Proposition d'un téléporté de desserte de la Citadelle de

Besançon au départ de Chamars

par le collectif pour un accès décent à la Citadelle de Besançon

Novembre 2019

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Plan :

Introduction

I. La problématique d'accès la Citadelle, un serpent de mer Bisontin

1) Lettre ouverte aux candidats à l’élection municipale de Besançon

2) Les limites des projets dernièrement présentés

a) Téléphérique des Près-de-Vaux à l'arrière de la Citadelle

b) Téléphérique de Charmas au plateau en passant par la Citadelle

3) Les atouts indéniables d'une desserte depuis Chamars

II. Les axes de réflexions du collectif

1) Le parcours

a) Une proposition inexplorée, un téléporté en 2 tronçons via

Chaudanne

b) Une gare d'arrivée au parc Saint-Etienne

c) Une gare intermédiaire au fort Chaudanne

d) Une gare de départ à Chamars

2) Les choix du type de téléporté

III. La proposition du collectif

1) Quel téléporté ?

a) La technologie

b) Les lignes

c) Les cabines

d) Les performances

e) Les tarifs

f) Une automatisation ?

2) Limites et atouts de la proposition du collectif

a) Les limites de ce projet

b) Les atouts de ce projet

Conclusion

Annexes

Sources

Crédits photographiques

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Introduction :

Ce présent rapport a vocation à relancer le débat de l’accès à la Citadelle de Besançon. Il présente un

constat, une analyse et une solution dont tout le monde peut se saisir. Il se veut pragmatique et réaliste.

Les idées qu’il présente sont libres de droits, adaptables, modifiables et amendables sans condition

aucune.

I. La problématique d'accès la Citadelle, un serpent de mer Bisontin

1) Lettre ouverte aux candidats à l’élection municipale de Besançon

Candidates, candidats,

Lors des années 1990, un projet de desserte de la Citadelle avait déjà fait les unes de l'actualité, en

étant débattu au conseil municipal. Il s'agissait à l'époque d'un téléphérique entre l'actuel parking de

la Rodia et le Front Royal de la Citadelle. L'initiative s'était finalement opposée à l'avis des

architectes des bâtiments de France parce que nécessitant de creuser le rocher sous l'enceinte

fortifiée ou d’enjamber celle-ci. Depuis, la problématique refait régulièrement surface à l'occasion

des différentes échéances électorales, en proposant de relier les Près-de-Vaux à l'arrière de la

Citadelle ou plus dernièrement Chamars à l'arrière de la Citadelle au sein d'un projet plus vaste. A

l'heure des campagnes électorales « au-dessus des clivages politiques » les projets des uns et des

autres se font jour mais aucune solution consensuelle concernant l'accès à la Citadelle n’émerge. Les

élections municipales n'attendront pas, aux candidats de nous montrer que Besançon non plus

n'attendra pas.

En vous remerciant de ce que vous pourrez faire pour cette ville et cette Citadelle.

Cordialement

Le collectif pour un accès décent à la Citadelle de Besançon

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2) Les limites des projets dernièrement présentés

a) Téléphérique des Près-de-Vaux à l'arrière de la Citadelle

Cette proposition s'est vue de la part de candidats ou du projet « Port Citadelle ». Celle-ci présente

l'avantage de la facilité avec une zone peu habitée et peu de difficultés techniques. Néanmoins l'idée

d'un téléphérique partant des Près-de-Vaux présente 4 inconvénients.

Premièrement, cette zone n'est pas suffisamment desservie par les transports en commun car en dehors

de tout pôle générateur de déplacement hormis la Rodia qui à elle seule ne peut justifier la mise en

place de solutions pérennes devant des événements ponctuels. Il n’y a que la rachitique ligne 12 avec

au maximum 2 passages par heure. Aujourd’hui, 30% des visiteurs de la Citadelle viennent du Grand

Besançon, une grande partie d'entre eux sont utilisateurs des transports en commun, de plus de

nombreux touristes se rendent à Besançon sans voiture. A l'heure ou l'automobile personnelle est de

plus en plus décriée dans un monde de plus en plus pollué l'accès à ce téléphérique ne peut se faire

uniquement en transport individuel. Devant ce constat il apparaît nécessaire de mettre en place une

ligne de bus pour desservir le téléphérique, autrement dit mettre en place un transport en commun

dans le but de desservir un transport en commun nouvellement construit. Cela serait d'une contre

productivité absolue.

Deuxièmement, la lutte pour un centre-ville vivant est un combat de tous les jours depuis l’avènement

des zones commerciales périphériques. Dans cette optique relier le premier site touristique de

Besançon à son cœur historique apparait primordial. Une gare de départ des Près-de-Vaux serait à 1,8

Km à pied de la place du 8 Septembre, soit une perte de continuité totale entre la Citadelle et le centre-

ville, il s'agirait même d'une dégradation par rapport à la situation actuelle.

Troisièmement, cette version nécessite la création d'un nouveau parking, celui de la Rodia étant

souvent complet. Or cette hypothèse apparait comme un contre sens à l'heure où cette friche

industrielle n'a déjà que trop attendu pour être rendue à la nature.

Quatrièmement, une arrivée à l'arrière de la Citadelle nécessite la création d'une nouvelle entrée

visiteur avec les coûts de fonctionnement que cela implique. De plus les visiteurs n'arriveraient pas

par le Front Royal de la Citadelle qui est l'un des atouts de ce site classé au patrimoine mondial de

l'UNESCO. En fin le dénivelé entre la gare d'arrivée et le cœur de la Citadelle nécessiterait la mise

en place d'une navette pour les personnes à mobilité réduite alors même qu'il y en a déjà une pour

l'entrée principale de la Citadelle.

b) Téléphérique de Charmas au plateau en passant par la Citadelle

Dernièrement cette proposition a émané du collectif « Besançon métropole 2020 », ce projet

ambitieux soulève également des problématiques.

Premièrement, son intégration au paysage de la boucle parait difficile avec la création de pylônes sur

plus d'un kilomètre le long du Doubs notamment à proximité d'un des parcs préférés des Bisontins :

la gare d'eau.

Deuxièmement, une intégration difficile avec le bâti en direction du plateau : survol à basse altitude

de maison avec jardin, nécessité d'achat de parcelles cadastrales. Tout ceci ne peut être que source de

coûts, de procédures judiciaires laborieuses, avec d’éternels recours, pour à terme aucune garantie

d'aboutissement.

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Troisièmement, la somme de 50 millions d'euros est avancée ce qui représente une somme colossale

pour les contribuables. Tout cela pour relier le plateau et le centre-ville avec une infrastructure

extrêmement lourde alors même que la voie ferrée existante pourrait permettre d’améliorer ces

relations pour un coût nettement moindre. De plus cette ligne ferroviaire serait facilement

prolongeable et en relation avec la création des futures haltes ferroviaires sur le grand Besançon (CHU

Minjoz, Porte de Vesoul, Miserey-Salines).

Quatrièmement, on retrouve les mêmes problématiques inhérentes à une arrivée à l'arrière de la

Citadelle qu'avec un téléphérique partant des Près-de-Vaux, à savoir : création d'une nouvelle entrée

visiteur avec les coûts de fonctionnement que cela implique et des visiteurs n'arrivant pas par le Front

Royal de la Citadelle. Enfin, le dénivelé entre la gare d'arrivée et le cœur de la Citadelle nécessiterait

la mise en place d'une navette pour les personnes à mobilité réduite alors même qu'il y en a déjà une

pour l'entrée principale de la Citadelle.

3) Les atouts indéniables d'une desserte depuis Chamars

Une liaison entre Chamars et la Citadelle présente de nombreux avantages par rapport à une liaison

via les Près-de-Vaux.

Premièrement, cette option présente l'avantage d'une continuité avec le centre-ville et ses commerces

qui en ont bien besoin. C'est en plus à proximité direct du futur dynamique pôle Saint-Jacques.

Deuxièmement, une desserte pléthorique en transport en commun avec le passage de deux lignes de

tramways ainsi que 2 des 4 lianes de bus. C'est ainsi l’un des principaux pôles multimodaux de

l'agglomération qui serait à proximité directe de cette liaison.

Troisièmement, la présence du parking Chamars qui depuis la mise en place d'une tarification reste

en partie inoccupé. Ci ajoute le parking pour autocar de tourisme ainsi que l'aire de camping-car à

quelques centaines de mètres.

Cependant, la création d'un téléporté entre Charmas et la Citadelle paraît assez complexe à intégrer

au tissu urbain déjà existant.

II. Les axes de réflexions du collectif

1) Le parcours

a) Une proposition inexplorée, un téléporté en 2 tronçons via Chaudanne

Le collectif pour un accès décent à la Citadelle de Besançon s'est penché sur la question de l'accès à

la Citadelle de manière à répondre de manière pragmatique à cette problématique. A savoir, le collectif

s'est efforcé d’analyser le problème selon trois modalités : l'aspect mobilité, le réalisme économique

et l’intérêt touristique. Cette réflexion a porté ses fruits pour aboutir à la proposition d'une double

télécabine entre Chamars et le parc Saint-Etienne de la Citadelle via la colline de Chaudanne.

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b) Une gare d'arrivée au parc Saint-Etienne

L'enceinte fortifiée de la Citadelle présente la particularité sur son flanc Est entre les fronts Saint-

Etienne et le Front royal de ne pas présenter de mur d'enceinte. Cela représente une opportunité pour

l'arrivée d'une gare de téléphérique sans avoir à toucher la maçonnerie Vauban. De plus cette

localisation permet une desserte au plus près de l'entrée principale de la Citadelle sur le Front Royal

tant en termes de longueur qu'en termes de dénivelé. Ceci permettrait la suppression des navettes

électriques à destination des personnes à mobilités réduites entre le parking devant la Citadelle et le

Front Royal, ce qui présenterait une potentielle économie. La gare d'arrivée pourrait être enrochée de

manière à limiter son impact visuel grâce à un ouvrage de type tranchée recouverte avec d'un côté

l'arrivée des cabines et de l'autre la sortie piétonne en pente douce.

c) Une gare intermédiaire au fort Chaudanne

La seule solution acceptable permettant une gare d'arrivée au parc Saint-Étienne consiste à installer

une gare intermédiaire sur la colline de Chaudanne. Cette solution présenterait une hausse apparente

substantielle de coût. Néanmoins cette option permettrait une meilleure intégration au paysage urbain

en éviterait un survol longitudinal du Doubs et le transformerait en deux survols transversaux. Les

hauteurs de survol qu’il en résulterait permettraient alors de diminuer le nombre de pylônes et ainsi

de diminuer l'impact paysagé et les coûts de construction. Cette gare intermédiaire permettrait une

division en deux tronçons qui pourrait être séparés au niveau de leurs tarifications et ainsi être utilisés

pour une desserte propre du fort Chaudanne. Pour les touristes visitant la Citadelle, c'est aussi la

possibilité d'avoir accès à un point de vue sur la Citadelle au cours de la visite de celle-ci, d'une part

depuis la colline Chaudanne et d'autre part des 2 tronçons du téléporté.

d) Une gare de départ à Chamars

La gare de départ serait implantée à Chamars au vu des avantages sus cités (en I. 3)). Elle peut être

localisée à de multiples endroits mais devrait logiquement être placée de manière à éviter le survol

de bâtiments.

2) Les choix du type de téléporté

Cette partie est volontairement simplifiée devant les nombreux types de téléportés existants.

Le fonctionnement va et vient consiste en une ou plusieurs cabines faisant des allers-retours sur leur

ligne respective. Il présente l’avantage de la rapidité.

Le fonctionnement débrayable consiste en une vitesse importante sur la ligne et un débrayage en gare

pour une faible vitesse lors des phases d’embarquement et de débarquement. Il présente l’avantage

de la vitesse et du débit mais implique des investissements et des coûts de fonctionnements important.

Le fonctionnement pulsé consiste à avoir l’ensemble des cabines qui fonctionnent de manière

synchrone y compris lorsque l’appareil est arrêté pour les phases de chargement et déchargement de

certaines cabines. D’autres cabines peuvent donc se retrouver à l’arrêt en milieu de ligne en attendant.

Il présente l’avantage d’un faible coût.

Les autres caractéristiques des téléportés consistent à les différencier selon les caractéristiques des

câbles (porteur, tracteur ou les 2 à la fois) et leurs nombres.

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III. La proposition du collectif

1) Quel téléporté ?

a) La technologie

La technologie serait la même pour les 2 tronçons dans une optique d’optimisation.

Le choix s’est porté sur la technologie télécabine pulsée (un seul câble porteur et tracteur à la fois)

devant ses coûts minimalistes. Malheureusement en France la législation rend incompatible cette

technologie à cause des hauteurs de survol en jeu (limitation à 30 mètres, voire plus dans certaines

conditions non remplies ici). Toutefois cette norme n’a ni fondement technique (des télécabines ont

désormais des hauteurs de survol de plus de 100 mètres) ni fondement sécuritaire (mode d’évacuation

similaire aux autres technologies de téléporté). C’est pourquoi le collectif espère voir les députés

LREM de Besançon se saisir de cette problématique si un projet venait à être débattu. En cas

d’incapacité à modifier la législation, la technologie téléphérique pulsé (un câble porteur et un câble

tracteur) serait une solution de substitution même si celle-ci se ferait au détriment de l’efficience du

projet. Dans les 2 cas, la technologie choisie permettrait l’usage de matériaux de série permettant

d’éviter les dérapages budgétaires.

b) Les lignes

Les 2 tronçons feraient une longueur d’environ 700 mètres chacun. Le premier tronçon entre Chamars

et Chaudanne verrait sa gare de départ sur le parking de Chamars. Il n’y aurait sur la ligne que peu de

pylônes au vu du profil favorable. La gare intermédiaire se ferait en dessous de la terrasse

panoramique de Chaudanne avec un toit plat qui la prolongerait. Le deuxième tronçon partirait du

même endroit et se dirigerait directement vers une gare d’arrivée encastrée dans le rocher au pied de

la Tour de la Reine avec un ouvrage de type tranchée recouverte, le tout en une seule portée. Ce

parcours présenterait l’avantage d’un véritable périple de découverte avec un passage à proximité du

centre-ville, un survol du Doubs, le point de vue depuis Chaudanne, un deuxième survol du Doubs à

plus de 100 mètres au-dessus de la rivière, puis, enfin, une arrivée au plus près des remparts pour

contempler ceux-ci.

c) Les cabines

Les cabines d’une capacité de 10 places seraient reprises directement des catalogues constructeurs.

Elles seraient disposées en 4 trains de 2 cabines sur chaque tronçon. Le fonctionnement pulsé

permettra un arrêt à mi-distance de chaque tronçon pour permettre aux touristes de profiter d’un

panorama à 360°. Les cabines pourraient être climatisées ou tout du moins aérées et certaines d’entre

elles pourraient disposer d’un plancher vitré.

d) Les performances

Celles-ci seraient similaires pour les 2 tronçons. La vitesse maximale serait de 6 m/s permettant un

débit d’un peu plus de 600 personnes par heure pour un temps total de trajet de 8 min environ. En

dehors des pics d’affluences et des horaires d’utilisation par le personnel de la Citadelle, la vitesse

pourrait être diminuée à 2 m/s, ce qui donnerait un temps de trajet de 15 min pour un débit d’un peu

plus de 300 personnes par heure, tout en diminuant les coûts de fonctionnement.

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e) Les tarifs

La grille tarifaire permettra l’autofinancement du projet. En se basant sur les appareils similaires en

utilisation en France, il est proposé un aller-retour sur les 2 tronçons à 8 euros, un aller simple à 5

euros pour la montée, 4 euros pour la descente ainsi que des tarifs réduits. La possibilité d’utiliser

uniquement le premier tronçon avec une tarification correspondante au réseau Ginko pourrait

s’envisager (à définir si ouvert aux abonnés ou seulement avec un ticket 1 heure).

f) Une automatisation ?

Il est également possible d’automatiser l’ensemble des 2 tronçons des télécabines dans une optique

de baisse des coûts, en gardant toutefois une personne à la gare intermédiaire de Chaudanne en cas

de problème technique et de manière à empêcher les fraudes.

2) Limites et atouts de la proposition du collectif

a) Les limites de ce projet

Une utilisation impossible en cas de vent fort, donc lorsqu’il y a très peu de touristes à la Citadelle.

Un choix de technologie télécabine pulsée conditionné à l’évolution de la législation, avec toutefois

une solution de recours avec la technologie téléphérique pulsé moins efficiente.

La nécessité d’un accord avec les architectes des bâtiments de France et l’UNESCO qui pourrait être

obtenu par l’option d’une gare d’arrivée enterrée sans toucher à l’ouvrage Vauban.

b) Les atouts de ce projet

Une desserte pérenne pour la Citadelle, depuis un des principaux pôles d’échanges de la ville.

Une desserte au plus près de l’entrée de la Citadelle, permettant la suppression des navettes PMR

entre le front Saint-Etienne et le Front Royale.

Une desserte de Chaudanne et de son point de vue sur la boucle.

Un panorama inoubliable sur la Citadelle depuis la télécabine.

Une attraction touristique en soit comme tout téléphérique.

Une vitrine pour la ville, comme l’est le téléphérique de la bastille à Grenoble.

Un projet économique, grâce à des coûts de construction et de fonctionnement optimisés, pouvant

atteindre l’autofinancement.

Une participation à la redynamisation du centre-ville.

Un projet modulable dans son utilisation, avec des débits et des temps de parcours variables.

Un projet pouvant constituer une référence Française pour le transport touristique par câble.

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Conclusion :

Le collectif pour un accès décent à la Citadelle de Besançon espère par son présent rapport que

citoyens et candidats se saisiront de l’opportunité qui leur est proposée. Il se tient à disposition des

citoyens et des candidats pour toutes éventuelles remarques, questions ou propositions ainsi que pour

de plus amples informations. Il incite les candidats qui ne l’ont pas encore fait à se saisir de la

problématique de l’accès à la Citadelle et à se prononcer dessus. La ville de Besançon ne peut rester

avec de telles capacités inexploitées à l’heure ou le transport par câble est en pleine expansion. Un

long chemin a été parcouru depuis la réalisation du téléphérique de la Bastille à Grenoble qui avec

ses bulles a déjà transporté plus de 14 millions de personnes. C’est désormais Brest qui utilise un

téléphérique pour les déplacements du quotidien. Le transport par câble est en pleine dynamique,

Besançon ne peut rester en dehors de ce mouvement. Au sein de la région Bourgogne-Franche-Comté,

Besançon ne gagnera pas la course à la taille, en revanche elle a tout pour gagner la course à l’Audace.

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Annexes

Annexe 1

Le parcours de la télécabine

Image 1 : Le parcours de la télécabine en jaune

Annexe 2

Localisation de la gare de la Citadelle

Image 2 : Localisation de la gare de la Citadelle dans le rocher. Le rectangle gris représente

l’emprise qu’aurait celle-ci.

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Annexe 3

Les téléportés dont le projet s’est inspiré

Le téléphérique pulsé de la Bastille à Grenoble :

Ce téléphérique est actuellement autofinancé et transporte environ 300 000 personnes par an, une

fréquentation similaire à la Citadelle de Besançon. Il possède une grille tarifaire similaire à celle

proposée. Il fonctionne en un seul tronçon, toutefois il ne fait pas appel à du matériel de série et

nécessite du personnel pour son fonctionnement.

Les téléphériques du Salève et du mont Faron :

Ces téléphériques fonctionnent en mode va et vient et desservent tous deux un point de vue sur leur

agglomération respective, Genève et Toulon. Le premier transporte environ 200 000 passagers par an,

le second moins de 100 000 par an. C’est 2 téléphériques peinent à être à l’équilibre financier, surtout

le second, ils ne font pas non plus appel à des technologies de série. Leur grille tarifaire est également

similaire à celle proposée.

La télécabine de Mokpo en Corée du sud :

Cette télécabine repousse les performances de ce type de téléporté avec des hauteurs de survol de 150

mètres et une portée de 1200 mètres au-dessus de la mer. Il possède des cabines de 10 places similaires

à celles proposées, notamment avec des planchers vitrés, le tout avec du matériel de série.

Image 3 : télécabine de Mokpo

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La télécabine de Huashan en Chine :

Cette télécabine possède une gare amont entièrement enrochée

Image 4 : télécabine de Huashan, l’ouverture dans la montagne correspond à l’entrée de la gare amont

La télécabine alpe express à l’alpe d’Huez :

Cette télécabine débrayable avec gare intermédiaire présente la particularité de fonctionner de

manière intégralement automatique, sans nécessité de personnel.

La télécabine pulsée de la mer de glace :

Cette télécabine présente 4 trains de 2 cabines de 13 places chacune, son fonctionnement est le plus

similaire à ce qui est proposée pour la Citadelle de Besançon.

Image 5 : télécabine pulsée de la Mer de Glace

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De nombreux autres téléportés qui ne peuvent être tous cités par soucis d’ergonomie.

Annexe 4

Les définitions des différents termes.

Dans la loi française le terme téléphérique désigne toute remontée mécanique aérienne, les

distinctions sont ensuite faites en fonction du nombre de câbles et de leurs fonctions.

Dans une approche technique une remontée mécanique aérienne est définie par le terme téléporté. Un

téléphérique est un téléporté avec des câbles porteurs et des câbles tracteurs. La télécabine, elle, ne

possède qu’un seul câble avec une fonction porteur et tracteur à la fois. Ce sont les définitions

techniques qui ont été utilisées dans ce document.

Annexe 5

Le collectif pour un accès décent à la Citadelle de Besançon

Le collectif regroupe des citoyens de tous horizons souhaitant rester anonymes. Il ne présente aucune

forme d’existence officielle, il s’agit uniquement de simples citoyens avec leurs domaines de

compétences respectives. Il n’a pas vocation à s’imposer par le nombre de ses participants mais est

une force de propositions qui compte sur le pragmatisme des idées qu’il défend.

Annexe 6

Analyse de coût

Aucune analyse de coût n’a été réalisée compte tenu de la spécificité de la télécabine proposée.

Approximativement, une télécabine débrayable d’une longueur de 1000 mètres et sans difficultés

liées au terrain coûterait aux alentours de 6 à 8 millions d’euros. Il nous apparait raisonnable de

proposer une enveloppe de 12 millions d’euros pour ce projet même si des études devrait être lancées

sur ce sujet.

Annexe 7

Grilles tarifaires des téléphériques suburbains et touristiques en 2019

AR=aller-retour ; A=aller

tarif plein tarif réduit

dénivelé longueur AR A AR max AR min AR max AR min gratuit

téléphèrique de la Bastille 266 700 8,50 € 5,60 € 6,50 € 4,60 € 4,20 € 3,20 € moins de 5 ans

téléphèrique du Salève 660 1172 11,90 € 7,70 € 8,70 € 4,50 € 5,70 € 3,50 € moins de 3 ans

téléphérique du Mont Faron 378 1437 7,80 € 5,20 € 5,70 € 4,10 € 5,20 € 4,10 € moins de 4 ans

moyenne 9,40 € 6,17 € 6,97 € 4,40 € 5,03 € 3,60 €

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Sources : http://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/ExeTransportsCablesComplet.pdf

https://www.remontees-mecaniques.net/

http://www.poma.net/

https://bastille-grenoble.fr/

https://www.grenoble-tourisme.com/

https://www.telepherique-du-saleve.com/

https://www.telepherique-faron.fr/

http://www.citadelle.com/fr/

Crédits photographiques :

Image 1 :

https://www.geoportail.gouv.fr/carte modifiée

Image 2 :

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Citadelle-Besan%C3%A7on-Chaudanne.JPG modifiée

Image 3 :

http://www.poma.net/wp-content/uploads/2019/10/mokpo-cablecar-1-1024x682.jpg

Image 4 :

https://www.youtube.com/watch?v=EVTnT3VijPA recadrée

Image 5 :

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:T%C3%A9l%C3%A9cabine_du_Montenvers.JPG