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Prof Patricia Valdez

PROYECTO DE VíAS I

Integrantes: Wladimir E. Albornoz A. CI:23583722.Yerson Santiago Valero.CI: 22654730.Carlos G. Ramirez R.CI:25240761.Miguel A. Osorio V.CI:25045063.


PROYECTO DE VÍAS I: " ENTREGA FINAL".

INFORME TÉCNICO:

1.1) Memoria:

UBICACIÓN : TERRENO UBICADO EN EL SECTOR SAN RAFAEL DE MUCUCHIES , MUNICIPIO RANGEL EDO. MÉRIDA.

PROPIETARIO: MIRIAN ANDRADE.

RESULTADOS: Se presenta a continuación la realización del diseño geométrico de una vía no

dividida de terreno montañoso, con una longitud aproximada de 8,5 km, el cual se

diseña para cumplir con las necesidades de tránsito, basándose en los diferentes

tipos de estudios, como lo son, los topográficos y socioeconómicos. A su vez el

diseño de la carretera presentada se ve regido por algunas Normas Venezolanas

para su mejor optimización y cumplimiento de diferentes criterios que garanticen la

seguridad de los conductores.

Realizada una vía con la siguientes consideraciones, velocidad de proyecto de

50km/h ya que el terreno es montañoso, un nivel de servicio “C” de manera de

evitar el congestionamiento por altos volúmenes de tránsito que se espera que

circulen a través de la vía diseñada, teniendo como resultado una vía de dos

canales por sentido y sin divisoria, solamente un rayado que identifique la

separación de ambos sentidos.

Para el alineamiento horizontal, la vía diseñada consta con curvas circulares

simples y algunas espirales, las cuales tienen un radio de curvatura que se ajustan

a la velocidad de proyecto seleccionada 50km/h permitiendo como radio mínimo

70m.

Descripción y evaluación del alineamiento horizontal: Por medio del

alineamiento horizontal se busca garantizar un manejo seguro, con buena

apariencia y cómodo para los usuarios de la vía. El diseño de las rectas debe

considerar la visibilidad, encandilamiento donde el conductor debe tener la

posibilidad de disminuir la velocidad antes de llegar a un obstáculo dentro de su

recorrido

Selección de la velocidad de proyecto La escogencia de la velocidad de :

proyecto de una vía es un proceso complejo donde se toman en cuenta los

requerimientos de los conductores, consideraciones económicas, topográficas,

ambientales, características de los volúmenes de tránsito, clasificación de la vía y

nivel de servicio deseado.

Tabla 1. Velocidades de proyecto según Norma venezolana

Tipo de vía y condición topográfica Velocidad (km/h)

Autopista en llano 90-120

Autopista en montaña 80-110

Carreteras en terreno llano 90-120

Carreteras en terreno ondulado 80-100

Carreteras en terreno montañoso 50-80


PLIEGO DE

CONDICIONES:

Se presenta a continuación la realización del diseño geométrico de una vía no

dividida de terreno montañoso, con una longitud aproximada de 8,5 km, el cual se

diseña para cumplir con las necesidades de tránsito, basándose en los diferentes

tipos de estudios, como lo son, los topográficos y socioeconómicos. A su vez el

diseño de la carretera presentada se ve regido por algunas Normas Venezolanas

para su mejor optimización y cumplimiento de diferentes criterios que garanticen la

seguridad de los conductores.

Realizada una vía con la siguientes consideraciones, velocidad de proyecto de

50km/h ya que el terreno es montañoso, un nivel de servicio “C” de manera de

evitar el congestionamiento por altos volúmenes de tránsito que se espera que

circulen a través de la vía diseñada, teniendo como resultado una vía de dos

canales por sentido y sin divisoria, solamente un rayado que identifique la

separación de ambos sentidos.

Para el alineamiento horizontal, la vía diseñada consta con curvas circulares

simples y algunas espirales, las cuales tienen un radio de curvatura que se ajustan

a la velocidad de proyecto seleccionada 50km/h permitiendo como radio mínimo

70m.

Descripción y evaluación del alineamiento horizontal: Por medio del

alineamiento horizontal se busca garantizar un manejo seguro, con buena

apariencia y cómodo para los usuarios de la vía. El diseño de las rectas debe

considerar la visibilidad, encandilamiento donde el conductor debe tener la

posibilidad de disminuir la velocidad antes de llegar a un obstáculo dentro de su

recorrido

Selección de la velocidad de proyecto La escogencia de la velocidad de :

proyecto de una vía es un proceso complejo donde se toman en cuenta los

requerimientos de los conductores, consideraciones económicas, topográficas,

ambientales, características de los volúmenes de tránsito, clasificación de la vía y

nivel de servicio deseado.

Tabla 1. Velocidades de proyecto según Norma venezolana

Tipo de vía y condición topográfica Velocidad (km/h)

Autopista en llano 90-120

Autopista en montaña 80-110

Carreteras en terreno llano 90-120

Carreteras en terreno ondulado 80-100

Carreteras en terreno montañoso 50-80

-Según Norma venezolana:

Las normas venezolanas adoptan 120km/h como máxima velocidad de

proyecto.

Las normas venezolanas adoptan 50km/h como mínima velocidad de

proyecto en las carreteras principales.

Las normas venezolanas adoptan para el diseño de carreteras en terreno

llano velocidades de proyecto ≥90km/h

En este caso para carreteras en terreno montañosos se tiene un rango

de 50-80 km/h (según tabla), para lo cual se seleccionó una velocidad

de proyecto de 50km/h para todos los tramos, obteniéndose así una

velocidad uniforme, lo cual aumenta la seguridad y comodidad de la vía

y disminuye costos de operación, debido a que cuando la mayoría de los

vehículos en la vía viajan aproximadamente a la misma velocidad se

reducen las maniobras de adelantamiento.

Estudio de las longitudes de las rectas:

Distancia de visibilidad de frenado y longitudes máximas

La distancia de visibilidad de frenado se refiere a la mínima distancia

recorrida por un vehículo desde el momento en que el conductor detecta el

obstáculo fijo en su trayectoria hasta que el vehículo se detiene. Se calcula como

la suma de la distancia de reacción más la de frenado.

𝐷𝑣𝑓 = 𝑑𝑟 + 𝑑𝑓

La distancia de reacción (dr), es la distancia recorrida por el vehículo

durante el tiempo de reacción (tr), siendo éste valor aproximadamente 2,5 seg

para una zona rural y se expresa de la siguiente manera:

𝑑𝑟 = 0,694 ∗ 𝑉

La distancia de frenado (df), es la distancia recorrida por el vehículo desde

que el conductor aplica los frenos hasta que se detiene y se calcula a través de la

siguiente ecuación:

𝑑𝑓 =𝑉2

254 ∗ (𝑓𝑙 ± 𝑖)

fl: factor de fricción; V: velocidad del vehículo (km/h); i: Pendiente del terreno

Dentro del diseño de una vía es importante tener en cuenta el estudio de las

longitudes suficientes que permitan al conductor realizar las maniobras que




proyecto.






















𝑑𝑟 = 0,694 ∗ 𝑉




𝑑𝑓 =𝑉2

254 ∗ (𝑓𝑙 ± 𝑖)







proyecto.






















𝑑𝑟 = 0,694 ∗ 𝑉




𝑑𝑓 =𝑉2

254 ∗ (𝑓𝑙 ± 𝑖)




frenado, donde el conductor debe tener la posibilidad de disminuir la

velocidad antes de llegar a un obstáculo dentro de su recorrido. Razón la cual la

Norma Venezolana tabula según la velocidad de proyecto seleccionada dichas

distancias.

Tabla 2. Distancia de velocidad de frenado según Norma venezolana

VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h)

DVF (m) SEGÚN LA AASTHO DVF (m) NORMA VENEZOLANA

40 45 50

50 63 60

60 85 75

70 111 90

Criterio de selección del radio de las curvas:

La velocidad de proyecto y la geometría de la vía van de la mano, pues el diseño

debe cumplir con valores que permitan la seguridad y facilidad de maniobra en el

conductor a lo largo de la misma y que a su vez cumplan con los parámetros de

visibilidad, comodidad y apariencia esperados por el usuario. Estos debe

satisfacer por ejemplo en la entrada y salida de una curva horizontal por lo cual la

norma Venezolana consideras los siguientes valores como radios mínimos según

la velocidad de proyecto:

Tabla 3. Radios mínimos según Normas Venezolanas

Radio de diseño mínimo seleccionado: 70m.

Habitualmente los vehículos al entrar en curvas horizontales no tienen

exactamente una trayectoria circular sino que tienen a invadir parte del carril

contrario para lograr la maniobra con más facilidad, por esta razón se hace

necesario siempre que sea posible aplicar una zona donde el radio de curvatura

pueda ir variando gradualmente y se ajuste a la real trayectoria que describe el

vehículo y esto solo se logra con una curva de transición o clotoide.

VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h) RADIOS MÍNIMOS (m)

50 70

60 100

70 150

80 200


frenado, donde el conductor debe tener la posibilidad de disminuir la

velocidad antes de llegar a un obstáculo dentro de su recorrido. Razón la cual la

Norma Venezolana tabula según la velocidad de proyecto seleccionada dichas

distancias.

Tabla 2. Distancia de velocidad de frenado según Norma venezolana

VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h)

DVF (m) SEGÚN LA AASTHO DVF (m) NORMA VENEZOLANA

40 45 50

50 63 60

60 85 75

70 111 90

Criterio de selección del radio de las curvas:

La velocidad de proyecto y la geometría de la vía van de la mano, pues el diseño

debe cumplir con valores que permitan la seguridad y facilidad de maniobra en el

conductor a lo largo de la misma y que a su vez cumplan con los parámetros de

visibilidad, comodidad y apariencia esperados por el usuario. Estos debe

satisfacer por ejemplo en la entrada y salida de una curva horizontal por lo cual la

norma Venezolana consideras los siguientes valores como radios mínimos según

la velocidad de proyecto:

Tabla 3. Radios mínimos según Normas Venezolanas

Radio de diseño mínimo seleccionado: 70m.

Habitualmente los vehículos al entrar en curvas horizontales no tienen

exactamente una trayectoria circular sino que tienen a invadir parte del carril

contrario para lograr la maniobra con más facilidad, por esta razón se hace

necesario siempre que sea posible aplicar una zona donde el radio de curvatura

pueda ir variando gradualmente y se ajuste a la real trayectoria que describe el

vehículo y esto solo se logra con una curva de transición o clotoide.

VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h) RADIOS MÍNIMOS (m)

50 70

60 100

70 150

80 200

Aunque se diseñe la curva más conveniente y que se ajuste mejor a la

trayectoria debemos acortar que un vehículo ocupa mayor espacio en una curva

horizontal que en una recta debido a la rapidez con que viaja y a las dimensiones

del mismo. Por esta razón se necesita agregar un sobreancho en el canal para

aumentar la distancia de separación y brindar una sensación de seguridad y

comodidad al ingresar a la curva.

La norma Venezolana tomando en cuenta los radios de curvatura y el ancho

de la calzada estipula los siguientes valores para sobreancho:

Tabla 4. Sobreancho (Sa) según Normas Venezolanas

RADIO DE CURVATURA (m) CANAL DE 3.60 m

50 1.30

60 1.20

70 1.10

80 1.00

90 0.90


Es importante señalar que debido a las altas pendientes se tubo que reducir la velocidad de proyecto,

pero esto lo que nos da como resultado una via diseñada para zona agricola donde está no se me manejan a tan altas velocidades.

1.2) Cálculos: 1-) Alineamiento horizontal y vertical, sección transversal y sus elementos.

2-) Estudio para la estimación del trafico.

3-) Análisis de capacidad de la vía.

4-) Diseño para sistema de drenaje.

5-) Diseño de dos curvas de su preferencia de la cual al menos una de ser clotoide.

6-) A las curvas diseñadas anteriormente generar el diagrama de transición de peralte, sobre ancho en curva y visibilidad en carretera.

DATOS DE LA VÍA:

GRUPO FHP PDT K % VEH PESADO DIRECCIONAL BFFS CRECIMIENTO INDUCCION

7 0,80 11000 0,11 3 65-35 80 3,00% 10%

Comercial Residencial Industrial

Viajes/Ha*día 20 25 15

Proyección a 15 años

Solución 2-). Estimación del tráfico:

Aunque se diseñe la curva más conveniente y que se ajuste mejor a la

trayectoria debemos acortar que un vehículo ocupa mayor espacio en una curva

horizontal que en una recta debido a la rapidez con que viaja y a las dimensiones

del mismo. Por esta razón se necesita agregar un sobreancho en el canal para

aumentar la distancia de separación y brindar una sensación de seguridad y

comodidad al ingresar a la curva.

La norma Venezolana tomando en cuenta los radios de curvatura y el ancho

de la calzada estipula los siguientes valores para sobreancho:

Tabla 4. Sobreancho (Sa) según Normas Venezolanas

RADIO DE CURVATURA (m) CANAL DE 3.60 m

50 1.30

60 1.20

70 1.10

80 1.00

90 0.90


Tráfico actual Vo: 11000 Veh/día x K = 1210 Veh/día.

Incremento del tráfico:

Tráfico futuro: (Crecimiento Normal del trafico Vn)

Vn= Vo(1+r)^n-Vo

Vn=1210 Veh/día (1+0.03)^15-1210 Veh/día= 675Veh/h.

Tráfico inducido Vi:

Vi=(Vo+Vn)α

Vi=(1210Veh/día+675Veh/h)*0.10= 189Veh/h.

Tráfico de Desarrollo Td:

Td= # Viajes diarios * Territorio desarrollable.

Td(comercial)= 20Viajes/Ha*día * 10Ha*0.11=22Veh/h.

Td(residencial)=25Viajes/Ha*día * 70Ha*0.11=193Veh/h.

Td(industrial)=15Viajes/Ha*día * 16Ha*0.11=26Veh/h.

Td(diseño)= Td(comercial)+Td(residencial)+Td(industrial).

Td(diseño)= 22Veh/h+193Veh/h+26Veh/h=241Veh/h.

VHP(Volumen horario de proyecto ):

VHP=Vo+Vn+Vi+Td(diseño)= 2315Veh/h.

VHPd(Volumen horario de proyecto direccional):

"NOTA"

VHPd=2315Veh/h*0,65= 1505Veh/h. Con este volumen se trabajara.


Solución 3-) Tramo Distancia Pendiente Punto N E

Pto1-v1 325 8,46 1 968.905 296.010

v1-v2 300 11,67 v1 969.015 296.310

v2-v3 475 10,53 v2 969.255 296.485

v3-v4 300 6,67 v3 969.460 296.060

v4-v5 175 8,57 v4 969.295 295.810

v5-v6 275 3,64 v5 969.235 295.555

v6-v7 200 10,00 v6 969.015 295.690

v7-v8 175 11,43 v7 968.860 295.560

v8-v9 325 4,62 v8 968.687,50 295.595

v9-v10 450 11,11 v9 968.720 295.270

v10-v11 165 6,06 v10 968.992,50 294.912,50

v11-v12 215 6,98 v11 968.952,50 294.750

v12-v13 500 11,00 v12 968.737,50 294.752,50

v13-v14 450 11,11 v13 968.330 295.045

v14-v15(puente) 50 -- v14 967.930 295.255

v15-v16 520 11,54 v15 967.760 295.120

v16-v17 350 11,43 v16 967.950 294.635

v17-v18 415 2,41 v17 968.160 294.355

v18-v19 690 2,17 v18 968.435 294.040

v19-v20 500 2,00 v19 967.775 293.830

v20-v21 300 8,33 v20 967.350 293.565

v21-v22 250 12,00 v21 967.155 293.642,50

v22-v23 230 6,52 v22 967.015 293.850

v23-v24 360 11,11 v23 967.082,50 294.070

v24-Pto2 510 8,37 v24 967.425 293.965

2 967.910 294.140

Longitud total de vía 8505

Condiciones del problema:

Diseño de vía para un nivel de servicio "C" ó "D".

Acanal= 3.6m. NOTA : Para pendientes > 3% y longitudes < 0.8 Km.


Vía 4 canales.

Despeje lateral total= 3.6m El estudio de carretera multicanal sera de SEGMENTO GENERAL:

Vía no Dividida.

Sin puntos de acceso.

Terreno montañoso.

BFFS=80 Km/h. ; FHP=0.80

Conductores familiarizados con la vía.

% de vehiculos pesados= 3%.

VHPd= 1505 Veh/h/sentido.

a-) Segmento General.

b-) Cáculo de la Velocidad de flujo libre(FFS):

FFS= BFFS - f(lw)- f(lc)-f(m)-f(a)= 80Km/h - 0 -0- 2.6Km/h - 0= 77.4 Km/h.

f(lw)= 0 Km/h. (ajuste por ancho de canal)

f(lc)= 0 Km/h. (factor de ajuste por despeje lateral)

f(m)= 2.6 Km/h. (ajuste por tipo de divisoria)

f(a)= 0 Km/h. (ajuste por puntos de acceso)

c-) Determinación del Volumen ajustado: NOTA: azumiendo 2 canales por sentido.

Vp= VHPd =1505Veh/h/sentido = 1039 Veh/h/c.

FHP*N*f(hv)*f(p) 0.8* 2 c/sentido*0,905*1

f(hv)= 100 = 100 = 0,905

100+ Pt(Et-1)+Pr(Er-1)100+ 3(4,5-1) +0

d-) Determinamos el Nivel de Servicio


NOTA:

N.S= "C". Obtenido por la gráfica.

c-) Calculamos la Densidad:

D= Vp =1039 Veh/h/c =13,4 Veh/Km/c.

S 77,4 Km/h

Solución 4-)

DISEÑO DE DRENAJE TRANSVERSAL:

DATOS: 1Ha 0.01 Km^2 (transformación)

Acuenca= 4.975 Km^2 497,5 Ha 4.975 Km^2

Longitud (puente)=50m.

DISEÑO DE DRENAJE

Transversal (puente).


Q=C*I*A.

C Pendiente del Terreno.

Tipo de Vegetación

Tipo de Suelo

Tc=? Tc=Tcs+Tv

M Tipo de cobertura vegetal.

Tcs= Ls Vs= M*(S1)^1/2 S Pendiente de la ladera.

Vs

Tv= 0.0195(Lv/(S2)^1/2)^0.77 Lv Longitud de Viaje.

DATOS:

50% L= 675m.

S= 54.07%

Pastos, vegetacion ligera: como no tengo información del suelo asumo (SEMIPERMIABLE)

50% L= 875m.

S=56,36%

S=9.07% Puente Tr 25 años.

L(rio)=1350m. Elevación = 3500m.


C=?

C1=0.55 C2=0.55 C=0.55

A1=248,8Ha A1=248,8Ha

Tiempo de concentración: M=140

Tc=? Vs1=102.945 m/min.

Tcs1=6.557min.

Vs2=105.103m/min.

Tcs2=7.849min.

Tv=? Tv=12.639min.

Por lo tanto :

Tc= 6.557min+ 7.849min+ 12.639min=27,045min. cota > 3500 m.s.n.m.

Tr= 25 años.

I= 270 lps/Ha.

finalmente obtenemos: Q=0.55(270lps/Ha)*(497.5Ha)

Q= 73878.8 lts/s = 73.879 m^3/s.

Solución 5-)

Punto N E COTA ΔN ΔE Arctg(ΔE/ΔN) Acimut Δ

1 968.905 296.010 3832,5

110 300 69,86369657 69,86369657


v1 969.015 296.310 3805 33,7654126

240 175 36,09828397 36,09828397

v2 969.255 296.485 3770 100,3478098

205 425 64,24952587 295,7504741

v3 969.460 296.060 3720 59,17528531

165 250 56,57518882 236,5751888

v4 969.295 295.810 3740 76,7330556

60 255 76,75948008 256,7594801

v5 969.235 295.555 3725 108,2941667

220 133 31,05940883 148,9405912

v6 969.015 295.687,50 3735 71,52166667

155 128 39,44005274 219,4400527

v7 968.860 295.560 3715 50,90958307

173 35 11,46953033 168,5304697

v8 968.687,50 295.595 3695 107,1801235

33 325 84,28940686 275,7105931

v9 968.720 295.270 3680 31,60542503

273 358 52,68398183 307,3160182

v10 968.992,50 294.912,50 3630 51,14466914

40 163 76,17134903 256,171349

v11 968.952,50 294.750 3620 76,837549

215 3 0,66619997 179,3338

v12 968.737,50 294.752,50 3605 35,00426039

408 293 35,67046036 144,3295396

v13 968.330 295.045 3550 7,970987549

400 210 27,69947281 152,3005272

v14 967.930 295.255 3500 66,15318202

170 135 38,45370922 218,4537092

v15 967.760 295.120 3500 72,93918114

190 485 68,60710965 291,3928904

v16 967.950 294.635 3560 15,47700729

210 280 53,13010235 306,8698976

v17 968.160 294.355 3600 4,251577851


275 315 48,8785245 311,1214755

v18 968.435 294.040 3610 113,4713513

660 210 17,65012422 197,6501242

v19 967.775 293.830 3595 14,29462856

425 265 31,94475278 211,9447528

v20 967.350 293.565 3585 53,6194019

195 78 21,67464912 158,3253509

v21 967.155 293.642,50 3610 34,31785846

140 208 55,99250758 124,0074924

v22 967.015 293.850 3640 51,064458

68 220 72,94303442 72,94303442

v23 967.082,50 294.070 3655 89,98696836

343 105 17,04393394 342,9560661

v24 967.425 293.965 3695 36,88463202

485 175 19,84069808 19,84069808

2 967.910 294.140 3737,69

NOTA: Las subtangentes de las casillas en azul corresponden a curvas de transicion desarrolladas mas adelante.

DISEÑO Nº1: Curva Circular Simple C.C.S. En el vertice 6 (V6).

Datos de entrada:

Δ= 70,4994616 Δ= 70º29’58”

Rc= 70m.

Lc= π.Rc.Δ = 86,131m M= Rc*[1- cos(Δ/2)]=12,835m

180º

T= Rc*tg(Δ/2) = 49.471m


Cl= 2Rc*sen(Δ/2)= 80,800m

Cc= 2Rc*sen(Δ/4)= 42,390m

E= Rc*[sec(Δ/2) -1]= 15,717m

DISEÑO Nº2: Curva de transición (Revertida) V7-V8.

Datos de entrada:

Δ7= 50°54’35’’ Δ8= 107°10’48’’ Vp=50km/h

P=10%

Rc=Tt/tan(Δ/2) Tt7/tan(Δ7/2)=Tt8/tan(Δ8/2) …(1) además :

Tt7+Tt8=176,505m …(2)

Con (1) y (2) obtenemos:

Tt7= 45,864m y Tt8=130,641m

Rc7=45,864/tan(50°54’35’’/2)=96,351m

Rc8=130,641/tan(107°10’48’’/2)=96,352m

Lc7=(Πx96,351x50°54’35’’)/180°=85,612m

Lc8=(Πx96,352x107°10’48’’)/180°=180,240m

E7=96,351x((1/cos(50°54’35’’/2))-1)=10,359m

E8=96,352x((1/cos(107°10’48’’/2))-1)=65,977m

M7=96,351x(1-cos(50°54’35’’/2))=9,353m

M8=96,352x(1-cos(107°10’48’’/2))=39,161m

CL7=2x96,351xSen(50°54’35’’/2)=82,823m

CL8=2x96,352xSen(107°10’48’’/2)=155,086m

Cc7=2x96,351xSen(50°54’35’’/4)=42,455m

Cc8=2x96,352xSen(107°10’48’’/4)=86,871m.


DISEÑO Nº3: Curva Compuesta:

T12=22,074m

L1=54m 130,074m

L1=54m

11-12=215m

T11=84m

T= Rc*tg(Δ/2)

T11= Rc11*tg(Δ11/2) despejando el Rc11 tenemos:

Rc11=105,91m Lc11:142,033m

T10=91m

Rc10=190,167m Lc10:169,751m

DISEÑO Nº4: Clotoide: para vertice 5.(V5)

Datos de entrada: ᶿe=Lc/2Rc si &=Δ-2ᶿe

Rc=70m ᶿe=0,5785714286 &=41º59'41"

Vp=50km/h. ᶿe=33º8'59"

P=10%

a-) Lemin: Norma Venezolana.

Le>=30m

b-) Le>=LTP

donde LTP= 3/4A*p*n n=200/3+5/3(50)=150


LTP=3/4(2*3,60)*10/100*150

LTP=81m.

c-) Le>=0,052*(50)^3/70-6,64*50*10/100

Le>=59,66m.

finalmente : Lemin>=81m.

ahora la relacion de Le/Rc=81/70=1,157143

por tabla( un valor mayor que el calculado)

le= 1,157776 por lo tanto Le= 1 157776*70=81,044m.

rc

luego el Parámetro: A=(Le*Rc)^1/2

A=75,320

le=1,076 al multiplicar por el parametro Le=81,044

rc=0,929368 Rc=70m

ᶿ =33º10'4'' ᶿ =33º10'4''

ᶲ = 11º1'28'' ᶲ = 11º1'28''

x=1,040497 Xc=78,370

y=0,202711 Yc=15,265

c=1,060059 Cl=79,844

K=0,532046 K=40,074

d=0,051290 D=3,863

t(xc+g)=1,172985 T=88,349


veamos: tan(Δ/2)= AV5

Rc+D

por lo tanto : AV5=102,214m de modo que Tt=AV5+K=102,214 + 40,074

Tt=142,288m

DISEÑO Nº5: Cálculo de Curva de transición (Clotoide) en el Vértice #23

Datos: Δ=89,4869684 →Δ=89°29´13”, Rc=70m, Vp=50 Km/h, P=10% , a=3,60m

Ø Determinación de la Longitud Mínima de la Clotoide:a) Cambio de dirección del Vehículo: Le≥30m

b) Transición de Peralte Le≥LTP

→ n=150

c) Aparición de la fuerza Centrípeta:

→ Le=60,014m

En definitiva, Le mín=81m.


Ø Utilizando como parámetro de forma le/rc

Utilizando la tabla de Clotoide Unitaria, se obtiene que:

Ø Determinación del Parámetro A

Ø Ahora entrando en la tabla de Clotoide Unitaria se tiene que:


Ø Para determinar los parámetros primero de debe establecer si la curva de transición es de enlace parcial o enlace total

Curva de transición de enlace Parcial (Clotoide de Enlace parcial)

Resultados:

Cálculos de Los demás Parámetros:


Solucion 6-)

Progresivas de los puntos Principales de la Via:

Puntos Progresiva

1 0+000,00

TC1 0+303,76

CT1 0+345,01

TC2 0+539,82

CT2 0+662,42

TC3 1+013,74

CT3 1+068,03

TC4 1+333,83

CT4 1+309,17

TE5 1+424,42

EC5 1+505,42

CE5 1+556,73


ET5 1+637,73

TC6 1+705,97

CT6 1+792,10

TC7 1+896,77

CT7 1+982,38

TC8 1+982,38

CT8 2+162,62

TC9 2+337,17

CT9 2+375,78

TC10 2+714,97

CT10 2+884,72

TC11 2+884,72

CT11 3+026,75

TC12 3+135,68

CT12 3+178,44

TC13 3+651,49

CT13 3+661,23

TC14 4+060,76

CT14 4+141,58

TC15 4+259,25

CT15 4+348,36

TC16 4+807,11

CT16 4+826,02

TC17 5+163,91

CT17 5+169,11

TC18 5+581,51

CT18 5+720,14

TC19 6+294,65

CT19 6+312,12

TC20 6+767,96

CT20 6+833,47


TC21 7+076,48

CT21 7+118,41

TC22 7+313,36

CT22 7+375,75

TE23 7+459,03

EC23 7+540,03

CE23 7+568,32

ET23 7+649,32

TC24 7+872,69

CT24 7+917,76

2 8+404,41

Cálculo de Sobreancho.

Acanal= 3.6m. Diseñamos para vehiculos tipo SU(camiòn)Vía 4 canales.

ancho de hombrillo= 1,80m EV=2,6mVía no Dividida. DE=6,1m

Vd=1,22m

Vt=1,8m

calculamos sobrancho para primer tramo con Vp=50km/h y Rc=70m.

Según el libro el Manual de diseño geometrico de carreteras de Andueza : calculamos suponiendo dos canales y para multicanales que es nuestro caso 4 canales, se debe multiplicar por 2.

Sa=Wc-Wr

Wr= 2*3,6=7,20m

Wc=2C+2U+Fa+Z


donde: C=0,90m ya que elancho es 7,20m.

U=EV+Rc-(Rc^2-DE^2)^1/2

U=2,866m

Fa=(Rc^2+Vd(2DE+Vd))^1/2-70

Fa=0,117m

Z=0,1*Vp/(Rc)^1/2

Z=0.598m

finalmente: Wc=8,247m

Sa=1,047m

Sa=2*(1,047m)

Sa=2,094m

Como el diseño de la via cuenta con hombrillo se puede hacer una reduccion de 0,60m a este sobreancho

Sa=2,094m-0,60m

Sa=1,494m

Cálculo de Visibilidad de carreteras.

DVF=dr+df

dr=0,694*V

df=V^2/254(fl+-i)

Para el tramo 1 tenemos:


tomando fl=0,19 para Vp=50km/h

dr=0,694*(50)=34,7m

df= 93,383m

DVF=34,7m+93,383m=128,083m

Distancia de Visibiidad de Frenado

Punto dr(m) df(m) DVF(m)

1

34,7 93,383 128,083

v1

134,277 168,977

v2

116,204 150,904

v3

38,342 73,042

v4

124,747 159,447

v5

34,390 69,090

v6

109,361 144,061

v7

130,020 164,720

v8

68,446 103,146

v9

124,747 159,447

v10

76,063 110,763

v11

81,885 116,585


v12

123,031 157,731

v13

124,747 159,447

v14

51,803 86,503

v15

32,228 66,928

v16

32,324 67,024

v17

45,972 80,672

v18

58,482 93,182

v19

58,102 92,802

v20

36,014 70,714

v21

31,750 66,450

v22

38,568 73,268

v23

32,689 67,389

v24

35,961 70,661

2

Cálculo de peralte y longitud de transicion de peralte.

Vp=50km/h y Rc=70m.

1) Distribucion lineal de peralte: P=Pmax*Rcmin/Rc


2) Distribucion Parabolica: P=2Pmax*Rcmin/Rc-Pmax(Rcmin/Rc)^2

3) Método California(TABLA):

Rcmin=0,007865(Vp)^2/fmax+Pmax

fmax=0.26-Vp/750

por lo tanto : fmax=0.19333 Pmax=10%

Rcmin=67,032m

segun1) P=10%*67,032/70=9,6%

segun2) P=2*10*67,032/70-10(67,032/70)^2=9,98%

segun3) para Rc=70m P=10% Vmax=51km/h la Vel manos libres=30km/h

finalmente tomamos P=10%

LTP= 3/4A*p*n donde a=3,60m

n=150

por lo tanto LTP=81m L1=2/3LTP L1=54m

L2=1/3LTP L2=27m

Calculo del diagrama de transicion de peralte por el eje:

C.C.S Datos de entrada: i=9,62%

para V6 p=10%

LTP=81m


Ecuaciones: s=1/n

donde n=150

S=0,007

s=0,7%

Pendiente BE=9,62%+0,7%=10,32%

Pendiente BI=9,62%-0,7%=8,92%

para canales : para hombrillo:

Hb= 2*3,6*2/100=0,144m Hb=0,036m

Hp=2*3,6*10/100=0,720m Hp=0,180m

LTB=Hb/s LTB=25,714m

LTB=20,571m

COTAS CURVAS DE TRANSICIÓN

Qeje QBE QBI QHE QHI

3646,273 3646. 129 3646,129 3646,093 3646. 093

3647,614 3647,614 3647,471 3647,614 3647,434

3648,955 3649,099 3648,811 3649,135 3648,775

3652,898 3653,618 3652,178 3653,798 3651,998

COTAS DE CUVAS CIRCULAR SIMPLE.

Qeje QBE QBI QHE QHI

3722,976 3722,832 3722,832 3722,796 3722,796

3724,955 3724,955 3724,811 3724,955 3724,775

3724,337 3724,481 3724,193 3724,517 3724,157

3730,15 3730,63 3729,67 3729,55 3730,75


3732,748 3733,468 3732,028 3733,648 3731,848

1.3-) Estudio Socio-Económico:

Impacto Socio-económico.

Al tratarse de una zona agrícola y productiva, San Rafael de Mucuchies es una

zona donde la construcción de una vía aporta numerosas ventajas en el ámbito socio-

económico, sin embargo, también tiene desventajas. Entre las principales ventajas que

la construcción de una vía aporta a esta región tenemos: La reducción del coste de

transporte, principalmente en cargas de hortalizas y vegetales en general, mayor

acceso a tierras productivas, reducción de tiempo empleado para llegar de la zona al

norte del rio el hoyo, con la zona Sur del mismo, confiabilidad ante cualquier condición

climática, el mayor acceso a servicios y fortalecimiento de la economía local, entre

otras ventajas.

Por otro lado, las desventajas que estas obras acarrean pueden ir desde

degradación visual a causa de la infraestructura en sí (debido a que San Rafael de

Mucuchies es una zona turística y de buena presencia ambiental), urbanización no

planificada a orillas de la vía, incremento del coste de las tierras adyacentes a la vía,

perdida de contribución agrícola a causa de conversión de tierras para otros usos,

entre otras…

1.3-) Estudio del Impacto Ambiental:

Impacto Ambiental.


El proyecto en curso a pesar de tener efectos positivos en el lado socio-

económico, también adiciona efectos negativos al medio ambiente, los cuales pueden

afectar el entorno de manera directa e indirecta. Estos efectos negativos comienzan

con la construcción de la obra vial, ya que las labores que estas acarrean van desde

limpieza del terreno, excavaciones, deforestación (que conlleva a más escorrentía

superficial, a causa de menor infiltración), contaminación del ambiente a causa de

desechos generados en la construcción, el monóxido de Carbono y el ruido emitido

por las maquinarias, el cambio del nivel freático, cambios en los drenajes

transversales, además; San Rafael de Mucuchies es una zona que se conoce por tener

buenas tierras, aptas para la agricultura e incluso la cría de animales, por lo tanto,

también se considera como un efecto negativo el desaprovechamiento de las mismas

para tales usos, a causa de la construcción.

Aun cuando la vía este en “pie”, se darán efectos negativos al ambiente, tales

como: contaminación por desechos arrojados a orillas de la vía, contaminación por

ruido, daños físicos o muerte de animales que cruzan la vía, así como contaminación

de las aguas producto de la escorrentía superficial, ya que se ha demostrado que

micro partículas de plástico (como la que liberan los cauchos), al llegar a las aguas

afectan el desarrollo y vida de los peces, ya que prefieren consumir este material como

alimento antes que el plancton, creciendo deformes, muriendo a temprana edad, etc…

1.3-) ANEXOS:

1.- ETAPAS DE UN PROYECTO

Se puede considerarse que todo proyecto tiene 3 grandes etapas:

Fase de planificación. Se trata de establecer cómo el equipo de trabajo deberá satisfacer

las restricciones de prestaciones, planificación temporal y coste. Una planificación

detallada da consistencia al proyecto y evita sorpresas que nunca son bien recibidas.

Fase de ejecución. Representa el conjunto de tareas y actividades que suponen la

realización propiamente dicha del proyecto, la ejecución de la obra de que se trate.

Responde, ante todo, a las características técnicas específicas de cada tipo de proyecto y

supone poner en juego y gestionar los recursos en la forma adecuada para desarrollar la

obra en cuestión. Cada tipo de proyecto responde en este punto a su tecnología propia,

que es generalmente bien conocida por los técnicos en la materia.

Fase de entrega o puesta en marcha. todo proyecto está destinado a finalizarse en un

plazo predeterminado, culminando en la entrega de la obra al cliente o la puesta en

marcha del sistema desarrollado, comprobando que funciona adecuadamente y responde

a las especificaciones en su momento aprobadas. Esta fase es también muy importante no

sólo por representar la culminación de la operación sino por las dificultades que suele

presentar en la práctica, alargándose excesivamente y provocando retrasos y costes

imprevistos.

A estas tres grandes etapas es conveniente añadir otras dos que, si bien pueden incluirse

en las ya mencionadas, es preferible nombrarlas de forma independiente ya que definen

un conjunto de actividades que resultan básicas para el desarrollo del proyecto:

Fase de iniciación. Definición de los objetivos del proyecto y de los recursos necesarios

para su ejecución. Las características del proyecto implican la necesidad de una fase o

etapa previa destinada a la preparación del mismo, fase que tienen una gran

trascendencia para la buena marcha del proyecto y que deberá ser especialmente

cuidada. Una gran parte del éxito o el fracaso del mismo se fragua principalmente en estas

fases preparatorias que, junto con una buena etapa de planificación, algunas personas

tienden a menospreciar, deseosas por querer ver resultados excesivamente pronto.

Los periodos generales de duración los podemos ver a continuación:

Prof Patricia Valdez1.- ETAPAS DE UN PROYECTO

















imprevistos.













Fase de control. Monitorización del trabajo realizado analizando cómo el progreso difiere

de lo planificado e iniciando las acciones correctivas que sean necesarias. Incluye también

el liderazgo, proporcionando directrices a los recursos humanos, subordinados (incluso

subcontratados) para que hagan su trabajo de forma efectiva y a tiempo.

2.- Tópicos y estudios para un proyecto vial.

Para realizar un proyecto se debe hacer una memoria descriptiva que ilustre

detalladamente y complemente el proyecto en relación a los datos, informaciones y

estudios necesarios para su elaboración. Se debe dar una clara información de manera

precisa, sobre los datos utilizados para la elaboración del proyecto, así como de las

fuentes de información de dichos datos. Este informe debe indicar los métodos utilizados

para la obtención de los resultados óptimos del trazado de la carretera. El procedimiento

de construcción recomendado, las informaciones necesarias sobre la procedencia de los

materiales que se utilizaran, así como cualquier información considerada de importancia

para la elaboración del proyecto y su posterior reconstrucción. Se presentara un informe

es descriptivo de los estudios necesarios para realizar el diseño de dicho proyecto, que

debe incluir lo siguiente:

-Estudio de Impacto Ambiental.

-Estudio geológico de la zona.

-Estudio Topográfico.

-Evaluación del Tráfico.

-Estudio Geotécnico.

-Estudio Hidrológico e hidráulico.

-Pavimento.

Se debe presentar un informe o reporte ambiental de la zona para determinar los posibles

impactos del proyecto en el ambiente, el cual indicara toda la información existente sobre

el área del proyecto, así como las alternativas y estrategias que deberán ser empleadas

para asegurar que la utilización de los recursos naturales permanezca dentro de los limites

que permitan el mejoramiento y conservación de los mismos. Se deberá realizar un

estudio geológico cualitativo para el proyecto de construcción que este en zonas criticas

desde este punto de vista. Para la realización de este estudio, se parte de las

informaciones existentes en los planos de topología de suelos, así como de las

interpretaciones topográficas aéreas de la zona. Para el estudio topográfico se hará una

1.- ETAPAS DE UN PROYECTO

















imprevistos.



































-Pavimento.
































-Pavimento.

































-Pavimento.










descripción de los factores determinantes de la vía, tales como: tipo de vegetación en el

lugar, configuración topográfica, accesibilidad en la zona, etcétera. Asimismo, se

describirá el método utilizado para realizar el levantamiento topográfico y su justificación.

La evaluación del trafico debe incluir una amplia descripción sobre: El tipo de vía,

Intersecciones con otros caminos, Volumen de transito en un tiempo dado, variación del

volumen de tránsito, composición y peso de los vehículos y la tasa de crecimiento. Se

indicarla frecuencia de los pesos transmitidos por los vehículos de carga al pavimento, por

magnitud, por estación y por dirección. Se debe indicar el tipo de pavimento seleccionado,

el cálculo de espesores, así como la solución técnico-económica adoptada. Además se

describirán las características de los materiales disponibles para estos fines, así como

cualquier información referente al diseño el pavimento. (Colaborado por: Miguel Angel

Heredia, www.arqhys.com ).

3.- Análisis del proyecto en la etapa de preparación

Aspectos económicos

El análisis de costo-beneficio de los distintos diseños de un proyecto permite seleccionar

el que mejor contribuya a los objetivos de desarrollo del país. Los estudios se hacen

normalmente en etapas sucesivas durante la preparación del proyecto, pero la etapa de la

evaluación económica es aquella en la cual se toman las decisiones. También en esta

evaluación, se someten a escrutinio el marco sectorial, el programa de inversiones en el

sector, los puntos fuertes y débiles de las instituciones sectoriales públicas y privadas y las

políticas decisivas del gobierno.

La distribución de los beneficios de un proyecto y su repercusión fiscal se evalúan

cuidadosamente. Se realiza un análisis de la sensibilidad de la tasa de rentabilidad frente a

las variaciones de algunos de los supuestos esenciales del proyecto.


descripción de los factores determinantes de la vía, tales como: tipo de vegetación en el

lugar, configuración topográfica, accesibilidad en la zona, etcétera. Asimismo, se

describirá el método utilizado para realizar el levantamiento topográfico y su justificación.

La evaluación del trafico debe incluir una amplia descripción sobre: El tipo de vía,

Intersecciones con otros caminos, Volumen de transito en un tiempo dado, variación del

volumen de tránsito, composición y peso de los vehículos y la tasa de crecimiento. Se

indicarla frecuencia de los pesos transmitidos por los vehículos de carga al pavimento, por

magnitud, por estación y por dirección. Se debe indicar el tipo de pavimento seleccionado,

el cálculo de espesores, así como la solución técnico-económica adoptada. Además se

describirán las características de los materiales disponibles para estos fines, así como

cualquier información referente al diseño el pavimento. (Colaborado por: Miguel Angel

Heredia, www.arqhys.com ).

3.- Análisis del proyecto en la etapa de preparación

Aspectos económicos

El análisis de costo-beneficio de los distintos diseños de un proyecto permite seleccionar

el que mejor contribuya a los objetivos de desarrollo del país. Los estudios se hacen

normalmente en etapas sucesivas durante la preparación del proyecto, pero la etapa de la

evaluación económica es aquella en la cual se toman las decisiones. También en esta

evaluación, se someten a escrutinio el marco sectorial, el programa de inversiones en el

sector, los puntos fuertes y débiles de las instituciones sectoriales públicas y privadas y las

políticas decisivas del gobierno.

La distribución de los beneficios de un proyecto y su repercusión fiscal se evalúan

cuidadosamente. Se realiza un análisis de la sensibilidad de la tasa de rentabilidad frente a

las variaciones de algunos de los supuestos esenciales del proyecto.

Aspectos técnicos

El análisis técnico de un proyecto estudia las opciones técnicas, las soluciones propuestas

y los resultados proyectados. Se ocupa de asuntos tales como la escala, diseño y ubicación

de las instalaciones, la tecnología que se va a emplear, incluidas las clases de equipos o

procedimientos y el grado en que éstos se amoldan a las condiciones locales, el criterio

que se va a seguir para la prestación de servicios, el realismo de los calendarios de

ejecución y la probabilidad de alcanzar los niveles de producción esperados.

El Banco tiene que comprobar que los proyectos estén correctamente concebidos, que su

diseño técnico sea el apropiado y que cumplan con parámetros generalmente aceptados.

Ejemplo de proyecto vial: Si se trata de un proyecto vial, la evaluación técnica tendrá que

ver con la anchura de la calzada y el tipo de pavimentación en relación con el tránsito

previsto. Tendrá que considerar las ventajas y desventajas relativas a mayores costos

iniciales de construcción para generar menores gastos ordinarios de mantenimiento y

examinará los métodos de construcción con mayor o menor intensidad de mano de obra,

entre otros aspectos técnicos.

Una parte importante de la evaluación técnica es el examen de la estimación de costos y

los datos técnicos o de otra índole en que ésta se basa, a fin de determinar si son exactos,

dentro de un margen de error aceptable, y si las asignaciones para excesos de cantidades

físicas y alzas de precios durante la ejecución son apropiadas.

En la evaluación técnica se examinan los procedimientos propuestos en relación con las

adquisiciones, para asegurarse de que se cumplan los requisitos del Banco, y los relativos

a la contratación de servicios de ingeniería, arquitectura u otros de índole profesional.

Además, la evaluación técnica se ocupa de estimar los costos de funcionamiento de las

instalaciones y servicios del proyecto y la disponibilidad de materias primas u otros

insumos necesarios. Se analiza también el impacto social del proyecto, a fin de verificar

que cualquier efecto adverso se controlará o se reducirá al mínimo.

Prof Patricia ValdezAspectos técnicos



























Aspectos técnicos


























Aspectos financieros

La evaluación financiera tiene varias finalidades. Una de ellas es verificar que haya

suficientes fondos para cubrir los costos de ejecución del proyecto por cuanto el Banco no

financia la totalidad de los costos del proyecto; lo común es que financie parcial o

totalmente los costos en divisas y que el país prestatario, o el organismo ejecutor,

sufraguen una parte o el total de los costos en moneda nacional. La evaluación asegura

que exista un plan financiero que permita disponer de fondos para ejecutar el proyecto

conforme al calendario previsto.

Aspectos institucionales

En la evaluación institucional se plantea una multitud de preguntas, tales como si la

entidad señalada para supervisar la ejecución, es decir el organismo ejecutor, está

organizada adecuadamente, si su personal tiene experiencia en la supervisión de las

tareas que deben cumplirse, si se aprovechan eficazmente la capacidad y las iniciativas

locales y si se necesitan modificaciones institucionales o de las políticas fuera del

organismo, para el cumplimiento de los objetivos del proyecto.

De todos los aspectos de un proyecto, el desarrollo institucional es quizás el más difícil de

abordar debido, en parte, a la necesidad de que se comprenda el medio cultural. Este

aspecto examina la organización, la administración, el personal, las políticas y los

procedimientos del organismo ejecutor.

El desarrollo institucional se ha convertido en uno de los objetivos más importantes para

el Banco, que se traduce en la creación de instituciones locales sólidas y viables. Abarca no

solamente al organismo ejecutor sino también a todo el conjunto de políticas

gubernamentales que facilitan el medio en que se desenvuelve la institución.


Aspectos financieros

La evaluación financiera tiene varias finalidades. Una de ellas es verificar que haya

suficientes fondos para cubrir los costos de ejecución del proyecto por cuanto el Banco no

financia la totalidad de los costos del proyecto; lo común es que financie parcial o

totalmente los costos en divisas y que el país prestatario, o el organismo ejecutor,

sufraguen una parte o el total de los costos en moneda nacional. La evaluación asegura

que exista un plan financiero que permita disponer de fondos para ejecutar el proyecto

conforme al calendario previsto.

Aspectos institucionales

En la evaluación institucional se plantea una multitud de preguntas, tales como si la

entidad señalada para supervisar la ejecución, es decir el organismo ejecutor, está

organizada adecuadamente, si su personal tiene experiencia en la supervisión de las

tareas que deben cumplirse, si se aprovechan eficazmente la capacidad y las iniciativas

locales y si se necesitan modificaciones institucionales o de las políticas fuera del

organismo, para el cumplimiento de los objetivos del proyecto.

De todos los aspectos de un proyecto, el desarrollo institucional es quizás el más difícil de

abordar debido, en parte, a la necesidad de que se comprenda el medio cultural. Este

aspecto examina la organización, la administración, el personal, las políticas y los

procedimientos del organismo ejecutor.

El desarrollo institucional se ha convertido en uno de los objetivos más importantes para

el Banco, que se traduce en la creación de instituciones locales sólidas y viables. Abarca no

solamente al organismo ejecutor sino también a todo el conjunto de políticas

gubernamentales que facilitan el medio en que se desenvuelve la institución.

4.- PROYECTO DE CARRETERAS.

Se detallan tres etapas que preceden a la realización de un proyecto de carreteras. Son

éstas, el estudio de rutas, el estudio del trazado y la ejecución del anteproyecto. Conviene

recordar que el estudio de las rutas fue el proceso preliminar de acopio de datos y

reconocimientos de campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que

reuniese las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado.

En esta etapa se obtiene información, se elaboran croquis, se efectúan los

reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas. El estudio del trazado consistió en

reconocer minuciosamente en el campo cada una de las rutas seleccionadas. Así se

obtiene información adicional sobre los atributos que ofrece cada una de estas rutas y se

localizan en ella la línea o las líneas correspondientes a posibles trazados en la carretera.

Finalmente, en el anteproyecto se fijó en los planos la línea que mejor cumplía los

requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran planos

por medios aéreos o terrestres y se establece la línea trazada del eje. Completadas estas

tres etapas del trabajo, corresponde ahora realizar el llamado proyecto de la carretera.

Como tal, se entiende el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo en el

terreno y referenciación, geometrización, análisis paisajístico del trazado y de sus áreas

adyacentes, establecimiento de los sistemas de drenaje, estimación de las cantidades de

obra a ejecutar y redacción de los informes y memorias que deben acompañar a los

planos.

LOCALIZACIÓN DEL EJE DEFINITIVO DE LA CARRETERA.

En la etapa del anteproyecto quedó establecida una línea que define el eje tentativo de la

carretera de acuerdo a los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a la carretera.

En la etapa de proyecto, dicha línea debe ser transferida al terreno a fin comprobar su

adaptación al mismo, y, si fuese necesario, poder efectuar pequeños ajustes en los

alineamientos y pendientes. Esta oportunidad se aprovecha para tomar los volúmenes de

tierra, para efectuar los levantamientos requeridos para el diseño de las estructuras de

drenaje, para establecer los detalles geométricos del proyecto, definir el derecho de vía y

dejar referenciado el trazado para la construcción. El eje de la carretera en planta y perfil


4.- PROYECTO DE CARRETERAS.

Se detallan tres etapas que preceden a la realización de un proyecto de carreteras. Son

éstas, el estudio de rutas, el estudio del trazado y la ejecución del anteproyecto. Conviene

recordar que el estudio de las rutas fue el proceso preliminar de acopio de datos y

reconocimientos de campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que

reuniese las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado.

En esta etapa se obtiene información, se elaboran croquis, se efectúan los

reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas. El estudio del trazado consistió en

reconocer minuciosamente en el campo cada una de las rutas seleccionadas. Así se

obtiene información adicional sobre los atributos que ofrece cada una de estas rutas y se

localizan en ella la línea o las líneas correspondientes a posibles trazados en la carretera.

Finalmente, en el anteproyecto se fijó en los planos la línea que mejor cumplía los

requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran planos

por medios aéreos o terrestres y se establece la línea trazada del eje. Completadas estas

tres etapas del trabajo, corresponde ahora realizar el llamado proyecto de la carretera.

Como tal, se entiende el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo en el

terreno y referenciación, geometrización, análisis paisajístico del trazado y de sus áreas

adyacentes, establecimiento de los sistemas de drenaje, estimación de las cantidades de

obra a ejecutar y redacción de los informes y memorias que deben acompañar a los

planos.

LOCALIZACIÓN DEL EJE DEFINITIVO DE LA CARRETERA.

En la etapa del anteproyecto quedó establecida una línea que define el eje tentativo de la

carretera de acuerdo a los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a la carretera.

En la etapa de proyecto, dicha línea debe ser transferida al terreno a fin comprobar su

adaptación al mismo, y, si fuese necesario, poder efectuar pequeños ajustes en los

alineamientos y pendientes. Esta oportunidad se aprovecha para tomar los volúmenes de

tierra, para efectuar los levantamientos requeridos para el diseño de las estructuras de

drenaje, para establecer los detalles geométricos del proyecto, definir el derecho de vía y

dejar referenciado el trazado para la construcción. El eje de la carretera en planta y perfil

longitudinal está definido por una serie de tramos rectos (tangentes y pendientes)

conectados por curvas. Antes de entrar a estudiar en detalle el replanteo de la carretera

es necesario analizar la geometría de las diferentes curvas que como hemos dicho forman

parte del eje de la carretera.

GEOMETRIA DE LAS CURVAS CIRCULARES.

En su forma más simplificada, el alineamiento en planta de una carretera consiste en una

serie de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares. Las curvas circulares,

son entonces, los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas

empleadas para unir dos tangentes consecutivas.

CLASIFICACIÓN Y ELEMENTOS DE LAS CURVAS CIRCULARES.

Cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva, ésta se llama curva simple. Una

curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la izquierda, recibiendo entonces ese

calificativo adicional. Cuando dos ó más curvas circulares contiguas, de diferente radio,

cruzan hacia el mismo lado, reciben el nombre de curvas compuestas, en tanto que

cuando cruzan en sentido opuesto y tienen un punto de tangencia común, y siendo sus

radios iguales o diferentes, reciben el nombre de curvas revertidas.


longitudinal está definido por una serie de tramos rectos (tangentes y pendientes)

conectados por curvas. Antes de entrar a estudiar en detalle el replanteo de la carretera

es necesario analizar la geometría de las diferentes curvas que como hemos dicho forman

parte del eje de la carretera.

GEOMETRIA DE LAS CURVAS CIRCULARES.

En su forma más simplificada, el alineamiento en planta de una carretera consiste en una

serie de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares. Las curvas circulares,

son entonces, los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas

empleadas para unir dos tangentes consecutivas.

CLASIFICACIÓN Y ELEMENTOS DE LAS CURVAS CIRCULARES.

Cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva, ésta se llama curva simple. Una

curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la izquierda, recibiendo entonces ese

calificativo adicional. Cuando dos ó más curvas circulares contiguas, de diferente radio,

cruzan hacia el mismo lado, reciben el nombre de curvas compuestas, en tanto que

cuando cruzan en sentido opuesto y tienen un punto de tangencia común, y siendo sus

radios iguales o diferentes, reciben el nombre de curvas revertidas.


pero esto lo que nos da como resultado una via diseñada para zona agricola donde está no se me manejan a tan altas velocidades.

6-) A las curvas diseñadas anteriormente generar el diagrama de transición de peralte, sobre ancho en curva y visibilidad en carretera.

COMERCIAL RESIDENCIAL INDUSTRIAL

10Ha 70Ha 16Ha


Con este volumen se trabajara.


COTA

3832,5

3805

3770

3720

3740

3725

3735

3715

3695

3680

3630

3620

3605

3550

3500

3500

3560

3600

3610

3595

3585

3610

3640

3655

3695

3737,69


El estudio de carretera multicanal sera de SEGMENTO GENERAL:


Tipo de cobertura vegetal.

Pendiente de la ladera.

Longitud de Viaje.

Pastos, vegetacion ligera: como no tengo información del suelo asumo (SEMIPERMIABLE)


DistanciaSubtang T

325


P 21,245

300 A

R 83,939

475 A

39,746

300 R

A 55,415

270 D

I Curva de Transicion

260 O

50,413

200 70m

175 Curva Revertida

325

19,812

450

175 Curva Compuesta

215

22,074

500

4,877

450

45,592

215 Drenaje Transversal

51,740

520

9,512

350

2,598


415

106,710

690

8,778

500

35,374

300

21,614

250

33,437

230

Curva de Transicion

360

23,343

510


NOTA: Clotoide de enlace parcial.


Ø Para determinar los parámetros primero de debe establecer si la curva de transición es de enlace parcial o enlace total


Según el libro el Manual de diseño geometrico de carreteras de Andueza : calculamos suponiendo dos canales y para multicanales que es nuestro caso 4 canales, se debe multiplicar por 2.

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