TAREAS DE OPERACIÓN Y SUPERVISIÓN.

MOTOR PRINCIPAL.

TAREAS DE FAMILIARIZACIÓN Y SEGURIDAD.

. Familiarizarse con la distribución general de la Sala de Máquinas y con las rutas y salidas de emergencia.

Reconocer los diferentes tipos de alarmas de la sala de Máquinas y conocer el procedimiento a seguir en cada caso.

Familiarizarse con los sistemas fijos de contra incendios y localizar sus puntos de accionamiento.

Familiarizarse con los procedimientos de paso de control de Puente a Máquinas, variación de régimen y parada de emergencia.

Familiarizarse con la disposición del sistema de gobierno. Realizar las pruebas obligatorias antes de cada salida de puerto y el cambio de modo normal de gobierno a gobierno de emergencia.

. Localizar y poner en funcionamiento la bomba de contra incendios de emergencia, verificar su correcto funcionamiento en distintos puntos del buque y pararla dejándola preparada para funcionar.

Localizar el generador y baterías de emergencia. Familiarizarse con la puesta en servicio en automático y manual.

. Localizar las paradas de emergencia de ventiladores, bomba de trasvase y

válvulas de cierre rápido de gas oil

Familiarizarse con el sistema de achique, normal y de emergencia, de sentinas y de cofferdams.

TAREAS DE OPERACIÓN Y SUPERVISIÓN.

MOTOR PRINCIPAL. Preparar el M/P para su puesta en marcha comprobando el funcionamiento del

cuadro de control y alarmas, sistema de alarma de cárter, etc.

Comprobar que todas las herramientas y piezas de respeto están debidamente guardadas o trincadas.

Operar los controles del M/P para dar respuesta a las órdenes del puente.

. Ajustar los controles adecuadamente para establecer el régimen de marcha deseado.

. Registrar los valores de los parámetros de funcionamiento en el diario de Máquinas.

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Operar los controles adecuadamente para pasar del modo de operación manual a automático o de local a distancia y viceversa.

SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO . El servicio de aire comprimido tiene la misión de suministrar aire a presión para

los diferentes equipos que lo requieran. Del servicio principal de 30 Kg. /cm2 para arranque de el motor principal

El servicio de aire comprimido parte de dos compresores principales conectados en paralelo que entregan el aire a 30 kg/cm2 a las botellas principales.

Preparar, poner en marcha y parar los compresores de aire.

Identificar las válvulas de seguridad, discos de ruptura y los tapones fusibles en el sistema de producción, almacenaje y distribución de aire comprimido.

Verificar el correcto funcionamiento de las purgas automáticas y del equipo de tratamiento de aire y la calidad del aire suministrado.

Preparativos par el arranque.

Inspección ocular en el motor, accesorios y de línea de ejes y caja reductora.

Verificar que el tanque de combustible de servicio o diario este lleno o preceder a cargar el mismo.

Controlar o limpiar los filtros de combustibles primarios y secundarios

Controlar los filtros de aceite

poner en marcha la purificadora de aceite y el control de las mismas

Controlar los filtros de tomas de mar que estén limpios

Abrir la toma de mar y purgar el circuito de agua del motor principal Poner en marcha las bombas de refrigeración de agua (agua de mar) , abrir las

válvulas en las tuberías hacia el motor principal, y el purgado del circuito

Verificar el nivel de agua dulce en el Compenso del motor principal o realizar el llenado del mismo

verificar el nivel de aceite del turbo

verificar que estén limpio el filtro de aspiración de aire.

Controla que la palanca de maniobra este en para.

Contralor el nivel del compenso de la cisterna de aceite del motor

Abrir las válvulas de el compenso del aceite (aspiración y descarga)

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Poner en marcha la bomba de lubricación (pre lubricador) o bombear manualmente, revisar el sistema de lubricación y linia de ejes.

. Abrir todos los los grifos de los indicadores de los niveles.

Controlar que el aire del botellón de arranque este lleno y cerrado

Dar varias vueltas con el virador enclochado al motor con la bomba prelubricadora en marcha.

Revisar los grifos de indicadores de agua por la presencia de agua en los cilindros.

Desconectar el virador poner en marcha los compresores de aire, sigue los botellones están

vacíos hasta 30 Kg./cm2

Abrir la válvula del botellón de aire de arranque .Verificar que se encuentra listas a funcionar

Abrir las válvulas del botellón de aspiración del Compresor

abrir las válvulas del sistema de combustible manteniendo la válvula de by-pass o la de combustible abierta.

El arranque del motor principal se compone de una serie de operaciones previas.

Unos 30 minutos antes se pone en marcha el sistema de lubricación y las lubricadoras. Seguidamente se conecta el virador y se deja girar para la lubricación hasta que antes del encendido se desconecta el virador, también se lo puedo arrancar directamente con aire con los grifos de aire de cada cilindro abierto el que es el modo más directo de arranque y de menor tiempo si el motor no estuvo mucho tiempo parado.

se purgan los cilindros para extraer la posible humedad que pueda haber y se encienden los sopladores auxiliares para el aire de barrido. O también pueden ser soplados con los grifos abiertos por medio de una distribuidora de aire acoplado al motor que es accionada por medio de los botellones de aire

Se cierran todos los grifos de aire de cada cilindro una ve soplada

Se habilitan las alarmas del motor.

se procede a arrancar el motor con todas las maniobras antes mencionadas abriendo los botellones de aire y la válvula distribuidora de aire del motor, donde el aire es inyectado al cilindro por medio de una válvula de aire instalada en la culata de cada cilindro donde el aire ingresa al cilindro que se encuentra en el punto muerto superior según el orden de encendido Con una fuerza de aproximadamente 30 kg/cm2 donde lo hace posible la inercia del cigüeñal

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haciendo girar todo entre alternativo y procediendo a una compresión en cada uno de los demás cilindros donde se comienza la combustión y finalizando el motor en marcha .

se cierra la válvula del botellón de aire y la válvula de la Distribuidora de aire.

La regulación de velocidad se hace por cremallera en las bombas de alta presión tipo Bosch. Cada cilindro dispone de 1 inyector. Este motor tiene un régimen de giro de 400 rpm. por problemas de vibraciones torsionales. El orden de la secuencia de encendido de los cilindros es 1-6-2-5-4-3

El motor tiene un colector de barrido y un colector de escape en la parte superior, este colector desemboca en la turbina de gases del turbocompresor. La circulación del aire por el cilindro es unidireccional valvular. En el lado de exhaustación, el aire proveniente de los escapes entra a la carcasa de la turbo soplante

. El aire entra al motor desde la sala de maquinas donde es filtrado antes de pasar al ventilador, aumenta su presión en la rueda de inducción y después de pasar por el enfriador se envía al colector de barrido. El turbocompresor esta provisto de refrigeración y gira a pleno régimen del motor a unas 18500 rpm. y entrega aire a una presión de 1.5 kg/cm2,

Una ves puesta en marcha y con el motor en relanti se lo calienta aproximadamente 30 minutos controlando las temperatura de cada uno de los cilindros y controlando la temperatura de lo gases de escape las bombas individuales de inyección, la tubería inyección

la temperatura de la caja reductora la lubricación

se controlan posible pérdida en las bombas acopladas de agua dulce y agua de mar al motor principal por medio de los alcahuetes de cada una de las bombas.

Se controlan los niveles agua dulce, tanque de de servicio de combustible, cisterna de aceite de lubricación.

Con el motor principal en marcha se deberán controlar.

Temperatura de los cilindros

Lubricación del motor

Agua de refrigeración.

Aire de sobrealimentación

Temperaturas de Gases de escape

Presión de Agua de refrigeración.

Caudal del Combustible.

Aire de sobrealimentación...

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Filtro doble del lubricante.

(Limpieza)Sist. Agua refrigeración.

Tanque de diario.

. Filtro doble de combustible. (Limpieza).

Purga de agua.

Controlar la temperatura de los gases de escape, del agua de refrigeración y del aceite, y compararlas.

Controlar el color de los gases de escape. Deben ser casi invisibles.

Controlar las presiones de aceite y de agua de refrigeración, compararlas con las de recepción del motor.

Controlar el funcionamiento de las válvulas de admisión y escape.

Mantener lleno el tanque de combustible de servicio y purgarlo de vez en cuando.

El sistema de control evita que el motor sufra averías importantes por medio de los parámetros de temperaturas y presiones de los fluidos de trabajo.

El motor se puede parar por Alta temperatura de agua de refrigeración de los cilindros (valor máximo: 90

grados)

Alta temperatura en la cámara de barrido

Alto nivel en el Carter

Baja presión de agua de refrigeración

Baja presión en los lubricadores

Ausencia de suministro de aceite

Alta temperatura de aceite lubricante del turbocompresor (valor máximo: 85 grados)

Alta temperatura de gases de escape (valor máximo 460 grados)

Alta temperatura en los lubricadores

Alta temperatura del aceite lubricante (valor máximo 60 grados)

Alta temperatura del aceite de lubricación del árbol de levas (valor máximo 70 grados

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Así mismo se produce una parada del motor principal (shut down) si se cumple cualquiera de los siguientes puntos:

Por activación manual

Sobre régimen

Baja presión del aceite lubricante

Baja presión en el aceite de lubricación del árbol de levas

Baja presión en el aceite lubricante del turbocompresor

Corte en el suministro de gas oil

Para reactivar el sistema es necesario reiniciar los controladores después de reparar la averías

Condiciones para parar el motor

-Una ves que se va a parar el motor bajan las (RPM) se deja unos 30 minutos en relentis para que se refrigeré el motor .Con las bombas acopladas, al motor de circulación para continuar la refrigeración.

-Poner en la posición de PARA de la palanca de maniobra.

-Corar la válvula de combustible.

Cerrar las válvulas del botellón de aire de arranque y de combustible.

-Abrir los grifos de las culatas del motor para dejarlo listo para el soplado y una nueva puesta en marcha

Para poner marcha atrás es necesario invertir el giro del cigüeñal, para ello debe pararse por completo el motor. La inversión se hace por desplazamiento angular del eje de levas y inyectando el aire de arranque en el cilindro que esta cerca del PMS en carrera ascendente, para que empiece a girar al revés.

TAREAS DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN.

MOTOR PRINCIPAL.

-Limpiar el motor, las planchas del piso y secar las sentinas.

- Limpieza de las turbo soplantes y enfriadores de aire.

- Realizar una inspección del cárter y tren alternativo prestando puntual atención a todas las medidas de seguridad. (Cuando esta parado y frío)

.- Controlar el desmontaje, inspección, medida de huelgos y desgastes, reparación,

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montaje y prueba final de: Inyectores, válvulas de aspiración y escape, válvulas de seguridad y arranque (CUANDO ESTE FUE REALIZADO X UN TALLER EN ESTADIA DE PUERTO O DIQUE)

-.inspección, calibrado y montaje de: pistones, aros, cojinetes de bancada y cojinetes de cabeza y pie de Biela.

.- Verificación del estado de apriete de: tirantes, pernos de bancada, etc.

. -Inspección de los colectores de barrido y escape y realizar un informe indicando estado de: limpieza, válvulas y purgas, aislamiento y sistema de fijación.

-El distribuidor de aire, el regulador y los lubricadores de cilindros están movidos por diferentes piñones de los del árbol de levas..

Lubricación del motor principal y auxiliar son :

-El circuito de lubricación del motor tiene 4 partes principales: lubricación de pistones y camisas, lubricación de bullon, bielas y cigüeñal, lubricación de árbol de levas y lubricación del sellado de vástagos.

-El circuito de lubricación de pistones y camisas parte de la cisterna de aceite, forzado por los lubricadores entra a los pistones. .

-La lubricación del tren alternativo se realiza por medio de los conductos que se hallan dentro del cigüeñal, bielas, vástago y bullon, luego este aceite cae por el exterior y se recoge en el Carter, que en este motor es seco, para mandarlo al tanque del Carter, que se encuentra justo debajo del motor. De ahí se extrae con las bombas y se manda al enfriador para reducir su temperatura si es necesario, en caso de no serlo, este enfriador cuenta con un by-pass, luego el aceite

El maquinista de guardia en un buque de gran porte, concurrirá a la misma 15 minutos antes de la hora prevista, correctamente vestido y con su equipo de seguridad provisto por la empresa - zapatos, guantes, protector auditivo, protector visual, etc. - siendo su primera tarea, la de medir el control del nivel de aceites del cárter del motor principal y motores auxiliares en servicio, tanques de combustible y compresor». De no haber novedad se tomará la guardia, en caso contrario, la guardia saliente deberá dejar constancia en el libro diario de Guardia en Maquinas en Navegación sobre el acaecimiento detectado.

Habiendo ya tomado la guardia, comenzará su rutina desde el guarda calor de chimenea hasta el túnel de línea de eje, verificando:

- Economizador de gases de escape y cisterna de alimentación de agua

- Control de temperaturas de gases de escape del motor principal,

-Agua de circulación en culatas y cilindros, control de pérdidas de aceite, agua y combustible, nivel de aceite de turbos y temperatura de agua de circulación de entrada y salida de los mismos

-Purga tanque de reposo, reserva y servicio de gas oil completar agua de compensas motores principales y auxiliares.

-Control de funcionamiento de purificadoras de fuel-oil y diesel-oil y aceite

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-Verificando nivel de aceite en cárter de las mismas.

-Control botellones aire de arranque en servicio y reserva, extendiendo el mismo al funcionamiento, y aceite cárter de compresores.

Medida de control y mantenimiento iniciales

(Después de 1ª puesta en funcionamiento o después de grandes reparaciones).

. Cada guardia de la dotación de maquinas:

.- Verificación de nivel de agua.

.- Verificación de nivel de aceite.

.- Verificación de nivel de líquido de baterías.

.- Verificación de Presión de aceite.

.- Verificación de temperatura de agua de refrigeración.

.- Verificación de temperatura de gases de escape. .

.- Verificación de estado de filtro separador de agua (del combustible).

.- Verificación de estado de los filtros de aire.

.- Verificación y corrección de fugas de agua, aceite, combustible, aire de sobrealimentación y gases de escape.

.- Verificación de estado general de varillas de regulación de velocidad (Sist. inyección) y engrase en caso de ser necesario.

- Filtro doble de combustible.

.- Sist. De lubricación.

.- Filtro doble de lubricante.

Programa de mantenimiento :

Cada 500 HORAS

- Linpieza de toma de mar

.- Cambio de aceite. (Motores auxiliares) y compresores de aire purificadoras de gas olí y combustible

.- Cambio de filtros de aire.

.- Verificación, limpieza y cambio (si procede) de filtros de admisión.

.- Limpieza de filtro separador de agua (del combustible).

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.- Limpieza de filtro de centrífugo de aceite.

.- Verificación de conexiones de baterías y motor de arranque. .

- Sist. De agua de refrigeración.

.- cambio de Filtro doble de combustible.

Cada 1500 HORAS

.- Cambio de filtros de combustible. (PRIMARIOS)

.- Verificación de parado y pulverización de inyectores.

.- Reglaje de balancines de admisión y escape.

.- Control y limpieza del sistema de refrigeración

3000 HORAS

.- Propulsión control del motor.

.- Engranajes.

.- Limitación de admisión de arranque.

.- Controlador de la presión.

.- Regulador (cambio de aceite).

.- Seguridad de los conectores y acoplamientos de la instalación eléctrica.

.- Funcionamiento de las señales ópticas y alarmas

.- Funcionamiento de los contactares y relees.

.- Limpieza de los cuadros eléctricos.

.- Limpieza de los condensadores.

.- Integridad y limpieza de los filtros.

.- Funcionamiento de las válvulas de retención.

.- Funcionamiento de las válvulas de flotador.

.- Limpieza de los paneles eléctricos...

.- Funcionamiento del sistema de alarma.

Cada 4500 HORAS

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.- Verificación de estado general de turbocompresor y, si procede, limpieza y sustitución de elementos defectuosos.

.- Cambio de cartucho de filtro separador de agua (del combustible).

.- Verificación de estado del Damper.

.- Verificación de gases del Carter

Cada 10000 HORAS

.- Desmontar cilindros, pistones, bielas, reconocimiento y limpieza o cambio de lo q proceda.

.- Comprobar cojinetes de biela y cigüeñal.

.- Comprobación de los libros de instrucciones de los fabricantes o instaladores para asegurar que el trabajo de mantenimiento está de acuerdo con sus instrucciones.

.- Cojinete de biela.

.- Aros de pistón y ranuras.

.- Accionamiento regulador.

.- Bb. de lubricante.

.- Bb. Centrífuga del agua.

.- Medición de compresión de cilindros.

.- Inspección visual de estado de los pistones.

.estado de las camisas.

.- Desmontaje de culatas.

.- Limpieza de colectores de admisión y escape.

.- Verificación de las válvulas de admisión y escape, guías, asientos, retenes, balancines y empujadores.

.- Sustitución de manguitos y balancines.

.- Verificación de estado general de Bomba de agua dulce y agua dura, y si procede, sustitución de elementos defectuosos. (Especialmente sistema de estanqueidad).

.- Verificación de aparatos de control y seguridad.

.- Control de motor de arranque eléctrico o neumático, alternador, carga de baterías, etc.

.- Limpieza de haces de intercambiador y refrigeradores.

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.- Verificación de funcionamiento de termostatos.

.- Verificaron y ajuste de Bomba de inyección y regulador mecánico.

.- Verificación de estado general de regulador

.- Verificación de estado general de Bomba de alimentación de combustible.

.- Balancines.

.-Guía de las válvulas anillo rascador del aceite.

.- Cojinete de biela.

.- Cojinete de cigüeñal.

.- Aros del pistón y ranura.

.- Camisa.

.- Tubería del gas de escape.

.- Amortiguador de vibraciones.

.- Sustitución de todos los elementos de la culata.

.- Desmontaje de pistones, verificación y si procede, sustitución de los mismos.

.- Desmontaje de camisas, verificación de cotas y rugosidades y si procede, sustitución de las mismas.

.- Sustitución de juntas de camisa.

.- Limpieza de cámaras de refrigeración del bloque.

.- Verificación de balancines auxiliares. Varilla de balancines y empujadores.

.- Sustitución de tornillo de biela.

.- Sustitución de segmentos.

.- Sustitución de cojinetes de biela (cabeza y pie de biela).

.- Cojinete del cigüeñal.

.- Soporte de balancín.

.- Culata.

.- Cono de las válvulas de admisión y escape.

.- Anillo de asiento de las válvulas

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.- Casquillos de los cojinetes.

.- Cojinetes ranurados de aluminio.

.- Cojinete de biela.

.- Cojinete de cigüeñal.

.- Camisa.

.- Elementos de conexión del motor.

.- Árbol de levas

.- Enfriador de aire de sobrealimentación.

.- Inspección anual:

.- Limpieza de la sala de máquinas.

.- Comprobar si existe corrosión de la planta.

.- Verificar la integridad de todo el aislamiento, barreras de vapor y recubrimientos protectores.

.- Ver el libro de registro de mantenimiento de la planta, y anotaciones diarias de las temperaturas, presiones, consumo de energía, anomalías, trabajos de reparaciones y mantenimiento llevado a cabo.

.- Recoger las observaciones sobre las anomalías detectadas por los operarios de la planta, como ruidos, manchas de aceite, vibraciones,

FACES DE LA CARRERA AL INICIO DE LA PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR

PRIMERA FACE: ADMISIÓN

El pistón va desde PMS a PMI generando una succión dentro del cilindro. Al mismo tiempo se produce la apertura de la válvula de admisión dejando pasar al cilindro una cantidad de aire que se obtiene, en este caso, directamente desde la atmósfera. La válvula de escape permanece cerrada.

SEGUNDA FACE: COMPRESIÓN

En esta segunda face observamos que ambas válvulas están cerradas; el pistón va desde PMI a PMS comprimiendo la masa de aire y a su vez elevando la temperatura del aire.

TERCER FACE: EXPLOSIÓN E INYECCIÓN

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En esta fase es donde se origina el trabajo; donde el motor genera la potencia.

En este momento el cilindro se encuentra lleno de aire y el pistón va desde el PMI al PMS comprimiendo, y a su vez, elevando la temperatura del mismo. Momentos antes de que el pistón llegue al PMS se produce la inyección del combustible mediante el inyector, y como producto de la temperatura, se inflama y genera la detonación del mismo. Esto a su vez produce que el pistón descienda al PMI.

CUARTA FACE: ESCAPE

En este momento ocurre la eliminación de los gases quemados de la combustión antes mencionada. El pistón recorre desde PMI a PMS empujando los gases hacia la tubería de escape por medio de la válvula de escape que genera su apertura

FUNCIONAMIENTO

-El combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta a una entrada del inyector, este combustible, a través de conductos perforados en el cuerpo del inyector se conduce hasta una aguja en la parte inferior que obstruye el orificio de salida al ser empujada a través de una varilla por un resorte.

-Cuando la presión en el conducto de entrada crece los suficiente, la presión vence la fuerza del resorte y levanta la aguja, de esta forma se abre el pequeño conducto de acceso a la cámara y el combustible sale muy pulverizado por el extremo inferior.

-Cuando la presión vence la fuerza del resorte entra a la cámara donde está la parte cilíndrica de la aguja de mayor área, la fuerza de empuje crece y la aguja es apartada de su asiento de manera abrupta.

-Este efecto garantiza que la apertura del inyector se haga muy rápidamente lo que es deseable.

Un tornillo de regulación sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o menor grado y con ello establecer con exactitud la presión de apertura del inyector.Estas presiones en el motor Diesel pueden estar en el orden de hasta mas de 400 Kg /cm²

CAMARA DE COMBUSTIÓN

-Es el volumen cerrado encima del pistón cuando se comienza la inyección de combustible,

-Esto es, cuando el pistón está llegando al punto muerto superior en la carrera de compresión.

-En los motores Diesel juega un papel fundamental en el comportamiento y rendimiento del motor la forma y posición de la cámara de combustión

FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

-La alimentación en estos motores se realiza introduciendo el aire en el interior del cilindro, perfectamente Filtrado y una vez comprimido introducimos a gran presión el combustible (en este caso gasoil), mezclándose ambos en la cámara de combustión.

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-El aire se comprime a gran presión (de 30 a 45kg.) en el interior de la cámara de combustión, de este modo Al alcanzar la temperatura adecuada para la inflamación del combustible (llegando hasta los 600ºC), siendo introducido en la cámara de combustión a gran presión (de 150 a 300 atmósfera (Kg./cm2)). Este inyector está debidamente regulado para que la cantidad de combustible y el momento en que debe ser inyectado sea preciso, obteniendo una mezcla perfecta y por consiguiente un buen funcionamiento del motor. Dentro de este sistema de alimentación existen una serie de elementos que hacen posible todo lo .Anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberías, depósito, inyectores,

CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN

Su emisión es llevar el gasoil desde el depósito de combustible hasta la bomba inyectora pasando antes por distintos elementos. Ese circuito trabaja a una presión de 1 a 2 Kg. /cm2 y lo componen.

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

En el tiempo de combustión del ciclo de un motor diesel, el combustible se inyecta en el aire comprimido y caliente a una fuerte presión (de 150 a 300 kg/cm2) y a una cantidad apropiada. Todo ello se consigue con el equipo de inyección, compuesto de una bomba y de un inyector por cada cilindro, que distribuye, dosifica, da presión y envía el gasoil pulverizado a los cilindros en la cantidad y presión adecuada. Por lo tanto el circuito de alta presión lo componen la bomba inyectora y el inyector

TUBERÍAS:

-Son rígidas, de latón o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el fabricante.

-No deben estar próximas a los tubos o conductos de escape ya que el combustible no debe calentarse demasiado, pues se formarían pequeñas bolsas de gasoil evaporado que actuarían como si la bomba o los inyectores no estuvieran desaireados.

-Deben ir sujetas para que no vibren y así evitar que puedan agrietarse o romperse

Bomba inyectora lineal tipo Bosch

-Los motores diesel de inyección directa, han tenido gran aceptación debido a las altas prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyección, así como alcanzar unos consumos bajos y una reducción en las emisiones contaminantesLa bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor.Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en línea y rotativas.

El pistón se mantiene en su parte inferior por la acción de un resorte, llenándose el cuerpo de bomba de gasoil.

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Al ser impulsado el pistón por la leva, comprime el gasoil y venciendo la resistencia de la válvula, lo envía al Inyector.

De la posición que tenga el pistón dentro del cuerpo de bomba, depende la cantidad de gasoil que se envía al cilindro, que será mayor o menor según la rampa sesgada se presente antes o después frente a la lumbrera de admisión.

Este movimiento de giro en el émbolo se realiza por medio de la cremallera que engrana con los sectores .Dentados de cada uno de los elementos de bomba, de forma que cualquier desplazamiento en la misma hace que todos los émbolos giren simultáneamente para que la entrega y el caudal de combustible sean idénticos en cada uno de los cilindros del motor. El control de la varilla de regulación se efectúa a través del Acelerador, el cual, con su desplazamiento, determina la mayor o menor cantidad de combustible a inyectar para obtener la potencia deseada.

Para parar el motor se emplea un tirador que actuaba sobre la cremallera. Se consigue mediante una válvula accionada o grifo la tubería de la bomba cortando el paso del gasoil al inyector

INYECTORES:

-Es el encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la cámara de combustión, esta formado por un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero que atraviesa el cuerpo metálico de motor y penetra hasta el interior de la cámara de combustión.

-Por el extremo externo se acopla el conducto de alta presión procedente de la bomba de inyección

-Su misión es la de introducir el carburante a gran presión en el interior de las cámaras de combustión del Motor. Están unidos a través de un tubo metálico a los porta−inyectores, que mediante unas bridas van unidos a la culata. Hay tantos inyectores como número de cilindros tiene el motor.

-La parte que asoma al cilindro termina en uno o varios orificios calibrados, que son cerrados por una válvula cónica por la acción de un resorte.

-El gasoil que entra en el inyector enviado a presión por la bomba, llega a la punta del inyector venciendo la resistencia de la válvula, a la que abre, y penetra en el cilindro. Cuando cesa la presión el la tubería de llegada a válvula cónica cierra la comunicación al cilindro.

LA LUBRICACION DEL MOTOR

-Las principales funciones de un lubricante son:

- Reducir el rozamiento mejorando el rendimiento del motor y disminuyendo el consumo de carburante.

- Proteger los órganos mecánicos contra el desgaste y la corrosión para garantizar la durabilidad y la eficacia del motor.

- Mantener el conjunto de las piezas en un perfecto estado de limpieza, evacuando las impurezas con el cambio de aceite.

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- Reforzar la impermeabilidad, indispensable para asegurar el buen funcionamiento del motor.

- Evacuar de manera eficaz el calor, enfriando el motor para evitar la deformación de las piezas.

- La utilización de lubricantes fluidos en frío permite reducir los desgastes al arrancar gracias a una lubricación rápida de todas las piezas del motor. Y en caliente se hace más viscoso para mantener la película entre las partes del motor

-protege contra la herrumbre y la corrosión*eliminar ruidos*prolongar la vida útil de las piezas

-La lubricación del motor tiene por objeto evitar el agarre del motor y disminuir el trabajo perdido por rozamiento interponiendo entre dos cuerpos una película de fluido lubricante que sustituye el rozamiento entre los metales por el rozamiento del deslizamiento interno del fluido lubricante que es muy inferior a los de los metales y produce menor cantidad de calor.

Agarrotamiento de los metales ; este fenómeno, se produce cuando dos cuerpos rozan uno contra otro, esto hace levantar su temperatura, llegando a su punto de fusión y los mismos se terminan soldando.

Calor; el lubricante debe soportar enormes esfuerzos térmicos, debido al rozamientos de piezas, la elevada velocidad del pistón, y la potencia entregada, este debe de actuar como refrigerante además de su principal tarea de disminuir el rozamiento

Tipos de movimientos de roce;( -pendulante), (balancín) -rodadura, (cigüeñal) -lineal alternativo, (pistón) -rotativo, (biela)

-La deficiencia en la lubricación aunque no cause agarrotamiento, es más que suficiente para producir graves desgastes con deformación de las superficies en contacto y aumento excesivos de huelgos que dificultarían seriamente el funcionamiento.

- Por otra parte el exceso de aceite es capaz de provocar excesivos depósitos carbonosos y humo en el escape.

. El sistema de lubricación

-. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones. De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura

. Sistema mixto: En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.

Sistema de Carter seco : el aceite no se encuentra siempre en la cisterna donde se encuentra el aceite que envía una bomba. Del depósito sale por acción de la bomba, que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba vuelve a llevar a depósito

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Problemas y fallas más comunes en los sistemas de lubricación

-Falta de aceite en el cárter del motor.

-Censor de presión o indicador en mal estado.

-Colador de aceite obstruido.

-Tubo de aspiración de la bomba quebrado.

-Bomba de aceite en mal estado.

-Válvula de descarga pegada en abierto.

Presión de aceite bajo

-Aceite muy diluido o no corresponde grado de viscosidad.

-Aceite demasiado caliente

-Colador parcialmente tapado.

-Tubo de aspiración de la bomba fisurado.

-Nivel de aceite en cárter bajo.

-Cojinetes de biela, bancada o de leva desgastados.

-Sello o galería de aceite con fugas.

-Presión excesiva de aceite:

-No corresponde grado de viscosidad del aceite.

-Válvula de descarga de la bomba no abre (frío).

-Conductos obstruidos en forma parcial.

Consumo de aceite:

-Pérdida de aceite al exterior por fugas

-Entrada de aceite a la cámara de combustión por anillos y cilindros con desgaste.

-Guías y retenes de válvulas en mal estado.

-Aceite emulsionado (lechoso)

-Agua en el aceite por filtraciones en empaquetadura de culata.

-Agua en el aceite por filtraciones en cilindros (fisurados o sus empaques).

-Sello de agua roto en culata o conductos interiores.

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AGUA EN EL ACEITE

-Enfriadores averiados.

-Junta de culata rota o quemada.

-Culata rajada.

-Block agrietado.

COMBUSTIBLE EN EL ACEITE

-Excesivo goteo o chorro en los inyectores.

-Aros del pistón con mucho desgaste.

-Problemas en el sistema de inyección.

-Exceso de inyección.

POLVO EN EL ACEITE

-Filtro de aire muy sucio.

-Falta de filtro de aire.

-Filtro obstruido o dañado.

BARRO EN EL ACEITE

-Purificadora de aceite muy sucia o deteriorada.

-Tanques de aceite con excesiva sedimentación o contaminados.

-Filtros primarios y secundarios muy sucios, obstruidos, o rotos

-Falta de filtros.

-Carter con mucha sedimentación (sin purificadora).

-Filtros de aceite:

- Filtros de mallas; retiene partículas sólidas metálicas procedentes del desgaste de las piezas, se instalan en la aspiración de la bomba de aceite para protegerla

Filtros Mecánicos ; son los primarios del motor principal son autolimpiantes y filtros dobles

Filtros de papel descartable; se encuentran en la descarga de la bomba de aceite, provisto de un by pass para que en el encendido, cuando el aceite esta frío y poco fluido la presión se descargue a través de by pass o en caso de saturación del filtro la circulación del aceite no sea interrumpida. Estos filtros son descartables ya que tienen vida útil al ser unidades selladas.

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-También posee una válvula de retención que impide que el filtro se vacíe al detenerse la marcha y que al arrancar nuevamente el motor se encuentre con suministro.

-La duración y buen funcionamiento del motor depende mucho del uso de un buen aceite apropiado. Es prescindible cambiar todo el aceite después de un determinado número de horas de funcionamiento del motor, a este se le pueden agregar aditivos para un mejor rendimiento.

-En los motores marinos, es conveniente usar un aceite más viscoso antes que uno fluido por estar sometidos a funcionamientos continuos.

MANTENIMIENTO:

-Cambio de filtros, después de su vida útil.

-Cambio de aceite después de su vida útil, o según su contaminación o determinado hora de uso.

-Verificación de los niveles de aceite en cada guardia,

-Control de la aspiración de las bombas y descargas, limpieza de filtros centrífugos acoplados al motor, filtro mecánico q se limpia manualmente.

-Control de la bomba acoplada al motor principal.

-Control y limpieza de cisterna o tanque de aceite

-Limpieza de Carter

Necesidad de la refrigeración

.-Durante el funcionamiento del motor se alcanzan temperaturas de superiores a los 2000ºC.

-Si la refrigeración no fuera rápida y eficaz se produciría el agarrotamiento y deformación de las piezas.

. -Del calor producido en la combustión, solo una pequeña parte se transforma en trabajo, el resto se transforma en calor absorbido por las paredes del cilindro. Además debido al movimiento alternativo, las piezas del motor generan un rozamiento que también genera un calor que hay que disipar para mantener las propiedades del lubricante.

- El calor se evacua por medio del sistema de refrigeración,

-La temperatura máxima admisible en el cilindro es del orden de 180 a 220ºC. Temperaturas superiores destruyen el lubricante.

- La temperatura máxima en el centro del pistón no debe sobrepasar los 300ºC, ya que se deformaría. En las paredes de la cámara de combustión no se deben sobrepasar los 250ºC, ya que se formarían puntos calientes.

-En las válvulas, las temperaturas superiores a 750ºC reducen su resistencia mecánica y a la corrosión.

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-Los motores marinos, debido al encierro, la refrigeración es más complicada porque debe alcanzar a otros órganos tales como el circuito de aceite y la caja reductora, además, debe ser cuidadosamente refrigerado pues en caso contrario el calor de la combustión y sus gases lo pondrían al rojo con los peligros que ello ocasionaría.

-el motor marino extrae agua de mar mediante una bomba especialmente diseñada, hace circular el agua por el motor para luego despedirla por lo que renueva el agua permanentemente.

-Debido a su abundancia el agua es el refrigerante preferido para usos marinos aún cuando sea salada.

Existen entonces dos tipos de refrigeración :

• Circuito abierto. El agua ingresa al motor por la bomba que, por lo general, es centrífuga, con impulsor de goma. Luego circula por el block y de allí al múltiple de escape para ser despedida por el caño de escape.

-No tiene termostato.• Circuito cerrado. Son dos circuitos independientes.

-Uno es igual que el anterior pero la principal diferencia está en que existe otro circuito de agua dulce o destilada. Mediante un intercambiador de calor, que actúa como un radiador, el agua de mar refrigera al agua dulce pero nunca se mezclan. El agua dulce nunca sale del motor y circula por medio de otra bomba que, por lo general, es también centrífuga con empaletado de bronce.

-Este sistema trabaja con termostato en el sistema de agua dulce. Las principales ventajas de este sistema son que el agua de mar no ingresa al motor en ningún caso y que se trabaja con temperatura controlada.

Bomba de agua

-La bomba de agua tiene la misión de hacer circular el agua en el circuito de refrigeración del motor, para que el transporte y evacuación de calor sea más rápido.

-Cuanto más deprisa gire el motor, mayor será la temp. alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona generalmente sincronizada con él, mayor será la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuación de calor. Son de funcionamiento centrífugo, y están formadas por una carcasa de aleación ligera, unida al bloque motor con interposición de una junta unión.

-Por dentro se mueve una turbina de aletas unida al árbol de mando el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos rulemanes, con un retén acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través del mismo. En el otro extremo del árbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando.

-Estas bombas están calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en función de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de unos motores a otros

-El AGUA es un fluido de una gran capacidad de transmisión de calor, un bajo costo y abundancia en la naturaleza, por lo cual es el fluido más empleado en los circuitos de refrigeración de los motores de combustión interna.

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-Sin embargo el agua, en la naturaleza, no se encuentra pura sino que contiene elementos y sustancias que pueden dar origen a ciertos procesos químicos, en los circuitos de refrigeración, como ser:

- Precipitación de sales insolubles

- Corrosión por par metálico

- Corrosión por oxigenación diferencial

- Erosión por cavitación

-Por todo lo cual se van a originar en el circuito de refrigeración los siguientes fenómenos:

- Incrustaciones

- Deterioro del material

- Aumento de los sólidos en suspensión

-Aumento de la temperatura del temo fluido

SISTEMAS DE REFRIGERACION ASOCIADOS AL MOTOR

-Enfriador aceite motor.

-El motores tiene también enfriadores de aceite motor.

-el mayor parte del calor proviene del rociado de la parte inferior de los pistones.

-La alta temperatura de los pistones se debe a la alta temperatura del aire de admisión por la acción del turbo, también se puede producir por un ajuste inadecuado de la inyección y por poca presión de soplado del turbo.

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