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8/19/2019 Puente Montalvo-Puente Camiara

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FICHA INFORMATIVA

ENTIDAD CONSULTANTE : PROVIAS NACIONAL

FIRMA CONSULTORA : CONSORCIO GEOCONSULT - CPA

PROYECTO : ESTUDIOS DEFINITIVOS PARA ELMANTENIMIENTO PERIODICO DE LACARRETERA PANAMERICANA SUR, TRAMOPUENTE MONTALVO – PUENTE CAMIARA

CONTRATO : No 0348-2003-MTC/20FECHA : 12 de Noviembre del 2003

PRESUPUESTO : S/. 313,315.20 (INCLUIDO I.G.V)Trescientos Trece Mil Trescientos Quince con

20/100 Nuevos Soles, con precios referidos almes de Mayo del 2003

PLAZO DE EJECUCION : 120 DIAS CALENDARIO

FECHA DE INICIO DE LOSSERVICIOS : 9 de Diciembre del 2003

Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico de la Carretera Panamericana SurTramo: Puente Montalvo – Puente Camiara


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RESUMEN EJECUTIVO

1.0 ANTECEDENTES

El Estado Peruano ha invertido importantes recursos económicos en larehabilitación y modernización de las carreteras de la Red Vial NacionalAsfaltada, y para su mantenimiento sucesivamente ha ido racionalizando lagestión, habiendo en este proceso finalmente llegado a crear PROVIASNACIONAL (Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional),según D.S. Nº 033-2002-MTC de fecha 12.07.02, entidad a la cual se letransfirió la administración y el mantenimiento de las carreteras de la Red VialNacional.

Las carreteras de la Red Vial Nacional en su mayoría han sido rehabilitadascon un periodo de diseño de 10 años. A la fecha, buena parte de estascarreteras tienen una antigüedad superior a los 5 años, y durante este período,solo han recibido mantenimiento rutinario y atención de emergencias.

Por el tiempo de servicio, estos tramos tienen deterioros que han derivado enproblemas funcionales y estructurales en el pavimento, y en general en suinfraestructura vial, como consecuencia del tráfico, cargas que soportan,condiciones climatológicas y eventos extraordinarios (Fenómeno del Niño,Sismos y otros), que se manifiestan con la presencia de sectores homogéneosen cuanto a la evolución de su deterioro, y también problemas puntuales y/opuntos críticos, motivo por el cual es necesario ejecutar trabajos oportunos de

Mantenimiento Periódico que incluyan Reparaciones, a fin de preservar elPatrimonio Nacional.

De no efectuarse estos trabajos de Mantenimiento Periódico, la evoluciónnatural del deterioro y otros factores complementarios, más rápido o máslentamente, pero inexorablemente, contribuirán a que estos tramos vayancamino a su destrucción, entrando al costoso ciclo de rehabilitación –destrucción - rehabilitación.



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En conformidad a sus atribuciones PROVIAS NACIONAL (Programa Nacionalde Mantenimiento y Conservación Vial), convocó el Concurso Público Nacional

CPN N° 0008–2003-MTC/20, para seleccionar a la persona natural, jurídica oconsorcio que se encargue de prestar los servicios de consultoría para elaborarlos Estudios Definitivos para el Mantenimiento Periódico de la CarreteraPanamericana Sur, Tramo Puente Montalvo – Puente Camiara.

En este marco, el Consorcio GEOCONSULT SA – CPA CONSULTORA DEPROYECTOS ANDINOS EIRL obtuvo la Buena Pro, el cual fue publicada porel Comité Especial en Setiembre del 2003 (001-OP-0042725-1 1v. 25 octubre).

2.0 ALCANCE DEL ESTUDIO

La filosofía del mantenimiento está orientada a no dejar que ningún tramovuelva a ser rehabilitado. Se trata de aprovechar la capacidad remanente delsoporte estructural del pavimento, y sobre esta estructura existente, recapear oreforzar o aplicar cualquier otro tratamiento que sea el más rentable en eltiempo.

En cuanto a los otros elementos de la infraestructura vial, el mantenimiento seorienta a aplicar el tratamiento más adecuado para devolver o mejorar sucondición estructural y funcional.

La experiencia en estudios de mantenimiento periódico anteriores, nos exigeque se elabore una priorización escalonada de la inversión año por año,sustentada en una programación que nos permita decidir que sectores del

tramo tienen que intervenirse de inmediato, y que sectores pueden ejecutarseen los años subsiguientes.

El Consorcio seleccionará los tipos de tratamiento a aplicar de acuerdo alestado del pavimento, evaluando su rentabilidad, así como los costos de suaplicación, definiendo el diseño definitivo óptimo del mantenimiento periódico.

Para el caso específico del pavimento, los tratamientos producto de estosestudios, están orientados a controlar la fisuración y rugosidad, y en los casos



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que lo requieran, devolverle la capacidad de soporte estructural para igualperiodo de diseño de su última rehabilitación (1994) efectuada hace de diez

años. Surge entonces la necesidad de plantear la mejor alternativa paraprolongar la vida del pavimento existente, sea mediante el uso de su valorresidual, o mediante la reparación integral de la vía en función del juicioestructural ya determinado. Es por ello que las condiciones actuales de lacarretera requerirán soluciones de mayor costo que el promedio de los tramoscontiguos.

3.0 OBJETIVO

El objetivo del estudio es definir los trabajos de Mantenimiento Periódico querequiere la infraestructura vial en cada sector del tramo, especificando el tipode tratamiento a aplicar, la oportunidad de su aplicación y el presupuestorequerido, seleccionando a la vez la alternativa óptima que maximice larentabilidad de los recursos financieros empleados.

Como parte de las soluciones a plantear, se incluye las Reparaciones

necesarias en la infraestructura vial, y todos los Trabajos de MantenimientoRutinario que sea necesario ejecutar previo a la aplicación del MantenimientoPeriódico recomendado, tales como sellos, tratamientos de fisuras, bacheos,etc.

4.0 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El tramo en estudio se inicia pasando el Puente Montalvo en la señal

informativa ubicada al lado izquierdo en el Km. 1139+795 de la PanamericanaSur “Puente Montalvo Carga 36 Tn. Luz 33 mt”, en el distrito de Moquegua,provincia Mariscal Nieto, departamento de Moquegua, aproximadamente a1400 m.s.n.m.; y finaliza pasando el Puente Camiara en la señal informativaubicada al lado izquierdo de la vía en el Km. 1213+050, en el distrito deLocumba, provincia de Jorge Basadre, departamento de Tacna,aproximadamente a 570 m.s.n.m; con una longitud total de 73.2 Km.



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5.0 DESCRIPCION DE LA CARRETERA

Este tramo de la Carretera Panamericana Sur, es una vía importante debido aque interconecta el departamento de Moquegua con el departamento deTacna, atravesando importantes poblados y desvíos como Moquegua, Ite,Toquepala, etc. y por las Bodegas de Pisco como Biondi y Ghersi.

La carretera se inicia en el Km. 1139+795 de la Panamericana Sur, a unaaltitud aproximada de 1225 m.s.n.m., a partir de esta progresiva la carretera se

desarrolla en descenso hasta el Km. 1152+500 al margen izquierdo del RíoMoquegua con un ancho de pavimento promedio de 7.20 y berma de 2.00 m.

Luego empieza a ascender hasta el Km. 1173, pasando por la Pampa Pan deAzúcar, encontrándose el desvío a la ciudad de Moquegua en el Km.1139+900.

A partir del Km. 1173, la carretera empieza su descenso hasta el fin del tramo

Km. 1213+050 (cota 400 m.s.n.m.). Existe un sector de zona de neblina entrelas progresivas Km. 1175 al 1193, encontrándose en el Km. 1178 el desvío aIlo.

En el Km. 1211+720 se encuentra el Desvío al Santuario de Locumba, ademásentre las progresivas Km. 1179 al Km. 1204 se encuentran la Pampa Coloraday la Pampa Puite.

6.0 TRAFICO Y CARGA

Para el presente estudio de tráfico, fue necesario efectuar un análisis preliminardel comportamiento que éste presenta por la influencia que en él puedanejercer los diversos centros poblados o de actividad productiva a los que setiene acceso desde la carretera; lo que permitió definir las características de lainformación histórica que fue necesario recolectar y del relevamiento de losdatos de campo como son los conteos volumétricos y las encuestas de origen ydestino.



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Los conteos o censos volumétricos de tráfico, se efectuaron durante 24 horas

desde las 0 hasta las 24 horas de cada día, registrándose todo vehículo quecruzase la estación, por sentido y en forma discriminada por tipo de vehículo.Los conteos se efectuaron en forma contínua entre el día lunes 12 al domingo18 de Enero de 2004. Se utilizaron las siguientes estaciones:

- Estación Peaje MontalvoCubre el tráfico entre Puente Montalvo y el Dv. Moquegua, ubicada enel Km. 1139.

- Estación Dv. MoqueguaCubre el tráfico entre Dv. Moquegua y Dv. Ilo, ubicada en el Km. 1140.

- Estación Dv. IloCubre el tráfico entre Dv. Ilo y Dv. Toquepala, ubicada en el Km. 1187.de la carretera del proyecto.

- Estación LocumbaCubre el tráfico entre Dv. Toquepala y Puente Camiara, ubicada en elKm. 1213 de la carretera del proyecto.

Revisando las estadísticas del MTC, se ha podido comprobar que no existeinformación histórica de tráfico para la carretera en estudio, por lo que se hadescartado la posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada enseries históricas y se ha efectuado la proyección en base a las variables

macro-económicas representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de lapoblación.



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CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARATASAS DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE

VEHÍCULO

TIPO DE VEHICULO TASA ANUAL

Vehículo ligero 2.7%Bus 3.1%

Camión 2 Ejes 1.7%

Camión 3 Ejes 1.5%Articulado 3.0%

CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARATramo: Pte. Montalvo – Dv. Moquegua

PROYECCIONES DE TRAFICO - AÑO BASE: 2004IMD ANUAL POR TIPO DE VEHÍCULO

TIPO DE VEHICULO 2004 2009 2014Tráfico Normal

Auto 338 387 442Camioneta 86 99 113

Camioneta Rural 58 67 76

Micro 10 12 14Bus 2EBus 3EBus 4E

476117

557220

648324

Camión 2ECamión 3E

3931

4334

4736

Articulado 182 211 245TOTALES 869 1000 1144

Fuente: Elaboración del Consultor



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CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARATramo: Dv. Moquegua – Dv. Ilo


TIPO DE VEHÍCULO 2004 2009 2014Tráfico Normal

Auto 232 266 303Camioneta 39 45 51

Camioneta Rural 25 29 33Micro 5 6 7

Bus 2E

Bus 3EBus 4E

23

3012

27

3514

32

4117


2517

2819

3020



CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARATramo: Dv. Ilo – Dv. Toquepala


TIPO DE VEHICULO 2004 2009 2014

422 483 55163 72 8335 40 46

10 12 14

Tráfico NormalAutoCamionetaCamioneta RuralMicroBus 2EBus 3EBus 4ECamión 2ECamión 3EArticulado

697110442491

8183124826106

9497145328123

TOTALES 839 963 1103Fuente: Elaboración del Consultor



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CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARATramo: Dv. Toquepala – Pte. Camiara


TIPO DE VEHICULO 2004 2009 2014Tráfico Normal

Auto 410 469 536Camioneta 95 109 125Camioneta Rural 43 50 57Micro 10 12 14Bus 2E

Bus 3EBus 4E

60

6914

70

8117

82

9419


2920

3222

3524



FACTORES DESTRUCTIVOS

Tipo devehículo

FactoresDestructivos

BUS 2EBUS 3EBUS 4EC2E LIVC2EC3E2S12S22S33S13S23S32T23T23T3

3T4

3.563173.255963.597850.981321.68260

11.6629515.9838519.7292116.2677613.2702120.5232016.1383022.3108717.0686927.05414

13.44843Elaboración del Consultor



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Los Ejes Equivalentes calculados son los siguientes para cada tramo:•

Tramo: Pte. Montalvo – Dv. Moquegua 8.98 E+06• Tramo: Dv. Moquegua – Dv. Ilo 4.97 E+06• Tramo: Dv. Ilo – Dv. Toquepala 5.31 E+06• Tramo: Dv. Toquepala – Pte. Camiara 4.56 E+06

7.0 GEOLOGIA

En la zona que abarca el estudio se encuentran bien expuestos los sedimentos

de la formación Moquegua apreciándose mejor en los valles y quebradas queimperan en la zona, los depósitos del Qr.-fluvial aluvional, son secuenciasproducto de la erosión y posterior sedimentación de los restos de la formaciónMoquegua los cuales estratigráficamente están compuestos de una secuenciade areniscas arcosicas a tufáceas de color marrón claro a gris los cualesalternan en forma casi irregular con areniscas arcillosas y arcillas grises arojizas estas areniscas son de grano fino a medio con componentesprincipalmente feldespato y cuarzo esta formación tiene una regular cohesión y

a veces es bastante compacta por tener en su matriz arcilla, como la que sepuede apreciar en el corte de la carretera ubicado en la progresiva 1160+100donde tenemos un estrato de arcilla.

8.0 HIDROLOGIA Y DRENAJE

1. El tramo en estudio corresponde por su ubicación entre los 93 msnm y los1400 msnm a un tramo costero, caracterizado por un nula y/o escasapresencia de lluvias.

2. La información pluviométrica existente corresponde a una zona desérticapor su escasa o esporádica precipitación.

3. El estudio hidrológico no tiene mayor inferencia sobre la carretera, debidoa su mínima incidencia; las obras de drenaje existentes son lassuficientes y necesarias para este tramo, tal como se observa en elinventario de obras de arte y drenaje sobre los cuales la definición de su



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CLASE corresponde a criterios de una adecuada ejecución de trabajos demantenimiento y limpieza.

9.0 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

9.1 Estudio de Suelos

A lo largo de la carretera no se identificó tramos que presentan problemasestructurales, pero con el objeto de conocer las características de los suelosexistentes a lo largo del tramo, se realizó unas excavaciones para determinar

los espesores de cada capa conformante de la estructura del pavimentoexistente.

El espesor de la carpeta asfáltica varia entre 5 y 20 cm, con un promedio de 8cm; la base granular tiene una clasificación A-1-a y A-1-b, con espesoresvariables entre 5 y 35 cm, siendo un material granular con grava y arenalimosa, bien graduada y valores de C.B.R. de 53% a 71%.

La subrasante está conformada por suelos granulares de tipo A-1-a, A-1-b yA-2-4 con un valor promedio de C.B.R. de 15%.

9.2 Estudio de Canteras

Consistió en la identificación de las posibles canteras a utilizarse para laproducción de agregados; una vez identificadas las canteras se procedió arealizar las exploraciones hasta una profundidad de 3.00 m describiendo el

material encontrado en cada una de ellas, las cuales se muestran en losregistros de perforación. Se identificó 3 canteras ubicadas a lo largo de todoel tramo: San Antonio, Jaway (Km. 1201) y Km. 1213.

Se realizaron un total dieciséis calicatas (16), seis (6) de ellas en la CanteraSan Antonio ubicada en el Km. 1140+000 a una profundidad de 3.00 m, seis(6) calicatas en la Cantera Jaway (Km. 1201) a una profundidad de 3.00 m ylas cuatro (4) restantes en la Cantera Km. 1213 una profundidad de 1.50 m.



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Los resultados de los ensayos efectuados tuvieron un carácter deverificación, debido a que estas canteras han sido utilizadas anteriormente

para la producción de agregados para mezcla asfáltica, base granular,tratamiento superficial, relleno y concreto de cemento Pórtland; obteniéndosebuenos resultados durante la ejecución de la obra.

a) Cantera San Antonio

- Ubicación: Km. 1140+000 lado izquierdo, acceso a 4.0 Km.- Potencia 84,074.60 m3

- Rendimiento Chancado 75% (según los registros de perforaciónubicados en el Volumen Nº 1 Anexo II).

- Utilización Para mezcla asfáltica, base granular y concreto decemento portland, tratamiento superficial, sello asfálticoy relleno

- Tipo de Material Material granular, con bolonería, canto rodado, grava yarena limosa

b) Cantera Jaway

- Ubicación Km. 1201+500 lado izquierdo, acceso a 2.5 Km. por víaafirmada transitable.

- Potencia 59,488.45 m3- Rendimiento Chancado 70% (según los registros de perforación

ubicados en el Volumen Nº 1 Anexo II).- Utilización Base granular, carpeta asfáltica, concreto de cemento

portland, tratamiento superficial, sello asfáltico y relleno- Tipo de Material Grava semi angulosa en matriz areno-limosa, no

plástica.

c) Cantera Km. 1213

- Ubicación Km. 1213+000 lado derecho, acceso a 5.5 Km. (accesoal pueblo de Locumba por vía asfaltada a 5.0 Km. y 0.5Km. por vía afirmada transitable).



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- Potencia 234,536.80 m3- Rendimiento Chancado 85% (según los registros de perforación

ubicados en el Volumen Nº 1 Anexo II).- Utilización Base granular, carpeta asfáltica, concreto de cemento

portland, tratamiento superficial, sello asfáltico y relleno- Tipo de Material Agregado grueso semi angular, con canto rodado y

grava, agregado fino areno-limoso, no plástico.

9.3 Fuentes de Agua

Para el estudio de las fuentes de agua se ubicó las existentes a lo largo de lacarretera, se tomaron muestras para sus respectivos ensayos determinando lacalidad de ellas mediante análisis químicos realizados en el laboratorio.

NOMBRE PROGRESIVA TIPOMoquegua 1139+795 Río

Tambo 1213+000 Río

El resto de las quebradas existentes en la zona se encuentran secas y conpocas precipitaciones anuales (mínimas).

Los ensayos no muestran ningún inconveniente para el uso de las fuentes deagua existentes en los materiales granulares del pavimento. Se recomienda eluso de agua potable transportada desde la ciudad de Moquegua para ladilución de las emulsiones asfálticas que se van a colocar en los riegos,elaboración del concreto de cemento Pórtland y según otros requerimientos.

9.4 Botaderos

A lo largo del tramo se han ubicado 5 botadores, los cuales servirán para eldepósito y conformación del material excedente producto de los cortes, retirode bermas y carpetas dañadas, demoliciones, etc.

Previa identificación de los botaderos se realizó un levantamiento topográficodel área utilizable, para calcular su capacidad de almacenamiento. Se adjunta



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los cálculos de la capacidad de los botaderos, ubicándose en las siguientesprogresivas:

Ubicación Lado CapacidadKm. 1159+500 izquierdo 8,225.60Km. 1161+000 derecho 2,546.05Km. 1163+500 derecho 2,659.70Km. 1165+300 derecho 2,751.20Km. 1167+400 izquierdo 4,919.40

10.0 EVALUACIÓN, ANÁLISIS Y DISEÑO DEL PAVIMENTO

Se realizó la evaluación del pavimento para determinar su capacidad funcionaly estructural de ella, en los próximos 10 años de servicio. Para tal efecto, sesiguieron tres etapas.

• La primera consistirá en la evaluación funcional del pavimento existentemediante la medición de la rugosidad y la evaluación de la condición del

pavimento, determinado según su valor PCI (Índice de condición delpavimento).

• Para la siguiente etapa, corresponde a la evaluación estructural utilizandola Viga Benkelman para medir la respuesta del pavimento ante el paso deun camión cargado normalizado.

• En base a los resultados anteriormente señalados, la tercera etapaconsistirá con los ensayos destructivos efectuar una sectorización quepermita proponer las estructuras del pavimento mas adecuada a plantear.

10.1 Evaluación Funcional

Se empleó para la evaluación superficial del pavimento el método PCI, dondedetermina la condición presente del pavimento en base a las fallas quepresenta en su superficie, determinándose que el tramo presenta mayormenteun buen estado. Las Hojas de Datos de estas evaluaciones se encuentran enel Volumen Nº 1 Anexo III.



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La medición de la rugosidad se realizó con el rugosímetro Merlín obteniéndoselos IRI promedio y característicos para cada carril y para cada sector

identificado según la evaluación funcional. Los Resultados de los Ensayos deRugosidad se encuentran en el Volumen 1 Anexo IV.

10.2 Evaluación Estructural

Se realizó mediante la medición de deflexiones con la Viga Benkelman siendouna medida de la respuesta del conjunto “pavimento-subrasante” frente a unadeterminada solicitación (acción de las cargas móviles o estáticas de los

vehículos).

Las mediciones y cálculos de las deflexiones se encuentran en el Volumen Nº 1Anexo V.

10.3 Evaluación Integral

Luego de efectuada la evaluación superficial del pavimento mediante el análisis

de su condición (PCI), la evaluación de la rugosidad mediante el análisis de suIRI, y finalmente la evaluación estructural mediante el análisis de lasdeflexiones, se procedió a efectuar los ensayos destructivos en los sectoresque mostraron baja capacidad estructural. Se definió los sectores homogéneosy sus diseños para el periodo de diseño como se detalla en el Volumen Nº 1Memoria Descriptiva Capítulo 8.

11.0 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

La evaluación física y de estado de obras de arte y drenaje comprende evaluarla estructura, geometría y el estado de las Alcantarillas, badenes, cunetas,puentes y muros. Las cuales aseguran el drenaje transversal y el drenajelongitudinal de la calzada del tramo en estudio. Se identificaron un total de 20alcantarillas, 11 muros, 1 puente y 2 pontones, careciendo de sistema dedrenaje longitudinal.



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Los trabajos que se van a realizar a las alcantarillas existentes son unalimpieza de matorrales a la entrada y salida de ellas, además aquellas que se

encuentran colmatadas. También se realizará una reposición de algunosmuretes que se encuentran dañados.

En la evaluación físico y estado de las estructuras, se identificó que el muro demampostería ubicado entre las progresivas Km. 1162+200 al Km. 1162+214presenta una falla en la base, el cual realizando los análisis no es necesario sureposición.

12.0 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

La señalización de la Panamericana Sur, Tramo Puente Montalvo – PuenteCamiara, se ha evaluado en concordancia con el “Manual de Dispositivos deControl de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”, el mismo que ha sidoaprobado por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda yConstrucción, mediante Resolución Ministerial Nº 413-93 TCC/15.15. Tambiénse han tomado en cuenta para esta evaluación, las condiciones del clima,

topografía, niveles de visibilidad, etc.

Las marcas en el pavimento se colocarán a todo lo largo de la carretera, debidoa las soluciones propuestas donde se colocaran un refuerzo sobre la estructuradel pavimento existente. De la misma forma, se colocará las tachasbidireccionales tanto en los laterales como al centro de la vía, espaciados cada30 m en zonas de tangente y cada 10 m en los sectores con sinuosidades o encurvas.

Del inventario físico y de estado de las señales verticales se observó a lo largode la carretera 163 señales preventivas, 73 señales reglamentarias y 104señales informativas, encontrándose la mayoría en buen estado deconservación. Se ha proyectado colocar algunas señales nuevas:

o Preventivas, advirtiendo al usuario la presencia de zonas dederrumbes, curvas cerradas en U tanto a la derecha como a laizquierda, curvas pronunciadas a la derecha y caminos sinuosos a



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la izquierda, siendo un total de 7 señales nuevas proyectadas, 1 areponer y 5 solo reposición del panel.

o

Reglamentarias, regulan el tránsito. Se ha proyectado la colocaciónde 1 señales nuevas de mantenga su derecha y la reposición de 4paneles de señales que se encuentran en mal estado como noadelantar y mantenga su derecha.

o Informativas, indicando destino y localización de la zona. Se estaproyectando la colocación de 6 señales nuevas en la zona deneblina y 1 señal a reponer que se encuentra en la mal estado, paraevitar que sigan ocurriendo accidentes de tránsito. Además se

repondrá 8 paneles de las señales informativas que se encuentrandañadas.

Se deberá reemplazar o colocar algunas estructuras de soporte que seencuentran dañadas o en algunos casos que no existen, tanto los de acerocomo de concreto

A lo largo de la vía se requiere reemplazar una guardavía de 23 m de longitud

en el lado derecho ubicado en el Km. 1167+200. Se deberá reemplazar 3 hitosde kilometrajes en los Km. 1141+000, 1149+000 y 1162+000, los cuales no seestán considerando dentro de los metrados de señalización ya queactualmente se encuentran realizando trabajos de reposición de hitos dekilometrajes a cargo del Inventario, Valorización y Monumentación de la RedVial Asfaltada.

Entre el Km. 1149+100 al 1149+150 se colocará 8 delineadores nuevos y, en la

zona de neblina ubicada entre los Km. 1175 al 1193, se está proyectando lacolocación de nuevos postes delineadores, siendo un total de 93 unidades.

En el sector donde pasa el ferrocarril, se evaluó diferentes tipos de señalespara evitar que sigan ocurriendo accidentes debido a la imprudencia de losvehículos. Se verificó la cantidad de señales verticales existentes y su estadode conservación, señales horizontales y de seguridad vial, corroborando queson suficientes con lo encontrado más lo proyectado en esta zona.



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13.0 IMPACTO AMBIENTAL

Los trabajos de mantenimiento de la vía consistirán solo en reparar la carpetaasfáltica, también se sabe que gran parte de estos trabajos se harán en zonasdesérticas, por lo tanto los impactos ambientales serán mínimos.

Como resultado de los trabajos de mantenimiento de la carretera lascondiciones de la vía cambiarán notablemente, reduciendo los tiempos de viajey los costos para el beneficio de la población, cuya principal actividad laconstituyen las labores agropecuarias.

El estudio es ambientalmente factible y generará impactos positivos a losusuarios de la vía y también al desarrollo socioeconómico de la región. Seplantean medidas de mitigación para los impactos negativos, implementándosemedidas ambientales de carácter preventivo y un programa de vigilancia ysupervisión durante la ejecución de las obras de mantenimiento.

El principal impacto negativo se dará en la etapa de ejecución de los trabajos

de mantenimiento, porque generará congestión vehicular, pudiendo ocasionara los usuarios de esta carretera perdidas de productos perecibles, malestar enlos pasajeros, incrementos en los precios de transporte, etc.

Los beneficios de los trabajos de mantenimiento de la carretera se darán en laetapa de funcionamiento, mejorando el nivel de vida de las poblaciones yusuarios de la vía, incentivando el turismo.

Los trabajos de mantenimiento de la vía consistirán solo en reparar la carpetaasfáltica, también se sabe que gran parte de estos trabajos se harán en zonasdesérticas, por lo tanto los impactos ambientales serán mínimos.

Como resultado de los trabajos de mantenimiento de la carretera lascondiciones de la vía cambiaran notablemente, reduciendo los tiempos de viajey los costos para el beneficio de la población, cuya principal actividad laconstituyen las labores agropecuarias.



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El estudio es ambientalmente factible y generará impactos positivos a losusuarios de la vía y también al desarrollo socioeconómico de la región. Se

plantean medidas de mitigación para los impactos negativos, implementándosemedidas ambientales de carácter preventivo y un programa de vigilancia ysupervisión durante la ejecución de las obras de mantenimiento.

El principal impacto negativo se dará en la etapa de ejecución de los trabajosde mantenimiento, porque generara una congestión vehicular, pudiendoocasionar a los usuarios de esta carretera perdidas de productos perecibles,malestar en los pasajeros, incrementos en los precios de transporte, etc.

Los beneficios de los trabajos de mantenimiento de la carretera se darán en laetapa de funcionamiento, mejorando el nivel de vida de las poblaciones yusuarios de la vía, incentivando el turismo.

Durante el proceso de mantenimiento, se recomienda establecer un sistema deSupervisión Ambiental, a fin de garantizar la ejecución de las medidas demitigación propuestas en el Estudio de Evaluación Ambiental Respectivo.

El contratista deberá tener un estricto control de los vertimientos en los cursosde agua y tomará las medidas necesarias para garantizar que los desechos, notengan como receptor final los ríos Locumba y Moquegua.

Se recomienda tomar acciones concretas a fin de que el contratista establezcaun severo control en los trabajos que se ejecuten en el área de estudio, sobretodo evitando la afectación de vegetación agrícola.

Se recomienda establecer los mecanismos necesarios vinculados al control dela salud de los trabajadores y la población, a fin de evitar o minimizar lasenfermedades endémicas de la zona.

Se debe trabajar en un carril de calzada a la vez, con la finalidad de que eltransito pueda darse por el carril restante. Es importante que exista dospersonas que regulen el transito por esta zona afectada-



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Informe Final

Consorcio

Geoconsult CPA

Quedara terminantemente prohibido que los trabajadores cacen o capturenanimales para alimentación y/o comercialización.

14.0 EVALUACION DE PUNTOS Y ZONAS CRITICAS

Los puntos y zonas criticas ubicados a lo largo del tramo en estudio TramoPuente Montalvo – Puente Camiara debidos al efecto del sismo, son en total 51con una longitud acumulada de 6.46 Km. siendo algunos de ellos actualmentereparados por la Zonal de Tacna.

Adicionalmente a estos sectores críticos, el Consorcio conjuntamente conPROVIAS NACIONAL y la Zonal de Tacna identificó 5 sectores en donde sepropondrán trabajos de reparación de bermas que se encuentran en mal estadopara la adecuada seguridad vial y transitabilidad de la carretera, proponiendotratamientos tipo parches donde existan grietas entre las uniones del pavimentoy berma, colocación de gavión de altura de 1.5 m y, desquinche y limpieza en lazona de pequeños derrumbes, tal como se muestra en el cuadro adjunto.

15.0 ETAPAS DE MANTENIMIENTO

Las Etapas de Mantenimiento se refieren a las actividades a realizar tal parapermita a la vía, alcanzar el periodo de diseño establecido. Estas actividades sedefinieron por cada uno del los cinco (5) sectores homogéneos.

La selección de las actividades de mantenimiento periódico o reparación paraconservar las características del pavimento de la vía durante el periodo de

servicio, según los términos de referencia 10 años, se ha efectuado en base a laevaluación económico – financiero utilizando el HDM III, el cual se encuentradetallado en el Capítulo 11 del Volumen Nº 1 Memoria Descriptiva.

Estas etapas de mantenimiento a considerarse durante el periodo de servicio, seefectuaran en el primer año, siendo las siguientes:



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Informe Final

Consorcio

Geoconsult CPA

Sector 1. Km. 1139+795 – Km. 1169+000• Primera Etapa (Año 2005). Colocación de un SAMI y un micropavimento

de 3.5 cm de espesor, previo tratamiento de fisuras.

Sector 2. Km. 1169+000 – 1172+500• Primera Etapa (Año 2005). Base estabilizada y colocación de un

micropavimento de 3.5 cm de espesor, previo riego de liga.

Sector 3. Km. 1172+500 – 1184+500 • Primera Etapa (Año 2005). Colocación de un micropavimento de 3.5 cm de

espesor, previo riego de liga, tratamiento de fisuras y parchado superficial.

Sector 4. Km. 1184+500 – 1186+000• Primera Etapa (Año 2005). Base estabilizada y colocación de un

micropavimento de 3.5 cm de espesor, previo riego de liga.

Sector 5. Km. 1186+000 – 1213+050• Primera Etapa (Año 2005). Colocación de un micropavimento de 3.5 cm de

espesor, previo riego de liga, tratamiento de fisuras y parchado superficial.

Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico de la Carretera Panamericana Sur

puente montalvo-puente camiara

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