- Directorul tehnic şi de producţie fundamentează deciziile privind nivelulproducţiei fabricate din care: intern şi export şi decizia de investiţii. Înfundamentarea deciziilor colaborează cu ceilalţi membri ai echipei în vedereacorelării producţiei cu nivelul cererii şi cu resursele materiale, financiare şi umanenecesare realizării producţiei

C. Informaţii privind activităţile de producţie, cercetare şi dezvoltareAspecte urmărite:- Prezentarea proceselor de producţie (manuale, manual-mecanice, automate, deaparatură, chimice, de asamblare, naturale, etc.) şi a liniilor tehnologice (scheme,performanţe tehnico-economice, valori iniţiale şi modul lor de amortizare);- Prezentarea tipului de producţie : de masă, de serie (mare, mijlocie sau mică ) sau deunicate- Precizarea duratei ciclului de producţie şi a gradului de utilizare a capacităţii deproducţie;- Existenţa deciziilor de investiţii;- Cercetarea și proiectarea de produse noi;- Asimilarea de produse și tehnologii noi după licențe de fabricație sau după concepțieproprie;- Întreţinerea şi repararea utilajelor, gospodăria energetică, transportul intern;- Dotarea cu echipamente tehnologice și protecția mediului;- Sistemul de conducere a calității, comportarea produselor în exploatare, costurilecalității;- Introducerea unor noi metode și tehnici de organizare și management;- Etc.Situaţia cu aceste informaţii este întocmită de către directorul (managerul) tehnic şi deproducţie.

Prezentarea proceselor de producţie

Dacia Duster nu e, cu siguranţă, cea mai frumoasă şi mai bună maşină din lume, se bucură de success mai ales pe plan extern.

1 PRESAJUL - 95 de tone de tablă se folosesc pe zi pentru Duster

Prima etapă a procesului de fabricaţie este presajul. Tabla soseşte în bobine mari de la diverşi furnizori din ţară şi străinătate, este tăiată la diferite dimensiuni, iar apoi este introdusă de muncitori în presă, unde, cu ajutorul unei matriţe, ia diferite forme. Într-o zi se folosesc 95 de tone de tablă pentru realizarea a 1.370 de maşini. Tabla soseşte la Mioveni din Italia, Slovenia, Turcia şi de la Mittal Steel Galaţi, iar grosimea ei diferă de la 0,6 la 3,5 mm. Presele cântăresc între 250 şi 1.000 de tone şi, pe lângă tablele pentru caroserie, realizează şi 30% din necesarul de piese de tablă al uzinei. În ciuda normelor de securitate a muncii extrem de ridicate, presajul este secţia cu cel mai ridicat risc de accidente.

2 CAROSERIA - 5.298 de puncte de sudură se aplică unui duster 4x4

După ce tabla ia diferite forme în secţia de presaj, ea ajunge în secţia de caroserie, acolo unde se îmbină cu ajutorul punctelor de sudură. Din cele patru fluxuri existente în această secţie, unul este dedicat în exclusivitate modelului Duster. Fiecare SUV 4X2 necesită 5.117, iar un 4X4, 5.298 de puncte de sudură, majoritatea aplicate cu mâna. 2.500 de oameni lucrează în această secţie, iar 12% sunt femei. Pentru că munca nu este una dinamică, muncitorii se rotesc la fiecare patru ore, pentru a nu interveni rutina. La capătul liniei de asamblare există un loc special creat pentru a face controlul sudurii, după care geometria caroseriei se verifică într-un laborator 3D. Oricine doreşte să lucreze în secţia de caroserie, înainte de a trece la munca efectivă, trebuie să facă opt ore de curs în Şcoala de Dexteritate a Dacia, acolo unde învaţă cum să mânuiască aparatul de sudură, cum să aplice punctul de sudură, cum să poarte echipamentul de protecţie etc. Apoi, an de an, fiecare angajat al acestei secţii e obligat să facă patru ore de curs în această şcoală.

3 VOPSITORIA - Procesul durează opt ore

În orice uzină care produce automobile, vopsirea unei maşini este procesul cel mai anevoios. Întreg fluxul, de când intră caroseria în secţia de vopsire şi până ajunge în secţia de montaj general, durează opt ore. Vopsitoria este singura secţie unde nu am avut acces. Zona respectivă beneficiază de protecţie specială, în afara angajaţilor nimeni neavând acces. Trebuie menţionat faptul că în secţia de vopsitorie, 60% dintre angajaţi sunt femei. După ce se încheie

procesul de vopsire, caroseria ajunge printr-un tunel special în secţia de montaj general, unde se aplică seria caroseriei.

4 MONTAJUL GENERAL

Montajul general este ultima etapă a producţiei unui Duster. Caroseria vine gata vopsită şi pregătită pentru asamblare. De-a lungul unei linii de montaj se află 1.600 de oameni care asamblează, rând pe rând, 2.624 de piese. Instantaneu, pe linia de montaj se află 250 de maşini. Prima dată se montează tija de susţinere a capotei, după care urmează sigla, parbrize, cablurile de frâne, scaunele, volanul etc. Ultima fază din această secţie este cea de reglare a farurilor, a direcţiei şi roţilor. Între aceste etape am asistat la testarea unui Duster în "cabina de satisfacţie client". Acolo, maşina este conectată la un calculator şi, timp de şapte minute, sunt verificate motorul, airbagurile, frânele, cutia de viteze etc. Alt test extrem de important la care e supus Dusterul este cel din cabina de etanşeitate. SUV-ul este supus practic unei ploi de mare intensitate, unde se verifică dacă nu cumva există locuri pe unde apa poate pătrunde înăuntru. Odată încheiată etapa de verificare, maşina se îndreaptă spre zona de expediţie.

5 EXPEDIŢIA, pe două căi

Expediţia maşinilor se realizează pe două căi: cu autocamioanele şi cu trenurile. Zilnic, de la Mioveni pleacă între 1.200 şi 1.600 de maşini. 14 trenuri pleacă în fiecare zi încărcate cu maşini Dacia, după cum urmează: şase pleacă la Constanţa, de unde automobilele sunt încărcate pe vapoare, unul pleacă în Germania, unul pleacă în Italia, iar câte trei ajung în Franţa, respectiv Belgia. Într-un tren, care are lungimea de 660 de metri, se încarcă între 208 şi 290 de maşini, în funcţie de destinaţie şi de model. Transportul pe linia ferată este o metodă relativ nouă de expediţie, ea intrând în funcţiune la 1 ianuarie 2008. Pe de altă parte, în fiecare zi, de la Mioveni pleacă 150 de autocamioane. Pe un autocamion încap maximum şase Dustere, zece Sandero sau opt Loganuri. Evident, expediţia se execută abia după ce maşinile sunt în prealabil verificate de către un angajat al firmei de transport, care dă avizul "bun de expediat". 

Prezentarea tipului de producţie

Capacitatea de producţie este de 680 de automobile Logan pe zi. Platforma industrială a fost modernizată în totalitate de la preluarea Daciei de catre Renault în 1999, cu o investiţie de peste 489 milioane de euro şi se prezintă astăzi la cele mai înalte standarde europene. Echipamentele de producţie şi utilajele au fost înnoite. Platforma industrială include un Centru de Cercetare şi Dezvoltare şi o Zonă Industrială Furnizori, în care sunt instalate opt întreprinderi internaţionale. Situat lângă Uzinele Dacia, Centrul de Export CKD reprezintă o investiţie-cheie a Consorţiului Renault în România, în cadrul Programului Logan, în scopul de a asigura creşterea

rentabilă si perenitatea firmei Dacia. Suprafaţa acoperită a acestui centru este de 35.000m2 . În

funcţie de dezvoltarea activitaţii, ea va putea fi extinsă pană la 60.000 m2

. Centrul CKD (Completely Knocked Down) adună elemente constructive ale autoturismelor Logan care vor fi expediate apoi sub formă de colecţii şi piese spre centrele de producţie din Moscova - Rusia, Casablanca - Maroc, Envigado - Columbia.Peste 1.000 de cutii de viteze se fac zilnic

Pe lângă Uzina Dacia, platforma de la Mioveni mai cuprinde şi Uzina mecanică şi de şasiuri. Aceasta a fost integrată în grupul Renault în anul 2005, iar din 2007 a început să realizeze cutia de viteze cu şase rapoarte pentru diferite fabrici ale constructorului francez în Europa şi în Asia. Zilnic, peste 700 de persoane produc 1.080 de cutii de viteze. Totodată, aici se realizează şasiul, osia, lonjeroanele, puntea faţă, puntea spate etc. Practic, toată partea mecanică este realizată de către această uzină, iar piesele ajung pe Dacia, Renault, Peugeot şi Toyota. Ultima achiziţie a Uzinei de mecanică şi de şasiuri este o presă Rotem, de 800 de tone, care va realiza peste 100 de repere exclusiv pentru Duster Duster este ultimul model lansat de Dacia, dar cei de la Mioveni pregătesc alte surprize pentru viitorul apropiat. Financial Times scria acum o săptămână că Renault riscă să transforme marca Dacia într-o "nouă Skoda", în condiţiile în care brandul autohton lansează noi modele care ar putea concura chiar cu cele ale brandului francez. Noile modele Dacia ar putea transforma brandul românesc într-un competitor pentru Renault pe anumite segmente, cele două mărci riscând să se "canibalizeze". Englezii dau ca exemplu Volkswagen, care a achiziţionat la începutul anilor 90 marca Skoda, unde pe anumite segmente concurează de la egal la egal cu marca germană, cu toate că planul este ca brandul ceh să fie amplasat cel puţin teoretic sub VW.În această toamnă, Dacia Duster a reuşit performanţa de a ajunge în finala "Maşina anului 2011 în Europa", o premieră pentru un model produs în România. Alături de Duster, în finală se mai află Nissan Leaf, Alfa Romeo Giulietta, Citröen C3/DS3, Ford C-Max, Opel Meriva şi Volvo S 60/V 60. Duster a impresionat juriul prin fiabilitate, prin comportamentul pe teren accidentat şi prin excelentul raport calitate/preţ. Câştigătorul va fi anunţat pe 29 noiembrie de un juriu format din 59 de jurnalişti din 23 de ţări europene, inclusiv din România.65 de maşini pe oră ies pe poarta Uzinei Dacia, dintre care 20 sunt Duster

Precizarea duratei ciclului de producţie şi a gradului de utilizare a capacităţii de producţie Uzina Dacia are şi un centru de tratare a apei, care asigură necesarul de apă potabilă zilnic pentru cei 35.000 de locuitori ai oraşului Mioveni.În Uzina vehicule Dacia, în Departamentul caroserie, există un atelier special pentru Duster, unde lucrează 516 operator.i În fiecare oră, pe platforma de la Mioveni se nasc 30 de Dacii Duster. 80% dintre ele merg la export. O astfel de maşină se naşte instant, prin munca a mii de oameni: toate piesele se fabrică în acelaşi timp, apoi se asamblează pe o bandă rulantă. Bucăţele din Duster se fabrică la Mioveni, alte părţi vin de-a gata din afară Dacia îşi va prezenta luni rezultatele obţinute în 2010. Indiferent de nivelul producţiei, anul trecut a fost al şaselea an consecutiv în care numărul de vehicule noi care au ieşit pe poarta uzinei de la Mioveni a crescut. Dacia, cel mai cunoscut brand românesc în lume, este azi o afacere de 3 miliarde de euro. Citiţi, în continuare, un reportaj gândul dintr-una din uzinele "istorice" transformate spectaculos în România. Maşinării robuste cu braţe lungi, până-n tavan, huruie continuu. De abia te auzi om cu om. Ne aflăm în uriaşa hală a Dacia Piteşti unde se "croiesc" cutiile de viteze pentru Duster. Miroase ca într-un service auto, iar maşini sunt cu sutele, cât vezi cu ochii. Fiecare face altceva: unele frezează, altele găuresc ori sablează. Din ele ies piese care se asamblează în formă de cutii de viteze. Într-un an, aici se nasc între 300.000 şi 400.000 de cutii viteze, însă nu toate pentru Duster. l "Vedeţi aleile acestea verzi? Pot să merg şi în şosete pe aici, căci nu mă murdăresc", ne spune Simona Toma, specialist relaţii publice la Uzina Mecanică. Într-adevăr, ciudat să vezi că într-o uzină cu fierătanii toate sclipesc de curăţenie. Muncitorii n-au voie să umble oricum prin hală, chiar dacă ştiu drumul cu ochii închişi. Merg numai pe acele alei verzi, să nu se ciocnească cumva cu zecile de tractoraşe care se plimbă continuu de colo - colo prin hală, să transporte piesele. Să nu ne imaginăm că povestea Daciei Duster începe de la o piesă anume. Este altfel: toate piesele se fabrică în acelaşi timp, iar unele vin de-a gata din afară. Se asamblează toate la un loc şi, la final, din toate bucăţelele astea, sute, iese o maşină întreagă, cu scaune, roţi, volan, motor şi tot ce-i trebuie ca să fie vândută imediat. Cu totul, se fac 30 de Dusteruri pe oră, iar din ianuarie se vor face 35 pe oră. 80% dintre ele pleacă la export. Dacă un singur om ar asambla un autovehicul, i-ar lua vreo nouă ore. Greu să-ţi imaginezi câtă complexitate zace într-o singură maşină: numai caroseria unui Duster are peste 5.000 de puncte de sudură. Iar caroseria e unul dintre cele mai simple "organe" ale maşinii.

Pinionul nou-nouţ, tratat ca bibeloul de porţelan

Înapoi, la hala cutiilor de viteză, unde se fabrică tipul TL8 pentru Duster 4X4 şi 4X2. "Cele mai importante piese pentru cutia de viteze la noi se fac: cartere, tot ce înseamnă pinionierie, cutia diferenţial şi coroana. Piesele brute intră în maşinării, acolo sunt prelucrate şi din ele ies piese finite", zice Simona Toma. Alte piese din TL 8 vin din afară. Muncitoarea Gavrilă Petruţa face 1.400 de pinioane pe zi. Stă în picioare lângă o maşinărie uriaşă - în burta utilajului, pinioanele sunt sudate cu laser şi, după asta, sunt expulzate printr-o fantă. Petruţa poartă permanent mănuşi, căci nu are voie să atingă pinioanele cu mâna. Le ţine în palmă ca pe bibelouri.Piesele sunt din oţel, strălucesc frumos şi, dacă cumva ar zgâria puţin vreuna dintre ele, pe urmă ar exista riscul ori să se blocheze cutia de viteze, când se va pune Dusterul pe roţi, ori să facă gălăgie şi să-l sperie pe şofer. Or, în maşină, vrei să asculţi muzică, nu să te bârâie la cap cutia de viteze. Zici că-i un stup perfect ordonat - peste drum de Petruţa se fac arborii, mai încolo, în laboratorul de control, se controlează pinioanele la miimi de microni, dincolo se tratează piesele cutiei ca să fie mai rezistente. Din argintii ajung un pic bronzate. Alături e linia unde se face baladorul (piesa care permite schimbarea vitezelor) şi presa care căleşte baladoarele la 800 de grade. E un monstru de utilaj care scoate flăcări.iesele abia născute intră pe urmă în maşina de spălat şi de uscat, se controlează să nu fie prost lucrate şi, în final, intră în zona de asamblare. Asta e altă hală, presurizată. Când deschizi uşa, aerul de afară nu intră aici, ca să nu aştearnă praful pe piesele abia fabricate. Acesta e locul unde se strâng toate piesele pentru cutia de viteze, se asamblează, se pun pe bandă şi se transformă într-o cutie de viteze, cu capacul gata pus. La un milion de cutii fabricate, sunt permise mici probleme numai la 50, nu la mai mult. Evident, e musai să se rezolve cât încă cutia de viteze e în fabrică, pe bandă.

Într-o hală alăturată se lucrează din greu la punţile din faţă şi din spate ale Daciei Duster. Se lucrează numai manual, la câte o masă cu pedale şi fire până în tavan. Întreg montajul durează cam 33 secunde. O parte din ABS tot aici se face. Muncitorii lucrează numai cu căşti în urechi, aşa de mare e zgomotul. Altfel ar surzi. Şi vorbesc numai în coduri; Daciei Duster de pildă nu-i spun pe nume, ci direct H79.

Cele 5.000 de puncte de sudură din caroseria unui Duster

În vreme ce se pregătesc cutiile de viteze, punţile şi restul de "organe", caroseriile se fabrică în altă hală. Aici e mai vitreg decât la punţi; pe lângă căşti sunt obligatorii şi ochelarii, căci se sudează tabla şi toată hala e plină de scântei. Zici că sunt focuri de artificii. Lucrătorii se plimbă printre scântei nepăsători că nu iau foc. 2.463 de oameni muncesc aici, în trei schimburi. Aparatele de sudură sunt atât de mari şi de grele, încât un singur muncitor nu le poate ridica singur, ci sunt suspendate prin nişte cabluri felxibile de nişte punţi mobile ce se plimbă prin tavan. Aşa, muncitorul doar le manevrează, şi ele se mişcă singure după mâna lui. O singură maşină are peste 5.000 de puncte de sudură, iar fiecare se face la 10.000 de amperi. Doar doi roboţi lucrează aici şi ţi-e mai mare dragul să le priveşti mişcările precise atunci când îndoaie tabla de caroserie. După ce se vopsesc, caroseriile ajung pe bandă în cea mai spectaculoasă zonă de pe platforma de la Mioveni: montajul general. Pe 1, 2 kilometri de bandă rulantă 230 de maşini "curg" în acelaşi timp, încet, încet, cu şase metri pe minut, trecând prin mâinile a sute de oameni. Fiecare echipă de muncitori stă la postul ei şi, când ajunge maşina în dreptul lor, fiecare lucrător mai ataşează câte ceva la ea, până când e gata echipată, bună de dus la probe şi de vândut. De pe bandă ies într-un minut 63 de maşini Dacia din toate cele şapte tipuri, adică 1.375 de autovehicule pe zi.

Muncitorii cu mâini de chirurg de la Montaj General

"Întâi se ataşează caroseriei ceea ce vede clientul, adică frâna de mână, cablajele, comanda de

faruri, volanul, scaunele, suportul motor, ambreiaj, frână, accelaraţie şi altele, apoi ceea ce nu vede clientul, adică partea de jos a maşinii, legătura caroseriei cu solul: rezervor, punţi, eşapament, motor", ne explică Laurenţiu Stanciu, şeful departamentului Montaj General.Lucrătorii sunt adevăraţi magicieni, cum trece maşina prin dreptul lor nici nu mai gândesc: ştiu exact ce trebuie să-i ataşeze ca să meargă mai departe pe bandă.Nu pot să stea degeaba nici măcar o secundă, căci maşinile nu se opresc niciodată de pe bandă. Greu să pricepi cum reuşesc ei să echipeze o maşină întreagă în numai 55 de secunde. Dar pentru a avea precizia asta de chirurg au făcut o Şcoală de Dexteritate cu instructor francez.Nu se ştie exact cât la sută dintr-un Duster e făcut la Mioveni, căci bucăţele din el sosesc din toate ţările lumii. "Aici, la Mioveni, pentru Duster se fac motoarele pe benzină, cutia de viteze, caroseria, punţile, eşapamentul şi asamblarea generală. De la furnizori luăm scaune, volan, planşa bord, panouri de uşi şi altele", spune Laurenţiu Stanciu. Contează, însă, produsul final. Iar pe acesta îl vezi pe platforma Dacia, în fiecare zi: un parc de mii de maşini nou-nouţe, aşteptând să fie încărcate pe TIR sau pe tren, ca să se împrăştie, apoi, prin toate părţile lumii.

Existenţa deciziilor de investiţii

Dacia, o afacere de 3 miliarde de euro în 2010 Anul trecut Dacia a produs circa 340.000 de vehicule, în creştere cu 15% faţă de 2009, ceea ce înseamnă o cifră de afaceri de circa trei miliarde de euro, conform unor calcule recente ale Ziarului Financiar. Nivelul de 340.000 ar reprezenta, dacă este confirmat oficial şi de uzină, un rezultat cu 10.000 de unităţi, mai bun decât estimările de până acum. Din suma totală de trei miliarde de euro, un miliard provine direct din buzunarele francezilor. În 2010 numărul de maşini marca Dacia înmatriculate în Franţa a crescut cu 70% faţă de anul precedent, până la nivelul de 104.642 de unităţi, conform Comitetului Constructorilor Francezi de Automobile, cota de piaţă urcând astfel de la 2,7% la 4,6%. La un preţ mediu de 10.000 de euro rezultă că

vânzările către Franţa au reprezentat circa un miliard de euro în 2010. Dacia a avut rezultate foarte bune şi în Spania, unde numărul înmatriculărilor de vehicule sub această siglă a crescut cu 145% în 2010, până la nivelul de 21.392 de unităţi. La un preţ mediu de 10.000 de euro pe maşină înseamnă că Dacia a exportat maşini în valoare de peste 210 milioane de euro în Spania anul trecut. Rezultatul obţinut în Spania este cu atât mai bun cu cât piaţa auto totală locală a înregistrat o creştere, în volum, de doar 3,1% în 2010. Din totalul vândut, aproape 6.000 de unităţi au fost din gama de SUV-uri Duster, model lansat de Dacia în martie. De altfel, ca număr de unităţi vândute, Duster s-a clasat pe locul patru în Spania la categoria maşini de teren, cu o cotă de piaţă de 5,4%. Cercetarea și proiectarea de produse noi Am ajuns într-un punct când produsele noastre sunt deja solide. Investiţiile sunt făcute. A venit momentul să dezvoltăm în continuare afacerea şi să ne bucurăm şi de succesul acestui proiect. Ne concentrăm pe creşterea cotei de piaţă şi la intrarea pe noi pieţe", a spus şeful Renault Carlos Tavares, citat de publicaţia britanică Autocar.Directorul de dezvoltare al Renault, Tom Lane, spune că tentaţia de a extinde gama modelelor Dacia este mare, dar deocamdată, în viitorul apropiat, există alte priorităţi. Totuşi, acesta nu exclude lansarea unui model mini şi a unui sedan de dimensiuni mai mari, dar după un an şi jumătate de la lansarea Loganului MCV: "Dacia este o marcă de volum mare, cu adresabilitate mare, deci lansarea unor modele complet noi, nu ar trebui să surprindă pe nimeni", a spus oficialul de la Renault. Presa de specialitate a scris de mai multe ori despre intenţiile francezilor de a scoate un model mini la Dacia. Presa a vorbit chiar despre resuscitarea numelui Solenza, sub forma unui model de dimensiuni mai mari decât Loganul.

 

 

 Imagini generate pe calculator: L'ArgusDacia va propune o maşină de clasă mini, care va avea un preţ de pornire de 5.000 de euro, cel mai mic de pe piaţă, după cum spune presa franceză. Dacia Towny ar urma să fie comercializată din 2014.Dacia Towny va avea o lungime de doar 3,70 metri şi va concura cu Volkswagen Up, Skoda Citigo şi Seat Mii şi chiar Renault Twingo, conform L'Argus.Towny va avea doar motor pe benzină, o strategie adoptată deja de Volkswagen pentru modelele sale de clasă mini. Cel mai probabil, Dacia Towny va beneficia de motorizarea care se va regăsi pe viitorul Clio IV: propulsorul de 900 cmc, care poate dezvolta 60,75 şi 90 de cai putere, după cum spune presa franceză.Presa franceză a speculat încă de acum doi ani pe seama unei Dacii de dimensiuni apropiate de Skoda Octavia, care ar putea să primească numele Solenza.Dacă informaţiile din presa franceză se confirmă, noua Solenza va fi cea mai lungă Dacia din istorie - 4,80 metri.

Cu noua Solenza, Dacia vrea să implementeze o imagine mai modernă mărcii, să "scape" de imaginea low-cost şi să demonstreze că poate construi şi maşini mai "pretenţioase". Startul va fi dat de monovolumul Lodgy care va dispune de echipamente moderne care nu au mai existat niciodată în dotările unui model Dacia, scrieCaradisiac. Francezii spun că Solenza va fi lansată în 2015, când este anunţată şi mini-Dacia.

Solenza va avea 4,80 metri lungime, motorizări de până la 150 cai putere şi un preţ cam mare pentru un model Dacia - 13.000 euro. Noua berlină va avea la bază platforma lui Clio 2 şi va beneficia de multe echipamente de la Renault Fluence.

Dacia Solenza ar putea dispune de accesorii multimedia, scaune încălzite, climatizare automată şi sistem de navigaţie.

Modelul Solenza a fost produs din 2003 până în 2005. Producţia acestui model a ajuns la 80.000

de maşini. Solenza era bazată pe Dacia SuperNova, dar avea un design mai modern care a trasat ulterior noua identitate a mărcii Dacia. Solenza ar fi trebuit să ajungă un succes,

fiind bine primită pe piaţă, iar cifrele de export nu au arătat deloc rău. Dacia a decis oprirea producţiei în vara anului 2005, strategia companiei fiind concentrată pe modelul Logan.

Cum văd francezii noua Dacia Solenza Berlină de familie cu cinci locuri, cinci uşi (hayon) Solenza va fi produsă în România la uzina de la Mioveni, dar va fi comercializată pe alte

pieţe sub marca Renault Lungime: 4,80 metri Motorizări: Benzină - de la 95 la 150 cai putere Motorină - de la 90 la 130 cai putere Preţul va porni de la 13.000 euro Lansare: 2015

Dacia ar putea scoate un model sport- coupe cu două locuri. Cel puţin aşa spune Thierry Sybord, director de operaţiuni Dacia în Marea Britanie.Dacia Sport-Coupe ar putea deveni realitate în viitorul apropiat. Este exact maşina de care avem nevoie pentru o extindere a gamei de modele Dacia în Marea Britanie", a declarat pentru Autoexpress Thierry Sybord, director de operaţiuni Dacia în Marea Britanie.Maşina va fi construită pe platforma Logan şi ar folosi acelaşi concept pe care japonezii de la Mazda l-au folosit la celebrul model MX-5, dar va fi mai ieftină. Nu au fost comunicate date privind preţul la care va fi comercializat modelul sport Dacia.Dacia a mai construit modele cu două uşi, dar niciodată o maşină cu două locuri. În 1981 a fost lansată Dacia 1310 Sport, mai târziu fiind lansată pe piaţă Dacia 1410 Sport cu două portiere mărite, cu un motor de 1,4 litri de 65 de cai putere.

Asimilarea de produse și tehnologii noi după licențe de fabricație sau după concepție

Tehnologie franţuzească la standarde româneştiModelul 1100, primul produs de Dacia, era de fapt o adaptare a modelului Renault 8. Conform contractului, Renault furniza toate părţile componente ale modelului, iar cei de la Dacia doar le asamblau. Apoi a urmat modelul 1300, copie fidelă a lui Renault 12. "Renault a dat piese la început, când s-a înfiinţat fabrica, dar pe urmă totul a fost românesc. Se asimilase 99%. Mai erau foarte puţine materii prime ce se importau, ce nu se găseau în România. Erau foarte restricţionate. Piese pe care să le pui direct pe maşină nu se mai aduceau de afară, nimic. Maşina Dacia, aşa cum am fabricat-o noi la început, era o maşină modernă, dar după zeci de ani, cu îmbunătăţiri minime, a rămas în urmă din punct de vedere al performanţei", spune fostul director economic. 

Echipele de ingineri şi proiectanţi au modificat şi au încercat să aducă îmbunătăţiri modelului. "Aveam sarcini date. La Mioveni a funcţionat şi Centrala de Autoturisme, grefată pe Uzina de Autoturisme. În centrală erau 24 de întreprinderi, însă mai existau unităţi la Câmpulung, Oradea, Topoloveni, Turda. Exista şi un institut de proiectare, care avea sediul în uzină. Aici se concepea. Se lucra ani de zile până ieşea un model. Erau sute de proiectanţi, majoritatea ingineri, care scoteau un model", spune Mateescu. 

După proiectare urma faza de realizare a maşinii. "Aveam probleme mari la asimilare, la trecerea efectivă la producţie. Trebuiau făcute matriţe care îndoiau tablele conform proiectelor realizate de ingineri. Cum importurile de utilaje se sistaseră, a trebuit să ne descurcăm singuri. Ne creasem o fabrică de matriţe, unde făceam utilajele. Asta se chema pregătire de fabricaţie. După ce se făcea pregătirea de fabricaţie, ce uneori dura şi câţiva ani, abia apoi se trecea la fabricaţie", continuă firul poveştii Virgil Mateescu.

În cele din urmă se ajungea la festivitatea de lansare a maşinii, ţinută chiar în cadrul uzinei: "S-au mai făcut vreo două tipuri de maşini, Dacia sport, aia cu două uşi, care se monta la Ştefăneşti, unde se amenajase o mică linie de montaj. Se făcea o mică festivitate acolo, puţină publicitate, se scriau două-trei articole în ziare şi se făceau nişte pliante ce se distribuiau pe la service-uri. Nu se făcea lansare cum face Dacia acum", adaugă Mateescu.

Cu toate aceste eforturi de proiectare, modelele noi realizate înainte de 1989 nu difereau prea mult de modelul Renault de la care se pornise. "Dacia era o maşină simplă, însă pentru epoca când a apărut era la nivel mondial. Era în vârf. Dar noi am rămas la nivelul ăla vreo 20 şi ceva de ani. S-au făcut modificări mai degrabă de caroserie, de aspect, mici îmbunătăţiri. Motorul însă a rămas acelaşi. Motorul normal era de 1300, 1310 cm. Practic, a rămas motorul pe care l-am luat sub licenţă de la Renault şi l-am asimilat la noi. Licenţa s-a cumpărat în ’66, când a început să se construiască uzina şi în ’68 s-a dat în funcţiune. La început, 90% din piese, inclusiv tablele, erau aduse de la Renault în containere şi pe urmă, pe măsură ce s-a asimilat, a dispărut importul de piese. A fost un contract pe câţiva ani cu Renault să asigure piese şi asistenţă tehnică. Dar asta a fost ambiţia, să fie asimilat integral", spune Mateescu. 

Tocmai pentru că era o maşină simplă, tot mai mulţi români deveniseră specialişti în mecanică. Cei care rămâneau cu Dacia în drum nu se lăsau descurajaţi. Ciorapii de damă erau la mare căutare pentru că puteau fi folosiţi în locul curelei de transmisie şi tot românul învăţase să cureţe o bujie. "Dacia era o maşină foarte simplă şi foarte aerisită. Dacă ridicai capota la motor era liber. Orice om care nu avea aplicaţie spre tehnică putea să facă nişte lucruri, să o mişte din loc. Să cureţe o bujie, să regleze un jigler, chestii mărunte pe care le învăţasem toţi. Le făceam pe marginea drumului dacă nu mai mergea. Dacă se rupea cureaua de transmisie, ca să nu calezi motorul, se lega un ciorap de nylon de damă în locul curelei şi puteai să mergi câţiva kilometri, să ajungi la service", îşi mai aminteşte el. Primul model, concepţie şi execuţie 100% românească, a fost Dacia Nova lansat pe piaţă de-abia în 1995. 

Dotarea cu echipamente tehnologice și protecția mediului

Politica de CSR a Dacia Groupe Renault: Politica de CSR a companiei Dacia urmeza indeaproape abordarea internationala pe care o are grupul Renault pe toate pietele pe care activeaza. Grupul si-a stabilit 7 obiective, care se reflecta si in activitatile desfasurate in Romania:Sa respecte principiile “economiei circulare” si sa reduca impactul negativ al activitatii companiei asupra mediului, de-a lungul ciclului de viata a produselor sale. Obiectivul stabilit la nivel de grup este acela de a reduce amprenta de carbon cu 3% in fiecare an, in perioada 2010-2016. Pana acum, grupul si-a indeplinit obiectivul, lucru datorat si faptului ca gama de automobile Renault a avut cele mai mici emisii de carbon din Europa, in 2013.In Romania, Dacia produce 6 tipuri de automobile certificate conform unui standard ecologic al Grupului Renault, denumit “eco2”. Automobilele Dacia eco2 au un nivel de emisii de CO2 mai mic de 120 g/km, sunt fabricate intr-o uzina certificata ISO 14001 pentru managementul protectiei mediului, componente lor pot fi valorificate prin reciclare in proportie de 95% la sfarsitul ciclului de viata, iar cel putin 7% din plasticul care intra in componenta lor provine din plastic reciclat. Pe langa investitiile in dezvoltarea unor produse mai putin poluante, Dacia si-a eficientizat permanent procesul de productie. Incepand cu anul 2000 si pana in prezent, la nivelul intregii platforme de la Mioveni s-au facut investitii de aproape 28 de milioane de euro pentru conservarea resurselor naturale, tratamentul apelor uzate, al solului, al aerului si al deseurilor rezultate in timpul procesului de fabricatie. In plus, au avut loc modernizari succesive ale instalatiilor de fabricare a automobilelor. Toate acestea au dus la reduceri semnificative ale impactului asupra mediului, detaliate in declaratia de mediu a companiei. Elemente Inovative Caracteristici Realizarea proiectului „tehnologia de modernizare a preselor electrohidraulice pentru componente de automobil" constituie crearea unui model tehnologic functional ce poate fi implementat direct la marii producatori de automobile cat si indirect la producatorii de componente, grupati in jurul acestora. Stabilirea unui model tehnologic functional cadru pe baza datelor culese si evaluate conduce la posibilitatea realizarii de variante, specifice unor firme posesoare de linii de presare. Exploatarea comerciala al acestui model (cu posibile variantele) va avea succes,urmare a unui studiu de marketing al pietei(prezenta firmelor Renault,Ford,etc).In general,liniile de prese au o vechime mai mare de 20 ani, modernizarea acestora fiind aproape obligatorie. Modernizarea liniilor si a preselor presupune folosirea unui numar mai mic de operatori(factorul uman) si redirectionarea excedentului catre alte sectoare de activitate. Aplicabilitatea tehnologiei de modernizare a preselor la marile firme producatoare de automobile Renault,Ford prezente pe piata romaneasca este reala. Fiecare firma producatore de componente

auto are in structura sa tehnologica linii de prese si/sau prese, utilizarea acestora fiind variata(obtinerea de profile din tabla pentru caroserii,debavurare,debitare din rulouri de tabla-presa ghilotina).Tehnologia de modernizare a preselor este aplicabila si la firmele grupate in jurul marilor firme producatoare de automobile,prin utilizarea unor variante specifice ce rezulta din modelul tehnologic functional cadru.Realizarea cu succes al proiectului deschide perspectiva colaborarii cu firme mari constructoare de automobile din cadrul UE.In cadrul liniilor tehnologice de prese se vor analiza posibilitatile de modernizare mecanica,hidro-pneumatica,electrica,automatizare. Modernizarea preselor si/sau a liniilor de prese presupune utilizarea unor echipamente de mare fiabilitate,de ultima generatie.La modernizarea instalatiilor hidraulice se va urmari folosirea echipamentelor Parker pentru:-centrale hidraulice,centrale pentru ungere-retelele de tevi si furtune,-elemente de comanda (blocuri hidraulice,placi de adaptare,aparatura hidraulica).Modernizarea partii hidraulice la prese va cuprinde:-sistem solutie CEROB pentru protectia suprasarcina ,cu supape proportionale-sistem solutie CEROB pentru comanda pernelor pneumo-hidraulica-centrale hidraulice pentru ungere,suprasarcina,bridare,ridicare platou mobil rulantModernizarea partii pneumatice la prese va cuprinde:-sistemul de comanda proportional pentru reglajul echilibrarii berbecului-reglajul busterelor la presele cu dublu efect cu supape proportionale-modernizarea sistemului de comanda al franei si a ambreiajului cu studiul comparativ intre solutia hidraulica si pneumatica Modernizarea actionarii electrice a preselor presupune utilizarea de automate programabile,motoare si componente electrice de ultima generatie(Omrom;Siemens).Modernizarea se refera la:-antrenarea preselor cu convertizor de frecventa sau cu soft-starter-controlul activ al berbecului cu traductoare incrementale si supervizare cu sistem cu came-sistem de securitate in comanda electrica-controlul activ al fortelor din tirantii prese

Sistemul de conducere a calității, comportarea produselor în exploatare, costurile calității;

Caracteristicile generale pentru determinarea calităţiia) După aportul pe care îl au la satisfacerea necesității clientului:•Tehnico-funcționale: - puterea motorului (CP);- cilindree (cm3);- viteza( mile/h; km/h);

-timpul de accelerație de la 0-100km/h (sec);-volum rezervor (L);-volum portbagaj (L);-tip cutie de viteză;-arhitectura motorului (V8,V6);-cuplu-motor (Nm);- dotare cu sistem antifurt;- sistem de frânare (abs);- dimensiuni de gabarit (L,l,h);- masa (kg);- afisat electronic multifuncțional;-număr de uși.•Economice: - consum de carburant (L/100km); -cheltuieli de mentenanță; -aerodinamicitatea;•Psihosenzoriale: - design interior - cadrane de bord; -pedalier metalic; -tapițerie din stofă/piele; - scaune normale/sport; -design exterior – culoare; - forma aerodinamică; -ștergătoare și faruri automate.•Ergonomice: - servodirecție; -dotare cu airbag, centura de siguranță, bară de protecție; -computer de bord; - aer condiționat; - sursa electrică pentru iluminatul interior; -comoditate și confort;•Ecologice: - nivel de zgomot redus; - tipul combustibilului: benzină/motorină; - noxele emise.b) După ponderea pe care o au în stabilirea calității:•caracteristici principale -caracteristicile tehnico-funcționale; -caracteristicile economice; -caracteristicile ecologice;•caracteristici secundare: -caracteristicile ergonomice;

•caracteristici minore: - caracteristicile psihosenzoriale.c) După sensul de influențare a calității:•direct proporționale: - viteza;- cilindree;-putere motor;-cutie de viteză;-volum portbagaj;-volum rezervor;-manevrare ușoară;-comoditate și confort;-siguranță în exploatare;-invers proporționale: -timpul de accelerație;-consum mediu de carburant;- dimensiuni de gabarit;- masa;-nivel de zgomot redus;-nivel de noxe emise .

Având în vedere diversitatea gamei sortimentale a autovehiculelor pe piața românească, pentru studierea analizei am ales urmatoarele 5 mărci: Dacia, Renault, Volkswagen, Audi și Ford. Firmele producatoare oferă pe piața românească sortimente având parametrii tehnico-funcționali și economici ce variază in limite variate. De aceea, pentru a realiza un studiu comparativ am ales două criterii principale de selecționare a autovehiculelor: • costul achiziționării; • consumul de combustibil.Un autovehicul cu o capacitate cilindrică de 1.6, Dacia costă aproximativ 9600euro. Consumul acesteia este de 7,5 litri/100 km, cu 0,1 litri/100 km mai bun decât al versiunii Volkswagen. Un autovehicul cu o capacitate cilindrică de 1.5 dCi 85CP Clio 3 uși 1.5 dCi 85CP Dynamique costă 11.200, mai mult cu 1200 euro față de Dacia.Următoarele două autovehicule au acelaşi preț, diferenţa fiind făcută de capacitatea cilindrică. Un autovehicul Volkswagen Golf Variant are o capacitate cilindrică de 1595 cmc, consumul fiind de circa 9.9l/100km. Cu acelaşi pret, Ford Focus are o capacitate cilindrică de 1388 cmc, cu un consum de 8.7l/100km. Insa Audi exceleaza la toate capitolele la o capacitate de numai 1.6 L (1598 cc) FSI, 85 kW (115 PS) costă 8.500 euro, cu un consum estimativ de 7.6l/km.

Tip de autoturism: sedan, benzină, tip motor K4M (1.6 16V), nivel de poluare Euro 4, putere maximă (Kw/CP) 77 / 105. Tip injecţie electronic multipunct. Consum conform normelor CEE nr. 99/100: Ciclu complet (l/100km) 7.1, ciclu urban (l/100km) 9.2, ciclu extra-urban (l/100km) 5.9. Emisie CO2 (g/km) 170 .

Tip autoturism: hatchback, diesel, tip motor 1.5dCi 85CP putere/cuplu 85CP / 200Nm, nivel de poluare Euro 4, tip de injecție electronic, cosum combustibil: Ciclu complet (l/100km) 6.6, ciclu urban (l/100km) 8.7, ciclu extra-urban (l/100km) 5.4. Emisie CO2 (g/km) 158.Volkswagen Golf Variant 1.6 FSI 102 CP

Tip autoturism: sedan, benzina, tip motor 1.6 FSI 102 CP, capacitate cilindrică (cmc): 1595, nivel de poluare Euro 4, injecție 6Tiptronic, Cuplu maxim (NM/RPM): 148/3800, consum urban/extraurban/mixt (l/100km): 9.9[11.3] / 6[6.4] / 7,4[8.2]. Emisii CO2 g/km: 176 [195].Audi A3 1.6 FSI Tip autoturism: hatchback, benzină, tip motor 1.6 FSI, putere 115CP, cutie de viteze 6 trepte, Consum mixt:6.60 l/100 km. Consum urban:8.80 l/100 km. Consum în afara orașului:5.30 l/100 km, nivel de poluare Euro 4, injecție. Cutie de viteze: 6 M/T [6 S tronic], Putere maximă (CP/RPM): 115/5000-6200, cuplu maxim (NM/RPM): 250/1500-4200. Tip autoturism: hatchback, benzina, cilindrii cmc 1389, tip motor 1.4i, Cutie viteze tip / trepte Manual (5 viteze). Putere maximă CP (rpm) 80 (5700). Cuplu maxim Nm (rpm) 124 (3500). Emisii CO2 g/km 157. Consum urban litri/100 km 8.7. Consum extraurban litri/100 km 5.4. Consum mediu litri/100 km 6.6. nivel de poluare Euro 4. Caracteristicilor Generale Ale Produselor În cadrul acestei analize comparative a calității autoturismelor am ales șase dintre cele mai importante caracteristici de calitate pe care le-am introdus în urmatorul tabel, și anume:1. Caracteristici direct proporționale cu calitatea: -puterea motorului; -cilindrii; -volumul portbagajului.2.Caracteristici invers proporționale cu calitatea:- masa; -timp de accelerație; -consum mediu de carburant.Valorile acestor caracteristici precum și prețul modelelor de autoturisme supuse analizei sunt prezentate în tabelul următor:

Dacia a devenit un fenomen internaţional, în care produsele de la Mioveni au ajuns să fie exportate în multe ţări de pe glob. În Europa, Dacia s-a impus pe câteva pieţe unde până acum câţiva ani ar fi fost considerat imposibil. Criza globală combinată cu strategia de marketing Dacia a fost un element câştigător pentru producătorul român aflat în portofoliul grupului Renault. Renault a vrut să realizeze din Dacia o marcă accesibilă, low-cost, dar cu produse cinstite și calitative. Începând cu modelele Logan, Sandero şi Duster, Dacia a cucerit pieţe ca Franţa, Germania sau Italia. Clienţii internaționali au apreciat simplitatea şi raportul bun preţ/ performanţe/ dotări oferit de maşinile româneşti. În anul 2012, Dacia a vândut în străinătate peste 312.000 unităţi. Pe piaţa europeană au fost înmatriculate 240.470 de autmobile. Franţa a fost prima piaţă de export pentru Dacia, peste 94.000 de unităţi fiind destinate acestei pieţe. În Franţa, Dacia ocupă locul 5 pe piaţa vânzărilor către persoane fizice, iar modelul Duster a fost pe locul 6 în clasamentul preferinţelor clienţilor francezi cu 53.148 de înmatriculări.

A doua piaţă de export pentru Dacia este Germania. În 2012, s-au vândut 43.452 de automobile. În Italia au fost comercializate 26.838 unităţi, alte pieţe importante pentru Dacia sunt Maroc (22.356 unităţi) şi Algeria (19.242 unităţi). După numai 10 luni de prezenţă pe piaţa din Marea Britanie, Dacia a reuşit să livreze automobilul cu numărul 10.000. Comenzile plasate de englezi au depăşit însă 11.500 de unităţi. Dintre acestea, 5600 au fost pentru Duster şi 5400 pentru Sandero, cu un sfert din acestea fiind Sandero Stepway. Restul până la 11.500 reprezintă noul Logan MCV, ale cărui comenzi au fost deja deschise.

În ceea ce privește piața românească, marca Dacia se situează pe prima poziție în clasamentul celor mai bine vândute autoturisme în anul 2013, dominând piața cu patru modele în top zece.

Certificările Iso

SR EN ISO 9001:2001 – Sisteme de management al calităţii – Cerinţe; SR EN ISO 9000:2006 – Sisteme de management al calităţii – Principii fundamentale şi vocabular; SR EN ISO 9004:2000 – Sisteme de management al calităţii – Linii directoare pentruîmbunătăţirea performanţelor; SR EN ISO 19011:2003 – Ghid pentru auditarea sistemelor de management al calităţii şi/sau al mediului; SR EN ISO 14001:2005 – Sisteme de management de mediu – Cerinţe cu ghid de utilizare; SR OHSAS 18001:2008 – Sisteme de management al sănătăţii şi securităţii ocupaţionale. SR ISO/TR 10013:2003 – Ghid pentru documentaţia sistemului de management al calităţii SR ISO 14001:2008 – Obţinerea recertificării pentru mediu SR ISO 14001:2011 – Recertificare pentru mediu - Dacia a investit aproximativ 22 de milioane de euro în protectia mediului în ultimii zece ani, în tratarea apelor uzate, a deşeurilor, a aerului, protecţia solului şi în resurse naturale. SR ISO 9001:2013 – A obţinut recertificarea cu cea mai recentă versiune a standardului de management al calităţii ISO 9001: 2008, privește activitățile de: proiectare, fabricație de vehicule, organe mecanice și piese de schimb, colectare și expediere de piese de schimb și piese pentru fabricarea de vehicule în alte uzine, dar și comercializare de vehicule și servicii post-vânzare, desfășurate pe platforma Mioveni și prin filiala Renault Commercial Roumanie (inclusiv Centrul de Piese de schimb de la Oarja). Ea atestă progresele importante realizate de către companie, în domeniul calităţii, atât la nivelul proceselor de management, cât şi la nivel operaţional, fie că este vorba de activitatea industrială sau comercială .“Recertificarea ISO 9001 reprezintă confirmarea sistemului de management al calității Dacia și a eforturilor angajaților pentru aplicarea unor metode de lucru riguroase. Calitatea Dacia a fost deja recunoscută de către clienții și mass-media din România și din Europa, iar acest lucru este confirmat în numeroasele premii acordate în ultimii ani. Toate vehiculele fabricate la Mioveni au

ADN-ul Dacia: un raport imbatabil preţ/spaţiu/prestaţii şi o fiabilitate dovedită. La fel şi organele mecanice și piesele de schimb fabricate aici. Preocuparea noastră cotidiană este legată de calitate, performanţă şi competitivitate” .

Politica de calitate

Directorul general al organizaţiei S.C. Automobile Dacia S.A. a definit şi elaborat politica referitoare la calitate, care îndeplineşte următoarele condiţii: este adecvată scopului propus de organizaţie; include angajamentul directorului general pentru satisfacerea cerinţelor clienţilor sipentru îmbunătăţirea continuă a eficacităţii sistemul de management al calităţii; furnizează un cadru pentru stabilirea şi analizarea obiectivelor de calitate; este comunicată şi înţeleasă în cadrul organizaţiei; este analizată pentru a fi permanent adecvată.Această politică este în strânsă interdependenţă cu măsurile luate pentru obţinerea de profit prin: satisfacerea cerinţelor clienţilor in conformitate cu criteriile şi etica profesională; prevenirea, detectarea şi corectarea neconformităţilor faţă de cerinţele de calitate; reacţie rapidă la solicitările interne şi externe, ceea ce presupune un sistem informaţional bun, personal calificat pe direcţii/compartimente, adecvarea mijloacelor de prospectare a pieţei; îmbunătăţirea comunicării între salariaţi şi clienţi, între salariaţi şi conducerea firmei.

Introducerea unor noi metode și tehnici de organizare și management

Strategia de calitate reprezintă cea mai importantă strategie folosită în demersul creării produsului, construită pe relaţia calitate-eficienţă. Este cunoscut faptul că o creştere a calităţii antrenează indubitabil o creştere progresivă a cheltuielilor, acoperite doar până la un punct de veniturile aduse de aporturile respective de calitate. Dacia a abordat în permanenţă o astfel de strategie care să-i asigure valorificarea cumaximum de eficienţă a potenţialului uman şi tehnic de care dispune în toate ţările producătoare, filiale ale companiei mamă. Trustul Dacia nu a vizat cel mai înalt nivel calitativ al produsului, ci mai degrabă cel mai bun raport calitate-preţ. Obiectivul Dacia a fost acela de a produce o gamă de vehicule robuste, fiabile şi accesibile pentru clienţii români şi străini, la standarde de calitate Renault. Un alt element al strategiei Dacia este identitatea vizuală, reprezentată printr-un nou logo. Noua siglă Dacia face parte din strategia de repoziţionare pe piaţă prin atragerea clienţilor tineri şi activi. Potrivit lui Jaques Daniel, ”imaginea Dacia se vrea una mai tânără, mai modernă, astfel încât se încearcă întinerirea clienţilor care au nevoie de mobilitate .Lansarea Logan GPL se înscrie în strategia Dacia de a lansa noi produse moderne şi fiabile, acordând o atenţie deosebită protecţiei mediului înconjurător. Astfel noile modele Dacia Logan GPL şi Dacia Logan MCV

GPL se caracterizează prin economisire, calitate, fiabilitate și siguranţă. De asemenea sunt mai puţin poluante datorită îmbunătăţirilor ecologice. Strategia producătorului autohton de automobile pentru contracararea efectelor crizei se bazează pe două axe majore, prima dintre acestea fiind responsabilitatea directă a constructorului, iar cea de a doua fiind responsabilitatea autorităţilor publice din România. Potrivit fostului director general al Dacia Francois Fourmont, în privinţa datoriei companiei, aceasta se împarte la rândul său pe trei nivele strategice:

- Produsele: În această privinţă, compania beneficiază de o gamă tânără de vehicule ceea ce-i permite prezența nu doar pe piaţa internă ci şi la export. Fourmont a explicat acest lucru prin faptul că în cursul acestui an trei sferturi din producţie vor merge la export faţă dedouă treimi anul trecut; -Obiectivul de extindere pe noi pieţe, cu ajutorul unor produse şi motorizări noi astfel încât autovehiculele Dacia să fie comercializate în peste 60 de pieţe internaţionale;

- Creşterea calităţii produselor realizate de Dacia prin ceea ce înseamnă calitatea efectivă a maşinilor, prestaţia acestora şi preţul oferit. Grupul Dacia-Renault şi-a propus promovarea noului model dacia Duster cu ajutorul pilotului Alain Prost. Renault a asociat imaginea lui Alain Prost cu Dacia Duster prin intermediul campionatului Trophee Andros, pilotul francez fiind astfel primul care conduce un Duster.

.