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072-073 (P. PUENTES/EST.) :072-073 (P. PUENTES/EST.) 30/3/10 17:45 Página 73

Este singular viaducto del tramoCaldearenas-Lanavé de la AutovíaMudéjar A-23 salva el cauce del ríoGuarga con una estructura mixta de 350metros de longitud total. Las lucesrepartidas en cuatro vanos, 75-100-100-75 m, se han definido de forma quecumpliendo con los condicionantesimpuestos por la Declaración deImpacto Ambiental (DIA), se aprovechenal máximo las virtudes de esta tipologíaestructural.

La sección transversal del cajón de24,80 m de ancho se resuelve medianteun tablero mixto, con canto constante de3,40 m, formado por un cajón metálicosemicircular y una losa de hormigón deespesor variable –de 0,20 m en el centroa 0,40 m en el arranque del voladizo–que vuela en los laterales 4,40 m.

Para las pilas se plantea una soluciónmixta en forma de “Y”, con un fuste dehormigón en forma de botella queconecta con una parte metálica en “V”que resuelve los brazos y que se adaptaa la geometría del tablero. Los 40 metrosde separación entre los brazos permitereducir la luz del tablero y caracterizaestéticamente este viaducto.

•Fotografías del proceso de construcción y montaje del viaducto.

El soporte metálico de las pilas “v” se adapta a la pendiente longitudinal y transversal del tablero mediante una cuña intermedia entre éste y el fuste de hormigón, variable para cada pila, que permite adoptar una geometría única de la “V” metálica.

VIADUCTO SOBRE EL RÍO GUARGA, EN LA AUTOVÍA MUDÉJAR

PROYECTO CONSTRUCTIVO. CONTROL Y VIGILANCIA DE LAS OBRASHuesca, 2010-2011

SEGUIMIENTO DE INFRAESTRUCTURAS EN EL EJE DE ALTA VELOCIDAD NORDESTE

España, 2009-2012

Seguimiento particularizado deinfraestructuras en el eje de AltaVelocidad Nordeste. Los trabajos sedesarrollan en UTE con la empresaICYFSA para el Administrador deInfraestructuras Ferroviarias, ADIF.

(de izquierda a derecha y de arriba a abajo)

•Viaductos de Vinaixa, sobre la autovía de Logroño, de Aguilera, sobre el río Ebro, del Jarama y del Ginel,

Proyecto para la restitución de lascomunicaciones viarias y peatonales delPaseo Pintor Santiago Santana, que unelas calles Obispo Romo y Zaragoza.

Se propone la construcción de un nuevoviaducto, un ascensor y dos pasarelasde acceso a los distintos niveles de laurbanización y se hace unareordenación urbana de la zonagenerando zonas ajardinadas y derecreo, y mejorando la accesibilidad y lapermeabilidad del barrio.

VIADUCTO DE LA CALLE OBISPO ROMOY ACONDICIONAMIENTO DEL PARQUE DEL CANÓDROMO

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN y A.T. DIRECCIÓN OBRASLas Palmas de Gran Canaria, 2009-2010

•Detalles de acabado del tablero y de la ménsula lateral.

•Vista general del viaducto recién construido.

•Sección transversal del viaducto.

CONSERVACIÓN DE PUENTES Y OBRAS DE FÁBRICA DE LA DIPUTACIÓN DE BARCELONA

PROYECTO CONSTRUCTIVOBarcelona, 2007-2011

El objeto del proyecto es la identificaciónde los daños en las estructurasexistentes y la propuesta de reparaciónde las deficiencias detectadas, de cara amantener el correcto funcionamiento yseguridad estructural de las mismas, asícomo el estado de conservación y latipología de las contenciones existentes,de cara a adaptarlas a los requeri-mientos de la normativa vigente.

Asignando a cada reparación un gradode urgencia y gravedad y siguiendo loscriterios establecidos previamente, en elproyecto se detallan todas lasintervenciones necesarias para la repa-ración de las deficiencias detectadas.

Una vez realizadas las reparaciones, seinicia un seguimiento periódico ydilatado en el tiempo de la estructura, decara a evaluar su correcto funciona-miento y la eficacia de las reparacionesrealizadas, mediante la colocación per-manente de fisurómetros que permitenevaluar posibles aberturas, comproba-ciones topográficas, testigos de yeso,etc.

•Fotografías de los puentes de SantQuirze de Besora, del Bruc y de Saldes antes (izquierda) y después (derecha) de la intervención de reparación.

El viaducto sobre el río Turia es una delas obras más destacadas del acceso aValencia de la línea de alta velocidad.Como bien indica su nombre, elobstáculo principal es el paso del río,canalizado entre motas ataluzadas dehormigón y que tiene un amplio caucede 230 m bajo viaducto.

La implantación en un entorno peri-urbano muy consolidado donde existennumerosos servicios e infraestructurasviarias (V-30) y ferroviarias (FGV),hidrológicas y agrícolas condicionó laposición de los apoyos del viaducto ysupuso una complejidad adicional noaparente en la definición, puesto quecada línea de apoyo tiene un esviajedistinto.

El viaducto tiene una longitud total de572 m y presenta su singularidad en elcruce sobre el cauce del río, sobre elque se define una estructura integral decanto variable de gran limpieza delíneas, esbelta e integrada en el conjuntode estrictos condicionantes hidráulicos.

Tanto el diseño como la ejecución delpostensado del tablero ha sido muycomplejo debido al esviaje cambiante delos apoyos, al trazado en curva ycontracurva con recta intermedia, a lavariabilidad de luces y anchura, querequirieron definir uno a uno cada cablede tesado.

VIADUCTO DEL TURIA. NUEVO ACCESO DE ALTA VELOCIDAD A LEVANTE, TRAMO PICANYA-VALENCIA

PROYECTO CONSTRUCTIVO Y CONTROL Y VIGILANCIA DE LAS OBRASValencia, 2005-2008

FOTO AÉREA tomada desde Edificio próximo de Vallehermoso(si fuera posible pedir a Bilbao Ría 2000)

•Vista de uno de los tramos centrales del viaducto construido.

•Sección transversal del viaducto.

•Plano de situación.

•Vista general del viaducto construido.

•Alzado del viaducto, según proyecto.

Un nuevo Puente que en planta adoptaun trazado suavemente curvo y tensadoque aumenta su separación respecto delvector rectilíneo conformado por elPuente árabe y que se conecta a losmismos cruces que éste en cadamargen del río. Este gesto permite crearuna separación mayor y variable entreambas construcciones y facilita lapercepción del proyecto como unaactuación que aúna la presenciahistórica del puente árabe, la nuevainfraestructura y el entorno que englobaa ambas construcciones.

Desde su planteamiento inicial, elpuente posee una constante referencia ala asimetría, la cual se mantiene comohilo conductor del proceso de definiciónde la infraestructura y se convierte enpieza fundamental de la intervenciónurbanística del proyecto.

En sintonía con estas premisas departida, se propone convertir el alzadolateral en un pulcro trazo en forma dearco que atraviesa el río sin previsiónalguna de pilas en su cauce y con lacota de su tablero por encima de la delpuente árabe, con el fin de generar lamáxima transparencia visual posibledesde los paseos peatonales de lasmárgenes del río.

PUENTE SOBRE EL RÍO HENARES JUNTO AL PUENTE ÁRABE

PROYECTO CONSTRUCTIVO y A.T. DIRECCIÓN DE OBRAGuadalajara. 2005-2008

•Sección transversal del puente.

•Foto aérea y vistas de la maqueta.

•Vista frontal del puente aguas abajo.

•Vista del arco curvo de hormigón blanco con el puente árabe al fondo.

•Vista inferior del tablero donde se aprecian los voladizos y el mirador.

VIADUCTO SOBRE EL RÍO GUADALHORCE NUEVA RONDA CIRCUNVALACIÓN OESTE DE MÁLAGA

PROYECTO CONSTRUCTIVOMálaga, 2006-2007

Sobre el cono de embocadura delacondicionamiento hidráulico delGuadalhorce se ha proyectado unsingular viaducto formado por dostableros independientes, de 840 m delongitud y 9 vanos. Los estribos lado surestán alineados con la mota delencauzamiento, provocando un granesviaje en el inicio, que se resuelve conun decalaje en el arranque de tablerospara su integración orográfica, lo quepermite llegar al estribo norte,sensiblemente más ortogonal a la mota.

Destaca el vano de canto variable, de136 m de longitud, que salva el caucede aguas bajas. Las pilas sesingularizan, enfatizándolas congeometrías en “V” que brotan de lacoronación de las márgenes del caucede aguas bajas y que recogen el cantovariable del tablero con naturalidad yeficacia estructural. La seccióntransversal de alas esbeltas estámotivada por la reducida altura de larasante de la Ronda, condicionada porla proximidad del aeropuerto.

El encaje visual de un tablero de grananchura, pilas robustas de pequeñaaltura y considerables dimensiones y elnotorio esviaje de la estructura respectoal curso del agua, no se puede entenderen ausencia de una lámina de aguapermanente, por lo que se ha propuestocrear un humedal asociado a este nuevoviaducto.

•Fotomontaje del viaducto en el parque fluvial.

•Secciones transversales tipo.

•Infografía del viaducto.

El proyecto define la estructura decobertura del corredor ferroviario deCercanías y de Metro entre Hospitalet deLlobregat y la actual zona cubiertapróxima a la plaza de Sants, en un tramodonde la línea de alta velocidad estádiseñada en túnel soterrado bajo dichocorredor.

Los cerramientos laterales de lacobertura están constituidos por tramosde muros de hormigón armado “in situ ytramos de muro diagonalizado dehormigón prefabricado cuyo aspecto esel de una estructura triangulada. Dichasdiagonales sirven de soporte de lacubierta superior y se utiliza vidrio trans-parente o traslucido de cerramiento,alternados con tramos de revestimientode muro vegetal. Cuando es necesariolibrar pasos inferiores de peatones ovehículos, dicha estructura se comportacomo una viga celosía.

La urbanización posterior a desarrollar,junto con la disposición de rampas,escaleras y ascensores entre los distintosniveles, terminará formando una granavenida transitable perfectamenteintegrada en el entorno urbanoconstituyendo un área vital de grancalidad. La finalidad de la cobertura delcorredor ferroviario es mejorar en granmedida las condiciones ambientales enlo que se refiere a ruido, vibraciones yefecto barrera sobre la permeabilidad depersonas y vehículos de los barrios delSur de la estación de Sants.

COBERTURA DEL ACCESO FERROVIARIO A LA ESTACIÓN DE BARCELONA-SANTS

PROYECTO de CONSTRUCCIÓN Y DIRECCIÓN DE OBRABarcelona, 2005, 2006-2007

•Detalle de la estructura

•Vista aérea de la cobertura durante la construcción.

•Sección transversal e infografía nocturna

•Planta general de urbanización.

El proyecto contempla la definición dedos pasarelas peatonales sobre el arcoeste de la M-30: Parque Breogán-c/Salvador de Madariaga y c/ Ramón deAguinaga-c/ San Marcelo.

La pasarela Parque Breogán, de 182 mde longitud total, está formada por untablero continuo compuesto por dosvigas metálicas longitudinales de 4vanos, que apoyan en 3 pares de pilasde sección circular de 0,80 m dediámetro. El canto es variable entre 2,0 y3,0 m y la anchura libre para el paso depeatones es de 5 m.

Con una estructura de característicasidénticas a la ya descrita, la pasarela deAguinaga tiene una longitud total 146 m,repartida en 3 vanos y un canto variableentre 1,75 y 3,0 m.

A lo largo de las dos pasarelas seubican tres zonas de descansoconformadas por un conjunto de bancoy marquesina de chapa de acero cor-tenperforada, lo que permite la iluminacióndel paramento interior.

Se ha previsto realizar un procesoconstructivo mediante izado con grúas,a fin de minimizar las interferencias alintenso tráfico de la M-30.

•Plano de situación de las pasarelas.

•Fotomontaje de la pasarela que conecta el Parque Breogán y la calle S. Madariaga, junto al Tanatorio de la M-30.

•Sección transversal tipo y sección por mirador.

•Fotomontaje de la pasarela de la calle Aguinaga – calle San Marcelo.

PASARELAS PEATONALES SOBRE LA M-30.TRAMO AVENIDA DE AMÉRICA - ENLACE DE O´DONNELL

PROYECTO CONSTRUCTIVOMadrid. 2006

Parque Breogan

calle Madariaga

Las propuestas estudiadas consistenesencialmente en la deconstrucción dela estructura viaria existente actualmenteen la Plaza de las Glorias (Viaducto deGlorias) y en su lugar implantar una granplaza rectangular (de aproximadamente120.000 m2), a un solo nivel, resolviendoa la vez la canalización de los tráficosprincipales de entrada y salida a laciudad mediante dos túnelessubterráneos, de tres carriles, uno desalida (745 m) siguiendo el trazado dela Gran Vía y el de entrada (860m)des dela Gran Vía, lado Besós, a la Av.Diagonal.

La actuación viaria propuesta se hacompatibilizado con la futuraimplantación de un IntercambiadorModal subterráneo que permitiría lostransbordos entre las dos líneasferroviarias (Puigcerdà y Maresme), ladel Metro de la línea 1 (Estación Plazade las Glorias) y la nueva parada delTranvía a ubicar en superficie, en la zonasur de la plaza, frente a la fachada delMuseo del Diseño, a la cual daríaservicio igualmente el citadointercambiador, mediante unacomunicación directa con el mismo.

Igualmente, se ha previsto la posibleubicación, en el primer subterráneo de lanueva configuración de la plaza, de unaterminal de autobuses de la línea delMaresme con acceso al intercambiador.

Además de resolver la nueva tramaviaria y la infraestructura ferroviaria, elestudio contempla las distintassoluciones propuestas al tráfico,teniendo en cuenta el importante puntoneurálgico donde se actual con una IMDen el anillo superior existente deaproximadamente 120.000 vehículos yde 35.000 en el anillo inferior. Estasactuaciones llevan aparejadas unaimportante afección a la ya complejainfraestructura de servicios subterránea.

•Visualización tridimensional de las infraestructuras viarias del proyecto.

•Aspecto de la plaza de les Glòries después de las obras.

INFRAESTRUCTURAS VIARIAS EN EL ÁMBITO DE LA PLAZA DE LES GLÒRIES

ANTEPROYECTOBarcelona, 2007

CONSERVACIÓN DE PUENTES Y OBRAS DE FÁBRICA DE LA DIPUTACIÓN DE BARCELONA

PROYECTO CONSTRUCTIVOBarcelona, 2004-2006

•Puente de Can Ribes, Cànoves, antes y después de las obras de conservación.

•Puente sobre el río Ter, Masies de Voltrega, antes y después de las obras de conservación.

•Plano de estudio de patologías del Puente de la B-400, Saldes.

En el marco del programa deconservación de puentes y obras defábrica, el Servei de Vies Locals de laDiputació de Barcelona contempla lareparación de una serie de puentes yobras de fábrica de la red de carreterasque gestiona. Esteyco ha participado enlas campañas de conservación de losaños 2004 y 2006, redactando losproyectos constructivos y participandocomo asistencia técnica a la direcciónde las obras.

Para llevar a cabo estos trabajos seplanearon una serie de visitas paraevaluar y catalogar las patologías quepresentaban cada una de lasestructuras. De cara a poder ordenar,sistematizar y agilizar el análisis de lasdeficiencias y su consiguientereparación, se establece unaclasificación por categorías, basándoseen la experiencia acumulada en laejecución de trabajos similares y en labibliografía existente. En función de lagravedad o urgencia de la reparaciónestablecida, se asigna a cada obra uncódigo que permite la planificaciónglobal de todas las actuaciones a llevara cabo.

Situada frente a un barrio de viviendasde nueva construcción, tenía quesustituir el actual paso inferior bajo laautopista utilizado por el Camino deSantiago. Al otro lado, el paraje era unaextensión yerma interminable y al mismonivel que la autopista. Una estructuraespectacular no encajaba en ese lugar,sin referencias, sin bordes, sin escala,todavía por urbanizar. El carácter de lapasarela y la luz que debía salvarse,unos 60 metros, tampoco lo justificabantécnicamente. Tenía que ser un pasopara peatones y ciclistas, de entre tres ycinco metros de anchura.

A un camino de peregrinación leencajaba más una estructura conteniday sobria, con un carácter más simbólicoque de hito. Era importante el encaje y laintegración en el lugar, y para estodebían acometerse los dos entornosextremos del puente. Por el lado de laciudad, frente a los edificios, proyectaruna aproximación natural, una pequeñaplaza a nivel del puente. Al otro lado dela autopista, el terreno existente, másbajo, hacía necesaria la construcción deun estribo en un promontorio artificial,para salvar mediante rampas y escalerasun desnivel de unos nueve metros. Elestribo será en realidad un edículointegrado donde podrá situarse unpequeño bar con terraza y servicioscomplementarios para los caminantes.

La estructura de la pasarela se planteócomo una viga en Z tumbada, horizontal,enrasada en el terreno por el lado de laciudad y como un pequeño mirador envoladizo por el otro. La directriz de pasoen un suave zigzag es una alegoría delcamino tortuoso que debía recorrerse apie para llegar a Santiago.

PASARELAS PEATONALES EN EL CAMINO DE SANTIAGO Y SOBRE LA CIRCUNVALACIÓN DE LOGROÑO

PROYECTO CONSTRUCTIVO Logroño, 2006

•Sección transversal de la pasarela.

•Perspectiva, alzado y planta.

Sobre la cara externa de la viga, y visible de noche y de día para el tránsito viario, se recortan los nombres de todos los pueblos y ciudades que el Camino atraviesa a su paso por la provincia de Logroño.

En el tramo Caldearenas-Lanavé de laAutovía Mudéjar A-23 a su paso porHuesca, se han proyectado dossingulares viaductos de análogascaracterísticas. Para salvar el cauce delrío Guarga se plantea una estructuramixta de 350 m de longitud total,repartido en cuatro vanos de 75-100-100-75 m. En el caso del barranco deAtos se disponen tres vanos, 60-100-60m, con una longitud total de 220 m. Lasluces se han definido para que,cumpliendo con los condicionantes dela DIA, se aprovechen al máximo lasvirtudes de esta tipología estructural.

La sección transversal del cajón, con unancho de 24.80 m, se resuelve medianteun tablero mixto, con canto constante de3,40 m, formado por un cajón metálicosemicircular y una losa de hormigón deespesor variable –de 0,20m en el centroa 0,40m en arranque del voladizo– quevuela en los laterales 4,40 m.

Para las pilas se plantea una soluciónmixta en forma de “Y”, con un fuste dehormigón en forma de “botella” queconecta con una parte metálica en “v”que resuelve los brazos y que se adaptaa la geometría del tablero. Los 40 m deseparación entre los brazos permitereducir la luz del tablero y caracterizaestéticamente estos dos viaductos.

•Infografía y alzado del viaducto sobre el río Guarga.

•Estudios en 3D de la tipología estructural.

El soporte metálico de las pilas “V” se adapta a la pendiente longitudinal y transversal del tablero mediante una cuña intermedia entre éste y el fuste de hormigón, variable para cada pila, que permite adoptar una geometría única de la “v” metálica.

VIADUCTOS SOBRE EL RÍO GUARGA Y EL BARRANCO DE ATOS NE LA AUTOVÍA MUDÉJAR

PROYECTO CONSTRUCTIVOHuesca, 2006

El Paso Inferior proyectado cruza bajo laEstación de Puente de Vallecas de laLínea 1 del Metro. En todas lassoluciones que se estudiaron, lasrampas Norte y Sur del Paso inferior seejecutan mediante la demolición de unode los actuales viaductos de la Avenidade La Albufera con los consiguientesdesvíos de tráfico hasta que seconstruye mediante un muro-pantalla elfalso túnel de dichas rampas así como elpaso bajo la Estación. Una vez restituidoel tráfico, se repite esta mismaoperación con el segundo viaducto.

Se contemplan diversas propuestaspara la urbanización de todo el ámbitocentral, una vez liberado el espacio trasla supresión del paso elevado de laAvenida de La Albufera o máscomúnmente conocido como Puente deVallecas.

•Sección transversal del Paso inferior proyectado.

•Vista aérea del estado actual del Puente de Vallecas.

•Maqueta con la urbanización propuesta en superficie.

•Sección longitudinal del Paso inferior proyectado para sustituir el actual viaducto.

SUPRESIÓN PASO ELEVADO EN M-30 SOBRE LA AVDA. LA ALBUFERA Y CONSTRUCCIÓN DE PASO INFERIOR

PROYECTO DE VIABILIDAD Y PROYECTO CONSTRUCTIVOPuente de Vallecas, Madrid. 2004-2005