proplare, s.a. de c.v. 1 ingenieros...

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PROPLARE, S.A. DE C.V. INGENIEROS CONSULTORES

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I.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO

DE IMPACTO AMBIENTAL Pagina

1.1- PROYECTO. 3

1.1.1. - Nombre del proyecto. 3

1.1.2. - Ubicación del proyecto. 3

1.1.3. - Tiempo de vida útil del proyecto. 3

1.1.4. - Presentación de la documentación legal. 4

1.2. - PROMOVENTE. 4

1.2.1. - Nombre o razón social. 4

1.2.2. - Registro federal de contribuyentes del promovente. 4

1.2.3. - Nombre y cargo del representante legal. 4

1.2.4. - Dirección del promovente o de su representante legal. 4

1.3. - RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

4

1.3.1. - Nombre o razón social. 4

1.3.2. - Registro federal de contribuyentes o CURP. 4

1.3.3. - Nombre del responsable técnico del estudio. 4

1.3.4. - Dirección del responsable técnico del estudio. 5

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1.1. - PROYECTO. 1.1.1. - Nombre del proyecto. Manifestación de Impacto Ambiental del Sector Vías Generales de Comunicación en su Modalidad Regional para la construcción del Aeropuerto Internacional “Ángel Albino Corzo”, en el Municipio de Chiapa de Corzo, Chiapas. 1.1.2. - Ubicación del proyecto. Dirección: Sitio Francisco Sarabia. Localidades: Ejidos Distrito Federal, Galecio Narcia y Francisco Sarabia, así como, 38 pequeñas propiedades. Municipio o delegación: Chiapa de Corzo. Entidad federativa: Chiapas. Código postal: 29160 En el anexo 1 se presenta el croquis donde se señala la ubicación del proyecto, localidades próximas, así como las vías de comunicación existentes. 1.1.3. - Tiempo de vida útil del proyecto. Derivado del análisis de la información contenida en el Estudio de Dimensionamiento y Desarrollo por Etapas del Plan Maestro del Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, generado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA); el pronóstico de dimensionamiento para el Nuevo Aeropuerto, se fijó en un periodo de 35 años, integrado por tres etapas de crecimiento a partir del año 2005: la etapa inicial con duración de 15 años, la segunda para los siguientes 10 años, la tercera a los 10 años después de la segunda. (ASA 2000. Considerando la naturaleza de la obra, su importancia y la inversión requerida, está proyectado para tener una vida útil, permanente y por tiempo indefinido. El desarrollo por etapas, se justifica toda vez que para determinar la ubicación y distribución de cada uno de los elementos que conforman el desarrollo de la primera etapa, se tomó en cuenta la revisión de los datos históricos de la demanda, la saturación que priva en las actuales instalaciones aeropuertoarias de la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, y la información especializada proporcionada por SENEAM, mostrándose la forma en que conviene efectuar el crecimiento de cada uno de los elementos que constituyen el aeropuerto, de tal forma que no ocasione interferencias con el desarrollo a largo plazo.

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Por lo anteriormente expuesto, en el presente estudio se abordará únicamente la evaluación del impacto ambiental de la primera etapa. Además, cabe hacer mención, que derivado del análisis de las sustancias que se manejarán para las operaciones aéreas, los combustibles están considerados como altamente riesgosas en el segundo listado de actividades altamente riesgosas que corresponde a aquéllas en que se manejan sustancias inflamables y explosivas; por lo que en forma paralela a la Evaluación del Impacto Ambiental, se prevé la elaboración del Estudio de Riesgo Ambiental, en Nivel 1 “Informe Preliminar de Riesgo”. 1.1.4. - Presentación de la documentación legal. Se anexa al presente estudio, copia simple de la documentación legal que ampara la propiedad de las tierras de los tres ejidos y las 38 pequeñas propiedades que afectará la construcción del nuevo aeropuerto de “Ángel Albino Corzo” (anexo 2). 1.2. - PROMOVENTE. 1.2.1. - Nombre o razón social. Gobierno del Estado de Chiapas a través de la Secretaría de Obras Públicas y Vivienda. 1.2.2. - Registro federal de contribuyentes del promovente.

1.2.3. - Nombre y cargo del representante legal.

1.3. - DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE

IMPACTO AMBIENTAL. 1.3.1. - Nombre o razón social. PROPLARE S.A. DE C. V.

Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG

Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG

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1.3.2. - Registro federal de contribuyentes o CURP.

1.3.3. - Nombre del responsable técnico del estudio.

1.3.4. - Dirección del responsable técnico del estudio.



Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG

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2.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Pagina

2.1.- INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO. 8

2.1.1.- Naturaleza del proyecto. 8

2.1.2.- Selección del sitio. 8

2.1.3.- Ubicación física del proyecto y planos de localización. 11

2.1.4.- Inversión requerida. 12

2.1.5.- Dimensiones del proyecto. 13

2.1.6.- Uso actual del suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y en sus colindancias.

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2.1.7.- Urbanización del área y descripción de servicios requeridos. 19

2.2.- CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO. 20

2.2.1.- Programa general de trabajo. 32

2.2.2.- Preparación del sitio. 33

2.2.3.- Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto. 33

2.2.4.- Etapa de construcción. 36

2.2.5.- Etapa de operación y mantenimiento. 38

2.2.6.- Otros insumos. 39

8


2.2.7.- Sustancias peligrosas. 41

2.2.8.- Descripción de obras asociadas al proyecto. 42

2.2.9.- Etapa de abandono del sitio. 44

2.2.10.- Utilización de explosivos. 45

2.2.11.- Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera.

45

2.2.12.- Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos.

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2.1.- INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO. 2.1.1.- Naturaleza del proyecto. El proyecto consistirá en una obra nueva a la que se le denominará Nuevo Aeropuerto Internacional “Ángel Albino Corzo”, el cual esta clasificado como internacional, con una pista de 45 metros de ancho y una longitud total de 3,000 metros, con orientación 15-33. Derivado del análisis de los estudios especializados e investigaciones que ha realizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares en el área objeto de estudio, y los datos proporcionados por los observadores meteorológicos de SENEAM; se puede decir que los principales atributos del proyecto son los siguientes:

Las condiciones generales de operación permitirán atender la demanda actual y futura que se prevé.

Tendrá la posibilidad de un crecimiento a futuro de los elementos del aeropuerto que así

lo requieran.

Cuenta con un espacio aéreo libre de obstáculos que permitirá llevar a cabo con seguridad las operaciones aéreas,

Las condiciones meteorológicas (vientos, altura de la base de las nubes, frecuencia de

mala visibilidad, lluvia, humedad, temperatura, etc.) son favorables para las operaciones aéreas.

El desarrollo por etapas resulta sumamente sencilla, ya que cada etapa es

prácticamente independiente de la anterior; es decir, se podrá construir el resto de las etapas sin afectar la parte original en operación.

2.1.2.- Selección del sitio. Originalmente se consideró la posibilidad de expandir los elementos en los dos aeropuertos existentes de Tuxtla Gutiérrez (Terán y Llano San Juan), sin embargo, se concluyó que en el primero la mayor parte de sus elementos se encuentran saturados y en el segundo, el problema

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estriba en la presencia de nieblas durante gran parte del año, lo que impide llevar a cabo una operación regular a las aerolíneas de itinerario. Por lo anterior, con base en las siguientes características que para el caso recomienda la organización de OACI.

• El sitio debe de estar libre de obstáculo y contar con suficiente espacio aéreo circundante para establecer procedimientos de operación aeronáutica seguros y correctos.

• Visibilidad adecuada. • Característica del uso del suelo y afectaciones mínimas necesarias. • Vías de comunicación que faciliten su aprovechamiento. • Características meteorológicas adecuadas. • Proximidad a centros de demanda. • Criterios de sustentabilidad e impulso de nuevos polos de desarrollo.

Para el efecto, se analizaron los siguientes sitios alternativos:

1. El Amatal, ubicado en el municipio de Chiapa de Corzo. 2. San Rafael, ubicado en el municipio de Chiapa de Corzo. 3. Francisco Sarabia, ubicado en el municipio de Chiapa de Corzo. 4. 20 de Noviembre, ubicado en el municipio de Acala. 5. Julián Grajales, ubicado en el municipio de Chiapa de Corzo.

Los sitios estudiados, de manera general cumplen con la mayoría de los factores mencionados, además de que están ubicados dentro de una misma región en las proximidades de la Ciudad de Tuxtla Gutiérrez, entre los municipios de Chiapa de Corzo y Acala; sin embargo, los criterios ambientales, técnicos y socioeconómicos tomados en cuenta para la selección del sitio propuesto, fueron favorables al sitio denominado “Francisco Sarabia” siendo los siguientes: Criterios ambientales.

Las condiciones meteorológicas (altura de la base de las nubes, frecuencia de visibilidad, lluvia, humedad, temperatura, etc.) son favorables para las operaciones aéreas.

Las características topográficas del terreno permiten contar con un espacio aéreo libre

de obstáculos que permitirán llevar a cabo procedimientos aeronáuticos con seguridad,

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El régimen de vientos es favorable a la orientación de la pista.

La construcción del aeropuerto no implica la afectación de áreas compactas de bosques o selvas en buen estado de conservación, ya que en la mayor parte de los terrenos se practican actividades agrícolas y pecuarias, lo que ha dado lugar a la fragmentación de la vegetación original.

Únicamente se afectaran escurrimientos de agua de régimen efímero que se forman

durante la temporada de lluvias. Criterios técnicos.

Los espacios aéreos circundantes están libres de obstáculos y son lo suficientemente adecuados para realizar procedimientos de operación aérea en forma segura y correcta.

Se cuenta con disponibilidad de terrenos y reserva territorial para alcanzar el desarrollo

máximo programado para el nuevo aeropuerto.

Las afectaciones que se realizarán durante la construcción del nuevo aeropuerto a la infraestructura existente son menores.

Criterios socioeconómicos.

No se afectará la economía de los propietarios de los terrenos que ocupará la obra, ya que son de baja productividad y rentabilidad agropecuaria y forestal.

El desarrollo de las diferentes etapas, permitirá atender la demanda actual y futura que se prevé desde la etapa inicial.

Existe certidumbre en la tenencia de la tierra.

El desarrollo general de la obra es congruente con la ubicación del polígono propuesto.

La obra será un detonador del desarrollo regional.

El tiempo y distancia del sitio propuesto a la capital del Estado, es poca.

Los costos de construcción son menores en comparación con los otros sitios.

Se cuenta con fuentes de energía eléctrica cercana.

Se dispone de suficiente mano de obra local para las etapas de construcción, operación

y mantenimiento.

Se generarán fuentes de empleo e ingresos económicos para la población local y circundante al sitio propuesto.

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En el siguiente cuadro se presenta un análisis comparativo de las características principales de cada uno de los sitios propuestos para la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional “Ángel Albino Corzo”.

Análisis cualitativo para el nuevo sitio del aeropuerto Chiapa de Corzo Acala No. Características

El Amatal San Rafael Francisco Sarabia Julián Grajales 20 de

Noviembre

1 Condición de los espacios aéreos circundantes. Regular. Mala. Buena. Regular. Regular.

2 Uso del suelo Se destina a

la agricultura y ganadería.

La mayor parte se destina a la

agricultura.

La mayor parte se destina a la agricultura y ganadería.

Se destina a la agricultura y ganadería.

Se destina a la agricultura y ganadería.

3 Orientación de la pista con respecto a las condiciones del terreno.

Información N / D.

Información N / D.

Noroeste – Sureste.

Información N / D.

Información N / D.

4 Régimen de propiedad Ejidal y

pequeños propietarios.

Ejidal y pequeños

propietarios.

Ejidal 75 % y pequeñas

propiedades 25 %.

Ejidal. Ejidal y

pequeños propietarios.

5 Distancia del sitio a la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.

14 Km 12 Km 30 Km 33 Km 43 Km

6 Orientación de la pista con respecto al régimen de vientos.

Información N / D.

Información N / D. 15 – 33. Información

N / D. Información

N / D.

7 Visibilidad adecuada. Regular. Mala. Buena. Regular. Regular.

8 Afectación a escurrimientos perennes.

Existen escurrimientos

perennes.

Existen escurrimientos intermitentes.

Se observan escurrimientos intermitentes.


perennes.


perennes.

9 Costos de construcción, incluyendo obras adicionales.

Moderado. Excesivo. Aceptable. Moderado. Moderado.

10 Afectaciones adicionales. Excesiva. Excesiva. Mínima. Moderada. Moderada.

Cuadro 1.- Análisis cualitativo de los sitios considerados para el nuevo aeropuerto Ángel Albino Corzo. 2.1.3.- Ubicación física del proyecto y planos de localización.

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El área propuesta para el Aeropuerto Internacional, se localiza al sureste de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, en los Ejidos Distrito Federal, Galecio Narcia, Francisco Sarabia y 38 pequeñas propiedades, del Municipio de Chiapa de Corzo, cuyo acceso se puede realizar por dos frentes, la primera partiendo de Tuxtla Gutiérrez, se toma la carretera federal 190 con rumbo al Ejido 20 de Noviembre, Municipio de Acala, al llegar al Ejido Salvador Urbina, en el entronque, con dirección sureste se toma la carretera estatal a cargo de la Comisión de Caminos y a 6 Km se sitúa otro entronque en el Ejido Galecio Narcia, tomando la carretera con dirección oeste se comunica con el Ejido Distrito Federal y con dirección sur se comunica con el Ejido Francisco Sarabia. Para acceder por la otra vía, también se parte de Tuxtla Gutiérrez y se toma la carretera estatal 195 con dirección a Suchiapa y a 6 Km de este Municipio, se llega a un entronque y en dirección este se toma la carretera que se dirige a Emiliano Zapata y continuando sobre dicha carretera se llega al Ejido Distrito Federal, a 1 Km. se localiza Galecio Narcia y del entronque que se ubica en este último, a 4.5 Km se encuentra el Ejido Francisco Sarabia, pertenecientes al Municipio de Chiapa de Corzo. En el Anexo 3 se presenta la carta topográfica en el que se ubica el sitio, precisando las coordenadas geográficas y UTM (Datum: NAD27 México) de la poligonal del mismo, además de un plano de conjunto del proyecto con la distribución total de la infraestructura permanente y obras asociadas. 2.1.4.- Inversión requerida. Con fundamento en el análisis del Estudio de Dimensionamiento y Desarrollo por Etapas del Plan Maestro, para la construcción del Nuevo Aeropuerto Ángel Albino Corzo, considerando todas las etapas hasta alcanzar el máximo desarrollo programado, se tiene que la inversión total estimada asciende a 142.6 millones de dólares de los Estados Unidos de América, como puede apreciarse en el siguiente cuadro. Cuadro 2.- Costos de inversión por etapas de desarrollo para el nuevo Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo.

Conceptos Costos 1a Etapa

USD

Costos 2a Etapa

USD

Costos 3a Etapa

USD

Costo Total USD

% de la

InversiónAREA DE OPERACIONES 62,674,000 2,577,000 27,459,500 92,710,500 64.99%1.- Pista con dos gotas de retorno. 31,500,000 31,500,000 22.08%2.- Calles de rodaje por etapas. 8,540,000 11,952,000 20,132,000 14.11%3.- Planta comercial para 5 aviones. 13,160,000 2,352,000 12,600,000 28,112,000 19.71%4.- Plataforma de aviación general para aviones pequeños. 4,050,000 225,000 2,767,500 7,042,500 4.94%5.- Sistemas de ayudas a la navegación VOR – DME. 50,000.00 150,000 0.11%6.- Sistemas de ayudas visuales. 1,350,000 500,000 1,850,000 1.30%7.- Protección del terreno cercado perimetral. 564,000 564,000 0.40%

8.- Camino perimetral 3,360,000 3,360,000 2.36%AREA TERMINAL 23,707,100 7,575,700 7,173,900 38,456,700 26.96%9.- Edificio terminal comercial, sup. 12m / PPH al final de la

etapa. 11,520,000 5,160,000 5,100,000 21,780,000 15.27%

10.- Puente elevado de acceso al Edificio Terminal. 2,640,000 2,640,000 1.85%

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11.- Estacionamiento público abierto, No. de Cajones = a 0.7 PAX HP. 1,618,500 694,200 694,200 3,006,900 2.11%

12.- Estacionamiento de taxis 195,000 81,900 81,900 358,800 0.25%13.- Estacionamiento de autobuses. 15,600 15,600 7,800 39,000 0.03%14.- Vialidades internas. 3,250,000 1,248,000 468,000 4,966,000 3.48%15.- Boulevard principal de acceso y conexión con carretera. 2,496,000 2,496,000 1.75%16.- Sistema de iluminación urbana. 49,500 12,000 4,500 66,000 0.05%17.- Torre de control. 180,000 180,000 0.13%18.- Sistema de drenaje pluvial, lado tierra. 82,500 20,000 7,500 110,000 0.08%19.- Sistema de drenaje sanitario, planta de tratamiento. 100,000 100,000 0.07%20.- Mobiliario de edificios. 1,200,000 344,000 510,000 2,054,000 1.44%21.- Suministro de energía eléctrica, alta tensión. 60,000 300,000 360,000 0.25%22.- Suministro de agua de pozo. 300,000 300,000 0.21%SERVICIOS DE APOYO 9,410,000 485,000 1,585,000 11,480,000 8.05%23.- Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios. 1,000,000 1,000,000 0.70%24.- Combustibles, almacenamiento y red de hidrantes. 5,600,000 35,000 35,000 5,670,000 3.97%25.- Bodegas de carga. 300,000 300,000 0.21%26.- Edificio de mantenimiento técnico del aeropuerto. 510,000 510,000 0.36%27.- Equipo subestaciones y transformación lado tierra y aire. 500,000 150,000 50,000 700,000 0.49%28.- Abordadores mecánicos. 1,800,000 300,000 1,200,000 3,300,000 2.31%

T O T A L 95,791,100 10,637,700 36,218,400 142,647,200 100.00%

Fuente: Estudio de Dimensionamiento y Desarrollo por Etapas del Plan Maestro del Nuevo Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. Cabe hacer mención, que el Plan Maestro para la Construcción del Nuevo Aeropuerto Ángel Albino Corzo concluye que el nivel de detalle de los análisis de la Evaluación de Impacto Ambiental, deberá ser de tal manera que permita llevar a cabo acciones de prevención y mitigación de los impactos que ocasionará la obra; sin embargo, dentro del análisis de la inversión total programada, a excepción de la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales no se incluyen recursos para ejecutar acciones de prevención, mitigación o restauración de impactos ambientales adversos. Debido a lo anterior, en su momento se deberá considerar los recursos económicos necesarios para la aplicación de las diferentes medidas de mitigación que se recomienden y determine la autoridad correspondiente, así como para darle el seguimiento necesario y asegurar la correcta aplicación de dichas medidas. 2.1.5.- Dimensiones del proyecto. El polígono donde se prevé la construcción del aeropuerto, ocupa una superficie total de 7,349,698 m2, lo que equivale a 734 – 96 – 98 hectáreas, de los cuales, la infraestructura al alcanzar su máximo desarrollo ocupará una superficie de 156 – 59 – 42 hectáreas, mientras que la primera etapa requerirá de 56 – 64 – 36 hectáreas para su construcción. Derivado de los trabajos de campo y gabinete, se determinó que la superficie de terrenos forestales con vegetación forestal existente en el área de estudio representa el 13.60 % de la superficie total, y el resto (86.39 %) corresponden a otros usos (terrenos dedicados a la agricultura y ganadería), por lo que en el siguiente cuadro se presenta la relación de las comunidades vegetales encontradas en el polígono del nuevo aeropuerto, de acuerdo a la

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clasificación de Rzedowski (1978), así como la superficie que ocupa y el porcentaje que representa con relación a la superficie total.

Comunidades vegetales encontradas. Superficie (Ha). % con respecto a la superficie total

Bosque Tropical Caducifolio 99 – 96 – 70 13.60 Otros Usos (Agricultura, ganadería y caminos) 635 – 00 – 28 86.39

Superficie total 734 – 96 – 98 100.00 Cuadro 3.- Comunidades vegetales encontradas en el polígono del proyecto.

Por otra parte, una vez establecida las concentraciones horarias de la demanda y su crecimiento a futuro, se obtuvo del Plan Maestro las dimensiones de los elementos integrantes del Aeropuerto y su ubicación dentro del mismo, por lo que en el cuadro siguiente se detalla las diferentes etapas de crecimiento, la superficie que ocupará cada uno y el porcentaje que representa con respecto a la superficie total. Cuadro 4.- Superficie que ocupara cada una de las obras del aeropuerto, durante las diferentes etapas de desarrollo.

Primera etapa Periodo 2005 – 2015

Elemento Descripción Superficie (M2). % con respecto a la superficie total.

AREA DE OPERACIONES

1.-Pista y 2 gotas. Asignación 15-33. 112,500 m2 (2,500 x 45 m) 1.51

2.-Calles de rodaje. 1 de alta velocidad, otra hacia la cabecera 33 de 23 metros de ancho. 34,350 m2 0.46

3.- Plataformas:

Av. Comercial. 5 posiciones en contacto, con aeropuentes y 2 posiciones manejadas por propio impulso.

47,000 m2 0.63

Av. General. 60 espacios estacionamiento. 27,000 m2 0.36 Hangares. 5 de 20 x 30 m. 3,000 m2 0.04

4.- Camino Perimetral. De servicio de 5 m de ancho. 69, 980 m2 0.93 SUB TOTAL 293,830 m2 3.94

AREA TERMINAL 5.- Edificio terminal

comercial: Se desarrolla en 2 plantas para 5 posiciones en contacto. 11,851 m2 0.15

Puente elevado. Frente a edificio terminal. 3,520 m2

(11x320 m) 0.04

6.- Estacionamientos: Comercial. 30 m2 por cajón, 415 cajones. 12,450 m2 0.16 Taxis. 30 m2 por cajón, 50 cajones. 1,500 m2 0.02 Autobuses. 60 m2 por cajón, 4 cajones. 240 m2 0.003

7.- Vialidades internas de acceso a las diferentes

Principal, 2 carriles de 12 metros de ancho. 19,200 m2 0.25

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áreas. Secundaria de 10 metros de ancho x 320. 2,500 m2 0.03 8- Edificio terminal

comercial. Torre de control de 25 m de alto. 147 m2 0.001

SUB TOTAL 51,408 m2 0.69 SERVICOS DE APOYO 9- C. R. E. I. Categoría 7 con cisterna 8,262 m2 0.11 10- Área de

combustibles. 3 tanques de gas avión 33,351 m2 0.44

11- Edificio de mantenimiento y bloque técnico del Aeropuerto

Comandancia, SENEAM, subestaciones, talleres de mantenimiento. 600 m2 0.008

SUB TOTAL 42,213 m2 0.56

SERVICIOS AEROPORTUARIOS 12- Torre de control. Manzana. 1,259 m2 0.01 13- Compañías aéreas. Lado tierra manzanas. 22,188 m2 0.29 14- Servicios y

mantenimiento del aeropuerto.

Manzanas. 68,528 m2 0.92

15- Renta autos. Manzanas. 10,486 m2 0.14 16- Comisariato. Manzanas. 6,400 m2 0.08 17- Desarrollo industrial. Manzanas. 68,529 m2 0.92 18.-Transportación. Terrestre manzanas. 1,595 m2 0.02

SUB TOTAL 178,985 m2 2.40 TOTAL PRIMERA ETAPA 566,436 m2 7.60

Segunda etapa Periodo 2015 – 2025


AREA DE OPERACIONES 1.- Plataformas:

Av. Comercial. 1 posiciones en contacto (4 remotas adicionales). 8,400 m2 0.11

Av. General. 31 posiciones con rodaje de acceso. 1,500 m2 0.02 SUB TOTAL 9,900 m2 0.13

AREA TERMINAL 2.- Edificio terminal

comercial. Espigón con 1 pasillo telescópico. 4,300 m2 0.05

3.- Estacionamientos: Comercial. 178 cajones adicionales. 5,340 m2 0.07 Taxis. 21 cajones adicionales. 630 m2 0.008 Autobuses. 2 cajones adicionales. 120 m2 0.001

4.- Vialidades Internas. De acceso, a las diferentes áreas de servicio. 9,600 m2 0.12 5.- Hangares. 31 espacios de estacionamiento adicionales. 18,600 m2 0.24

SUB TOTAL 38,590 m2 0.51 SERVICOS DE APOYO 6.- Combustibles. 1 tanque adicional de gas avión. 11,117 m2 0.14

SUB TOTAL 11,117 m2 0.14

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TOTAL SEGUNDA ETAPA 59,607 m2 0.80

Tercera etapa Periodo 2025 – 2035


AREA DE OPERACIONES

1.- Calles de rodaje. 1 de alta velocidad inclinada y otra paralela hacia la cabecera 15 41,400 m2 0.55

2.- Plataformas: Comercial. 2 posiciones en contacto adicional. 45,000 m2 0.60 Av. General. 41 posiciones adicionales. 18,450 m2 0.25

3.- Carga. Plataforma, 1 posición. 18,000 m2 0.24

SUB TOTAL 122,850 m2 1.64

AREA TERMINAL

4.- Edificio terminal comercial. Ampliación del segundo espigón y 4 pasillos telescópicos. 4,250 m2 0.05

3.- Estacionamientos: Comercial. 178 cajones adicionales. 5,340 m2 0.07 Taxis. 21 cajones adicionales. 630 m2 0.008 Autobuses. 1 cajones adicionales. 60 m2 0.0008

4.- Hangares. 41 espacios de estacionamiento adicionales. 24,600 m2 0.33

SUB TOTAL 33,880 m2 0.45 SERVICOS DE APOYO 5.- Vialidades internas. Ampliación. 3,600 m2 0.04 6.- Combustibles. 1 tanque adicional de turbosina. 300 m2 0.004 7.- Edificio terminal de carga,

líneas aéreas. Un edificio. 500 m2 0.006

8.- Plataforma de carga. 15,600 m2 0.20 SUB TOTAL 20,000 m2 0.25

TOTAL TERCERA ETAPA 176,730 m2 2.37 MÁXIMO DESARROLLO


AREA DE OPERACIONES

1.- 2ª pista. Paralela con 2 gotas en cabeceras, pista 15 – 33 I y D. 135,000 m2 1.81

2.- Calles de rodaje. 3 perpendiculares a la pista conectadas a ambas cabeceras. 144,461 m2 1.93

3.- Plataformas:

Comercial. 7 posiciones de aeronaves, en contacto con el edificio terminal con aeropuertas y 3 posiciones remotas.

138,499 m2 1.85

Av. General. 200 espacios de estacionamiento. 120,000 m2 1.61 SUB TOTAL 537,960 m2 7.22

AREA TERMINAL

4.- Edificio terminal comercial. Se desarrolla en 2 plantas para 20 posiciones en contacto con triple espigón servidas por aeropuentes.

44,000 m2 0.59

5.- Estacionamientos:

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Comercial. 224 cajones adicionales. 14,951 m2 0.20 Taxis. 130 cajones adicionales. 3,900 m2 0.05 Autobuses. 10 cajones adicionales. 600 m2 0.008

6.- Hangares. 625 m2 0.008

MÁXIMO DESARROLLO


AREA TERMINAL 7.- Vialidades internas. De acceso a las diferentes áreas de

servicios, prolongadas. 144,633 m2 1.94

8.- Sistema de iluminación. Urbana, cableado subterránea, postes, luminarias, sistemas ampliados. 12,000 m2 0.16

SUB TOTAL 220,709 m2 2.96

SERVICOS DE APOYO 9.- C. R. E. I. Categoría 8 con cisterna, sistema

ampliado. 900 m2 0.01

10.- Área terminal de carga. Edificio con viabilidad y estacionamiento, instalaciones ampliadas. 3,000 m2 0.04

11.- Edificio de mantenimiento y bloque técnico del aeropuerto.

Comandancia, SENEAM, talleres de mantenimiento, subestaciones, instalaciones ampliadas.

600 m2 0.008

SUB TOTAL 4,500 m2 0.058 TOTAL MÁXIMO DESARROLLO 763,169 m2 10.24

Fuente: Estudio de Dimensionamiento y Desarrollo por Etapas del Plan Maestro del Nuevo Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.

Etapas Concepto Primera Segunda Tercera Máximo

Desarrollo Total % con respecto a la superficie total.

Área de operaciones 293,830 m2 9,900 m2 122,850 m2 537,960 m2 964,540 m2 12.95

Área terminal 51,408 m2 38,590 m2 33,880 m2 220,709 m2 344,587 m2 4.62 Servicios de apoyo 42,213 m2 11,117 m2 20,000 m2 4,500 m2 77,830 m2 1.04 Servicios aeroportuarios 178,985 m2 0 0 0 178,985 m2 2.40

TOTAL 566,436 m2 59,607 m2 176,730 m2 763,169 m2 1,565,942 m2 21.01 % con respecto a la superficie total. 7.60 0.80 2.37 10.24 21.01 21.01 %

Cuadro 5.- Concentrado por áreas y etapas de desarrollo del aeropuerto Ángel Albino Corzo. 2.1.6.- Uso actual del suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y en sus

colindancias. Derivado de los trabajos de campo e información recabada de la fotografía aérea digital (Ortofoto digital E15C69F, proyección Universal Transversa de Mercator, Datum ITRF92, elipsoide GRS80 y Zona UTM 15) editada por el INEGI (2001), se determino que el uso actual del suelo en el polígono del nuevo aeropuerto se encuentra distribuida de la manera siguiente:

Uso actual Clave Superficie (ha) Superficie arbolada. 99 – 96 – 70 Bosque tropical caducifolio BTC 99 – 96 – 70

18


Superficie no arbolada. 652 – 20 – 75 Cuerpos de agua intermitentes. CA 2 – 18 – 99 Forestal otros usos (agrícola y pecuario) FOU 625 – 25 – 82 Caminos. C 7 – 55 – 45

Total 734 – 96 – 98 Cuadro 6.- Uso actual del suelo para el polígono del nuevo aeropuerto.

Respecto a las colindancias del sitio, este colinda con terrenos dedicados a la agricultura de temporal y al pastoreo de ganado bovino al norte, este y oeste; al sur colinda con pequeños fragmentos de bosque tropical caducifolio y una pequeña fracción del lado sureste del polígono colinda con la zona suburbana del Ejido Francisco Sarabia. Para el caso de los cuerpos de agua, cabe hacer mención que en el estudio de hidrología superficial y subterránea, considera la presencia de una cuenca de tipo exorreica con predominio de corrientes de régimen efímero de corto trayecto, por lo que estos no tienen ningún uso aparente, ya que consecuentemente lo que se puede encontrar en la zona son cauces o zanjones que en la mayor parte del tiempo se mantienen secos y en la época de lluvias ayudan a drenar el agua que se precipita sobre la zona de estudio, así como las que se generan en las sierras circundantes situadas en la periferia del área de estudio. Las corrientes de agua importantes en la región son los Ríos Grijalva, Santo Domingo y Suchiapa, los cuales se clasifican como perenne, con altos caudales de agua, los cuales son usados como fuentes de abastecimiento para las diferentes comunidades y municipios de la región asentadas en los márgenes cercanos de dichos afluentes. Por otra parte, cabe hacer mención que de conformidad con el Artículo 28 fracción VII de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, y los Artículos 5º inciso O, y artículo 14 de su Reglamento en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental, se ha elaborado el Estudio Técnico Justificativo para el cambio de uso del suelo de 99 – 96 –70 hectáreas de terrenos forestales (13.6 % de la superficie total del polígono del aeropuerto), a efecto de obtener la autorización correspondiente previo al inicio de la construcción del nuevo aeropuerto Ángel Albino Corzo. Derivado del cambio de uso del suelo en terrenos forestales se estima la remoción de 2,697.3321 metros cúbicos rollo total árbol de especies arbóreas y arbustivas característicos del bosque tropical caducifolio, la cual se distribuye de la siguiente forma.

Propietario Superficie forestal (hectáreas)

Volumen total a remover (Metros Cúbicos R. T. A.)

Ejido Distrito Federal 1 – 90 – 10 65.9140 Ejido Galecio Narcia 17 – 23 – 13 215.1577 Ejido Francisco Sarabia 49 – 25 – 10 1,843.1794 Cesar Ruiz Santiago 00 – 29 – 67 1.8814 Melida Ruiz Córdova 00 – 31 – 16 2.0112 Florindo Hallar Albores 00 – 44 – 08 2.8546 Jorge Castillejos Gómez 00 – 35 – 17 2.2707 Arcenio Díaz Hernández 1 – 17 – 59 7.5906 Rubén García 00 – 94 – 01 6.0984

19


Israel Gómez Hernández 00 – 58 – 90 3.7628 Rogelio Ballinas 1 – 02 – 87 6.6174 Mauricio Machorro Rojas 00 – 36 – 10 2.3355 Rafael Macías Córdova 00 – 44 – 98 2.8546 Héctor Gómez Chanona 00 – 48 – 53 3.1141 Israel Gómez Hernández 1 – 15 – 02 7.4608 Roberto H. Rodríguez Cuesta 3 – 21 – 23 95.7217 Ferman Pérez Gutiérrez 1- 04 – 19 31.0127 Josefa Trujillo Macías 1 –33 – 18 39.6604 Eduardo Trujillo Macías 2 – 27 – 48 67.6911 Juan Carlos Coutiño Ruíz 2 – 27 – 05 14.7270 Margarito Hernández Hernández 4 – 39 – 22 87.2979 Melquicidez Córdova Córdova 00 – 43 – 73 8.5508 Ferman Pérez Gutiérrez 1 – 28 – 60 25.4536 Manuel Rincón Pérez 7 – 75 – 49 154.1137

Total 99 – 96 – 70 2,697.3321 Cuadro 7.- Superficie forestal y volumen a remover por propietario derivado del cambio de uso del suelo. 2.1.7.- Urbanización del área y descripción de los servicios requeridos. El área de estudio se encuentra ubicada en el Municipio de Chiapa de Corzo, y tiene como zona de influencia a los municipios de Tuxtla Gutiérrez, Acala y Suchiapa, principalmente. La ciudad de Tuxtla Gutiérrez como capital del estado de Chiapas, cuenta con la Carretera Panamericana (Federal 190), la cual funge como la columna vertebral del sistema de enlace con Berriozabal, Ocozocoautla y Chiapa de Corzo; a ella confluyen las carreteras que comunican a Ixtapa, Soyalo y Acala; y por carreteras de jurisdicción estatal se comunica directamente con Suchiapa, San Fernando, Chicoasén y Osumacinta. Cuenta con escuelas de nivel preescolar, primaria, secundaria, media profesional, bachillerato, educación vocacional terminal y de formación intermedia, así como de educación superior. El sistema de alcantarillado sanitario cubre aproximadamente el 74 % de la mancha urbana; cabe hacer mención que en 1983 se construyó la primera de cuatro etapas de una planta de tratamiento de aguas residuales que utiliza el proceso de filtros percoladores, sin embargo, los trabajos a la fecha están suspendidos, por lo que la planta no opera. El municipio de Suchiapa, al igual que Chiapa de Corzo, se ve fuertemente influenciado por la cercanía con la capital del Estado, lo cual se refleja en la proliferación de nuevos asentamientos humanos sobre la periferia urbana, con sus respectivas carencias de espacios para alojar servicios e infraestructura urbana. Suchiapa como cabecera del municipio es un punto de paso obligado entre la capital de la entidad y la región de la Frailesca a través de la carretera Tuxtla – Suchiapa – Villaflores; sin embargo, otra vía importante es la carretera pavimentada Suchiapa – El Terrero – Salvador Urbina, el cual parte de Suchiapa hasta entroncarse con el camino pavimentado que va de Salvador Urbina a Galecio Narcia. Además, el municipio cuenta con servicio de agua potable, alcantarillado sanitario y una laguna de oxidación para el tratamiento de las aguas residuales, la cual se ubica a un kilómetro al sureste de la mancha urbana.

20


Para la disposición final de los residuos sólidos, el municipio cuenta con un vehículo nuevo de 22 m3 y 6 empleados, y un basurero a cielo abierto que se ubica a 1 Km de la escuela especial sobre el camino a Nandacajá. El Municipio de Chiapa de Corzo, por su parte cuenta con una red de agua potable y un sistema de drenaje sanitario y pluvial, cuyas aguas residuales descargan al Río Chiquito y Río Grijalva sin tratamiento alguno, por lo que la Comisión Estatal de Agua y Saneamiento (CEAS), del Gobierno del Estado ha iniciado los estudios necesarios para construir una planta de tratamiento junto a la desembocadura con el Río Grijalva al margen derecho del río Chiquito. Además, dispone de un basurero municipal a cielo abierto ubicado a 300 metros del entronque carretero San Cristóbal – Villa de Acala, para la disposición final de los residuos sólidos municipales. El municipio cuenta con vías de comunicación terrestre como la carretera panamericana que atraviesa el municipio, uniendo a la cabecera municipal con Tuxtla Gutiérrez y San Cristóbal de las Casas, de ella se desprenden dos carreteras pavimentadas, una a la presa la Angostura que pasa por Cupía, Amatal, Salvador Urbina, América Libre y 20 de Noviembre; y otra que parte hacia Acala. De América Libre parte una carretera pavimentada que se dirige a Narciso Mendoza, Julián Grajales y Revolución. Mientras que Galecio Narcia, Distrito Federal, Nicolás Bravo y Francisco Sarabia se comunican a través de una carretera pavimentada a cargo de gobierno del Estado que parte de Salvador Urbina. Los tres centros de población cercanos al sitio propuesto para el nuevo aeropuerto (Francisco Sarabia, Galecio Narcia y Distrito Federal, del municipio de Chiapa de Corzo) cuentan con los servicios de energía eléctrica, agua entubada procedente de los Ríos Suchiapa y Santo Domingo, teléfono satelital, transporte público de pasajeros y servicios educativos con escuelas de preescolar, primaria y secundaría técnica. Para disponer de los servicios de salud, estas comunidades tienen que desplazarse a las ciudades de Suchiapa o Tuxtla Gutiérrez, los cuales queda más cerca que su cabecera municipal (Chiapa de Corzo). Es importante mencionar que las comunidades se encuentran bien comunicadas, tanto por la parte del municipio de Suchiapa como por el lado de la rivera de Chiapa de Corzo. Por otra parte, se prevé que con la construcción del nuevo aeropuerto, será necesario la ampliación de los servicios básicos existentes y de dotación de aquellos que actualmente no se dispone como son: recolección de basura, plantas de tratamiento de aguas residuales, agua potable, alumbrado público, y alcantarillado, entre otros. Lo anterior se deberá de contemplar en el Plan Integral de Desarrollo Urbano Regional (actualmente se encuentra en proceso de desarrollo), el cual será el documento rector que regirá el desarrollo urbano en la región. 2.2.- CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO. 1.- Tipo y característica de la infraestructura aeroportuaria.

21


0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

1967 1972 1977 1982 1987 1992 1997 2002 2007 2012 2017 2022 2027 2032Año

Núm

ero

de p

asaj

eros

PAXCOMERC.

Internacionales

ProyeccionesEstadísticas

El nuevo aeropuerto por construir, es de clasificación internacional, y contará con una pista de 3,000 metros de longitud, por 45 metros de ancho y radio ayudas como el sistema de aproximaciones de precisión por instrumento ILS de categoría I, y ayudas visuales como el sistema PAPI para ambas cabeceras. La superficie total que ocupará es de 734 – 96 – 98 hectáreas, en la cual albergará las diferentes obras como son: pista de aterrizaje, calles de rodaje, plataformas comerciales y generales, edificio terminal, estacionamientos, caminos de acceso y de servicio, vialidades internas, torre de control, CREI, zona de almacenamiento y red de dosificadores de combustibles, obras de servicio, drenaje y obras complementarias. 2.- Capacidad proyectada. Con base en el análisis de la demanda y sus concentraciones frecuentes establecidas en el Plan Maestro, para el año 2035, se estima que tendrá un máximo de 11 posiciones, 20 operaciones por hora y 1,541 pasajeros. 3.- Tránsito estimado. Con forme a la tasa de crecimiento correspondiente y las consecuencias que se esperan de las premisas del Plan Puebla Panamá, se estima una demanda de 569 mil PAX, para el año 2005, de los cuales 28 mil serían internacionales; mientras que para el año 2035 se tiene una proyección total de 1’841 mil pasajeros, de los cuales 92 mil serán internacionales, como se puede observar en las graficas siguientes.

Gráfica 1.- Proyección de pasajeros nacionales e internacionales para el nuevo aeropuerto.

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0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

1967 1972 1977 1982 1987 1992 1997 2002 2007 2012 2017 2022 2027 2032

Mill

ares

Año

Núm

ero

de p

asaj

eros

PAXCOMERC.

Alto Bajo

ProyeccionesEstadísticas

Fuente: Estudio de Dimensionamiento y Desarrollo por Etapas del Plan Maestro del Nuevo Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.

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Gráfica 2.- Proyección de pasajeros comerciales del nuevo aeropuerto.

El Plan Maestro refiere que de acuerdo al análisis de las estadísticas del número de pasajeros por operación, este ha sido muy variable, habiendo llegado en algunos años a valores superiores a los 120 pasajeros por operación, mientras que en otros años este valor ha bajado a poco más de 30; por lo que se ha estimado que en el futuro se irá incrementando a medida que la demanda se estabilice en el nuevo aeropuerto, mientras tanto, para el año 2005 se ha tomado un valor de 45 PAX / OP, y se ha estimado que al final del horizonte de planeación, se llegue a un valor del orden de los 80 PAX / OP, como se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro 8.- Estimación del número de pasajeros por operación para el nuevo aeropuerto. Año Pasajeros comerciales Operaciones comerciales Pasajeros por operación 2001 410,715 12,361 33 2005 591,977 13,155 45 2010 798,920 15,685 51 2015 990,836 17,383 57 2020 1’199,708 19,043 63 2025 1’417,993 20,551 69 2030 1’635,863 21,812 75 2035 1’841,800 23,314 79

Fuente: Estudio de Dimensionamiento y Desarrollo por Etapas del Plan Maestro del Nuevo Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. Estos valores han sido corroborados mediante análisis efectuados para otros aeropuertos del país, como se muestra en el cuadro siguiente.

Aeropuerto Años Siglas Nombre Conceptos 1995 1996 1997 1998 1999

Ocupaciónmedia

BJX Bajío Pasajeros 562,206 563,227 586,466 704,172 822,792 Operaciones 14,537 13,521 13,660 15,514 17.652 Ocupación 39 41.7 42.9 45.4 46.6 43.1 Tasa anual 6.81 3.07 5.72 2.69 ZCL Zacatecas Pasajeros 334,808 295,354 303,910 312,056 321,528 Operaciones 7,379 6,793 7,134 7,385 6,916 Ocupación 45.4 43.5 42.6 42.3 46.5 44.0 Tasa anual (4.17) (2.02) (0.81) 10.02 AGU Aguascalientes Pasajeros 298,818 271,408 288,432 346,468 391,581 Operaciones 7,545 8,470 8,674 8.515 8,619 Ocupación 39.6 32.0 33.3 40.7 45.4 38.2 Tasa anual (19.09) 3.77 22.36 11.66 DGO Durango Pasajeros 161,614 157,403 174,342 206,035 224,948 Operaciones 7,033 7,072 7,233 8,812 8,772 Ocupación 23.0 22.3 24.1 23.4 25.6 23.7 Tasa anual (3.14) 8.30 (3.00) 9.68 SLP San Luis Potosí Pasajeros 135,463 139,419 157,884 171,342 187,754 Operaciones 10,608 11,183 11,371 11,026 10,316 Ocupación 12.8 12.5 13.9 15.5 18.2 14.6 Tasa anual (2.37) 11.37 11.92 17.12 QET Querétaro Pasajeros 42,719 44,343 47,799 55,234 62,526 Operaciones 4,131 4,682 4,058 4,848 4,798 Ocupación 10.3 9.5 11.8 11.4 13.0 Tasa anual (8.41) 24.37 (3.28) 14.38

24


Ocupación total 163.6 Promedio 32.72

Cuadro 9.- Análisis de ocupación de las aeronaves por pasajeros comerciales en aeropuertos de condiciones similares.

Fuente: Estudio de Dimensionamiento y Desarrollo por Etapas del Plan Maestro del Nuevo Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. Por otra parte, la aviación general y regional se estima, que tendrá un ligero ascenso y que para el final del horizonte de planeación, la suma de operaciones alcance las 7,000 operaciones anuales. 4.- Descripción de la infraestructura aeroportuaria. Pista. La pista, es el elemento principal que por sus dimensiones, exigencias de orientación y espacios aéreos debe proporcionar una operación segura para las aeronaves; la cual ya ha sido fijada dentro de los linderos del polígono, con la participación de las autoridades aeronáuticas, como una pista de 3,000 metros de longitud por 45 metros de ancho, con orientación 15 – 33, que podrá cubrir el máximo desarrollo del aeropuerto y en cuya planeación se ha planteado en la primer etapa, la construcción de una pista de 2,500 metros de longitud, corroborada conforme al siguientes análisis.

• Elevación sobre el nivel del mar, 460 m. • Temperatura de referencia 28º centígrados • Ruta a cubrir, TGZ – TIJ, 3200 Km 1,750 MN • Pista de 2,500 m. de longitud por 45 m. de ancho.

Para definir la ubicación de las cabeceras de la pista en la etapa inicial de desarrollo del aeropuerto, se tomó en cuenta la dirección de los vientos dominantes del lugar, la incidencia de operaciones y la topografía a detalle, por lo que se dejo la cabecera 15 como definitiva, y la cabecera 33 para las prolongaciones futuras hasta alcanzar el máximo desarrollo. Salidas de alta velocidad Para el máximo desarrollo del aeropuerto, serán necesarias salidas de alta velocidad que reduzcan la permanencia de las aeronaves en la pista. Para la primera etapa se ha propuesto una gota de retorno a 1,900 m. de la cabecera 33, que dará servicio a todo tipo de aeronave que efectúe su aterrizaje por esta cabecera. Para prever despegues desde la cabecera 15 o aterrizajes muy largos por la 33, se ha propuesto una gota adicional al final de la pista, en la cabecera 15. En etapas subsecuentes se implementarán calles de rodaje, una paralela a la pista hasta la cabecera 15, y cuando se requiera prolongar la pista mas allá de la 33, se integrará otra salida rápida para aterrizajes en la 15. Además para este desarrollo a largo plazo, se han establecido rodajes de conexión perpendiculares a la pista en varios puntos de las plataformas. Plataforma de aviación comercial

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Dentro del área de operaciones se consideran las plataformas para el estacionamiento de las aeronaves durante su permanencia en tierra y dentro de ellas se encuentra la plataforma para las aeronaves comerciales; y al igual que las pistas y rodajes, el diseño de la plataforma serán de categoría E; y considerando las distancias libres establecidas en el Anexo 14 de la OACI del eje de pista al eje de rodaje en plataforma se dejará un ancho de 46.5 metros, para que se pueda circular por la parte posterior de los aviones estacionados. Plataforma de aviación general. En esta plataforma se tendrán los espacios necesarios para estacionar los equipos de vuelo de pequeña envergadura, pertenecientes a la aviación general, es decir privada, oficial y regional, dependiendo de las particularidades de operación de esta última en categoría A, B y C de el anexo 14 de la OACI. El criterio para determinar su amplitud es el siguiente: los espacios para cada aeronave se delimitarán marcando con pintura reflejante el piso de la plataforma, normalmente en forma de cuadrícula de 15 x 15 metros, incluyendo un par de anclas por cada espacio. El acomodo tipo basado en este modulo para estacionamiento de aviones, es el que usa generalmente ASA y que ha determinado que cada aeronave requiere una superficie promedio de 450 m2 para estacionamiento, incluyendo su circulación y separación con otros aviones. Por lo anterior y con base en el número de posiciones que se ha indicado en las concentraciones de la demanda, se determina el tamaño de esta plataforma que en la primera etapa deberá ser para 30 posiciones y una superficie aproximada de 13,500 m², y conjuntamente con la zona de hangares, podrán desarrollarse libremente hacia el norte de acuerdo como lo determine la demanda de este servicio. Calles de rodaje. El número de calles de rodaje y su distribución depende de la demanda que se presentará durante las horas pico de operación, las cuales han sido establecidas para el año 2005 en numero de 2, para llegar con 4 al final del horizonte de planeación. Estas calles de rodaje, serán de 23 metros de ancho con un acotamiento a ambos lados de 7.5 metros de ancho. Sus características geométricas deberán permitir él transito de los aviones conforme a las indicaciones y recomendaciones del Anexo 14 de la OACI para la categoría E. Primeramente ha sido necesario definir para la primera etapa, la conveniencia de tener dos calles en “V” partiendo de la plataforma para conectar a la pista, o bien, una calle de rodaje paralela que vaya desde la plataforma hasta la cabecera 33 y otra de la plataforma a la pista en ángulo, de acuerdo con el siguiente diagrama. En dicha figura se señalan los recorridos de las aeronaves durante las maniobras de despegue y aterrizaje y se han evaluado los tiempos que se toman para estas maniobras, en función de las velocidades observadas generalmente como promedio para las maniobras en cuestión, considerando en ellas los tiempos de acomodo y virajes.

26PROPLARE, S.A. DE C.V.

INGENIEROS CONSULTORES

Figura 1.- Ubicación de calles de rodaje para el nuevo aeropuerto. Fuente: Estudio de Dimensionamiento y Desarrollo por Etapas del Plan Maestro del Nuevo Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.

ATERRIZAJES DESPEGUES

simbologia

EJE DE PISTA 45 X 3,000 MTS. A

F R A N J A D E S E G U R I D A D

C

1800 m

2500 m

RECORRIDO

SALIDAS

RECORRIDO LLEGADAS

4128.56 M

3101.09 M

AREA

8,591.98 M² Opción 1

EJE DE PISTA 45 X 3,000 MTS.

A

F R A N J A D E S E G U R I D A D

C

1800 m 2500 m

RECORRIDO

SALIDAS

RECORRIDO

LLEGADAS

3616.64 M

3107.21 M

19,648.80 M² AREA

UBICACION DE RODAJES

Opción 2



7000

316°

328°

142°

D-5

D-3

FAFD-7

D-12D-10

D-7

VOR/DME

"FRANCISCO SARABIA"VOR/DME PISTA 15

TUXTLA GUTIERREZ, CHIS.

7

ESCALA

CARTA DE APROXIMACION

POR INSTRUMENTOSELEV. 1509'VAR. 4° E

10 MN

136°

316°

D-12

148°

0 NM 5

10KM0

APROXIMACION FRUSTRADA

ASCIENDA EN RADIAL 142° , EFECTUEVIRAJE DE COTA A LA IZQUIERDA DEN-TRO DE 10 MN HACIA EL VOR / DMEHASTA LA LATITUD MINIMA DE ESPERA.

CAT DIRECTO PISTA 15 M DA 2' 00 (591)

A

B

C

D

1 ( 1600 m )

1 1/2 ( 2400 m )

1 3/4 ( 2820 m )

CAT CIRCULANDO

M DAA

B

C

D

2100 ( 591 ) -1 ( 1600 m )

2160 ( 651 ) -1 3/4 ( 2800 m )

2282 ( 771 ) -2 1/2 ( 4000 m )

VOR/DME7000'

D-12 6000'

14 MNDER.

5400'4800'

D-10 FAFD-7

3900' D-53200' D-3

2600'

2100'

( 59 1 )ELEV. 1509'

316°

148°

AN

EX

O 1

Ayudas a la navegación. Esta parte del análisis comprende lo correspondiente a la operación aeronáutica, incluyendo ayudas a la navegación. En cuanto a procedimientos para las maniobras de aproximación y despegue, SENEAM ha determinado en forma preliminar el procedimiento que se demuestra a continuación. Este procedimiento está basado en un radio ayuda VOR – DME, para lo cual se tiene ya una localización definida por las mismas autoridades dentro de los terrenos que serán utilizados para la construcción del aeropuerto.

Figura 2.- Carta de aproximación por instrumentos para el nuevo aeropuerto. Fuente: Estudio de Dimensionamiento y Desarrollo por Etapas del Plan Maestro del Nuevo Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.



En etapas posteriores se requerirán radioayudas adicionales, como un sistema de aproximaciones de precisión por instrumentos ILS de categoría 1, no se estima que se llegue a requerir un sistema de categoría avanzada. Como ayudas visuales se requerirá desde la primera etapa de desarrollo del aeropuerto, un sistema PAPI para ambas cabeceras, iluminación de pista, rodajes, plataforma y conos de viento iluminados, señalamiento reglamentario de los elementos, con pintura reflejante para operaciones nocturnas. Edificio terminal de pasajeros El criterio para establecer el tamaño que debe tener el Edificio para el proceso de los pasajeros consiste en aplicar un “índice de superficie” que normalmente se utiliza en Aeropuertos y Servicios Auxiliares, el cual está en el orden de los 20 m2 por pasajero para un aeropuerto internacional, establecidos al inicio de cada etapa de desarrollo. En aeropuertos de la naturaleza que nos ocupa, se puede pensar en un índice bajo inferior aceptable de 10 a12 M² al final de cada etapa de desarrollo, de tal manera que al inicio de la etapa siguiente, al realizar ampliaciones el índice será recuperado nuevamente para mantener siempre un adecuado nivel de servicio. De acuerdo a lo mencionado con anterioridad, se ha supuesto una etapa inicial capaz de atender la demanda de 10 años a partir de la puesta en operación del aeropuerto y etapas posteriores de 10 años conforme al horizonte de planeación; de este modo, para la primera etapa se tendría una concentración de 495 pasajeros, lo cual significaría una superficie de 9,900 m². Tomando el índice de 20 m² / PHP, para el final de la 1ª etapa, se espera una concentración esperada de 829 PHP, por lo que se tendría un índice de 12 M² por pasajero; para la etapa siguiente, para los 829 pasajeros esperados se requerirían unos 16,600 m2 y al final de la misma, con un valor de 1,187 pasajeros, se llegaría a un índice de 14 m2. Terminal de carga aérea. La mayor parte de la carga aérea es transportada en la panza de los aviones de pasajeros de itinerario (belly cargo), para lo cual existen varias instalaciones localizadas dentro del conjunto terminal y el área propuesta es suficiente para satisfacer la demanda pronosticada hasta su máximo desarrollo; sin embargo, si existiera un crecimiento inesperado en la carga aérea, se recomienda la creación de nuevos servicios dentro del área adyacente al área de operaciones, la terminal de pasajeros, y otros servicios en el complejo terminal. Acceso al aeropuerto. Es la parte de la carretera exterior que permite la comunicación entre la ciudad y el aeropuerto, a partir del lindero hasta el área terminal de pasajeros; para ello se propone una vía de 4 carriles con un ancho de 20 metros; para que permita el paso de vehículos, el estacionamiento momentáneo de un vehículo del cual desciendan pasajeros y además deje espacio para otros dos carriles de circulación. Esta vialidad se ha propuesto a doble nivel, para tener la salida de pasajeros por un nivel y la llegada por el otro nivel. Se plantea que el circuito llegue al edifico terminal en primer termino, y además permita llegar al estacionamiento de vehículos del público, autos en renta, autobuses y taxis. Además se ha previsto una isla para el estacionamiento de autobuses, paralela pero no separada del arroyo vehicular principal.



Vialidades internas. Las diferentes partes que conforman el área terminal y los servicios de apoyo, deberán tener acceso de conexión entre sí y salida del aeropuerto, por lo que se han considerado calles o vialidades para la circulación interna, formando una red de circuitos entre los diferentes elementos de estas zonas conectando con la vialidad principal, pero con la característica de que estas vialidades no son para el uso del público. Las calles o vialidades principales contarán con un ancho de 16 m y las secundarias menos de 12 metros, incluyendo en ambos casos sus aceras. Boulevard Principal de Acceso y Conexión con Carretera. Este concepto incluye el acceso de la carretera al aeropuerto, la cual se protegerá en ambos lados con malla, la cual consta de una calle de 8 metros de ancho incluyendo su banqueta para que puedan circular 2 vehículos en ambos sentidos, además se prevé dejar 8 metros de espacio para posibles ampliaciones y una salida más de 8 metros. Estas vialidades deberán tener capacidad para dar atención a autobuses, en razón de que se observa un mercado potencial de turistas y negocios; por lo que las especificaciones recomendadas para el arroyo vehicular deberán atender este tipo de tráfico. Estacionamiento de taxis. Se estima que el aeropuerto tendrá un volumen de 20 taxis para su servicio en el primer periodo de desarrollo, lo que significará un área de 600 m2, conforme a lo que se ha mencionado para estacionamientos de automóviles. Estacionamiento de autobuses. Convendrá dejar espacio para el servicio de autobuses; para lo cual se propone un área para dos autobuses en un principio, cuyas dimensiones por cajón serán de 60 m2 incluyendo circulaciones, es decir un total de 120 m2. Para los demás servicios mencionados que corresponden a la aerolínea, será necesaria una superficie adicional igual a la de la carga, se recomienda que esta área se centralice en el área de apoyo del aeropuerto, al noroeste de la terminal. Esta centralización permitirá el mejoramiento de las funciones del personal y equipo y minimizará la duplicidad de servicios reduciendo costos operativos. Torre de control. Los criterios para determinar las características de la Torre de Control son los siguientes: debe tener visibilidad total a las cabeceras de la pista; su altura se determina con una pendiente de 1% desde el lugar donde se ubique, a la cabecera de pista más lejana, según recomendaciones de la OACI. Para fijar su altura debe considerarse así mismo que pueda tener control visual del espacio aéreo circundante, de las calles de rodaje y de las plataformas para el estacionamiento de las aeronaves. Constará de una cabina en su parte superior, bajo la cual se tendrá una subcabina. En la cabina se tienen, la consola de control y la de ayudas visuales, el área de trabajo, una pequeña área para descanso y una cocineta. La subcabina se utiliza básicamente para el equipo de radio, grabadoras, área de trabajo, equipo de apoyo y sanitario con regaderas. Esta se ubicará en forma adyacente al oeste del edificio terminal. Su posición le proporciona buena visibilidad del área de operaciones y de la terminal de pasajeros.



Cuerpo de rescate y extinción de incendios. El área mínima para este edificio deberá cumplir con dos zonas que son cobertizos y zona de servicios y dormitorios. La zona de cobertizo deberá tener capacidad para mínimo cuatro vehículos, con zonas de trabajo y almacén, de acuerdo a la categoría 7 de OACI del anexo 14 y manuales de seguridad del aeropuerto. Su conexión en vialidades debe ser la más directa hacia la pista y no debe existir ningún obstáculo en su camino, pues se requiere arribar en menos de 3 minutos a la zona de cualquier incidente en el interior del aeropuerto de acuerdo a las normas de OACI. Su dimensionamiento se hará de acuerdo a la cantidad y tipo de agentes extintores que se recomendó en esa categoría y propone un edificio de 600 m², aproximadamente. Se recomienda ubicarlo al este del edificio terminal. Análisis previos demostraron que su posición cumple con los niveles de tiempos de respuesta y distancias de viaje. Hacia el final de los 20 años del periodo, al ampliar la terminal de pasajeros no se requerirá la reubicación del CREI. Combustibles, almacenamiento y red de dosificadores de combustibles. Las instalaciones de los combustibles para las aeronaves, en aeropuertos como el que nos ocupa, se componen de dos partes principales, la zona de almacenamiento y el sistema de distribución. En la zona de almacenamiento se tiene los tanques contenedores de los combustibles, tanto para la turbosina, como el gas avión. La primera para los aviones de tipo de reacción y la otra para las aeronaves con motores de pistón. Desde luego el almacenamiento de la turbosina es mucho mayor que el gas avión y se hace en grandes tanques verticales, mientras que el segundo es contenido en tanques horizontales de menor tamaño. En esta área se tienen además los sistemas complementarios contra incendios, de bombeo, de control de desperdicios y generalmente las oficinas de control, así como lugar para los vehículos surtidores, tanto camiones cisterna principalmente para el gas avión, como los servidores de turbosina. Para esta última se tiene generalmente una red de tuberías y bombas que llevan el combustible hasta la plataforma, al pie de los aviones, donde por medio de dosificadores y los carros surtidores, se inyecta directamente a los aviones. De acuerdo con los consumos estimados, se ha determinado que la turbosina requiere en la primera fase de desarrollo del aeropuerto 2 tanques de una capacidad 300 m3 cada uno y que esta pueda aumentar en el futuro a un tanque adicional. Para el gas avión se requiere 2 tanques, con capacidad de 80 m3. La superficie que ocuparán las instalaciones de almacenamiento será aproximadamente de 4 hectáreas. y los dosificadores de combustible para surtir a las aeronaves serán en un numero de 3 en un principio. Suministro de energía eléctrica, alta tensión. Debido a la importante cantidad de energía eléctrica que el aeropuerto requiere, se ha considerado la necesidad de una acometida en alta tensión, que podrá ser aérea en la parte exterior del aeropuerto, pero será subterránea en el interior del mismo, incluyendo sus derechos de vía. Esta se hará de acuerdo a la localización de las líneas de energía eléctrica de alta tensión más cercanas. 5.- Áreas de ocupación de la infraestructura.



Cabe hacer mención, que en el anexo 3 se presenta en un plano de conjunto, el proyecto con la distribución total de la infraestructura permanente y obras asociadas. Con respecto a la ruta de navegación, la Ruta Tuxtla Gutiérrez - Tijuana, es la que se ha tomado como patrón, ya que con ella se pueden cubrir viajes a toda la República Mexicana, así como vuelos internacionales, al sureste de los EEUU y poco más allá de Panamá. 6.- Tipo y características de las aeronaves. La aeronave crítica de acuerdo al procedimiento de la FAA es el BOEING - 727 – 200, por lo tanto es el que se considera para diseño del proyecto, cuyas características son las siguientes,

Modelo Descripción Estándar Avanzado Peso máximo de plataforma (Kg) 78,500 94,400 Peso máximo de aterrizaje (Kg) 69,100 72,600 Peso máximo de despegue (Kg) 78,100 ----- Peso máximo de vuelo (Kg) 61,700 65,600 Peso cero combustible (Kg) 17,570 19,820 Peso máximo de carga de paga (Kg) 17,570 19,820 Capacidad de asientos 134 – 163 134 – 163 Capacidad de bodega (m3) 42 42 Capacidad de combustible (litros) 30,980 40,145 Tipo de motores JT8D – 9 JT8D – 15 Longitud de pista para despegue 2,410 3,180 Longitud de pista para aterrizaje mojada 1,750 1,800 Longitud de pista para aterrizaje seca 1,550 1,800 Velocidad de aproximación (Km / hora) 244 255

Cuadro 10.- Características del avión BOEING – 727 – 200.

Tipo de avión Peso (Kg.) Alcance (Km.) Número de pasajeros ATR – 42 15,400 700 50 DC – 930 43,200 1,060 115 B – 757 108,900 4,360 239 B – 767 141,500 5,780 289

Cuadro 11.- Características de otros tipos de aviones que operaran en el nuevo aeropuerto. 7.- Tránsito esperado. Siguiendo la tendencia de la demanda de pasajeros, se ha pronosticado el comportamiento de la hora pico actual, para determinar el número de posiciones estacionadas en las plataformas, considerando dentro del mismo análisis a la aviación general, quedando como sigue.

Años Posiciones OPR / Hora Total PHP 2001 4 9 350 2005 5 10 495 2010 6 12 669 2015 7 13 829 2020 8 15 1,004 2025 9 17 1,187 2030 10 18 1,369 2035 11 20 1,541

Cuadro 12.- Transito esperado para el nuevo aeropuerto.



2.2.1.- Programa general de trabajo. La ejecución del proyecto en su etapa preoperativa se había estimado en cinco años, a partir del 2001, sin embargo, se considera que los tiempos se han corrido hasta concluir con los estudios necesarios para iniciar con la fase de operación, por lo que en el siguiente diagrama de Gantt se presenta la propuesta original.

2001 2002 2003 2004 2005 Meses Actividades consideradas

M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N DObtención de datos meteorológicos.

Decisión de construir el aeropuerto

Presentación a la comunidad y aerolíneas.

Aceptación del esquema de solución.

Verificación del sitio. Inspección tierra y aire. Aerofoto y restitución Estudio de espacios aéreos y procedimientos

Análisis del camino de acceso

Geotecnia Definición del estudio

Desarrollo del Plan Maestro.

Definición de terrenos necesarios en última etapa

Plan Maestro definitivo Efectos sociales y económicos en la población

Impacto ambiental Catastro y adquisición de terrenos.

Determinación de características de la 1ª. Etapa

Ante presupuesto de la 1ª. Etapa

Ingeniería financiera Desarrollo del proyecto ejecutivo de obra

Concurso de terracerías, pavimentos y drenajes

Obras de terracerías, pavimentos y drenajes

Concursos y construcción del resto de las obras

Pruebas de equipos Inicio de operaciones Fase de mantenimiento

33 PROPLARE, S.A. DE C.V. INGENIEROS CONSULTORES

2.2.2.- Preparación del sitio. Desmontes y despalmes. El desmonte consistirá en cortar, desenraizar y retirar del sitio de construcción, todos los árboles, arbustos, hierbas y cualquier tipo de vegetación comprendida dentro del área que se utilice para cada obra o actividad específica que se considere en el expediente técnico del proyecto. Además, se prevé que el material resultante de esta actividad sea utilizado por la población aledaña al polígono como material combustible para cocer sus alimentos y el material que no sea posible aprovechar se deberá disponer en los sitios que determine la autoridad competente. El despalme se refiere a la remoción de la capa superficial del terreno natural, la cual se llevará a cabo con maquinaria pesada, y el producto resultante será básicamente arcilla arenosa color café oscuro, con gravas aisladas y material vegetal, cuyo volumen total será de 92,464.06 m3. Estas actividades se realizaran en una superficie total de 1,565,942 m2, lo que equivale a 156 – 59 – 42 hectáreas para alcanzar su máximo desarrollo, de los cuales, para la primera etapa se tiene considerada una afectación de 566,436 m2, equivalente a 56 – 64 –36 hectáreas. Excavación, nivelación y/o compactación. Con el propósito de prevenir la erosión y mantener la estabilidad de los taludes, el material producto del despalme se utilizará para nivelar y compensar los requerimientos de la obra conforme a las especificaciones técnicas constructivas; por lo que cabe aclarar, que para conservar la escorrentía del terreno natural se construirán obras de drenaje que garantice el funcionamiento optimo del aeropuerto y permita el drenaje natural de los escurrimientos superficiales. Además, se utilizarán bancos de material de la región para la nivelación del terreno, para lo cual se requiere un volumen de 221,828.03 m3. Cortes. Para el desarrollo de está actividad se utilizará maquinaria pesada, como el tractor D8, D7G y volteos para separar el material que se reutilizara para los terraplenes y el retiro de los materiales sobrantes. Cabe hacer mención que al final de los laterales del terraplén se formaran cunetas con revestimiento de concreto y en las zonas requeridas se arropara con material producto del despalme para propiciar el crecimiento de vegetación; motivo por el cual no se requerirá de obras especiales de protección, En cuanto al volumen, se considera la remoción de 150,182.44 m3. 2.2.3.- Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto.


Las principales obras y actividades provisionales que se llevaran a cabo como apoyo en la construcción del aeropuerto, son las siguientes: Almacenes, bodegas, talleres y patios de maquinaria. Para el almacenamiento de materiales y herramientas durante el tiempo de permanencia del proceso constructivo se instalará una bodega provisional de estructura metálica, con paredes y techos de lamina galvanizada, cuyas dimensiones serán: 10 metros de frente, 20 metros de fondo y 4 metros de alto. La maquinaria que se ocupará para la construcción se resguardará en un patio de 50 metros x 50 metros, durante las horas de inactividad. El taller de mantenimiento estará conformado por un cobertizo provisional de estructura metálica y techo de lamina galvanizada de 20 metros de frente por 10 metros de fondo con un patio de maniobras de 20 metros x 50 metros. Estas tres instalaciones estarán resguardadas por una maya ciclónica, una puerta de acceso y una caseta de vigilancia. En cuanto a productos asfálticos se refiere, se verificarán frecuentemente los tanques de almacenamiento, así como sus conexiones y equipo de bombeo para evitar el derrame de dicho producto y sus aditivos, con el propósito de prevenir la presencia de fugas, y en caso de ser necesario aplicar medidas correctivas en dichas instalaciones. Además, en el área de mantenimiento se contará con recipientes para colectar el aceite usado de toda la maquinaria de construcción y vehículos automotores para evitar que los sobrantes de estos fluidos caigan al piso. Para el manejo de combustibles se considera el suministro por medio de camiones cisterna que alimentarán de manera directa a la maquinaria. Construcción y rehabilitación de caminos de acceso El acceso a la obra se puede realizar por dos frentes, la primera partiendo de la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, se toma la carretera federal 190 con rumbo al Ejido 20 de Noviembre, Municipio de Acala, al llegar al Ejido Salvador Urbina, se toma el entronque con la carretera estatal a cargo de la Comisión de Caminos y a 6 Km. en dirección al Ejido Ignacio Allende, se sitúa otro entronque que comunica al Ejido Galecio Narcia con el Ejido Francisco Sarabia y Distrito Federal. Para tener acceso por la segunda vía se parte de Tuxtla Gutiérrez, por la carretera estatal 195 en dirección al municipio de Suchiapa a 6 Km. de este Municipio, se llega a un entronque y en dirección este se toma la carretera que se dirige a la localidad de Emiliano Zapata y continuando sobre dicha carretera se llega al Ejido Distrito Federal, a 1 Km. se localiza el Ejido Galecio Narcia y del entronque que se ubica en este último se sitúa el Ejido Francisco Sarabia a 4.5 Km, pertenecientes al Municipio de Chiapa de Corzo. Para acceder al interior de los terrenos donde se establecerán las diferentes obras del aeropuerto se utilizaran los caminos de terracería existentes, cuyas dimensiones serán 8 metros de ancho; y durante el tiempo que dure la obra se le dará mantenimiento.


Bancos de material pétreo. Los bancos de material seleccionado para proveer de material pétreo para la nivelación del terreno se ubican en la misma región que el área objeto de estudio, se encuentran en explotación y cuentan con suficiente material para los trabajos correspondientes, los cuales se detallan en el cuadro siguiente (I. G. C. S. A. de C. V., 2000).

Número B – 1 B – 2 B – 3 Nombre del banco Francisco Sarabia Galecio Narcia TRITUX

Ubicación Margen izquierdo del Río Santo Domingo.

Margen derecha del Río Suchiapa

UTM: 444697 – 1851400

Material a utilizar No. 4 a finos No. 4 a finos 3/4” a No. 4 3/8” a No. 4

Tratamiento previo a su uso Ninguno Ninguno Triturado y cribado Volumen disponible Más de 100,000 m3 Más de 100,000 m3 Más de 100,000 m3

Uso Terracerías y Subrasante

Terracerías y subrasante

Concreto asfáltico Concreto hidráulico

Base hidráulica Distancia de acarreo 2.53 Km. 5.05 Km. 24.60 Km.

Cuadro 13.- Bancos de material pétreo que se utilizaran durante la etapa de construcción. Plantas de concreto y asfalto. Las plantas propuestas para obtener este tipo de material son las que presentan características de calidad y cercanía a la obra, de las cuales, se obtuvieron las siguientes. Plantas de asfalto. Koch Materiales México S. de R. L. de C. V. Carretera Internacional Tuxtla – San Cristóbal Km. 11.5 C. P. 29160, Chiapa de Corzo, Chiapas. TRITUX 14 Oriente y 2ª. Sur, 1505 C. P. 29000, Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. Plantas de concreto. CEMEX Carretera panamericana Km 1092, Entronque con la carretera La Angostura. Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. Campamentos, dormitorios y comedores. Considerando la cercanía de los poblados al área de trabajo, no se tiene contemplado instalar campamentos, dormitorios y comedores, ya que se tiene previsto emplear mano de obra local


para el trabajo no especializado y se buscarán viviendas donde proporcionen la alimentación para todo el personal. El personal especializado acampará en viviendas que se rentarán dentro de la zona urbana de los ejidos cercanos al área de trabajo o bien en la ciudad de Tuxtla Gutiérrez. Instalaciones sanitarias. En las zonas de trabajo, durante la construcción de la obra se instalarán sanitarios portátiles, a través de la contratación del servicio de letrinas portátiles con alguna empresa establecida en el Estado que brinde este servicio. Sitios para la disposición de residuos. Se destinarán las áreas necesarias y los tambos para el almacenamiento temporal de los residuos considerados como peligrosos por la normatividad vigente (aceites usados, filtros de aceite, estopas impregnadas con grasas, tierra contaminada con hidrocarburos, envases de solventes, etc.), los cuales serán enviados a una empresa autorizada por la autoridad competente para su confinamiento. Los residuos no peligrosos se depositarán en tambos rotulados y se transportarán al sitio oficial de disposición final del municipio de Chiapa de Corzo o Tuxtla Gutiérrez. 2.2.4.- Etapa de construcción. Las características de construcción más sobresalientes de las obras permanentes y asociadas que conformarán el Nuevo Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, son los siguientes: Pistas. Se ubicará una pista de 3,000 metros de longitud total por 45 metros de ancho, con orientación 15 – 33, cuya longitud inicial en la primera etapa será de 2,500 metros. Calles de rodaje. El número de calles de rodaje para la primera etapa será de 2 y se espera que para la etapa final se concluya con 4, estas tendrán 23 metros de ancho con un acotamiento a ambos lados de 7.5 metros de ancho, de tal forma que sus características geométricas deberán permitir el transito de los aviones conforme a las indicaciones y recomendaciones del anexo 14 de la OACI para la categoría E. Salidas de alta velocidad. Para la primera etapa se ha propuesto una gota de retorno a 1,900 metros de la cabecera 33 y para prever despegues desde la cabecera 15 o aterrizajes muy largos por la 33, se ha propuesto una gota adicional al final de la pista. En etapas subsecuentes se implementarán calles de rodaje, una paralela a la pista hasta la cabecera 15, y cuando se requiera prolongar la pista más allá de la 33, se integrara otra salida rápida para aterrizajes en la 15.


Plataformas de aviación comercial y general. El diseño de la plataforma comercial será categoría E. Considerando las distancias libres establecidas en el Anexo 14 de OACI del eje de pista al eje de rodaje en plataforma es de 46.5 metros de ancho. En cuanto a la plataforma de aviación general, se ha determinado que cada aeronave requiere una superficie promedio de 450 m2 para su espacio de estacionamiento, por lo que con base en el número de posiciones que se ha indicado en las concentraciones de la demanda, se determina que el tamaño de la plataforma en esta primera etapa deberá ser para 30 posiciones en una superficie aproximada de 13,500 m². Análisis de las terracerías y pavimentos de pistas, acotamientos, calles de rodaje y plataforma. • Pavimentos de concreto hidráulico. La capa subyacente será de espesor variable y se ajustará a los niveles de piso definidos en el proyecto, se compactará en capas sueltas no mayores de 20 centímetros hasta alcanzar el 95 % de su peso volumétrico seco máximo (PVSM). La capa de base bajo la losa de concreto debe compactarse en una sola capa hasta alcanzar un grado de compactación del 100%, mínimo. El material para estas capas se obtendrá de los bancos descritos anteriormente. El concreto a utilizar en los pavimentos deberá tener un f”e” superior a 300 kg./cm2, con un revenimiento máximo de 8 centímetros y un tamaño máximo de agregado de 1 ½ “, el contenido de finos en las arenas no deberá ser mayor a 5% y es recomendable emplear un aditivo reductor de agua y un agente inclusor de aire, en una proporción de una décima parte de la cantidad del aditivo reductor de agua. El contenido de aire incluido deberá estar comprendido entre 2% ± 1%. • Pavimentos flexibles. Considerando los resultados obtenidos en el estudio geotécnico, sugieren que las condiciones de apoyo en general son muy desfavorables, por lo que se propone de manera conceptual hacer una sustitución parcial del material, esta sustitución se propone que sea de un espesor de 50 centímetros de una capa subyacente, cuyo requisito primario exige a esta capa una resistencia en valor relativo de soporte (VRS) estándar saturado del 10%. Cabe hacer mención que los primeros y segundos 30 centímetros del terreno natural que servirá de apoyo a la capa de relleno o subyacente, deberá compactarse al 95 y 90 % mínimo de su peso volumétrico seco máximo, obtenido mediante la prueba AASHTO modificada, T-180; respectivamente. Después se propone una capa subrasante de 30 centímetros de espesor, esta capa necesariamente contará con material seleccionado, de calidad específica, se propone que tendrá un VRS mínimo de 13%; para la capa subbase, se requiere un VRS del 30% mínimo,


con un espesor de cubrimiento de 33 centímetros; para el caso de la base y la carpeta de rodamiento se propone espesores mínimos funcionales en este tipo de obras, de 20 y 13 centímetros, respectivamente. Edificio terminal. Para la construcción de este edificio se prevé una superficie de 64,401 m2 para lograr su máximo desarrollo, en la primera etapa se requerirá de 11,851 m2. Considerando las condiciones del subsuelo del sitio, así como el resultado de los ensayos de laboratorio y las características sísmicas, la cimentación más adecuada para esta obra es del tipo superficial, constituida por zapatas aisladas. Torre de control y C. R. E. I. Para la Torre de control se requiere de una superficie de 1,259 m2. El área mínima para el edificio del cuerpo de rescate y extinción de incendios deberá cumplir con las dos zonas que son cobertizos y zona de servicio y dormitorios, por lo que se propone una superficie de 600 m2 aproximadamente. Por lo que, bajo los considerándos del punto anterior, la cimentación más adecuada para estos edificios es el de tipo superficial, constituido por zapatas aisladas o corridas, o losa de cimentación. Tanques de almacenamiento. Las instalaciones de combustibles se componen de dos partes principales, la zona de almacenamiento y el sistema de distribución; la superficie que ocuparán las instalaciones de almacenamiento será de aproximadamente 4 hectáreas. Considerando las condiciones del subsuelo del sitio, así como el resultado de los ensayos de laboratorio y las características estructurales, el tipo de cimentación más adecuada es el superficial, constituido por zapatas corridas, aisladas o losa de cimentación. 2.2.5.- Etapa de operación y mantenimiento. • Programa de operación. El Nuevo Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo contará con los servicios de: transporte aéreo de carga y pasaje local, nacional e internacional, área de servicio para las aerolíneas, bodega de carga y líneas aéreas, restaurante, sanitarios, estacionamiento, centros comerciales y de exposición, talleres de mantenimiento del aeropuerto, cuerpo de rescate y extinción de incendios, abastecimiento de combustible para las aeronaves, entre otros. Considerando la variedad de contaminantes que se generarán con la prestación de los diferentes servicios del nuevo aeropuerto, se prevé lo siguiente.

Para el problema de contaminación del agua ocasionado por las diversas descargas de aguas residuales, en primer lugar se instalarán trampas para retener la mayor cantidad de


grasas, aceites y residuos sólidos, además de que se separarán los drenajes correspondientes a las aguas residuales de las aguas pluviales y las aguas servidas de las aeronaves (aguas azules). Para el tratamiento de las aguas residuales se construirá una planta de tratamiento que tendrá la necesidad de ser ampliada a medida que la demanda sea mayor, el proceso de dicha planta consistirá en pasar las aguas residuales por una base de rejillas que colará el agua cruda, un canal desarenador para remover arenas y gravas del agua, para posteriormente continuar al carcamo de bombeo y después concentrar todas las descargas en una fosa de igualación para iniciar el proceso de pretratamiento; y después pasar al siguiente proceso que tiene lugar en un tanque digestor de lodos y el reactor biológico en los cuales se llevará a cabo la digestión aerobia mediante difusores de aire para posteriormente pasar al sedimentador secundario, en donde prácticamente no hay movimiento y los sólidos pueden asentarse en el fondo del tanque y regresarse al tanque de aireación por medio de una línea de retorno de Iodos, para que finalmente las aguas pasen a un tanque de cloración para eliminar las bacterias patógenas que puedan permanecer en el agua tratada. Considerando que las aguas azules (sanitarias) provenientes de los aviones contienen productos químicos que inhiben a los microorganismos que llevan a cabo la descomposición de la materia orgánica, es recomendable que reciban tratamiento previo, consistente en dilución con agua residual tratada, cribado para eliminar los residuos sólidos y aireación para iniciar de nueva cuenta el proceso de oxidación de la materia orgánica, para posteriormente ingresarlas a la planta de tratamiento de aguas residuales.

Para el caso de la contaminación con residuos sólidos no peligrosos generada en las diferentes instalaciones, se llevará a cabo un manejo integral con un esquema de separación de origen, acopio de reciclables, para lo cual se deberá contar con las instalaciones específicas y el equipo necesario, así como el equipo adecuado para el almacenamiento temporal, clasificación y salida del aeropuerto.

Los residuos peligrosos se generarán en los talleres de mantenimiento de equipos e instalaciones, de las aeronaves y de los vehículos se servicio; por lo que para su manejo se contratará a una empresa especializada para definir los contenedores y áreas adecuadas para su almacén, recolección y disposición final para su confinamiento.

La contaminación al aire ocasionada por la operación de las aeronaves en el aeropuerto, de acuerdo a los análisis y proyecciones estimadas, el volúmen de los mismos no se considera importante, ya que los vientos dominantes se encargan de dispersarlos, sin embargo, cabe hacer mención que de acuerdo a las normas emitidas por la OACI y la FAA, establece la obligación de mantener un programa de mantenimiento para reducir los niveles de emisión de cada uno de los contaminantes generados, así como la elaboración de un estudio especifico fundamentalmente orientado a la necesidad de prever y proteger el personal que trabaja en área terminal para protegerse del ruido. • Programa de mantenimiento. Es importante considerar que para el tratamiento de las aguas residuales se llevan acabo diferentes procesos en los que intervienen estructuras que requieren de mantenimiento preventivo para que la planta de tratamiento se mantenga operando en condiciones optimas.


Por lo anterior, es necesario limpiar en forma periódica las rejillas donde se retiene la basura generada; del desarenador se debe retirar arenas y gravillas, del tratamiento biológico se deberá retirar los Iodos activados; del sedimentador secundario se retiran sólidos concentrados; del filtro prensa se extraerán Iodos deshidratados; Así mismo se deberá dar mantenimiento a las bombas instaladas dentro de los diferentes procesos del sistema de tratamiento. En las instalaciones donde se llevará a cabo el almacén temporal de los residuos sólidos no peligrosos, se utilizarán contenedores por cada tipo de material, los cuales se deberán verificar las condiciones físicas de éstos en forma periódica y hacer las reparaciones cada vez que se requiera. Para el caso de los residuos peligrosos que se generarán en los talleres de mantenimiento y reparaciones de los vehículos, en el mantenimiento de los aditamentos para el arrastre de equipaje, el área de enfermería y en las actividades de limpieza y mantenimiento de las instalaciones, se almacenarán en forma temporal en el área que se asigne para tal fin y se verificará en forma permanente las condiciones físicas de los contenedores especiales, debiéndose solicitar el cambio cada vez que sea necesario, a la empresa que se contrate para tal fin. 2.2.6.- Otros insumos. Materiales y sustancias no peligrosas. Los materiales de relleno que se utilizarán en las etapas de preparación y construcción del sitio, vendrán de los bancos de materiales seleccionados de la región, ubicados en el Municipio de Chiapa de Corzo y Suchiapa, Chiapas. En el siguiente cuadro se presenta el desglose de los diferentes materiales y sustancias a utilizar en las diferentes etapas del aeropuerto.

Cuadro 14.- Material que se utilizará durante las diferentes etapas constructivas del nuevo aeropuerto.

Material Etapa Fuente de suministro

Cantidad requerida

Material mejorado (Tepetate, grava, arena) Preparación del sitio Bancos de material 221,828.03 m3

Concreto hidráulico Construcción Cemex 2,140 m3 Acero Construcción Construrama 66,012 kg Alcantarillas tubulares Construcción Construrama 3,300 metros Malla ciclónica Construcción Construrama 14,929 metros Alambre de púas Construcción Construrama 6,600 metros Coladeras para drenaje pluvial Construcción Construrama 15 metros Tubos de concreto Construcción Construrama 260 metros Cemento Construcción Construrama 29,150 toneladas Concreto asfáltico Construcción Tritux 14,300 toneladas Material asfáltico (catiónica) Construcción Tritux 478,500 litros Concreto hidráulico para pavimento Construcción Cemex 65,000 toneladas Cemento asfáltico Construcción Cemex 1,850,000 kg Aditivos Construcción PEMEX 21,500 litros


Pintura Construcción Comex 60,800 m2 Vialetas Construcción ----- 5,950 piezas Botones de plástico Construcción ----- 330 piezas Boyas metálicas Construcción ----- 780 piezas Señalamiento vertical SR, SIS y SID Construcción ----- 85 piezas Agua. La fuente de abastecimiento de agua para la operación del aeropuerto será a través de un pozo profundo para evitar la dependencia de otras fuentes. El consumo de agua que se llevara a cabo durante las diferentes etapas, se describe en el siguiente cuadro.

Consumo Etapa Tipo de agua Volumen Origen Cruda 500 m3 Río

Tratada ----- ----- Preparación del sitioPotable ----- ----- Cruda 278,500 m3 Río

Tratada ----- ----- Construcción Potable ----- ----- Cruda ----- -----

Tratada ----- ----- Operación y mantenimiento Potable 4,600 m3 Pozo

Cruda ----- ----- Tratada ----- ----- Abandono del sitio Potable 800 m3 Pozo Cruda 279,000 m3 Río

Tratada ----- ----- T o t a l Potable 5,400 m3 Potable

Cuadro 15.- Consumo de agua en las diferentes etapas constructivas del aeropuerto. Energía eléctrica. Debido a la importante cantidad de energía eléctrica que el aeropuerto requiere, se ha considerado que se tenga una acometida en alta tensión, que podrá ser aérea en la parte exterior del aeropuerto, pero será subterránea en el interior del mismo, incluyendo sus derechos de vía. Esta se hará de acuerdo a la localización de las líneas de energía eléctrica en alta tensión más cercana. Maquinaria y equipo. El material y equipo que se utilizará durante la ejecución del proyecto, se especifíca en el siguiente cuadro.

Cuadro 16.- Maquinaria y/o equipo que se utilizará durante las diferentes fases constructivas del aeropuerto.

Maquinaria / Equipo Etapa Cantidad Tiempo Tipo de


Empleado en la obra combustible Compactadores, tipo: CA-25 815

Preparación del sitió

7 6

1 año 1 año

Diesel

Motoconformadores Preparación del sitió 12 1 año ----- Tractor tipo D8 Preparación del sitió 10 1 año Diesel Cargador frontal tipo 855 Preparación del sitió

y construcción 11 1 año Diesel

Retroexcavadora Preparación del sitió y construcción 4 1 año Diesel

Grúas de 10 ton. Preparación del sitió y construcción 2 1 año Diesel

Camión de volteo Preparación del sitió y construcción 40 1 año Diesel

Pipas de 8000 litros Preparación del sitió y construcción 15 1 año Diesel

Extendedora de concreto Construcción 1 8 meses ----- Manual (palas, picos, etc.) Construcción variable 1 año -----

2.2.7.- Sustancias peligrosas. Las sustancias peligrosas que se prevé su utilización se describen en el cuadro siguiente.

Nombre comercial

Nombre Técnico CAS1 Estado

físico Tipo de

envase

Etapa o proceso en que se

emplea

Cantidad de uso

mensual

Cantidad de

reporte

Diesel Diesel Líquido Tanque Operación Aceite Aceite automotriz Líquido Metálico Operación

Gasolina magna zinc

Destilado de petróleo benceno aromático

80 – 06 – 61 – 971 – 43 – 2

Líquido Tanque Operación

Jet fuel Turbosina Líquido Tanque Operación Combustible

grado aviación Gas avión tetraetilo de plomo de azufre

78 – 00 – 27704 – 34 – 9

Líquido Tanque Operación

Thinner Thinner Líquido Plástico Mantenimiento Pintura Pintura Líquido Plástico Construcción

y mantenimiento

Cuadro 17.- Sustancias peligrosas que se manejarán durante la operación y mantenimiento del aeropuerto.

1. CAS.- Chemical Abstract Service. 2. Características CRETIB.- Corrosivo, Reactivo, Explosivo, Tóxico, Inflamable, Biológico – Infeccioso. 3. IDLH.- Inmediately Dangerous of Life of Healt. 4. TLV.- Threshold Limit Value. Cuadro 17 (continuación)

Características2 Nombre

comercial Nombre técnico C R E T I B

IDLH3 TLV4 Destino o uso final

Uso que se da al material sobrante

Diesel Diesel Equipo de transporte

Aceite Aceite automotriz Mantenimiento Gasolina

magna zinc Destilado de petróleo benceno aromático

X X 300 Vehículos


Jet fuel Turbosina X X X 200 Aviones Combustible

grado aviación Gas avión tetraetilo de plomo de azufre

X X X Aviones

Thinner Thinner Mantenimiento Pintura Pintura X X X Edificios, Pistas

En el anexo 4, se presentan las hojas de seguridad de cada una de las sustancias peligrosas que se manejan en Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). 2.2.8.- Descripción de obras asociadas al proyecto. Dentro de las principales obras asociadas al proyecto que complementaran las obras principales para lograr el óptimo funcionamiento del nuevo aeropuerto, se encuentran las siguientes. Servicios de comisariato. Estas compañías proporcionan servicio de viajes al público, se recomienda que estos servicios se centralicen en la entrada al aeropuerto en el segmento designado para aviación comercial. Área de servicio para las aerolíneas. Para los propósitos del Plan Maestro, se definió que el apoyo a las aerolíneas consiste en dos funciones principales; aquellas relacionadas directamente con el servicio a las aeronaves y a la tripulación, y aquellas relacionadas con las operaciones de las aerolíneas en el aeropuerto para los pasajeros y la carga. Se recomienda que las funciones relacionadas con el servicio de las aeronaves (equipo de rampa) y a las tripulaciones, sean localizadas adyacentes al final de la plataforma del edificio terminal. Aquellas relacionadas con las operaciones en el aeropuerto (como son las oficinas administrativas, servicios al personal, mantenimiento de equipo, alimentos, etc.), sean centralizadas en un área al este de la terminal, ya que no es físicamente posible ubicar en su totalidad estas funciones cercanas a la plataforma de aeronaves. Bodega de carga y líneas aéreas. El criterio que se utiliza normalmente para definir el tamaño de las bodegas para el proceso de carga, es mediante un índice de 0.04 toneladas anuales por m2. Las aerolíneas construyen además del módulo de carga, otras instalaciones adicionales en el mismo conjunto, de manera que forman una construcción de apoyo a su operación e incluyen: área para el equipo de mantenimiento, equipo de radiocomunicación, comedor para empleados, baños y patios de maniobras para manejo de sus equipos y atención al público y estacionamiento para vehículos. En la parte de carga requieren espacio para zona de bodega, rezagos y oficinas.


Conforme al índice, será necesaria para la primera parte del desarrollo a 10 años, una superficie de 7,758 toneladas x 0.04 = a 310 m2, mas el patio de servicio y los estacionamientos, de unas tres veces mayor, lo que da 900 m2 por aerolínea. Estacionamiento al público. El número de automóviles que utilizarán el estacionamiento público para pasajeros y visitantes que se tendrá frente al edificio terminal, se ha determinado mediante un índice que se aplica al número de pasajeros en las horas criticas. Este índice toma en cuenta el tipo de aeropuerto y los visitantes que se generan en el lugar, así como el volumen de la demanda. Para el caso del Nuevo Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, que estará a 35 minutos de la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, debe considerarse una gran cantidad de visitantes, por lo que se ha seleccionado un índice de 0.7. Para cada automóvil estacionado se requerirá un cajón de 30 m² de superficie, cubriendo en esta, las maniobras y circulaciones. Así se ha calculado en el cuadro final, el área necesaria para los diferentes períodos de desarrollo en función del crecimiento de la demanda, así para el primer periodo de 10 años, la concentración horaria de pasajeros de 290, determina un estacionamiento para 203 autos y una superficie de 6,090 m². Bloque técnico e instalaciones de mantenimiento. Para el tipo de aeropuerto que nos ocupa, se prevé que se requiere una edificación próxima a la torre de control donde se ubicarán varios servicios: Para la aviación general y su control y atención a pilotos, mediante las oficinas de la

Comandancia y las de SENEAM, superficie aproximada 75 m². La subestación general que contiene la acometida de energía, plantas de emergencia y

transformadores, superficie aproximada 100 m². La subestación de torre y ayudas visuales, superficie aproximada 100 m².

El taller de reparaciones del aeropuerto y bodega de materiales, con una superficie de 75 m²

La superficie total es del orden de los 400 m². Vialidad externa. Para comunicar la Ciudad de Tuxtla Gutiérrez con el nuevo aeropuerto internacional se propone una carretera de 4 carriles a Chiapa de Corzo utilizando el entronque a la angostura y posteriormente al Ejido Galecio Narcia y la construcción de un tramo corto para el ingreso al aeropuerto. Instalaciones sanitarias. El servicio de sanitarios contará con un sistema de drenaje de aguas negras de los diferentes edificios e instalaciones del área terminal del aeropuerto, el cual estará comunicado con una planta de tratamiento, mediante sistema de drenajes de 3,300 metros lineales.


Manejo y disposición de aguas de sentinas. Las aguas provenientes de las aeronaves, debido a que contienen un producto químico que inhibe a los microorganismos que llevan a cabo el proceso de descomposición de la materia orgánica, es recomendable contar con un modulo dentro de la misma planta de tratamiento o en forma aislada, con el propósito de brindarle un tratamiento de dilución con agua residual tratada, cribada para eliminar los residuos sólidos y de aireación para iniciar de nueva cuenta con la oxidación de la materia orgánica y finalmente incorporarla mediante bombeo a la planta de tratamiento. Planta de tratamiento de afluentes. Esta recibirá para su tratamiento las descargas de aguas negras, grasosas o servidas de las aeronaves (agua azul), la cual, en caso de ser necesario será ampliada a medida que la demanda sea mayor. La planta de tratamiento propuesta utiliza un proceso biológico conocido como aireación extendida o digestión aerobia, en conjunto con un flujo pistón. En estos procesos el agua residual cruda (antes de tratamiento),entra en un tanque de aireación, donde su contenido es mezclado y oxigenado por grandes volúmenes de aire que se inyectan a presión; conforme las burbujas de aire se elevan hacia la superficie transfieren oxígeno al líquido contenido en el tanque. Las bacterias aerobias (que viven y se desarrollan en presencia de oxígeno, sin producir malos olores), presentes en el lodo activado que se encuentra en el tanque, usan este oxígeno para convertir el agua residual en líquido y gases inofensivos, claro e inodoros. Después de que el líquido tratado sale de la zona de aireación, se mantiene en un tanque sedimentador el cual se encuentra en un reposo casi absoluto, donde el lodo activado (todo los flóculos y colonias bacterianas), encargado de degradar la materia orgánica, se sedimenta y es regresado al tanque de aireación para completar su tratamiento. El resultado de este proceso es un líquido sobradamente claro y sin mal olor y de alta calidad, el cual esta listo para ser reutilizado para el riego de las áreas verdes y en pruebas contra incendio, con una desinfección previa. Instalaciones para el manejo y disposición final de residuos sólidos municipales, industriales y peligrosos. Para el caso de los residuos sólidos se dispondrá de las instalaciones necesarias para proporcionar el manejo adecuado, partiendo de un esquema de manejo integral con separación de origen y acopio de reciclables, seguido del almacenamiento temporal, y salida del aeropuerto para su disposición final a los sitios definitivos ubicados en el Municipio de Chiapa de Corzo, Suchiapa o Tuxtla Gutiérrez. Con respecto a los residuos peligrosos generados; para su manejo se prevé la contratación de empresas especializadas para definir los contenedores y áreas adecuadas para su almacén, recolección y disposición final para su confinamiento. 2.2.9.- Etapa de abandono del sitio.


El abandono del sitio, consistirá en la salida de maquinaria, equipo y personal que ocupe el o las empresas constructoras encargadas de las diferentes obras que conformarán el nuevo aeropuerto, una vez que se encuentren terminadas con todas las especificaciones técnicas y recepcionadas por Gobierno del Estado a través de la Secretaría de Obras Públicas y Vivienda para su puesta en operación. El uso del área que ocupará el aeropuerto una vez concluido con la construcción de las obras, será por tiempo indefinido para servir como vía de comunicación al público local, nacional e internacional; por lo que en dicha superficie no existen, ni se justifican planes de uso a futuro distinto al propuesto en el Plan Maestro; por lo que se refiere a los terrenos aledaños al aeropuerto, quedará sujeto al uso actual o futuro que decidan darle sus dueños. Sin embargo, si después del año 2035 al alcanzar su máximo desarrollo, las instalaciones son superadas por la demanda esperada y estas no son las adecuadas para dar el servicio al público, muy posiblemente se podrá pensar en hacer los estudios necesarios para considerar la posibilidad de ampliar las instalaciones que existirán en su momento, o en el último de los casos, analizar sitios alternativos para la construcción de un nuevo aeropuerto; para que este funja como un aeropuerto alternativo. Cabe hacer mención, que en forma simultánea se llevará a cabo la restitución y restauración de los sitios utilizados en las diferentes actividades constructivas de dichas obras. 2.2.10.- Utilización de explosivos. Para la ejecución del proyecto no se requerirá de la utilización de ningún tipo de explosivo, sin embargo, en caso de requerirlo se utilizará únicamente previa obtención de la autorización y supervisión de la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA). 2.2.11.- Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera.

Residuos Sólidos peligrosos y no peligrosos.

Generación. Los residuos sólidos no peligrosos que se generarán durante las diferentes etapas que comprende la preparación del sitio y construcción del proyecto, son los siguientes.

Etapa de preparación del sitio, construcción y/o operación y mantenimiento Proceso en el que se genera Tipo de residuo Residuo a generar

Preparación del sitio Despalme Material vegetal, piedras, tierra. Construcción de pistas Residuos de mezclas asfálticas e hidráulicas Calles de rodaje Residuos de mezclas asfálticas e hidráulicas Plataformas Residuos de mezclas asfálticas e hidráulicas Estacionamientos Residuos de mezclas asfálticas Obra negra

Material de Construcción

Metales, maderas, cartón, residuos de mezclas, pedacería de varillas, envases, cables

Áreas de servicio Cascajo Residuos de mezclas, pedacería de varillas, envases,


cables. Jornada diaria Basura Materia orgánica, papel, cartón, plástico, hojas de

lata, vidrio. Atención al público Basura Papelería Área de comida Basura Materia orgánica y papel, cartón, plástico, vidrio, etc. Salas de espera y pasillos. Basura Colilla de cigarros, latas, envases de vidrio, etc.

Tiendas Empaques Cartón, bolsas de plástico, unicel. Estacionamiento Basura Papel, bolsas de plástico, tierra Oficinas Basura Papel, plástico, metales Atención a bordo Basura Aluminio, bolsas de plástico, vidrio, papel Equipaje Basura Madera, película plástica, cartón Cuidado de áreas verdes Podas Ramas, pasto, hoja

Cuadro 18.- Residuos que se generaran durante las diferentes etapas de construcción del nuevo aeropuerto.

Mientras que los residuos sólidos peligrosos que se generarán durante la ejecución del proyecto son los siguientes:

Origen Nombre del residuo Componentes del residuo Características

CRETIB Sitio de

almacenamiento temporal

Enfermería Curación Residuos infecciosos, materiales

de curación, envases y empaques de medicamentos

Biológicos – Infecciosos

Botes especiales de color rojo.

Material de desecho

Lámparas fluorescentes, material eléctrico.

Corrosividad, Reactividad, Toxicidad al

ambiente e inflamabilidad. Mantenimiento

Material de limpieza

Envases de artículos de limpieza, estopas impregnadas

de aceite Toxicidad al ambiente

Contenedores perfectamente

identificados para cada uno de los

materiales que se generaran.

Drenajes y planta de

tratamiento Lodos Sólidos con contenido variable

de humedad. Residuo contaminante Contenedores

Envases vacíos

Cartón, envases de plástico, piezas de recambio de equipo,

neumáticos, tambores vacíos de aceites, lubricantes, cubetas vacíos de grasas y aceites.

Repuestos usados Filtros

Baterías Baterías de plomo

Corrosividad, Reactividad, Toxicidad al

ambiente e inflamabilidad.

Material de limpieza

Estopas y trapos impregnados de aceites y grasas. Residuo contaminante

Taller de mantenimiento

Aceite gastado Aceite Residuo contaminante

Contenedores perfectamente

identificados para cada uno de los

materiales que se generaran.

Cuadro 19.- Residuos peligrosos que se generarán durante la etapa de operación y mantenimiento del aeropuerto.

Manejo.


Acopio. Se prevé la necesidad de contar con las instalaciones necesarias para el acopio de los residuos sólidos, y para el caso de los materiales que puedan reciclarse como el pet, vidrio, aluminio, papel, cartón, etc., se deberá contar con contenedores para cada uno de estos materiales, con el propósito de implementar un manejo integral con separación de origen. Dependiendo del tipo de residuo sólido no peligroso cuyo reciclaje no sea factible, se concentrarán en sitios específicos para luego ser llevados al banco de tiro autorizado por el Ayuntamiento Municipal, o bien, depositarse en contenedores para posteriormente llevarlos al basurero municipal. Para el caso de los lodos que se generaran en el sistema de tratamiento de aguas residuales que se construirá dentro del aeropuerto, se espera que los lodos no excedan los parámetros que establece la NOM – 052 – SEMARNAT – 1993, para no considerarlos como residuos peligrosos, lo cual se determinará con base en los análisis CRETIB que deberán de llevarse a cabo en su momento. Para los residuos peligrosos y tóxicos que se generen serán separados de origen, recolectados y depositados por tipo de material en contenedores especiales, que permitan su fácil manejo, para que posteriormente sean transportados para su confinamiento. Almacenamiento temporal. Para el almacenamiento temporal se deberá contar con un espacio para colocar los contenedores en una zona separada de los usuarios, de tal forma que no cause impacto visual y que al mismo tiempo cuente con acceso directo para los vehículos de recolección y el espacio suficiente para las maniobras de carga. Las instalaciones para el almacenamiento temporal deberán estar techadas y ubicadas en una zona donde no exista el riesgo de inundación, en donde los contenedores deberán contar con leyendas que identifiquen el tipo de residuo que contenga; además deberán de separarse los residuos peligrosos de los no peligrosos; cabe hacer mención que el periodo de almacenamiento dependerá del tipo y cantidad de residuo. Recolección. Se definirá un programa de recolección para cada una de las áreas del aeropuerto con el fin de establecer rutas de recolección y traslado hacia el área de almacenamiento temporal, para mantener aseado los depósitos de basura, dependiendo de la cantidad de residuos sólidos no peligrosos que se acumule en cada área. Cabe hacer mención, que en el área de los sanitarios deberá de hacerse la recolección más de una vez al día. Los residuos peligrosos se manejarán en contenedores apropiados que serán retirados a través de transportistas autorizados por la SEMARNAT, para enviarlos a los sitios o instalaciones de confinamiento autorizados.


Transporte. Para el transporte de los residuos sólidos no peligrosos para su disposición final, se deberá emplear vehículos autorizados para la recolección y el transporte; en el caso de los residuos sólidos peligrosos se deberá cumplir con la normatividad aplicable. En el marco legal aplicable al transporte de los residuos peligrosos que se generen, se deberá cumplir con las siguientes normas. NOM–028-SCT2-1998, que establece las disposiciones especiales para los materiales y residuos peligrosos de la clase 3: líquidos inflamables transportados. NOM-003-SCT2-1994, hace mención de las condiciones de transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos; característica de las etiquetas de envases y embalajes destinadas al transporte de materiales y residuos peligrosos. NOM-009-SCT2-1994, explica la compatibilidad para el almacenamiento y transporte de substancias, materiales y residuos peligrosos de la clase 1 explosivos. NOM-010-SCT2-1994, enuncian las disposiciones de compatibilidad y segregación, para el almacenamiento y transporte de substancias, materiales y residuos peligrosos. NOM-011-SCT2-1994, explica las condiciones para el transporte de las substancias, materiales y residuos peligrosos en cantidades limitadas. NOM-043-SCT2-1994, contiene el documento de embarque de substancias, materiales y residuos peligrosos. NOM-003-SCT2-2000, menciona las características de las etiquetas de envases y embalajes destinadas al transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos. NOM-005-SCT2-2000, contiene información sobre la aplicación de medidas de emergencia para el transporte de substancias, materiales y residuos peligrosos. NOM-006-SCT2-2000, describe los aspectos básicos para la revisión ocular diaria de la unidad destinada al auto transporte de materiales y residuos peligrosos. NOM-087-ECOL-1995, establece los requisitos para la separación envasado, almacenamiento, recolección, transporte, tratamiento y disposición final de los residuos peligrosos biológico - infeccioso que se generan en establecimientos que presten atención médica.

Disposición final. Para los residuos no peligrosos se deberá de utilizar el basurero municipal más cercano a las nuevas instalaciones del aeropuerto. Para la disposición final de los residuos sólidos peligrosos, se contratarán empresas autorizadas para tal fin.


Sitios de tiro Los residuos que se generarán con el desmonte y despalme se depositarán en los sitios autorizados por el municipio, en ningún caso se podrá quemar el material producto de estas actividades, como lo establece el artículo 97-O de la Ley de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Chiapas. Estos residuos deberán de depositarse en forma ordenada y finalmente colocarle una cubierta de tierra fértil para promover la revegetación. Para este caso se debe utilizar bancos de material agotado, mientras que para la disposición final de los residuos de la preparación del sitio y construcción, el sitio se ubica a 300 metros del entronque carretero San Cristóbal – Villa de Acala.

Residuos Líquidos.

Generación. Durante la construcción de las diferentes obras, las aguas que se generaran son la de los sanitarios portátiles, por lo que se contratará a una empresa especializada que preste este servicio, incluyendo el retiro de las aguas residuales crudas contenidas en estos servicios, para posteriormente depositarlas en un sistema de tratamiento a cargo de la misma empresa. Concluida la obra y puesta en operación la terminal aérea, las aguas residuales se generarán en las siguientes áreas: comerciales, sanitarios, regaderas de empleados, talleres de mantenimiento, aguas azules (aguas sanitarias de avión), terminal (sanitarios) y restaurante.

Nombre del residuo Característica CRETIB Origen Características del

Sistema de colección Agua sanitaria No aplica Sanitarios Drenaje Aguas azules No aplica Aviones Camión cisterna Agua de talleres Metales pesados Talleres Drenaje Agua de restaurantes No aplica Restaurante Drenaje Agua de mantenimiento No aplica Limpieza Drenaje Cuadro 20.- Residuos líquidos generados durante la etapa de operación y mantenimiento del aeropuerto.

Manejo. Tratamiento de aguas residuales. El tratamiento que recibirá las aguas residuales serán de tipo secundario, a base de lodos activados con aireación extendida, cuyas características esperadas del agua residual son las siguientes.

Fuente Características Sanitarios Alto contenido de materia orgánica, detergentes, coliformes fecales. Talleres Grasas, aceites, detergentes, metales pesados, hidrocarburos, solventes, etc. Restaurantes Grasas, aceites, materia orgánica, detergente. Aguas azules Alto contenido de materia orgánica, detergente.


Cuadro 21.- Característica de las aguas residuales que se generarán durante la etapa de operación y mantenimiento del aeropuerto.

Se espera que derivado del proceso se producirán los siguientes residuos: basura, arenas y lodos. Lodos residuales. La planta de tratamiento únicamente tratará las aguas provenientes de las aguas de sentinas, áreas de lavado, talleres de mantenimiento, terminal y comedor, por lo que se espera que las características de los lodos generados no excedan los parámetros que establece la NOM-052-ECOL-1993 y estos no se consideren como residuos peligrosos. Se estima que entre el sistema de tratamiento y el azolve de los drenajes se captará anualmente 5 m3. Los lodos residuales tratados y deshidratados, se almacenarán en contenedores para posteriormente depositarse en el lugar que indiquen las autoridades municipales.

Disposición final Se espera que el agua residual tratada cumpla con lo que establece la Norma Oficial Mexicana NOM- 001-ECOL-1996, para un cuerpo receptor tipo A, es decir, el agua residual tratada se usará en el riego de las áreas verdes y para prácticas de incendios; para lo cual se almacenarán en un cárcamo de bombeo, previa autorización de descarga de la Comisión Nacional de Agua. Las aguas de lluvia se captarán a través de la red pluvial del aeropuerto y se descargarán en un dren pluvial que se ubicará sobre la periferia del polígono del aeropuerto.

Emisiones a la atmósfera.

Gases. En las etapas de preparación del sitio y ejecución de las obras de construcción se producirán emisiones de residuos contaminantes a la atmósfera, principalmente partículas de polvo en suspensión debido al movimiento de tierra, transporte de materiales, revestimiento y compactación; así como óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono e hidrocarburos, principalmente, debido a la operación de maquinaria y equipos; así como por el movimiento de vehículos que utilizará el personal encargado de la obra, sin embargo, dichas emisiones serán de manera temporal. Durante la fase de operación, la contaminación atmosférica procedente de los aviones en zonas alejadas de los aeropuertos es casi imperceptible, dadas las características de las emisiones de los aviones; sin embargo, en los aeropuertos y sus cercanías, este asunto reviste condiciones que merecen mayor atención. Sin embargo, para tener una idea respecto al alcance de la contaminación, en el siguiente cuadro se muestran los kilogramos de contaminantes que generan los aviones comerciales durante los ciclos de operación (MIA Regional, aeropuerto de Querétaro, 2000).


Avión Marcha lenta

Salida (15 minutos)

Despegue (7 minutos)

Subida (2.2 minutos)

Aproximación (4 minutos)

Marcha lenta Llegada

(7 minutos) Subtotal Total

CO 89 0.36 13.4 39.3 41.5 183.6 HC 17.1 0.02 2.45 7.5 0.042 27.1 Nox 1.15 1.43 3.28 0.9 0.537 7.3 BO – 747

Humos 0.5 0.18 0.46 0.27 0.23 1.64

219.64

CO 79.26 0.32 11.93 35 37 163.47 HC 15.23 0.017 2.20 6.68 0.037 24.16 Nox 1.02 1.27 2.92 0.8 0.478 6.48 DC – 10

Humos 0.445 0.16 0.41 0.24 0.20 1.46

195.46

CO 32.5 0.13 4.9 14.36 15.17 67 HC 6.26 0.0073 0.9 2.74 0.015 9.92 Nox 0.42 0.52 1.2 0.33 0.2 2.66 BO – 727

Humos 0.18 0.065 0.168 0.098 0.084 0.6

80.1

CO 21.7 0.08 3.27 9.6 10.13 44.78 HC 4.17 0.0048 0.6 1.83 0.010 6.61 Nox 0.28 0.35 0.8 0.22 0.13 1.78 DC – 9

Humos 0.122 0.044 0.112 0.066 0.036 0.4

53.57

Cuadro 22.- Emisión de contaminantes producida por aviones. Los aviones supersónicos y en especial los grandes aviones de transporte de este tipo vuelan a alturas de crucero normales entre 60,000 y 70,000 mil pies (20,000 a 23,000 metros), es decir, el doble de los reactores subsónicos. A estas alturas la atmósfera se halla por encima de la tropopausa, limite inferior de la estratosfera , lugar en el que los gases que la conforman tienen una densidad menor a la que tienen dentro de la atmósfera. En este sentido, la altura de la tropopausa varía con la altitud, por lo que en los polos se encuentra a 25,000 pies y en el ecuador a 50,000 pies; y para efectos de homogenizar criterios, la OACI admite un valor medio de 36,000 pies con una presión atmosférica de 22 % de la existente en el nivel del mar. El efecto de los productos de la combustión son muy diferentes en la estratosfera, debido a que aparecen reacciones químicas activadas por la energía de la radiación solar y porque las partículas en suspensión tardan mucho tiempo en desaparecer. Sin embargo, el grado de contaminación en la atmósfera se ve determinado por las condiciones climatológicas del lugar, ya que cuando existen condiciones turbulentas en las capas inferiores de la atmósfera no es probable que las emisiones afecten perceptiblemente a la población, sin embargo, cuando prevalecen condiciones atmosféricas estables durante largos periodos, las acumulaciones de agentes contaminantes pueden en ocasiones afectar al bienestar de las poblaciones vecinas del aeropuerto. Por otra parte, los vehículos de servicio en tierra es otra fuente importante de emisión de contaminantes, cuya medición se puede realizar aplicando factores de emisión a los tiempos de servicio para cada tipo de vehículo y la cantidad total de combustible utilizado por cata tipo de vehículo para calcular la emisión horaria de poluyentes. El tráfico de acceso, es generalmente la mayor fuente de emisiones contaminantes en un aeropuerto, superando las emisiones de las aeronaves, sin embargo este hecho depende del tamaño del aeropuerto, de su localización y de la composición y volumen del tráfico a su alrededor, lo que contribuye a una baja calidad de aire, por encima de los patrones recomendados.


Por lo que para determinar la emisión de contaminantes en el aire por el trafico terrestre que fluye hacia y desde el aeropuerto, es importante conocer la siguiente información.

• Número de trayectos por vehículo. • Composición cualitativa de los vehículos. • Distancia recorrida por vehículo. • Características operacionales de los vehículos.

Sin embargo, la función que determina el nivel de actividad del trafico esta dada por el número de pasajeros que utilizan el aeropuerto, considerando tanto a los pasajeros, como a los visitantes y empleados. Una fuente de emisión de contaminantes no menos importante son las pruebas de motores, cuya polución del aire por este tipo de operaciones tiene importancia en los aeropuertos que presentan un gran número de vuelos de origen y destino, donde además existe infraestructura de mantenimiento. Por otra parte, para la operación de un aeropuerto se necesita del almacenamiento y manipulación de una gran cantidad de combustible para las aeronaves y los vehículos de servicio en tierra y esta a su vez implica la pérdida de cantidades significativas a través de la evaporación y derrames, durante la transferencia entre tanques, dichas emisiones también se consideran como contaminantes del aire. Las emisiones debidas al almacenamiento y manipulación, son producidas por la evaporación del liquido almacenado en los tanques durante las fluctuaciones diarias de temperatura y del desplazamiento de los vapores del combustible cuando los tanques son abastecidos; la primera es llamada perdida de respiración y la segunda perdida de manipulación. La perdida por respiración esta en función de los tanques de almacenamiento, del ciclo diario de temperatura, velocidad del viento, presión del vapor del combustible, y un número de variables específicas, por lo que es posible asumir, que las perdidas pueden ser controladas por sistemas de recuperación de vapor instalados dentro del tanque de almacenamiento. Además, existe la posibilidad de evaporación del combustible que es derramado durante las operaciones de reabastecimiento de las aeronaves y vehículos en tierra, sin embargo, estas no influyen en las emisiones, ya que generalmente el combustible derramado es lavado inmediatamente para evitar los riesgos de incendios.

Ruido. Los niveles de ruido emitidos al ambiente por la maquinaria y equipo que será utilizado en la preparación del sitio y construcción se pondera que serán superiores a los 68 decibeles, lo cual puede observarse en el cuadro siguiente.

Maquinaria y/o equipo. DB Pala excavadora 85 Trascabo 86 Camión volteo 75 Pipas 76 Compactadora 92 Revolvedora de concreto 86


Compresoras 95 Martillo neumático 100

Cuadro 23.- Niveles de ruido emitido por diferentes tipos de maquinaria. Sin embargo, este impacto adverso es poco significativo por ser puntual y temporal, además de que dichas actividades se llevarán a cabo al aire libre, lo que permitirá la dispersión de los ruidos generados. Para la fase de operación del aeropuerto, se considera para efecto de análisis del impacto sonoro todo aquel ruido producido por las operaciones de aterrizaje, despegue, rodaje, circulación, prueba de motores y los equipos auxiliares, considerando que las operaciones normales de aterrizaje y despegue, no solo producen elevados niveles de ruido en forma discontinua, si no que usualmente no tienen un horario prescrito de ocurrencia. Las pruebas de motores representan un gran elemento de contaminación sonora para las comunidades que viven en las zonas aledañas al aeropuerto, este procedimiento operacional produce elevados niveles de ruido durante un gran periodo de tiempo, por lo que el área afectada y el alcance del ruido depende de una serie de factores físicos como es el tipo de avión, potencia aplicada a la prueba, topografía de la región, ubicación del lugar con respecto a los talleres de servicio, etc. Las aeronaves que representan la generación más antigua, como el B707, DC8, Caravelle, B727-100, entre otros, no son certificadas con relación al ruido, motivo por el cual son conocidas como NNC (Non Noise Certificated), por lo que la política de desactivación de aeronaves ruidosas y como consecuencia la modernización de las flotas deben adecuarse al desarrollo del transporte aéreo de cada país. Por lo que en el siguiente cuadro se presenta la ponderación del ruido que generarán algunas de las aeronaves que el EPAM monitoreo (MIA Regional, aeropuerto de Querétaro, 2000).

Tipo de aeronave DB A320 74.52 ATR 76.47 B727 103.07 B757 83.5 B767 91.97 DC9 99.12

MD80 93.87 LEAR35 79.52 LEAR55 79.52

Cuadro 24.- Niveles de ruido emitido por diferentes tipos de aviones. Dispositivos de control. Los problemas de contaminación por ruido se puede contrarrestar atacando los elementos o fuentes generadoras, el medio en el cual ocurre la propagación y la población que sufre los efectos negativos de la contaminación. Se considera que para contrarrestar algunas fuentes emisoras de ruido, los administradores de aeropuertos deben orientar a las empresas en el sentido de racionalizar las pruebas de motores y, si es posible, realizarlas de manera menos crítica para las comunidades más cercanas, además de las siguientes medidas.

• Realizar las pruebas en periodos diurnos.


• Disminución del tiempo de pruebas a potencia elevada. • Selección adecuada de los lugares de prueba. • Evaluación del direccionamiento de las aeronaves en el lugar de pruebas. • Utilización de los dispositivos supresores de ruido.

Para mitigar los daños a la población será necesario establecer barreras vivas entre las comunidades y las instalaciones del aeropuerto; además de dar cumplimiento a las normas de uso del suelo que emita el Plan Integral de Desarrollo Urbano Regional (se encuentra en proceso de elaboración). 2.2.12.- Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos. Para el manejo y disposición de los residuos sólidos no reciclables, se cuenta con dos sitios, los basureros a cielo abierto del municipio de Chiapa de Corzo ubicado a 300 metros del entronque carretero San Cristóbal – Villa de Acala, y el de Suchiapa que se localiza a 1 Km de la escuela especial sobre el camino a Nandacajá. Para el manejo y disposición final de los residuos sólidos peligrosos, se cuenta con empresas autorizadas para tal fin, en el estado de Chiapas, se ubican en.

Autorización no. Empresa Domicilio

07-101-PS-I-001-D-2000 Grupo SUVEMO, S. A: de C. V. Calle Vicente Guerrero, No. 108-B, Col. José Castillo Thielmans.

07-046-PS-I-002-D-2001 SERMANT GASO, S. A. de C. V. Calle Nuevo León, No. 44, Col. Ampliación Sur de Plan de Ayala.

Cuadro 25.- Empresas autorizadas por la SEMARNAT para el manejo de residuos peligrosos, en el Estado de Chiapas.

Para el tratamiento de las aguas residuales que se generen en las instalaciones del aeropuerto, se prevé dentro del Plan Maestro, la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales por aireación extendida dentro de las instalaciones del nuevo aeropuerto.


3.- VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y

EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DEL USO DEL SUELO.

Pagina

3.1. PLAN PUEBLA – PANAMÁ. 55


3.2. VINCULACIÓN CON LOS PLANES DE ORDENAMIENTO ECOLÓGICO DEL TERRITORIO.

56

3.3. VINCULACIÓN CON LOS PLANES Y PROGRAMAS DE DESARROLLO URBANO.

57

3.4. PROGRAMAS DE RECUPERACIÓN Y RESTABLECIMIENTO DE ZONAS DE RESTAURACIÓN ECOLÓGICA.

63

3.5. NORMAS OFICIALES MEXICANAS E INSTRUMENTOS DE REGULACIÓN.

63

3.6. DECRETOS Y PROGRAMAS DE MANEJO DE ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS.

66

Aun cuando las políticas de los diferentes planes y programas de desarrollo urbano y territorial tanto municipal, estatal como Federales vigentes, no se vinculan en forma directa con la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, si se vinculan con el Sector Comunicaciones y Transportes como un medio para alcanzar el desarrollo económico y


social del Estado, incluyendo a las comunidades que se localizan en la zona de influencia de dicho aeropuerto. 3.1. PLAN PUEBLA - PANAMÁ.

1 Pedro González Olvera Primer Secretario de la Embajada de México en Brasil, 2000.

1A partir del novedoso principio geopolítico de que el sur de México forma con Centroamérica la región de nuestro planeta que se conoce como Mesoamérica, y de que así como compartimos similares problemas económicos y sociales, también tenemos iguales raíces históricas y culturales, el Presidente Fox propuso a los gobernantes centroamericanos, en noviembre del año 2000, una iniciativa formal para poner en marcha el Plan Puebla – Panamá, que se sustenta en cuatro soportes teórico – filosóficos fundamentales.

• La superación de la pobreza sólo puede lograrse con bases firmes, mediante el desarrollo económico y la inversión productiva.

• Dado al irreversible proceso de globalización de la economía mundial, el desarrollo de la

región sólo puede darse posicionándola en una perspectiva global, que atraiga la atención de organismos multilaterales, naciones desarrolladas e inversionistas privados.

• Es imprescindible la construcción de una infraestructura básica, en rubros como la

educación y capacitación, transporte, telecomunicaciones y vías terrestres de comunicación;

• El desarrollo del sur sureste mexicano sólo puede verse en un contexto internacional, en

el que los países centroamericanos deben jugar un papel principal en la generación de sinergias básicas para el desarrollo de la región mesoamericana en su conjunto.

Con base en lo anterior y como compromiso del Gobierno Federal para rescatar del retrazo en que se encuentra la región Sur – Sureste de nuestro país se crea la Coordinación General Plan Puebla – Panamá, y se publica en el Diario Oficial de la Federación el 5 de junio del 2001, con el objeto de coordinar y coadyuvar en acciones para fomentar, fortalecer y dar seguimiento a las políticas, estrategias y programas que en el ámbito de la administración pública se emprenderán para contribuir a elevar el nivel de vida de los habitantes y lograr el desarrollo integral sustentable de la región sur – sureste del país, comprendida por los Estados de Campeche, Chiapas, Guerrero, Oaxaca, Puebla, Quintana Roo, Tabasco, Veracruz y Yucatán; así como proponer y promover la participación de las naciones de la región centroamericana, comprendida por los países de Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá, en la realización de acciones que contribuyan al desarrollo integral sustentable en dicha región, con estricto apego al marco jurídico nacional e internacional.


3.2. VINCULACIÓN CON LOS PLANES DE ORDENAMIENTO ECOLÓGICO DEL TERRITORIO.

A pesar de que se han realizado esfuerzos para alcanzar programas de ordenamiento ecológico del territorio local, éstos no han trascendido la fase ejecutiva debido a la escasa participación social, la falta de integración de los sectores gubernamentales, los apoyos económicos insuficientes o mal dirigidos y el desconocimiento general de las atribuciones o responsabilidades institucionales. Actualmente el uso de la tierra se distribuye de la siguiente manera: 31.72 por ciento de la superficie estatal conserva su vegetación original, 18 por ciento se destina a la agricultura, 36 a la ganadería, y el restante lo representan zonas boscosas perturbadas, embalses de agua y pastizales. Por lo anteriormente expuesto, en el Plan de Desarrollo Chiapas 2001 – 2006, en el Capitulo 6.- Protección a la Naturaleza, los objetivos que se plantean para el ordenamiento ecológico territorial son: • Instrumentar el Plan Maestro para el Ordenamiento Ecológico Territorial del Estado de

Chiapas como la herramienta que oriente, coordine y norme el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales. Esto permitirá establecer con un enfoque regional los criterios sobre el manejo de los recursos naturales y su preservación, evaluar la aptitud del entorno, el uso tradicional del suelo y la proyección de los impactos ambientales para identificar, mitigar y prevenir el deterioro natural, poniendo énfasis en el manejo integral de las cuencas hidrológicas.

• Regular e inducir el uso sustentable del suelo y la sustentabilidad de las actividades

productivas para lograr la protección y la conservación de los recursos naturales. • Promover la participación de los diversos sectores sociales en el ordenamiento del territorio

estatal. Para cumplir con estos objetivos, se ejecutaran las siguientes estrategias. • Se hará compatible el Plan Maestro para el Ordenamiento Ecológico Territorial con la

reglamentación del uso del suelo de los asentamientos humanos y con la elaboración, aplicación y evaluación de los planes y programas de los distintos niveles de gobierno.

• Se impulsará la actualización y evaluación de los planes de desarrollo urbano y rural a partir

de las políticas y normas establecidas por el Plan Maestro para el Ordenamiento Ecológico Territorial.

• Se establecerán vínculos de coordinación con los diversos sectores gubernamentales y

sociales para vigilar el cumplimiento de la normatividad sobre uso del suelo, conservación, protección, aprovechamiento y restauración ecológicas dentro de los programas sectoriales.

A la fecha, el Plan de Ordenamiento Ecológico del Territorio Estatal se encuentra en proceso de elaboración, a través del Colegio de la Frontera Sur (ECOSUR); en tanto que de los municipios


que conforman el Estado, ninguno de ellos cuentan con Planes de Ordenamiento Ecológico Territorial. 3.3. VINCULACIÓN CON LOS PLANES Y PROGRAMAS DE

DESARROLLO URBANO. Plan Nacional de Desarrollo 2001 – 2006. En el sexto punto correspondiente al Área de Crecimiento con Calidad, en el objetivo rector dos relacionado con “Elevar y Extender la Competitividad del País”, plantea como estrategia “Promover el Desarrollo y la Competitividad Sectorial” planteando que “una oferta competitiva de servicios de comunicaciones y transportes es un elemento imprescindible para apoyar la competitividad general de nuestra economía. En el mundo moderno, servicios ágiles de comunicación y un buen sistema de transporte permiten la integración de los mercados y las cadenas de valor, son determinantes de los costos de producción y distribución, y se traducen en valiosas economías de escala. Por estas razones, es fundamental asegurar la modernización y expansión de la infraestructura, así como la calidad en la prestación de los servicios de comunicaciones y transportes. En esta tarea, y ante la restricción presupuestaria que enfrenta el gobierno, será fundamental buscar en los próximos años esquemas alternativos de financiamiento que permitan allegarse los recursos necesarios para estos fines". En el objetivo rector cuatro relacionado con la Promoción para el Desarrollo Económico Regional Equilibrado, se plantean las siguientes estrategias: • Apoyar el respeto a los planes de desarrollo urbano y ordenamiento territorial de cada

localidad, para lo cual el Ejecutivo Federal apoyará a los estados y municipios para que cumplan eficaz y oportunamente sus funciones relacionadas con el desarrollo urbano y el respeto a los usos de suelo previstos por cada administración. Se buscará que el crecimiento de las ciudades sea debidamente controlado por los estados y municipios, tanto para evitar el desaliento económico que surge por la multiplicación de asentamientos irregulares, como los costos no planeados y generalmente excesivos de la prestación de servicios públicos a todos los ciudadanos. También se cuidará que estados y municipios procuren la seguridad física de las personas, impidiéndoles asentarse en lugares peligrosos o inadecuados, susceptibles de ser afectados por desastres naturales.

Plan de Desarrollo Chiapas 2001 – 2006. Dentro del Plan Estatal el gobierno de Chiapas, plantea los siguientes retos que afrontará. • Impulsar el desarrollo incluyente de la región sur – sureste de México a partir de la

utilización de los recursos con criterios de sustentabilidad, aprovechando las ventajas que tiene el Estado al ser parte importante de la frontera sur.

• Lograr las condiciones mínimas necesarias de habitabilidad en las ciudades y los centros de

población, a través de la elaboración y la instrumentación de programas que busquen su crecimiento ordenado y equilibrado, que permita a sus habitantes el acceso a la vivienda, la infraestructura, el equipamiento y los servicios de calidad, en el marco de una política de aprovechamiento sustentable de los recursos naturales.


Atendiendo a este mandato, el gobierno estatal incorpora a este Plan de Desarrollo Chiapas 2001 – 2006, siete prioridades, de las cuales la cuarta prioridad enfatiza: “Es deber del nuevo gobierno y de la sociedad vigilar que en la protección de los recursos naturales no se escatimen esfuerzos, que se desarrollen iniciativas tendientes a modificar el deterioro ambiental, y se sienten las bases para el restablecimiento de los ciclos naturales que eviten el agotamiento de la naturaleza. El nuevo gobierno de Chiapas se propone dar prioridad a:” • Impulsar el desarrollo equilibrado de las actividades productivas, las áreas naturales, el

desarrollo urbano, la infraestructura de comunicación y las actividades extractivas para proteger la naturaleza, ordenando y delimitando el espacio territorial a partir de criterios de sustentabilidad y consenso social.

• Promover una cultura de protección de la naturaleza en todos los ámbitos del que hacer

humano, inculcando en la población hábitos sobre el uso racional de los recursos naturales, disminución de contaminantes, restauración y conservación del ambiente.

• Aplicar y reformar el marco legal en materia ambiental con el fin de proteger los recursos

naturales, la biodiversidad y los recursos genéticos, y establecer normas sobre la emisión de contaminantes y los impactos ambientales en obras de desarrollo y planificación urbana.

Por lo anterior, en el Capitulo 5. Desarrollo Económico del Plan de Desarrollo en el tema relacionado a la infraestructura e impulso a la producción, uno de los objetivos planteados es: generar infraestructura que facilite la producción y comercialización de productos, para que atraiga inversiones y propicie la integración y el crecimiento equilibrado de las regiones, mediante las siguientes estrategias: • Se creará un programa de rehabilitación y aprovechamiento de la infraestructura ociosa,

para incorporarla en la actividad económica. • Se intensificarán los programas de reconstrucción, conservación y modernización de la red

carretera existente, así como los destinados a terminar las obras que quedaron inconclusas, que permitan comunicar y acercar los servicios a las localidades aisladas y favorecer la reactivación económica.

• Se identificará y promoverá la construcción de ejes carreteros y de vías de comunicación

aérea que permitan la integración interregional y la incorporación económica de Chiapas al contexto nacional, a la región sur-sureste y a Centroamérica.

• Se reordenará el transporte rural y urbano, en cumplimiento de la Ley de Transporte y su

reglamento, y se dará impulso a la mejora de las condiciones de servicio en todo el estado. • Se impulsará un sistema de telecomunicaciones que integre a las distintas regiones y

localidades, en particular a las comunidades marginadas, que facilite el establecimiento de inversiones, amplíe las redes de comercialización y mejore las condiciones de comunicación de la población.


Plan de Desarrollo Urbano de Tuxtla Gutiérrez. Han sido numerosos los esfuerzos de planeación llevados a cabo por las autoridades, para tratar de encontrar la solución más adecuada a los problemas urbanos resultado del crecimiento de la población en la ciudad, y que se reflejan en la dotación de servicios públicos y equipamiento, en el control del uso del suelo y, sobre todo, en la solución de problemas sociales y ambientales, propios de esta ciudad. Los casos más recientes han sido el Plan de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, elaborado conjuntamente con la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, el Gobierno del Estado de Chiapas y el Ayuntamiento Municipal en 1984, y la respectiva carta urbana en 1985. Como respuesta a la serie de problemas cotidianos que enfrenta la administración del desarrollo urbano, se ha decidido realizar una revisión y actualización del Plan de Desarrollo Urbano, a fin de aprovechar los resultados obtenidos en el control de desarrollo en el planteamiento de alternativas adicionales para la estrategia urbana, la cual data del año 1992, aprobada por cabildo en noviembre del mismo año. Entre los principales objetivos que el Plan de Desarrollo Urbano desataca, se encuentra los siguientes:

• Distribuir los asentamientos humanos de forma que estos sean dotados de servicios básicos.

• Frenar la urbanización en zonas no aptas. • Adecuar la estructura vial primaria. • Dotar de agua potable, drenaje y electricidad a la población urbana. • Evitar la destrucción y el uso inadecuado del patrimonio cultural. • Organizar sistemas de utilización de desechos.

Como parte de las actividades necesarias para el control del desarrollo urbano, se definen las siguientes normas aplicables a todo el centro de población, las cuales se pueden clasificar dependiendo del objetivo que persiguen:

• Aclaratorias. • Obligatorias. • Opcionales.


• Informativas y de orientación. Dentro de las normas obligatorias, se encuentran las siguientes.

• Asoleamiento en zonas de baja densidad.- A fin de asegurar el asoleamiento a las construcciones en áreas de baja densidad, se respetará una separación mínima en su colindancia norte, que corresponda al 15 % de la altura de la edificación en la colindancia de referencia.

• Reducción de coeficientes de uso.- En las zonas mixtas, cuando los predio tengan una superficie menor a 1,000 m2, se reducirá su intensidad de uso, de acuerdo a la siguiente tabla:

Superficie (m2) Coeficiente de uso

Menor a 250 3.50 251 – 500 4.80 501 – 750 6.00

751 – 1,000 7.30 Cuadro 26.- Coeficiente de usos en predios menores a 1,000 m2, en el municipio de Tuxtla Gutiérrez.

• Áreas libres de construcción.- Con excepción de los predios ubicados dentro del

perímetro del centro de la ciudad, todos los predios deberán dejar un porcentaje de su área total destinado para áreas verdes. En el caso de utilizar pavimentos, éstos deberán ser permeables, permitiendo la filtración de aguas de lluvias al subsuelo o drenarlos debidamente. El porcentaje de área libre se especifica en la tabla siguiente.

Superficie (m2) Área libre (%)

Menor a 250 20 De 251 – 500 23 De 501 – 750 25

De 751 – 1,000 28 De 1,001 o mayores 30

Cuadro 27.- Porcentaje de área libre para áreas verdes por predio en el municipio de Tuxtla Gutiérrez. • Alturas máximas en densidades bajas.- Para la conservación de las características de

las zonas habitacionales según fueron autorizadas y vendidas, así como para proteger el carácter de las comunidades, en todas las zonas señaladas como H0.5, H1 y H2, la altura máxima de construcción será de 6 metros sobre el nivel de banqueta y para los desarrollos en zonas de pendientes será el equivalente a tres niveles, a partir de su primer despalme.

• Extracción de materiales.- los predios sujetos a extracción de materiales para la

construcción con licencia vigente serán considerados dentro del tiempo que dure ésta como industria instalada, independientemente de la zonificación secundaria que le señale este plan. Dichos predios quedarán sujetos a Licencia de Uso del Suelo, y a respetar las cotas base que determine el municipio para el nivel final de explotación, así como dejar conformado el terreno para los usos que determine este Plan, así mismo aquellos predios que se explotan sin autorización, deberán solicitar licencia de uso del


suelo y si ésta procede, obtener el permiso de explotación, en caso contrario deberá suspender toda actividad de explotación.

• Incremento a intensidades (coeficiente de uso).- Se podrá autorizar incrementos a los

coeficientes cuando el área de los predios solicitantes se incremente a través de fusiones debidamente autorizadas. Los proyectos a desarrollar además de requerir de licencia de uso del suelo, deberán observar el cumplimiento de los lineamientos que a continuación se determinan: a).- A partir de una altura de 15 metros sobre el nivel de banqueta, se ocupará un área que represente como máximo el 40 % de la superficie total del predio. b).- A partir de los mencionados 15 metros deberán guardarse restricciones hacia sus colindancias, siendo estas del 15 % de altura máxima de la construcción en la colindancia norte y del 7 % de la misma altura en las demás, no debiendo ser éstas menores de 3.5 metros. Estas restricciones no son aplicables en las colindancias con la vía pública. c).- Las restricciones señaladas en el inciso anterior, podrán sumarse y dejarse hacia una sola colindancia según convenga al proyecto. d).- El proyecto deberá cumplir con todas las reglamentaciones y normatividades que le sean aplicables, además de estas normas. e).- En las zonas de usos mixtos, cuando la fusión involucre predios con diversas densidades se aplicará el coeficiente más alto para toda la superficie resultante.

Para intensidad de 3.5 (coeficiente de uso)

Superficie (m2) Coeficiente de uso Menor a 250 3.50

251 – 500 3..84 501 – 750 4.16

751 – 1,000 4.78 1,001 – 1,500 5.28 1,501 – 2,000 5.95 2,001 – 3,500 6.65 3,501 o mayor 7.00

Para intensidad de 7.5 (coeficiente de uso)

Superficie (m2) Coeficiente de uso 1,001 – 1,500 7.50 1,501 – 2,000 8.10 2,001 – 2,500 8.55 2,501 – 3,500 9.08 3,501 – 5,000 9.70 5,001 o mayor 10.00

Cuadro 28.- Coeficientes de uso por predio en el municipio de Tuxtla Gutiérrez.


Plan de Desarrollo Urbano de Chiapa de Corzo, Chiapas. El presente documento data del año de 1990, el cual contiene la actualización del Plan de Desarrollo Urbano del centro de población de Chiapa de Corzo, el cual fue validado por cabildo en noviembre del mismo año. En este Plan de Desarrollo Urbano se mencionan entre otros, las siguientes normas y criterios generales para el desarrollo urbano y protección ambiental:

• Se adoptara una tasa de crecimiento de 3.5 % promedio anual y la densidad de población debe incrementarse para optimizar la utilización de infraestructura, equipamiento y servicios, pero no debe superar 100 hab. / ha., en el centro histórico, a fin de conservar los patrones de ocupación tradicional.

• Evitar el crecimiento urbano hacia zonas con pendientes mayores al 30 % y áreas con

peligro de inundación o alta productividad agrícola. • La zonificación de usos de hará de modo que garantice una adecuada interrelación de

actividades, así como el optimo aprovechamiento de la infraestructura y servicios instalados, considerando las densidades de las diversas áreas.

• Utilizar los elementos naturales como ríos y arroyos así como las redes de

infraestructura y elementos de equipamiento, como factores de ordenamiento del crecimiento urbano.

• Preservar las áreas de alta productividad agrícola. • Controlar el crecimiento de la zona industrial sobre el área arqueológica.. • Rehabilitar las redes de infraestructura para poder ampliar y mejorar los servicios

actuales y prever los requerimientos de acuerdo al crecimiento previsto para la localidad. • Jerarquizar la estructura vial y articular la existente con las áreas para el crecimiento. • Conservar y preservar el patrimonio histórico y no permitir asentamientos en la zona

arqueológica. • Evitar la descarga de desechos de causes y cuerpos de agua sin previo tratamiento. • Establecer sistemas de tratamiento de basura en base al volumen de desechos

generados. Plan de Desarrollo Urbano de Suchiapa, Chiapas. El Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Suchiapa, Chiapas, se elabora con la finalidad de aportar una herramienta para promover el ordenamiento urbano, la


regulación y administración del desarrollo urbano local, el cual fue aprobado por cabildo en diciembre del 2002. El Plan manifiesta como una de las políticas de desarrollo urbano al mejoramiento urbano con el propósito de ordenar, fortalecer, renovar y efectuar mejoramientos en zonas particularmente deterioradas dentro la ciudad, áreas con carencia de servicios urbanos, equipamientos e infraestructura; mejoramiento de la vivienda mala y precaria; así como el mejoramiento de la estructura vial, a través de las siguientes directrices.

• Evitar descargas de aguas negras sobre los arroyos Nandayalú y Nandacajá, y al mismo tiempo promover el saneamiento de sus cauces.

• Realizar acciones de reforestación al noroeste de la ciudad y las márgenes del río

Suchiapa, al considerarlas como áreas de preservación ecológica prioritaria. • Reforestar y dar un uso recreativo las márgenes del río Suchiapa al límite urbano actual.

Prohibir el establecimiento de asentamientos irregulares en las partes bajas de la ciudad y por donde pasan escurrimientos intermitentes.

• Reestructurar gradualmente el sistema vial y de transporte de la ciudad. • Pavimentar y/o ampliar las calles y avenidas que así lo requieran, de acuerdo con la

propuesta vial planteada. • Introducción de servicios y regularización de tenencia de la zona ejidal y colonias

irregulares. • Redensificar el área urbana mediante el aprovechamiento de los predios baldíos

disponibles en los barrios, colonias y fraccionamientos, con la introducción de servicios urbanos básicos, la dotación de equipamiento y la aplicación de programas habitacionales.

A la fecha, y como consecuencia de la falta de Planes de Desarrollo Urbano que regulen entre otras cosas el uso del suelo en la región donde se ubicará el Nuevo Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, El gobierno del Estado de Chiapas, a través de la Secretaría de Obras Publicas y Vivienda, contrató los servicios de una empresa prestadora de servicios, para que se elabore el Plan Integral de Desarrollo Urbano Regional para la zona de estudio antes mencionada. Dicho documento rector, se encuentra en fase de desarrollo, por lo que una vez concluido se deberá de considerar las normas y criterios que este establezca en un adendum a la presente Manifestación de Impacto Ambiental, para determinar la vinculación y compatibilidad con la construcción del aeropuerto. 3.4. PROGRAMAS DE RECUPERACIÓN Y RESTABLECIMIENTO DE

ZONAS DE RESTAURACIÓN ECOLÓGICA. En septiembre de 1998, se pública en el Diario Oficial de la Federación la creación de zonas de restauración ecológica en el país, de los cuales, 13 zonas de restauración se ubican en el


Estado de Chiapas. Sin embargo, ninguna de ellas se encuentra dentro o cerca del área objeto de estudio o limita con ella. 3.5. NORMAS OFICIALES MEXICANAS E INSTRUMENTOS DE

REGULACIÓN. Con base en el recorrido de prospección arqueológica al área destinada para la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, no se detectaron evidencias que señalen la presencia de vestigios arqueológicos sobre la superficie del terreno antes señalado, según lo manifiesta el Instituto Nacional de antropología e Historia, Centro INAH, Chiapas, mediante oficio No. DLPC/CICH /340/03/04 de fecha 31 de marzo de 2004 (se anexa copia). Sin embargo, el proyecto objeto del presente análisis, debe de cumplir con las disposiciones que emanan de las siguientes leyes, reglamentos y normas oficiales mexicanas.

Instrumentos de regulación federal. Artículos Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA), publicado en el D. O. F. el 13 de diciembre de 1996.

Titulo Primero, Capitulo IV, Sección II, Artículo 19, Sección IV, Artículo 23, Sección V, Artículos 28, 30, 35

Titulo Cuarto, Capitulo II, Artículos 110, 111 bis, 113, 115

Capitulo III, Artículos 117, 120, 121. Capitulo IV, Artículos 134, 136, 139. Capitulo VI, Artículos 150, 152 bis. Capitulo VIII, Artículos 155 156.

Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, en materia de Evaluación del Impacto Ambiental, publicado en el D. O. F. el 30 de mayo del 2000.

Capitulo II, Artículo 5, Inciso B. Capitulo III, Artículos 9, 12, 14, 17, 18, 27, 28. Capitulo IV, Artículos 29, 30. Capitulo VII, Artículos 47, 49, 50. Capitulo VIII, Artículos 51, 52. Capitulo IX, Artículos 56 y 59.

Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, en materia de Prevención y Control de la Contaminación de la Atmósfera, publicado en el D. O. F. el 25 de noviembre del 1988.

Capitulo II, Artículo 6. Capitulo III, Artículo 28.

Reglamento para la protección del ambiente contra la contaminación originada por la emisión de ruidos, publicado en el D. O. F. el 06 de diciembre de 1982.

Capitulo II, Artículo 6. Capitulo III, Artículo 8, 11, 12, 15, 18, 23 y 24.

Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable, publicado en el D. O. F. de fecha 21 de febrero del 2003.

Titulo Quinto, Capitulo I, Artículo 117.


Ley de Aguas Nacionales, publicada en el D. O. F: el 01 de diciembre de 1992.

Titulo Cuarto, Capitulo II, Artículos 20, 21, 25 y 26. Capitulo III, Artículos 28 y 29.

Titulo Sexto, Capitulo IV, Artículo 82. Titulo Cuarto, Capitulo Único, Artículos 85, 88, 91 y 93.

Ley General de Vías de Comunicación, publicada en el D. O. F: el 13 de enero de 1986.

Capitulo III, Artículo 8. Capitulo IV, Artículo 40, 41, 46, 48 y 49.

Ley de Aeropuertos, publicada en el D. O. F: el 25 de enero de 2001.

Capitulo V, Artículos 37, 39 y 41. Capitulo VII, Artículos 48, 61 y 64. Capitulo X, Artículo 74.

Ley de Aviación Civil, publicada en el D. O. F: el 25 de enero de 2001.

Capitulo V, Artículos 34. Capitulo XII, Artículos 70. Capitulo XIV, Artículo 76.

Cuadro 29.- Instrumentos de regulación federal.

Normas oficiales mexicanas Descripción NOM – 001 – SEMARNAT – 1996.

Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales.

NOM – 003 – SEMARNAT – 1997.

Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes para las aguas residuales tratadas que se reusen en servicios públicos.

NOM – 004 – SEMARNAT – 2002.

Protección ambiental.- lodos y biosólidos.- especificaciones y límites máximos permisibles de contaminantes para su aprovechamiento y disposición final.

NOM – 041 – SEMARNAT – 1999.

Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

NOM – 045 – SEMARNAT – 1996.

Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.

NOM – 052 – SEMARNAT – 1993.

Que establece las características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente.

NOM – 059 – SEMARNAT – 2001.

Protección ambiental – especies nativas de México de flora y fauna silvestre – categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio – lista de especies en riesgo.

NOM – 081 – SEMARNAT – 1994.

Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.


NOM – 002 – SCT3 – 2001. Que establece el contenido del Manual General de Comunicaciones.

NOM – 003 – SCT3 – 2001. Que regula el uso obligatorio dentro del espacio aéreo mexicano, del equipo transpondedor para aeronaves, así como los criterios para su instalación, certificación y procedimientos de operación.

NOM – 006 – SCT3 – 2001. Que establece el contenido del Manual General de Mantenimiento.

NOM – 036 – SCT3 – 2000. Que establece dentro de la República Mexicana lis límites máximos permisibles de emisión de ruido producido por las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, supersónicas y helicópteros, su método de medición, así como los requerimientos para dar cumplimiento a dichos límites.

NOM – 070 – SCT3 – 2001. Que estable el uso obligatorio del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) en aeronaves de ala fija que operen en espacio aéreo mexicano, así como sus características.

Cuadro 30.- Normas oficiales mexicanas. Instrumentos de regulación estatal. Artículos Ley de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Chiapas, publicado en el Periódico Oficial del Estado, el 31 de diciembre del 2001.

Titulo Segundo, Capitulo II, Sección IV, Artículos 23. Sección V, Artículos 25, 28.

Titulo Cuarto, Capitulo I, Artículos 70, 71. Capitulo II, Artículos 74, 77, 78, 79, 80. Capitulo III, Artículos 85.

Titulo Quinto, Capitulo IV, Artículos 92 y 95. Cuadro 31.- Instrumentos de regulación estatal.

3.6. DECRETOS Y PROGRAMAS DE MANEJO DE ÁREAS NATURALES

PROTEGIDAS. El Estado de Chiapas cuenta con 40 áreas naturales protegidas en diferentes categorías de manejo, como son: reservas de la biosfera, monumentos naturales, parques naturales, áreas de protección de flora y fauna silvestre; los cuales ocupan una extensión de 1’234,336.3 hectáreas, equivalentes al 16.32 % de la superficie del Estado. Estas áreas naturales agrupan los ecosistemas más representativos del estado: esteros, selva alta, mediana y baja, Nubliselva y bosque de coníferas, principalmente. Por lo que, en la zona de influencia del aeropuerto internacional se puede encontrar las siguientes áreas naturales.

Área natural Localización Superficie (has.) Principales características


El Zapotal (Centro Ecológico Recreativo) Decreto: 19 de septiembre de 1990.

Se encuentra en la región fisiográfica de la Depresión Central de Chiapas, dentro del Municipio de Tuxtla Gutiérrez, siendo su punto central de ubicación las coordenadas 16º43’39’‘ Latitud Norte y 93º06’37’‘ Longitud Oeste.

192.57 Es uno de los principales atractivos turísticos del Estado. Presenta bosque subtropical, selva alta y baja decidua y subdecidua. Dentro de la zona de protección se encuentra el Zoológico Regional “Miguel Álvarez del Toro” ocupando 30 hectáreas, siendo único en Latinoamérica por exhibir exclusivamente fauna del Estado, además de tener especies en libertad. Regularizada por el INHE.

Cerro Mactumatzá (Reserva Estatal) Decreto: 16 de julio de 1997

Depresión Central de Chiapas. Municipio de Tuxtla Gutiérrez. Coordenadas 16º45’ latitud Norte y 93º07’ de longitud Oeste.

613.70 Superficie compacta de Quercus y bosque tropical caducifolio, encinos y epífitas. Presenta una gran diversidad de muestras representativas de los ecosistemas originales. Regularizada por el INHE-UNICACH.

El Canelar (Zona sujeta a conservación Ecológica) Decreto: 2 de agosto de 1995

Se encuentra en la Depresión Central de Chiapas. Municipio de Acala. Sus coordenadas son 16º33’ latitud Norte y 92º48’ de longitud Oeste.

89.19 Superficie compacta de selva mediana subperennifolia y selva baja caducifolia. En esta área habitan especies endémicas, amenazadas y en peligro de extinción. Regularizada por el INHE.

Cuadro 32.- Áreas naturales que se localizan dentro del área de influencia del polígono del aeropuerto. Cuadro 32. (continuación).

Área natural Localización Superficie (has.) Principales características

Cañón del Sumidero (Parque Nacional) Decreto: 8 de diciembre de 1980.

Se localiza entre dos regiones fisiográficas del Estado donde finaliza la Depresión Central y donde inicia la Altiplanicie de Chiapas; Municipios de Chiapa de Corzo, Chicoasén, Osumacinta, San Fernando, Soyaló, Tuxtla Gutiérrez.. (Paralelos 16º44’ y 16°56' de latitud Norte; 93°00' y 93°11' de longitud Oeste).

21 789.41

Tipos de vegetación: selva baja caducifolia, mediana subcaducifolia, vegetación xerófila y secundaria. El cañón es un lugar de gran belleza natural el cual reúne condiciones singulares por su variedad de flora y fauna silvestre, microclimas, topografía y el alto valor geológico que representa. El cañón en sus paredes más altas alcanza una altura de 900-1000 metros. Al Sumidero se considera contemporáneo en edad geológica al Cañón del Colorado, habiéndose originado en el Plioceno hace aproximadamente 12 millones de años. El parque nacional es atravesado por el Río Grijalva. Administración a cargo del CONANP.

Cañón de Suchiapa (Parque Estatal en proyecto)

Depresión Central de Chiapas. Municipio de Suchiapa.

2 595.00


Sin embargo, con fundamento en el Oficio No. IHNE / DG / 000904 / 03, de fecha 19 de diciembre del 2003, el Ing. Pablo E. Muench Navarro, Director General del Instituto de Historia Natural y Ecología de Gobierno del Estado de Chiapas, manifiesta que según las coordenadas geográficas extremas del polígono del aeropuerto internacional, no esta considerada, ni se encuentra dentro o cerca de ninguna área natural protegida de competencia estatal o federal (se anexa copia del oficio y mapa de ubicación del polígono con referencia a las áreas naturales protegidas existentes).


4.- DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL

DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN Página

4.1.- DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR. 70

4.2.- CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

71

4.2.1.- Medio físico. 70

4.2.2.- Medio biótico. 128

4.2.3.- Aspectos socioeconómicos 138

4.2.4.- Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional.

182

4.2.5.- Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas.

183

4.2.6.- Identificación de las áreas críticas. 185


4.2.7.- Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional.

185

4.3.- DIAGNOSTICO AMBIENTAL REGIONAL. 186

4.4.- IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

188

4.4.1.- Medio físico. 188

4.2.2.- Medio biótico. 191

4.2.3.- Medio socioeconómico. 200

Para estudiar el medio ambiente, es imprescindible emplear un enfoque sistémico, Chorley y Kennedy (1971); definieron “sistema” como un conjunto estructurado de elementos, objetos y atributos constituidos por componentes o variables que presentan relaciones unas con otras y operan de forma conjunta como un todo complejo, de acuerdo con ciertas pautas observadas. Los sistemas naturales, se consideran sistemas abiertos (intercambian materia y energía con el entorno), por lo que suelen ser excesivamente complejos para poder estudiarlos en detalle, por ello se suele hacer uso de modelos y un modelo puede definirse como una representación simplificada de un sistema que captura lo esencial del mismo, eliminando elementos que resultan innecesarios debido a su escasa relevancia en el comportamiento global del sistema, a la escala de trabajo o a los objetivos. Por ello en este capitulo se hace un análisis estructural, reconociendo los vínculos e interrelaciones entre los elementos, para identificar los procesos y mecanismos que suceden para poder entender el funcionamiento de todo el sistema ambiental. 4.1.- DELIMITACION DEL AREA DE ESTUDIO. El área de estudio se encuentra localizado entre las coordenadas geográficas extremas 16º 26’ 24’’ y 16º 48’ 44’’ de latitud norte y 92º 47’ 27’’ y 93º 15’ 41’’ de longitud oeste, cuya superficie es de 134,316 ha, y abarca porciones de los municipios de Tuxtla Gutiérrez, Chiapa de corzo, Suchiapa y Acala (mapa 1 del anexo 5).


Municipio Superficie (Ha)

Acala 18,152 Chiapa de Corzo 53,312 Suchiapa 30,976 Tuxtla Gutiérrez 31,876

T o t a l 134,316 Cuadro 33.- Superficie municipal dentro del área de estudio

Dicha delimitación se fundamentó en el análisis de la relación estrecha que guarda las características del proyecto con los límites político – administrativos, tipos de vegetación, cuencas hidrológicas, rasgos geomorfoedafológicos y la relación económica que existe entre los municipios que forman el área de estudio; los cuales se describen a continuación. El estado se encuentra dividido en nueve regiones económicas, y los municipios que conforman el área de estudio forman parte de la Región I Centro; en donde la Ciudad de Tuxtla Gutiérrez, aparte de ser la capital del Estado, es cabecera del municipio del mismo nombre y de región. En la década de los70’s – 80’s, Tuxtla Gutiérrez adquiere las características que le permite constituirse en un centro urbano generador de procesos económicos y sociales que irradia a todo el Estado, además de que se halla inmerso en un territorio eminentemente rural, en el que se identifican zonas agropecuarias definidas por su especialización productiva y con diferentes grados de desarrollo mercantil, siendo las situaciones más evidentes de interdependencia campo – ciudad, el de los poblados que se asientan a lo largo de las vegas de los Ríos Suchiapa y Santo Domingo, cuya producción de alimentos abastecen los mercados locales. Hidrológicamente, el área de estudio forma parte de la Cuenca E Río Grijalva – Tuxtla Gutiérrez, específicamente, y en particular sobre parte de las subcuencas de los Ríos Grijalva, Santo Domingo y Suchiapa, por lo que la abundancia del recurso hídrico en el área propicia que su uso sea diverso, destacando el abastecimiento de agua potable de las poblaciones, riego a través de posos, pecuario en diferentes zonas del área de estudio y pesca para el autoconsumo en los cuerpos de agua más representativo. Además, el área de estudio se encuentra asentada en la Provincia Fisiográfica denominada Depresión Central de Chiapas, cuya característica geomorfoedafológica se representa por un amplio valle bisectado de causes alargados que lo drenan en épocas de lluvias y que esta bordeada por la Sierra Madre de Chiapas, la Altiplanicie Central y las Montañas del Norte, con una altitud promedio de 460 metros sobre el nivel del mar, con suelos constituidos por rocas sedimentarias del terciario inferior y del cretácico superior. En el área de estudio es posible observar la secuencia de rocas calizas estratificadas, compactas y fracturadas interrelacionadas con material arcilloso y sobre los márgenes de los ríos y arroyos a consecuencia de la erosión, arrastre y deposito que estos ejercen sobre las rocas por donde transitan se puede encontrar suelos de origen aluvial. Las condiciones antes descritas dan lugar a la presencia de un clima cálido subhúmedo con lluvias en verano, siendo ligeramente más fresco y húmedo en las estribaciones de la Sierra Madre, del Altiplano y de las Montañas del Norte.


Por lo que el tipo de vegetación característico de la zona corresponde al bosque tropical caducifolio con pequeñas porciones de bosque espinoso, propias de las regiones de clima cálido, dominado por especies arborescentes que pierden sus hojas en la época seca del año durante un lapso variable de alrededor de seis meses. 4.2.- CARACTERIZACION Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL

REGIONAL. 4.2.1.- Medio físico. A).- Clima. Cuando hablamos del tiempo que hace o el clima de un determinado lugar, nos referimos a conceptos diferentes, aunque muy relacionados entre sí; ya que podemos definir al clima como un conjunto de fenómenos meteorológicos que caracterizan el estado medio de la atmósfera en un área de la superficie terrestre; sin embargo, el tiempo es el estado atmosférico día a día y en determinada localidad. La climatología valora las temperaturas y las precipitaciones sirviéndose de medias o promedios. En la zona de interés, dos son los factores climáticos primordiales: en primer lugar, la privilegiada posición geográfica respecto a la influencia de los vientos húmedos del noreste en verano, y de las masas de aire del norte en invierno, así como de los ciclones tropicales en otoño; ello le confiere un alto grado de humedad a lo largo del año, cuyas variaciones espaciales vienen condicionadas por el segundo factor climático: las diferencias altimétricas, que permiten distinguir dos climas característicos en el área, cálido subhúmedo en las partes más bajas y templado húmedo y subhúmedo en las mesetas y montañas, además, las condiciones orográficas condicionan una distribución asimétrica de las temperaturas, que tiende a acentuar su gradación en las vertientes que cierran la Depresión Central, donde se alcanzan valores más altos, Tuxtla Gutiérrez, registra una temperatura media anual de 24.7 °C, que incluso pueden superarse los 26 °C, como sucede en el Cañón del Sumidero que llega a los 28.2 °C en lo más profundo de la depresión. La distribución de las precipitaciones, en función al relieve, hace posible la distinción de dos sectores pluviométricos: dentro de las áreas montañosas, las más lluviosas, sobresalen la vertiente norte de la meseta con promedios que varían entre 1,500 y 3,000 mm, y el segundo sector es la Depresión Central regada en menor cuantía, registran precipitaciones que oscilan entre 1,500 mm en las partes más elevadas y alrededor de 1,000 mm en las partes más profundas. El área recibe directa o indirectamente la influencia de los meteoros generados en la primera zona matriz de los huracanes, que se localiza en el área de Tehuantepec; estos se originan a partir de la ultima semana de mayo hasta la primera quincena de octubre. Los primeros se dirigen hacia el oeste, alejándose de las costas nacionales, mientras los que se forman del mes de Julio en adelante, regularmente, describen una parábola que los lleva paralelos a la costa hacia el norte del país, éstos últimos al formarse inciden con lluvias torrenciales en la costa de Chiapas.


a).- Tipo de clima.

La mayoría de las clasificaciones empíricas clasifican los grupos climáticos de acuerdo con sus efectos sobre algún elemento o fenómeno dependiente del clima, entre ellos la vegetación natural se mantienen como uno de los de primera importancia; y el punto de vista apoyado para muchos botánicos – climatólogos es que la vegetación natural funciona como un integrador de las características del clima en una región. Por lo que una de las clasificaciones de climas que ha tenido mayor difusión es la que propuso el científico alemán Wladimir Köppen, en 1936; mérito importante de dicha clasificación es que abarca a la diversidad climática mundial y define sus tipos de clima numéricamente, relacionándolos con los tipos de vegetación existentes en el planeta. Esta clasificación considera la existencia de 5 grupos climáticos fundamentales.

Grupo Características A Climas cálidos húmedos B Climas secos C Climas templados húmedos D Climas frío boreal, de inviernos intensos E Climas muy fríos o polares o de grandes alturas

Cuadro 34.- Clasificación climática de Köppen (1936). De todos ellos, el clima D es el único que no se presenta en nuestro país, y el E está presente sólo en áreas muy reducidas. Esta clasificación de alcances tan amplios fue modificada en 1964 por la Investigadora Enriqueta García, para que reflejara mejor las características climáticas propias de la República Mexicana; y en la actualidad, con sus modificaciones correspondientes son las que se utilizan en la elaboración de los mapas del INEGI. Las primeras modificaciones hechas por Enriqueta García consistieron en dividir en subgrupos a los grupos A y C, basándose en su temperatura media anual, los grupos B y E carecen de subgrupos. Con fundamento en la información contenida en el sistema de clasificación modificada por Enriqueta García, empleada por el INEGI (2001), la zona donde se ubica el área de estudio predomina el clima del grupo A, y particularmente del subgrupo de los climas cálidos, del tipo cálido subhúmedo con lluvias en verano representado por AW0 (W), el cual agrupa a los subtipos menos húmedos de los cálidos subhúmedos, con precipitación del mes más seco menor a 60 mm y un porcentaje de lluvia invernal menor de 5. Lo anteriormente expuesto, se ve reflejado en el mapa 2 del anexo 5, en el que se observa el clima que se presenta en el área de estudio. En el área bajo estudio se ubican cinco estaciones meteorológicas: El Boquerón, La Escalera, Puente Colgante, Acala y Tuxtla Gutiérrez; los cuales registran información de más de 20 años de observación de temperatura y precipitación.


Además de las estaciones anteriores, para efectos de contar con información del polígono donde se construirá el nuevo aeropuerto, SENEAM instaló una estación meteorológica en el Ejido Francisco Sarabia, la cual entró en operaciones en el mes de junio del 2001 y dejó de operar en abril del 2003; es decir se cuenta con información de promedios de temperaturas horarias, mensuales y anuales; precipitación, informes de dirección e intensidad del viento, reportes de niebla, visibilidad, altura de la base de las nubes, techos con nublado y cerrado, humedad relativa, QFE y QNH, de 24 meses. En el siguiente cuadro puede apreciarse los valores medios de precipitación pluvial y temperatura registradas en cada un de las estaciones meteorológicas antes mencionadas (en el anexo 6 se presentan los registros de dichas estaciones meteorológicas proporcionadas por CNA y SENEAM).

Ubicación Estación

Latitud Longitud

PrecipitaciónAnual (mm)

TemperaturaMedia anual

(ºC) Altitud

(m.s.n.m.) Clima Periodo de

Observación (años)

El Boquerón 16º 38’ 31’’ 93º 09’ 00’’ 956.80 25.10 472 AW0(W)(i’)g 1949 – 2003 (55)

La Escalera 16º 29’ 05’’ 93º 00’ 23’’ 1,073.50 26.05 500 AW0(W)(i’)g 19 - 2001 (22)

Puente Colgante 16º 44’ 26’’ 93º 01’ 52’’ 989.77 26.49 418 AW0(W)(i’)g 1951 – 2202 (52)

Acala 16º 33’ 21’’ 93º 47’ 45’’ 971.21 25.64 420 AW0(W)(i’)g 1963 – 2000 (37)

Tuxtla Gutiérrez 16º 45’ 06’’ 93º 08’ 29’’ 982.33 25.46 576 AW0(W)(i’)g 1951 – 2003 (53)

Fco. Sarabia 16º 32’ 45’’ 93º 00’ 43’’ ------ 27.79 460 AW0(W) 2001 – 2003 (2)

Cuadro 35.- Información meteorológica de las estaciones ubicadas en el área de estudio. Mientras que en el siguiente climograma se presenta la temperatura y precipitación promedio de cinco estaciones meteorológicas (El Boquerón, La Escalera, Puente Colgante, Acala y Tuxtla Gutiérrez).


0

5

10

15

20

25

30

35

E F M A M J J A S O N D0

50

100

150

200

250

Temperatura Precipitación

Gráfica 3.- Climograma con temperatura y precipitación promedio de las estaciones meteorológicas ubicadas en el área de estudio.

b).- Temperatura.

Otro de los elementos que influyen en el clima es la distribución de la energía que llega del sol en forma de calor sobre toda la tierra. La manera en que se distribuye la temperatura durante las 24 horas indica el balance resultante del calentamiento debido a la radiación solar recibida y la perdida de calor producida por la irradiación terrestre. A medida que el sol se eleva sobre el horizonte, la cantidad de energía solar que la tierra recibe es mayor que la que irradia; mientras esto continúa, la temperatura aumenta hasta que alcanza el equilibrio entre energía recibida y la irradiada; después de que el sol pasa por el meridiano, esta es mayor que la recibida, la temperatura no disminuye inmediatamente debido a cierta inercia en el proceso de calentamiento; pero una vez que se oculta el sol la temperatura sigue disminuyendo hasta un poco después de la salida al siguiente día. Esto explica que el máximo de temperatura es después del medio día y el mínimo un poco después de la salida del sol. La amplitud de la variación diurna de la temperatura se llama oscilación térmica diaria, es la diferencia entre la temperatura más alta y mínima del día. La oscilación térmica diaria depende de la época del año, de la altitud, de la presencia de nubosidad y del criterio de contabilidad de otros. En el siguiente diagrama se presentan los valores promedios mensuales relacionados con la temperatura registrada por la Comisión Nacional del Agua en las estaciones meteorológicas en un periodo de más de 20 años.


0

5

10

15

20

25

30

35

Ener

o

Febr

ero

Mar

zo

Abr

il

May

o

Juni

o

Julio

Ago

sto

Sept

iem

bre

Oct

ubre

Nov

iem

bre

Dic

iem

bre

El Boquerón La Escalera Puente Colgante Tuxtla Gutiérrez Acala

Gráfica 4.- Temperaturas promedios mensuales predominantes en el área de estudio.

Mientras que en la estación meteorológica de Francisco Sarabia se registraron las siguientes temperaturas promedios.

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

Ener

o

Febr

ero

Mar

zo

Abr

il

May

o

Juni

o

Julio

Ago

sto

Sept

iem

bre

Oct

ubre

Nov

iem

bre

Dic

iem

bre

Francisco Sarabia

Gráfica 5.- Temperatura promedio mensual del polígono del aeropuerto.


Por otra parte, para determinar la oscilación anual de la temperatura se puede tomar como referencia la temperatura media mensual a través de la diferencia entre la temperatura del mes más frío y la del mes más caliente del año; por lo que para la zona de estudio se advierte que la región no se puede considerar como extremosa, ya que el rango promedio de variación registrado en las estaciones meteorológicas es de 6.38 ºC, es decir, la temperatura mínima registrada es de 22.2 y la máxima es de 29.7 ºC. La marcha anual de la temperatura es la manera de como se distribuye la temperatura en el transcurso del año y ésta caracteriza de manera objetiva las condiciones de calentamiento que sigue un patrón típico propio de la latitud y la situación del lugar, a causa de la variación oblicua de los rayos solares y a la duración del día. En el siguiente diagrama, se puede observar la marcha anual de la temperatura para la zona de estudio, en la cual el periodo de máximo calentamiento se da en los meses de marzo a mayo.

Ener

o

Febr

ero

Mar

zo

Abr

il

May

o

Juni

o

Julio

Ago

sto

Sept

iem

bre

Oct

ubre

Nov

iem

bre

Dic

iem

bre

El Boquerón La Escalera Puente ColganteTuxtla Gutiérrez Acala Francisco Sarabia

Gráfica 6.- Marcha anual de la temperatura para zona de estudio.

Por otra parte, la distribución de la temperatura cartográficamente se muestra por medio de líneas que conectan lugares con temperaturas medias anuales similares llamada isotermas, la cuales, para el área de estudio se observa que fluctúan entre los 26 ºC, observándose esto en el mapa 3 del anexo 5.

c).- Precipitación.


Una expresión importante de los procesos físicos en la atmósfera, es la nube, cuyo carácter visible le confiere la propiedad de ser testigo revelador del tiempo presente. Las nubes son la forma condensada de la humedad atmosférica compuesta de pequeñas gotas de agua o de diminutos cristales de hielo, que se encuentran en suspensión en la atmósfera. Como tales, representan un paso transitorio, aunque vital, en el ciclo del agua. Este ciclo incluye la evaporación de la humedad desde la superficie terrestre, su transporte hasta niveles superiores de la atmósfera, la condensación del vapor de agua en masas nubosas y el retorno final del agua a la tierra en forma de precipitaciones de lluvia y nieve. Sin embargo para que se produzca la condensación del vapor de agua en el aire, deben haber partículas microscópicas en suspensión, a las cuales, se les llaman núcleos de condensación; y las partículas más efectivas para formar las gotas de nubes se llaman núcleos higroscópicos. Los núcleos higroscópicos más comunes son pequeños cristales de sulfato y compuestos de nitrato, liberados a la atmósfera principalmente por la combustión generada en los incendios forestales, vehículos, quemas de carbón y otros tipos de combustibles. Desde el punto de vista de la física del aire, lo interesante es el significado de la aparición en el cielo en un momento dado, de un determinado tipo de nubosidad, hecho que no responde a la casualidad, sino que es consecuencia directa de un estado concreto de la capa atmosférica en la cual se ha originado. Algunas nubes tienen un significado inequívoco, mientras que en otras su actividad esta ligada a complejas consideraciones de la situación meteorológica general. Por lo que, el análisis de la información registrada en la estación meteorológica de Francisco Sarabia durante su operación (dos años), relacionada con la altura de la base de las nubes y el techo con nublado y cerrado, nos permite obtener una primera evaluación de los grados de estabilidad y de agitación del aire, elementos esenciales para la formulación de un buen pronóstico del tiempo. En el anexo 6, se presentan los cuadros con dicha información, de lo cual se puede deducir, en primer lugar que los meses de mayo a octubre se presenta una mayor nubosidad, en donde predominan las nubes con alturas mayores de 2,000 ft; lo cual coincide con la temporada de lluvias. Por otra parte, el análisis de la distribución de la precipitación media en el espacio constituye la manera más sencilla y objetiva de diferenciar las zonas secas de las húmedas. En la zona de interés, la distribución de las precipitaciones, en función del relieve, hace posible la distinción de dos sectores pluviométricos, dentro de las áreas montañosas, las más lluviosas, sobresalen la vertiente norte de la meseta con promedios que varían entre 1,500 y 3,000 mm al año; y el segundo sector es la Depresión Central, regada en menor cuantía, registra precipitaciones anuales que oscilan entre los 1,500 mm en las partes más elevadas y 1,000 mm en las más profundas. A consecuencia de lo anterior, se dice que en el área de estudio existe un régimen de lluvias de verano, ya que el mes de máxima precipitación cae dentro del periodo de mayo a octubre, y


este mes recibe por lo menos 10 veces mayor cantidad de precipitación que el mes más seco del año. Lo cual se puede comprobar con los registros de las cinco estaciones meteorológicas que se ubican en la zona de estudio, y se muestran en el cuadro y diagrama siguiente.

Precipitación total mensual y anual (mm) Estación E F M A M J J A S O N D Anual El Boquerón 0.9 1.6 2.3 16.3 75.9 226.4 174.8 165.1 198.0 59.3 11.9 3.1 935.7 La Escalera 0.7 0.5 5.2 15.2 74.7 266.2 230.6 183.6 211.9 71.2 10.6 3.2 1,073.5 Puente Colgante 0.5 1.6 4.7 17.2 86.7 213.0 178.6 224.1 206.8 69.6 13.6 4.5 1,021.0 Acala 0.6 1.7 3.1 11.7 76.8 231.4 152.8 180.2 202.2 80.8 22.1 2.7 966.2 Tuxtla Gutiérrez 0.9 2.4 2.9 13.4 73.4 217.8 175.6 188.8 205.3 59.8 14.8 3.8 958.7

Cuadro 36.- Precipitación mensual y anual que se presenta en el área de estudio.

0

50

100

150

200

250

300

E F M A M J J A S O N D

El Boquerón La Escalera Puente Colgante Acala Tuxtla Gutiérrez

Gráfica 7.- Precipitación mensual presente en el área de estudio.

Como podemos observar en el diagrama, en la zona de estudio entre los meses de julio y agosto de observa un descenso en la cantidad de agua precipitada sobre la corteza terrestre y un leve incremento en la temperatura, lo cual se le atribuye a un fenómeno natural conocido como “canícula”. En el mismo mapa 3 del anexo 5, se presentan las isoyetas, en el que se observa que la precipitación del área de estudio alcanza valores entre los 1,000 y 1,200 mm anuales. Otro factor no menos importante es la niebla, la cual es un fenómeno atmosférico que se presenta como una nube de espesor y densidad variable cuya base está en contacto con la superficie terrestre, y que generalmente produce una disminución de la visibilidad horizontal a valores menores que un kilómetro. Este fenómeno puede afectar seriamente el tránsito terrestre, marítimo y aéreo, ya sea impidiendo su normal desarrollo, alterando las frecuencias


de los viajes o retrasándolos, y lo que es mas grave, produce situaciones de riesgo que en ocasiones pueden transformarse en verdaderas catástrofes. Físicamente no hay diferencia entre niebla y nube. Una diferencia esencial entre ambas es el método y lugar de formación. Una nube se forma cuando el aire se eleva y enfría adiabaticamente. Una niebla se forma por enfriamiento o por aumento del vapor de agua hasta la saturación. Cuando es ligera, la visibilidad se reduce a 2 - 3 Km y se llama neblina; si es mas densa se llama niebla, y la visibilidad se puede reducir a unos pocos metros. Sin embargo, de acuerdo con la información registrada en la estación meteorológica de Francisco Sarabia, se tiene que el área de estudio no es una zona propensa para que se presente este fenómeno, lo cual se puede observar en el cuadro siguiente:

No. de informes meteorológicos horarios con reporte de niebla (totales) Año de registro E F M A M J J A S O N D Anual

2001 --- --- --- --- --- 0 1 5 3 0 0 0 9 2002 1 0 0 0 1 1 2 1 2 10 0 0 18 2003 0 0 0 0 --- --- --- --- --- --- --- --- 0

Cuadro 37.- Reporte mensual de niebla en el polígono del aeropuerto. Cabe hacer mención, que esta información es insuficiente, por lo que es recomendable reactivar esta estación, para disponer de información más representativa de la zona de estudio.

d).- Vientos dominantes (velocidad y dirección). El viento se define como el aire en movimiento, y en meteorología se estudia el movimiento tanto horizontal como verticalmente. El viento es causado por las diferencias de temperatura existentes al producirse un desigual calentamiento de las diversas zonas de la tierra y de la atmósfera; las masas de aire más caliente tienden a ascender, y su lugar es ocupado entonces por las masas de aire circundante, más frío y, por tanto, más denso. Por lo anterior, podemos diferenciar al “Viento” como la corriente de aire que se desplaza en sentido horizontal, y como “corriente de convección” a los movimientos de aire en sentido vertical. Por otra parte, la dirección del viento depende de la distribución y evolución de los centros isobáricos; se desplaza de los centros de alta presión (anticiclones) hacia los de baja presión (depresiones) y su fuerza es tanto mayor cuanto mayor es el gradiente de presiones; en su movimiento, el viento se ve alterado por diversos factores tales como el relieve y la aceleración de Coriolis: y en la superficie, el viento se define por dos parámetros: la dirección en el plano horizontal y la velocidad. Como se ha explicado con anterioridad, el ecuador térmico tiene un desplazamiento tanto al norte como al sur dependiendo de la marcha anual de la temperatura, lo que determina la presencia de dos periodos de calentamiento y dos de enfriamiento, lo que a su vez ocasiona que haya variaciones barométricas causando diferencias en la intensidad y frecuencia de los vientos, por lo que para este caso, considerando que no existen datos de vientos para todas las


estaciones meteorológicas ubicadas en la zona de estudio, para el análisis de la rosa de los vientos se tomo como referencia los registros con que cuentan la estación meteorológica de Francisco Sarabia; registros que corresponden a la observación y cuantificación de la dirección e intensidad del viento en nudos en diferentes rangos, durante un periodo de dos años (junio del 2001 a abril del 2003, en el anexo 6 se presentan los registros de dicha información). En base a lo anterior, en los siguientes cuadros y gráficas se puede observar el comportamiento de los vientos durante todo el año.

Cuadro 38.- Frecuencia y dirección del viento durante el mes de Enero. Dirección N NE E SE S SW W NW Velocidad Calma

Frecuencia 19.5 27.5 29.5 5 5.5 2 35 34.5 2 – 12 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 0 51.5 36 13 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 0 26.5 15.5 21 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 0 6.5 4.5 > 30 Kt

110


19.5 27.5

110 29.5

55.5

235

34.5

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

Gráfica 8.- Frecuencia de vientos con intensidad de 2 a 12 Kt durante el mes de enero.


W13 - 20 Kt

44%

W21 - 30 Kt

22%

W> 30 Kt

5% W2 - 12 Kt

29%

Gráfica 9.- Intensidad de vientos con mayor frecuencia durante el mes de enero.

Cuadro 39 .- Frecuencia y dirección del viento durante el mes de Febrero. Dirección N NE E SE S SW W NW Velocidad Calma

Frecuencia 14.5 13 40.5 13 17.5 7.5 24.5 13 2 – 12 Kt Frecuencia 0 0 0 0 2.5 4.5 28 23 13 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 0.5 24 15.5 21 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 0 9 2.5 > 30 Kt

72


14.5

72

13

40.5

13

17.5

7.5

24.5

13

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

Gráfica 10.- Frecuencia de vientos con intensidad de 2 a 12 Kt durante el mes de Febrero.


W21 - 30 Kt

24%

W> 30 Kt

9%

W13 - 20 Kt

28%

E2 - 12 Kt

39%

Gráfica 11.- Intensidad de vientos con mayor frecuencia durante el mes de Febrero.

Cuadro 40.- Frecuencia y dirección del viento durante el mes de Marzo.

Dirección N NE E SE S SW W NW Velocidad Calma Frecuencia 13 15 49 13 23 8.5 29 20.5 2 – 12 Kt Frecuencia 2 0 0.5 1 14.5 11 22.5 19 13 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 4 0.5 30 12 21 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 0 21 1.5 > 30 Kt

88


13

88

15

49

13

23

8.5

29

20.5

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

Gráfica 12.- Frecuencia de vientos con intensidad de 2 a 12 Kt durante el mes de Marzo.


W13 - 20 Kt

18%

W> 30 Kt

17%E

2 - 12 Kt41%W

21 - 30 Kt24%

Gráfica 13.- Intensidad de vientos con mayor frecuencia durante el mes de Marzo.

Cuadro 41.- Frecuencia y dirección del viento durante el mes de Abril. Dirección N NE E SE S SW W NW Velocidad Calma

Frecuencia 20 9 35.5 5 7 3 26 12.5 2 – 12 Kt Frecuencia 1 0 0 0 0.5 2 32 8.5 13 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0.5 0 21 4 21 – 20 Kt Frecuencia 0.5 0 0 0 0 0 3.5 0 > 30 Kt

109


20

109

9

35.55

7

3

26

12.5

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

Gráfica 14.- Frecuencia de vientos con intensidad de 2 a 12 Kt durante el mes de Abril.


W13 - 20 Kt

36%

W21 - 30 Kt

23%

W> 30 Kt

4%E

2 - 12 Kt37%

Gráfica 15.- Intensidad de vientos con mayor frecuencia durante el mes de Abril.

Cuadro 42.- Frecuencia y dirección del viento durante el mes de Mayo.

Dirección N NE E SE S SW W NW Velocidad Calma Frecuencia 33 10 39 16 14 8 33 39 2 – 12 Kt Frecuencia 2 0 0 0 1 2 42 21 13 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 0 17 3 21 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 1 0 1 > 30 Kt

61.5


33

61.5

10

39

1614

8

33

39

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

Gráfica 16.- Frecuencia de vientos con intensidad de 2 a 12 Kt durante el mes de Mayo.


SW y NW> 30 Kt

1%

W21 - 30 Kt

17%

W13 - 20 Kt

43%E y NW2 - 12 Kt

39%

Gráfica 17.- Intensidad de vientos con mayor frecuencia durante el mes de Mayo.

Cuadro 43.- Frecuencia y dirección del viento durante el mes de Junio. Dirección N NE E SE S SW W NW Velocidad Calma

Frecuencia 37 28 53.5 19 16 8 15.5 24 2 – 12 Kt Frecuencia 1 0 1 0 4.5 3.5 16 11 13 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0.5 0 0 0 2 2.5 21 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0.5 0 0 0.5 0.5 0 > 30 Kt

155


37

155

28

53.5

1916

8

15.5

24

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

Gráfica 18.- Frecuencia de vientos con intensidad de 2 a 12 Kt durante el mes de Junio.

W13 - 20 Kt

22%

E2 - 12 Kt

75%

NW21 - 30 Kt

3% > 30 Kt0%


Gráfica 19.- Intensidad de vientos con mayor frecuencia durante el mes de Junio.

Cuadro 44.- Frecuencia y dirección del viento durante el mes de Julio. Dirección N NE E SE S SW W NW Velocidad Calma

Frecuencia 46 16.5 40.5 10 13.5 3.5 19.5 27 2 – 12 Kt Frecuencia 4 0 1 0 0 0 13 12.5 13 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0.5 0 0 0 1 1.5 21 – 20 Kt Frecuencia 0 0 1 0 0 0 0 0.5 > 30 Kt

207


46

207

16.5

40.5

10

13.5

3.519.5

27

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

Gráfica 20.- Frecuencia de vientos con intensidad de 2 a 12 Kt durante el mes de Julio.


NW21 - 30 Kt

2%W13 - 20 Kt

21%

N2 - 12 Kt

77%

> 30 Kt0%

Gráfica 21.- Intensidad de vientos con mayor frecuencia durante el mes de Julio.

Cuadro 45.- Frecuencia y dirección del viento durante el mes de Agosto. Dirección N NE E SE S SW W NW Velocidad Calma

Frecuencia 34 12.5 35 10 12.5 5.5 40.5 34 2 – 12 Kt Frecuencia 1 0 0.5 0 0.5 0 18.5 14 13 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0.5 0 0 1 2 0.5 21 – 20 Kt Frecuencia 0.5 0 0 0 0 0 0 0 > 30 Kt

192


34

192

12.5

35

10

12.5

5.540.5

34

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

Gráfica 22.- Frecuencia de vientos con intensidad de 2 a 12 Kt durante el mes de Agosto.


W21 - 30 Kt

3%W

13 - 20 Kt30%

W2 - 12 Kt

67%

> 30 Kt0%

Gráfica 23.- Intensidad de vientos con mayor frecuencia durante el mes de Agosto.

Cuadro 46.- Frecuencia y dirección del viento durante el mes de Septiembre.

Dirección N NE E SE S SW W NW Velocidad Calma Frecuencia 29.5 15.5 25.5 12 11 3.5 33.5 21.5 2 – 12 Kt Frecuencia 0.5 0 0 0 0.5 0 9.5 3.5 13 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0.5 0 0 1 21 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 0 0 0.5 > 30 Kt

231


29.5

231

15.5

25.5

1211

3.533.5

21.5

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

Gráfica 24.- Frecuencia de vientos con intensidad de 2 a 12 Kt durante el mes de Septiembre.


W13 - 20 Kt

22%

W2 - 12 Kt

78%

21 - 30 Kt0% > 30 Kt

0%

Gráfica 25.- Intensidad de vientos con mayor frecuencia durante el mes de Septiembre.

Cuadro 47.- Frecuencia y dirección del viento durante el mes de Octubre. Dirección N NE E SE S SW W NW Velocidad Calma

Frecuencia 31.5 6.5 16 4 9.5 3.5 44.5 54 2 – 12 Kt Frecuencia 3 0 0 0 0 0 15.5 17.5 13 – 20 Kt Frecuencia 0.5 0 0 0 0 0 4 1 21 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 0 0 0 > 30 Kt

194


31.5

194

6.5

164

9.5

3.544.5

54

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

Gráfica 26.- Frecuencia de vientos con intensidad de 2 a 12 Kt durante el mes de Octubre.


W21 - 30 Kt

5%> 30 Kt

0%NW

13 - 20 Kt23%

NW2 - 12 Kt

72%

Gráfica 27.- Intensidad de vientos con mayor frecuencia durante el mes de Octubre.

Cuadro 48.- Frecuencia y dirección del viento durante el mes de Noviembre.

Dirección N NE E SE S SW W NW Velocidad Calma Frecuencia 37.5 15.5 28.5 6 14 8 43 33.5 2 – 12 Kt Frecuencia 1.5 0 0 0 0.5 0 38 31 13 – 20 Kt Frecuencia 1 0 0 0 0 0 13 6.5 21 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 0 0 1 > 30 Kt

113


37.5

113

15.5

28.5

6

14

8

43

33.5

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

Gráfica 28.- Frecuencia de vientos con intensidad de 2 a 12 Kt durante el mes de Noviembre.


> 30 Kt0%

W13 - 20 Kt

40%

W21 - 30 Kt

14% W2 - 12 Kt

46%

Gráfica 29.- Intensidad de vientos con mayor frecuencia durante el mes de Noviembre.

Cuadro 49.- Frecuencia y dirección del viento durante el mes de Diciembre. Dirección N NE E SE S SW W NW Velocidad Calma

Frecuencia 33 17 33 6.5 2.5 6 47.5 27.5 2 – 12 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 0 42.5 35 13 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 0 14.5 12 21 – 20 Kt Frecuencia 0 0 0 0 0 0 2.5 0.5 > 30 Kt

110


33

110

17

33

6.52.5647.5

27.5

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

Gráfica 30.- Frecuencia de vientos con intensidad de 2 a 12 Kt durante el mes de Diciembre.

W13 - 20 Kt

40%

W21 - 30 Kt

14%

W> 30 Kt

2% W2 - 12 Kt

44%


Gráfica 31.- Intensidad de vientos con mayor frecuencia durante el mes de Diciembre. Del análisis de los cuadros y graficas anteriores, se puede decir que los vientos por su frecuencia y dirección en que se presentan, predominan los vientos del Oeste (W) durante los meses de enero, mayo, agosto, septiembre, noviembre y diciembre, mientras que los vientos del Este (E) predominan durante los meses de febrero, marzo, abril, junio y julio, y en menor proporción, durante el mes de octubre predominan los vientos del noroeste (NW), respectivamente. Mientras que por su intensidad, durante la mayor parte del año predominan los vientos con intensidades en el rango de 2 a12 Kt (febrero, marzo, abril, junio y julio en dirección Este, Agosto, septiembre y diciembre con dirección Oeste, y octubre con dirección noroeste), mientras que los vientos con intensidades de 13 a 20 Kt predominan en los meses de enero, mayo y noviembre con dirección oeste. Lo anterior, permite deducir que la contaminación a la atmósfera como consecuencia de la operación del aeropuerto, no será un impacto significativo que preocupe, ya que la presencia de los vientos permitirá mantener una buena calidad atmosférica en la región. Cabe hacer mención, que la información registrada en la estación meteorológica de Francisco Sarabia, es aun insuficiente, por lo que para disponer de información más fiable se recomienda que esta continúe con su operación.

d).- Humedad relativa y absoluta. La humedad de una masa de aire no depende de la cantidad de agua por metro cúbico que contenga, eso es la humedad absoluta y obedece a la evaporación, sino de la capacidad del aire para absorber agua. Esta capacidad depende de la temperatura del aire, puesto que esta absorción de agua necesita energía calorífica. A esta capacidad se le llama humedad relativa y se mide en tantos por ciento. Para una misma humedad absoluta, la humedad relativa aumenta cuando desciende la temperatura. Para el clima lo más interesante es la humedad relativa ya que una masa de aire saturada, o cercana a la saturación, es una masa de aire húmeda y las plantas pueden aprovechar su agua; mientras que de una masa de aire seca no; aunque tenga mayor humedad absoluta. Cuando una parcela de aire asciende, pasa a regiones sucesivas de menor presión, como resultado el aire se expande y se enfría adiabáticamente. En el nivel de condensación por ascenso la parcela alcanza la temperatura del punto de rocío, la humedad relativa aumenta hasta la saturación y si continua elevándose se produce la condensación y se formarán las nubes. Por otra parte, aun cuando no se dispone de información de las estaciones meteorológicas a cargo de la CNA, por parte de SENEAM, en la estación meteorológica Francisco Sarabia se registró información en el año 2001 en un periodo de siete meses, la cual se considera que no es representativa para la zona de estudio por el corto tiempo de registro, sin embargo, para darse una idea del comportamiento de las condiciones climáticas del lugar, en el siguiente cuadro se señalan los promedios horarios mensuales de la humedad relativa registrada.

Año Humedad relativa mensual (%) Anual


E F M A M J J A S O N D 2001 --- --- --- --- --- 64.15 68.31 70.92 75.62 69.42 61.50 64.25 67.73

Cuadro 50.- Humedad relativa mensual registrada en la estación meteorológica de Francisco Sarabia.

e).- Balance hídrico. El balance hidrológico se refiere a la contabilidad del agua para una determinada cuenca, región o incluso de la tierra en su conjunto, y para poder calcularla se utiliza una ecuación, en el cual se calcula la conservación de masa en un sistema hidrológico acotado o promedio, la cual se define como sigue (Gerard Kiely, 1999)

P = R + E ± ∆S ± ∆G Donde: P = Precipitación, mm / día. R = Escorrentía. E = Evaporación. ∆S = Cambio en el nivel de humedad del suelo. ∆G = Cambio en el nivel de agua subterránea. Estos datos, generalmente se necesita conocer cuando se requiere extraer agua de corrientes superficiales para riego, energía hidráulica, refrigeración o cualquier otra necesidad industrial, sin embargo, en otras ocasiones, no sólo basta con entender los valores absolutos de la precipitación, evaporación y flujo superficial, sino también sus tendencias en el tiempo, ya que, cuando se pretende un cambio de uso del suelo en una cuenca, puede alterarse el balance hídrico. Sin embargo, para el caso que nos ocupa, no se dispone de información histórica relacionada con las tasas de evapotranspiración (evaporación + transpiración), de los cambios en el nivel de humedad del suelo y del agua subterránea; por lo que es recomendable realizar los estudios necesarios para poder conocer el balance hídrico de la zona de estudio. B).- Aire. La atmósfera es una película de gas que rodea a la tierra y varía en estructura en la medida en que la distancia aumenta externamente de la superficie terrestre. Siendo que, la concentración de los gases en la atmósfera terrestre (troposfera) próxima al nivel del suelo, la concentración de este aire es de aproximadamente 78 % de nitrógeno (N2), 21 % de oxigeno (O2) y 1 % de argón (Ar) con fracciones de CO2, CH4, H2, CO, etc., y es la que se considera como de máximo interés debido a que es la zona donde existe la materia viva. Sin embargo, se dice que una condición atmosférica, en la que existen sustancias con concentraciones más altas que el fondo normal o que los niveles del ambiente, está contaminada si tiene efectos que se pueden medir sobre los humanos, animales, flora o materiales; en el cuadro siguiente se presenta un cuadro con concentraciones de compuestos traza en atmósfera limpia y contaminada.


Concentración (ppb) Parámetro Atmósfera limpia Atmósfera contaminada Tiempos de resistencia

aproximado Partículas ----- > 100 g / m3 -----

CO 120 1,000 – 10,000 65 días CO2 320,000* 400,000 15 años SO2 0.2 – 10 20 – 200 40 días NO 0.01 – 0.6 50 – 750 1 día NO2 0.1 – 1 50 – 250 1 día

HNO2 0.001 1 – 8 ----- HNO3 0.02 – 0.3 3 – 50 1 día

O3 20 – 80 100 – 500 ----- NH3 1 – 6 10 – 25 20 día CH4 1,500 2,500 8 – 10 años N2O 300 ----- 10 – 150 años H2S 0.2 ----- ----- Pb 5 x 10-3 µg / m3 0.5 – 3 µg / m3 -----

Cuadro 51.- Concentración de los compuestos trazas en atmósfera limpia y contaminada. Fuente: Adaptado de Seinfeld, 1986. * El Bióxido de carbono no es un contaminante en sentido estricto, ya que daña la parte alte de la estratosfera, pero no la calidad del aire a nivel de tierra.

a).- Calidad atmosférica de la región. Actualmente para la zona de estudio no se cuenta con información histórica de los niveles de la calidad atmosférica, sin embargo, se estima que dicha zona presenta un nivel de contaminación satisfactoria, puesto que las actividades humanas que en esta región se han desarrollado hasta el momento corresponden a actividades agrícolas y ganaderas que no presentan emisiones contaminantes significativas al aire.


Figura 3.- Condición general de la calidad atmosférica de la zona de estudio.

Las principales alteraciones de la calidad del aire, son las partículas suspendidas producto de la falta de humedad y cobertura vegetal de los terrenos en la región objeto de estudio. C).- Geología y geomorfología.

La zona en donde se construirá el Aeropuerto Internacional y su área de influencia se localizan en la Provincia Geológica denominada Depresión Central de Chiapas, la cual está representada por un amplio valle bisectado de cauces alargados que lo drenan en épocas de lluvia, pues en el estiaje se secan y permanecen únicamente como zanjones testigos del sistema hidrológico que prevalece en la región.

Geológicamente, constituye la parte sureste del Sinclinal de Tuxtla Gutiérrez, que tiene una posición alargada con orientación general NW-SE y flanqueado, en ambos lados, por capas calcáreas del Cretácico Superior, que son distintivas porque presentan buzamientos o echados muy fuertes 67º (medido en campo), reflejo del gran esfuerzo compresional que las afectó.


ASPECTOS GEOMORFOLÓGICOS

La región se caracteriza por estar constituido por rocas sedimentarias de la Era Cenozoica, del Sistema Cuaternario Q(al), constituido por suelos recientes o aluviales y del Terciario Inferior, (Ti) siendo las siguientes series que se observan: Oligoceno, To(cz) representada por las rocas calizas de la Meseta de Copoya al noreste de la zona en estudio y sur de Tuxtla Gutiérrez, el Eoceno Te(lm-ar), representada por limolitas y areniscas las cuales se observan subyaciendo a las calizas de la Meseta de Copoya y en la zona de estudio, el Paleoceno Tpal (lu-ar), mismas que están ampliamente distribuidas en la región, representadas por secuencias de lutitas y areniscas, las cuales afloran al poniente y al sur de Tuxtla Gutiérrez, en una gran porción del municipio de Suchiapa, en la región oriental de la zona en estudio siendo su límite extremo el río Grijalva.

El Mesozoico está representado por el Cretácico Superior (Ks) y por el Inferior (Ki) Las rocas predominantes son para el Ks (cz-lu), una secuencia de rocas calizas y lutitas que afloran al sur del área en estudio, al norte de Tuxtla Gutiérrez y al poniente hasta el municipio de Ocozocoautla y Berriozábal

Las rocas del Cretácico Inferior están representadas por el Ki (cz) rocas calizas que afloran al sur de la zona en estudio, y abarcan gran parte del municipio de Suchiapa, parte del municipio de Villaflores y Ocozocoautla


a).- Características litológicas del área.

A continuación se presentan las principales características geológicas de los

afloramientos presentes en la zona en estudio y área de influencia. Estas unidades litológicas se ordenan de las más antiguas a las más recientes y se presentan en el mapa 4 del anexo 5.

Cretácico Superior (Ks)

Los materiales que representan este periodo de tiempo geológico, no son mas que una secuencia de rocas calizas bien estratificadas de color beige claro, compactas y fracturadas, con intercalaciones de material arcilloso; Sánches M. de Oca, 1973, divide a este periodo en dos formaciones la denominada “Angostura y la Ocozocoautla”, en función al carácter arcilloso que cada una presenta. En nuestro zona en estudio se observa la Formación “Angostura”, que es un poco menos arcillosa que la Formación “Ocozocoautla”, aflora únicamente en la porción suroeste, como parte del Sinclinal de Tuxtla Gutiérrez, estructuralmente forma el basamento o piso rocoso sobre el que descansan las rocas arcillosas del Paleoceno la posición y profundidad a que se encuentran estas rocas calcáreas con respecto al terreno en estudio se desconoce,


pues no afloran dentro del predio en cuestión, mas sin embargo si consideramos el buzamiento o inclinación tan fuerte de estas capas, lo mas probable es que su presencia se manifieste a gran profundidad, pero si lo fundamentamos en que el flanco izquierdo (zona norte de la ciudad de Tuxtla Gutiérrez) a pesar de tener también esta inclinación en un corto trayecto retoma una posición bastante mas suave, entonces se supone que su ubicación es mas somera. Ante tal situación de duda se recomienda programar, en estos terrenos, perforaciones exploratorias de cuando menos 30 m. de profundidad, no solo para detectar con exactitud la presencia de estas rocas, que por ser calizas poseen cavernas y/o fracturas tal como se ha confirmado en otras áreas y en especial el Cretácico Superior, si no que también conoceríamos el estado lito estratigráfico del material arcilloso del Paleoceno. Del análisis geo estructural de este paquete de rocas cretácicas, realizado en gabinete y constatado en campo, se establece que poseen únicamente cierto grado de fracturamiento reflejo resultante del esfuerzo compresional a que estuvo sometida en épocas geológicas pasadas y en lo que se refiere a fallas geológicas no se tiene indicios detectados que confirmen la existencia de estas, salvo la que se cartografía en la periferia del Anticlinal de “20 de noviembre” (Cerro Brujo), ubicada a 5.0 Km aproximadamente al Este de la localidad de Francisco Sarabia y que es considerada como una Falla Tipo Normal que hasta nuestros días ha permanecido inactiva

PALEOCENO (Pal) Descansando en posición concordante sobre las rocas del Cretácico Superior, se tiene

todo un paquete de lutitas (arcillas) de color café claro, estratificadas, fracturadas por constitución propia y con el distintivo de que su secuencia sedimentológica posee un cambio de facie en su sistema o ambiente de deposito, pues a manera de montículos se tiene, en la misma edad, conglomerados cuarcíferos con matriz arcillosa, de coloración rojiza, poco compactos y que algunos autores los ubican como del Eoceno inferior, geo estructuralmente no las afecta falla alguna, únicamente posee depresiones y zanjones que han resultado a partir de la acción del intemperismo y erosión a que están sujetas, bien sea por los fenómenos meteorológicos o por los escurrimientos superficiales, considerando que este material es del tipo no consolidado y con propiedades arcillosas, existe en consecuencia la posibilidad de que a determinada profundidad puedan tener socavaciones en razón de ciertas corrientes subterráneas que se hayan alojado en fracturas permitiendo, por lo tanto, la disolución y arrastre de sedimentos.

RECIENTE Q (al).

Los materiales de esta edad generalmente son limos o arenas bien lavadas, sin cementar, de poco espesor, que restringen su presencia a las márgenes de los ríos y arroyos como consecuencia de la erosión, arrastre y deposito que los mismos ejercen sobre las rocas por donde transitan, además de aquellos que se encuentran rellenando depresiones topográficas aledañas a montículos que al paso de los años están siendo degradados.

En síntesis, basado en información de gabinete y campo se puede establecer finalmente que el subsuelo de esta área es estable, pues las condiciones lito estratigráficas y geo estructurales así lo definen, esto es en lo que se refiere a sismos con origen local mas no regional, pues el estado de Chiapas se caracteriza por el gran numero de fallas geológicas activas, así mismo en lo que toca a derrumbes o deslaves se considera que tampoco existe riesgo alguno pues la posición geológica y topográfica les es favorable y en lo concerniente a la presencia de deslaves subterráneos o socavaciones, cavernas y fracturas de diversos tamaños, solo podrán ser detectadas mediante la realización de estudios geofísicos


acompañados necesariamente de perforaciones exploratorias con recuperación de núcleos o muestras de canal.

b).- Características geomorfológicas más importantes.

El área en estudio forma parte de la Provincia Fisiográfica conocida como “Depresión Central del estado de Chiapas” (según la clasificación de las Provincias Fisiográficas de México, delimitadas y propuestas por Erwin Raisz en 1964) y (Ortega-Gutiérrez et al., 1992). Este valle posee una altitud media del orden de los 460 m.s.n.m. pero hay dentro del mismo algunos montículos que sobresalen 10 o 15 m más de esta elevación y en comparación a la sierra ubicada en la cabecera suroeste se tienen diferencias altimétricas que van mas allá de los 400 m. El límite Norte del Valle en donde se localiza la zona en estudio lo constituye el Río Suchiapa, que proviene de la Sierra Granítica de Chiapas, ubicándose su origen en la región conocida como Champerico (Domingo Chanona - Agrónomos Mexicanos).

CARACTERÍSTICAS DEL RELIEVE

El límite Este del Valle lo constituye el Río Santo Domingo, que proviene también de la Sierra Granítica de Chiapas, ubicándose su origen en la región conocida como La Frailesca y la parte abrupta calcárea de la localidad de Parral, Municipio de Villaflores. En esta región es donde se registran la menores precipitaciones pluviales del estado, en algunos lados hasta de


menos de 1000 mm anuales y, como la evaporación siempre supera a la precipitación, es en ella en donde se han detectado las temperaturas mas altas del estado. Las ciudades de Tuxtla Gutiérrez y Chiapa de Corzo se localizan en esta provincia .

La erosión ha actuado intensamente en toda el área, dejando como consecuencia muchos testigos, entre los que sobresalen varias mesetas, como las mesetas de Ocozocoautla, meseta de Berriozabal, y la meseta de Copoya, dentro de estas se encuentran una serie de cerros aislados de forma cónica que constituyen rasgos típicos de una topografía cárstica madura, y formando valles extensos como los de Cintalapa, Ocozocoautla y el de Acala – Chiapa de Corzo.

c).- Características del relieve.

El área de estudio se emplaza fisiográficamente en la Provincia Depresión Central (según la clasificación propuesta por E. Raisz, en 1964), limitada por las subprovincias Sierras Plegadas de los Altos de Chiapas y la Sierra Madre de Chiapas.

En los alrededores, la región se caracteriza por sus sierras abruptas y alargadas con una orientación general noroeste – sureste, las elevaciones mayores se encuentran al noroeste de San Cristóbal de Las Casas y en cerro de Tres Picos al noroeste de Tonala, en las subprovincias Sierras Plegadas y Sierra Madre de Chiapas, respectivamente.

Al suroeste del área se eleva bruscamente La Sierra Madre de Chiapas con un relieve de bordes agudos, mientras que la Depresión Central es una cuenca elevada de terreno poco accidentado y de fácil erosión y las Sierras Plegadas de los Altos de Chiapas forman un relieve escarpado, en partes redondeadas y con pendientes suaves.

El patrón de drenaje predominante en la región es el dendrítico y el dendrítico superparalelo, este último como producto de las numerosas fracturas y fallas presentes en el área de estudio.

d).- Presencia de fallas y fracturamientos.

Regionalmente existen importantes fallas geológicas de las que algunas se ha evidenciado movimientos laterales y actividad sísmica, como la Falla Malpaso – Muñíz y la Berriozábal que proveniente del estado de Veracruz recorren la región al Norte de las ciudades de Tuxtla Gutiérrez, Chiapa de Corzo, Acala y Venustiano Carranza, a lo largo de su trayectoria, histórica y científicamente se han documentado epicentro de sismos

En la zona en estudio no se tiene indicios detectados que confirmen la existencia de

fallas y fracturas, salvo la que se cartografía en la periferia del Anticlinal de “20 de noviembre” (Cerro Brujo), ubicada a 5 Km aproximadamente al Este de la localidad de Francisco Sarabia y que es considerada como una Falla Tipo Normal que hasta nuestros días ha permanecido inactiva.

Lo anteriormente expuesto se puede observar en el mapa 4 (geológico) del anexo 5, del

apartado de las características litológicas del área de estudio.


VISTA SATELITAL DE LA FALLA MALPASO - MUÑIZ (1) Y LA SAN FERNANDO (2) LOCALIZADAS AL NORTE DE NUESTRA ZONA DE ESTUDIO

e).- Susceptibilidad de la zona a sismicidad, deslizamiento, derrumbes, inundaciones, otros movimientos de tierra o roca o posible actividad volcánica.

• SUSCEPTIBILIDAD DE LA ZONA.-

Derivado de la prospección geológica y de los estudios de Geotecnia realizados recientemente se puede establecer que el subsuelo de la zona en estudio es estable, pues las condiciones lito estratigráficas y geo estructurales así lo demuestran, mas sin embargo es necesario manifestar que el estado de Chiapas cuenta con los siguientes riesgos geológicos:

SISMICIDAD.-

1

2

Tuxtla Gutiérrez

San Cristóbal de las Casas


Chiapas está considerado dentro del área de alta sismicidad en la Costa del Pacífico

Mexicano, conjuntamente con los estados de Guerrero y Oaxaca, lugar en donde se generan los fenómenos sísmicos de mayor frecuencia y magnitud debido a la subducción de las Placas Tectónicas denominadas: Cocos, Caribe y de América del Norte o Continental.

En este lugar, el movimiento del fondo oceánico de la Placa de Cocos contra la masa correspondiente a la Placa del Caribe, da como resultado a la Fosa Mesoamericana también denominada Zona de Subducción o sea de penetración de la corteza oceánica bajo la continental. El límite más evidente entre ambos tipos de corteza se sitúa en la parte superior o zona de contacto de la zona de subducción y es de carácter tectónico, por lo que se representa como una falla inclinada hacia el Continente.

De la misma manera el movimiento de la Placa del Caribe con respecto a la Placa de

América del Norte dá como resultado la formación de un sistema de fallas regionales, siendo el límite más evidente la Falla Motagua – Polochic que proviene del Mar Caribe, atraviesa Centroamérica, penetra por el sureste de de Chiapas, al norte del Volcán Tacaná, continuando hasta el Istmo de Tehuantepec en Oaxaca en donde intersecta con la zona de subducción de la Placa de Cocos. El fenómeno derivado de los constantes movimientos de dichas placas se denomina tectonismo y afecta al 100% del territorio estatal, comprendiendo a la zona en estudio. Adicional al riesgo tectónico, se han localizado y ubicado epicentros de sismos alineados a lo largo de diversas fallas geológicas que regionalmente recorren la geografía


estatal (la mayoría de estas fallas no han sido estudiadas a detalle), esto sugiere la potencial presencia de energía en territorio estatal que se puede liberar en cualquier momento.

En los últimos 10 años se han percibido mas de 2,500 eventos sísmicos de diferentes magnitudes, siendo de relativa importancia el sismo que se originó el 20 de octubre de 1995 a 40 Km al SW de la zona en estudio con magnitud de 6.5º Righter, a 120 Km de profundidad, con aceleración máxima de 442 gales en dirección E-O, si consideramos que los sismos de la ciudad de México reportaron una aceleración máxima de 162 gales, entonces el percibido en Chiapas fue casi 3 veces más impulsivo que el de México, por lo que se deberá de recomendar los espectros de diseño y coeficientes más extremos al desarrollar el cálculo sísmico de la cimentación y estructuras del aeropuerto.


ACELEROGRAMA REGISTRADO EN LA ESTACION SÍSMICA UBICADA EN LA ESCUELA DE INGENIERÍA DE LA UNACH EL 20 DE OCTUBRE DE 1995, CON

EPICENTRO DE LA LOCALIDAD DE NUEVO MÉXICO, MPIO. DE VILLAFLORES, CHIAPAS.

En los últimos 100 años se han generado en territorio estatal 9 sismos mayores a 7º en

la Escala de Righter, el más importante con magnitud de 7.8º se registró el 23 de septiembre de 1902, con epicentro en las inmediaciones de la localidad de Nicolás Ruiz, (J. Figueroa,


Sismicidad en Chiapas, SSN 1980.), aproximadamente a 40 Km al Este de la zona en estudio, este sismo ha sido catalogado como el más importante percibido en Chiapas, por los graves y cuantiosos daños que ocasionó en la región, muy probablemente asociado a la falla Berriozábal o a la Malpaso – Muñíz. Deslizamiento, derrumbes u otros movimientos de tierra o roca. En función de la prospección geológica desarrollada en la zona de estudio se considera que no existe riesgo alguno de deslizamiento, derrumbe o cualquier otro movimiento de tierra asociada, pues la posición geológica y topográfica le es favorable y en lo concerniente a la presencia de deslaves subterráneos o socavaciones, cavernas y fracturas de diversos tamaños, solo podrán ser detectadas mediante la realización de estudios geofísicos acompañados necesariamente de perforaciones exploratorias con recuperación de núcleos o muestras de canal. Inundaciones. Las características de la red de drenaje del área de estudio, denota que se trata de una cuenca tipo exorreica con predominio de corrientes de régimen efímero de corto trayecto, razón por la cual se observa la presencia de cauces o zanjones que la mayor parte del tiempo se mantienen secos pero en épocas de lluvias ayudan a drenar toda el agua que se precipita tanto en la propia zona de estudio como las que se generan en la sierra circunvecina situada en la cabecera sur-suroeste de la misma, pero en general todas fluyen bien sea al Río Grijalva, Santo Domingo o al de Suchiapa, todos clasificados como perennes con altos caudales en épocas de lluvia Según las trazas históricas de los niveles de avenidas máximas o crecientes que han manifestado dichos ríos, permiten inferir que estos terrenos no han sufrido inundaciones por desbordamiento, pues la topografía que los caracteriza es favorable y permite en consecuencia que las aguas no se estanquen y fluyan rápidamente. Actividad volcánica.

De los 10 Volcanes activos que existen en el país, 2 se localizan en Chiapas siendo estos los Volcanes Tacaná y Chichonal, por lo que se considera tenemos actualmente el mayor potencial explosivo con el 20%, aunado a lo anterior, existen más de 50 volcanes diseminados en varios municipios que dan formación al arco volcánico chiapaneco (ARCO VOLCÁNICO CHIAPANECO, ING. GEÓLOGO RAÚL SANTIAGO LÓPEZ, COLEGIO DE INGENIEROS EN CIENCIAS DE LA TIERRA DE CHIAPAS, A.C. 2002).


En los últimos 3,000 años el Chichón ha entrado en actividad 11 veces, siendo

erupciones muy destructivas y catastróficas, con alcances de material piroclástico de hasta 35 kms a la redonda. (Dr. José Luis Macías, CENAPRED, 2003).

En la última erupción del Volcán Chichonal de marzo – abril de 1982, las columnas

eruptivas crecieron rápidamente y alcanzaron 29 kilómetros sobre el volcán en menos de 30 minutos, formando una gran nube, la ceniza de esta nube se depositó sobre un área de mas de 30,000 kilómetros ² en el sur de México.

Mas sin embargo, las erupciones del Chichón, inyectaron enormes cantidades de gas

bióxido de azufre a la estratosfera, donde al combinarse con el agua produjo ácido sulfúrico en forma de aerosol (niebla). Esto ha generado y seguirá generando cambios climáticos mundiales, ya que al reflejar la radiación del sol, estos aerosoles son capaces de bajar varios grados centígrados la temperatura promedio del planeta por largos periodos de tiempo. Estos aerosoles de ácido sulfúrico también contribuyen a la destrucción de la capa de ozono, ya que alteran los compuestos de cloro y nitrógeno de la atmósfera alta.

Está comprobado además que la ceniza volcánica puede poner en serio peligro a la

navegación aérea. Durante los últimos 25 años, alrededor de 80 aviones “jet” comerciales han sufrido daños por volar inadvertidamente dentro de nubes eruptivas, y algunos de ellos casi se han estrellado debido a fallas en sus motores. Las nubes eruptivas grandes pueden extenderse cientos o miles de kilómetros en la dirección del viento, y producir lluvias de ceniza sobre áreas de gran extensión; el viento transporta las partículas de ceniza más pequeñas a mayores distancias. (TOMADO DEL USGS FACT SHEET 144-00, OCTUBRE 2000)

Según versiones de la población aledaña a la zona de estudio del Polígono del Aeropuerto Internacional, el espesor de ceniza que se depositó en la región fue superior a los 15 cm y durante varios días a causa de dicho material no se observó los rayos solares permaneciendo en penumbras toda la región.

En la prospección realizada no se observó algún depósito de ceniza que confirmara

dichas afirmaciones quizás tal vez por las lluvias que se abatieron posterior a las erupciones, la cual lavó y drenó a los ríos dicho material


VOLCÁN CHICHONAL

DIRECCIÓN E INTENSIDAD DE LA NUBE ERUPTIVA EN LA ERUPCIÓN DEL 29/03/1982


PRINCIPAL ERUPCIÓN DEL VOLCÁN CHICHONAL EL 4 DE ABRIL DE 1982 (OBSERVESE

LA COBERTURA DEL SURESTE DEL PAÍS POR LAS NUBES DE CENIZAS).

D).- Suelos.

a).- Tipos de suelos en el área de estudio, de acuerdo con la clasificación de la FAO / UNESCO e INEGI.

Como se ha mencionado en párrafos anteriores, la Depresión Central es una cuenca elevada de terreno poco accidentado y de fácil erosión, en donde la roca madre que ha dado origen a los diferentes tipos de suelos que se localizan sobre la mayor parte del área de estudio corresponden a una secuencia sedimentaria marina de calizas, lutitas, limolitas e intercalaciones de areniscas y horizontes de yesos, originados en ambientes marinos profundos, someros y continental, así como escasos conglomerados. Además, sobre la falda de la sierra plegada de los altos de Chiapas se puede observar clastos de rocas ígneas de composición andesítica y sobre los márgenes de los ríos se encuentran depósitos de origen aluvial. Por lo anterior y con base en la clasificación de suelos de la FAO / UNESCO (1970), modificada por la Dirección General de Geografía del Territorio Nacional (INEGI, 1981), el área de estudio se caracteriza por la presencia de las siguientes unidades de suelos, los cuales se representan en el mapa 5 del anexo 5. Los suelos que se presentan con mayor incidencia corresponde a los Regosoles y sus asociaciones, los cuales, abarcan el 42.86 % de la superficie total del área de estudio, es decir ocupan 57,570 hectáreas; cuya procedencia se da a partir de las calizas con horizontes de lutita intercalados, microcristalina aloquímica, ligeramente cristalizada y dolomitizada. Sin embargo, sobre la falda de la sierra de los altos de Chiapas, tiene su origen a partir de rocas ígneas de composición andesítica de diámetros variables. Este tipo de suelos se caracterizan por no presentar capas distintas y en general son claros y se parecen bastante a la roca que los subyace, cuando estos no son profundos y muchas veces


acompañado de los Litosoles y de afloramiento de rocas o tepetates. Frecuentemente son someros, su fertilidad es variable y su uso agrícola esta principalmente condicionado a su profundidad y al hecho de que no presenten pedregosidad. Las principales subunidades y asociaciones que se presentan en el área de estudio son las siguientes: Re + Lo + Lk / 2 = Regosol éutrico asociado a Luvisol órtico y Luvisol cálcico, de textura media de composición andesítica de diámetros variables de 5 a 20 centímetros o más, se localiza al noreste del área de estudio sobre la falda de la sierra de los altos de Chiapas. Rc + Vp + E / 2 = Regosol Calcárico asociado con Vertisol pélico y Rendzina, de textura media, este tipo de suelos se localiza al norte de la cabecera municipal de Chiapa de Corzo. Rc + Re / 2 = Regosol Calcárico asociado con el Regosol éutrico, de textura media, cuya localización en el área de estudio se da en la parte sur de Villa de Acala, sureste del Ejido Julián Grajales y al sur y sureste del polígono del nuevo aeropuerto. Este tipo de suelos se presenta en la mayor parte del valle del área de estudio y algunos lomeríos de pendientes suaves (20 %), los cuales se caracterizan por ser suelos ricos en cal, y actualmente se utilizan para el establecimiento de cultivos agrícolas y pastizales. Rc +Hh + I / 3, Regosol Calcárico asociado con Feozem haplico y Litosol de textura fina, con fase lítica, la cual rodea casi en su totalidad a la meseta de Copoya. Re +Hh / 2, Regosol éutrico asociado con Feozem haplico de textura media, estos suelos se localizan al este del Ejido Galecio Narcia y oeste de Francisco Sarabia, cuyos terrenos son semiplanos con pequeños lomeríos, los cuales se utilizan para el establecimiento de cultivos agrícolas y pastizales. Las Rendzinas son suelos que ocupan el 16.75 % de la superficie total del área de estudio, lo que equivale a 22,498 hectáreas, la cual se localiza al norte, noroeste y sureste del área de estudio, estos suelos se caracterizan por poseer una capa superficial abundante de humus, y muy fértil, que descansa sobre roca caliza, y son generalmente arcillosos. La porción que se ubica al sureste del área de estudio, por la fertilidad que estos poseen se utilizan para el establecimiento de cultivos agrícolas y pastizales, mientras que la mayor parte de la porción noroeste se encuentra cubierta por vegetación forestal de bosque tropical caducifolio. Debido a que esta unidad de suelo no tiene subunidades, las principales asociaciones que se presentan en el área de estudio, se describen como sigue. E + Hh / 2 = Rendzina asociado con Feozem haplico, esta asociación se localiza al norte y este de la cabecera municipal de Tuxtla Gutiérrez, en el que se puede apreciar un relieve más accidentado, con pendientes de hasta el 30 %.


E + I / 2 = En la zona sureste donde se ubica la asociación de Rendzina con Litosol, de textura media se pueden observar zonas planas y algunos lomeríos con pendientes suaves, con pendientes menores del 15 %, donde los terrenos se utilizan para la siembra de cultivos agrícolas. E + Lc + I / 3 = Rendzina asociado con Luvisol crómico y Litosol, de textura fina, estos son suelos cuya profundidad fluctúa entre los 95 centímetros de profundidad, la cual se encuentra limitada por rocas calizas con gran influencia terrígena. Las geoformas de esta asociación son cerros altos y escarpados, la cual ocupa el núcleo del sinclinal de Tuxtla Gutiérrez, ubicada al sur de la cabecera municipal de esta. La unidad de suelo correspondiente al Feozem, son suelos que se pueden desarrollar tanto en lomeríos como llanuras, en pendientes no mayores al 20 %, a partir de materiales ígneos, ácidos y básicos. Estos suelos tienen una capa superficial de color pardo grisáceo, su textura es de migajón – arcillo – arenoso. Estos suelos y sus asociaciones ocupan 8,408 hectáreas, lo que equivale al 6.26 % de la superficie total del área de estudio, los cuales se ubican sobre la periferia de los Ríos Grijalva, Santo Domingo y Suchiapa, después de los suelos aluviales. En el área bajo estudio se pueden encontrar las siguientes subunidades y asociaciones de los Feozem, mismas que se describen a continuación: Hh + Vp / 2 y Hh + Vc / 2 = son asociaciones del Feozem haplico con el Vertisol pélico por una parte y con el Vertisol crómico por la otra, ambos de textura media, las cuales se ubican sobre el curso de los ríos Santo Domingo y Suchiapa, principalmente y al oeste de Villa de Acala sobre el margen del Río Grijalva. Hh + Re + I / 2 = la asociación del Feozem haplico con el Regosol éutrico y el Litosol, de textura media, la cual se ubica al sur del Ejido Distrito Federal y Galecio Narcia, y son utilizados para el cultivo de maíz y sorgo, principalmente. Los suelos Vertisoles, corresponden a la unidad de suelos que se caracterizan por presentar grietas anchas y profundas durante la temporada de estiaje, son suelos muy arcillosos, frecuentemente negros o grises; son pegajosos cuando están húmedos y muy duros cuando están secos y en ocasiones son salinos. Presenta un horizonte con alto contenido de materia orgánica. En la actualidad este tipo de suelos se utilizan para el cultivo de granos básicos, y en el área de estudio ocupan 13,431 hectáreas, lo que representan el 10 % de la superficie total; y se localizan al oeste del área de estudio sobre el margen del Río Suchiapa, y las principales subunidades y asociaciones que se presentan de los Vertisoles, son las siguientes. Vp + Hh / 3 = Vertisol pélico asociado con Feozem haplico, de textura fina, se presenta al oeste del Ejido Emiliano Zapata. Vp / 3 = Sobre la parte noreste y sureste del área de estudio podemos observar la presencia de la unidad de suelo Vertisol pélico sin asociación, de textura fina y fase física gravosa.


La unidad de suelo denominada Litosol, junto con sus asociaciones ocupan el 20 % de la superficie total del área de estudio, lo que equivale a 26,862 hectáreas. Esta unidad se caracteriza por descansar sobre material parental como el basalto, riolitas y tobas, son suelos delgados de textura arcillo –arenosa, y son muy susceptibles a ser erosionados. Esta unidad se ubica sobre la parte más alta de la meseta de Copoya, así como en la porción norte de los Ejidos Emiliano Zapata, Galecio Narcia y Distrito Federal, además de la parte este del Jobo, Carrillo Puerto y la parte norte del área de estudio. Las asociaciones que presenta esta unidad en el área de estudio son las siguientes. I+ E +Lc / 3 = Litosol asociado con Rendzina y Luvisol crómico, de textura fina, se presenta en la porción oeste del área de estudio, sobre las partes más altas de la meseta de Copoya. I + Hh + Re / 3 = el Litosol asociado con el Feozem haplico y Regosol éutrico, de textura fina se localiza al norte de los Ejidos Galecio Narcia, Emiliano Zapata y Distrito Federal. I / 3 = además al oeste del Jobo y Carrillo puerto, se puede encontrar esta unidad sin asociación, de textura fina, ya que los suelos son muy delgados y propensos a la erosión, si estos se encuentran desprovistos de vegetación. La unidad de los Luvisoles se presenta en una pequeña porción al sur del Ejido Emiliano Zapata y suroeste del Ejido Distrito Federal, la cual junto con sus subunidades y asociaciones ocupan el 0.94 % de la superficie total del área de estudio, lo que equivale a 1,263 hectáreas; este tipo de suelos se caracterizan por tener semejanza con los Acrisoles, un enriquecimiento de arcilla en el subsuelo, pero son más fértiles y menos ácidos que éstos y frecuentemente son de color rojo o claros, aunque también presentan tonos pardos o grises. Estos suelos se utilizan para la siembra de cultivos agrícolas y en menor proporción para pastizales. Lc + Vc +Hh / 2 = La asociación de Luvisol crómico con el Vertisol crómico y Feozem haplico de textura media, se ubica al suroeste del Ejido Francisco Sarabia y sur del Ejido Emiliano Zapata. Lc + I / 3 = Luvisol crómico asociado al Litosol de textura fina, esta asociación se localiza al suroeste del Ejido Emiliano Zapata. Cabe hacer mención, que sobre la rivera de los Ríos Grijalva, Santo Domingo y Suchiapa, se ubica la unidad de los suelos Fluvisoles, los cuales se caracterizan por estar formados siempre por materiales acarreados por el agua, están constituidos por materiales disgregados que no presentan estructura de terrones, es decir son suelos poco desarrollados, y junto con su subunidad ocupa el 3.19 % de la superficie total del área de estudio, lo que equivale a 4,284 hectáreas. En esta superficie de estudio podemos encontrar la subunidad de los Fluvisoles eutricos, de textura gruesa (Je / 1).

b).- Características Fisicoquímicas, estructura, textura, pH, porosidad, capacidad de retensión del agua, salinización y capacidad de saturación.


Del análisis de la información anteriormente expuesta y de las descripciones de los diferentes perfiles representativos de las unidades de suelos encontradas en el área de estudio, con forme a los puntos de verificación que señala el INEGI (1993) en la carta edafológica E15 – 11 Tuxtla Gutiérrez, escala 1:250,000; los suelos más representativos del área de estudio son los Regosoles, asociados con los Luvisoles sobre la porción noreste del área de estudio, presentan perfiles que superan los 50 centímetros de profundidad, cuya estructura se presenta en forma de bloques a bloques subangulares de tamaño fino a mediano y su textura es arcillosa, sin fase física ni química, mientras que en las partes donde se asocia con el Feozem y Litosol, se presenta con fase lítica. Con respecto a los Litosoles, se tiene que son suelos cuyos perfiles no superan los 23 centímetros, presentan textura arcillosa, y una estructura granular de tamaño muy fino y desarrollo débil sobre la porción norte del área de estudio y estructura en bloque subangular de tamaño fino y desarrollo moderado sobre la porción suroeste del área de estudio. Las Rendzinas son suelos cuyo perfil se encuentra limitado por roca a los 96 centímetros de profundidad, la cual presenta una textura limosa (fina) y estructura en forma de bloques subangulares de tamaño medio y desarrollo moderado. De conformidad con los datos presentados en la descripción del perfil, se puede deducir que este tipo de suelos no presentan salinidad, ya que la conductividad del extracto de saturación es < (menor) de 2 mmhons / cm a 25 ºC, y el porcentaje de sodio intercambiable es < (menor) de 15, y un pH de 7.8. Los suelos Vertisoles que se presentan en el área de estudio se caracterizan por poseer perfiles mayores a los 100 centímetros, con textura fina y estructura de forma masiva, encontrándose que sobre la porción noroeste del área de estudio, esta clase de suelo presenta una fase pedregosa, mientras que en el resto del polígono se localiza sin la presencia de dicha fase. Cabe hacer mención que la información descrita por el INEGI, y que a continuación se describe presenta los perfiles representativos en el área de estudio; sin embargo, se considera que de ser necesario, se deberá llevar a cabo estudios o análisis de suelos adicionales que proporcionen información analítica (propiedades físicas y químicas) de los diferentes tipos de suelos encontrados en el área de estudio. • Litosol sin fase física, que se presenta en el área de estudio. Horizonte A. Este horizonte presenta una profundidad de 12 a 23 centímetros, de color negro en húmedo, con reacción media a fuerte al HCL / NaF y textura arcillosa, estructura de forma granular de tamaño muy fino y desarrollo débil en forma de bloques subangulares de tamaño fino y desarrollo moderado, al horizonte se le denomina molico, cuyo drenaje interno se presenta en el rango de drenado a muy drenado. • Vertisol con fase pedregosa que se ubica en la porción noreste de la cabecera

municipal de Chiapa de Corzo. Horizonte A.


Profundidad de 100 centímetros, de textura fina y cuya estructura se presenta en forma masiva, dando lugar a un escaso drenaje interno y una fase física pedregosa; a este horizonte se le denomina umbrico. • Rendzina con fase lítica ubicada sobre el anticlinal de Copoya. Horizonte A1. Este horizonte presenta una profundidad de 0 a 23 centímetros, de color pardo rojizo en seco y pardo rojizo medio oscuro en húmedo, de textura fina clasificada como arcilla arenosa y estructura en forma de bloques subangulares de tamaño mediano y desarrollo moderado, la reacción al HCL / NaF es nula, este horizonte se denomina como “ocrico”. Horizonte B21t. Este horizonte presenta una profundidad de 23 a 50 centímetros, cuya estructura se presenta en forma de bloques de tamaño medio y desarrollo fuerte, mientras que la textura es fina clasificada como arcilla, la reacción al HCL / NaF es nula, la cual presenta un porcentaje de 1.3 % de materia orgánica. Horizonte B22t. Horizonte con profundidad de 51 a 75 centímetros, de textura fina clasificada como arcilla, cuyo porcentaje de arcilla, limo y arena es de 44, 14 y 42 %, respectivamente; la reacción al HCL /NaF es nula y presenta un porcentaje de 0.9 % de materia orgánica. Horizonte B23t. La profundidad de este horizonte fluctúa entre los 75 a 96 centímetros, presenta una textura fina clasificada como arcilla, presentándose 48, 14, 38 % de arcilla, limo y arena, respectivamente, la reacción al HCL / NaF es nula.

Horizonte o capa Características A1 B21t B22t B23t Profundidad en centímetros 0 – 23 23 – 50 50 – 75 75 – 96 Textura Arcilla arenosa Arcilla Arcilla Arcilla % de arcilla 40 42 44 48 % de limo 16 16 14 14 % de arena 44 42 42 38 Clasificación textural Ra R R R Color en seco 5YR4/4 5YR4/4 5YR4/5 5YR4/5 Color en húmedo 5YR3/3.5 5YR3/4 5YR3/4 5YR3/4 Conductividad eléctrica (mmhos / cm) < 2 < 2 < 2 < 2 pH en agua, relación 1:1 7.7 7.8 7.9 7.8 % de materia orgánica 3.0 1.3 0.9 0.5 CICT (meq / 100 g) 31.3 29.0 31.5 35.0 % de saturación de bases > 50 > 50 > 50 > 50 Cationes intercambiables 0.3 0.2 0.3 0.3


Sodio (meq / 100 g) < 15 < 15 < 15 < 15 Potasio (meq / 100 g) 0.2 0.1 0.2 0.1 Calcio (meq / 100 g) 24.1 19.7 26.9 24.1 Magnesio (meq / 100 g) 2.1 0.9 0.9 0.9 Fósforo (meq / 100 g) 5.2 1.7 ----- -----

Cuadro 52.- Características de la Rendzina. • Regosoles, se presentan en la mayor parte del área de estudio asociados con los

Luvisoles, Vertisoles y Feozem, principalmente. Derivado de los análisis realizados en el estudio Geotécnico (mecánica de suelos, terracería y edificación) realizado por la empresa Ingeniería Geológica Computarizada, S. A. de C. V., se obtuvo que las características generales que predominan en este tipo de suelos al interior del polígono del nuevo aeropuerto, son las siguientes: Están cubiertas por tierra vegetal, cuyo espesor varia entre 45 y 65 centímetros, y consiste en arcillas arenosas color café oscuro, con gravas aisladas, al estrato anterior le sigue una mezcla de arcilla arenosa con gravas, color gris oscuro; el espesor de este material oscuro está comprendido entre 40 a 185 centímetros. Subyaciendo al estrato anterior, a profundidades en el rango de 2.5 a 3.0 metros de profundidad máxima explorada, se detectaron depósitos areno arcillosos y arcillo arenosos color café muy compactos y rígidos, respectivamente, presentan una estructura en forma de bloques subangulosos de tamaño medio y desarrollo moderado. Lo anterior se puede observar en los perfiles de suelos analizados por IGC, S. A. de C. V.


Figura 11.- Perfil de suelo analizado en el pozo a cielo abierto número 1, dentro del polígono del aeropuerto.

Figura 12.- Perfil de suelo analizado en el pozo a cielo abierto número 4, dentro del polígono del

aeropuerto.

c).- Grado de erosión del suelo. Para efectos de análisis, la erosión del suelo que mayormente es estudiada, es aquella que se da en forma acelerada como consecuencia de las actividades humanas, provocando la perdida o remoción total o parcial del suelo; ya que en general, la erosión acelerada no puede ser compensada por los procesos de formación del suelo, lo que causa un empobrecimiento paulatino del ecosistema (Figueroa, 1991), ya que la erosión que se da en forma natural por los diferentes factores ambiéntales, generalmente pasa desapercibida. La tasa de erosión (suelo perdido por unidad de área por unidad de tiempo, generalmente se expresa en Toneladas / hectárea / año) se ve determinada por factores como la lluvia, el escurrimiento, el viento, tipo de suelo, pendiente, cobertura vegetal y la presencia de medidas de conservación. En nuestro país, y en general para el área de estudio, el periodo de primavera o seca y el inicio de las lluvias en el verano, son los puntos en los que existirán tasas de erosión máximas, ya que se da una coincidencia entre una alta energía por la presencia de las lluvias y una baja cobertura vegetal (Figueroa, 1991).


La erosión es considerada como parte de otros procesos de degradación de la tierra, que de acuerdo con una evaluación realizada por la SEMARNAT y El Colegio de Postgraduados en 1999, este fenómeno afecta al 52 % de la superficie del territorio nacional, en sus formas hídrica (37 %) y eólica (15 %). Para el caso del sistema Grijalva – Usumacinta, de acuerdo con datos de la CNA, la perdida de los suelos es causada por una extrema y muy extrema erosión hídrica que afecta el 89 % del territorio de Tabasco y 83 % del territorio chiapaneco, para el caso que nos ocupa, no se tiene información especifica, sin embargo la misma CNA reporta, para la Selva Lacandona, los Valles Centrales y Malpaso erosión severa y alta, inducida y acelerada por la intensa deforestación que sufren estás áreas. Sin embargo, para el área de estudio, no existen estudios específicos para determinar el grado de erosión que se presenta en esta zona.

d).- Estabilidad edafológica. Como resultado de los trabajos de exploración geotécnica realizados por la empresa Ingeniería Geológica Computarizada, S. A. de C. V., en el polígono del nuevo Aeropuerto Internacional, se concluye que el subsuelo es estable, pues las condiciones litoestratigráficas y geoestructurales así lo determinaron, sin embargo, espesores considerables de dicho suelo tendrán que removerse y cambiarse por material mejorado para garantizar la estabilidad de las pistas y de la infraestructura a construir, en virtud de que toda el área de estudio corresponde a lutitas, limonitas y areniscas de la formación El Bosque, que se encuentran bastante alteradas a suelo residual, dando como resultado suelos arcillosos. Según la empresa especializada en Geotécnia, más del 50% de los sondeos reportan estratos con características de arcillas altamente plásticas, en algunos sondeos se detectaron también paquetes de suelos arcillo - arenosos y arenosos, aunque la mayor parte de la pista del aeropuerto se desplantará en arcillas.


OBSERVESE ESPESORES CONSIDERABLES DE ARCILLA A ORILLA DEL RÍO SUCHIAPA E).- Hidrología superficial y subterránea.

a).- Recursos hidrológicos. De conformidad con la clasificación de las cuencas de la República Mexicana, delimitadas por la extinta Secretaria de Agricultura y Recursos Hidráulicos hoy Comisión Nacional del Agua, el área de estudio se ubica en la Región Hidrológica RH – 30 Grijalva – Usumacinta, dentro de la Vertiente del Gofo de México, particularmente en las subcuencas de los Ríos Santo Domingo y Suchiapa de la cuenca E Grijalva – Tuxtla Gutiérrez. La corriente más importante es el Río Grijalva que corre de sureste a noroeste, tiene una longitud aproximada de 700 kilómetros, desde su nacimiento en la montaña de los Cuchumatanes, Guatemala; hasta su desembocadura en el Golfo de México. Durante su trayectoria llena el embalse de la presa La Angostura, y sigue su curso sinuoso con pendientes suaves hasta llegar al Cañón del Sumidero, donde alimenta el vaso de Chicoasén, continua su recorrido hacia el norte con una pendiente cada vez más fuerte hasta conectar con el vaso de Malpaso. Los afluentes del Río Grijalva por margen izquierda sobre el embalse de la Angostura recibe a los ríos Salinas, La Concordia, Horcones, Dorado, San Pedro y Macoite; entre la Angostura y Chicoasén a la altura de Chiapa de Corzo, se une al Grijalva, el Río Santo Domingo que, 20 kilómetros agua arriba de su confluencia, recibe la aportación del río Suchiapa; ambos ríos caudalosos nacen en la Sierra Madre de Chiapas y fluyen con dirección


noreste, recibiendo la afluencia de gran número de ríos menores. Lo anterior se puede apreciar en el mapa 6 del anexo 5.

a).- Hidrología superficial.

• Embalses y cuerpos de agua cercanos. Los principales cuerpos de agua que atraviesan el área de estudio, son los Ríos Grijalva, Santo Domingo y Suchiapa, cuyas cuencas ocupan 2,676, 2,009 y 2,071 kilómetros cuadrados, respectivamente, (INEGI, 1989). El Río Grijalva, antes de la construcción de las hidroeléctricas, contaba con un volumen medio anual de 14,660 millones de m3, con la regulación de las presas, el registro hasta el año de 1981, fue de 12,974 millones de m3, ambos datos son de la estación hidrométrica Grijalva, agua debajo de Chicoasén. La estación Arco de Piedra, a la altura de La Angostura, reportan un volumen de 9,000 millones de m3, en el periodo de 1950 a 1969. Mientras que los Ríos Santo Domingo y Suchiapa, registran entre ambos un escurrimiento medio anual de 1,000 millones de m3, en las estaciones el Boquerón II y La Escalera.

Figura 13.- Escurrimiento superficial del Río Suchiapa. Los embalses más importantes que se localizan cerca del área de estudio y que forman parte del Plan Integral del Río Grijalva, son las Centrales Hidroeléctricas Belisario Domínguez (La Angostura) y Manuel Moreno Torres (Chicoasén). Cabe hacer mención que la red de drenaje resultante del estudio de hidrología superficial y subterráneo para el polígono del aeropuerto, denota que se tiene una cuenca tipo exorreica con predominio de corrientes de régimen efímero de corto trayecto, consecuentemente lo que se observa son cauces o zanjones que la mayor parte del tiempo se mantienen secos pero en épocas de lluvias ayudan a drenar toda el agua


que se precipita tanto en la propia zona de estudio como las que se generan en la sierra circunvecina situada en la cabecera sur – suroeste de la misma, pero en general todas confluyen al Río Santo Domingo o al Río Suchiapa. En las zonas noroeste y sureste de estos terrenos corren los dos únicos arroyos intermitentes del polígono del proyecto, denominados “arroyo El Santuario” y “El Tizate” respectivamente; escurrimientos que presentan un caudal mínimo que tiende a secarse en la temporada se sequía.

• Localización y distancias al predio del proyecto. Dentro del área de estudio se localizan los Ríos Grijalva, Santo Domingo y Suchiapa, los cuales se ubican como sigue: El primero corre con dirección sureste – noreste del área de estudio a 20 Kilómetros del polígono del aeropuerto, mientras que el Río Santo Domingo se localiza sobre el eje central del área de estudio y corre de sur a norte hasta desembocar en el Río Grijalva, se ubica a 2 kilómetros del polígono del aeropuerto, lo que se puede observar en el mapa 6 del anexo 5. El Río Suchiapa corre con dirección oeste – este, y se localiza al oeste del área de estudio y a 1.5 kilómetros del polígono del aeropuerto.

• Extensión (área de inundación en hectáreas). Según las trazas históricas de los niveles de avenidas máximas o crecientes que han manifestado los Ríos Grijalva, Santo Domingo y Suchiapa permiten inferir que estos terrenos no han sufrido inundaciones por desbordamiento, pues la topografía que los caracteriza es favorable y permite en consecuencia que las aguas no se estanquen y fluyan rápidamente.

• Especificar si son permanentes o intermitentes. Como se ha mencionado en los párrafos anteriores, las corrientes de agua que se localizan en el área de estudio son de régimen perenne y muy caudalosos, mientras que las corrientes que se ubican en el polígono del nuevo aeropuerto son de régimen efímero y de corto trayecto.

• Usos principales o actividad principal para lo que son aprovechados. El uso principal que se les da a los tres ríos que se encuentran dentro del área de estudio es para el abastecimiento de agua potable, la cual se trata con cloro en la fuente y se ablanda en los tanques de potabilización y en menor escala, el afluente del Río Grijalva se utiliza para la navegación, mientras que sobre la rivera de los Ríos Santo Domingo y Suchiapa se utiliza el agua para el riego de sus cultivos, principalmente del maíz; cabe hacer mención que también se practica la pesca con fines de autoconsumo.

• Análisis de la calidad del agua. Es evidente que son muchos los factores que influyen en la calidad del agua, lo cual, incide en sus características físico – químicas, por lo que la mayor preocupación, hoy en día, lo constituyen los procesos de consumo directo y las actividades humanas indirectas que utilizan el agua como recurso.


Por lo anterior, el proceso real de evaluación de la calidad del agua es una apreciación de la naturaleza fisicoquímica y biológica de esta en relación con la calidad natural, los efectos del hombre y los usos a los que se piensa destinar; es decir, sirve básicamente para verificar si la calidad observada en el agua es adecuada para el uso que se piensa hacer de ella (Chapman, 1992), por ello, resulta fundamental el seguimiento, que se realiza mediante la recopilación de información en localizaciones determinadas a intervalos regulares. En este sentido, en el área de estudio se encuentran distribuidas seis estaciones hidrométricas sobre los Ríos Grijalva, Santo Domingo, y Suchiapa, cuya información se registra en el cuadro siguiente.

Análisis químico de las muestras de agua (datos de julio de 1986).

Ca Mg Na K Dureza CaCO3 SO4 HCO3 NO3 CO3 CI

Total de Sólidos

Disueltos

Número de Aprovechamiento

Superficial muestreado Mg / litro

RAS pH CE

Mg / litro Río Grijalva

18 31 14.4 15.0 7.0 138.5 0.55 8.4 0.39 31.2 85.4 13.0 24.0 21.3 243 Río Santo Domingo

27 39 16.4 19.6 7.0 167.0 0.66 7.8 0.43 31.2 185.5 14.3 --- 17.8 335 31 56 13.8 15.0 3.5 197.5 0.46 8.5 0.43 39.4 189.1 15.5 --- 17.8 350 45 12 6.7 10.6 3.5 57.0 0.61 8.4 0.16 37.0 30.5 23.6 --- --- 123

Río Suchiapa 32 35 15.7 12.7 4.7 154.0 0.44 8.4 0.39 13.4 152.5 6.8 15.0 7.1 263 34 26 11.9 15.4 6.6 113.5 0.63 7.6 0.31 31.7 134.2 19.8 --- 3.6 249

Cuadro 53.- Análisis de las muestras de agua de las corrientes superficiales del área de estudio. De lo anterior se puede deducir que las aguas del Río Grijalva, en función de la cantidad de los sólidos disueltos se clasifican como agua dulce, poco dura y agresiva (disuelve el CaCO3). Mientras que los Ríos Santo Domingo y Suchiapa son de agua dulce, y se clasifican como agua dura y poco dura, respectivamente. En lo general, las aguas de estos ríos se utilizan para consumo humano, pecuario y riego.

• Patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres e hidrodinámica. Derivado de las características de los materiales y formaciones geológicas, la permeabilidad de los suelos y la topografía de los terrenos, en el área de estudio se presenta un sistema o patrón de drenaje dendrítico, en donde confluyen corrientes de régimen efímero e intermitente. Cabe hacer mención que debido a que no se cuenta con estudios hidrológicos a detalle y diseño de construcción de obras de drenaje del polígono que ocupará el aeropuerto, se desconoce los sitios hacia donde correrán las aguas pluviales que se generen durante la temporada de lluvias, sin embargo en la siguiente figura se presenta los cauces de los escurrimientos superficiales que se detectaron en dicho polígono.


ARROYO EL TIZATE

ARROYO EL SANTUARIO


Figura 19.- Escurrimientos superficiales de régimen efímero y de corto trayecto que se presentan en el polígono del aeropuerto.

b).- Hidrología subterránea.

• Localización del recurso. Para determinar las Unidades Geohidrológicas se analizaron las características físicas y geohidrológicas de los materiales, clasificándolos en dos grupos: consolidados y no consolidados, con posibilidades altas, medias y bajas de funcionar como acuífero. Con base en lo anterior se determina que, la mayor parte del área de estudio se localiza sobre la Unidad Geohidrológica de material consolidado con posibilidades bajas, mientras que, la periferia de los escurrimientos perennes más importantes y la porción de la altiplanicie central al noroeste del área se localizan sobre la Unidad Geohidrológica de material no consolidado con posibilidades altas y medias, respectivamente, lo cual se representa en el mapa 7 de aguas subterráneas, del anexo 5. Además, con base a las características geológicas que prevalecen en la zona, se puede decir que la existencia de agua subterránea depende directamente de la litología y posición estructural de los materiales que la conforman, razón por la cual si consideramos que únicamente se tienen rocas de litología arcillosa porosas más no permeables; por lo que la presencia de las aguas del subsuelo es mas bien en forma de humedad que como agua libre en un acuífero, y su comportamiento por ende es de absorción y pérdida de agua, es decir, que así como tienen una alta capacidad de campo (retención de humedad) también son muy propensas a perderla en función de que su retícula molecular es muy débil en la unión química con los componentes del agua, situación que se refleja en el fenómeno físico de aumento y disminución de volumen superficialmente denotado por agrietamientos y resequedad. Reduciendo la posibilidad de encontrar agua subterránea a los márgenes de los ríos.

• Profundidad y dirección. De conformidad con los sondeos realizados en el área de estudio por la extinta SARH (INEGI, 2000), los mantos acuíferos se localizan en el rango de los 3 a 6 metros de profundidad, lo cual se puede constatar con la presencia de norias construidas en las comunidades aledañas al polígono del aeropuerto, las cuales tienen una profundidad promedio de 5.80 metros y su nivel estático o freático se localiza a 4.90 metros.

• Usos principales. En el área de estudio, el uso del agua subterránea se da en forma muy esporádica, ya que la gente no tiene la cultura ni los recursos para poder abastecerse, sin embargo, de acuerdo a los


análisis realizados a este recurso, se considera que son aptos para el uso domestico y pecuario.

• Calidad del agua. Los resultados obtenidos en los sondeos realizados a 8 norias distribuidas en el área de estudio, sobre la periferia de los Ríos Santo Domingo y Suchiapa, así como las comunidades de Copoya y Juan Crispín, son los siguientes.

Análisis químico de las muestras de agua (datos de julio de 1986).

Ca Mg Na K DurezaCaCO3 SO4 HCO3 NO3 CO3 CI

Total de Sólidos

Disueltos

Número de referencia de

noria muestreada Mg / litro

RAS pH CE

Mg / litro 7 13 63.0 15.0 15.2 296.0 0.38 8.6 0.71 20.2 201.3 43.4 39.0 33.5 446

14 28 94.0 27.4 4.7 461.0 0.55 8.7 0.99 34.6 250.1 111.6 57.0 60.4 667 19 72 13.9 9.0 1.6 238.0 0.25 7.3 0.46 29.3 140.3 105.4 --- 24.9 396 36 101 124.0 396.5 46.8 769.5 6.21 8.3 3.11 545.3 195.2 4.3 54.0 553.8 2,021 42 22 46.0 23.0 4.7 246.0 0.64 7.7 0.70 10.1 256.2 68.2 --- 28.4 458 44 40 40.0 148.6 9.4 226.0 3.96 8.3 1.13 160.8 402.6 11.2 45.0 24.9 882 51 27 78.2 141.2 6.6 392.5 3.10 8.4 1.41 249.6 274.5 30.4 42.0 63.9 913 52 32 25.8 17.0 2.7 185.2 0.54 8.0 0.42 25.9 213.5 12.3 --- 3.6 333 Cuadro 54- Análisis de las muestras de agua de las corrientes subterráneas del área de estudio.

En términos generales, las aguas subterráneas se clasifican como agua tolerable en función de la cantidad de sólidos disueltos, a excepción de la noria localizada al oeste del Ejido América Libre, donde se presenta agua salina. 4.2.2.- Medio biótico. A).- Vegetación terrestre y/o acuática.

a).- Tipo de vegetación y distribución en el área del proyecto y zona circundante, de acuerdo con la clasificación del INEGI, Rzedowski (1978) y/o Miranda y Hernández (1963).

Derivado del variado relieve y la diversidad de climas, se puede afirmar que después de Oaxaca, Chiapas es uno de los estados más ricos de la república mexicana en cuanto a diversidad biológica se refiere. Para el caso que nos ocupa, de acuerdo a la clasificación de Rzedowski (1978), el área del proyecto y la zona de estudio, se ubican en la provincia florística “Costa Pacífica”, región caribea, la cual se extiende al extremo norte de Sudamérica, incluyendo las Antillas, y parte de la Península de Florida; abarcando en general, áreas con clima cálido y húmedo a semi húmedo. La provincia de la Costa Pacífica, se extiende en forma de una franja angosta e ininterrumpida desde el este de Sonora y el suroeste de Chihuahua hasta Chiapas, prolongándose a lo largo de la misma vertiente hasta Centroamérica. A nivel del Istmo de Tehuantepec se bifurca para


BOSQUE TROPICAL PERENNIFOLIO BOSQUE TROPICAL SUBCADUCIFOLIO BOSQUE TOPICAL CADUCIFOLIO BOSQUE DE PINO ENCINO SABANA

Rzedowski, 1978.

englobar la Depresión Central de Chiapas, en la cual, los tipos de vegetación más frecuentes son el Bosque Tropical Caducifolio y el Subcaducifolio. En la zona de estudio, los tipos de vegetación presentes corresponden al Bosque Tropical Caducifolio con pequeñas porciones de bosque espinoso, caracterizándose por la dominancia de especies arborescentes que pierden sus hojas en la época seca del año durante un lapso variable de alrededor de seis meses.

Figura 15.- Clasificación florística del Estado de Chiapas (Rzedowski, 1978). Sin embargo, debido a la fuerte presión que ejercen las comunidades sobre el bosque tropical caducifolio, la vegetación original o primaria a cambiado a zonas con cultivos agrícolas de temporal y pastizales, lo que a dado como resultado la fragmentación del bosque tropical mezclado con vegetación secundaria, encontrándose relictos de vegetación original en las partes altas de la zona de estudio.


En el área del proyecto se encuentran los siguientes tipos de vegetación principales: agricultura de temporal (con cultivos de maíz, sorgo, cacahuate y jocote) y de riego (pastura), Bosque tropical caducifolio y vegetación secundaria de bosque tropical caducifolio y espinoso, se presentan también algunos elementos aislados de bosque tropical Subcaducifolio. Posiblemente el bosque tropical subcaducifolio se encontraba presente en esta zona pero debido a la presión ejercida por las actividades humanas, a la fecha ha sido reemplazada en su totalidad (Rzedowski, 1978). La agricultura (86.4 %) abarca la mayor parte del polígono destinado para la construcción del aeropuerto, mientras que el bosque tropical caducifolio y la vegetación secundaria (13.6 %) mencionada se reducen a manchones de vegetación conservados con la finalidad de disponer de madera para leña, postes y horcones para la construcción de casas, así como para la sombra del ganado.

b).- Composición florística, estructura de la vegetación, valores de importancia de las especies, estado de conservación de la vegetación y riqueza florística.

Como se menciono en párrafos anteriores, la flora de Chiapas es una de las más ricas del país, y como referencia a esta gran diversidad se reportan 8,200 especies de plantas vasculares (Breddlove, 1981). En el área de estudio, la composición florística del Bosque Tropical Caducifolio se caracteriza por la presencia de árboles menores de 20 metros de altura, siendo que por lo general la altura media de los árboles fluctúa entre los 8 a 15 metros; los árboles y arbustos que lo conforman son deciduos; en situaciones de poca perturbación el estrato herbáceo esta poco desarrollado y no es raro que falte casi por completo, las trepadoras y epífitas son escasas. Una forma biológica interesante son las cactáceas columnares y candeliformes que se encuentran en fases mas secas del bosque. Entre las angiospermas destaca la familia Fabaceae, tanto por cantidad de especies como por el número de individuos.


Figura 16.- Composición florística del bosque tropical caducifolio en el área de estudio. En la depresión central del Estado de Chiapas, este bosque cubre una gran extensión y está diversificado; la comunidad más frecuente es el bosque de Alvaradoa amorphoides, Heliocarpus reticulatus, Fraxinus purpusii, Lysiloma desmostachys, Haematoxylon brasiletto, Ceiba acuminata, Cochlospermun vitifolium, Bursera simaruba, B. excelsa, B. bipinnata, Pistacia mexicana, Bumelia celastrina, Gyrocarpus americanus, Piscidia psicipula, Swietenia humilis, Ficus cookii y Zuelania guidonia. Otro tipo de bosque tropical caducifolio representado en el estado, son aquellos que se encuentran en las laderas de grandes barrancas o cerros altos con suelo algo más profundo y menor insolación, cuya dominancia se da por Bucida macrostachya, Euphorbia pseudofulva, Lonchocarpus longipedicellatus, L. minimiflorus, Colubrina ferruginosa, Wimmeria serrulata, Cederla salvadorensis, Spondias purpurea, Gyrocarpus americanus, Swietenia humilis, Bursera simaruba, B. Excelsa, Ceiba aesculifolia, Cochlospermum vitifolium. El bosque espinoso tiene comúnmente 4 a 15 m de altura y a menudo se observa como una formación densa a nivel de estrato arbóreo. En la actualidad tiene poco valor desde el punto de vista de la explotación forestal, aunque algunos árboles pueden ser localmente importantes para la elaboración de carbón vegetal, alimentos, madera y artesanal. Lo común es que exista un solo estrato arbóreo. El estrato arbustivo está en general bien desarrollado y es comúnmente rico en especies espinosas. En algunas zonas existen grandes extensiones de bromelias. Las comunidades mas abiertas presentan numerosas plantas herbáceas, entre ellas muchos anuales, cuya existencia se patenta en la época de lluvias. Las pteridofitas y briofitas son muy escasas, entre las fanerógamas no se han registrado gimnospermas y entre las angiospermas prevalece la familia Fabaceae. La dominancia de la comunidad esta dada por una o dos especies. Este tipo de bosque abarca la mayor parte del área de estudio, encontrándose principalmente en laderas de los cerros o terrenos semiplanos de suelo francamente rocoso o muy somero, en las zonas donde la cantidad anual de lluvias es inferior a los 1,000 mm. En menor proporción podemos encontrar el Bosque Tropical Subcaducifolio, el cual tiene como característica que al menos la mitad de los árboles que lo conforman dejan caer sus hojas durante la temporada de sequía, pero hay otros componentes que siempre están verdes y otros que solo se defólian por un periodo corto, a veces de unas cuantas semanas. En consecuencia, esta comunidad presenta cierto verdor aún en las temporadas mas secas del año. Este tipo de Bosque existe en forma de manchones discontinuos desde el centro de Sinaloa hasta la zona costera de Chiapas; cuya distribución es muy difícil de interpretar y cartografiar, debido a que con frecuencia forma mosaicos complejos con el bosque tropical caducifolio y otros tipos de vegetación, tales mosaicos son particularmente frecuentes en sitios de terreno quebrado, donde las diferencias de exposición o localización topográfica determina la presencia de uno o de otro tipo de bosque, de tal suerte que el área está llena de manchones discontinuos de dos o más formaciones vegetales.


El Bosque Tropical Subcaducifolio es una comunidad densa y cerrada, su altura oscila entre 15 y 40 metros (frecuentemente entre 20 y 30 metros) y en general en el estrato superior forma un dosel uniforme, aun cuando puede haber eminencias aisladas como el Enterolobium ciclocarpum (Guanacaste). La época de floración de la mayor parte de los árboles coincide con la estación seca del año y con el periodo de defoliación parcial. Pueden distinguirse por lo general dos estratos arbóreos, El inferior mide comúnmente 8 a 15 metros, el estrato arbustivo es muy variable en cuanto a su representación, mientras que en algunas comunidades puede faltar casi por completo, en otras está claramente definido; las trepadoras leñosas pueden ser abundantes y variadas, en general aumenta en situaciones protegidas y en cañadas; Las especies de la familia Bignoniaceae dominan a menudo en esta formación biológica, las epifitas no son tan abundantes. La composición florística de este bosque en la depresión central de Chiapas, comprende en el estrato superior Enterolobium ciclocarpum, Licania arborea, Poeppigia procera, Tabebuia rosea, Calycophyllum candidissimum, Beilschmiedia riparia, Bursera simaruba, Daphonopsis americana, Dalbergia granadillo, Clochlospermun vitifolium, Swietenia humilis, Albizia longepedata, Brosimun alicastrum, Cedrela odorata, Manilkara achras, Pouteria mamosa, Trichilia havanensis, Spondias purpurea, Ficus cotinifolia, Gobmania aescuifolia, Luehea candida, Sideroxilum tempisque, Roseodendron donnell-smithii, Sapium cracocarpum, Ceiba petandra, Albizzia caribeun, Hymenaea courbaril, Andira inermes, Nectandra globosa, Ficus grablata, Pterocarpus hayesii, Psidium sartorianum, Zuelania guidnia (Rzedowski, 1978; Palacios, 2000). En el estrato arbustivo son dominantes Piper amalago, Urea baccifera, Myriocarpa longipes, Randia aculeata, Neopringlea viscosa, Trichilia hirta, Eugenia yunkeri, entre otras. El Bosque de Quercus o encinares son comunidades vegetales característico de las zonas montañosas de México; de hecho junto con los pinares constituyen la mayor parte de la cobertura vegetal de áreas de clima templado. Constituyen el elemento dominante de la vegetación de la Sierra Madre Oriental, pero son muy comunes en la Occidental, en el eje volcánico trasversal en la Sierra Madre del Sur, en las sierras del norte de Oaxaca y en las de Chiapas, lo mismo que en macizos montañosos aislados de la altiplanicie y otras partes de la República. Sin embargo, no se limitan a estas condiciones ecológicas, pues también es posibles encontrarlas en regiones de clima caliente, los cuales se distribuyen en forma de manchas discontinuas a lo largo de ambos litorales, desde Nayarit y Tamaulipas hasta Chiapas, incluyendo el extremo sur de Campeche. En Chiapas existen encinares en las serranías del norte del estado, Sierra Madre, Macizo Central y en los cerros de la Depresión Central. Respecto a la composición florística, en la gran mayoría de los encinares, estos predominan en número de especies, atenuándose en los climas más húmedos e invirtiéndose en los climas cálidos, para el primer caso pueden presentarse puros o dominados por una o varias especies


como el Quercus peduncularis, Q. Polymorpha, Q. conspersa, entre otros; mientras que para el segundo caso, frecuentemente admiten otros árboles de los siguientes géneros Abies, Arbutus, Agnus, Crataegus, Cupressus, Fraxinus, Prunas, Salix, Cornus, Xylosma, entre otros. En los terrenos ocupados por el polígono del nuevo aeropuerto, el Bosque Tropical Subcaducifolio prácticamente ha desaparecido, mientras que el Bosque Tropical Caducifolio aun se observan reductos que han sido conservados por los pobladores de la zona y que tienen la finalidad de proveer de materia prima como leña, medicinas y sombra para el ganado; cuya composición principalmente comprende las especies de la familia Fabaceae, que dominan en número de especies e individuos. Para el caso del Bosque de Quercus o encinares, por las características de este bosque, no se encuentra en el polígono del aeropuerto, sin embargo si se pueden encontrar pequeños fragmentos de este bosque en el área de estudio, sobre la parte más alta de la meseta de Copoya, al sur de la ciudad de Tuxtla Gutiérrez. Cabe hacer mención, que la vegetación primaria del lugar ha desaparecido casi en su totalidad, por lo que el grado de conservación se considera como perturbado a altamente perturbado, dando lugar a la vegetación secundaria como consecuencia de las actividades humanas prevalecientes del lugar como es el caso de la agricultura y la ganadería, que comprenden más de la mitad del terreno destinado para la construcción del aeropuerto. Los valores de importancia de las especies nos indican cuáles son las especies claves en el ecosistema (mayor importancia) y se determinan obteniendo la densidad relativa, la dominancia relativa y la frecuencia relativa; sin embargo, en el área de estudio estos valores no pueden ser determinados debido a las condiciones del hábitat, las cuales hacen prácticamente imposible la determinación de estos valores debido al alto grado de fragmentación del ecosistema, por lo que en el anexo 7 se presenta el listado de las especies de flora representadas en el área de estudio. En tanto que la riqueza florística en una comunidad está determinada por el número de especies y los valores de importancia de las mismas y se obtiene utilizando el índice de Shannon, por lo que al no poder obtener los valores de importancia debido a las condiciones mencionadas anteriormente, no es posible determinar la riqueza florística del área del proyecto. Por otra parte cabe hacer mención que como consecuencia del cambio de uso del suelo forestal que se llevara a cabo para poder construir las obras que albergará el Nuevo Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, en el anexo 7 se presenta el volumen que se extraerá por especie.

c).- Usos de la vegetación en la zona (especies de uso local y de importancia para etnias o grupos locales y especies de interés local).

El uso de los recursos vegetales han jugado un papel importante desde los inicios de la humanidad, debido a que el hombre siempre los ha utilizado para satisfacer sus necesidades primordiales, obteniendo de ellos plantas que sirven como alimentos, medicamentos y materias primas para obtención de combustible, tintes, construcción de viviendas, herramientas, instrumentos musicales, fibras, plantas rituales, etc.


Figura 17.- Transporte de material combustible (leña). Prueba de ello es que la vegetación presente en el área de estudio ha sido alterada en su totalidad, como consecuencia de los cambios en el uso del suelo para dedicarlos a la agricultura y la ganadería, mientras que los relictos de vegetación existentes son aprovechados por los lugareños para la extracción de madera para postes y combustible (leña), para su consumo o para obtener beneficios económicos con su venta. Además, otro uso que se le da a la vegetación son los cercos vivos. Además, mucha de la vegetación existente (gramíneas) en el área de estudio se utiliza para el ramoneo del ganado, predominando en esta zona el ganado vacuno, cuya alimentación se complementa con los pastos presentes en la zona, los cuales, en su totalidad son inducidos. Por todo lo anterior, se considera que la vegetación en la zona de estudio, tiene una gran importancia a nivel local.

d).- Presencia de especies vegetales bajo régimen de protección legal, de acuerdo con la normatividad ambiental y otros ordenamientos aplicables.

Con base en las prospecciones de campo y muestreo de flora terrestre realizado en el área de estudio y la poligonal del nuevo aeropuerto, de acuerdo a la NORMA OFICIAL MEXICANA NOM – 059 – SEMARNAT – 2001, se reportan las siguientes especies bajo categorías de riesgo.

Nombre común Nombre científico Categoría de riesgo Totoposte Licanea arborea Semm Amenazada no endémica Jocotillo Astronium graveolens Amenazada no endémica


Cuadro 55.- Flora bajo categoría de riesgo observadas dentro de la poligonal del nuevo aeropuerto.

e).- Vegetación acuática. La vegetación acuática del estado de Chiapas, se distribuye a lo largo de la costa y se encuentra representada por los manglares, tulares y popales; sin embargo, existe otro tipo de vegetación que se desarrolla a lo largo de los cursos de agua conocida como vegetación de galería (vegetación riparia). Entre las especies riparias reportadas para el área de estudio tenemos las siguientes: el sabino (Taxodium mucronatum) que se distribuye a orillas de cuerpos de agua de la Depresión Central, como el Río Sabinal en Tuxtla Gutiérrez, el sauce (Salix chilensis) que se encuentra en la mayoría de los ríos de la zona, varias especies de amates (Ficus glabrata) y el cuajinicuil (Inga spuria); además de estas, podemos encontrar algunas especies consideradas como subacuáticas como el platanillo (Canna indica y C. edulis), Ruelia inundata, Dorstenia contrajerva, Critonia quadrangularis, Hydrocotyle sp, Polygonum sp., Selaginella sp, y algunas especies de los géneros Xhantosoma, Commmelina y Piper. Sin embargo, para el caso del polígono del aeropuerto, no existe vegetación acuática como tal, debido a que no existen cuerpos de agua, ni es atravesado por corriente alguna; ya que en el, únicamente se pueden observar escurrimientos de tipo efímero y de corto trayecto así como corrientes intermitentes que se secan durante la temporada de estiaje; por lo que las especies encontradas en el polígono y que presentan cierta afinidad por el agua (especies riparias) son los siguientes: Amate (Ficus glabrata), Sauce (Sauz chilensis), Chaya (Cnidoscolus aconitifolius), quequeshte (Xhantosoma robustus) y zacate (Tracypogon montufari). B).- Fauna terrestre y/o acuática.

a).- Composición de las comunidades de fauna presentes en el área de estudio. La composición de las comunidades de fauna define la tendencia de las poblaciones que se encuentran bajo algún proceso de modificación del hábitat, ya que las poblaciones tienden a adaptarse en mayor o menor grado a las modificaciones que está sufra como consecuencia de las actividades que el hombre realiza para subsistir. La composición de las poblaciones se desarrolla a partir de la abundancia, distribución y densidad, las cuales se evalúan a partir de estudios específicos, con metodologías que para el caso convengan. Durante los recorridos de campo se observó la presencia de algunas aves, reptiles y mamíferos sobre el área de estudio; sin embargo, no fue posible establecer una estimación de la población debido al alto grado de perturbación que existe en los ecosistemas, causado por las actividades humanas (agricultura y ganadería).

b).- Especies existentes en el área de estudio. De conformidad con los datos recavados durante los recorridos de campo, avistamientos y entrevistas con los pobladores, se establece la siguiente lista de fauna que ocurren en los terrenos del área de estudio.


Nombre común Nombre científico AVES

Colibrí Amazalia beryllina Garza blanca Casmerodius albus Pijuy Crotophaga sulcirostris Carpintero Dryocopus lineatus Corre caminos Geococcyx velox Chupaflor Heliomaster constantii Golondrina Hirundo fulva Chorcha Icterus galbuda Luís Pitangus sulphuratus Zanate Quiscalus mexicanus Paloma alas blancas Zenaida asiatica

MAMÍFEROS Zorrillo espalda blanca Conepatus mesoleucus Tlacuache Didelphis marsupiales Rata de campo Neotoma mexicana itsmica Conejo Sylvilagus floridanus chiapensis Zacatera Adelphicos quadrivirgatus Lagartija Cnemidophorus guttatus Iguana negra Ctenosaura pectinata Cascabel Crotalus durissus Bejuquilla Oxybelis fulgidus

Cuadro 56.- Fauna observada in situ. Cabe hacer mención que de la fauna observada en campo, en el siguiente listado se presentan aquellas que se encuentran en algún estatus de conservación de conformidad con las especies listadas por la NOM – 059 – SEMARNAT – 2001.

Nombre común Nombre científico Categoría de riesgo REPTILES

Iguana negra Ctenosaura pectinata Amenazada, No endémica Cascabel Crotalus durissus Protección, No endémica

Cuadro 57.- Fauna observada en situ bajo categoría de riesgo dentro de la poligonal del aeropuerto. Sin embargo, según Álvarez (1982); Ovando (1990) y Naranjo (1990), en la zona de estudio se pueden observar 7 especies de anfibios, 29 especies de reptiles, 114 especies de aves y 40 especies de mamíferos, los cuales se enlistan en el anexo 7. De dicho listado bibliográfico, en el siguiente cuadro se presentan las especies que se encuentran en status de conservación de conformidad con la NOM – 059 – SEMARNAT – 2001.

Nombre común Nombre científico Categoría de riesgo REPTILES

Boa Boa constrictor A- No endémica Cascabel Crotalus durissus Pr- No endémica Iguana negra Ctenosaura pectinata A-No endémica Lagartija dorada Gymnophthalmus speciosus Pr- No endémica


Heloderma Heloderma horridum A- No endémica Iguana verde Iguana iguana Pr- No endémica Casquito Kinosternun scorpioides Pr- No endémica Falso coral Lampropeltis triangulum A- No endémica Coral Micrurus browni Pr-No endémica Matorralera Salvadora lemniscata Pr- Endémica Geco collarejo Sphaerodactylus glaucus Pr- No endémico

AVES Gavilán palomero *Acciper cooperi Pr – No endémica Cotorra común Aratinga canicularis Pr – No endémica Tucancillo verde Aularcorhynchus prasinus Pr – No endémica Gavilán Buteo albicaudatus Pr – No endémica Cholina Grallaria guatimalensis A – No endémica Bolsero Icterus maculialatus Pr- No endémica Vencejo tijereto Panyptila sanctihieronymi Pr – No endémica Tucancillo collarejo Pteroglossus torquatus Pr – No endémica Tucán cuello amarillo Rhamphastos sulfuratus A – No endémica

Cuadro 58.- Fauna bajo categoría de riesgo (derivado del listado bibliográfico). Por otra parte, cabe hacer mención que en el polígono del nuevo aeropuerto y en general sobre la zona de estudio, se observaron especies de fauna silvestre como la garza (Casmerodius albus), el Pijuy (Crotophaga sulcirostris) y el Zanate (Quiscalus mexicanus), las cuales se reportan para aquellos ecosistemas en donde este ha sido fuertemente impactado por actividades humanas como la agricultura y la ganadería (Miguel Álvarez del Toro, 1972).

c).- Abundancia, distribución, densidad relativa y temporadas de reproducción de las especies en riesgo o de especial relevancia que existen en el área de estudio del proyecto.

Como se ha mencionado en párrafos anteriores, las condiciones actuales que prevalecen en el área de estudio como consecuencia de las actividades humanas (agricultura, ganadería y asentamientos humanos) ha reducido drásticamente la posibilidad de encontrar especies en status de conservación; ya que dada las características del sitio, su ocurrencia es posible únicamente en los reductos de vegetación y los cerros cercanos a la zona que se encuentran con menos grado de perturbación (Álvarez, 1982; Álvarez, 1964; Ovando, 1990; Naranjo, 1990). Sin embargo, de las especies encontradas durante los avistamientos y recorridos de campo en status de conservación, se describe la biología de las especies, considerando la importancia que reviste el conocimiento de dichas especies. Iguana negra (Ctenosaura pectinata). Álvarez del toro (1972), manifiesta que su color general es blanco y negro, formando manchas irregulares, la cabeza es siempre negra, por lo demás es difícil encontrar dos ejemplares de igual colorido, encontrándose todos los intermedios entre los totalmente negros y los casi blancos; las escamas del cuerpo son pequeñas, las de la cola son más grandes y entremezcladas con anillos de escamas fuertemente espinosas, por el dorso tienen una sierra o cresta de dientes rígidos.


Sus lugares favoritos son los sitios rocosos en terrenos secos, también trepan a los árboles y muchos individuos viven en las ramas y troncos huecos. Esta iguana vive en los valles de la depresión central de Chiapas, donde es muy perseguida por su carne y sus huevos. Su alimentación es omnívora, devorando hojas, frutos, pajarillos y ratones, aunque en lo general es menos carnívora que la iguana rayada (Álvarez del toro, 1972). Debido a que esta especie es muy perseguida en la zona para aprovechar su carne, es rara la ocasión en que se encuentra en el área de estudio, además de que se encuentra bajo la categoría de riesgo: Amenazada, No endémica. Cascabel (Crotalus durissus). Álvarez del toro (1972), manifiesta que la característica principal de esta serpiente es el apéndice córneo y sonoro que tiene en la cola, y en Estado, solamente tenemos esta especie, más conocido como “víbora real”, esta peligrosa serpiente alcanza gran tamaño, pues no son raros los ejemplares de dos metros de longitud y cuerpo bastante grueso. Este ofidio es común en todas las regiones secas y subhúmedas del Estado, es la serpiente venenosa típica de toda la cuenca central poblada de vegetación caducifolia. Su habito predilecto son los sitios peñascosos cubiertos de chaparral, pero también suele encontrarse en los campos abiertos y en este caso vive en cuevas de tuzas y armadillos. Se alimenta de animales de sangre caliente, tales como ratas, conejos, tuzas y alguno que otro pajarillo (Álvarez del toro, 1972). Por otra parte, la posibilidad de encontrar esta especie en el área de estudio es remota, debido a la presencia de personas que realizan trabajos de agricultura y ganadería principalmente; sin embargo se encuentra bajo la categoría de riesgo: Protección, No endémica.

d).- Localización en cartografía a escala 1:20,000, de los principales sitios de distribución de las poblaciones de las especies en riesgo presentes en el área de interés. Destacar la existencia de zonas de reproducción y/o alimentación.

No se presenta mapa cartográfico de los principales sitios de distribución de las poblaciones en riesgo, debido a que el sitio específico donde se construirá el aeropuerto se encuentra altamente perturbado por las actividades humanas (agricultura, ganadería, extracción de combustible, etc.) y su presencia está determinada por la temporalidad de la abundancia de alimento, que se da principalmente en la temporada de cultivos; por lo que se considera que su distribución en el polígono es al azar, dándose su reproducción en sitios menos perturbados y alejados de la presencia humana fuera del polígono. Como se mencionó anteriormente, la alimentación se realiza en todos los sitios donde se practica la agricultura, durante lo cual, en algún momento las especies de fauna convergen para tal fin. Además, durante los recorridos de campo, se comprobó la presencia de nidos de aves, sin que para ello se pudiera establecer un patrón de distribución definido, sino más bien, están ligados a los remanentes de vegetación secundaria presentes en la zona.

e).- Especies de valor científico, comercial, estético, cultural y para autoconsumo.


Bowman (1977) y Guggisberg (1970) opinan que desde su inicio, la actividad humana ha estado ligada intensamente a la fauna silvestre. De ello son testigos todas las alusiones a la fauna de todas las culturas primitivas y modernas, incluyendo a México. En general la fauna presente en el sitio de estudio tiene importancia en el autoconsumo humano, principalmente los tlacuaches, conejos, palomas y la iguana negra, sin embargo, como consecuencia de la alteración de los ecosistemas del área de estudio, actualmente estas especies son difíciles encontrarlas. Los reptiles de la zona de estudio no tienen importancia local, sino que por el contrario son objeto de depredación debido a la desinformación que existe, creencias religiosas o simplemente por conductas inapropiadas de los lugareños. No tienen importancia comercial en la zona. Por falta de cultura, las aves han sido ignoradas, al punto de ser objeto de depredaciones por parte de los campesinos al dañar con resorteras y piedras a sus nidos y polluelos. De las aves reportadas algunas tienen importancia local (palomas y cotorras), las cuales cazan con fines de consumo domésticos. Ninguna de las aves tiene importancia comercial en la zona. 4.2.3.- Aspectos socioeconómico. A).- Contexto Regional.

a).- Región económica. El Estado tiene una superficie de 73,724 Km2, que representa el 3.8% del territorio nacional y este a su vez se encuentra dividido por 118 municipios, los cuales se encuentran agrupados en nueve regiones económicas, modelo administrativo que data de los años 80’s, con el propósito de promover una planeación a partir de la descentralización (Atlas de Chiapas, Secretaria de Planeación, 2002). El área de estudio se encuentra ubicada en la Región I Centro, cuya cabecera es la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, la cual funge como capital del Estado y cabecera municipal, cuyas características le permiten constituirse como una ciudad de indiscutible importancia como generador de procesos económicos y sociales que irradia a todo el Estado. La Región I Centro, está integrada por 22 municipios en un espacio de 12,629 Km2, equivalente al 16.6 % del territorio Estatal, la cual se puede apreciar en el mapa siguiente.


Figura 18.- Región socioeconómica I Centro.

b).- Distribución y ubicación en un plano escala 1:50,000 de núcleos de población cercanos al proyecto y de su área de influencia.

En el anexo 3, se presenta la delimitación del polígono del nuevo aeropuerto y así como las localidades y municipios que la conforman su área de influencia.

c).- Número y densidad de habitantes por núcleo de población identificado. De conformidad con la información resultante de los Censos de Población y Vivienda de 1990 y el 2000, así como del Conteo de Población y vivienda 1995, realizados por el INEGI, se puede observar un crecimiento paulatino de los habitantes en la Región I Centro y específicamente de los municipios asentados en el área de influencia del proyecto.


0.340.470.560.590.610.770.830.991.71.992.07

2.652.843.083.754.125.67

6.56.877.04

46.56

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

OSUMACINTA

CHICOASEN

CHIAPILLA

TOTOLAPA

SAN LUCAS

COAPILLA

SOYALO

OCOTEPEC

SUCHIAPA

IXTAPA

COPAINALA

ACALA

SAN FERNANDO

BERRIOZABAL

JIQUIPILAS

TECPATAN

VENUSTIANO CARRANZA

CHIAPA DE CORZO

CINTALAPA DE FIGUEROA

OCOZOCOAUTLA DE ESPINOZA

TUXTLA GUTIERREZ

Población total

Gráfica 32 .- Distribución porcentual de la población total en la Región I Centro.

Lo anterior se puede observar en los cuadros siguientes, donde se muestra la población total de los municipios ubicados en el área de estudio, de acuerdo con el Conteo de Población y Vivienda y el Censo General de Población y Vivienda del 2000 realizados por el INEGI.

Población Municipio Total Hombres Mujeres Densidad de población

(hab. / Km2) T. M. A. C.

Acala 23,553 11,830 11,723 80 2.01 Chiapa de Corzo 58,825 29,490 29,335 65 4.79 Suchiapa 14,046 7,165 6,881 40 2.39 Tuxtla Gutiérrez 386,135 186,349 199,786 935 4.84

Cuadro 59.- Número de habitantes y densidad por municipio. Fuente: INEGI, Conteo de Población y Vivienda 1995.

Población Municipio Total Hombres Mujeres Densidad de población

(hab. / Km2) T. M. A. C.

Acala 24,754 12,361 12,393 84 1.67 Chiapa de Corzo 60,620 30,196 30,424 67 3.05 Suchiapa 15,890 8,044 7,846 45 2.65


Tuxtla Gutiérrez 434,143 208,659 225,484 1,053 4.00 Cuadro 60.- Número de habitantes y densidad por municipio.

Fuente: INEGI, XII Censo General de Población y Vivienda 2000.

Gráfica 33.- Población total por municipio del área de estudio

15,890

24,754

60,620

434,143

Acala Chiapa de Corzo Suchiapa Tuxtla Gutiérrez

d).- Tipo de centro de población conforme al esquema de sistema de ciudades

(SEDESOL). De acuerdo a la Regionalización del Sistema Urbano Nacional (SUN) los municipios que conforman el área de estudio forman parte del Sistema Urbano Regional Pacífico Sur, el cual señala a las zona metropolitana de Oaxaca como centro de servicio regional y define a Tuxtla Gutiérrez como ciudad media con política de impulso y como prestadora de servicios estatales.

Estatal Medio Básico SERUCRegional

TuxtlaZona

MetropolitanaBerriozabal

Chicoasén

San Fernando

Osumacinta


Fuente: SEPyC 1995-2010.

e).- Índice de pobreza (según CONAPO). El CONAPO habla de la pobreza como una categoría para estudiar la desigualdad social, sin embargo, para poder sacar este índice se requiere de datos que no se disponen actualmente, por tal motivo en este estudio no se presenta dicho índice, se presenta en cambio, el índice de marginación social, el cual estudia la situación de las condiciones medias en que viven y se reproducen los grupos y ciudadanos de la sociedad que se estudia (CONAPO, 1990).

Municipio Grado de marginación Acala Alto Chiapa de Corzo Alto Suchiapa Alto Tuxtla Gutiérrez Muy bajo

Cuadro 61.- Grado de marginación por municipio. Fuente: INEGI, XII Censo General de Población y Vivienda 2000.

f).- Índice de alimentación.


De acuerdo a la información consultada, no se reporta ningún índice con este nombre.

g).- Equipamiento. Actualmente, para la disposición final de residuos, los municipios que se ubican en el área de estudio cuentan con basureros a cielo abierto. Mientras que la fuente que abastece de agua potable a los municipios de Chiapa de Corzo, Acala, Suchiapa y Tuxtla Gutiérrez, son los Ríos Grijalva, Santo Domingo y Suchiapa, previa potabilización; para el caso de energía eléctrica se abastecen de la hidroeléctrica Belisario Domínguez (La Angostura). Por otra parte, cabe hacer mención que la mayor parte de los drenajes existentes en la región sólo están encaminados al desalojo de las aguas residuales que se generan durante las actividades humanas, sin previo tratamiento a los causes de los ríos.

h).- Reservas territoriales para el desarrollo urbano. De acuerdo a los Planes de Desarrollo Urbano de cada uno de los municipios que integran el área de estudio, se consideran reservas territoriales para el desarrollo urbano en la cabecera municipal de estos, sin embargo, no contemplan dentro de su área de influencia los terrenos que ocupan el área de estudio que nos ocupa. Sin embargo, el Gobierno del Estado de Chiapas a través de la Secretaría de Obras Públicas contrato los estudios para elaborar el Plan Integral de Desarrollo Regional del área de estudio, el cual se encuentra en su etapa final, y en caso de contarse son los resultados de este estudio, se realiza el análisis correspondiente. B).- Aspectos sociales.

a).- Demografía.

1).- Número de habitantes por núcleo de población identificado. De conformidad con la información estadística recabada en el XII Censo General de Población y Vivienda 2000, realizado por el INEGI, en las siguientes graficas se presenta la población total por municipio y localidad, ubicadas dentro del área de estudio.


0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

450,000

Población Total 424,579 4,877 2,794 591

Hombres 203,912 2,378 1,402 301

Mujeres 220,667 2,499 1,392 290

Tuxtla Gutiérrez Copoya El Jobo Emiliano Zapata

Grafica 34.- Número de habitantes por localidad del municipio de Tuxtla Gutiérrez.

Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000(INEGI).


0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

Población total 29,341 2,157 1,358 1,319 1,305 1,298 1,018 976 871 783 697 743 509

Hombres 14,330 1,096 674 662 623 661 517 489 450 374 343 385 271

Mujeres 15,011 1,061 684 657 682 637 501 487 421 409 354 358 238

Chiapa de Corzo

Julián Grajales

Las Flechas

Salvador Urbina

Galecio Narcia

Juan de Grijalva

Nicolás Bravo

Narciso Mendoza

América Libre

Ribera Cupia

Nueva Palestina

Francisco Sarabia

Distrito Federal

Grafica 35.- Número de habitantes por localidad del municipio de Chiapa de Corzo. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000(INEGI).


0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

Población total 12,253 1,859 366 297

Hombres 6,173 950 193 143

Mujeres 6,080 909 173 154

Suchiapa Pacu Plan de Mulami Buenavista

Grafica 36.- Número de habitantes por localidad del municipio de Suchiapa.


0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

Población total 11,950 3,975 1,799 1,581 521 223

Hombres 5,907 1,933 898 804 277 121

Mujeres 6,043 2,042 901 777 244 102

Acala 20 de Noviembre

Nuevo Vicente

Guerrero

Unión Buenavista

Adolfo López Mateo

Nuevo Poblado

Concepción

Grafica 37.- Número de habitantes por localidad del municipio de Acala.


2).- Tasa de crecimiento de población.


Según los censos de población, Chiapas pasó de 3 millones 210 mil 496 a 3 millones 920 mil 892 habitantes entre 1990 y el año 2000; este aumento es resultado del acelerado ritmo de crecimiento que ha tenido la población en las últimas décadas del siglo XX; sin embargo, la tasa media anual de crecimiento se redujo de manera sustancial, ya que después de haber alcanzado niveles de más del doble del promedio nacional, en los años noventa la población creció a una tasa promedio de 2.12 %, a pesar de esta significativa reducción, el valor de la tasa de crecimiento estatal es mayor a la del país (1.55 %) (XII Censo de Población y Vivienda, 2000, INEGI) En el siguiente cuadro podemos observar la Tasa de Crecimiento de la Población de las localidades por municipio que forman parte del área de estudio, para los períodos de 1980 – 1990, 1990 – 1995, 1995 – 2000.

Población Total (Censos de población y vivienda) Tasa de Crecimiento Poblacional Localidad

1980 1990 1995 2000 1980 – 1990 1990 – 1995 1995 – 2000 Total Municipal 166,476 295,608 386,135 434,143 5.91 4.78 2.35 Tuxtla Gutiérrez N /D 289,626 378,079 424,579 N /D 4.77 2.33 Copoya N /D 3,270 4,312 4,877 N /D 4.96 2.47 El Jobo N /D 1,870 2,496 2,794 N /D 5.18 2.26 Emiliano Zapata N /D 427 446 591 N /D 0.77 5.70

Cuadro 62.- Tasa de Crecimiento Poblacional por localidad del municipio de Tuxtla Gutiérrez. Fuente: X, XI y XII Censos de Población y Vivienda, Conteo de Población y Vivienda 1995 (INEGI).

Nota: La información del X Censo de Población y Vivienda de 1980 esta a nivel de municipio.

166,476

295,608

386,135

434,143

2.35

4.78

5.91

4.67

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

450,000

500,000

1980 1990 1995 20000

1

2

3

4

5

6

7

Población total municipal TMAC

Gráfica 38.- Tasa de Crecimiento Poblacional del municipio de Tuxtla Gutiérrez. Fuente: X, XI y XII Censos de Población y Vivienda, Conteo de Población y Vivienda 1995 (INEGI).



Población Total (Censos de

población y vivienda) Tasa de Crecimiento Poblacional Localidad 1980 1990 1995 2000 1980 – 1990 1990 – 1995 1995 – 2000

Total Municipal 30,309 45,143 58,825 60,620 4.01 4.74 0.60 Chiapa de Corzo N /D 18,706 27,654 29,341 N /D 7.10 1.19 Julián Grajales N /D 2,126 2,110 2,157 N /D -0.13 0.44 Las Flechas N /D 862 1,581 1,358 N /D 11.41 -3.05 Salvador Urbina N /D 1,058 1,212 1,319 N /D 2.41 1.69 Galecio Narcia N /D 1,113 1,308 1,305 N /D 2.87 -0.05 Juan del Grijalva N /D 986 1,170 1,298 N /D 3.04 2.08 Nicolás Bravo N /D 762 946 1,018 N /D 3.86 1.47 Narciso Mendoza N /D 845 1,027 976 N /D 3.47 -1.02 América Libre N /D 755 846 871 N /D 2.02 0.58 Rivera Cupía N /D 823 911 783 N /D 180 -3.04 Nueva Palestina N /D 661 748 697 N /D 2.19 -1.41 Francisco Sarabia N /D 737 776 743 N /D 0.91 -0.87 Distrito Federal N /D 450 508 509 N /D 2.15 0.04

Cuadro 63.- Tasa de Crecimiento Poblacional por localidad del municipio de Chiapa de Corzo. Fuente: X, XI y XII Censos de Población y Vivienda, Conteo de Población y Vivienda 1995 (INEGI).


30,309

58,825

45,143

60,620

0.6

4.744.01

1.69

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

1980 1990 1995 200000.511.522.533.544.55


Gráfica 39.- Tasa de Crecimiento Poblacional del municipio de Chiapa de Corzo. Fuente: X, XI y XII Censos de Población y Vivienda, Conteo de Población y Vivienda 1995 (INEGI).


Población Total (Censos de población y vivienda) Tasa de Crecimiento Poblacional Localidad

1980 1990 1995 2000 1980 – 1990 1990 – 1995 1995 – 2000 Total Municipal 7,837 12,293 14,046 15,890 6.30 2.37 2.47 Suchiapa N /D 9,270 10,694 12,253 N /D 2.54 2.73 Pacu N /D 1,541 1,755 1,859 N /D 2.31 1.15


Plan de Mulumi N /D 327 336 366 N /D 0.48 1.71 Buenavista N /D 238 279 297 N /D 2.82 1.25

Cuadro 64.- Tasa de Crecimiento Poblacional por localidad del municipio de Suchiapa. Fuente: X, XI y XII Censos de Población y Vivienda, Conteo de Población y Vivienda 1995 (INEGI).


7,837

14,04612,293

15,890

2.472.37

6.3

02,0004,0006,0008,000

10,00012,00014,00016,00018,000

1980 1990 1995 20000

1

2

3

4

5

6

7


Gráfica 40.- Tasa de Crecimiento Poblacional del municipio de Suchiapa. Fuente: X, XI y XII Censos de Población y Vivienda, Conteo de Población y Vivienda 1995 (INEGI).

Nota: La información del X Censo de Población y Vivienda de 1980 esta a nivel de municipio. Población Total (Censos de

población y vivienda) Tasa de Crecimiento Poblacional Localidad 1980 1990 1995 2000 1980 –

1990 1990 – 1995

1995 – 2000

Total Municipal 13,252 21,051 23,553 24,754 8.49 2.25 0.88 Acala N /D 11,064 11,966 11,950 N /D 1.57 -0.02 20 de Noviembre N /D 3,316 3,886 3,975 N /D 3.19 0.40 Nuevo Vicente Guerrero

N /D 1,535 1,647 1,799 N /D 1.41 1.56

Unión Buenavista N /D 1,477 1,496 1,581 N /D 0.26 0.98 Adolfo López Mateos N /D 451 489 521 N /D 1.62 1.12 Nuevo Poblado Concepción

N /D 220 257 223 N /D 3.12 -2.52

Cuadro 65.- Tasa de Crecimiento Poblacional por localidad del municipio de Acala. Fuente: X, XI y XII Censos de Población y Vivienda, Conteo de Población y Vivienda 1995 (INEGI).



13,252

23,55321,051

24,754

0.88

2.25

8.49

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

1980 1990 1995 200001

23

45

67

89


Gráfica 41.- Tasa de Crecimiento Poblacional del municipio de Acala. Fuente: X, XI y XII Censos de Población y Vivienda, Conteo de Población y Vivienda 1995 (INEGI).


3).- Procesos migratorios. En términos generales, los procesos productivos y migratorios, contribuyen a la dinámica demográfica del Estado, ya que hasta principios de los años ochenta, existía un equilibrio entre las tasas de emigración e inmigración, pero durante este último decenio, Chiapas se ha incorporado a la lista de Estados de la República que, además de seguir siendo parte de los movimientos de la población dentro del territorio nacional, expulsa mano de obra a los Estados Unidos. Considerando que en el XII Censo General de Población y Vivienda 2000 del INEGI, hasta el momento no se cuenta con datos de emigración municipal, sin embargo en el Estado, la tasa negativa de migración neta es de cinco personas por cada mil habitantes, pero se prevé, por la situación del Estado, que aumente en los próximos años, en poblaciones de la región Sierra y de la Zona Fronteriza. Por otra parte, alguno de los desplazamientos poblaciones han sido provocados por las propias condiciones económicas y sociales. La migración interna ha estado determinada principalmente por motivos laborales, en donde algunas regiones se han constituido en polos de atracción, debido a su importante actividad económica o a los servicios que en ellas pueden obtenerse. En Chiapas el estado neto migratorio es negativo (-1.42), el 1.40 % de su población total provienen de otros estados y 2.82 % emigró de Chiapas en el período 1990 – 2000. Por su condición fronteriza, Chiapas constituye una importante región de destino y de tránsito de flujos migratorios provenientes de otros países, dentro de los cuales destacan los que integran el llamado Triángulo del Norte Centroamericano, pudiéndose clasificar en cuatro tipos: el movimiento fronterizo local, que es un flujo constante de personas que diariamente realizan actividades de distintos tipos en un área cercana a la línea fronteriza, la mayor parte de los casos en busca de bienes y servicios que se prestan en ambos lados de la frontera; los


migrantes laborales, quienes en busca de oportunidades de trabajo se emplean en la región fronteriza, con o sin papales; los trabajadores agrícolas temporales que también son parte de las migraciones laborales; y por último los transmigrantes, quienes cruzan la entidad con la intención de llegar principalmente a los Estados Unidos y en menor medida, a otros estados del país. Lo anterior, se puede observar en las localidades que se ubican en la periferia del polígono del aeropuerto, ya que generalmente emigran a la Capital del Estado o al norte del país o a los Estados Unidos de Norteamérica. Por lo que como referencia, se presenta en los siguientes cuadros la población total por localidad de los municipios que conforman el área de estudio, que han nacido en ella, así como la población mayor de cinco años residente en la entidad en 1995 y la población nacida fuera de dichas localidades.

Localidad Población total

Población nacida en la

localidad

Población nacida fuera de

la localidad

Población de 5 años y más

residente en la localidad


residente en otra entidad

Tuxtla Gutiérrez 424,579 385,346 32,818 362,696 11,071 Copoya 4,877 4,806 58 4,157 31 El Jobo 2,794 2,747 35 2,466 20 Emiliano Zapata 591 589 1 494 0

Cuadro 66.- Población emigrante e inmigrante por localidad del municipio de Tuxtla Gutiérrez. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).



localidad


la localidad





Chiapa de Corzo 29,341 28,139 741 25,359 274 Julián Grajales 2,157 2,150 7 1,944 3 Las Flechas 1,358 1,334 9 1,201 1 Salvador Urbina 1,319 1,290 5 1,172 1 Galecio Narcia 1,305 1,303 1 1,170 1 Juan del Grijalva 1,298 1,293 0 1,139 0

Cuadro 67.- Población emigrante e inmigrante por localidad del municipio de Chiapa de Corzo. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).

Cuadro 67 (continuación).



localidad


la localidad





Nicolás Bravo 1,018 1,012 3 917 0 Narciso Mendoza 976 965 7 805 4 América Libre 871 869 0 788 0 Rivera Cupía 783 727 5 589 0 Nueva Palestina 697 684 0 626 0 Francisco Sarabia 743 737 2 668 0 Distrito Federal 509 509 0 463 0

Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).




localidad


la localidad





Suchiapa 12,253 12,107 68 10,736 30 Pacu 1,859 1,850 1 1,613 0 Plan de Mulumi 366 366 0 322 0 Buenavista 297 296 0 256 0

Cuadro 68.- Población emigrante e inmigrante por localidad del municipio de Suchiapa. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).



localidad


la localidad



Población de 5 años y más residente en otra entidad

Acala 11,950 11,665 121 10,276 107 20 de Noviembre 3,975 3,892 55 3,514 16 Nuevo Vicente Guerrero 1,799 1,792 1 1,542 0

Unión Buenavista 1,581 1,575 3 1,405 6 Adolfo López Mateos 521 513 0 475 0

Nuevo Poblado Concepción 223 223 0 206 0

Cuadro 69.- Población emigrante e inmigrante por localidad del municipio de Acala. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).

Sin embargo, se espera que con la construcción del nuevo aeropuerto, esta zona se convertirá en un importante polo de atracción para la inmigración, ya que se prevé mejorar la dotación de servicios, el equipamiento urbano y sobre todo, la creación de fuentes de empleo, lo que redundará en el cambio de la categoría migratoria.

b).- Tipos de organizaciones sociales predominantes.

1).- Sensibilidad social existente ante los aspectos ambientales. Para el área de estudio, no se tiene registrada ninguna organización que se relacione con los aspectos ambientales, ya que las únicas que existen, se crearon con la finalidad de gestionar apoyos para el sector agrícola y ganadero.

c).- Vivienda.

1).- Oferta y demanda. La vivienda, como uno de los principales indicadores de bienestar social, no ha alcanzado en la entidad, el ritmo de crecimiento que demanda la población, ya que hasta ahora, la atención de esta importante necesidad no había sido conceptualizada desde la perspectiva del gobierno local como una política pública.


En Chiapas hay 806,551 viviendas construidas, con una densidad de 4.8 habitantes en promedio; casi la totalidad de estas son particulares y sólo 420 son de propiedad colectiva; poco más de la mitad de las viviendas (55.5 %) están ubicadas en zonas rurales y el resto en localidades urbanas; considerando el número de personas que habitan, en las viviendas, alrededor de 700 mil viven bajo techos y con paredes de materiales ligeros o de desecho y más de un millón y medio de chiapanecos habitan en viviendas con piso de tierra (XII Censo de Población y Vivienda, 2000, INEGI). La disponibilidad de los servicios básicos de agua, drenaje y electricidad es un importante indicador de las condiciones de vida de la población, su dotación es una demanda importante, la cual esta relacionada con los patrones de dispersión y concentración poblacional, ya que los asentamientos rurales dispersos tienen serios problemas de cobertura. Los niveles de cobertura en la dotación de agua entubada, drenaje y energía eléctrica continúan estando por debajo de los promedios nacionales, a pesar de que en los últimos cinco años se ha aminorado el rezago. En cuanto al agua entubada, el nivel es de 73.5 %, es decir casi un millón de habitantes no cuentan todavía con este servicio; en el caso de la disposición de drenaje, la cobertura es mucho menor (60 %), en cambio, la red de energía eléctrica es la de mayor extensión, con niveles de más de 87 % (XII Censo de Población y Vivienda, 2000, INEGI). Por lo que en los siguientes cuadros se presenta información sobre viviendas habitadas por localidad y los servicios básicos con que cuentan por localidad de los municipios que conforman el área de estudio.

Característica de las viviendas Localidad Viviendas

habitadas Con energía

eléctrica Con agua entubada Con drenaje

Tuxtla Gutiérrez 99,377 96,623 78,144 93,102 Copoya 1,017 985 476 863 El Jobo 586 573 216 552 Emiliano Zapata 108 108 98 101

Cuadro 70.- Característica de las viviendas por localidad del municipio de Tuxtla Gutiérrez. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).


0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

Con piso de material diferente de tierra 88,744 926 560 54

Con paredes de material de desecho ylámina de cartón

3,836 2 0 0

Con techos de material de desecho ylámina de cartón

7,329 22 8 5


Gráfica 42.- Material de construcción predominante en las viviendas del municipio de Tuxtla Gutiérrez. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).




Chiapa de Corzo 6,510 6,230 4,303 5,257 Julián Grajales 500 478 444 399 Las Flechas 284 275 256 227 Salvador Urbina 301 288 250 241 Galecio Narcia 264 262 234 204 Juan del Grijalva 224 214 194 138 Nicolás Bravo 211 209 199 145 Narciso Mendoza 218 215 192 98 América Libre 203 196 180 155 Rivera Cupía 179 173 166 127 Nueva Palestina 167 160 106 11 Francisco Sarabia 168 162 163 69 Distrito Federal 115 112 109 81

Cuadro 71.- Característica de las viviendas por localidad del municipio de Chiapa de Corzo. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI)


0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

Con piso de material diferente de tierra 5,101 403 221 253 186 133 168 171 164 157 96 122 77

Con paredes de material de desecho y lámina de cartón 555 0 5 1 0 4 1 0 0 3 0 0 0

Con techos de material de desecho y lámina de cartón 1,150 19 33 17 0 25 6 2 5 8 4 5 4

Chiapa de Corzo

Julián Grajales

Las Flechas

Salvador Urbina

Galecio Narcia

Juan del Grijalva

Nicolás Bravo

Narciso Mendoza

América Libre

Ribera Cupía

Nueva Palestina

Francisco Sarabia

Distrito Federal

Gráfica 43.- Material de construcción predominante en las viviendas del municipio de Chiapa de Corzo. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).




Suchiapa 2,528 2,351 2,146 2,168 Pacu 377 355 267 218 Plan de Mulumi 79 76 68 44 Buenavista 51 47 36 31

Cuadro 72.- Característica de las viviendas por localidad del municipio de Suchiapa. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).


0200400600800

100012001400160018002000

Con paredes de material de desecho ylámina de cartón

42 2 0 0

Con techos de material de desecho ylámina de cartón

80 7 0 3

Con piso de material diferente de tierra 1,849 292 63 34

Suchiapa Pacu Plan de Mulami Buenavista

Gráfica 44.- Material de construcción predominante en las viviendas del municipio de Suchiapa. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).



Eléctrica Con agua entubada Con drenaje

Acala 2,692 2,572 2,570 2,492 20 de Noviembre 910 867 874 747 Nuevo Vicente Guerrero 291 278 276 77 Unión Buenavista 335 322 274 283 Adolfo López Mateos 100 100 95 89 Nuevo Poblado Concepción 54 54 50 37

Cuadro 73.- Característica de las viviendas por localidad del municipio de Acala. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).


0

500

1000

1500

2000

2500

Con paredes de material de desecho y lámina decartón

10 1 0 0 0 0

Con techos de material de desecho y lámina decartón

49 31 12 8 3 2

Con piso de material diferente de tierra 2,158 607 267 172 74 21

Acala20 de

NoviembreNuevo Vicente

GuerreroUnión

BuenavistaAdolfo López

MateoNuevo Poblado

Concepción

Gráfica 45.- Material de construcción predominante en las viviendas del municipio de Acala.

Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI). d).- Urbanización.

1).- Vías y medios de comunicación existente.

En el Estado de Chiapas, la longitud total de la red carretera es de 21,790 kilómetros, lo que representa un promedio de 339 metros lineales por kilómetro cuadrado; de 1995 a 1999 se construyeron, con inversión federal, 820 kilómetros de carreteras, se dió mantenimiento a 1,891 kilómetros, se hicieron 39 puentes y se construyeron o modernizaron 597 kilómetros de caminos alimentadores y rurales. Las carreteras federales más importantes para el estado, son la Autopista de Cuota Tuxtla Gutiérrez – San Cristóbal de Las Casas, La de Arriaga – Tapachula, así como la autopista Ocozocoautla – Las Choapas; las cuales comunican a la capital del Estado con Centroamérica y el centro – norte del país. La infraestructura aeroportuaria en el estado está conformada por los dos aeropuertos de Tuxtla Gutiérrez, el de Tapachula, San Cristóbal de Las Casas, Palenque y Comitán, principalmente;


así como 29 aeropistas dispersas en diferentes municipios, en las que se realizan vuelos privados y militares. En estos aeropuertos operan aerolíneas de itinerario como Mexicana de Aviación, Aerocaribe y Aviacsa, sin embargo, no satisfacen la demanda de carga y pasaje de las zonas que presentan mayor actividad económica, como es el caso de la ciudad de Tuxtla Gutiérrez. Mientras que la red de vías férreas cuenta con dos líneas: una que corre paralela a la costa, con una longitud de 402 kilómetros, con 63 estaciones de paso y cuatro estaciones terminales; y otra que atraviesa la parte norte de la entidad, con una longitud de 145 kilómetros y trece estaciones de paso; la modalidad de servicio es principalmente de carga, con un tren mixto (carga – pasaje) que funciona cada tres días. Además, la telefonía en sus diversas formas de servicio ha presentado limitaciones en su cobertura y operación, principalmente en las localidades dispersas, y en la misma situación se encuentran los sistemas postal, telegráfico y de radiocomunicación; en consecuencia, los niveles de servicio se ubican por debajo de la media nacional. Cabe hacer mención, que con respecto a los municipios que se encuentran en el área de estudio, Tuxtla Gutiérrez como capital del estado, cuenta con la Carretera Panamericana (Federal 190), la cual funge como la columna vertebral del sistema de enlace con Berriozabal, Ocozocoautla, y Chiapa de Corzo; y a ella confluyen las carreteras que comunican a Ixtapa, Soyalo y Acala; y por carreteras estatales se comunica directamente con Suchiapa, San Fernando, Chicoasén y Usumacinta. El Municipio de Chiapa de Corzo también es atravesado por la carretera panamericana, la cual une a la cabecera municipal con Tuxtla Gutiérrez y San Cristóbal de las Casas; además, de ella se desprenden dos carreteras pavimentadas, una a la presa la Angostura que pasa por Cupía, Amatal, Salvador Urbina, América Libre y 20 de Noviembre; y otra que parte hacia Acala; y de América Libre parte una carretera pavimentada que se dirige a Narciso Mendoza, Julián Grajales y Revolución; mientras que Galecio Narcia, Distrito Federal, Nicolás Bravo y Francisco Sarabia se comunican a través de una carretera pavimentada a cargo de Gobierno del Estado que parte de Salvador Urbina. En el caso del municipio de Suchiapa como cabecera del municipio es un punto de paso obligatorio entre la capital de la Entidad y la Región de la Frailesca a través de la carretera Tuxtla – Suchiapa – Villaflores; sin embargo, otra vía importante es la carretera pavimentada Suchiapa – El Terrero – Salvador Urbina, el cual parte de Suchiapa hasta entroncarse con el camino pavimentado que va de Salvador Urbina a Galecio Narcia.

e).- Salud y seguridad social.

1).- Sistema y cobertura de la seguridad social. Lograr la equidad en la atención a la salud es uno de los principales retos del Gobierno, ya que esta se ve agravada por la enorme dispersión de la población, aunado a las desigualdades económicas y sociales, así como a la diversidad cultural que existe en el Estado. Según los registros de plantilla e informes de las instituciones del sector, en el año 2000 el parámetro mundial de un médico por cada mil habitantes casi se logró en el Estado, sin


embargo, la distribución de los más de 3 mil médicos fue inequitativa, ya que el 31 % de estos se ubican en la Región Centro y Costa. La infraestructura para la salud en el Estado, esta integrada por 1,149 unidades médicas de primer nivel y 38 hospitales, en total se suman 2,198 consultorios (lo que significa uno por cada 1,850 habitantes, aproximadamente) y 1,750 camas censables de hospitalización (que equivale a una cama por cada 2,300 habitantes); en este caso, al igual que en la distribución de los médicos también se presenta una concentración de unidades en la Región Centro y Costa. Los municipios que conforman el área de estudio, cuentan con la siguiente infraestructura. En Tuxtla Gutiérrez, la infraestructura de la Secretaría de Salud y Asistencia (S. S. A.) es de 3 Centros de Salud de tipo Rural (C. S. R.), 6 Centros de Salud Urbanos (C. S. U.) y una Unidad Médica Móvil (U. M. M.); además, existe un Hospital de rehabilitación del Instituto de Desarrollo Humano y un Centro de Atención Social (C. A. S.) de la misma institución; asimismo existe una delegación de la Cruz Roja Mexicana, mientras que el IMSS y el ISSTECH poseen cada uno de ellos su respectivo hospital.

Localidad sede Institución Tipo de Unidad Tuxtla Gutiérrez Secretaría de Salubridad y Asistencia C. S .U. – 12 Tuxtla Gutiérrez (Albania – El Valle) Secretaría de Salubridad y Asistencia C. R .U. – 4 Tuxtla Gutiérrez (Plan de Ayala) Secretaría de Salubridad y Asistencia C. R .U. – 3 Tuxtla Gutiérrez (Terán) Secretaría de Salubridad y Asistencia C. R .U. – 5 Tuxtla Gutiérrez (Bienestar Social) Secretaría de Salubridad y Asistencia C. R .U. – 4 Tuxtla Gutiérrez (Patria Nueva) Secretaría de Salubridad y Asistencia C. R .U. – 4 Tuxtla Gutiérrez (Santa Cruz) Secretaría de Salubridad y Asistencia C. R .U. – 1 Tuxtla Gutiérrez Secretaría de Salubridad y Asistencia U. M . M. Copoya Secretaría de Salubridad y Asistencia C. R .U. – 1 El Jobo Secretaría de Salubridad y Asistencia C. R .U. – 1

Tuxtla Gutiérrez Instituto de Desarrollo Humano Hospital de Rehabilitación

Tuxtla Gutiérrez Instituto de Desarrollo Humano C. A. S. Tuxtla Gutiérrez ISSTECH Hospital Tuxtla Gutiérrez IMSS Hospital

Tabla 74.- Infraestructura de salud disponible en el municipio de Tuxtla Gutiérrez. Fuente: Estudio de Regionalización Operativa 2000 (ERO) XII Censo General de Población y Vivienda INEGI 2000.

En el municipio de Chiapa de Corzo, para la atención de la salud se cuenta con una clínica de primer contacto del ISSSTE, un Centro de Salud de la Secretaría de Salud y Asistencia y una clínica particular. Mientras que para el caso de los municipio de Suchiapa y Acala, únicamente cuentan con clínicas de primer contacto de la Secretaría de Salud y Asistencia; por lo que la mayor parte de la población de las localidades que forman los municipios en el área de estudio, confluyen a la Capital del Estado para buscar asistencia médica, lo cual se puede observar en los siguientes cuadros.


Población derechohabiente al servicio de salud


Sin derechohabiencia

al servicio de salud

derechohabiente al servicio de

salud derechohabiente

al IMSS derechohabiente

al ISSTE

Tuxtla Gutiérrez 424,579 223,560 179,414 111,289 46,767 Copoya 4,877 4,366 475 332 112 El Jobo 2,794 1,957 819 489 233 Emiliano Zapata 591 559 20 16 4

Cuadro 75.- Población derechohabiente al servicio de salud por localidad del municipio de Tuxtla Gutiérrez.









al ISSTE

Chiapa de Corzo 29,341 19,910 8,885 4,443 3,497 Julián Grajales 2,157 1,899 240 139 75 Las Flechas 1,358 1,144 196 157 31 Salvador Urbina 1,319 1,216 82 53 18 Galecio Narcia 1,305 1,289 12 6 6 Juan del Grijalva 1,298 1,215 78 37 26 Nicolás Bravo 1,018 964 53 32 21 Narciso Mendoza 976 838 137 54 19 América Libre 871 845 22 10 8 Rivera Cupía 783 608 140 75 46 Nueva Palestina 697 673 11 4 6 Francisco Sarabia 743 703 33 19 11 Distrito Federal 509 501 8 2 0

Cuadro 76.- Población derechohabiente al servicio de salud por localidad del municipio de Chiapa de Corzo.









al ISSTE

Suchiapa 12,253 9,906 2,261 539 1,523 Pacu 1,859 1,679 175 29 142 Plan de Mulumi 366 327 38 20 16 Buenavista 297 285 11 1 10


Cuadro 77.- Población derechohabiente al servicio de salud por localidad del municipio de Suchiapa. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).





Derechohabiente al servicio de



al ISSTE

Acala 11,950 9,834 1,967 1,184 697 20 de Noviembre 3,975 3,111 844 626 189 Nuevo Vicente Guerrero 1,799 1,386 410 407 0

Unión Buenavista 1,581 1,505 47 27 20 Adolfo López Mateos 521 468 51 43 8

Nuevo Poblado Concepción 223 221 0 0 0

Cuadro 78.- Población derechohabiente al servicio de salud por localidad del municipio de Acala. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI)

Cabe hacer mención que la mayor parte de la población que no es derechohabiente al servicio de salud, es atendida en las cabeceras municipales o la capital del Estado por la Secretaría de Salud y Asistencia.

2).- Características de la morbilidad y la mortalidad, y sus posibles causas. En el Estado, el 25.8 % de la morbilidad registrada en el año 2000, lo constituyeron enfermedades ocasionadas por el mal saneamiento, como amibiasis, giardiasis, helmintiasis, cólera, salmonelosis, shigelosis y tracomatosis; las infecciones virales, bacterianas o parasitarias, representaron 49.3 % del total de padecimientos registrados; las enfermedades infecciosas intestinales fueron la novena causa de mortalidad general y la tercera causa de muerte en la población infantil. Las enfermedades debidas a cambios climáticos y a la mala protección en la vivienda, conformadas principalmente por infecciones respiratorias agudas, neumonías y bronconeumonías, constituyeron la primera causa de morbilidad general con 52.5 % de todos los padecimientos registrados en el año 2000 y las neumonías fueron la segunda causa de muerte infantil. El tracoma, enfermedad ligada a la falta de agua y a los malos hábitos higiénicos, representan un problema de salud pública, ya que afecta a la población de todas las edades, provocando pérdida parcial o total del sentido de la vista. También las características ambientales y orográficas han condicionado la presencia de enfermedades transmisibles por vectores, como el paludismo; este presentó una tendencia descendente entre 1995, cuando se registraron 2,351 casos, y 1997, cuya cifra fue de 1,934, en cambio en 1998 hubo un importante incremento en la presencia de esta enfermedad, ya que


el número de casos registrados aumento a más del doble y durante el 2000, volvió a observarse una tendencia a la baja, el número de casos se redujo a 2,833, pero siguió siendo más alta que en 1997. Mientras que el conjunto de las enfermedades degenerativas representan el 1.7 y 1.3 % de la morbilidad registrada en 1998 y el 2000, respectivamente, a pesar de que las enfermedades del corazón, la diabetes mellitus y las enfermedades cardiovasculares están entre las primeras diez causas de muerte. Por otro lado, los accidentes y las defunciones debidas a causas violentas fueron en el año 2000, la segunda causa de mortalidad general, con una tasa de 37.8 % por cada 100 mil habitantes, y la primera causa de muerte entre la población en edad productiva. De la misma manera, los desastres causados por fenómenos naturales han agravado las malas condiciones de vida de las personas afectadas por ellos; las erupciones volcánicas, los movimientos tectónicos, los huracanes y las inundaciones han ocasionado graves daños en la salud de la población, han provocado la reaparición de enfermedades como el paludismo y han hecho retroceder los avances logrados en la salud familiar y comunitaria. En el siguiente cuadro se presenta la Tasa de Mortalidad del 2000 por municipio.

Tasa de Mortalidad (defunciones por cada mil habitantes) Municipios

General Infantil Tuxtla Gutiérrez 3.81 24.05 Chiapa de Corzo 4.29 18.99 Suchiapa 4.41 28.09 Acala 4.16 12.84

Cuadro 79.- Tasa de mortalidad por municipio. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI)

f).- Educación.

Dos características definen el sistema educativo estatal, su deficiente cobertura y baja calidad, los cuales ubican a Chiapas en el último lugar de los logros educativos a nivel nacional. Un indicador fundamental del desarrollo social y humano es el nivel de alfabetización de la población; a pesar de que en la última década se ha reducido el índice de analfabetismo en el Estado al haber llegado a 23 %, en el 2000, sigue siendo él más alto del país. Otro indicador que refleja el rezago en la educación es el grado de escolaridad, que también ha sido el más bajo del país durante los últimos 20 años, pasando de 2.5 años en 1980 a 5.6 en el 2000, siendo que el promedio nacional es de 7.6 años.

1).- Población de 6 a 14 años que asiste a la escuela. En el Estado, la mitad de la población chiapaneca no ha tenido ninguna instrucción o no terminó la educación primaria, y únicamente una tercera parte de la población tiene algún grado aprobado en educación media básica, media superior o superior.


En el siguiente cuadro se presenta el índice de analfabetismo en los años de 1990 y 2000 de los municipios que conforman el área de estudio.

Índice de analfabetismo (%) Municipio 1990 2000

Tuxtla Gutiérrez 10.68 7.66 Chiapa de Corzo 24.78 19.96 Suchiapa 29.36 24.24 Acala 29.99 27.39

Cuadro 80.- Íncide de analfabetismo por municipio. Fuente: XI y XII Censo de Población y Vivienda (INEGI)

En particular, las localidades que se ubican dentro del área de estudio presentan la siguiente información:

Asistencia escolar de la población

Localidad De 5 años que asiste

a la escuela

De 5 años que no

asiste a la escuela

De 6 a 14 años que asiste a la

escuela

De 6 a 14 años que no

asiste a la escuela


escuela


escuela

De 15 a 24 años que

no asiste a la escuela

Tuxtla Gutiérrez 6,198 2,409 71,075 6,015 18,827 44,612 50,428 Copoya 54 78 939 217 115 196 857 El Jobo 32 30 572 40 99 210 357 Emiliano Zapata 12 8 123 19 4 9 121

Cuadro 81.- Asistencia escolar de la población por localidad del municipio de Tuxtla Gutiérrez. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).


4.35

8.75

5.23

7.15


Gráfica 46.- Grado promedio de escolaridad por localidad del municipio de Tuxtla Gutiérrez.

Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI)



a la escuela

De 5 años que no

asiste a la escuela


escuela


asiste a la escuela


escuela


escuela



Chiapa de Corzo 391 250 5,124 792 1,134 2,205 3,851 Julián Grajales 20 19 398 53 74 118 323 Las Flechas 12 5 259 13 60 90 221 Salvador Urbina 25 3 243 24 29 48 254 Galecio Narcia 11 10 225 23 65 91 222 Juan del Grijalva 16 4 254 33 44 67 244 Nicolás Bravo 18 8 175 26 19 41 191 Narciso Mendoza 23 10 163 13 35 50 164 América Libre 12 4 140 29 23 29 180 Rivera Cupía 11 8 139 17 32 56 114


Nueva Palestina 6 8 118 27 11 25 162 Francisco Sarabia 12 2 149 17 25 31 115 Distrito Federal 9 4 114 8 16 26 96

Cuadro 82.- Asistencia escolar de la población por localidad del municipio de Chiapa de Corzo. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI)

5.344.5

4.97

5.62

6.86

2.59

5.14 4.51

5.03

5.58

7.03

4.93

5.6

Chiapa de Corzo

Julián Grajales

Las Flechas

Salvador Urbina

Galecio Narcia

Juan de Grijalva

Nicolás Bravo

Narciso Mendoza

América Libre

Rivera Cupía

Nueva Palestina

Francisco Sarabia

Distrito Federal

Gráfica 47.- Grado promedio de escolaridad por localidad del municipio de Chiapa de Corzo. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI)



a la escuela

De 5 años que no

asiste a la escuela


escuela


asiste a la escuela


escuela


escuela



Suchiapa 171 127 2,448 388 500 925 1,700 Pacu 27 27 338 104 29 52 354 Plan de Mulumi 5 2 67 15 10 11 56 Buenavista 7 2 74 14 4 5 54

Cuadro 83.- Asistencia escolar de la población por localidad del municipio de Suchiapa. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI)


3.65

5.83

4.87

4.94

Suchiapa

Pacu

Plan de Mulumi

Buenavista

Gráfica 48.- Grado promedio de escolaridad por localidad del municipio de Suchiapa

Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000(INEGI)



a la escuela

De 5 años que no

asiste a la escuela

De 6 a 14 años que asiste a la escuela


asiste a la escuela


escuela

De 15 a 24 años que asiste a la escuela


asiste a la escuela

Acala 155 91 2,158 372 421 697 1,788 20 de Noviembre 60 22 665 83 156 250 585 Nuevo Vicente Guerrero 54 10 497 23 80 131 226

Unión Buenavista 16 11 309 30 58 78 292 Adolfo López Mateos 8 3 97 10 15 29 93 Nuevo Poblado Concepción 3 0 35 2 7 8 39

Cuadro 84.- Asistencia escolar de la población por localidad del municipio de Acala. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI)


5.14

3.61

4.6

4.94

5.59

3.77

Acala

20 de Noviembre

Nuevo Vicente Guerrero

Unión Buenavista

Adolfo López Mateo

Nuevo PobladoConcepción

Gráfica 49.- Grado promedio de escolaridad por localidad del municipio de Acala.


g).- Aspectos culturales y estéticos.

1).- Presencia de grupos étnicos, religiosos. Gran parte de la riqueza cultural de Chiapas está depositada en los pueblos indios, los habitantes originales de estas tierras, que actualmente se conocen como tzotziles, tseltales, choles, zoques, tojolabales, mames, mochós, cakchiqueles, lacandones, chujs, kanjobales y jacaltecos. Estos grupos étnicos representan aproximadamente el 24.98 % del total de la población del Estado, y se localizan principalmente en las regiones Norte, Centro, Selva y Altos, sin embargo su ubicación no se circunscribe a estas regiones, ya que las condiciones políticas, económicas y sociales han obligado a los indígenas a migrar y ocupar otros espacios en la entidad. Sin embargo, en los municipios que conforman el área de estudio, aun es posible encontrar personas que tuvieron como origen alguna de las etnias que florecieron en su momento en esta región, como son los Tzotziles, Tzeltales y Zoques, los cuales, actualmente se distribuyen de la siguiente forma.

Municipio Grupo étnico Porcentaje de la población total Tuxtla Gutiérrez Tzotzil y Tzeltal 2.64 Chiapa de Corzo Tzotzil 5.32 Suchiapa Tzotzil 0.60 Acala Zoque 11.84

Cuadro 85.- Grupos étnicos presentes por municipio.

2).- Localización y caracterización de recursos y actividades culturales y religiosas.


Actualmente, en las localidades de los municipios que conforman el área de estudio, ya no es posible encontrar comunidades indígenas o grupos étnicos completos, sin embargo, es posible encontrar personas que hablan alguna lengua indígena, por lo que en el siguiente cuadro se enlista el número de personas por localidad que tienen esta característica, de acuerdo al último censo de población y vivienda realizado por el INEGI.

Lengua indígena Municipio Localidad Población que

habla lengua indígena

Población que habla lengua indígena y no

habla español

Población que habla lengua indígena y

habla español Tuxtla Gutiérrez 8,978 110 8,581 Copoya 47 2 44 El Jobo 16 0 16

Tuxtla Gutiérrez

Emiliano Zapata 21 0 21 Chiapa de Corzo 568 19 525 Julián Grajales 1 0 0 Las Flechas 4 0 4 Salvador Urbina 3 0 2 Galecio Narcia 17 0 16 Juan del Grijalva 15 0 12 Nicolás Bravo 1 0 1 Narciso Mendoza 4 0 3 América Libre 1 0 1 Rivera Cupía 5 0 4 Nueva Palestina 1 0 1 Francisco Sarabia 1 0 1

Chiapa de Corzo

Distrito Federal 0 0 0 Suchiapa 69 0 64 Pacu 2 0 2 Plan de Mulumi 0 0 0

Suchiapa

Buenavista 1 0 0 Acala 176 4 149 20 de Noviembre 11 0 10 Nuevo Vicente Guerrero 1,454 86 1,345 Unión Buenavista 4 0 4 Adolfo López Mateos 4 0 3

Acala

Nvo. Poblado Concepción 2 0 0 Cuadro 86.- Población que habla lengua indígena por localidad y municipio.


3).- Valor del paisaje en el sitio del proyecto. Como se ha mencionado en párrafos anteriores, los terrenos donde se prevé la construcción del nuevo aeropuerto, la vegetación nativa prácticamente ha desaparecido, quedando en ella, únicamente vegetación secundaria producto de la intensa actividad agrícola que prevalece en esta zona. Por lo anterior, se puede decir que en el polígono y su zona de influencia, se observan tres tipos de paisaje, los remanentes de vegetación arborea, arbustiva y herbácea, las zonas urbanas de las comunidades que colindan con el polígono y las áreas cultivables en la mayor parte de los terrenos.


Bajo este considerando, la percepción de la calidad paisajística y la calidad del fondo escénico del sitio del proyecto es muy baja, ya que a pesar de existir elevaciones del orden de los 875 metros sobre el nivel del mar como máximo, estos presentan formaciones vegetales que se encuentran fragmentadas por el avance de la frontera agrícola y pecuaria. C).- Aspectos económicos.

a).- Principales actividades productivas. De acuerdo a datos publicados por la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Rural (SAGARPA), el estado es considerado como un importante productor agrícola, sobresaliendo los cultivos cíclicos como perennes, entre los que destacan el café, plátano, palma africana, marañon, mamey, pipian, cacao, ajonjolí, mango, maíz, ciruela, papaya, fríjol, cacahuate, soya, entre otros; esta actividad ocupa el 19 % de la superficie total del estado. En cuanto a la producción pecuaria, el Estado se ubica en el cuarto lugar como productor de ganado bovino en pie, el treceavo como productor del ganado porcino y el onceavo en ganado ovino, además de que como productor de miel se ubica en el octavo lugar; esta actividad ocupa el 38 % de la superficie total del estado. Por otra parte, la superficie forestal del estado ocupa el onceavo lugar con relación al total nacional, el estado es una entidad con tradición en actividades forestales y su producción maderable ocupa el veinteavo lugar a nivel nacional. Sin embargo, en los municipios que se ubican dentro del área de estudio las principales actividades productivas de este sector que se desarrollan son la agricultura y pecuario, los cuales se comportan de la siguiente forma. Subsector agrícola. Cultivos cíclicos

Superficie sembrada (hectáreas)

Superficie cosechada (hectáreas) Municipio

Temporal Riego Temporal Riego Tuxtla Gutiérrez 4,162.0 18.5 4,162.0 18.5 Chiapa de Corzo 18,732.0 526.0 18,732.0 526.0 Suchiapa 7,092.0 0 7,092.0 0 Acala 17,381.5 351.0 17,381.5 351.0

Cuadro 87.- Superficie sembrada y cosechada de maíz (grano) por municipio, ciclo 1999 / 2000. Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural y Alimentación. Subdelegación de Agricultura.

Superficie sembrada

(hectáreas) Superficie cosechada

(hectáreas) Municipio Temporal Riego Temporal Riego

Tuxtla Gutiérrez 0 0 0 0 Chiapa de Corzo 0 0 0 0 Suchiapa 49.0 0 49.0 0


Acala 175.3 0 175.3 0 Cuadro 88.- Superficie sembrada y cosechada de fríjol por municipio, ciclo 1999 / 2000. Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural y Alimentación. Subdelegación de Agricultura.

Superficie sembrada



Tuxtla Gutiérrez 99.0 0 99.0 0 Chiapa de Corzo 450.0 0 450.0 0 Suchiapa 370.0 0 370.0 0 Acala 615.0 0 615.0 0

Cuadro 89.- Superficie sembrada y cosechada de sorgo (grano) por municipio, ciclo 1999 / 2000. Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural y Alimentación. Subdelegación de Agricultura.

Superficie sembrada



Tuxtla Gutiérrez 0 0 0 0 Chiapa de Corzo 475.0 0 475.0 0 Suchiapa 110.0 0 110.0 0 Acala 88.3 0 88.3 0

Cuadro 90.- Superficie sembrada y cosechada de cacahuate por municipio, ciclo 1999 / 2000. Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural y Alimentación. Subdelegación de Agricultura.

Cultivos perennes

Superficie sembrada (hectáreas)

Superficie cosechada (hectáreas) Municipio

Temporal Riego Temporal Riego Tuxtla Gutiérrez 0 0 0 0 Chiapa de Corzo 86.0 0 86.0 0 Suchiapa 10.0 0 10.0 0 Acala 212.0 0 212.0 0

Cuadro 91.- Superficie sembrada y cosechada de mango por municipio, ciclo 1999 / 2000. Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural y Alimentación. Subdelegación de Agricultura.

Superficie sembrada



Tuxtla Gutiérrez 0 0 0 0 Chiapa de Corzo 0 0 0 0 Suchiapa 10.0 0 10.0 0 Acala 14.0 0 14.0 0

Cuadro 92.- Superficie sembrada y cosechada de naranja por municipio, ciclo 1999 / 2000. Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural y Alimentación. Subdelegación de Agricultura.

Superficie sembrada




Tuxtla Gutiérrez 2.0 0 2.0 0 Chiapa de Corzo 42.0 0 42.0 0 Suchiapa 30.0 0 30.0 0 Acala 65.0 0 65.0 0

Cuadro 93.- Superficie sembrada y cosechada de limón por municipio, ciclo 1999 / 2000. Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural y Alimentación. Subdelegación de Agricultura.

Para el caso de los cultivos básicos como el maíz y fríjol, la mayor parte se destina para el autoconsumo, mientras que la producción del sorgo se utiliza como alimento para el ganado. Subsector pecuario. Para efectos de organizar y presentar la información estadística del sector ganadero, la Delegación de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación, en el estado de Chiapas, se divide en diez Distritos de Desarrollo Rural, y el área de estudio se ubica en el Distrito 01 Tuxtla Gutiérrez, el cual presenta la siguiente población ganadera, avícola y existencias de colmenas.

Población Ganadera (cabezas de ganado) Distrito de Desarrollo Rural Bovino Porcino Ovino Aves Colmenas 01 Tuxtla Gutiérrez 513,394 204,633 22,269 942,686 7,074

Cuadro 94.- Cabezas de ganado en el Distrito número 01. Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural y Alimentación. Subdelegación de Agricultura.

b).- Ingreso per – per por rama de actividad productiva.

Con base en los datos del XII Censo General de Población y Vivienda del 2000, se presenta en las siguientes gráficas la población económicamente activa e inactiva por localidad de los municipios que conforman el área de estudio.


146,894

1,682 994 171

165,629

1,575 1,006 196

163,244

1,562 982 196

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

180,000

TuxtlaGutiérrez

Copoya El Jobo EmilianoZapata

Pobl

ació

n oc

upad

a

Pobl

ació

n ec

onom

icam

ente

activ

a Pobl

ació

n in

activ

a

Grafica 50.- Población económicamente activa e inactiva por localidad del municipio de Tuxtla Gutiérrez. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).


10,558

984556 601 625 551 450 402 428 341 318 344 244

10,366

638 450 374 365 386 312 295 236 226 195 195 130

10,140

630 446 361 365 380 310 295 231 214 195 178 130

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

Chi

apa

de C

orzo

Juliá

n G

raja

les

Las

Flec

has

Salv

ador

Urb

ina

Gal

ecio

Nar

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Grij

alva

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Bra

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ciso

Men

doza

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a Li

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Riv

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Cup

ía

Nue

va P

ales

tina

Fran

cisc

o Sa

rabi

a

Dis

trito

Fed

eral

Población ocupada Población economicamente activa Población inactiva

Grafica 51.- Población económicamente activa e inactiva por localidad del municipio de Chiapa de Corzo. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).


5,020

702 148 112

3,550

578 116 77

3,524

576 113 77

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

Suchiapa Pacu Plan deMulumi

BuenavistaPo

blac

ión

ocup

ada

Pobl

ació

n ec

onom

icam

ente

act

iva

Pobl

ació

n in

activ

a

Grafica 52.- Población económicamente activa e inactiva por localidad del municipio de Suchiapa.



4,930

1,711

755 792225 103

3,505

1,205

382 386 168 78

3,421

1,202

376 375 168 780

5001,0001,5002,0002,5003,0003,5004,0004,5005,000

Acala 20 deNoviembre

NuevoVicente

Guerrero

UniónBuenavista

AdolfoLópezMateo

NuevoPoblado

Concepción

Pobl

ació

n oc

upad

a

Pobl

ació

nec

onom

icam

ente

act

iva

Pobl

ació

n in

activ

a

Grafica 53.- Población económicamente activa e inactiva por localidad del municipio de Acala.

Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI). De lo anterior, en los siguientes cuadros se presenta la población económicamente activa ocupada en las localidades que conforman el área de estudio.

Población económicamente activa ocupada (salario mínimo mensual) Localidad Que no recibe

ingreso Que recibe menos de 1

salario

Que recibe de 1 hasta 2

salarios

Que recibe de 2 hasta 5 salarios


Que recibe más de 10 salarios

Tuxtla Gutiérrez 5,439 26,454 48,240 48,267 16,838 6,108 Copoya 133 470 602 172 26 14 El Jobo 58 216 399 238 35 11 Emiliano Zapata 64 82 37 13 0 0

Cuadro 95.- Salario mínimo mensual percibido por la población por localidad del municipio de Tuxtla Gutiérrez.



Población económicamente activa ocupada (salario mínimo mensual) Localidad Que no

recibe ingreso

Que recibe menos de 1

salario


salarios



salarios


Chiapa de Corzo 302 2,422 3,519 2,361 627 147 Julián Grajales 96 363 88 44 8 6 Las Flechas 30 180 158 51 6 1 Salvador Urbina 65 146 95 28 5 0 Galecio Narcia 94 170 65 15 5 1 Juan del Grijalva 89 93 114 36 7 0 Nicolás Bravo 44 197 31 21 7 1 Narciso Mendoza 20 181 42 39 4 2 América Libre 37 119 41 18 2 1 Rivera Cupía 42 47 65 40 13 1 Nueva Palestina 2 151 14 5 0 0 Francisco Sarabia 64 68 25 10 0 0 Distrito Federal 75 39 10 4 0 0

Cuadro 96.- Salario mínimo mensual percibido por la población por localidad del municipio de Chiapa de Corzo.


Población económicamente activa ocupada (salario mínimo mensual) Localidad Que no

recibe ingreso


salario


salarios



salarios


Suchiapa 598 1,228 826 561 174 34 Pacu 79 334 93 46 17 2 Plan de Mulumi 14 57 18 10 2 11 Buenavista 8 47 2 3 0 14

Cuadro 97.- Salario mínimo mensual percibido por la población por localidad del municipio de Suchiapa. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).

Población económicamente activa ocupada (salario mínimo mensual)

Localidad Que no recibe

ingreso


salario


salarios




Acala 577 1,650 519 385 107 37 20 de Noviembre 132 568 225 179 28 7 Nuevo Vicente Guerrero 197 95 56 13 0 0 Unión Buenavista 209 118 20 18 1 0 Adolfo López Mateos 93 53 12 5 4 0 Nuevo Poblado Concepción 37 36 4 0 0 0

Cuadro 98.- Salario mínimo mensual percibido por la población por localidad del municipio de Acala. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).

c).- PEA con remuneración por tipo de actividad y que cubre la canasta básica.

Derivado de la búsqueda de información en las fuentes autorizadas, no fue posible contar con esta información para el área de estudio, por lo que la única información de referencia es que,


de conformidad con la división del país en áreas geográficas para determinar los salarios mínimos generales, el Estado se ubica en el área geográfica C,

d).- Salario mínimo vigente. Como se menciono en el párrafo anterior, el Estado de Chiapas forma parte del área geográfica C, y con forme a ello el salario mínimo vigente para el presente año es de $42.11 diarios (Diario Oficial de la Federación del 23 de Diciembre de 2003), y en el siguiente cuadro se presenta la evolución del salario mínimo en el Estado.

Evolución del salario (año y periodos) Salario mínimo ($) 1993 Del 1º de enero al 31 de diciembre. 12.05

1994 Del 1º de enero al 31 de diciembre. 12.89

1995 Del 1º de enero al 31 de marzo. Del 1º de abril al 3 de diciembre. Del 4 de diciembre al 31 de marzo.

13.79 15.44 17.00

1996 Del 1º de enero al 31 de marzo. Del 1º de abril al 3 de diciembre. Del 4 de diciembre al 31 de marzo.

17.00 19.05 22.50


1998 Del 1º de enero al 2 de diciembre. Del 1º de abril al 3 de diciembre.

26.50 29.70







2004 A partir del 1º de enero. 42.11

Cuadro 99.- Evolución del salario mínimo en la región C (periodo 1993 – 2004).

e).- Empleo. Para fines de estadística, se considera como población económicamente activa (PEA) aquella mayor de 12 años que es capas de trabajar; por lo que en términos generales, la población económicamente activa empleada en el estado se distribuye en los siguientes sectores

Sector Número de personas empleadas

Agricultura, ganadería, aprovechamiento forestal, pesca y caza. 570,169 Minería 2,448 Electricidad y agua 3,247 Construcción 75,460 Industrias manufactureras 78,640 Comercio 135,019 Transportes, correos y almacenamiento 37,242 Información en medio masivos 4,026 Servicios financieros y seguros 2,967 Servicios inmobiliarios y alquiler de bienes muebles 1,266 Servicios profesionales 12,633 Servicios de apoyo a los negocios 7,391 Servicios educativos 63,781 Servicios de salud y de asistencia social 21,915 Servicios de esparcimiento y culturales 4,945 Servicios de restaurantes y hoteles 35,476 Otros servicios, excepto gobierno 80,128 Actividades de gobierno 43,355 No especificado 26,513

Cuadro 100.- Población ocupada por sector de actividad en el Estado de Chiapas.

d).- Competencia por el aprovechamiento de los recursos naturales. Como ya se ha mencionado en otros apartados, la zona de estudio se encuentra altamente perturbado por las diferentes actividades que desarrollo el hombre para subsistir; lo cual se ve reflejado en la reducción y fragmentación de la vegetación nativa. Cabe hacer mención que en el polígono donde se prevé la construcción del nuevo aeropuerto, la mayor parte de los terrenos son de propiedad ejidal, los cuales se encuentran parcelados, por lo que, aquellas personas que en su parcela tienen vegetación, estos la cuidan para abastecerse de leña para su consumo y venta a quienes no tienen este recurso.


En el área de estudio, esta situación es más palpable en las comunidades que en las cabeceras municipales, como lo demuestra las estadísticas del XII Censo General de Población y Vivienda del 2000, realizada por el INEGI.

010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00080,00090,000

100,000

Gas 93,490Leña 3,274Carbón 94Petróleo 31

Tuxtla Gutiérrez

Gráfica 54.- Tipo de combustible utilizado por vivienda en la cabecera municipal de Tuxtla Gutiérrez.



0

100

200

300

400

500

600

700

800

Gas 767 508 12Leña 239 75 94Carbón 1 0 0Petróleo 0 0 0

Copoya El Jobo Emiliano Zapata

Gráfica 55.- Tipo de combustible utilizado por vivienda en las localidad del municipio de Tuxtla Gutiérrez. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

Gas 5,500Leña 858Carbón 15Petróleo 0

Chiapa de Corzo

Gráfica 56.- Tipo de combustible utilizado por vivienda en la cabecera municipal de Chiapa de Corzo.



0

50

100

150

200

250

300

Gas 220 179 185 116 56 86 86 108 122 26 53 21

Leña 279 99 110 146 168 124 131 93 51 140 112 92

Carbón 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0

Petróleo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0

Julián Grajales

Las Flechas

Salvador Urbina

Galecio Narcia

Juan del Grijalva

Nicolás Bravo

Narciso Mendoza

América Libre

Ribera Cupía

Nueva Palestina

Francisco Sarabia

Distrito Federal

Gráfica 57.- Tipo de combustible utilizado por vivienda en las localidad del municipio de Chiapa de Corzo. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).


0

500

1,000

1,500

Gas 1,420

Leña 1,079

Carbón 2

Petróleo 0

Suchiapa

Gráfica 58.- Tipo de combustible utilizado por vivienda en la cabecera municipal de Suchiapa.


0

50

100

150

200

250

300

350

Gas 68 19 1Leña 305 59 50Carbón 1 0 0Petróleo 0 1 0

Pacu Plan de Mulami Buenavista

Gráfica 59.- Tipo de combustible utilizado por vivienda en las localidad del municipio de Suchiapa. Fuente: XII Censo de Población y Vivienda, 2000 (INEGI).


0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

Gas 1,451Leña 1,187Carbón 5Petróleo 0

Acala

Gráfica 60.- Tipo de combustible utilizado por vivienda en la cabecera municipal de Acala.


0

100

200

300

400

500

600

Gas 533 34 55 20 1

Leña 371 255 276 80 53

Carbón 1 0 0 0 0

Petróleo 0 0 0 0 0

20 de Noviembre

Nuevo Vicente

Guerrero

Unión Buenavista

Adolfo López Mateo

Nuevo Poblado

Concepción

Gráfica 61.- Tipo de combustible utilizado por vivienda en las localidad del municipio de Acala.



4.2.4.- Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional. En el polígono donde se prevé la construcción del nuevo aeropuerto Ángel Albino Corzo, se puede observar un sistema ambiental regional profundamente modificado por actividades antropogenicas, donde muchos de los componentes que conforman la apariencia actual del paisaje han sido modificado o introducido por las actividades humanas. La zona de estudio se caracteriza por un amplio valle bisectado por cauces alargados que lo drenan en la temporada de lluvias, cuyo sistema de topoformas corresponde a las sierras altas de laderas tendidas, formando estructuralmente el basamento o piso rocoso sobre el que descansan las rocas arcillosas del terciario inferior (paleoceno, eoceno y oligoceno), que son distintivas porque presentan echados fuertes, reflejo del gran esfuerzo compresional que las afecto en épocas geológicas pasadas. Además, es posible observar que la erosión ha actuado intensamente, dejando como consecuencia muchos testigos, del que sobresale la meseta de Copoya, rodeada de una serie de cerros aislados de forma cónica que constituyen rasgos típicos de una topografía cárstica madura. Lo anterior, ubica a la zona de estudio dentro de la provincia fisiográfica denominada Depresión Central, en donde prevalecen pendientes suaves a moderadas, así como suelos que corresponde a una secuencia sedimentaria marina de calizas, lutitas , limolitas e intercalaciones de areniscas. El clima que se registra en la zona es del tipo cálido subhúmedo con lluvias en verano (AW0 (W)), con precipitación del mes más seco menor a 60 mm y un porcentaje de lluvia invernal menor de 5, la temperatura media anual es de 25.74 ºC, y la precipitación total anual de 994.72 mm. Estas características dan lugar a la presencia de comunidades vegetales típicas de las zonas tropicales, por lo que se puede presumir que esta zona estuvo cubierta originalmente por bosque tropical caducifolio y subcaducifolio; sin embargo, debido al cambio de uso del suelo que se ha ido dando como consecuencia de la fuerte presión que han ejercido las actividades agrícolas, ganaderas y los asentamientos humanos sobre la vegetación nativa (en el polígono del nuevo aeropuerto el 88.83 % se encuentra ocupado por la agricultura y la ganadería), esta ha sufrido cambios drásticos, al hecho de que el bosque tropical subcaducifolio ya desapareció en su totalidad, mientras que del bosque tropical caducifolio es posible observar pequeños relictos en forma fragmentada y perturbada. En consecuencia, se ha propiciado el desplazamiento de muchas especies de fauna silvestre a las zonas con bosque tropical caducifolio aledañas, más conservadas, y por el contrario, han aparecido especies de fauna adaptadas al nuevo hábitat, es decir, que en cierta forma conviven con el ser humano y se alimentan de los cultivos agrícolas, las cuales se pueden considerar como indicadoras de hábitat perturbados, como son las garzas blancas (Casmerodius albus), el zanate (Quiscalus mexicanus) la chorcha (Icterus galbuda). En general las comunidades asentadas en el área de estudio cuentan con la infraestructura mínima necesaria para satisfacer sus necesidades básicas, ya que la zona se encuentra


fuertemente influenciada por la capital del Estado, aunque dista de ser absoluta los beneficios que pueden obtener de ella. La mayor parte de las comunidades, han experimentado un crecimiento poblacional similar al de la capital del Estado, sin embargo, las localidades donde se establecerá el nuevo aeropuerto, han tenido una Tasa de Crecimiento Poblacional negativa en los últimos años. La mayoría de las localidades cuentan con los servicios de energía eléctrica y agua potable, siendo el drenaje el servicio más deficiente. Por todo ello, el municipio de Tuxtla Gutiérrez es el único que rebasa el grado promedio de escolaridad de 8, mientras que el resto no rebasa ni los 6 años; lo cual, da como consecuencia que en todos los municipios, excepto Tuxtla Gutiérrez (marginación muy baja), estén clasificados como localidades de alta marginación. En conclusión, podemos decir que todas estas modificaciones han dado lugar a un sistema antropogénico perturbado, pero que en términos generales aun se considera estable. 4.2.5 Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y / o criticas Del análisis realizado a cada uno de los componentes que conforman el sistema ambiental en el área de estudio, se determinaron los siguientes potenciales de afectación: Suelo. Para la construcción del aeropuerto se realizarán maniobras de desmonte, despalme y cortes, los cuales, afectarán de manera irreversible las actividades agrícolas y ganaderas de la zona, además, al efectuarse la remoción total del suelo reduce la superficie de infiltración del agua, lo que podría ocasionar la disminución de la recarga de los acuíferos. Por lo anterior será necesario dar un manejo adecuado al suelo que se removerá, ya sea que se reutilice para formar los terraplenes o para mejorar los suelos de las áreas verdes; y lo que no sea posible darle un uso adecuado, se deberá llevar a los sitios de tiro autorizados. Así mismo es necesario tomar medidas precautorias con el fin de evitar el estancamiento de agua, estableciendo obras hidráulicas como la canalización del agua pluvial para conducirla a pozos de absorción o riego de áreas verdes. Además, es importante mencionar que durante la operación del aeropuerto se manejaran sustancias peligrosas como la turbosina y gas avión, las cuales, en caso de producirse un derrame de estos líquidos al suelo, este recurso se contaminará, por lo que será necesario tomar las medidas precautorias necesarias para evitar tal situación de riesgo. Agua. La superficie que quedará cubierta por las diferentes obras de construcción y pavimentación, impedirá y disminuirá la superficie de captación de agua, lo cual puede traer como consecuencia la disminución de la recarga de los acuíferos, ya que para el abastecimiento de agua durante la operación y el mantenimiento del aeropuerto se construirá un pozo profundo.


Por lo que con el propósito de disminuir el consumo de agua, será necesario la construcción de infraestructura (obras de drenaje pluvial) que permita por una parte captar toda el agua pluvial para su rehúso en el riego de las áreas verdes, y por la otra, la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales, para darle un manejo a las aguas contaminadas provenientes del aeropuerto y estas puedan ser reutilizadas en el riego de las área verdes y para pruebas contra incendios. Clima. Se considera que no habrá efectos adversos sobre el clima, derivado de la construcción, operación y mantenimiento del aeropuerto. Flora. El proyecto impactará de manera directa sobre el bosque tropical caducifolio perturbado, matorral y vegetación secundaria existente en la zona, ya que éste será removido durante la fase de preparación del terreno (desmonte, despalme y excavación del terreno). Fauna. Como consecuencia de la remoción de la cubierta vegetal provocará una destrucción total del hábitat, lo que ocasionará el desplazamiento de las especies a las zonas de vegetación aledañas, dando lugar a competencia inter e intra específica por nicho. Ámbito socioeconómico. El uso de suelo será modificado drásticamente, cambiando de suelo agrícola, ganadero y una pequeña porción de vegetación forestal perturbada a área de servicio y / o equipamiento de transporte; lo cual, a su vez traerá consigo una serie de cambios que sin duda impactarán en la población residente en la zona. Los principales cambios que pueden producirse son la reducción de áreas de cultivo, mayores requerimientos de servicios, introducción de factores de perturbación, cambio de tenencia de la tierra, mayor afluencia de población en tránsito, generación de empleos temporales y permanentes; estas circunstancias pueden ocasionar una serie de transformaciones como: cambio en la ocupación de la gente, al ser desplazados de las actividades agrícolas; surgimiento de otras actividades. productivas como el empleo en el sector servicios; aumento de contaminación ambiental y factores de riesgo con el incremento del tráfico vehicular; impacto consecuente de dicho tráfico y de las operaciones aeroportuarias sobre la salud y posible surgimiento de conflictos con la población afectada debido a la expropiación de terrenos, entre otros. Además de todos los cambios anteriormente mencionados, quizás la principal consecuencia que surgirá por la construcción del proyecto es el crecimiento de las zonas urbanas y el crecimiento poblacional en forma desordenada; para evitar lo anterior, se deberá aplicar las norma y criterios para la regulación de uso del suelo que para el caso emita el Plan Integral de Desarrollo Urbano Regional que se encuentra en proceso de elaboración.


Cabe hacer mención, que al mismo tiempo que se realizaban los trabajos de campo, se sostuvieron platicas con la población asentada en el área de estudio, los cuales manifestaron en repetidas ocasiones su conformidad por la construcción del aeropuerto, ya que esperan ver mejorías en el nivel de vida que actualmente llevan, considerando que la actividad que actualmente realizan no les reditúa económicamente. 4.2.6.- Identificación de las áreas criticas Las áreas críticas más vulnerables a los impactos que generará el proyecto son: a).- El área adyacente inmediata al predio donde se edificará el aeropuerto es una zona crítica

debido a que con el surgimiento de nuevas actividades en la zona se generará mucha presión para efectuar cambios de uso de suelo agrícola a urbano. Por lo tanto, el uso actual se verá muy presionado.

b).- Dentro del área del proyecto no se tienen puntos críticos en términos de vegetación, puesto

que los únicos manchones, de vegetación que no son cultivos son comunidades muy deterioradas de bosque tropical caducifolio y acahual, completamente alterados por la actividad humana y cuya recuperación implicaría un gran esfuerzo que no sería redituable.

Sin embargo, a pesar de lo anterior durante los trabajos de campo se encontraron en forma aislada dos especies de flora y fauna que se encuentran en estatus de conservación, para el primero se trata de las especies de Licanea arborea Semm (Totoposte) y Astronium graveolens (Jocotillo), y para el segundo, las especies observadas en situ son la cascabel (Crotalus durissus) y la iguana negra (Ctenosaura pectinata). Por lo que para el caso de las especies de flora en estatus, se deberán de tomar medidas de compensación para reparar el daño que se ocasionara con el proyecto, ya que debido a la forma en que se distribuye y la cantidad de especies inventariadas, es más rentable económica y ambientalmente pensar en este tipo de medidas, ya que se lograría aumentar en un número considerables la cantidad de especies encontradas. Mientras que en las inmediaciones del área, sobre la periferia del predio, existe pequeñas sierras formadas por la meseta de Copoya, el Cañón del Sumidero, La Altiplanicie Central y la Sierra Madre de Chiapas, las cuales, muy probablemente albergará a las especies de fauna que serán desplazadas con la edificación del proyecto, incluyendo a las que se encuentran en estatus. Por tal motivo la preservación de la vegetación en estas áreas, ayudará a mitigar el impacto que va ocasionar el proyecto sobre la fauna local, además de que estas especies se encuentran adaptadas al medio actual prevaleciente.

c).- Las comunidades inmediatas al aeropuerto (Francisco Sarabia, Galecio Narcia y Distrito

Federal) son localidades que estarán expuestas a la influencia inmediata de los servicios que se van a establecer en la zona, lo que las vuelve áreas críticas que pueden dar lugar a crecimientos desordenados y desorganizados, donde las condiciones de vida de la población empeoren en vez de mejorar.

4.2.7.- Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de

funcionamiento regional.


Con base en la metodología del INE para la determinación de la fragilidad dentro del sistema de estudio es necesario estimar la calidad de los recursos naturales, considerando la geomorfología, la geología, el tipo de suelo, el régimen hídrico, la cobertura vegetal y el uso del suelo; a partir de estas variables se considera que el sistema presenta una fragilidad baja, donde el balance morfoedafológico es favorable para la formación de suelo; la vegetación primaria se encuentra altamente perturbada; las actividades productivas son posibles y no representan riesgos fuertes que desestabilicen el ecosistema. Otro de los indicadores para el análisis es la presión, que mide la intensidad de las actividades productivas y antropogenicas sobre los recursos naturales, considerando la densidad de población, la especialización productiva y el cambio en la cobertura vegetal. En el área de estudio actualmente se presenta una presión alta ya que las áreas con cobertura vegetal están transformadas, las actividades antropogénicas son intensivas y existen localidades cuyo número de habitantes varía entre los 500 y 2,000 habitantes. De los dos indicadores anteriores se concluye que el sistema presenta una vulnerabilidad baja, lo que quiere decir que es una zona que cuenta con una estabilidad relativa, pudiendo fluctuar entre estable e inestable, con asentamientos humanos entre 500 y 2,000 habitantes y cuya cobertura vegetal esta altamente perturbada por las diferentes actividades humanas. Sin embargo, a pesar de las condiciones actuales que prevalecen en el polígono del proyecto, el componente flora se considera un elemento crítico, toda vez que durante la construcción del aeropuerto se arrasara con las especies de flora en estatus encontradas durante el inventario forestal del polígono (Astronium graveolens y Licanea arborea Semm); Por lo que se deberá de tomar las medidas necesarias para compensar el daño que se ocasionara a dichas especies. 4.3. DIAGNOSTICO AMBIENTAL REGIONAL. El área objeto de estudio se localiza en la Provincia Fisiográfica Sierras de Chiapas y Guatemala, particularmente en la subprovincia Depresión Central de Chiapas, la cual se caracteriza como una extensa zona semiplana bordeada por la Sierra Madre de Chiapas, la Altiplanicie Central y las Montañas del Norte. Por lo que respecta a los municipios que conforman el área de influencia del proyecto, conforme a la clasificación de Mulleried (1957), entre los rasgos geográficos del municipio de Chiapa de Corzo, se tiene que la porción norte del municipio pertenece a la Altiplanicie Central, de ahí su carácter montañoso; y la parte sur corresponde a la Depresión Central; y los municipios de Acala, Suchiapa y Tuxtla Gutiérrez, están ubicados en la Depresión Central, presentando relieve montañoso tanto al sur como al norte. La formación geológica más importante desde el punto de vista de las terracerías y el análisis de la cimentación, es la formación El Bosque, por ser la Unidad en la que se encuentran casi en su totalidad el área objeto de estudio (I. G. C. S. A. de C. V., 2000), a lo largo del eje de un sinclinal en rocas cretácicas (formaciones Sierra Madre, La Angostura y Ocozocoautla), cubierto por secuencias sedimentarias marinas del Terciario Temprano (formaciones Soyalo y El Bosque).


Como resultado de los trabajos de exploración geotécnica realizados por I. G. C. S. A. de C. V., durante el año 2000 en el polígono del nuevo aeropuerto, se concluye que el subsuelo está constituido por secuencias sedimentarias correspondientes a las lutitas, limonitas y areniscas de la Formación El Bosque, que se encuentran bastante alteradas a suelo residual, que da como resultado suelos arcillosos, algunos de los cuales están formados por arcillas plásticas del tipo CH. Por lo cual, existen zonas en las que la alteración del residual es mayor y los espesores de arcillas plásticas con coloración oscura es mayor. Desafortunadamente un buen porcentaje de la pista pasa por esta unidad. Es importante mencionar que la estabilidad edáfica y la incidencia de los procesos erosivos en la zona de influencia del proyecto, están fuertemente determinados por los fenómenos geológicos e intemperismos físicos y químicos que se presentan en esta, los cuales provocan algunos asentamientos y erosión de suelos, sobre todo en la temporada de lluvias. La Hidrología superficial se encuentra integrada por una cuenca de tipo exorreica con predominio de corrientes de régimen efímero de corto trayecto, consecuentemente lo que se observa son cauces o zanjones que la mayor parte del tiempo se mantienen secos pero en épocas de lluvias ayudan a drenar toda el agua que se precipita tanto en la propia zona de estudio como las que se generan en la sierra circunvecina situada en la cabecera sur – suroeste de la misma, pero en general todas confluyen al Río Santo Domingo o al Río Suchiapa. Además, con base a las características geológicas que prevalecen en la zona, se puede decir que la existencia de agua subterránea depende directamente de la litología y posición estructural de los materiales que la conforman, razón por la cual si consideramos que únicamente se tienen rocas de litología arcillosa porosas mas no permeables, se deduce que la presencia de las aguas del subsuelo es mas bien en forma de humedad que como agua libre en un acuífero, y su comportamiento por ende es de absorción y perdida de agua, es decir, que así como tienen una alta capacidad de campo (retención de humedad) también son muy propensas a perderla en función de que su retícula molecular es muy débil en la unión química con los componentes del agua, situación que se refleja en el fenómeno físico de aumento y disminución de volúmen superficialmente denotado por agrietamientos y resequedad; reduciendo la posibilidad de encontrar agua subterránea a los márgenes de los ríos. Por la ubicación y características de la región, en el polígono del proyecto los tipos de vegetación presentes corresponden al bosque tropical caducifolio con pequeñas porciones de bosque espinoso, en esta zona con fuerte presión demográfica se ha sometido a la agricultura y ganadería de manera extensiva; por lo que únicamente puede observarse pequeños relictos de vegetación característica de estos bosques, cuya composición principal comprende a especies de la familia Fabaceae y vegetación secundaria producto de la intensa actividad agrícola. La fauna presente en el polígono responde a la perturbación existente en la zona, ya que en ella se observa la dominancia de especies de aves, así como la presencia de reptiles y mamíferos en el área del polígono depende de la disponibilidad de alimentos y cobertura, la cual es provista por los cultivos que en esta zona se cosechan, creando una relación de dependencia cíclica, pudiéndose observar la presencia de especies indicadoras del hábitat perturbado (Casmerodius albus, Icterus galbuda, Quiscalus mexicanus).


La mayor parte de los terrenos (el 86.4 % de la superficie total del polígono), se encuentran ocupados por cultivos agrícolas de temporal, frutas como el jocote, y pastizales; los relictos de vegetación (13.6 % de la superficie total del polígono) se aprovechan para la extracción de madera para uso domestico, como postes para cerco, construcciones rurales, plantas medicinales y leña combustible; cabe hacer mención que la agricultura que se practica en la zona de estudio es de autoconsumo, por lo que únicamente los excedentes de las cosechas se comercializa en los mercados locales y regionales. La capital del Estado y la mayor parte de las localidades que forman el área de estudio experimentan un aumento significativo en el crecimiento de la población, por lo que se espera que los ejidos involucrados en forma directa, después de la construcción del aeropuerto sean focos de atracción para la inmigración. Con respecto a la dotación de servicios para las comunidades en cuestión, hasta el momento dista de ser absoluto, sin embargo, cuentan con los servicios de energía eléctrica, servicio sanitario, drenaje, agua entubada, e infraestructura educativa que cubre hasta del nivel de secundarias técnicas. 4.4. IDENTIFICACION Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO

DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL. Al implementarse el cambio de uso de suelo, de agrícola (88.83 %) y forestal (11.17 %) a urbano para la construcción del Aeropuerto Internacional, la presión sobre el recurso agua será mayor, por lo que se tiene previsto la construcción de un pozo profundo para abastecer las necesidades de operación del nuevo aeropuerto; por otra parte, dentro de este proyecto se tiene contemplado el manejo y tratamiento de las aguas pluviales y residuales, de modo que, si se realizan las obras de tratamiento como está establecido, se espera que este tipo de agua no tenga impactos negativos sobre el medio ambiente, además de que se prevé su reutilización en las actividades de riego de las áreas verdes y practicas contra incendios. El recurso suelo se verá afectado en cuanto a productividad, puesto que la utilización contínua de agroquímicos y la posible utilización de las aguas residuales en riego agrícola tiende a disminuir su fertilidad, su calidad estructural y sus propiedades fisicoquímicas. En la zona, la estructura de la vegetación natural se encuentra representada por bosque tropical caducifolio, la cual se distribuye sobre toda el área de estudio, y se prevé sufrirá una presión constante que provocará una perturbación paulatina, la cual está estrechamente relacionada con la fauna silvestre que se encuentra asociada a este tipo de vegetación, por lo que se perderá en la misma proporción que el hábitat; dando paso a otras especies que se adapten a las nuevas características del medio. Se espera que con el aumento de la población y el aeropuerto en funcionamiento, las vías de comunicación mejorarán, lo cual influirá positivamente sobre la calidad de vida de la población de las comunidades aledañas a la zona de desarrollo del proyecto. 4.4.1. Medio físico.


CLIMA. disminución de la calidad. La contaminación atmosférica es el cambio inadvertido, resultado de un crecimiento urbano industrial, que ha incrementado la proporción de la quema de combustibles fósiles o hidrocarburos; en el medio se reconocen dos tipos de contaminantes: las partículas sólidas y los componentes gaseosos, éste último conocido bajo el nombre de contaminantes químicos. Los gases de origen primario son el monóxido de carbono (CO), dióxido de azufre (S02), óxidos de nitrógeno (NO, NO3) y componentes hidrocarbonatados; Estos no se pueden tratar separadamente de las partículas sólidas debido a que frecuentemente se combinan con determinadas partículas suspendidas en el aire. Gran parte del monóxido de carbono, la mitad de los hidrocarburos y cerca de un tercio de los óxidos de nitrógeno, provienen. de los tubos de escape de las máquinas diesel o de gasolina de los vehículos. La generación de la electricidad contribuye con la emisión de óxidos de azufre. Los niveles de contaminación que se observan en el aire urbano dependen, por una parte, de la cantidad de fuentes puntuales, y de la intensidad de emisión de cada una de ellas, así como de su posición o distribución dentro de la zona urbana y de la cantidad de emisiones de fuentes móviles. La extracción en bancos de material proporcionan minerales en polvo al aire, cuyas partículas pueden viajar a grandes distancias; sin embargo en la zona de estudio, aun cuando ha incrementado el número de fuentes emisoras la calidad del aire sigue siendo satisfactoria. Los contaminantes primarios son conducidos a las capas altas de la atmósfera desde sus lugares de emisión, mediante corrientes ascendentes, las cuales forman parte de un proceso de convección normal, mientras que las grandes partículas se depositan por gravedad volviendo a la superficie del suelo. En la atmósfera las emisiones contaminantes llevan a cabo una serie de reacciones que generan un grupo secundario de contaminantes provocando la llamada lluvia ácida. En la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, Chiapa de Corzo, Suchiapa y Acala se ha incrementado el nivel del ruido por el crecimiento urbano, mientras que en el área del proyecto del aeropuerto se ve afectada por el tráfico de la carretera estatal que los comunica con la Rivera de Chiapa de Corzo y el municipio de Suchiapa; y ocasionalmente, se presentan olores por las actividades pecuarias de la región, particularmente los residuos sólidos de ganado vacuno, sin que esto haya llegado a representar un problema ambiental. A manera de conclusión el sistema atmosférico de la región tiene un equilibrio entre la entrada y salida de contaminantes, los cuales, en el área de estudio son eliminados por las corrientes de aire (vientos) que los dispersan. AGUA. Disminución de la calidad en los cuerpos de agua. La disminución de la calidad en los cuerpos de agua se debe a que éstos reciben aguas residuales sanitarias, industriales y de retorno agrícola sin ningún tratamiento, La contaminación de origen urbano o municipal se compone principalmente de materia orgánica y detergentes,


además de basura inorgánica, y en el área de estudio el Río Grijalva, Santo Domingo y Suchiapa presentan estos problemas de contaminación. Alteración a los patrones naturales en corrientes superficiales (hidrodinámica). Hasta el momento no se cuenta con información que permita evaluar la existencia de alteraciones en los patrones naturales de las corrientes superficiales, ya que lo único que se puede apreciar en el polígono del aeropuerto son zanjones que se forman por las corrientes superficiales durante la temporada de lluvias, sin embargo, se prevé la necesidad de modificar estas corrientes para poder construir la infraestructura del nuevo aeropuerto. Aumento en la susceptibilidad a la erosión (grado de erosión). Debido a que no se cuentan con estudios que determinen el grado de erosión en el área de estudio, no se puede determinar que tan grave es el daño que ocasiona este fenómeno, sin embargo, es posible observar que este no es tan drástico ya que los terrenos que ocupa el polígono no presenta pendientes tan fuertes, además de que esta se encuentra cubierta por cultivos anuales o pastos en la mayor parte del área, así como por vegetación secundaria y pequeños reductos de vegetación de bosque tropical caducifolio. Alteración de la composición fisicoquímica. Debido a las practicas agrícolas que año con año se desarrollan en el área del proyecto (agricultura de temporal), la aplicación continua de fertilizantes, insecticidas y herbicidas; ha generado la escasez de nutrientes y un menor crecimiento y rendimiento de los cultivos, así como la modificación de las propiedades fisicoquímicas, que gradualmente van degradando los suelos. Lo anteriormente señalado, es un proceso continuo que seguirá mientras se siga realizando este tipo de actividad de la forma en que hasta el momento se viene practicando; el tiempo en que este modo de producción generará la desertificación del área no es predecible, ya que los suelos en sí tienen un gran potencial de amortiguamiento y el proceso de erosión dado en las laderas adyacentes al área de estudio continua aportando sedimentos con contenido arcilloso; los procesos de formación del suelo continúan dándose permanentemente Con la construcción del aeropuerto, la composición fisicoquímica de los suelos se verá definitivamente alterada ya que en el área del proyecto habrá presencia de gran cantidad de maquinaria, movimiento y remoción de suelo, trafico vehicular, peatonal y aéreo. Disminución en la capacidad de formación de suelos. Como ya se mencionó en párrafos anteriores, los procesos de formación de suelos seguirán realizándose, y si consideramos que las tasas de formación de suelos varían entre 0.02 y 0.08 mm de espesor por año, podemos aseverar que la capacidad de formación en las áreas adyacentes al sitio del proyecto no se verá afectada. En cambio se afectará la superficie en que se establecerá el aeropuerto, ya que al haber eliminación de los suelos existentes y construcción de planchas de concreto y asfalto, los procesos de formación de suelos serán prácticamente anulados y por consiguiente la formación de nuevo suelo no podrá darse.


GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA. Modificaciones en el relieve. El tipo de relieve que se tiene en la zona del proyecto es en su mayor parte semiplana con pendientes que van de suaves a moderadas (5 al 20%), por lo que la fase de construcción del aeropuerto no cambiará esta condición, excepto sobre la localidad de Francisco Sarabia donde se tiene proyectada la construcción de una de las cabeceras de la pista de aterrizaje, la cual modificará una pequeña área que tiene mayor pendiente que la planicie. Desestabilización de terreno. Las áreas con mayor potencial para que se den procesos de desestabilización de terreno se localizan en las zonas escarpadas de las sierras o lomeríos que se localizan sobre la periferia del área de estudio, sin embargo, en la etapa de construcción del aeropuerto, por el tipo de relieve que se presenta en la zona, no se presentarán procesos de desestabilización. 4.4.2 Medio biótico FLORA (TERRESTRE Y ACUÁTICA). Daño físico individual. El sitio de interés se encuentra influenciado por zonas con vegetación remanente de bosque tropical caducifolio fragmentado y deteriorado debido a la presión ejercida por las poblaciones humanas, que ha cambiado la vegetación original a zonas de cultivos de temporal, por lo que el daño físico que se presentaría en la vegetación nativa del lugar sería mínimo. La utilización más frecuente del bosque y en consecuencia lo que le ocasiona la mayor parte del daño físico es el uso de éste con fines de construcción (cercas vivas), combustibles (leña), medicinales y alimenticios. Cabe hacer mención que las especies que se encontraron dentro del polígono y que se encuentran en estatus de conservación (Licanea arborea Semm y Astronium graveolens), no representan para las comunidades aledañas algún tipo de interés en su consumo domestico (postes, leña, medicinales o alimenticio), sin embargo, se ha visto afectada por los cambios de uso del suelo que se dedican a la agricultura y / o ganadería. Alteración a las formas de crecimiento. Las poblaciones tienen modos característicos de crecimiento que se ven afectados por las condiciones del medio ambiente en que se desarrollan, ya sea por cambios estaciónales y fluctuaciones anuales, las cuales están dadas ante todo por diferencias anuales en el medio físico de la población (factores extrínsecos) y por oscilaciones dependientes del dinamismo de la población o de factores dentro de la misma población (Odum, 1990). En el área de estudio estos procesos se han visto afectados por la presión ejercida por el hombre hacia los ecosistemas nativos que ahí se encontraban debido a la destrucción del hábitat. En el polígono del aeropuerto las zonas con vegetación de bosque tropical caducifolio y


subcaducifolio prácticamente desaparecieron por lo que la obra no alteraría las formas de crecimiento de las especies vegetales nativas, pues ya han sido modificadas previamente, dando lugar a la presencia y abundancia de algunas especies como el Pithecellobium dulce Roxh (guamúchil), leucaena esculenta (guaje), Acacia farnesiana Wild (huisache). Alteración a los patrones de distribución. El clima mantiene el papel principal como factor determinante de la distribución de la vegetación; esta función se debe a que este elemento no solamente actúa en forma directa sobre las plantas, sino que también tiene influencia, a menudo decisiva, en los procesos de la formación del suelo y del moldeamiento de la topografía; afecta la distribución de microorganismos y de animales e interfiere en los mecanismos de competencia, con lo cual ejerce controles múltiples (Rzedowski, 1978). Los patrones de distribución de las especies vegetales pueden verse alterados por los cambios en las condiciones del medio ambiente (factores climáticos, fragmentación de hábitat, disminución de especies, aislamiento del ecosistema, etc.). La determinación de estos patrones requiere de determinar las tendencias del ecosistema y su estado actual, así como el estado actual y tendencias de las poblaciones y su forma de distribución. En términos generales, dentro del área de estudio los patrones de distribución se han visto afectados por el cambio de uso del suelo que las localidades han realizado para dedicarlos a la agricultura o ganadería, los cuales se encuentran fragmentados y aisladas, por lo que de ser posible se sugiere realizar acciones que conlleven a la conservación de estos reductos de vegetación. Mientras que en el área del polígono del aeropuerto, no se vera afectada tan drásticamente la distribución de las especies nativas, dado a que en la mayor parte de los terrenos encontramos zonas agrícolas de temporal, pastos, vegetación secundaría y los pequeños fragmentos de vegetación nativa se encuentran con patrones de distribución muy alterados. Prueba de ello, es que las especies inventariadas (Licanea arborea Semm y Astronium graveolens) que se encuentran en estatus de conservación se encuentran distribuidas en forma muy aisladas en los pequeños reductos de bosque tropical caducifolio. Modificaciones en la densidad relativa. La densidad de la población es la magnitud de ésta en relación con alguna unidad de espacio, se suele verificar y expresar como el número de individuos por unidad de superficie o de volumen. El efecto que una población ejerce sobre la comunidad y el ecosistema depende no solo de la clase de organismo que se trate, sino también del número de individuos y al igual que algunos de los demás atributos de la población, la densidad es muy variable. Dentro de estos amplios límites la densidad variará de acuerdo con la acción recíproca con otras especies (competencia) y la acción de los factores físicos limitantes (Odum, 1190). En la zona del proyecto las modificaciones en la densidad relativa que causará el aeropuerto son mínimas, ya que la vegetación nativa ha sido modificada convirtiéndose en zonas de cultivo de temporal y pastizales. Modificación en las interacciones entre especies.


Las poblaciones de dos especies pueden interactuar entre sí en forma básica; las interacciones positivas y negativas entre las especies pueden verse afectadas de acuerdo a las condiciones del ecosistema, si los organismos se ven limitados, las interacciones entre las especies pueden-afectarse o modificarse de acuerdo al grado de perturbación en el ecosistema y a las relaciones interespecíficas que existen entre las especies de la zona. En la zona de estudio y el área del proyecto la interacción entre especies ha sido alterada por las condiciones en que se encuentra el ecosistema, el cual ha sido deteriorado a, través del tiempo, por las actividades antropogénicas que ahí se han desarrollado. El impacto que causará la obra en la zona del proyecto es mínimo debido al grado de deterioro que ésta presenta y al desplazamiento que la vegetación nativa ha sufrido para ser sustituida por agricultura de temporal y pastizales. Los manchones de bosque tropical caducifolio perturbado que se encuentran en el polígono del aeropuerto han sido fuertemente deteriorados, por lo que las modificaciones en las interacciones entre especies han sido constantes, ocasionando un desequilibrio a través del tiempo. Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos. El verdadero objeto de la conservación es asegurar la preservación de un medio ambiente de calidad que cultive tanto las necesidades estéticas y de recreo como las de productos, y que tenga un rendimiento continuo de plantas, animales y materiales útiles, estableciendo un ciclo equilibrado de cosecha y renovación. El hombre establece su civilización y sus cadenas alimenticias modificando los ecosistemas naturales, por lo que se deben hacer estudios de comunidades poco alteradas; únicamente con estos controles pueden juzgarse adecuadamente los efectos .de las modificaciones producidas por el hombre, evitándose prácticas nocivas para determinar la perdida de la sustentabilidad al manejar inadecuadamente los recursos (Odum, 1990). En la zona de estudio la pérdida de la sustentabilidad se ha llevado a cabo de manera paulatina y se ve reflejada por el deterioro y destrucción de los bosques que ahí se encuentran, los cuales no están siendo utilizados bajo un esquema sustentable; en el área del proyecto el manejo de los recursos de flora nativa no se llevó a cabo de forma adecuada, desplazando y convirtiendo a la mayor parte del bosque en zonas de cultivo. Por esta razón se requiere llevar a cabo un plan de manejo en las zonas de bosque que se encuentran cerca del área del proyecto, para evitar que aumente su deterioro y se puedan emplear de manera razonable. FAUNA (TERRESTRE Y ACUÁTICA). Las comunidades se mantienen en balance con respecto a los recursos disponibles, que son la base para el desarrollo y adaptación de las poblaciones. Cada especie de fauna tiene requerimientos particulares de hábitat que se clasifican en cuatro factores básicos: agua, alimento (en cantidad y calidad), cobertura para las inclemencias del tiempo y los depredadores y espacio necesario para desarrollar su ciclo biológico.


Figura 19.- Necesidades básicas de la fauna. Interrupción de las rutas migratorias. Respecto a las aves, Ovando (1990), reporta para el Parque Nacional Cañón del Sumidero 12 especies de aves migratorias, las cuales visitan la zona en el periodo invernal, cabe hacer mención que en este mismo trabajo, el autor menciona que la distribución de las aves tiene estrecha relación con la vegetación: Buteo jamaicensis (Gavilán). Seiurus auropillus (Gorjeador raicero). Passerina cyanea (Gorrión azul). Hylocichla mustelina (Mirlillo). Acciper cooperi (Gavilán palomero). Catharus ustulata (Solitario). Passerina ciris (Gorrión mosaico). Seiurus motacilla (Gorjeador arroyero). Vermivora ruficapilla (Gusanero). Vireo olivaceus (Vireo ojirojo). Wilsonia canadensis (Gorjeador). Wilsonia pusilla (Pelusilla). según la descripción biológica de Bellrose (1980) ubica sus zonas de anidamiento en Estados Unidos, Canadá y Alaska. Sin embargo se carece de información local tanto de las poblaciones, rutas de paso y áreas particulares de anidamiento, así como documento alguno actual o histórica que pueda facilitar una estimación de las poblaciones para establecer alguna comparación presente o futura. Disminución de la abundancia.


Debido a la carencia de información histórica de las poblaciones de fauna local, y basándonos en el hecho de que el área de interés cuenta actualmente con una marcada dominancia de áreas agrícolas y urbanas, el efecto de la acción humana ha modificado fuertemente el medio, que ha sufrido un comportamiento similar al que describe Clark (1976): sobre las modificaciones realizadas a un ecosistema, sólo las especies que logran adaptarse al nuevo medio permanecen, creando plagas y extirpando aquellas que no logran adaptarse y formando una vegetación secundaria. Esto implica que la fauna existente en el lugar, es habitante temporal en los tiempos en que la vegetación ofrece alimento y cobertura, pero al limpiar la tierra para empezar un nuevo ciclo de cultivo, la gran mayoría de los individuos emigra posiblemente a los bosques aledaños, por lo que se puede considerar que son especies con amplios márgenes de adaptación a actividades humanas. Competencia por límites territoriales. La evaluación de la competencia territorial es algo relativo y existen varios tipos de territorialidad según la especie de fauna y se debe dar atención al hecho de que las especies dominantes en el área son aquellas que se adaptan a la presencia del ser humano y su productividad; esto limita al factor de competencia a la dependencia y estación de disponibilidad de los recursos (desechos, semillas, vegetación y frutos de los cultivos). Asimismo, se debe de considerar que la mayor parte de la fauna que llega a esta área son especies que se adaptan a condiciones particulares de hábitat, y que regularmente están más sujetas a las temporalidades de los cultivos y al manejo humano que a la territorialidad innata en que se desarrollan. Por otro lado se considera que un análisis de territorialidad en el área es improcedente, ya que el papel de esta es de proveedor de bienes temporales en vez de un verdadero hábitat estable. El área que ofrece mejores características como hábitat estable es la zona de bosque aledaño en las porciones norte y noroeste del área de estudio (Parque Nacional Cañón del Sumidero, Reserva Estatal Cerro “Mactumatzá”, Cerro Ecológico Recreativo “El Zapotal” y la Zona Sujeta a Conservación Ecológica “El Canelar”. Alteración de las interacciones poblacionales. Las interacciones de las especies que fundamentalmente conforman las poblaciones, son descritas por Krebs (1985) de la siguiente manera: Los organismos no viven solos en la naturaleza, sino que están en una "trama" de otros organismos de numerosas especies. Con lo anterior se establece que las relaciones pueden ser de tipo ínterespecífica (entre individuos de dos o más especies) o intraespecifica (entre individuos de una misma especie) Al darse la modificación al hábitat, los individuos de las diversas especies tendrán que movilizarse hacia otras áreas donde puedan conseguir los recursos necesarios para su


supervivencia, encontrándose con el problema de que los nichos en estas áreas ya estaban ocupados o bien no es posible la adaptación a las nuevas condiciones. En el primer caso, se trata de un tipo de vegetación natural o poco modificada, en la que se cuenta con buena diversidad de especies (número de especies), representados por poblaciones controladas que se mantienen en balance, conforme a la capacidad de carga del medio. Mientras que en el segundo caso, es un hábitat que fue modificado posiblemente con cultivos, lo que favoreció a las especies que lograron adaptarse a tales modificaciones, pero que perjudicó a varias especies que no pudieron adaptarse, reduciendo sus poblaciones e incluso llegaron a extirparse de manera local, se considera que éste es el momento actual de la zona del proyecto. Finalmente el un tercer casó, representa un área demasiado modificada, donde muy pocas especies logran sobrevivir. Algunas lo hacen en proporciones más altas que las de su distribución normal, pero la mayoría son reducidas por las fuertes modificaciones de su hábitat, de modo que se pierden las comunidades originales que se tenían. Estas variables, aunadas a los cambios estaciónales y anuales de algunas especies, hace de esta labor un estudio complicado y que requiere de análisis históricos para desarrollar un patrón de comportamiento de las especies representativas de la zona; debido a la carencia de datos históricos sobre el tema, y a los elevados requerimientos para un estudio de tales magnitudes, no es posible realizar la investigación de primera mano. pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos. En el área no se aplica ningún tipo de manejo a la fauna silvestre de manera directa o para su aprovechamiento; en ocasiones se ejerce el control de sus poblaciones con fines de protección de sus cultivos y ocasionalmente se realiza aprovechamiento clandestino de algunas especies como la iguana negra (Ctenosaura pectinata). ECOSISTEMA. Modificación de los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales. En contra de la descripción de un modelo lineal del concepto sucesional de clímax sobre la estabilización de las comunidades en una condición prístina que siempre tiende a la estabilización del sistema, (a) Krebs (1985), describe estas como un modelo de "taza" y "bola", como se describe a continuación:


La bola de color representa a la comunidad biótica aunada a los factores abióticos que se mantienen en constante dinámica: como lo indica la flecha sobre ésta, la dinámica se mantiene "estable" o en condición de "'clímax", hasta que alguna modificación causada por alguno de los factores de estabilidad, sea lo suficientemente fuerte y/o prolongada para disparar e! cambio de la configuración estable (I) a una configuración II. Posteriormente se puede regresar a la I o pasar a la III. Estas modificaciones no son , lineales, debido a que las posibilidades de cambio son tantas como los factores bióticos y abióticos que participan. Debido a esto, e! diagrama real de posibles respuestas a la modificación se extiende a un plano tridimensional con un sin número de posibles modificaciones y condiciones "clímax", dependiendo de las variables que intercedan en este cambio. Bajo este principio, se debe de comprender que la mayor parte del área de impacto se encuentra modificada por cultivos, pero no en un sistema natural que apuntaría a un sistema de vegetación secundaria, sino en un sistema sostenido de manera artificial por el hombre desde hace varias décadas, lo cual afecta, no solo a las comunidades vegetales al impedir la sucesión de la vegetación en términos de cambio de adaptación de las especies al medio, sino también a las especies de fauna, favoreciendo a las que se adaptan a la presencia del ser humano y la modificación del medio o bien son oportunistas, incrementando sus poblaciones; mientras que aquellas que no logran adaptarse a estas condiciones, reducen sus poblaciones o son totalmente desplazadas a otras áreas. Modificaciones en la biodiversidad alfa y beta. La diversidad Alfa es definida como la diversidad dentro del hábitat o diversidad intracomunitaria y es una función de la cantidad de especies en un mismo hábitat, lo que muchos llaman riqueza de especies; es e! componente de la diversidad más importante y mas comúnmente citado. La diversidad Beta se refiere a la diversidad entre diferentes hábitats, definida como el cambio de composición de especies a lo largo de gradientes ambientales o la heterogeneidad espacial. Es una medida del grado de partición de! ambiente en parches o mosaicos biológicos, es decir, mide la contigüidad de hábitats diferentes en el espacio, como sucede en muchos gradientes ambientales. El área donde se desarrollará e! proyecto esta dominada principalmente por tierras agrícolas en un 86.4 %; esto restringe la abundancia y distribución de especies de flora y fauna meramente al ciclo agrícola de siembra – cosecha; y la estructura compuesta por el bosque comprende un


13.6 % del área, y está altamente alterado por el uso de los lugareños; esto influye de manera directa sobre la escasez y/o ausencia de comunidades biológicas. Bajo esta consideración la estimación de una riqueza de especies está sujeta a la disponibilidad de hábitat que ofrecen los cultivos, que al ser temporales, no pueden sostener una población estable. Al crearse un desarrollo urbano nuevo (en este caso el aeropuerto), se producirá un cambio en el medio biológico al romperse el ciclo cultivo – cosecha que actualmente existe, y en la dinámica de los ciclos de disponibilidad de recurso, sin que esto conlleve a la eliminación o desaparición en la zona de alguna especie, ya que la distribución de éstas contempla todo el área d estudio y no solo la superficie que ocupa el polígono del aeropuerto. Modificación de la productividad primaria y la producción secundaria. La productividad primaria o básica de un sistema ecológico, una comunidad o una parte de ésta se define como la velocidad a que es almacenada la energía por la actividad fotosintética o quimiosintética de los organismos productores (principalmente las plantas verdes) en forma de sustancias orgánicas susceptibles de ser utilizadas como material alimenticio (Odum, 1990). Krebs (1985) menciona lo siguiente: Todos los organismos requieren la entrada continua de energía para reemplazar la pérdida por metabolismo, crecimiento y reproducción. De tal suerte, podría considerarse a los individuos como máquinas complejas que procesan energía y materiales, los cuales obtienen de dos formas principales: Los autótrofos derivan la energía del sol, y los materiales de objetos no vivientes, y un ejemplo de ellas son las plantas verdes. Por otra parte la producción secundaria esta representada por los heterótrofos, quienes obtienen energía y materiales al comerse a otros organismos. En estos términos las comunidades son mezclas de autótrofos y heterótrofos. La energía y los materiales entran a una comunidad biológica, en donde son empleados por los individuos de la misma, que los transforman en estructuras biológicas que finalmente se liberan de nueva cuenta en el medio ambiente. El ecosistema incluye tanto a los organismos como a su ambiente abiótico, y se trata de un concepto global en el que se considera el movimiento de energía y de materiales. Se podría analizar este último también en los niveles de individuos o poblaciones, y cabe señalar que la unidad básica del metabolismo es siempre el organismo, aún si los individuos están conjuntados en comunidades. El primer paso para el estudio del metabolismo de comunidades es establecer la red alimenticia de la comunidad, sin embargo en la zona donde se desarrollará el proyecto, la evaluación de estas se ve sujeta a las siguientes consideraciones: el área se encuentra dominada principalmente por terrenos agrícolas, cuyos productos son extraídos como forraje y cosecha. Este procedimiento disminuye considerablemente el paso de energía de la productividad primaria a la secundaria dentro del mismo sistema, por lo tanto, no puede ser asimilada por la fauna silvestre. Por ello, se considera que no es viable la evaluación de estas productividades. Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes.


El estudio de los nutrientes en los ecosistemas revela que todos los elementos de la corteza terrestre cambian de lugar, recirculan dentro de los ecosistemas y son acarreados a grandes distancias mediante procesos físicos que se llevan a cabo durante las eras geológicas (Colinvaux, 1986). Los elementos y las sales disueltas, esenciales para la vida, pueden denominarse nutrientes y dividirse en dos grupos: macro nutrientes y micro nutrientes. El primero incluye los. elementos y compuestos que tienen un desempeño clave en el protoplasma y que se necesitan relativamente en grandes cantidades, como por ejemplo: carbono, hidrógeno, oxígeno, nitrógeno, potasio, calcio, magnesio, azufre y fósforo. Los micro nutrientes incluyen aquellos elementos y compuestos también necesarios para el funcionamiento de los sistemas vivientes, pero que se requieren solamente en muy pequeñas cantidades, por ejemplo: el hierro, manganeso, cobre, zinc, boro, sodio, molibdeno, cloro, vanadio y cobalto. Se debe subrayar en esta etapa que los elementos que no tienen una función biológica conocida también circulan entre los organismos y el medio ambiente (Odum, 1989). Tanto los heterótrofos como muchos autótrofos necesitan vitaminas u otros elementos nutritivos que han de obtener de su medio. Estos elementos nutritivos orgánicos circulan "cíclicamente" entre los organismos y el medio en la misma forma en general en que lo hacen los elementos nutritivos inorgánicos, excepto en que, en su mayor parte, son de origen más biótico que abiótico, (Odum, 1990). Las modificaciones a los ciclos de nutrientes generadas por el desarrollo del proyecto son mínimas, debido a la naturaleza global del comportamiento biogeoquímico de los mismos. Por lo tanto se considera que una evaluación minuciosa al respecto en la zona no es viable. Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas. La fragmentación de los ecosistemas se ha reconocido en muchos países como una de las principales causas de perdida de la biodiversidad. Se ha alertado sobre las consecuencias que estos fenómenos pueden tener sobre el bienestar de la humanidad y la salud general del ambiente (Harris 1984, Noss 1994). La fragmentación de la vegetación tiene como consecuencia inmediata la reducción del hábitat para las especies, lo que puede ocasionar un proceso de defaunación o desaparición parcial o total de comunidades de algunos grupos como insectos, aves y mamíferos (Dirzo y García, 1992). Las relaciones bióticas y abióticas de las comunidades también se pueden alterar en función del tamaño y la forma de los fragmentos, ya que al modificarse la distribución espacial de los recursos se altera su disponibilidad. El grado de interrelación de los fragmentos determina entonces la viabilidad de estas especies en el mediano y largo plazo, ya que si no se da pueden producirse procesos de aislamiento, favorecerse procesos de endogamia o bien llegar hasta la extinción local de algunas especies. La interconexión de fragmentos y el establecimiento de corredores biológicos se debe tomar como una categoría de protección formal, para revertir el problema de la fragmentación de la vegetación natural. La vegetación natural en la zona se encuentra ampliamente fragmentada debido a la presencia de zonas agrícolas de temporal. Existe solamente pequeños fragmentos de bosque tropical caducifolio que representa el 13.6 % de la superficie total del polígono, incluyendo la vegetación secundaria (acahual) severamente perturbadas por el uso.


Se considera, por ende, que la estructura de los ecosistemas y las poblaciones vegetales y animales se encuentran ya fragmentadas, por lo tanto se asume que el proyecto no causara mayor fragmentación de la que ya existe. Afectación a los servicios ambientales. Se producirá la afectación de las áreas de cultivo y relictos de vegetación, que fijan carbono y nitrógeno, producen oxígeno y controlan la perdida de suelo, frenando el efecto eólico y favoreciendo la percolación de origen pluvial hacia los acuíferos, contribuyendo a la reducción de los índices de evapotranspiración. Debido a esta afectación, la fauna silvestre será desplazada a otras áreas, pudiendo llegar a aumentar la presión sobre los recursos de estas áreas. Procesos de desertificación. Los procesos de pérdida de la cubierta vegetal son de dos tipos: la desertización, proceso natural que requiere de mucho tiempo, que se presenta paulatinamente por la evolución natural del medio y modifica las características del clima y del suelo, hasta que no es posible el desarrollo de la cobertura vegetal. Por otro lado, el proceso. de desertificación surge por la intervención antropogénica y el suelo pierde drásticamente su capacidad de desarrollar la cobertura vegetal, ya sea por contaminación, perdida o porque se le cubre. Ello trae con el paso del tiempo la modificación de grandes extensiones de tierra e inclusive el cambio de las condiciones climáticas. Para el caso particular, la desertificación que se provocará será igual al área de suelo que hoy día tiene o puede soportar vegetación y será cubierta por construcción. Las áreas que serán suprimidas de su vegetación perderán su potencial productivo. PAISAJE. Potencial estético de la zona o región. El área situada inmediatamente alrededor del polígono del aeropuerto, cuenta. con tres tipos de paisaje posible: áreas cultivables en la mayor parte del terreno, pequeños remanentes de bosque tropical caducifolio y pequeñas zonas urbanas que seguramente se desarrollaran en corto plazo, por lo que estéticamente la zona no ofrece grandes perspectivas. Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la región. Se presentará una modificación fisonómica en el área del proyecto, cambiando el uso de suelo de agrícola, pecuario y forestal a industrial y de servicios. En el área periférica se estima el crecimiento controlado de los centros poblacionales. Identificación de los elementos visuales favorables y los desfavorables. Favorables:


En la cabecera municipal de Tuxtla Gutiérrez, se localiza el Centro Ecológico Recreativo “El Zapotal”, y dentro de la Zona de Protección alberga el Zoológico Regional “Miguel Álvarez del Toro”. En el municipio de Chiapa de Corzo se cuenta con importantes ejemplos de la arquitectura religiosa del siglo XVI, como son el exconvento Dominico y la iglesia de Santo Domingo. Entre los municipios de Tuxtla Gutiérrez y Chiapa de Corzo, se encuentra el Parque Nacional “Cañón del Sumidero”. En el mismo municipio de Tuxtla Gutiérrez se localiza el Parque Estatal “Cerro de Mactumaczá”. Desfavorables: La introducción de estructuras arquitectónicas que rompan con la fisonomía de las localidades del sitio puede considerarse como un factor visual negativo. Actualmente sobre la carretera que comunica el ejido Galecio Narcia con Salvador Urbina se localiza un basurero a cielo abierto incipiente sobre ambos costados de dicha carretera a la altura del Kilómetro 3.5, donde se deposita la basura generada por las localidades vecinas. Por otra parte, con la finalidad de regular el crecimiento anárquico urbano e industrial se tiene previsto la elaboración del Plan de Desarrollo Urbano Regional. 4.2.3. Medio socioeconómico. MEDIO SOCIAL. Demografía. Se estima que la población del área de influencia crecerá en los próximos años y considerando factores como la tasa de crecimiento de la zona, las edades promedio de la población y la introducción del proyecto, para los siguientes años la zona requerirá de infraestructura para su desarrollo, como generación de nuevos empleos, de bienes y servicios y una delimitación adecuada de áreas de desarrollo con el fin de que la producción agrícola remanente no se vea sometida a una presión excesiva por el cambio de uso de suelo. El mantener las actividades y la tendencia actual de la zona no permitiría el desarrollo del área y de la población qué ahí reside. El aeropuerto incrementará la interacción de los núcleos poblacionales del área de influencia, debido a que se convertirá en el mayor centro de reunión poblacional. Modificaciones al uso actual y potencial del suelo. Las actividades productivas y el equipamiento de la zona serán modificadas al pasar de ser agrícolas, pecuarias y forestales a área de servicios y equipamiento de transporte. Las zonas aledañas al proyecto podrían verse sometidas a una intensa presión para su cambio de uso, y de no controlarse adecuadamente el surgimiento de asentamientos irregulares, estos ocasionarían serios problemas posteriores.


Competencia por límites territoriales. El proceso de expropiación de tierras, podría generar inconformidad entre los miembros de la población directamente afectada, al tener que cambiar sus actividades y desarraigarse de regiones que valoran, sin embargo por entrevistas realizadas con los pobladores que serán afectados en forma directa con la construcción del aeropuerto, no se manifestó inconformidad o molestia por la ejecución del proyecto. Cambios en la planificación urbana. Se prevé que el Plan Integral de Desarrollo Urbano Regional (se encuentra en proceso de elaboración) deberá de emitir las normas y criterios para ordenar adecuadamente el uso del suelo. Incidencia en salud, educación, transporte, vivienda, recreación, seguridad, etc. El crecimiento de los núcleos de población en las zonas aledañas al aeropuerto generará una mayor demanda de servicios y de infraestructura. Por otro lado, las operaciones propias del aeropuerto tendrán diversos tipos de incidencia sobre la población. El factor salud se verá afectado por factores como: presencia de malos olores y partículas en suspensión como producto de la acumulación de basura y cascajo durante la construcción de las obras de vialidad e infraestructura; posteriormente por factores como ruido y emisiones a la atmósfera, consecuencia de la operación del aeropuerto y del incremento del tráfico vehicular; por ello, es recomendable que las instancias gubernamentales responsables de proporcionar los servicios estén en constante contacto con los desarrolladores o con las instancias de gobierno de las poblaciones que se encuentran dentro del área de influencia a fin de que se lleven a cabo acciones que amortigüen estos efectos negativos. El crecimiento de la población en el área del proyecto requerirá de la consolidación de la infraestructura educativa en el área existente, así como un seguimiento cercano del rendimiento escolar, a fin de detectar la existencia de un impacto ocasionado por el ruido excesivo En el rubro del transporte, el desarrollo de la zona requerirá de la ampliación de la cobertura y frecuencia del servicio, a fin de agilizar el movimiento de la población; este cambio tendrá un impacto benéfico en las comunidades de la zona, ya que tendrán un contacto más fluido con la capital del Estado. Al tener un incremento poblacional en la zona, será necesario cubrir los requerimientos de vivienda de sus habitantes y esto traerá consigo un aumento en el número de viviendas, a las que se tendrá que dotar de los servicios básicos. El impacto que va tener la construcción y operación del proyecto en la zona sobre la seguridad en los habitantes del área será negativo ya que el tráfico vehicular se incrementará, incrementando los riesgos de accidente, aunado a la posibilidad de un accidente aéreo. MEDIO ECONÓMICO.


Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o de la población económicamente activa de la región. Los impactos más importantes durante las actividades de preparación del terreno y construcción son de carácter benéfico, ya que se crean fuentes de empleo, incrementando con ello el ingreso de la población económicamente activa de los municipios de donde provengan los trabajadores contratados por las empresas constructoras. Estos impactos se consideran benéficos, pero poco o medianamente significativos porque, a pesar de que se generará un número importante de empleos, será sólo por tiempo limitado. Una vez terminada la construcción de todas estas obras, los impactos por la existencia de infraestructura y servicios en la zona será permanente tanto para las personas que residan cerca del área del proyecto como para las que concurran a trabajar a zonas comerciales, oficinas, tiendas, etc. Cambio estructural en el nivel adquisitivo. La generación de empleos ayudará a que el ingreso de las personas de la zona que trabajen en el proyecto aumente, lo que les ayudará a cubrir sus necesidades básicas. La posible obtención de mejores salarios repercutirá de manera positiva en la población, elevando su nivel de vida y sus condiciones. Alteraciones en la tenencia de la tierra y en el desarrollo de las actividades productivas. El proyecto cambiará el régimen de tenencia de la tierra, ya que para la elaboración de dicho aeropuerto, es necesario expropiar las tierras que se ubiquen dentro del polígono y en el municipio de Chiapa de Corzo, como en la mayor parte del Estado, el régimen de tenencia de la tierra es de dotación o propiedad, por lo que invariablemente el Estado deberá comprárselas a los dueños; y en cuanto a las actividades productivas, van a cambiar del sector primario al sector terciario. Desequilibrio entre oferta y demanda del factor trabajo. El cambio de uso de suelo ocasionará el cambio de actividad de las personas que habitan en las localidades inmediatas al área del proyecto, algunas de las cuales quizá tendrán que reubicarse en otros trabajos ó en otros lugares. Este fenómeno ya se presenta de hecho en la población ocupada de los municipios de Chiapa de Corzo, Suchiapa y Acala, que se desplaza en cierta proporción a trabajar a la Capital del Estado o a otras partes del país e inclusive a los Estados Unidos. Durante la fase de construcción del proyecto se requerirá de mucha mano de obra, ocupando los servicios de los habitantes de las localidades aledañas y quizás incluso de los municipios vecinos; al término de la construcción se contará con excedente de mano de obra que deberá reubicarse en otros lugares. Finalmente, las operaciones del aeropuerto y los servicios aledaños requerirán contratación de personal, parte del cual saldrá de las localidades aledañas. El número de plazas será fijo, esto es, que posiblemente no crecerá de manera significativa a futuro, por lo que quizás haya una reubicación de mano de obra que quedará desocupada por el cambio de uso de suelo.


Relaciones costo – beneficio en desequilibrio. Los costos que genera la construcción de este proyecto serán la índole ambiental, económica y social El principal costo ambiental consiste en la introducción de un elemento ajeno al paisaje, lo cual es irreversible. El impacto que esto genera sobre diversos factores del sistema ambiental es variable, y lo que se recomienda es efectuar una serie de obras que tiendan a disminuir dicho impacto, como: reforestación, conservación de las comunidades vegetales de las zonas aledañas, obras de captación de sedimentos para evitar pérdidas de suelo, obras de captación e infiltración de agua, planta de tratamiento de agua residual, infraestructura para la adecuada disposición de residuos sólidos, establecimiento de áreas verdes al interior de las zonas urbanas, crecimiento de las zonas urbanas en concordancia con la fisonomía de las localidades ya existentes; este tipo de obras contribuirán a disminuir el impacto ambiental que va a generar el establecimiento del aeropuerto (sin que por ello deje éste de ser un elemento ajeno y hasta cierto punto nocivo al paisaje y su funcionamiento). Los costos económicos que generará el proyecto son elevados, sin embargo estos gastos pueden ser recuperados a mediano plazo con una adecuada gestión del aeropuerto. Es difícil predecir cuales serán los costos socioeconómicos que absorberán las comunidades pertenecientes a la zona del proyecto y sus inmediaciones, ya que los cambios que se generarán en la zona impactarán su ritmo de vida sus actividades productivas y posiblemente causarán desempleo temporal. Incremento en los costos de los procesos de transformación. Cualquier transformación genera un costo, sin embargo si se lleva acabo una adecuada planeación de los gastos ambientales, económicos y sociales (estos podrán estimarse con certeza y se podrá prever la manera como van a ser amortiguados o cubiertos); lo que evitará que durante el proceso de la construcción del proyecto surjan imprevistos que lleven al aumento del costo estimado.


5.- IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS

Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.


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5.1.- IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

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5.1.1.- Construcción del escenario modificado por el proyecto.

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5.1.2.- Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos.

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5.2.- TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

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5.3.- IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS. 213

5.3.1.- Identificación de impactos. 214

5.3.2.- Selección y descripción de los impactos significativos. 215

5.4.- EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES. 223

5.5.- DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA. 224


5.1.- IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL. 5.1.1.- Construcción del escenario modificado por el proyecto. Con fundamento en los trabajos de campo realizados, se puede señalar que las condiciones prevalecientes de la región objeto de interés se encuentra modificado por el avance de la frontera agrícola y pecuaria sobre el bosque tropical caducifolio, lo que ha dado como resultado la fragmentación del bosque y/o sustitución por vegetación secundaria producto de la agricultura, por lo que se considera que los impactos serán en gran medida mitigables. Sin embargo, es palpable el hecho de que la creación de un nuevo aeropuerto en esta región, tendrá efectos positivos y negativos sobre los diferentes elementos ambientales que conforman los diferentes ecosistemas del medio ambiente, por lo que a continuación se hace mención de las posibles afectaciones que se pueden causar al sistema en su conjunto y que dará lugar al escenario modificado por el proyecto. • El suelo no sufrirá cambios significativos en su composición, sin embargo, el uso que

actualmente sustentan los terrenos se modificarán, tanto los que se ubican en el interior del polígono como aquellos que por consecuencia del efecto detonador pasará del uso agropecuario a zonas industriales, comerciales y de servicio, que permita mejorar el nivel de vida de la población.

• como consecuencia la flora, aun cuando ésta ha sido sustituida en gran parte por terrenos

con cultivos agrícolas y pastizales, en los relictos de vegetación que aun se conservan existen especies bajo la categoría de riesgo Amenazada no endémica (Licanea arborea Semm y Astronium graveolens), y que junto con las que se localicen al interior del polígono se removerán junto con el recurso suelo durante la preparación del sitio, por lo que será necesario considerar medidas compensatorias que permitan reparar el daño ocasionado durante la construcción del aeropuerto.

• Lo anterior, también tendrá efectos sobre la fauna, la cual se vera reducida en número y

especies por la pérdida de su hábitat natural, por lo que considerando la presencia de especies in situ como la Ctenosaura pectinata (iguana negra) y Crotalus durissus (Cascabel) que se encuentran bajo la categoría de riesgo Amenazada no endémica y Protección no endémica, respectivamente, será necesario tomar medidas que permitan mitigar el daño que se causará con la obra, como es el caso de tratar de proteger las áreas con vegetación mejor conservadas aledañas al polígono del aeropuerto.

• En cuanto al recurso agua se refiere, se espera un consumo mayor al que se tiene en la actualidad con la práctica de la agricultura de temporal y la ganadería extensiva, ya que la población se verá incrementada por la dinámica de crecimiento que tendrá la región por efecto detonador que causará el aeropuerto. Para satisfacer las necesidades de operación se tiene contemplado obtener agua de las corrientes subterráneas (previo estudio), a través de la apertura de un pozo profundo, y se


espera ahorrar el agua que se utilizará para el riego de las áreas verdes a través del reciclamiento de las aguas residuales con la planta de tratamiento que se construirá y la captación de las aguas pluviales.

• Considerando, que se trata de una zona abierta donde confluyen los vientos en varias direcciones durante todo el año, se espera que la calidad del aire y condiciones de dispersión de contaminantes sean buenas, y el impacto producido a la atmósfera sé vea mitigado de forma natural.

• Aun cuando por las características del medio, el paisaje ya se encuentra modificado, se

realizarán modificaciones importantes en la morfología del medio rural agrícola y pecuario al sustituirse por la construcción de edificios, vías de acceso, el crecimiento demográfico, industrial y de servicios, con cierto equilibrio con las áreas existentes.

• Social y económicamente la zona de influencia del aeropuerto sufrirá cambios significativos

en su estructura, al pasar de una población netamente rural con actividades agropecuarias a una zona urbana o suburbana con centros comerciales, industriales y de servicio, debido a que se verá como un polo de desarrollo para la población.

5.1.2.- Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos. El sistema ambiental regional se verá afectado por el tráfico aéreo, la inversión económica prevista, así como por la operación del aeropuerto. 1. La operación del nuevo aeropuerto y el tráfico aéreo afectará el uso del suelo y el valor de

las tierras, ya que por una parte la población preferirá habitar alejada de la trayectoria y el tráfico de aeronaves, así como de los conos de aproximación de las pistas, por el ruido que ocasionan y el riesgo que representan.

2. La inversión económica prevista potenciará el cambio de la zona rural con actividades

agrícolas y pecuarias a una zona urbana por las expropiaciones, generación de empleos, demanda de infraestructura y equipamiento social; provocando cambios en los esquemas de producción, en la estructura de la población activa y en las actividades comerciales y de servicios de la región.

5.2.- TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES. De las distintas técnicas existentes para identificar y evaluar impactos ambientales se seleccionó la Matriz CONESA - VITORA, la cual se deriva de la Matriz de Leopold (matriz causa – efecto) con resultados cualitativos, pero que valora las alteraciones que el proyecto llevará a cabo por medio del signo, grado de manifestación y magnitud y porque este método presenta mejores ventajas para la evaluación y facilidad de identificación de los impactos significativos. En este método la valoración cualitativa viene dada por la elaboración de las siguientes matrices:

Matriz de identificación de impactos. Matriz depurada o Cribada.


Matriz de importancia. Matriz de identificación de impactos. La matriz de identificación de impactos, es de tipo causa-efecto, y consiste en un cuadro de doble entrada en cuyas columnas figuran las acciones impactantes y dispuestos en filas los factores ambiéntales susceptibles de recibir impactos, lo cual, nos permitirá identificar, prevenir y comunicar los efectos del proyecto en el medio, para posteriormente, obtener una valoración de los mismos para cada periodo de interés considerado. Cabe hacer mención, que el número de acciones podrá verse aumentado o reducido, de acuerdo al tipo de proyecto, por lo que la lista de acciones para algunos casos puede resultar demasiado pequeña o excesivamente exhaustiva. Por lo que las acciones se determinarán atendiendo los siguientes instrumentos:

• Significatividad, es decir capacidad de generar alteraciones. • Independencia, para evitar duplicidades. • Vinculación a la realidad del proyecto. • Posibilidad de cuantificación, en la medida de lo posible. • Sus efectos han de quedar determinados al menos en intensidad, extensión,

persistencia, reversibilidad, recuperabilidad y momento en que intervienen en el proceso (construcción, operación, ampliación y abandono).

Se considera que el entorno estudiado esta constituido por elementos y procesos interrelacionados, los cuales pertenecen a los sistemas Medio físico y Medio socioeconómico, los cuales se dividen en subsistemas y estos a su vez en una serie de componentes ambientales susceptibles de recibir impactos, los cuales, deberán descomponerse en un determinado número de factores cuando el estudio en cuestión así lo requiera. En definitiva, en esta fase, se lleva a cabo la identificación de factores ambientales con la finalidad de detectar aquellos aspectos del medio ambiente cuyos cambios motivados por las distintas acciones del proyecto en sus sucesivas fases del proceso (construcción, operación, ampliación y abandono), supongan modificaciones positivas o negativas de la calidad ambiental del mismo; por lo que para su definición, debe de ser: • Representativo del entorno afectado, y por tanto, del impacto total producido por la

ejecución del proyecto, sobre el medio ambiente. • Relevante, es decir, portadores de información significativa sobre la magnitud e importancia

del impacto. • Excluyente, es decir, sin solapamientos ni redundancias (no repetitivo).


• De fácil identificación tanto en su concepto como en su apreciación sobre información estadística, cartográfica o trabajos de campo.

• De fácil cuantificación, dentro de lo posible, ya que muchos de ellos serán intangibles y

habrá que recurrir a modelos de cuantificación específicos. Para la identificación de los factores ambientales se usará los mismos instrumentos que se citan para detectar las acciones del proyecto causa del impacto. El paso siguiente es determinar la importancia del impacto, el cual se define como el parámetro mediante el cual medimos cualitativamente el impacto ambiental, en función, tanto del grado de incidencia o intensidad de la alteración producida, como de la caracterización del efecto, que responde a su vez a una serie de atributos de tipo cualitativo, tales como extensión, tipo de efecto, plazo de manifestación, persistencia, reversibilidad, recuperabilidad, sinergia, acumulación y periodicidad. Para ello, las casillas de cruce de la matriz de identificación de impactos, estarán ocupadas por la valoración correspondiente a once símbolos siguiendo el orden espacial plasmado en el cuadro siguiente.

± I EX MO PE RV SI AC SF PR MC I

A los que se añade uno más que sintetiza en una cifra la importancia del impacto en función de los once símbolos anteriores. De estos once símbolos, el primero corresponde al signo o naturaleza del efecto, el segundo representa el grado de incidencia o intensidad del mismo, reflejando los nueve siguientes, los atributos que caracterizan a dicho efecto; por lo que a continuación se describe el significado de dichos símbolos que conforman la matriz de importancia (valoración cualitativa). ±.- El signo del impacto alude al carácter benéfico (+) o perjudicial (-) de las distintas acciones

que van a actuar sobre los distintos factores considerados. Intensidad (I)- Se refiere al grado de incidencia o destrucción sobre el factor ambiental, en el ámbito específico en que se actúa. El rango de valoración está comprendido entre 1 y 12 en el que 12 expresará una destrucción total del factor en el área en la que sé produce el efecto, y él 1 una afectación mínima. Los valores comprendidos entre estos dos términos reflejarán situaciones intermedias. Extensión (EX)- Se refiere al área de influencia teórica del impacto en relación con el entorno del proyecto (% del área, respecto al entorno, en que se manifiesta el efecto); si la acción produce un efecto muy localizado, se considerará que el efecto tiene un carácter puntual (1), si por el contrario, el efecto no admite una ubicación precisa dentro del entorno del proyecto, teniendo una influencia generalizada en todo éste, el impacto será total (8), considerando las situaciones intermedias, según su matiz, como impacto Parcial (2) y Extenso (4); En caso de


que el efecto sea puntual, pero se produzca en un lugar crítico, se le atribuirá un valor de cuatro unidades por encima del que le correspondería. Momento (MO)- Es el momento o plazo de manifestación del impacto, alude al tiempo que transcurre entre la acción y el comienzo del efecto sobre el factor del medio considerado. Así pues, cuando el tiempo transcurrido sea nulo o a corto plazo se le asignará en ambos casos un valor (4), si es un período de tiempo a Medio Plazo (2), y si el efecto es a Largo Plazo, el valor asignado es (1) Si concurriese alguna circunstancia que hiciese crítico el momento del impacto, cabría atribuirle un valor de una o cuatro unidades por encima de las especificadas. Persistencia (PE)- Se refiere al tiempo que, supuestamente permanecería el efecto desde su aparición y a partir del cual el factor afectado retornaría a las condiciones iniciales previas a la acción, por medios naturales o mediante la introducción de medidas correctoras. Si se produce un efecto Fugaz, se asigna como, valor (1). Si es Temporal (2) y si el efecto es permanente, el valor asignado será 4. La persistencia es independiente de la reversibilidad. Efectos fugaces y temporales son siempre reversibles o recuperables. Los efectos permanentes pueden ser reversibles o irreversibles, recuperables o irrecuperables. Reversibilidad (RV)- Se refiere a la posibilidad de la reconstrucción del factor afectado por el proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, una vez que ésta deja de actuar sobre el medio. Si es a corto plazo, se le asigna un valor (1), si es a medio plazo (2) y si el efecto es irreversible le asignamos el valor (4) Recuperabilidad (MG)- Se refiere a la posibilidad de reconstrucción, total o parcial del factor afectado como consecuencia del proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la actuación, por medio de la intervención humana (introducción de medidas correctoras). Si el efecto es totalmente recuperable, se le asigna un valor (1) ó (2), según lo sea de manera inmediata ó a mediano plazo, si lo es parcialmente, el efecto es mitigable, y toma un valor (4); cuando el efecto es irrecuperable (alteración imposible de reparar, tanto por la acción natural, como por la humana) le asignamos el valor (8). En el caso de ser irrecuperables, pero existe la posibilidad de introducir medidas compensatorias, el valor adoptado será (4) Se hace notar que también es posible, mediante la aplicación de medidas correctoras, disminuir el tiempo de retorno a las condiciones iniciales previas a la implantación de la actividad por medios naturales, o sea, acelerar la reversibilidad, y lo que es lo mismo disminuir la persistencia. Sinergia (SI)- Este atributo contempla la interacción de dos o más efectos simples. El componente total de la manifestación de los efectos simples, provocados por acciones que actúan simultáneamente, es superior a la que cabría de esperar de la manifestación de efectos cuando las acciones que las provocan actúan de manera independiente, no simultánea. Cuando una acción actuando sobre un factor, no es sinérgica con otras acciones que actúan sobre el mismo factor, el atributo toma el valor (1), si presenta un sinergismo moderado (2) y si es altamente sinérgico (4)


Acumulación (AC)- Este atributo da idea del incremento progresivo de la manifestación del efecto, cuando persiste de forma continuada o reiterada la acción que lo genera. Cuando una acción no produce efectos acumulativos (acumulación simple), el efecto se valora como 1; si el efecto producido es acumulativo, el valor se incrementa a 4. Efecto (EF)- Se refiere a la relación causa – efecto, o sea, a la forma de manifestación del efecto sobre un factor, como consecuencia de una acción. Este término toma el valor de 1 en caso de que el efecto sea secundario y el valor 4 cuando sea directo. Periodicidad (PR)- La periodicidad se refiere a la regularidad de manifestación del efecto, bien sea de manera cíclica o recurrente (efecto periódico), de forma impredecible en el tiempo (efecto irregular),o constante en el tiempo (efecto continuo); A los efectos continuos se les asigna un valor 4, a los periódicos 2 y, a los de aparición irregular, que deben evaluarse en términos de probabilidad de ocurrencia, y a los discontinuos 1. Ya se ha señalado que la importancia del impacto, o sea, la importancia del efecto de una acción sobre un factor ambiental, no debe confundirse con la importancia del factor ambiental afectado. La importancia del impacto viene representada por un número que se deduce mediante el modelo propuesto en el cuadro siguiente, en función del valor asignado a los símbolos considerados.

NATURALEZA Impacto benéfico Impacto perjudicial

+ -

INTENSIDAD (I) Baja Media Alta Muy alta Total

1 2 4 8 12

EXTENSIÓN (EX) (Área de influencia)

Puntual Parcial Extenso Total Crítica*

1 2 4 8

(4)

MOMENTO (MO) (Plazo de manifestación)

Largo plazo (superior a 5 años) Medio plazo (entre 1 y 5 años) Inmediato (inferior a 1 año) Critico**

1 2 4

1 a 4

PERSISTENCIA (PE) (Permanencia del efecto)

Fugaz (menor de un año) Temporal (entre 1 y 10 años) Permanente (mayor a 10 años)

1 2 4

REVERSIBILIDAD (RV) Corto plazo (menor de un año) Medio plazo (entre 1 y 10 años) Irreversible (mayor a 10 años)

1 2 4

SINERGIA (SI) (Regularidad de la manifestación)

Sin sinergismo (simple). Sinérgico Muy sinérgico

1 2 4

ACUMULACIÓN (Incremento progresivo)

Simple Acumulativo

1 4

EFECTO (EF) PERIODICIDAD (PR)


(Relación causa – efecto) Indirecto (secundario) Directo

1 4

(Regularidad de la manifestación) Irregular o aperiódico y discontinuo Periódico Continuo

1 2 4

Recuperabilidad ((MC) (Reconstrucción por medios humanos)

Recuperable De Manera Inmediata Recuperable A Mediano plazo Mitigable Irrecuperable

1 2 4 8

IMPORTANCIA DEL IMPACTO (I)

I = ± (3I+2EX+MO+PE+RV+

SI+AC+EF+PR+ MC)

* Se adicionará un valor de cuatro unidades por encima del que le correspondería si la acción se produce en un lugar crítico ** Se adicionara el valor de uno a cuatro unidades por encima del valor correspondiente si ocurre una circunstancia que hiciera

crítico el momento del impacto. La importancia del impacto tomará valores entre 13 y 100. Los impactos con valores de importancia inferiores a 25 son irrelevantes, o sea compatible; los impactos moderados presentan una importancia entre 25 y 50; serán severos cuando la importancia se encuentre entre 50 y 75 y críticos cuando el valor supere los 75 puntos. Matriz depurada o cribada. Una vez obtenida o valorada la importancia mediante el modelo antes descrito, pueden aparecer efectos de diversa índole en cuanto a su relevancia y posibilidad de cuantificación, que nos aconsejen un tratamiento individualizado. Por lo que la instrumentación en el modelo, consiste en la introducción de un tamiz, que no es sino un valor de importancia por debajo del cual no se consideran los efectos. La matriz una vez tamizada, presenta únicamente los efectos que sobrepasen un umbral mínimo de importancia (25). Las casillas de cruce que presentan efectos cualitativos que correspondan a factores de naturaleza intangible, para los que no se dispone de un indicador razonablemente representativo, se excluyen del proceso de cálculo, pero se consideran paralelamente al modelo, y como componente del mismo en el proceso de evaluación, interviniendo, obviamente, en la toma de decisiones. Mientras que las casillas de cruce que presentan efectos sumamente importantes y determinantes, de igual forma se excluyen del proceso de cálculo, ya que con base en su relevancia, entidad y significación, su tratamiento homogéneo con los demás efectos plasmados en la matriz, podría enmascarar su papel preponderante; considerándolo paralelamente al modelo, interviniendo de forma determinante en la toma de decisiones. Finalmente, el conjunto de casillas de cruce que presentan efectos normales, compone la matriz de importancia propiamente dicha, también llamada matriz de cálculo o matriz de importancia depurada y son los que quedan incluidos en el proceso de cálculo establecido en el modelo valorativo.


Matriz de importancia. Una vez identificadas las acciones y los factores del medio que presumiblemente serán impactados, la matriz de importancia nos permitirá obtener una valoración cualitativa. Los elementos de la matriz de importancia identifican el impacto ambiental generado por una acción simple de una actividad sobre un factor ambiental considerado y en esta etapa de la valoración, mediremos el impacto, con base al grado de manifestación cualitativa del efecto que quedará reflejado en lo que definimos como importancia del impacto. La suma algebraica de la importancia del impacto de cada elemento tipo por columnas, nos identificará las acciones más agresivas (altos valores negativos), las poco agresivas (bajos valores negativos) y las beneficiosas (valores positivos), pudiéndose analizar las mismas según sus efectos sobre los distintos subsistemas. Asimismo, la suma de la importancia del impacto de cada elemento tipo por filas, nos indicará los factores ambientales que sufre en mayor o menor medida las consecuencias de la realización del proyecto. Por adición de éstos, y en las filas correspondientes, vendrán indicados los efectos totales causados en los distintos componentes y subsistemas presentes en la matriz de impactos. Como ya se ha dicho, el impacto final es la diferencia entre la situación del medio ambiente modificado por causa del proyecto y la situación tal y como habría evolucionado sin la presencia de aquél. En la columna de impacto final de la matriz de importancia, se relacionan los efectos finales sobre los factores ambientales, obteniéndose el impacto final como suma de la importancia del impacto en la fases de funcionamiento y la importancia del impacto de las acciones cuyo efecto es irreversible o permanece durante largo plazo o a lo largo de la vida del proyecto, aunque tengan lugar durante la fase de construcción. Se hace notar que, pese a la cuantificación de los elementos llevada a cabo para calcular la importancia del impacto, la valoración es meramente cualitativa, ya que el algoritmo creado para su cálculo, esta en función del grado de manifestación cualitativa de los atributos que en él intervienen. 5.3.- IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS. Como se menciono en el apartado anterior, el primer paso es diseñar la matriz de identificación de impactos, para lo cual se integró un grupo interdisciplinario integrado por ingenieros agrónomos, civiles, industriales, biólogos, geólogos, químicos, arquitectos, geógrafos y abogados con experiencia en materia ambiental, para detectar los posibles impactos ambientales y calificarlos de acuerdo con el técnica propuesta. Por lo que para el proyecto que nos ocupa, la matriz de identificación de impactos estará integrada con 20 acciones que se consideran pueden causar algún tipo de impacto a los


factores ambientales y socioeconómicos durante las diferentes etapas del proyecto, tal y como se puede apreciar en el cuadro siguiente.

Etapas del proyecto Acciones impactantes

Preparación del sitio

1. Caminos de acceso 2. Desmontes, despalmes y cortes 3. Disposición de materiales 4. Obras provisionales (almacenes, bodegas, campamentos,

talleres y patios de maniobras)

Construcción

5. Asfaltado y pavimentación con concreto hidráulico 6. Caminos interiores 7. Edificaciones (almacén de combustible, torre de control,

hangares, terminal aérea, entre otras instalaciones por arriba del nivel del piso).

8. Obras de drenaje Cuadro 101.- Acciones que pueden causar algún tipo de impacto a los factores ambientales en las

diferentes etapas del proyecto.

Cuadro 101 (continuación).

Operación y mantenimiento

9. Sustancias peligrosas 10. Manejo de combustibles 11. Residuos sólidos no peligrosos 12. Residuos peligrosos 13. Demanda de agua 14. Aguas residuales 15. Emisiones a la atmósfera 16. Emisiones de ruido 17. Señalización

Abandono del sitio 18. Desmantelamiento 19. Remediación 20. Restauración

Los factores ambientales considerados en dicha matriz, susceptibles de recibir impacto, son las siguientes. Sistemas Subsistemas Componentes

Ambientales Factores

Ambientales 1. Calidad del aire Atmósfera 2. Ruido 3. Características físicas y químicas 4. Estructura

Medio Abiótico

Suelo 5. Susceptibilidad a la erosión 6. Corrientes superficiales 7. Extracción de agua subterránea 8. Recarga de los mantos acuíferos Agua

9. Propiedades físicas y químicas 10. Formación florística Flora 11. Especies bajo categoría de riesgo 12. Mamíferos

Med

io

Físi

co

Medio Biótico

Fauna 13. Reptiles


14. Aves 15. Calidad paisajística

Medio

Perceptual Paisaje 16. Fragilidad visual 17. Agricultura, ganadería y forestal

Usos del suelo 18. Vialidades Medio Sociocultural

Cultural 19. Uso de los recurso naturales 20. Empleos 21. Salarios Economía 22. Valor del suelo 23. Salud y bienestar 24. Vivienda 25. Migración e inmigración

Med

io

Soc

ioec

onóm

ico

Medio Económico

Población

26. Estructura y dinámica poblacional Cuadro 102.- Factores ambientales y socioeconómicos susceptibles de recibir algún tipo de impacto.

5.3.1.- identificación de impactos. Después de integrar la matriz de identificación de impactos (anexo 8) con las 20 acciones susceptibles de causar impactos sobre los 26 factores ambientales y socioeconómicos identificados para este proyecto, nos dió como resultado una matriz con un total 520 interacciones, donde cada una representa una posible interacción entre el proyecto y el medio ambiente y por consecuencia un posible impacto potencial, a los cuales se les determinó el valor de la importancia del impacto mediante el modelo propuesto anteriormente, en función del valor asignado a cada uno de los símbolos. Una vez tamizada la matriz antes mencionada, la matriz depurada (anexo 8) se crea con los impactos ambientales que sobrepasan el umbral mínimo de importancia (25), ya que las casillas de cruce que presentan efectos con valores poco relevantes no interesan tenerlos en cuenta para su estudio, por lo que se excluyen del proceso de cálculo e ignoran en el proceso de evaluación. Derivado del ejercicio anterior, se identificaron y evaluaron 224 interacciones o impactos, de los cuales únicamente 31 se consideran como impactos significativos, lo cual se puede apreciar en la matriz de importancia (anexo 8). 5.3.2.- Selección y descripción de los impactos significativos. Derivada de la matriz de importancia, se detectaron 31 impactos significativos, con los cuales se integró la matriz de importancia (anexo 8) para establecer una valoración cualitativa de cada una de las acciones que han sido causa de impacto y a su vez de los factores ambientales que han sido objetos del impacto. Lo anterior se determinó con base a la metodología aplicada, la cual considera como impactos significativos aquellos efectos que sobrepasen el umbral mínimo de importancia (25), es decir, en la matriz de importancia se presenta aquellos efectos que se encuentran en el rango de 26 a100 puntos. Por lo que a continuación se describen los principales efectos o impactos de las distintas acciones del proyecto incluidas en cada etapa del mismo.


AIRE. Calidad del aire. Caminos de acceso. La construcción de estos caminos durante la etapa de preparación del sitio, tendrá como consecuencia la emisión de partículas de polvo que afectarán la calidad del aire en forma temporal. Desmonte, despalmes y cortes. La calidad del aire se verá afectada por la emisión de polvo durante las actividades de remoción masiva de la capa del suelo para desplantar todas las obras del aeropuerto; además de que se tendrán emisiones de gases de combustión cuando el aeropuerto inicie con sus operaciones, debido al tráfico aéreo y al incremento del tráfico vehicular. Además, debido a las características del suelo, es necesario retirar una capa cuyo espesor puede variar de uno a dos metros de profundidad, con objeto de otorgar mayor estabilidad a las obras. Durante el desarrollo de estas actividades se generan ruidos por la utilización de maquinaria pesada y habrá emisión de partículas de polvo que afectará la calidad del aire en forma temporal. Sin embargo, es importante mencionar que por encontrarse en un valle extenso y por las corrientes de aire (viento) que se presenta en la zona, aunado a la poca actividad industrial, la dispersión de los contaminantes se dará en forma eficiente, permitiendo mantener una buena calidad del aire la mayor parte del tiempo, por lo que resultará un impacto de baja intensidad, aunque extenso por el transporte de los contaminantes por las corrientes del viento. Durante la preparación del sitio, el impacto se manifestará en forma inmediata aunque la permanencia del efecto será en forma temporal. Caminos interiores. El movimiento de vehículos que ingresarán al sitio del proyecto con materiales de construcción, equipo y personal, y los que circularán interiormente hacia los distintos frentes de trabajo como maquinaria pesada y camiones, requerirá de la construcción de caminos internos de terracería, generando ruido producto del uso de maquinaria pesada, altos requerimientos de agua para la compactación del suelo y emisión de partículas de polvo que afecta la calidad del aire en forma temporal. Emisiones a la atmósfera. La emisión de humos, gases y partículas afectará la calidad del aire y la salud y bienestar de la población.


Durante la etapa de operación se manifestará un incremento del tráfico en las carreteras de acceso al aeropuerto, provocando una reducción en la velocidad de circulación; por lo que la intensidad del impacto ocasionado por las emisiones a la atmósfera será baja en un principio al relacionar el tráfico con el aeropuerto, sin embargo se incrementará conforme aumenten las operaciones aéreas Este impacto se manifestará en una extensa zona que abarcará el tramo carretero Tuxtla Gutiérrez – Galecio Narcia, en forma inmediata a la entrada en operación del aeropuerto, y temporal de acuerdo con los horarios de los vuelos de carga y pasaje. El tráfico vehicular generado por el aeropuerto se acumulará al tráfico normal de la zona, siendo proporcional los niveles de contaminación al aire que se generarán, sin embargo, se considera que es un impacto mitigable. Las emisiones de gases de combustión que se produzcan por el tráfico aéreo y el tráfico vehicular no tienen muchas posibilidades de ser mitigadas, salvo por mejoras tecnológicas en los motores. Ruido. Caminos de acceso, despalmes y cortes, asfalto y pavimentación con concreto hidráulico y edificaciones. El ruido se generará desde la etapa de preparación del sitio hasta la operación y construcción del aeropuerto, en las actividades de construcción de los caminos de acceso, desmontes, despalmes y cortes, asfaltado y pavimentación con concreto hidráulico, caminos interiores y edificaciones, debido a la operación y maniobras con la maquinaria pesada; sin que todo ello implique un serio problema de contaminación. Durante la operación del aeropuerto se tendrán emisiones de ruido por el tráfico aéreo y vehicular, siendo de alta magnitud, aquellas que provienen del tráfico aéreo, sobre todo en las franjas formadas por los trapecios de aproximación y despegue; cuyo efecto se dejará sentir en una amplia porción de la zona aunque con baja intensidad. Durante la fase de preparación del sitio y construcción se prevé que el impacto sea de baja intensidad y de efecto temporal, por lo que se considera que dicho impacto es mitigable, en la etapa de operación se presentará en forma fugaz e intermitente al principio y tenderá a incrementarse la frecuencia, en la medida que aumenten las operaciones de aterrizaje y despegue. Considerando, la naturaleza física del ruido, su efecto es reversible en cuanto éste cesa, no habiendo otros factores y circunstancias con los que pueda haber sinergia ni acumulación. Existen medidas para mitigar su intensidad en áreas ubicadas lateralmente a la pista, pero no


para las áreas ubicadas debajo de las rutas de despegue y aterrizaje, a menos que se reubiquen las personas que ahí habitan. Emisiones de ruido. Durante la etapa de operación del aeropuerto, el movimiento de las aeronaves, la prueba de sus motores y el tránsito de vehículos serán fuentes emisoras de ruido, se registrará sobre todo en las zonas próximas a la pista, en los conos de aproximación, en las zonas urbanas y caminos del área de influencia del proyecto. SUELO. Estructura. Despalmes y cortes. Esta actividad consiste en la remoción de la capa fértil del suelo con mayor contenido de materia orgánica, la cual es necesaria para la construcción de todas las obras que conformaran el nuevo aeropuerto, como son las pistas, plataformas, calles y todo tipo de edificaciones. Con esto se perderá en forma definitiva superficies pecuarias, agrícola de temporal y una pequeña porción de vegetación forestal perturbada en los terrenos destinados al aeropuerto, por lo que se considera como un impacto de baja intensidad por tratarse de tierras de temporal en su mayor parte y terrenos ganaderos, y de tipo parcial en cuanto a su extensión con respecto a la planicie donde se ubicará. El impacto se manifestará en forma inmediata, al concretarse la adquisición de los terrenos y será permanente en virtud de que esas tierras no recuperarán el uso original, dando, por consecuencia, un impacto irreversible que no genera efectos sinérgicos con otros impactos pero es acumulativo con el cambio de uso del suelo que de manera natural se da para el crecimiento de los centros de población y las zonas agrícolas, debido entre otras cosas a la baja rentabilidad de la producción agrícola por las precarias condiciones edafológicas; el impacto se considera mitigable. AGUA. Corrientes superficiales. Asfaltado y pavimentación con concreto hidráulico. Aun cuando no existen corrientes de agua superficiales perennes, con la construcción de las diferentes obras que impliquen el asfaltado y pavimentación con concreto hidráulico (como las pistas de aterrizaje, acotamientos, caminos de acceso interiores, calles de rodaje y plataformas) se interrumpirán los causes o zanjones que en la mayor parte del tiempo se mantienen secos pero en la temporada de lluvias ayudan a drenar toda el agua que se precipita tanto en el interior del polígono como las que se generan en la sierra circunvecina situada en la cabecera sur – suroeste de la misma. por lo que se deberá de construir las obras de drenaje pluvial que se requieran, tratando de respetar el flujo natural de los escurrimientos.


Considerando que son escurrimientos temporales, la intensidad del impacto es media, de extensión parcial y efecto permanente ya que al construir estas obras, los terrenos afectados no recuperan su condición natural, por lo que el impacto es irreversible. Extracción de agua. Demanda de agua. Aun cuando la mayor parte donde se ubicará el aeropuerto, son suelos cuya características litológicas y composición estructural que las conforman hacen que la capacidad de retención de agua sea baja, por lo que no constituyen una fuente importante para la recarga de los acuíferos. La demanda se verá incrementada temporalmente en la etapa de construcción, por el requerimiento de agua para la compactación de terracerías y elaboración de concreto hidráulico, mientras que en la etapa de operación habrá una demanda permanente y creciente para los servicios del aeropuerto y los que éste induzca, pero también por el aumento de la población que se espera en la zona de influencia del aeropuerto. Teniendo un efecto que trasciende al sitio del proyecto, reflejándose en el mediano y largo plazo. Por lo que e considera que el impacto tendrá un efecto irreversible, toda vez que para la operación del aeropuerto se aprovechará el manto acuífero a través de la construcción de un pozo profundo. El efecto se acumulará, reflejándose en la sobreexplotación del acuífero, sin embargo, puede ser reversible si se toman medidas eficientes de administración del recurso. Recarga de los mantos acuíferos. Asfalto y pavimentación con concreto hidráulico y edificaciones. Al construir las pista de aterrizaje, las calles de rodaje, las plataformas y los edificios, tanto del aeropuerto como de los servicios ligados a él, se creará una superficie impermeable donde ya no se dará el proceso de recarga a los mantos acuíferos, lo cual no es severo ni crítico, considerando la gran extensión del valle que conforma la zona de influencia, se manifestará directamente en el acuífero en el largo plazo y de manera permanente e irreversible en las áreas que queden cubiertas por las obras, haciendo sinergia con la extracción de agua que ya se practica en las inmediaciones de los escurrimientos superficiales perennes más importantes de la zona (Ríos Santo Domingo, Suchiapa y Grijalva) y que se verá incrementada por el desarrollo de la zona. La recarga puede ser recuperable en el mediano plazo, poniendo en práctica medidas eficientes de administración del recurso agua que equilibren el balance recarga – extracción del acuífero. Propiedades físicas y químicas. Manejo de combustibles.


El manejo inadecuado de combustibles dentro de la operación del aeropuerto implica riesgos importantes no sólo para la integridad física del ser humano (sobre todo durante su almacenamiento, transporte y abastecimiento a las aeronaves), sino que también puede afectar al subsuelo por derrame o fuga, llegando hasta las aguas subterráneas, a la calidad del aire por emisiones de gases y ruido, a la salud y bienestar de la población en caso de explosión. En caso de que ocurriera un derrame de estos líquidos a la superficie del suelo, el efecto del impacto sobre las propiedades del agua se dará en forma temporal y de intensidad media, considerando que de ocurrir el evento se tendrían los elementos e infraestructura para prevenir y contrarrestar el impacto, la extensión del efecto será puntual comparándola con la superficie del polígono, pudiéndose manifestar en el mediano y largo plazo. Agua residuales. Las modificaciones a las propiedades del agua, redundarán en la calidad de la misma, la cual se puede dar como resultado del inadecuado manejo y disposición de las aguas residuales que se generarán durante la operación del aeropuerto, pero también por el crecimiento de la población y de los servicios que se detonen en la zona, lo que va a producir una mayor generación de aguas residuales que se descarguen sin tratamiento. La magnitud será media si se afectan los drenes pluviales de la zona en una extensión que va más allá del sitio del proyecto, manifestándose sus efectos en el mediano plazo, en la medida que el proyecto incida en el aumento de la población y los servicios; si no se efectúan las inversiones para construir y operar los sistemas de tratamiento, el efecto será permanente, aunque reversible por la posibilidad de recuperar la calidad del agua; no hay otros factores o circunstancias con los que se produzca un efecto sinérgico, pero si será acumulativo con las descargas que actualmente se realizan sin tratamiento a las aguas superficiales de los Ríos Grijalva, Santo Domingo y Suchiapa. FLORA. Formación florística. Desmontes y despalmes . Como se menciono en párrafos anteriores, estas actividades son necesarias para la construcción de las obras que conformaran el nuevo aeropuerto, lo cual conlleva a la perdida total de todo tipo de vegetación que exista sobre estos terrenos durante la etapa de preparación del sitio. Partiendo del hecho de que los terrenos del polígono se encuentran altamente perturbados por la presencia de cultivos agrícolas y pecuarios, la intensidad del impacto es alta y parcial, considerando que solo el 11.17 % de la superficie total del polígono esta cubierto de vegetación forestal perturbada; el impacto se manifestará de forma inmediata, una vez que se concluya con el proceso de compra – venta de los terrenos.


Dado a que los terrenos del polígono sustentarán un uso diferente al actual el efecto es irreversible al interior del mismo, sin embargo, como efecto detonador que tendrá el aeropuerto, en el área de influencia se tendrán manifestaciones a corto y mediano plazo sobre este elemento, por lo que se puede esperar un efecto acumulativo. Especies bajo categorías de riesgo. Desmontes y despalmes. Durante las etapas de preparación del sitio y construcción de las obras que albergará el aeropuerto se utilizará maquinaria pesada para los trabajos de desmonte y despalme, así como los procesos constructivos, los cuales, a parte de derribar vegetación forestal perturbada, perjudicará árboles de las especies Licanea arborea Semm (totoposte) y Astronium graveolens (Jocotillo), los cuales se encuentran bajo categoría de riesgo amenazada, no endémica. Debido al desarrollo que presentan las especies inventariadas (árboles de 5 a 20 metros de altura y diámetros de 10 a 60 centímetros) difícilmente existirá la posibilidad de rescatar estos ejemplares, la intensidad del impacto es muy alta; sin embargo, mientras que la influencia es parcial debido a lo reducido de la distribución de estas especies en todo el polígono (se observaron sobre las causes de los escurrimientos temporales de los Ejidos Galecio Narcia, Francisco Sarabia y Distrito Federal), Dentro del polígono el efecto es irreversible, pero se considera que el impacto es mitigable si se realizan acciones que conlleven a la compensación del daño ocasionado por el aeropuerto, como es el caso de la reproducción sexual (semilla) masiva de estas especies a través de la construcción de viveros o de utilizar los que ya existen (viveros oficiales), en caso contrario, el efecto será acumulativo, con los cambios de uso del suelo que se darán como consecuencia de la influencia del aeropuerto. FAUNA. Reptiles. Desmontes, construcción de obras provisionales. Como consecuencia del proceso de cambio de uso del suelo que se ha venido dando tanto en el polígono como en el área de estudio, la fauna se ha reducido en número y especies, dando lugar a otras que se adaptan a la convivencia en el medio ambiente modificado por el hombre; sin embargo, a pesar de ello, de la fauna observada en situ, sobresalen dos especies de reptiles que se encuentran bajo las categorías de riesgo amenazada, no endémica (Ctenosaura pectinata) y protección, no endémica (Crotalus durissus). La intensidad del impacto es media, toda ves que estas especies están adaptadas al medio que prevalece en la zona y por lo tanto, al desaparecer la vegetación forestal y cultivos agrícolas,


esta emigraran a las zonas aledañas más conservadas donde dispongan de los medios para subsistir; la manifestación del impacto sobre estas especies se puede dar en forma inmediata si no se realizan acciones que permitan ahuyentar los ejemplares que se localicen dentro del polígono, previo a la construcción de las obras del aeropuerto, o en caso contrario se tendrá un efecto permanente, irreversible y acumulativo considerando la influencia que tiene la población local sobre estas especies, ya que, por una parte, la iguana negra (Ctenosaura pectinata) es muy perseguida por su carne que se utiliza para el consumo humano y la cascabel (Crotalus durissus) es muy temida por las leyendas que giran en torno a su apariencia y su poder venenoso, lo cual representa un peligro para las personas que se topan con ella. Sin embargo, el impacto es mitigable, si se siguen las recomendaciones que se plasman en el estudio de impacto ambiental, en el capitulo correspondiente (6.3.- Descripción de la estrategia o sistema de medidas de mitigación); motivo por el cual, se considera que este estudio, tiene un impacto positivo sobre el elemento fauna y flora. PAISAJE. Calidad paisajística. Desmontes, despalmes y cortes. En el polígono del aeropuerto se presentará una modificación fisonómica, cambiando el uso del suelo de agrícola a industrial y de servicios, por lo que el impacto tendrá una intensidad media con una manifestación inmediata al concluirse el proceso de compraventa, por lo que el efecto es irreversible al no poder regresar al uso que sustenta actualmente. El efecto detonador que tendrá el aeropuerto y la cercanía con la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, capital del Estado, tendrá una sinergia hacia el exterior del polígono al modificarse en forma paulatina el paisaje que predomina en la región por zonas industriales y de servicios. USOS DEL SUELO. Agricultura, ganadería y forestal. Desmontes, despalmes y cortes. Las condiciones ambientales en el polígono del aeropuerto se encuentra fuertemente perturbado, en donde predominan los terrenos agrícolas y ganaderos (88.83 %) y una pequeña porción (11.17 %) se encuentra cubierta por vegetación forestal perturbada, por lo que con la remoción del suelo para dar lugar a la construcción de las obras propias del aeropuerto se perderán los usos actuales que sustentan dichos terrenos, por lo que el impacto presentará una intensidad alta y en forma inmediata a la compra de los terrenos, siendo esta irreversible dentro del polígono.


Por el efecto que tendrá la zona con la construcción del aeropuerto como polo de desarrollo, hacia el exterior del polígono el impacto puede ser sinérgico y acumulativo si no se da cumplimiento a las normas de uso del suelo que establezca el Plan Integral de Desarrollo Urbano Regional (el cual se encuentra en proceso de elaboración), por lo que se puede considerar como un impacto mitigable. POBLACIÓN. Salud y bienestar. Desmontes, despalmes y cortes; y construcción de obras provisionales. Durante la etapa de preparación del sitio, se tendrán fuentes contaminantes en forma temporal, que de no tratarse en forma adecuada pueden causar afecciones a la población, entre los que destacan se encuentran los heces, aguas residuales y residuos sólidos que pueden contaminar el aire y suelo, dando como consecuencia problemas de salud y bienestar, como problemas dérmicos y gastrointestinales. Otra fuente contaminante, lo constituirán las construcciones de las diferentes obras que conformarán el aeropuerto (desde las obras provisionales hasta las definitivas), ya que durante la realización de estos trabajos se emitirán contaminantes al aire (partículas de polvo, residuos de combustión y ruido) los cuales, dependiendo del tiempo de exposición pueden provocar afecciones respiraciones, irritación en los ojos hasta cáncer, en tanto que el ruido excesivo provocará dolores de cabeza, insomnio y bajo rendimiento escolar; por lo que el impacto que se ocasionará es de forma temporal. Manejo de combustibles. Un manejo inadecuado de combustibles tanto en el área de almacenamiento, carga y descarga, así como el abastecimiento de las aeronaves, representa un alto riesgo no solo a la salud del ser humano (emisiones de gases a la atmósfera) sino al grado de poner en riesgo la vida de estos (en caso de presentarse un siniestro), por lo cual el impacto es de intensidad alta, y dependiendo del evento que ocurra el impacto puede ser parcial cuando ocurre una explosión o extenso como producto del efecto que tiene el viento al transportar los gases a otras áreas. Residuos sólidos no peligrosos. La generación de residuos sólidos será en forma permanente y creciente, asociado con las actividades propias de la operación del aeropuerto y el crecimiento de la población en las áreas urbanas próximas al mismo, un mal manejo de los residuos puede crear la proliferación de la fauna nociva, malos olores y afectación al paisaje y al suelo en la inadecuada disposición final, por lo que el efecto es permanente. Residuos peligrosos.


Son aquellos que son corrosivos, reactivos, explosivos, tóxicos, inflamables y/o biológico – infecciosos (CRETIB), que pueden generarse o utilizarse durante la operación del aeropuerto y pueden afectar el suelo, la calidad del aire, el paisaje y la salud y bienestar de la población, (permanente). Agua residuales. Como consecuencia directa asociada a la demanda de agua, se tiene la generación de aguas residuales en el área del proyecto y en las áreas ocupadas con actividades asociadas a éste, por lo que el inadecuado manejo y disposición de las aguas residuales pueden afectar la calidad del suelo y el agua, ocasionando problemas de salud y bienestar de la población, provocando un impacto permanente. Emisiones a la atmósfera y ruido. La presencia de aeronaves en el área del proyecto y en sus rutas de aproximación, ocasionará efectos adversos en la calidad del aire por sus emisiones contaminantes a la atmósfera y ruido, así mismo el aeropuerto traerá como consecuencia un incremento en el tránsito vehicular, ocasionando un efecto permanente. 5.4.- EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES. En términos generales el proyecto generará modificaciones importantes al paisaje tanto en el polígono que ocupara el aeropuerto como en su área de influencia, al cambiar de una zona rural dedicada a la agricultura y ganadería a una zona urbana o suburbana con actividades industriales, comerciales y prestación de servicios, lo que implica una alteración importante en los usos actuales del suelo y el esquema de desarrollo predominante. Además, el hecho de construir la terminal aérea implica demanda de mano de obra, que llegará de la región circundante, que por lo general regresará a su lugar de origen, mientras que con la operación del aeropuerto, se considera que sobre la zona de influencia atraerá áreas comerciales y de servicios, con lo que la población que trabaje en éstas áreas tenderá a asentarse en las localidades próximas creando demandas de suelo urbano, vivienda y servicios, como agua potable, drenaje, energía eléctrica, recolección de basura, teléfonos, escuelas, servicio médico, entre muchos otros, lo que impactará a la función del sistema ambiental y socioeconómico. Sin embargo, se estima que los costos ambientales serán compensados con creces por los beneficios económicos y sociales, siempre y cuando se cumpla con los criterios y normas que establezca el Plan Integral de Desarrollo Urbano Regional (el cual se encuentra en proceso de elaboración, por lo que una vez concluido, deberá de realizarse el análisis de las normas y criterios que emita para determinar la congruencia y vinculación con el proyecto, anexando un adendum al presente estudio), así como la aplicación adecuada de las leyes y normas ambientales vigentes que rigen la preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento del nuevo aeropuerto.


5.5.- DELIMITACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA. Derivado del análisis de los componentes del sistema ambiental que serán afectados por el proyecto (aire, suelo, agua, flora, fauna, paisaje, uso del suelo y la población) y de las condiciones ambientales que prevalecen en la zona (terrenos ocupados por asentamientos humanos, terrenos agrícolas y pecuarios, y en menor proporción vegetación forestal perturbada), se considera que los impactos ambientales que se generarán durante la primera etapa (fase de evaluación que nos ocupa en esta manifestación) no sobrepasará más allá de lo que se considera como área de estudio, toda vez que se prevée la aplicación de medidas que permitirán prevenir, mitigar y hasta compensar el daño que ocasionará el aeropuerto. No se descarta, la posibilidad de que en la ejecución de las etapas subsecuentes de desarrollo del aeropuerto (segunda, tercera y máximo desarrollo), sea necesario ampliar el área de influencia y de estudio como consecuencia de la magnitud de la obra a evaluar en su momento. Por lo anterior, se considera que la superficie del área de influencia es igual al de la superficie de estudio, ya que ésta se caracteriza por ser un amplio valle bordeada por la Sierra Madre de Chiapas, la Altiplanicie Central y las Montañas del Norte; lugar donde confluyen los municipios de Acala, Chiapa de Corzo, Suchiapa y Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.


6.- ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES,

ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

Pagina

6.1.- CLASIFICACION DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN. 227


6.2.- AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS DE MITIGACION PROPUESTAS.

229

6.3.- DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA O SISTEMA DE MEDIDAS DE MITIGACION.

232

6.1.- CLASIFICACION DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN. Con base en el resultado obtenido en la identificación y evaluación de los impactos ambientales que se generarán durante las diferentes etapas del proyecto (fase de preparación del sitio, construcción, operación, mantenimiento y abandono del sitio), y la descripción de aquellos que resultaron significativos; se analizaron todas las medidas que de alguna forman pueden


prevenir, mitigar o compensar los efectos adversos, considerando la factibilidad técnica y económica, así como el momento o período de ejecución. Por lo que, de conformidad con lo establecido en la guía para la presentación de la MIA modalidad Regional de proyectos de Vías de Comunicación, las medidas de mitigación de los impactos se clasificaron en: De Prevención.

Con el propósito de mitigar la emisión de polvos a la atmósfera, que se produce durante la fase de preparación del sitio y construcción principalmente, se debe de humedecer el material que se empleará para formar los caminos de terracería y pavimentos, los accesos internos y las pistas de aterrizaje.

En las fases de preparación del sitio y construcción, cuando se realicen los trabajos

previstos en estas etapas, será necesario colocar sanitarios portátiles en lugares estratégicos que permita tener un buen control de los residuos que se generen.

De igual forma, durante las etapas mencionadas en el punto anterior, se deberá colocar e

instalar contenedores para los residuos sólidos y líquidos no peligrosos y peligrosos, con el fin de darles el mejor manejo posible para su disposición final.

Para reducir los requerimientos de agua utilizado en el riego de las áreas verdes y los

sistemas contra incendios, se requerirá de la construcción de tanques elevados o cisternas para la captación de agua pluvial y el excedente conducirlos hacia los causes naturales fuera del polígono a través de las obras de drenaje pluvial, previo tratamiento.

Se requiere de la construcción de un sistema de pretratamiento para las aguas azules que

se originará en las aeronaves, para su posterior manejo en la planta de tratamiento de aguas residuales, o en su defecto, proceder a su manejo en el área de almacenamiento de los residuos peligrosos.

Instalar dispositivos para la remoción de grasas y aceites en los talleres y cocinas de los

restaurantes, previo a la llegada de la planta de tratamiento de aguas residuales.

Dar cumplimiento a las normas de uso del suelo que establezca el Plan Integral de Desarrollo Urbano Regional (en proceso de elaboración), para prevenir daños a la flora y fauna bajo categorías de riesgo que se localizan en la zona de influencia del aeropuerto, así como la prevención de afecciones en la población asentada en la zona, provocado por las emisiones a la atmósfera y la generación del ruido durante la fase de operación del aeropuerto, además, se espera que permita mantener la armonía del paisaje con las obras que conformaran el aeropuerto.

Para prevenir daños a la fauna en general, presente en el polígono del aeropuerto, se

deberá realizar el ahuyentamiento mediante recorridos terrestres, previo al inicio de los trabajos durante las fases de preparación del sitio y construcción.

Además, con el propósito de proteger las especies de fauna bajo categorías de riesgo

amenazada, no endémica (Ctenosaura pectinata) y protección, no endémica (Crotalus


durissus), durante el mismo u otros recorridos terrestres que se realicen para ahuyentar la fauna al interior del polígono, es necesario realizar el rescate y reubicación de estas especies a terrenos aledaños con mejores condiciones ambientales.

Por lo que con el mismo fin de los dos puntos anteriores, la actividad de desmonte durante

la preparación del sitio se deberá realizar en forma manual.

Con el propósito de prevenir todo tipo de riesgos en el manejo del combustible, se deberá cumplir con todas las normas constructivas y de operación aplicables para tal fin (Diseño de tanques, tuberías, filtros, dimensionamiento de diques de los tanques, obra civil para la construcción de piso de concreto hidráulico y diques, sistema contra incendios, etc).

De Remediación.

Se recomienda reutilizar el material de despalme obtenido durante la preparación del sitio para la construcción de áreas verdes.

Para el material resultante de la fase de preparación del terreno y construcción (cascajo y

residuos de construcción) se utilizarán los sitios de tiro o bancos de extracción abandonados, previa autorización de la autoridad municipal competente.

Construir la planta de tratamiento de aguas residuales programada en el Plan Maestro y

vigilar su correcto funcionamiento, para obtener y cumplir con la calidad que establece la NOM – 003 – SEMARNAT – 1997, para el reuso de estas agua en el riego de las áreas verdes y los sistemas contra incendios.

Poner en práctica las medidas para eficientar la administración del recurso agua que

equilibren el balance recarga – extracción del acuífero, conforme lo establece las normas aplicables para tal fin (uso domestico o industrial de los mantos acuíferos).

De Compensación.

Se deberá implementar un programa de reforestación, que permita la multiplicación masiva de las especies Licanea arborea Semm (Totoposte) y Astronium graveolens (Jocotillo) que se encuentran bajo la categoría de riesgo amenazada, no endémica; previendo desde las necesidades de germoplasma hasta el establecimiento de dicha reforestación en terrenos forestales o preferentemente forestales aledaños al polígono del aeropuerto.

Implementar convenios de colaboración con institutos y/o dependencias que se dediquen al

estudio de flora y fauna, con el propósito de rescatar las especies que se encuentren bajo alguna categoría de riesgo y se localicen en el área de estudio.

Utilizar la tierra fértil que se extraiga en el despalme, excavaciones y los cortes del terreno

para mejorar los suelos pobres en los sitios de reserva y amortiguamiento.

Se deberá utilizar materiales permeables para el acabado de calles, andadores, estacionamientos y demás obras similares para permitir la infiltración de agua al subsuelo.

De Reducción.


Se recomienda establecer programas de recolección y reciclado de basura para la mayor

cantidad de residuos sólidos que se produzcan en las diferentes etapas del proyecto.

Aplicación estricta de las normas emitidas por las autoridades competentes relacionadas con la construcción, operación y mantenimiento del nuevo aeropuerto.

Reducir la emisión de gases de efecto invernadero por medio de la verificación regular del

parque vehicular, para dar cumplimiento a las normas vigentes.

Evitar el cultivo e instalación de infraestructura (granjas, jagüeyes y basureros) atractiva para las aves que se han adaptado al medio, sobre la periferia de la poligonal del aeropuerto para evitar la llegada de estas a la zona del trafico aéreo.

Reforestación con especies nativas de la región entre las localidades aledañas y el

aeropuerto para que sirvan como barrera natural y disminuyan la intensidad del ruido.

Contar con aditamentos y sistemas ahorradores de agua en las instalaciones sanitarias (baños y cocinas) para reducir el consumo de agua.

De Restauración.

Recuperación de suelos dañados por derrames de combustibles, lubricantes y aditivos o cualquier otra causa imputable al proyecto.

6.2.- AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS. Con base en lo anterior se agrupan los impactos ambientales en función del tipo de medida de mitigación y el componente ambiental afectado. 1. El propósito de reducir la emisión de polvos a la atmósfera y la colocación de sanitarios

portátiles, durante las fases de preparación del sitio y construcción del aeropuerto, se debe a que con estas medidas se pretende prevenir los efectos adversos sobre la calidad del aire, ya que la emisión de polvos, gases y los malos olores que producen las heces puede provocar enfermedades respiratorias e irritaciones en los ojos, por lo que con estas mismas medidas, también se reduciría los riesgos de afección de la población que se encuentre expuesta a esta condición. Por lo que con estas medidas de mitigación se pretende atender dos impactos.

2. Con la instalación de contenedores para los residuos sólidos y líquidos no peligrosos y peligrosos durante las fases del aeropuerto (desde la preparación del sitio hasta la operación y mantenimiento), se contribuirá a la prevención de la contaminación de la calidad del aire, la modificación de las propiedades físicas y químicas del agua, pero sobre todo a mantener en buen estado la salud y bienestar de la población; por lo que con esta medida se mitigaran tres impactos.


3. La instalación de aditamentos y sistemas ahorradores de agua, así como de dispositivos

para la remoción de grasas y aceites en los talleres de mantenimiento de maquinaría y cocinas de los restaurantes, la construcción de un sistema de pretratamiento para las aguas azules, de la planta de tratamiento de aguas residuales y de los tanques elevados o cisternas para la captación de agua pluvial y agua tratada, permitirán reducir el consumo de agua potable en el riego de las áreas verdes y los sistemas contra incendios, siempre y cuando se cumpla con la calidad que establece la NOM – 003 – SEMARNAT – 1997, lo cual contribuirá a mejorar la recarga de los mantos acuíferos y disminuir la extracción de agua, a prevenir la contaminación del agua y el suelo (propiedades físicas y químicas), pero sobre todo a reducir los riesgos de enfermedades gastrointestinales por el consumo de agua contaminada y epidérmicas por el contacto con ellas. Con esta medida se mitigarán cinco impactos

4. El cumplimiento de las normas de uso que establezca el Plan Integral de Desarrollo Urbano Regional (en proceso de elaboración), permitirá mitigar daños futuros a la flora y fauna bajo categorías de riesgo que se localizan en la zona de influencia del aeropuerto, además de que permitirá prevenir impactos a la salud y bienestar de la población. Con esta medida de mitigación se pretende contrarrestar tres impactos.

5. El ahuyentamiento de la fauna silvestre mediante recorridos terrestres, realizar en forma manual el desmonte para la preparación del sitio y realizar el rescate y reubicación de la fauna bajo categorías de riesgo, permitirá prevenir impactos severos a este componente ambiental, por lo que con esta medida se mitigará un impacto.

6. El manejo adecuado de los combustibles con base a normas constructivas para la

construcción de infraestructura para su almacenamiento y normas de operación, permitirá disminuir el riesgo de contaminación al aire (calidad), el suelo (características físicas y químicas), el agua (propiedades físicas y químicas) pero sobre todo disminuir los impactos en la salud y bienestar de la población, pudiendo dañar hasta la integridad física en caso de una explosión. Esta medida de mitigación pretende contrarrestar cuatro impactos.

7. La reutilización del material de despalme en la construcción de las área verdes, así como la disposición de los materiales resultantes en la fase de construcción a los sitios de tiro o bancos de extracción abandonados, contribuirá a mejorar la estructura de los suelos en las zonas de amortiguamiento, por lo que esta medida de mitigación solamente contrarrestará un impacto.

8. Cumplir con las normas que regulan el uso domestico e industrial de los mantos acuíferos, y

la utilización de materiales permeables para el acabado de algunas obras que así lo permitan, redundará en un equilibrio de recarga – extracción que mitigará los impactos ocasionados al componente agua, por lo que esta medida de mitigación contrarrestará dos impactos.

9. La realización de estudios a cargo de una institución o dependencia que coordinen acciones

de investigación, producción masiva de plantas y reforestación de especies de flora bajo


categorías de riesgo, además de otras especies que sean nativas de la región, permitirá compensar el impacto ocasionado a este componente. Por lo que con estas medidas se pretende compensar el efecto de dos impactos.

10. Mantener en buen estado el parque vehicular y aéreo, mediante verificaciones regulares que permitan determinar la periodicidad de los servicios de mantenimiento preventivo y correctivo, conllevará a la reducción de la contaminación de la calidad del aire y la reducción de ruidos, que a final de cuentas contribuirá a mantener un buen estado de salud y bienestar de la población. Esta medida mitigara el efecto de tres impactos.


6.3.- DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA O SISTEMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN. Para desarrollar la estrategia de mitigación del impacto ambiental generado por el proyecto, se utilizaron los siguientes elementos de juicio.

a) Identificación de impactos significativos.- este proceso es esencial para identificar los problemas ambientales prioritarios que pueden derivarse de la construcción del aeropuerto en cualquiera de sus fases, lo cual se realizó en el Capitulo V de este documento, mediante el procedimiento descrito en el mismo.

b) Definición de las medidas prioritarias.- esta estrategia permite establecer prioridades

para la aplicación de las medidas de mitigación, de tal forma que permita alcanzar el mayor beneficio con relación a los objetivos propuestos y a la factibilidad técnica y económica.

c) Ejecución efectiva de las medidas de mitigación.- es de vital importancia asegurar la

aplicación exitosa de las medidas de mitigación, ya que la identificación y priorización de dichas medidas por sí sola no son suficientes; motivo por el cual se considera conveniente la integración de un grupo técnico exclusivo para el proyecto, que asegure el cumplimiento de las medidas de mitigación.

Con base en lo anterior, se integra la siguiente estrategia. ETAPA: PREPARACIÓN DEL SITIO. Acción: obras provisionales.

Impacto que se mitiga Medidas de mitigación

A la salud por el depósito de excretas al aire libre y el

deposito de residuos sólidos al aire libre.

• Se deberá contratar empresas que brinden el servicio de sanitarios portátiles, el númede la cantidad de personas que se contraten para realizar los trabajos durantecolocaran en lugares estratégicos que permitan captar la mayor cantidad de contamina

Para la contratación de la empresa que preste el servicio, deberá considerarse la capel servicio de tratamiento de este tipo de residuos contaminantes.

• Por otra parte, se recomienda instalar contenedores con etiquetas que identifiquen el líquido peligrosos y no peligrosos que se deberá depositar en ellos, los cuales se distrlogre captar la mayor cantidad de residuos contaminantes.

Perdida de fauna bajo categorías de riesgo

amenazada, no endémica cascabel (Crotalus durissus) y

protección, no endémica iguana negra (Ctenosaura

pectinata).

• Previo al inicio de los trabajos de preparación del sitio, es necesario contratar perrealice trabajos de ahuyentamiento de la fauna silvestre mediante recorridos terresdonde se construirán las obras provisionales.

• Prohibir terminantemente a los trabajadores que participen es este proyecto, la captuestas especies con el propósito de aprovechar la carne de iguana para alimento, o lade la cascabel.

• Se hace imprescindible la contratación de personal que tenga la atribución decumplimiento a las a las medidas de mitigación plasmadas en el presente documeautoridad competente.

Acción: caminos de acceso.



Emisión de partículas a la atmósfera y generación de ruido con la

operación de maquinaria pesada.

• Se deberá humedecer el material que se empleara para formar los caminodisminuir las emisiones de polvo a la atmósfera.

• Para prevenir el daño por ruido, se protegerá con el equipo y vestimenta permanezca en contacto directo con las fuentes emisoras de ruido.

Acción: Desmontes, despalmes y cortes.


Perdida de flora nativa y especies bajo categoría de

riesgo amenazada, no endémico

Totoposte (Licanea arborea Semm) y Jocotillo (Astronium

graveolens).

• Como medida de compensación, el promovente deberá implementar un Programa para lo cual, mediante convenio de colaboración solicitar el apoyo de los viveroForestal a través del Programa Nacional de Reforestación.

El programa de reforestación, deberá considerar la recolección de germoplasma deinterés, para lo cual tendrán que tomar en cuenta las características de cada untemporada de frutificación, ya que según Pennington y Sarukhan (1968), el totopojunio y el Jocotillo de abril a junio, por lo que se tendrá que contratar personal para r

Considerando que no se tiene experiencias en campo sobre la viabilidad de lnecesario hacer pruebas de germinación para determinar la cantidad de semilla quela cantidad de plantas que la autoridad competente determine.

Una vez que se tenga el germoplasma, y derivado del convenio de colaboraciónproceder a la producción de plantas en el vivero más próximo al lugar donde se escaso, puede ser el Vivero Forestal Francisco I. Madero, ubicado en la cabecera mun

Y una vez obtenida la planta, el promovente deberá asegurar la reforestación y su mesta actividad en el lugar que determine la autoridad competente.

• En su defecto, conforme al artículo 118 de la Ley General de Desarrollo Forestcambio de uso de terrenos forestales, deberán acreditar que otorgaron depósitcompensación ambiental para actividades de reforestación o restauración y scondiciones que establezca el Reglamento.

Perdida de fauna bajo categorías de riesgo

amenazada, no endémica cascabel (Crotalus durissus) y

protección, no endémica iguana negra (Ctenosaura pectinata).

• Previo al inicio de los trabajos de preparación del sitio, es necesario contratar trabajos de ahuyentamiento de la fauna silvestre mediante recorridos terrestres en menos unos 100 metros sobre la periferia de este.

• A través de convenios de colaboración, el promovente deberá buscar el apoyo Estado (IHNyE) para que con el auxilio de profesionistas especializados en la matreubicación de las especies de fauna bajo categorías de riesgo observadas en situ.

• Se recomienda que los trabajos de desmonte se realicen en forma manual, para paun se encuentre después del trabajo de ahuyentamiento y rescate de la cascabel e


Perdida de suelos fértiles.

• Reutilizar todo el material fértil producto del despalme para la construcción de

• Reutilizar la tierra fértil producto de los cortes, y de la construcción para mejotiro, bancos de material abandonados o de las área de reserva y amortiguamDesarrollo Urbano Regional (el cual se encuentra en proceso de elaboración).

Daños a la salud y contaminación del aire por la emisión de partículas a la atmósfera y generación de ruido con la operación de maquinaria pesada.

• Se deberá humedecer el suelo con el propósito de disminuir la emisión de polv

• Para prevenir el daño a la salud por ruido, se protegerá con el equipo y vestimo permanezca en contacto directo con las fuentes emisoras de ruido.

ETAPA: CONSTRUCCION. Acción: Asfalto y pavimentación con concreto hidráulico.



Recarga de los mantos acuíferos por la impermeabilidad de la superficie.

• Utilizar materiales permeables para el acabado de calles, andadores, estacque no contravengan a la funcionalidad para la que están diseñados, y qusubsuelo.

• Se recomienda construir tanques elevados o cisternas para captar las agureutilicen en el riego de las áreas verdes y los sistemas contra incendios.

Interrupción de corrientes superficiales e intermitentes.

• Se deberán construir obras de drenaje que permita fluir los escurrimientos qulluvias, de acuerdo a las características constructivas que determinen los estud

Generación de ruido por la operación de maquinaria pesada.

• Para prevenir el daños a la salud por ruido, se protegerá con el equipo y vlabore o permanezca en contacto directo con las fuentes emisoras de ruido.

Acción: Caminos interiores.




• Se deberá humedecer el material que se empleara para formar los caminos inlas emisiones de polvo a la atmósfera.


Acción: Edificaciones.




• Se deberá humedecer el material que se empleara en la construcción de los aeropuerto, con el propósito de disminuir las emisiones de polvo a la atmósfera


Recarga de los mantos acuíferos por la impermeabilidad de la superficie .

• Se recomienda construir tanques elevados o cisternas para captar las agureutilicen en el riego de las áreas verdes y los sistemas contra incendios.

ETAPA: CONSTRUCCION. Acción: Manejo de combustibles.



Contaminación del agua, suelo y aire (propiedades físicas y químicas)

y

Daños a la salud por la contaminación del agua y la

exposición a gases, así como a la posibilidad de un evento catastrófico.

• Cumplir con las especificaciones técnicas, operativas y constructivas que autoridad correspondiente para tal fin, con el propósito de prevenir derrameatmósfera, el suelo y el agua; entre los que destacan los siguientes.

Para el diseño y selección de materiales de los tanques, bombas, filtros y tubeNuevo Aeropuerto, se consideraron los siguientes aspectos: características fístransportar y almacenar, máxima presión de operación y, máxima temperatura

Para el diseño de tuberías del manejo de combustibles se deberá considerarASTM Clase A3A, considerando entre otros aspectos los siguientes:

Para el dimensionamiento de diques de los tanques de combustible y la disdique, se deberán de considerar los criterios normativos de diseño de PEMEX

Para el dimensionamiento de tanques, tuberías y bombas del sistema contra inNorma 2.431.01 de PEMEX (Petróleos Mexicanos).

Considerar dentro del diseño de construcción, infraestructura (piso de concrelíquidos sobre la superficie del suelo y no que estos se filtren, para podrecuperación de estos combustibles.

• Aplicación estricta de medidas de seguridad, planes de mantenimiento, revisde prevención y atención de contingencias.

• Recuperación de suelos dañados por derrame de combustibles, lubricantesproyecto.

Acción: Residuos sólidos no peligrosos.

Impacto que se mitiga Medidas de mitigación Posibles afecciones a la salud y

bienestar de la población Y

Contaminación al agua, el suelos y la atmósfera.

• Diseñar un programa de recolección y reciclado de basura, que permita reusólidos no peligrosos en las diferentes instalaciones que presten servicio al aer

• Como parte del programa de reciclado, se recomienda colocar recipientes pafin de realizar una separación de origen.

Acción: Residuos peligrosos.


Posibles afecciones a la salud y bienestar de la población.

• El responsable de la operación del aeropuerto (persona física o moral queproduzca o genere residuos peligrosos) deberá cumplir con todas las obligaciMateria de Residuos Peligrosos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y lasí como todas las disposiciones legales que regulen el manejo, almacedisposición final.

• El generador de residuos peligrosos podrá contratar los servicios de emprespara que presten los servicios antes mencionados.

• En la medida de lo posible, el generador de residuos peligrosos deberá pminimización a través del reuso o reciclado de los mismos de aquellos residusu tratamiento para reducir su volumen y en el último de los casos proceder a s

• Para el caso de las aguas azules (sentinas), que se generaran durante recomienda construir un sistema de pretratamiento, con el propósito detratamientos de aguas residuales, para obtener agua tratada, o en su defecto peligrosos, según corresponda.

Acción: Demanda de agua.



Incremento en los volúmenes de extracción de agua para la operación del aeropuerto, con el consecuente

abatimiento de los mantos acuíferos.

• Construir la planta de tratamiento de aguas residuales programada en efuncionamiento, para obtener la calidad de aguas que establece la NOM – 003de estas aguas en el riego de las área verdes y sistema contra incendios.

• Construir tanques elevados o cisternas para captar las aguas pluviales y tsistema riego de las áreas verdes y los sistemas contra incendios, para reducir

• Instalación de aditamentos y sistemas ahorradores de agua en todas las restaurantes.

Acción: Aguas residuales.


Riesgos en la salud de la población y

Contaminación del agua por el inadecuado manejo de las aguas

residuales.

• Construir la planta de tratamiento de aguas residuales programada en efuncionamiento, para obtener la calidad de aguas que establece la NOM – 003de estas aguas en el riego de las área verdes y sistema contra incendios.

Además es recomendable hacer muestreos periódicos de la calidad del agua dde la planta de tratamiento

• Instalar dispositivos que permita la remoción de grasas y aceites en los talleresa la llegada de la planta de tratamiento de las aguas residuales.

Acción: Emisiones a la atmósfera.

Impacto que se mitiga Medidas de mitigación Afecciones a la salud de la población por la emisión de humos, gases y partículas

generadas por los vehículos automotores y aviones en

operación.

• Dar cumplimiento a las normas de uso del suelo que establezca el Plan Integrproceso de elaboración) para prevenir el asentamiento de núcleos de poblaccontaminantes.

• Reducción de gases de efecto invernadero a través de la verificación del parqcon las normas vigentes que regulen estas actividades.

Acción: Emisiones a la atmósfera.


Molestia de la población por la emisión de ruido.

• Dar cumplimiento a las normas de uso del suelo que establezca el Plan Integproceso de elaboración), para prevenir el asentamiento de núcleos de poblaccontaminantes.

• Se recomienda establecer una barrera natural con especies nativas de la regtal forma que forme una rampa que contribuya a la absorción y desviación de l

Para ello se recomienda obtener planta de los viveros oficiales del Programconvenio de colaboración, para poder obtener asesoría técnica especializada r


7.- PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

Página

7.1.- PRONÓSTICOS DEL ESCENARIO. 241

7.2.- PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL. 243

7.3.- CONCLUSIONES. 245


7.1.- PRONOSTICOS DEL ESCENARIO. La construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo tendrá efectos negativos y positivos sobre el sistema ambiental de la zona de influencia donde se ubicará la infraestructura aeroportuaria. Como ya se ha mencionado en los capítulos anteriores, las condiciones prevalecientes en el área de estudio corresponden a un ecosistema altamente perturbado por las diferentes actividades antropogénicas que el hombre ha realizado como medio para subsistir; y prueba de ello, es que dentro del polígono que ocupará el aeropuerto, predominan los terrenos dedicados a la agricultura y ganadería, y en menor proporción es posible observar pequeños manchones de vegetación forestal nativa, que la misma población ha dejado para satisfacer sus necesidades de construcción (postes y muros) y combustible (leña y carbón). Considerando la presencia de flora y fauna con categorías de riesgo, serán los componentes ambientales más afectados por la obra, sin embargo, se visualiza un escenario fortalecido por las acciones que conllevarán al rescate e incremento del número de individuos de dichas especies, con la colaboración de entidades que se dedican al estudio de la flora y fauna chiapaneca, como es el caso del Instituto de Historia Natural y Ecológica dependiente del Gobierno del Estado de Chiapas, a través de la firma del convenio de colaboración, además, de que en el estado existen zonas sujetas a conservación y parques nacionales y estatales que se seguirá promoviendo su conservación. Para el caso del recurso agua, este se verá mejorado en calidad si se construyen las obras necesarias que permitan tratar y reutilizar las aguas residuales que se generarán durante la operación del aeropuerto, aunado a la posibilidad de que por efecto detonador, los municipios inviertan en más y mejor infraestructura para tratar las aguas residuales que estos generan y disminuir la contaminación de los afluentes más importantes de la zona (Río Grijalva, Santo Domingo y Suchiapa). Por otra parte, la zona de influencia sufrirá un cambio radical en el uso del suelo, ya que pasará de ser netamente agrícola a una zona urbana comercial y prestadora de servicios, el cual, comparando la rentabilidad de la actividad agrícola es mucho muy inferior con la prestación de servicios que se pueda dar en la zona, lo cual redundará en el bienestar de las familiar de la zona. Aun cuando se espera un crecimiento en la población, y por ende, de la necesidad de la dotación de servicios básicos, si se cumplen las normas de uso del suelo que determina el Plan Integral de Desarrollo Urbano Regional en proceso de elaboración, se espera que los


municipios tendrán la capacidad de ir dotando de los servicios necesarios a la población que se distribuya en forma ordenada conforme a la planeado. Por lo anterior y derivado del análisis de cada uno de los impactos que ocasionará el presente proyecto, y de la aplicación correcta de las medidas de mitigación propuestas, se considera que los efectos negativos serán inferiores en comparación con los efectos positivos que se tendrán con la ejecución y operación del aeropuerto, haciéndolo compatible con el medio. Lo anterior se debe a que los recursos naturales no representan valor económico alguno para la población que radica en la zona de estudio, lo que aunado a la falta de cultura, conocimiento e interés para conservarlos han perturbado y seguirán hasta deteriorarlo completamente; caso contrario, se tendrá con la aplicación de las medidas de mitigación de la obra, considerando que los impactos se podrán prevenir, mitigar, compensar y hasta restaurar si se cuentan con todos los medios para actuar con prontitud.


7.2.- PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL. La vigilancia ambiental es una de las principales actividades que el promovente deberá considerar, con el propósito de dar cabal cumplimiento a las indicaciones y medidas de mitigación incluidas en el presente estudio de impacto ambiental. Por lo anterior, se presenta el siguiente programa de vigilancia ambiental.

Fase del proyecto Objetivo Tipo de impacto Indicadores

Contaminación por humo y polvo producido durante el despalme, cortes de suelo y la construcción de caminos de acceso, asfalto y pavimentación con concreto hidráulico, caminos interiores y edificaciones.

• A través de observación directa, verificar la aplicación correcta de los riegos de agua que permita humedecer el material que se empleará para formar los caminos de terracería y pavimentadas, los accesos internos y las pistas de aterrizaje, así como las edificaciones. Preparación del sitio

Y Construcción

Prevenir la contaminación del aire y daños a la salud.

Generación de ruido.

• Mediante la supervisión de bitácora, exigir la realización del mantenimiento oportuno de los vehículos.

• Vigilar que los trabajadores cumplan con las normas de seguridad e higiene, para reducir los riesgos de enfermedad.

Derribo de la vegetación bajo categoría de riesgo.

• Supervisar mediante recorridos de campo que no se derribe vegetación más de lo necesario.

• Realizar evaluación técnica a la producción de planta en vivero de las especies bajo categoría de riesgo, para determinar la calidad de planta que se esta produciendo.

• Después de establecer la reforestación de dichas especies, evaluar las plantaciones, para determinar la supervivencia y la calidad de la plantación.

Preparación del sitio.

Compensar los daños ocasionados a la flora y fauna.

Daños a la fauna bajo categoría de riesgo.

• Supervisar y cuantificar mediante trabajo de campo, el número de especies rescatadas y reubicadas.

• Derivado de los recorridos de campo, en coordinación con las institutos de investigación, determinar la necesidad de realizar estudios sobre el comportamiento de la fauna.

Construcción.

Reducir al mínimo necesario las superficies impermeables.

Construcción de obras con superficies impermeables.

• Vigilar que se utilicen materiales permeables en el acabado de calles, andadores, estacionamientos y demás obras similares que no contravengan la funcionalidad para la que están diseñados.


Fase del proyecto Objetivo Tipo de impacto Indicadores

Construcción Y Operación y mantenimiento.

Prevenir los riesgos a la salud de la población.

Contaminación al aire, suelo y agua, así como daños a la integridad física del ser humano como consecuencia del mal manejo de combustibles.

• Supervisar y exigir que se cumplan con las normas, respecto a los diseños de construcción de la infraestructura donde se almacenarán los combustibles.

• Vigilar la aplicación estricta de las medidas de seguridad, planes de mantenimiento y prevención de accidentes, manejo de combustibles, y la atención de posibles emergencias.

Prevenir los riesgos a la salud de la población.

Contaminación del agua, aire y al suelo por el mal manejo de los residuos peligrosos y residuos sólidos no peligrosos.

• Vigilar el cumplimiento de las normas que rigen el manejo, almacenamiento, transporte y disposición final de los residuos peligrosos.

• Evaluar la funcionalidad del programa de recolección y reciclado de residuos sólidos.

Reducir la demanda de agua.

Incremento en el volumen de extracción de agua para la operación del aeropuerto.

• Supervisar la calidad del agua pluvial y tratada, mediante muestreos, para determinar la viabilidad de reuso en las actividades de riego de áreas verdes y sistemas contra incendios.

• Evaluar la funcionalidad de aditamentos y sistemas ahorradores de agua que se deberá instalar en los sanitarios y res.

Prevenir riesgos a la salud y la contaminación del agua.

Contaminación del agua y daños a la salud, por mal manejo de las aguas residuales.

• Evaluar la calidad de agua que se obtendrá de la planta de tratamiento mediante muestreo, para determinar si cumple con lo establecido en norma, para rehusar el agua en el riego de áreas verdes y sistema contra incendios.

Operación y mantenimiento.

Prevenir riesgos a la salud.

Generación de gases a la atmósfera y ruido producto del parque vehicular y aéreo.

• Supervisar y evaluar la verificación vehicular y aérea, conforme a normas.

• Supervisar el cumplimiento de las normas que emitirá el Plan Integral de Desarrollo Urbano Regional.


7.3.- CONCLUSIONES. A continuación se presentan las conclusiones del estudio de impacto ambiental, las cuales se abordan para cada uno de los componentes ambientales que se consideraron para el análisis de los impactos ambientales, tomando en cuenta que para la mayor parte de los impactos detectados se cuenta con medidas para prevenir, mitigar o compensarlos: AGUA. Este componente ambiental no resultará afectado por el proyecto en sus distintas etapas, en virtud de que no hay corrientes de agua perennes importantes dentro del polígono del aeropuerto, y con la planta de tratamiento de aguas residuales que se tiene prevista construir no se contaminarán las corrientes de agua de los ríos más importantes (Río Grijalva, Santo Domingo y Suchiapa) de la zona de influencia, mientras que la reducción en la recarga del acuífero no es significativa por la operación del proyecto, sí se construyen obras que permitan reducir la extracción de este líquido, con lo que el impacto es mínimo; con la construcción de sistemas de tratamiento de aguas el impacto en la calidad es insignificante o no se presentará en la zona. Adicionalmente, con la puesta en práctica de las medidas de mitigación que se proponen, se protege el acuífero de ser contaminado. SUELO. A nivel regional es despreciable el cambio en la estructura y características físico – químicas como consecuencia del proyecto, pero en el sitio hay un cambio radical de uso de suelo, además de que será removido en las áreas donde se realizarán las obras. Sin embargo, esto no es significativo, puesto que el sitio deja de estar destinado a la actividad primaria para pasar al sector terciario. FLORA. En términos generales, los cambios en este componente ambiental serán despreciables ya que se trata de una estructura que ha sido fuertemente perturbada por las actividades humanas que se realizan en la zona de estudio desde hace muchas décadas, sin embargo, por la presencia de dos especies (Licanea arborea SEMM – Totoposte y Astronium graveolens – Jocotillo) bajo categoría de riesgo amenazada, no endémica, se considera una pérdida importante en la estructura de la vegetación; por lo que si aplican las medidas de mitigación que se proponen en el presente estudio, el impacto ocasionado por la obra es compensable. FAUNA. La pérdida de hábitat temporal para las especies de la fauna las obligara a migrar a las áreas circundantes, compitiendo por alimento y espacio con poblaciones ya radicadas ahí, lo cual no representa un impacto de consideración, dada la escasa variedad y el reducido número de individuos presentes en el sitio del proyecto. Sin embargo, el hecho de encontrar especies (Ctenosaura pectinata – Iguana negra y Crotalus durissus – Cascabel) bajo categoría de riesgo amenazada, no endémica y protección, no endémica, respectivamente; implica trabajos de coordinación entre dependencias e institutos para mitigar el impacto que ocasionará la obra sobre este componente.


AIRE. Debido a que el proyecto se localiza sobre una zona abierta con buenas condiciones para la dispersión de contaminantes, no se espera un impacto significativo en la calidad del aire. El ruido será significativo debido a la operación de las aeronaves, afectando las comunidades cercanas de Galecio Narcia, Francisco Sarabia, Distrito Federal, Emiliano Zapata e Ignacio Allende, entre otras con pocas posibilidades de mitigación, por quedar debajo de la ruta de despegue o aterrizaje de las aeronaves. USOS DEL SUELO. Se perderán 635 hectáreas de terrenos de temporal de uso agropecuario en su mayor parte, sin ser un impacto significativo en el entorno regional, por la baja rentabilidad económica que se tiene de estas actividades. Mientras que de terrenos forestales se perderán 99.96 hectáreas, considerándose que el impacto es insignificante, considerando el alto grado de perturbación que presentan estos terrenos. El uso urbano en general será beneficiado en la zona del aeropuerto, pero se verá desincentivado en las comunidades más cercanas, debido a las emisiones de ruido. No habrá afectación significativa en los bancos de materiales, debido a que los bancos que se utilizará para la construcción del proyecto se encuentran actualmente en operación, de los cuales se extraerán los materiales para las terracerías y agregados. El proyecto no afectará los caminos existentes; el incremento en el tráfico vehicular no será significativo para la capacidad de los caminos, pues está prevista la ampliación de la carretera federal 190 y el tramo Salvador Urbina – Galecio Narcia – Francisco Sarabia a cargo de Gobierno del Estado, que es la principal ruta de acceso al aeropuerto. Aun cuando la transformación del paisaje será irreversible, se considera que no tendrá un impacto importante, ya que este no representa valor ni calidad paisajística ni económico para la población; además, no se verán afectadas por el proyecto, las zonas de recreación que se ubican fuera del polígono del aeropuerto. POBLACIÓN. El ruido puede afectar el bienestar y la salud de la población aledaña, resintiéndose con mayor intensidad en las comunidades más cercanas a la pista, como lo son Galecio Narcia, Francisco Sarabia, Distrito Federal, Emiliano Zapata E Ignacio Allende; sin embargo, la población expuesta es pequeña facilitando la aplicación de medidas de compensación; las emisiones de gases de combustión por el tráfico aéreo y por el aumento del tráfico vehicular no significarán un factor de riesgo para la salud. Una vez concluido, el Plan de Desarrollo Urbano Regional, se prevé que proporcionará los criterios y normas para el desarrollo urbano, por lo que este se debe respetar cabalmente. Por otro lado, las vibraciones por el ruido de los aviones pueden afectar las construcciones en las comunidades de Galecio Narcia, Francisco Sarabia, Distrito Federal, Emiliano Zapata, sin representar un riesgo para sus moradores.


Los servicios en general se verán beneficiados con el proyecto, al tener la posibilidad de mejorar con el desarrollo en la zona. El aumento de tráfico vehicular, y la posibilidad de accidentes aéreos incrementan los riesgos para la población, los que podrán reducirse con la aplicación y respeto de las medidas de seguridad y el incremento de la vigilancia en la zona. ECONOMÍA. La zona se beneficiará con la generación de empleos temporales durante las etapas de preparación del sitio y construcción, y permanentes durante la operación, por lo que será conveniente emplear a las personas que hayan perdido su fuente de ingresos con el proyecto, en ambos tipos de empleos. Habrá un mejoramiento en el ingreso mediante salarios remunerados por un empleo permanente que beneficiará a la población local, permitiéndose elevar su nivel de vida. Con el desarrollo de la zona habrá un incremento de plusvalía del suelo que beneficiará a sus poseedores, aunque esto puede generar especulación y presiones para cambiar el uso del suelo. En conclusión, se determina que la ejecución del proyecto es viable en sus aspectos ambientales, sociales y económicos, en virtud de estar acompañado de las medidas pertinentes para hacerlo compatible con el entorno.


Principales cultivos agrícolas que se cosechan en el área de estudio.

Arriba izquierda: Maíz. Arriba derecha: Jocote.

Abajo: Sorgo.


Trabajos de campo realizado sobre el área de estudio y polígono del aeropuerto.

Arriba izquierda: Localización de vértices del polígono del proyecto. Arriba derecha: Inventario de flora.

Abajo: Avistamientos y localización de vestigios arqueológicos.


Localización de los vértices del polígono del Nuevo Aeropuerto Internacional “Ángel Albino Corzo”.

Usos comunes (leña, postes, horcones para la construcción de casas) que la población le da a los relictos de vegetación existente en el área de estudio y

polígono del Nuevo Aeropuerto Internacional “Ángel Albino Corzo”


Vestigios de la presencia de basureros clandestinos en el área de estudio, localizados principalmente sobre las orillas de las carreteras.

Fotos: Tramo carretero Salvador Urbina - Galecio Narcia.


Eventos sísmicos presentados durante los últimos 10 años, en el Estado de Chiapas.


Dirección e intensidad de la nube eruptiva en la erupción del Volcán Chichonal el día 29 de marzo de 1982.


Arriba: Dispersión de la nube eruptiva el día 30 de marzo de 1982. Abajo: Principal erupción del Volcán Chichonal el 4 de abril de 1982 (obsérvese la

cobertura del sureste del país por las NUBES DE CENIZAS).

proplare, s.a. de c.v. 1 ingenieros...

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