vahva esiintuominen
katutasolla tukee yleisiä tavoitteita liikenteen rauhoittamisesta kaupunkiympäristössä.
Ryhmittymisalueiden käyttöönottamisen edellytyksenä on tieliikenneasetuksen 45 §:n
mukaisen pyöräsymbolin käyttöalueen laajentaminen sekä mahdollisesti erillinen määritelmä
valo-ohjatuissa risteyksissä käytettävästä ryhmittymisalueesta
5.3. Mahdolliset toteuttamiskohteet
Ryhmittymisalueen soveltuvuus ja toteutustapa tulee aina arvioida tapauskohtaisesti. Tämän
vuoksi sopivia puitteita ei ole syytä määritellä kovin yksityiskohtaisesti. Tukholman
kokemuksiin nojaten ryhmittymisalueiden käyttöä voidaan harkita lähes kaikkialla, myös
hyvin vilkkaasti liikennöidyillä kaduilla. Pääsääntönä on, etteivät ryhmittymisalueet kannusta
pyöräilijöitä turvallisuuden kannalta ei-toivottuun käyttäytymiseen. Jotta kokonaisuus säilyy
yhdenmukaisena ja ymmärrettävänä, on lisäksi huomioitava yhteensopivuus muun pyöräily-
ympäristön kanssa
Ryhmittymisalueen toteuttamiselle voidaan yllä mainituin lainalaisuuksin karkeasti määritellä
seuraavat reunaehdot:
valo-ohjaus
pyöräily sallittu
riittävästi tilaa yksisuuntaisille pyöräkaistoille/-teille tai sopivat puitteet
sekaliikenteessä
24
Sekaliikenteen voidaan katsoa tarjoavan ryhmittymisalueelle sopivat puitteet silloin kun
liikenteen nopeus ja määrä on sellainen, että pyöräilijät pääsevät vaivatta ja turvallisesti
etenemään omalle paikalleen. Edellytyksenä on myös, että kadunvarsipysäköinti voidaan
päättää vähintään 5 metriä ennen moottoriajoneuvojen pysäytysviivaa.
Tällä hetkellä sopivia toteuttamiskohteita esiintyy ainakin eteläisessä kantakaupungissa, missä
pyöräverkko on harva. Tulevaisuudessa mahdollisia kohteita löytynee esimerkiksi
Jätkäsaareen rakennettavasta uudesta kaupunginosasta, jossa pyöräilyn pääverkko toteutetaan
kokonaan yksisuuntaisena (Naskila 2008).
25
Lähteet
Atkins 2005. Advanced stop line variations research study. Transport for London (TfL). http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/ASL-Findings-Report-October-011106.pdf, 30.10.2008. C.R.O.W 2007. Design manual for bicycle traffic. C.R.O.W record 25. Ede, Hollanti. 388 s. Department for Transportation 1993. Advanced stop lines for cyclists. Traffic Advisory Leaflet 8/93. Great Britain. http://www.dft.gov.uk/, 30.11.2008. Eskola, J. & Suoranta, J. 1998. Johdatus laadulliseen tutkimukseen. Jyväskylä: Gummerus. Euroopan yhteisöjen komissio 2007. Vihreä kirja - Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen. KOM(2007) 551. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/fi/com/2007/com2007_0551fi01.pdf, 28.10.2008. Helsingin Kaupunki 2004. Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma - ohjelman tarkistus. Helsingin talous- ja suunnittelukeskuksen julkaisuja 1/2004. Helsinki. 34 s. Helsingin Kaupunki 2008. Polkupyörälaskennat Helsingissä 2008. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto. www.hel.fi/ksv, 22.11.2008 Helsingin paikallisagenda 21 –projekti 2003. Helsingin kestävän kehityksen toimintaohjelma. http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/de565a804a174aeeb370fb3d8d1d4668/agenda-ohjelma.pdf, 1.11.2008. Helsingin Sanomat 30.3.2001. Kaiken maailman ohjelmia. Pääkirjoitus 30.3.2001. Isaksson, K. 2008a. Puhelinhaastattelu 23.10.2008. Isaksson, K. 2008b. Sähköpostitse lähetetty vastaus Ruotsin kokemuksia koskeviin kysymyksiin 25.10.2008. Jensen, E. 2008. Sähköpostitse lähetetty vastaus kysymykseen Tanskan kokemuksista. 22.10.2008. Kallioinen, J. 2002. Pyöräilyn institutionaalinen asema liikennesuunnittelussa. VATT-keskustelualoitteita 267. Valtion taloudellinen tutkimuskeskus. Helsinki 170 s. Köbenhavns Kommune 2007. Cykelregnskab 2006. Teknik - og Miljøforvaltningen. Köbenhavn. http://www.vejpark2.kk.dk/publikationer/pdf/464_Cykelregnskab_UK.%202006.pdf, 2.11.2008 Lehmuskoski, V. 2001. Uutta pontta pyöräilyyn. Ehdotus pyöräilypoliittiseksi ohjelmaksi. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 5/2001. Helsinki. 48 s. Liikenneministeriö 1993. Pyöräilypoliittinen ohjelma. Liikenneministeriön julkaisuja 20/92. Helsinki. 70 s.
26
Naskila, A. 2008. Haastattelu 31.10.2008. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto. Pasanen, E., Räsänen, M. 1999. Pyöräilyn riskit Helsingissä. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä L 1999/5. Helsinki. 14 s. Région Bruxelles-Capitale 2005. Plan Directeur Vélo 2005-2009. Ministre de la Mobilité et des Travaux publics. http://www.fiets.irisnet.be/download/velo_plan_directeur.pdf, 13.11.2008. Sarajärvi, A. & Tuomi, J. 2002. Laadullinen tutkimus ja sisällönanalyysi. Jyväskylä: Kustannusosakeyhtiö Tammi. Schnüll, R. 1993. Safety for cyclists at urban road junctions. Bicycle research report No.37. European Cyclist´s Federation. http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/eu-bund-laender/eu/brr/brr-037-1993-en.pdf. 2.11.2008. Stockholms Stad 2004. Cykla i Stockholms innerstad. Gatu- och fastighetskontorets publikation 2004:2. http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken/, 25.10.2008. Stockholms Stad 2006. Cykelplan 2006 för Stockholms innerstad. http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken/, 25.10.2008. Stockholms Stad 2008a. Cykel i staden. Gatu- och fastighetskontorets arbetsmaterial. PDF-format. Stockholms Stad 2008b. Stockholm – en stad för alla: Handbok för utformning av en tillgänglig och användbar miljö. Trafikkontoret Stockholm. http://www.stockholm.se/, 13.11.2008 Sveriges Regering 2001. Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Regeringens proposition 2001/02:20. http://www.regeringen.se/sb/d/108/a/2102 , 30.10.2008 Tieliikenneasetus 1982. Tieliikenneasetus 5.3.1982/182. Valtion säädöstietopankki, Finlex. http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1982/19820182, 28.10.2008. Tieliikennelaki 1981. Tieliikennelaki 3.4.1981/267. Valtion säädöstietopankki, Finlex. http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1981/19810267, 28.10.2008. TSRGD 2002. The Traffic Signs Regulations and General Directions 2002. Statutory Instrument 2002 No. 3113. Great Britain. http://www.opsi.gov.uk/si/si2002/20023113.htm, 30.10.2008. Wall, G T & Davies, D G & Crabtree, M. 2003. Capacity implications of Advanced Stop Lines for cyclists. TRL Report TRL585. TRL Limited. 46 s. Wheeler A H (1995). Advanced stop lines for cyclists – A simplified layout. Traffic Engineering and Control. Vol.36 No.5. London. 283 s. YTV 2006. Pääkaupunkiseudun jalankulun ja pyöräilyn strategiasuunnitelma. Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta. http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/AN/YTV:n_strategiasuunnitelma.pdf, 1.11.2008. YTV 2007. Pääkaupunkiseudun ilmastostrategia 2030. Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta. http://www.ytv.fi/FIN/seutu_tulevaisuudessa/ilmastonmuutos/ilmastostrategia. 1.11.2008