programa de movilidad urbana · agradecimientos en primer lugar doy gracias a dios porque me...
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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE ECONOMÍA
SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN
PROGRAMA DE MOVILIDAD URBANA
SUSTENTABLE “ECOBICI”, UN CASO DE
COOPERACIÓN INTERNACIONAL PARA EL
DESARROLLO
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
MAESTRO EN CIENCIAS ECONÓMICAS
(COMERCIO INTERNACIONAL)
P R E S E N T A
ETNI CATALINA BERNAL MUÑIZ
MÉXICO, D.F., OCTUBRE DE 2013.
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar doy gracias a Dios porque me permitió la vida para poder terminar
esta etapa, por darme la sabiduría, el conocimiento, el entendimiento y la
inteligencia necesaria para cumplir todos los objetivos que deseaba alcanzar.
Le doy gracias a Dios por permitirme tener a mi lado a mi mami y a mi abuelita
apoyándome en cada una de las decisiones que tomaba a lo largo de los años. Así
mismo le agradezco el rodearme de una gran familia que se preocupó y ocupó de mi
orando por mí cada día para ser bendecida en mi vida.
Gracias a Dios por rodearme de grandes amigos que en todo momento logran
hacerme disfrutar de los mejores momentos y que gracias a ello mi vida siempre
está más llena de alegrías que de tristezas o enojos. Gracias Dios por esa persona
especial que puso en mi camino para acompañarme en todo este recorrido.
La idea sería darle las gracias a mis directores de tesis, pero yo estoy segura que es
mejor darle las gracias a Dios por permitirme estudiar en el Escuela Superior de
Economía del Instituto Politécnico Nacional y por poner en mi camino al Dr. Carlos
Gómez Chiñas y al Dr. Guillermo Velázquez Valadez para que dirigieran mi tesis,
gracias a Dios que les dio la sabiduría, la inteligencia y la paciencia para guiarme y
corregirme cuando era debido.
Gracias le doy a Dios por cada uno de los profesores que me dieron clases en la
Maestría y por aquellos que formaron parte de mi Comité Tutorial pues estoy
segura que eran las personas idóneas para que lograra terminar la tesis.
Simplemente le doy gracias a Dios por todo, porque sin su Perfecta Voluntad yo no
habría tenido la oportunidad de entrar a esta Institución a estudiar y no hubiera
conocido a ninguna de cada una de esas personas que pusieron un granito más para
formarme, fortalecerme y hacerme crecer.
A cada una de ellas les agradezco su tiempo y esfuerzo y no tengo más palabras que
decirles sino ¡Que Dios les Bendiga! y todo lo que hicieron por mí, mi Dios se los
multiplique todos los días.
“Si tomare las alas del alba
Y habitare en el extremo del mar,
Aun allí me guiará tu mano,
Y me asirá tu diestra.”
Salmo 139: 9-10
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ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DE CUADROS, FIGURAS Y GRÁFICAS ………………………………..
SIGLAS Y ABREVIATURAS …………………………………………………………….....
GLOSARIO …………………………………………………………………………………………...
RESUMEN …………………………………………………………………………………………...
ABSTRACT …………………………………………………………………………………………..
INTRODUCCIÓN …………………………………………………………………………………
CAPÍTULO I. ECONOMÍA, DESARROLLO Y SUSTENTABILIDAD
1.1 Economía del Desarrollo …………………………………………………………………….
1.1.1 Definiciones de Economía y Desarrollo ………………………………………..
1.1.2 Antecedentes de la Economía del Desarrollo ………………………………..
1.1.3 Concepto de la Economía del Desarrollo ………………………………………
1.1.4 Teorías del Desarrollo ………………………………………………………………..
1.1.4.1 Teoría de la Modernización ……………………………………………….
1.1.4.2 Teoría de la Dependencia ………………………………………………….
1.1.4.3 Teoría de Sistemas Mundiales ……………………………………………
1.1.4.4 Teoría de la Globalización …………………………………………………
1.1.4.5 Teorías Alternativas ………………………………………………………….
1.2 Desarrollo Sustentable ……………………………………………………………………….
1.2.1 Historia del Desarrollo Sustentable ………………………………………………
1.2.2 Concepto del Desarrollo Sustentable ……………………………………………
1.2.3 Desarrollo Urbano Sustentable …………………………………………………
1.3 Cooperación Internacional para el Desarrollo ………………………………………
1.3.1 Interdependencia y Cooperación …………………………………………………
1.3.2 Evolución de la Cooperación Internacional al Desarrollo ………………
1.3.3 Concepto de Cooperación Internacional para el Desarrollo ……………
1.3.4 Sistema Actual de Cooperación Internacional para el Desarrollo ……
CAPÍTULO II. MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE
2.1 Insustentabilidad Urbana …………………………………………………………………
2.1.1 Urbanización ……………………………………………………………………………
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2.1.2 Contaminación Urbana ……………………………………………………………
2.1.3 Desarrollo del Transporte ………………………………………………………….
2.2 Cooperación Internacional para el Transporte Sustentable ……………………
2.2.1 Programa 21 ……………………………………………………………………………..
2.2.2 Programa de Acción de Barbados (PAB) ……………………………………..
2.2.3 Plan de Aplicación de la Decisión de Johannesburgo ……………………
2.2.4 Protocolo de Kioto …………………………………………………………………….
2.3 Economía del Transporte …………………………………………………………………..
2.3.1 Transporte urbano …………………………………………………………………….
2.3.2 Planes de Movilidad Urbana Sustentable (PMUS) ………...................
2.3.3 Impacto económico, social y ambiental del transporte público
sustentable ………………………………………………………………………………………
2.4 Indicadores del Transporte Público Sustentable …………………………………..
2.5 Sistemas de Bicicletas Públicas (SBP) ………………………………………………….
CAPÍTULO III. “ECOBICI”, UN CASO DE COOPERACIÓN
INTERNACIONAL PARA EL DESARROLLO SUSTENTABLE
3.1 Experiencias Internacionales ………………………………………………………………
3.1.1 Primera Generación de los Sistemas de Bicicletas Públicas …………….
3.1.2 Segunda Generación de los Sistemas de Bicicletas Públicas …………..
3.1.3 Tercera Generación de los Sistemas de Bicicletas Públicas …………….
3.1.4 Cuarta Generación de los Sistemas de Bicicletas Públicas ……………..
3.1.5 Comparación de las Experiencias Internacionales de los Sistemas
de Bicicletas Públicas ………………………………………………………………………..
3.2 Descripción de los Sistemas de Bicicletas Públicas de estudio ………………
3.2.1 “Bicing”, Sistema de Bicicletas Públicas de Barcelona, España ……….
3.2.2 “Ecobici”, Sistema de Bicicletas Públicas de la Ciudad de México …
3.2.3 Tecnología Clear Channel …………………………………………………………..
3.3 Barcelona y el Distrito Federal hacia la sustentabilidad …………………………
3.4 Análisis Comparativo Bicing-Ecobici …………………………………………………..
3.4.1 Crecimiento ………………………………………………………………………………
3.4.2 Esfera Social …………………………………………………………………………….
3.4.3 Esfera Ambiental ………………………………………………………………………
3.4.4 Esfera Económica ……………………………………………………………………..
3.5 Análisis Costo – Beneficio ………………………………………………………………….
3.5.1 Costo-Beneficio Bicing ……………………………………………………………….
3.5.2 Costo-Beneficio Ecobici ……………………………………………………………..
3.6 “Ecobici” un Sistema de Bicicletas Públicas para la Cooperación
Internacional para el Desarrollo………………………………………………………………..
3.6.1 Flota vehicular ……………………………………………………………………………
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3.6.2 Población …………………………………………………………………………………
3.6.3 Índice de Motorización ……………………………………………………………..
3.6.4 Porcentaje del volumen de CO ……………………………………………………
3.6.5 Resultados ……………………………………………………………………………….
CONCLUSIONES Y PROPUESTA ………………………………………………
BIBLIOGRAFÍA …………………………………………………………………………………..
ANEXOS ………………………………………………………………………………………………
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ÍNDICE DE CUADROS, FIGURAS Y GRÁFICAS
Cuadro 1.1 Desarrollo Económico en los mercantilistas y fisiócratas ……………
Cuadro 1.2 Desarrollo Económico marxista, historiador e institucionalista ….
Cuadro 1.3 Desarrollo Económico en el siglo XX ………………………………………..
Cuadro 1.4 Desarrollo Sostenible ……………………………………………………………..
Cuadro 1.5 Acuerdos de Cooperación Internacional ……………………………………
Cuadro 2.1 Contaminantes del aire y su procedencia …………………………………
Cuadro 2.2 impacto del transporte público en el desarrollo sustentable ……….
Cuadro 2.3 Indicadores para el Transporte Público Sustentable ………………….
Cuadro 2.4 Indicadores según el OCCM ……………………………………………………
Cuadro 2.5 Impactos explicados por el CBA y el MCA ………………………………..
Cuadro 3.1 Tarifas del SBP “Call-a-bike” en Münich, Alemania …………………
Cuadro 3.2 Tarifas de los SBP en pesos mexicanos …………………………………….
Cuadro 3.3 Comparación de los SBP más referidos …………………………………….
Cuadro 3.4 Diferencias entre las ciudades de estudio …………………………………
Cuadro 3.5 Comparación del número de estaciones Bicing - Ecobici ……………
Cuadro 3.6 Comparación del número de bicicletas Bicing – Ecobic ……………..
Cuadro 3.7 Comparación del número de usuarios Bicing – Ecobici ………........
Cuadro 3.8 Comparativo en el número de viajes realizados Bicing – Ecobici ..
Cuadro 3.9 Emisiones evitadas por los SBP ……………………………………………….
Cuadro 3.10 Premios otorgados a los SBP …………………………………………………
Cuadro 3.11 Financiamiento de los SBP …………………………………………………….
Cuadro 3.12 Cuotas de los SBP…………………………………………………………………..
Cuadro 3.13 Costo-Beneficio Bicing ………………………………………………………….
Cuadro 3. 14 Emisiones de CO2 evitadas por Ecobici ………………………………….
Cuadro 3. 15 Reducciones. Extrapolación 2010-2020 ………………………………
Cuadro 3.16 Porcentaje estatal de la flota vehicular ……………………………………
Cuadro 3.17 Clasificación de las ciudades según el índice de motorización y
los Km. diarios recorridos ……………………………………………………………………..
Cuadro 3.18 Calificaciones de las ciudades por determinante ……………………
Cuadro 3.19 Filtro final para la elección de las ciudades …………………………
Cuadro Propuesta. Dimensión de los nuevos SBP ………………………………………
Figura 1.1 Es quema de los tres pilares del desarrollo sostenible …………….
Figura 1.2 Estrategias de las economías …………………………………………………….
Gráfica 1.1 Límites del Crecimiento …………………………………………………………..
Gráfica 1.2 Crecimiento mundial de población urbana y rural, 1950-2030 ……
Gráfica 2.1 Población Urbana y Rural en la primera década del siglo XXI …….
Gráfica 2.2 Emisiones Mundiales per cápita de CO2 …………………………………..
Gráfica 2.3 Automóviles por cada 1,000 habitantes (escala mundial) …………..
Gráfica 3.1 Crecimiento en el número de estaciones Bicing – Ecobici …………..
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Gráfica 3.2 Crecimiento en el número de bicicletas Bicing – Ecobici ……………
Gráfica 3.3 Crecimiento en el número de usuarios Bicing – Ecobici ……………..
Gráfica 3.4 Número de Viajes Bicing – Ecobici …………………………………………
Gráfica 3.5 Comparación del Crecimiento de los SBP …………………………………
Gráfica 3.6 Población de los SBP por género ……………………………………………..
Gráfica 3.7 Motivaciones para el uso de los SBP …………………………………………
Gráfica 3.8 Razones para no usar bicicleta privada ……………………………………..
Gráfica 3.9 Financiamiento Porcentual de los SBP …………………………………….
Gráfica 3.10 Crecimiento de la Flota Vehicular en México …………………………
Gráfica 3.11 Flota vehicular y Población por ciudad de estudio ……………………
Gráfica 3.12 Índice de motorización de las ciudades de estudio …………………
Gráfica 3.13 Porcentaje del volumen de CO por ciudad de estudio ………………
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SIGLAS Y ABREVIATURAS
AMEXCID Agencia Mexicana de Cooperación Internacional para el Desarrollo
AOD Ayuda Oficial al Desarrollo
BRT Bus Rapid Transit
CEPAL Comisión Económica de las Naciones Unidas para América
CDS Comisión sobre el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas
CID Cooperación Internacional para el Desarrollo
CMMAD Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo
CMNUCC Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático
CTS Centro de Transporte Sustentable
CTW Carbon Trade Watch
EUNET Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure
Investments and Transport Improvements
FMI Fondo Monetario Internacional
INE Instituto Nacional de Estadística de Europa
INE Instituto Nacional de Ecología de México
INEGI Instituto Nacional de Estadística y Geografía
IUCN Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza
NAMAs Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación
NATA New Approach to Appraisal
OCCM Observatorio Ciudadano de la Ciudad de México
OMC Organización Mundial del Comercio
ONG Organización No Gubernamental
ONU Organización de las Naciones Unidas
PAB Programas de Acción de Barbados
PIB Producto Interno Bruto
PMUS Planes de movilidad Urbana Sustentable
PNUMA Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente
RAE Real Academia Española
SBP Sistemas de Bicicletas Públicas
SIG Sistemas de Información Geográfica
SMA Secretaría del Medio Ambiente
TRANSyT Centro de Investigación del Transporte
UNESCO Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia
y la Cultura
UNFPA Fondo de Población de las Naciones Unidas
UPM Universidad Politécnica de Madrid
WWF Fondo Mundial para la Vida Silvestre
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AC Aplicación Conjunta
AHP Proceso Analíticos Jerárquicos
AGU Aguascalientes
BCN Baja California
BCS Baja California Sur
CAM Campeche
CBA Análisis Costo-Beneficio
CH4 Metano
CHH Chihuahua
CHP Chiapas
Clasif. Clasificación
CO2 Dióxido de Carbono
CO Monóxido de Carbono
COA Coahuila de Zaragoza
COL Colima
D.E. Desarrollo Económico
DIF Distrito Federal
DUR Durango
GEI Gases de Efecto Invernadero
GRO Guerrero
GUA Guadalajara
GUA Guanajuato
HFC Hidrocluorocarbonos
HID Hidalgo
IM Índice de Motorización
JAL Jalisco
Km. Kilómetros
LEO León
MAT Matamoros
MCA Análisis Multicriterio
MDL Mecanismo para un Desarrollo Limpio
MEX México
MEX Mexicali
MIC Michoacán de Ocampo
MON Monterrey
MOR Morelia
MOR Morelos
N2O Óxido Nitroso
NAY Nayarit
NLE Nuevo León
NOG Nogales
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OAX Oaxaca
PFC Perfluorocarbonos
Pob. Población
Prom. Promedio
PUE Puebla
QUE Querétaro
REY Reynosa
ROO Quintana Roo
SF6 Hezafluoruro de azufre
SIN Sinaloa
SLP San Luis Potosí
SON Sonora
TAB Tabasco
TAM Tamaulipas
TIJ Tijuana
TLA Tlaxcala
TOL Toluca
TUX Tuxtla Gutiérrez
VER Veracruz de Ignacio de la Llave
VER Veracruz (Ciudad)
YUC Yucatán
ZAC Zacatecas
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GLOSARIO
Espacio Urbano Aquel espacio que cuenta con viviendas contiguas,
organización interna, sistemas básicos de agua, luz,
alumbrado público con población ocupada especialmente
en los sectores secundarios y terciarios de la economía.
Flota Vehicular Número de vehículos que se tiene en un territorio
específico (Parque vehicular)
Índice de motorización Número de vehículos por habitante
Intermodalidad Transferencia de personas y mercancías utilizando
diferentes modos de transporte
xiv
RESUMEN
Este estudio tiene por objeto el análisis comparativo de los sistemas de
bicicletas públicas de la ciudad de Barcelona, España y la Ciudad de México como
respuesta a la necesidad de mejorar la movilidad de las ciudades actuales.
Esta investigación se realizó en base a las tres esferas de la sustentabilidad:
económica, ambiental y social. Incluyendo, además, el comparativo del crecimiento
que han tenido ambos sistemas en sus primeros años de implantación.
Como parte de la esfera económica se estudia principalmente el financiamiento
de los sistemas a través de los ingresos por las tarifas de los programas así como por
las políticas que implementan las administraciones públicas de las ciudades para
mantener y fortalecer los Sistemas de Bicicletas Publicas.
En la esfera ambiental se observa el impacto positivo que han tenido los SBP
sobre los gases de efecto invernadero, al coadyuvan a su disminución y repercutiendo
así en la salud y productividad de los usuarios de estos programas.
La esfera social reúne las estadísticas que tanto Bicing como Ecobici obtuvieron
en un primer acercamiento a sus usuarios para conocer las preferencias, hábitos y
usos que los citadinos han cambiado después de implantar estos sistemas.
Entre los principales resultados arrojados por la investigación se encuentran el
mayor crecimiento del sistema de bicicletas públicas mexicano a comparación del de
Barcelona; así como su mejor administración de recursos financieros.
La propuesta final que se expone en esta investigación se realiza gracias a los
resultados que Ecobici obtuvo sobre Bicing, demostrando así la efectividad del
sistema de bicicletas públicas mexicano, su posibilidad de ser implantado en otras
ciudades del país y presentar un sistema de bicicletas consolidado, lo que representa
una oportunidad para el país en la Cooperación Internacional para el Desarrollo al
transmitir el conocimiento fundamental de la implantación de un sistema de este tipo
a otras naciones.
Palabras clave: bicicletas públicas, desarrollo sustentable, análisis comparativo
xv
ABSTRACT
This study aims at a comparative analysis of public bicycle systems in the city
of Barcelona, Spain, and the one in Mexico City, in response to the need of improving
the mobility in cities today.
This analysis was performed based on the three areas of sustaintability:
economic, environmental and social. Including, also, the comparative growth that
both systems have had in their first years of implementation.
This as a part of the economic sphere studied system for financing through
revenue rates for programs and policies that governments of cities implement to
maintain and strengthen Public Bicycle Systems.
In the environmental field the positive impact the SBP have had on greenhouse
gases, contributing to their decline and thus impacting on the health and productivity
of the users of these programs.
The social sphere collects the statistics Ecobici and Bicing obtained in a first
approach to knowing how the preferences, habits and uses of city dwellers have
changed after implementing these systems.
Among the main results of this research are the biggest growth that the
Mexican public bike system has had in comparison to the one in Barcelona, as well as
a better management of financial resources.
The final proposal set out in this research is made possible by the better results
Ecobici obtained on Bicing, demonstrating the effectiveness of the Mexican public
bike system, its possibility to be implemented in other cities and present a
consolidated bicycle system; this represents an opportunity for the country in the
International Development Cooperation to convey the know-how of implementing a
system of this type to other nations.
Keywords: bike sharing, sustainable development, comparative analysis
xvi
INTRODUCCIÓN
En los últimos 60 años el mundo se ha visto envuelto en un proceso de
integración cada vez mayor entre países; los tratados de libre comercio, la toma de
decisiones en organizaciones mundiales como la Organización de Naciones Unidas
(ONU) entorno a los marcos económicos, ambientales y sociales de las naciones han
permitido el perfeccionamiento de dos conceptos relativamente nuevos: el Desarrollo
Sustentable y la Cooperación Internacional para el Desarrollo.
El concepto de Desarrollo Sustentable apareció como una estrategia para
mantener y mejorar la calidad del planeta y así permitir que las generaciones futuras
conozcan y disfruten lo que hoy goza la humanidad. Uno de los problemas a los que se
enfrentó el ser humano fue la contaminación ambiental del mundo y con ayuda de la
Cooperación Internacional para el Desarrollo se logró entender que este problema no
sólo afectaba a un país en específico, sino que perturbaba al mundo en general; que
estaba terminando con el único lugar donde el ser humano puede vivir y que era
necesario reunir esfuerzos de todas las economías para atacar y minimizar ésta
situación.
Los estudios ambientales han demostrado, que por ejemplo, la contaminación
del aire ha traído diversos problemas a la población, desde enfermedades
respiratorias hasta la muerte en casos extremos como lo fue en Londres 1952, donde
gracias a las actividades de la industria y del transporte la contaminación fue tan
grande que causó la muerte de miles de londinenses. Actualmente la contaminación
está englobada en lo que se llama cambio climático, donde se pone especial atención a
los gases de efecto invernadero como principales agentes causales y entre ellos, se
encuentra el dióxido de carbono (CO2).
El CO2 es una toxina que emiten principalmente las industrias y el transporte
al generar energía; si bien, la flora con la cuenta un país, a través de la fotosíntesis
transforma el CO2 en oxígeno; ante un mundo cada vez más urbanizado y con menor
vegetación este proceso se vuelve insuficiente y ésta toxina aumenta. Como parte de la
solución a esta situación se han buscado energías alternativas como lo son la eólica y
la solar.
xvii
Dentro del sector transporte, los países han dado soluciones desde el
mejoramiento de los vehículos (ej. Número de emisiones de plomo) así como
programas de reducción del uso del automóvil y de mayor difusión al transporte
público y a la movilidad sustentable. Como parte de estos últimos se encuentran los
programas de alquiler de bicicletas que los países han implementado en las últimas
décadas, principalmente en ciudades de Europa.
En febrero de 2012, la Ciudad de México fue sede de la firma de un convenio de
colaboración entre la Organización No Gubernamental (ONG), el Centro de
Transporte Sustentable (CTS) y el Gobierno del Distrito Federal para replicar en otras
ciudades el Sistema de Bicicletas Públicas (SBP) “Ecobici”, que forma parte de su
Programa de Movilidad Urbana “Plan Verde”. Tal como lo explicó la ex – Secretaria
del Medio Ambiente Martha Delgado Peralta “(…) este acuerdo representa el primer
paso para la realización de un estudio de cuatro a cinco meses en el que se filtrará la
metodología de Ecobici a una NAMA, medida de certificación a nivel internacional
que validará los beneficios y co-beneficios que este sistema aporta a la Ciudad de
México”. (Delgado Peralta, 2012)
Ante esta perspectiva de replicar “Ecobici” en otras ciudades y al revisar la
literatura sobre los SBP, se decidió realizar una investigación que no sólo plasme los
beneficios de este sistema sino que además encuentre las variables necesarias para la
implementación de un programa similar al de la Ciudad de México en otras urbes. Por
ello, se accedió a estudios procedentes de Europa, principalmente del sistema “Bicing”
en Barcelona, España gracias a que es una de las ciudades con mayores viajes en
transporte público según el Informe del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
en España 2009.
Por tanto, el objetivo de esta investigación es realizar un análisis comparativo
de los sistemas de bicicletas públicas que existen en la Ciudad de México y en
Barcelona, España y su impacto en las esferas del desarrollo sustentable, mediante el
estudio de los costos económicos, ambientales y sociales de ambos.
De acuerdo al objetivo expuesto, la hipótesis a comprobar es si “Ecobici”
presenta tendencias similares a “Bicing” en cuanto a los resultados arrojados en las
esferas sustentables, entonces “Ecobici” puede ser replicado a ciudades mexicanas que
tengan determinantes afines.
xviii
La metodología para realizar este trabajo se divide en tres capítulos generales.
El primero de ellos explica la evolución de los conceptos y teorías relacionados a la
Economía, el Desarrollo Sustentable y la Cooperación Internacional para el
Desarrollo; con la finalidad de clarificar cada uno de estos conceptos y describir las
relaciones existentes entre ellos.
El segundo capítulo muestra las causas, consecuencias y soluciones que los
países le han dado a la urbanización que tan rápidamente ha evolucionado en estos
días; con el objetivo de resaltar y dar a conocer el cambio de paradigma que ha ido
transformando el concepto de transporte hacia una movilidad urbana sustentable.
Finalmente, el tercer capítulo tiene como propósito realizar el análisis de los
Sistemas de Bicicletas Públicas “Ecobici” y “Bicing” mediante los resultados de los
estudios realizados al último sistema y comparándolos con los resultados expuestos
por “Ecobici”. Con base en ello, se establece, en primer lugar, la elección y división de
los datos para su manejo, se clasifican entre las tres esferas sustentables y finalmente
se analizan para poder aprobar o rechazar la hipótesis descrita con anterioridad.
Como resultado de la investigación se plantea la implantación del sistema
Ecobici a tres ciudades mexicanas con ciertas similitudes a la Ciudad de México; en
este último apartado se expone la metodología para seleccionar a las ciudades y se
formula una propuesta con 1o acciones que deben de tener en cuenta las ciudades
para lograr resultados análogos a Ecobici Ciudad de México.
1
CAPÍTULO I. ECONOMÍA, DESARROLLO Y
SUSTENTABILIDAD
Por mucho tiempo, los seres humanos aislaban el medio ambiente de la
economía veían a éste como parte de su materia prima, pero no como el lugar donde
vivían, el cual debían cuidar. No obstante, al paso del tiempo y ante la visible
degradación ambiental, los investigadores y grandes pensadores de la historia
cambiaron la perspectiva mundial, para diversificar a la ciencia con el fin de estudiar
la relación economía-medio ambiente.
Desde esta óptica no es posible aspirar a un desarrollo económico sustentable
si no consideramos las medidas necesarias para contar con los recursos naturales que
requiere la producción de bienes indispensables para la vida humana. Por tal motivo,
es preciso reflexionar sobre el crecimiento económico y el uso eficiente de los recursos
que el planeta proporciona, a efecto de garantizar en el largo plazo el desarrollo y
crecimiento económico armonizado con los aspectos sociales y ecológicos.
1.1 Economía del Desarrollo
La Economía como ciencia social está relacionada con otras ciencias,
estableciendo así ramas que estudian un aspecto específico de la misma, como lo es la
Economía Internacional, industrial, ambiental, del transporte entre otras.
Ante la necesidad de explicar la disparidad existente entre los países aparece la
Economía del Desarrollo, donde se empieza a analizar la diferencia entre crecimiento
y desarrollo económico.
1.1.1 Definiciones de Economía y Desarrollo
Si bien, al definir el vocablo “Economía” y al remitirse al diccionario de la Real
Academia Española (RAE) (2001) lo primero que se observa son las raíces latinas y
griegas de este; seguidas así de un conjunto de definiciones que se pueden dividir en
tres acepciones generales según la RAE (2001):
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1. Etimológicamente. Administración eficaz y razonable de los bienes.
2. Ciencia Económica. Ciencia que estudia los métodos más eficaces para
satisfacer las necesidades humanas materiales, mediante el empleo de
bienes escasos.
3. Sistema Económico. Conjunto de bienes y actividades que integran la
riqueza de una colectividad o un individuo
Estas tres acepciones tienen algo en común, en todas ellas, se habla de los
bienes de un individuo; cuyo objetivo principal es integrar, mantener y optimizarlos
para un fin específico.
Sin embargo, para efectos de esta tesis y de este primer apartado del Capítulo I,
el concepto de ‘Economía’ que se usará principalmente será el de una ciencia
económica, la cual, como lo explica Sabino (1991) basado en definiciones dadas por
otros economistas; es una ciencia social que está ligada a otras disciplinas del campo
humano y social que tiene como objetivo general el bienestar de la humanidad (pp.
99, 100).
Ahora, siguiendo el objetivo expuesto y recordando la historia mundial; un
problema al que se vieron expuestos los economistas fue el poder explicar porqué
existían países más ricos que otros y porqué existía la pobreza. Es en este punto,
donde la palabra ‘Desarrollo’ se involucra en los estudios económicos.
El término ‘desarrollo’, a diferencia del de Economía; es una palabra común del
lenguaje español; sin embargo, su significado depende del contexto en el que se use;
este puede variar desde incrementar, exponer o discutir algo con mayor amplitud,
hasta acepciones dentro de una ciencia como en las matemáticas, cuando se realizan
las operaciones de cálculo y entonces se expresa que se está ‘desarrollando una
ecuación’.
En Economía, el vocablo desarrollo: “es una condición social dentro de un país,
en la cual las necesidades auténticas de su población se satisfacen con el uso racional
y sostenible de recursos y sistemas naturales”. (Reyes, 2001)
Esta definición tiene inmersos aspectos cualitativos como son salud, educación,
vivienda, nutrición, el respeto de la cultura y de los derechos humanos, entre otros,
3
además de que ante este mundo lleno de tecnología, se habla entonces de que la
utilización de recursos debe estar basada en una tecnología que los respete.
El concepto de desarrollo ha cambiado con el tiempo, pues tal como lo expresa
Sabino (1991), en sentido inmediato esta palabra expresa simplemente crecimiento
económico, el aumento de los bienes y servicios que produce una nación,
generalmente medido como producto bruto o ingreso per cápita.
Sin embargo, con el paso del tiempo los economistas lo han utilizado no solo
para explicar el crecimiento económico sino que también la productividad, la
tecnología y sus niveles de producción.
El desarrollo, es una concepción que no se puede definir únicamente desde un
punto de vista, sino que es necesario tomar en cuenta otros aspectos como son
históricos, sociales, políticos, ambientales jurídicos, entre los principales; es decir,
como conclusión cuando se habla de desarrollo estamos ante un concepto
multidisciplinario.
1.1.2 Antecedentes de la Economía del Desarrollo
Esta especialidad académica de la ciencia económica surgió como subdisciplina
científica a partir de la Segunda Guerra Mundial.(Hidalgo, 1998). No obstante, los
primeros economistas que escribieron sobre la Economía del Desarrollo expresaban
que los pioneros de este concepto fueron los economistas clásicos, quienes a su vez
reconocieron que los mercantilistas y los fisiócratas ya comenzaban a dar indicios de
él. En los siguientes cuadros, se muestra la concepción del Desarrollo Económico que
existió a lo largo de la historia del pensamiento económico.
En el Cuadro 1.1 se exponen las ideas de los pioneros del Desarrollo
Económico, tanto de los mercantilistas como de los clásicos y neoclásicos; siendo
éstos últimos las principales corrientes que se reconocen dentro de la Economía
general. Como se puede observar, mientras los clásicos se dedicaron a explicar tanto
el desarrollo como el atraso económico; los neoclásicos solamente lo expusieron como
una consecuencia del crecimiento; no obstante cada uno de estos grupos hacía notar
la desigualdad existente en los distintos sistemas económicos de sus épocas.
4
Cuadro 1.1 Desarrollo Económico en los mercantilistas y fisiócratas.
Pensamiento
Económico Desarrollo Económico (D.E.)
Mercantilistas
Thomas Mun
Busca la aceleración del ritmo de crecimiento de la
producción total, mediante la eficiente y plena utilización de
los factores disponibles (Trabajo, principalmente), el
aumento del stock de los mismos y la capacidad tecnológica
y económica para utilizarlos.
La mayor intervención del Estado fue en el comercio
exterior y en el sector manufacturero, pues eran
considerados sectores estratégicos para el desarrollo de
otros.
Fisiócratas
Francois
Quesnay
El sector estratégico para el desarrollo era la agricultura.
Reproducción anual de la renta: Cada año existía un
excedente agrario, lo cual generaba riqueza el siguiente año
en forma de capital y mejoras tecnológicas, para
garantizarlo se tenía un conjunto de condiciones
económicas y políticas para un adecuado nivel de gastos.
Clásicos
Adam Smith,
Thomas Maltus,
David Ricardo y
Jonh S. Mill.
Desarrollo como un proceso multidimensional basado en el
progreso material, mediante la especialización, la división
del trabajo y la satisfacción de necesidades mediante el
comercio.
Era un proceso acumulativo, gradual y autocontinuo que
finalizaba en el estado estacionario.
Explicaron tanto el desarrollo como el atraso económico.
Neoclásicos
Carl Menger,
León Walras y
Alfred Marshall
Formalizar una teoría del equilibrio que explicase el
funcionamiento del sistema.
Dejaron a un lado el D.E. para centrarse en la satisfacción de
necesidades humanas optimizando recursos.
El desarrollo es un proceso gradual, continuo, armonioso y
acumulativo garantizado por los mecanismos de equilibrio
automáticos.
Hay una perspectiva optimista de las posibilidades de
beneficios del crecimiento económico continuo, subrayada
por los efectos de difusión y transmisión del D.E. Fuente: Elaboración propia, basado en Hidalgo (1998)
Los mercantilistas, fisiócratas, clásicos y neoclásicos veían al desarrollo como
una consecuencia del crecimiento económico; cuando se lograba el crecimiento a
5
través de un sector estratégico, entonces venía el desarrollo. No obstante, no dejaron
de reconocer la desigualdad entre clases; no fue hasta los neoclásicos que comenzaron
a dar solución no sólo al desarrollo económico sino también a la mejora de la calidad
de vida de la población.
Cuadro 1.2 Desarrollo Económico marxista, historiador e
institucionalista.
Pensamiento
Económico Desarrollo Económico(D.E.)
Marxista
Karl Marx y
Vladimir Ilich
Lenin1
Se basa en las teorías del valor y de la plusvalía. El trabajo es
el único factor que genera valor.
El capital y la plusvalía se concentran en manos de unos
pocos.
El desarrollo es mediante el trabajo, las ganancias y la
acumulación del capital.
Las innovaciones tecnológicas aumentan la productividad,
disminuyen los precios de los productos y aumenta la
plusvalía.
Historicista
W.W. Rostow, F.
List, W.Roscher, B.
Hildebrand,
G.Schmoller,
K.Bücher y
W.Sombart.2
Desarrollo por etapas y era considerado un proceso histórico
por el que atravesaba todo país.
Según el autor y el criterio que uso para su clasificación, el
desarrollo puede tener diversas etapas. Hay quién lo vio
como un proceso lineal, mientas para otros fue cíclico; sin
embargo, cada uno de ellos lo vio como un proceso de
crecimiento.
Institucionalista
Thorstein Veblen y
John R. Commons,
y Ayres
Relevancia a la conducta humana, la tecnología y las
instituciones sociales.
Existencia de una conducta humana dual. (Actividades
útiles y ceremoniales).
Definen a las instituciones como sector clave para el
desarrollo
Reconocen el progreso científico y el cambio tecnológico
como factores de evolución cultural. Fuente: Elaboración propia, basado en Jiménez (2011), Furtado (2006), Montes (2010)
1 Desarrollo el imperialismo como fase superior o monopolista del capitalismo. 2 Después de Rostow, los primeros tres pertenecían a la vieja escuela histórica alemana y los últimos a
la nueva escuela.
6
Los cuadros 1.2 y 1.3 exponen otras ideas sobre el Desarrollo Económico en
distintas fases del pensamiento, que si bien no son los principales para la ciencia
moderna, si ayudaron a la creación de la Economía del Desarrollo. Cada uno de estos
pensamientos económicos ayuda a explicar precisamente el desarrollo económico
como una esfera única que engloba la calidad de la población como consecuencia
innata. Es hasta el siglo XX, como lo muestra el cuadro 1.3 que comienzan a notar
diferencias entre crecimiento y desarrollo, provocando la separación de los conceptos.
Cuadro 1.3 Desarrollo Económico en el siglo XX
Pensamiento
Económico Desarrollo Económico(D.E.)
Schumpeteriano
Joseph Alois
Schumpeter
Desarrollo capitalista.
Factor clave: el empresario.
Distingue entre crecimiento y desarrollo.
Se entendía al desarrollo como un conjunto de
transformaciones bruscas para llegar a un nivel superior
mediante innovaciones introducidas por los empresarios.
Keynesiano
John M. Keynes
Alvin Hansen
La inversión como clave del proceso de desarrollo.
Fue base para Hansen quien explicó el desarrollo y
contribuyó en la elaboración de la teoría de la inversión
autónoma.
Hansen considera a la población el elemento principal que
estimula a la inversión.
Fuente: Elaboración propia, basado en Crespo (2009), Hidalgo (1998)
Gracias a los cambios ocurridos en el mundo después de las guerras,
principalmente en Latinoamérica, África y Asia; los economistas se vieron en la
necesidad de crear una nueva rama de la Economía. Si bien cada uno de los enfoques
económicos da concepciones diferentes del desarrollo, y del cómo se logra este; cada
uno de ellos ayudó a las teorías del desarrollo que se analizarán más adelante.
7
1.1.3 Concepto de la Economía del Desarrollo
La Economía del desarrollo es vista como una rama de la ciencia económica.
Antes del surgimiento de ella, el pensamiento económico explicaba conjuntamente
tanto el desarrollo de los países avanzados como el de los subdesarrollados; sin
embargo, a mediados de los años cuarenta esta acepción quedó como concepto
aplicable solamente a los países subdesarrollados; reservando para la evolución de las
demás economías el término crecimiento, dado que se admitía que éstas ya habían
alcanzado el desarrollo y sólo les restaba crecer.(Hidalgo, 1998)
El concepto de Economía del desarrollo ha evolucionado a lo largo del tiempo,
sin embargo, tal como lo expresa Krugman (1997) “la razón por la que la teoría del
desarrollo (…) no consigue abrirse camino en la economía ortodoxa, fue la falta de
habilidad de sus creadores para expresar sus ideas de forma aceptable a las técnicas
de modelización disponibles en ese momento”; sin embargo, el proceso al que se ha
visto sometido la teoría del desarrollo ha sido abordado por otras ciencias que
aportaron a su concepto nuevas ideas.
Según Hidalgo (1998), el catalogar a la Economía del Desarrollo como
subdisciplina de la teoría económica es una discusión entre economistas, pues no es
aceptado este rango por todos, para unos no es más que la aplicación del análisis
económico a cierto tipo de países y de problemas; para otros responde a la necesidad
de justificar determinadas prácticas proteccionistas, y otros tantos plantean que dada
la escasa homogeneidad de los países subdesarrollados no tiene sentido hablar de ella.
No obstante, por “Economía del Desarrollo” se conoce a la subdisciplina
científica que se ocupa del estudio de las economías de los países menos
desarrollados, es decir, de las condiciones, características y políticas de desarrollo
económico de dichos países.(Hidalgo, 1998).
Krugman (1997) la define como una rama de la economía preocupada por
explicar porqué algunos países son mucho más pobres que otros, y por recetar
medidas para convertir a los países pobres en ricos.
Esta Economía trata de dos grandes temas: Cómo crecen y cómo cambian las
economías. (Meier & Stiglitz, 2002). La concepción más aceptada de Economía del
Desarrollo es la Hirschman, basada en dos elementos definidores, el rechazo de la
8
pretensión monoeconómica y la afirmación de la pretensión del beneficio mutuo; es
decir, esta subdisciplina se caracteriza, primero, por rechazar la monoeconomía3 y
defender la necesidad de reformular dicho análisis económico para que resulte
aplicable a los países subdesarrollados; y segundo la afirmación de que las relaciones
entre países desarrollados y subdesarrollados genera ventajas recíprocas.(Hidalgo,
1998)
Esta rama estudia el desarrollo económico de los países, cuando los
economistas definen este concepto se limitan a explicarlo como los esfuerzos de una
economía para avanzar a mejores niveles de vida. Analizando las diferentes fuentes
bibliográficas se puede definir al desarrollo económico –para efectos de este trabajo-
como el conjunto de esfuerzos por parte de los países por mejorar el bienestar y
prosperidad de la sociedad.
A diferencia del crecimiento económico, el desarrollo va más allá de un
concepto cuantitativo, ampliándolo así a diferentes cualidades que un país necesita
para otorgar bienestar y prosperidad a su sociedad; como lo es la calidad de vida que
engloba el término de pobreza, alfabetización, entre otras. Ciertamente éste se ve
apoyado por el crecimiento que un país pueda tener, pero no significa que sea la única
base para el desarrollo del país, pues también depende de los demás sectores que
juegan en la economía.
1.1.4 Teorías del Desarrollo
Las teorías del desarrollo, son explicaciones teóricas para exponer los esfuerzos
que los países realizan para alcanzar mejores condiciones de vida. Es necesario
destacar los principales factores para la realización de estos modelos que mostraban
la realidad de su tiempo, los cuales, según Mora (2006) fueron:
1. La aparición de la teoría keynesiana en el siglo XX, la cual provoca tres cambios
importantes para la Economía del desarrollo; primero rompe con el paradigma de
la visión monoeconómica del neoclasicismo, segundo reintroduce el análisis
3 La aplicación de un mismo análisis económico a realidades radicalmente distintas.
9
dinámico y macroeconómico y por último favorece el desarrollo de la contabilidad
nacional y la recolección de datos estadísticos.
2. Aparecen las nuevas naciones del Tercer Mundo como causa de la descolonización
en Asia y África.
3. La creación de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para América Latina
(CEPAL) que introduce nuevos conceptos como centro y periferia para estudiar el
subdesarrollo.
4. La Guerra Fría, que provocó que los países avanzados se preocuparan por un
desarrollo adecuado en el Tercer Mundo.
Existen cuatro principales teorías del desarrollo que se explicarán a
continuación; la teoría de la modernización, donde aparece la primera generación de
autores sobre este concepto denominados “pioneros del desarrollo”; la teoría de la
dependencia o estructuralismo, la teoría de los sistemas mundiales y finalmente la
teoría de la globalización.
1.1.4.1 Teoría de la Modernización
Esta teoría tiene sus inicios entre los años 40 y 50 del siglo XX, después de la
Segunda Guerra Mundial. Sus principales exponentes fueron los “pioneros del
desarrollo”, entre los que destacan autores como Smelser, Singer, Adelman, Prebish,
Rostow, Nurkse, Myint, Arthur Lewis y Myrdall. (Mora Toscano, 2006)
En este periodo el mundo se enfrentaba a la influencia de dos grandes
economías; la primera la Unión Soviética que estaba logrando la unión de otros países
como lo fue China, Corea y Europa Oriental; la segunda era Estados Unidos que surge
como potencia después de esta guerra.
El principal problema que se veía en este tiempo era la carencia de inversiones
productivas en los países del Tercer Mundo; la solución dada por esta teoría fue la
proveer ayuda en forma de capital, tecnología y experiencia.
La teoría de la modernización establece que las sociedades modernas son más
productivas, los niños están mejor educados, y los necesitados reciben más beneficios.
(Reyes, 2001). Aquí se establecía a la modernización como un proceso de fases
homogeneizador, irreversible, inevitable y deseable que se basa en la evolución y que
10
tiene como ejemplo de prosperidad económica y estabilidad a Europa y América
(E.U.A).
El principal pilar de esta teoría era el ahorro-inversión, por medio del cual los
países terminarían con la pobreza y por consiguiente con el atraso económico y
subdesarrollo. Aunque, explicaban que una economía subdesarrollada estaba limitada
en cuanto al ahorro interno por lo que necesitaba acudir al endeudamiento, la ayuda o
la inversión extranjera que impulsara a los planes de industrialización lo que
transformaría una economía tradicional y agrícola a una moderna e industrial.
Las críticas que tuvo esta teoría fueron que mostraba al desarrollo como
unidireccional y que era necesario eliminar los valores tradicionales de la economía
subdesarrollada por los de la moderna4. (Reyes, 2001)
1.1.4.2 Teoría de la Dependencia
La teoría de la dependencia se dio como resultado de las investigaciones de la
CEPAL en los años 50´s del siglo pasado, su principal exponente fue Raúl Prebish; sin
embargo a finales de esta década y principios de la siguientes exponentes como Paul
Baran, Theotonio Dos Santos, Celso Furtado, Samir Amin, entro otros presentaron un
modelo teórico más elaborado. Esta teoría combina elementos neo-marxistas y
keynesianos y expone el concepto de “dependencia” explicándolo desde la polaridad
centro-periferia.
La dependencia económica es concebida como una situación en la que la
producción y riqueza de algunos países está condicionada por el desarrollo y
condiciones coyunturales de otros países a los cuales quedan sometidas.(Mora
Toscano, 2006). Este modelo expresa que a diferencia de los modelos clásicos de
comercio internacional donde todos ganan; en esta teoría sólo las economías centrales
ganarán mientras que las periféricas serán débiles y poco competitivas.
Según Reyes (2001), las principales críticas a esta teoría, eran la falta de
evidencia empírica, el alto nivel de abstracción para su análisis y la idea de considerar
4 Por valores tradicionales se refiere a los aspectos culturales, sociales e institucionales que pueden existir en un país de Tercer Mundo que obstaculizan el desarrollo, como son las tradiciones y costumbres de un pueblo.
11
perjudicial los vínculos de los países periféricos con las corporaciones trasnacionales,
mientras que en realidad estos vínculos pueden ser utilizados como medio de
transferencia de tecnología.
1.1.4.3 Teoría de Sistemas Mundiales
En la década de los 60´s el capitalismo tomó una nueva forma, donde los
países del Tercer Mundo desarrollaron nuevas condiciones para elevar sus estándares
de vida y mejorar sus condiciones sociales. Esto provocó que un grupo de
investigadores encabezados por Immanuel Wallestein llegaran a la conclusión de que
la realidad en este periodo no podía ser explicada por la teoría de la dependencia.
Esta teoría encuentra cuatro fuerzas determinantes para el desarrollo de los
países pequeños: el nuevo sistema de comunicaciones mundial, los nuevos
mecanismos de comercio, el sistema financiero internacional y la transferencia de
conocimientos y vínculos militares.
La unidad de análisis en este modelo es el mundo con sus diferentes esferas de
acción (sistemas sociales) como unidades referenciales y dividen al mundo en tres
tipos de países: centro, semi-periferia y periferia. Los autores de esta teoría crearon
un fuerte nexo entre las ciencias sociales, principalmente entre la sociología y las
económicas y políticas.
Los sistemas mundiales más frecuentemente estudiados son los sistemas
relacionados con la investigación, aplicación y transferencia de tecnología básica y
productiva; los mecanismos financieros y las operaciones de comercio internacional.
1.1.4.4 Teoría de la Globalización
Los teóricos de estas nuevas ideas, como Octavio Ianni y Ulrich Beck;
regresaron a un enfoque neoclásico o neoliberal dejando a un lado las teorías
keynesianas del desarrollo. Sus propuestas; expuestas en los 90´s, se centran en la
liberalización y preeminencia del mercado tanto en la estructura interna a nivel de
cada país como externa de la economía global.(Mora Toscano, 2006).
12
Estos investigadores hacen una fuerte crítica hacia el Modelo de Sustitución de
Importaciones que se dio a finales de los años 40´s por la CEPAL y proponen la
implementación la apertura de economías, la preeminencia de la asignación de
mercado sobre la regulación del Estado y la transformación de un modelo exógeno a
un modelo endógeno del desarrollo.
Los procesos de desarrollo, en esta teoría, son los vínculos culturales entre los
países, además de los vínculos económicos, financieros y políticos. Uno de los factores
importantes es la creciente flexibilidad de la tecnología para conectar a la gente
alrededor del mundo
Este modelo afirma que los principales patrones de comunicación para lograr
mejores estándares de vida se originaron en las regiones desarrolladas y que la
estandarización de los avances tecnológicos ayudará a la conexión entre países
avanzados y subdesarrollados. Aquí se pretende una transición gradual del desarrollo
a diferencia de otras teorías que lo establecen como una transformación
revolucionaria.
1.1.4.5 Teorías Alternativas
Durante los años 60´s la noción de desarrollo cambió, se dejó a un lado la
concepción de acumulación de capital y se centró en las necesidades básicas del
hombre. Hidalgo (1998) escribe que el desarrollo alternativo debe estar orientado a
satisfacer las necesidades humanas tanto materiales como inmateriales, empezando
por satisfacer las necesidades básicas de los dominados y explotados, asegurando al
mismo tiempo la humanización de todos los seres humanos satisfaciendo sus
necesidades de expresión, creatividad e igualdad, así como las de condiciones de
convivencia, y permitiéndoles comprender y dominar sus propios destinos.
Entre estas teorías sobresalen las de satisfacción de las necesidades básicas de
Streeten5; el endodesarrollo de Friedmann, Douglas y Stöhr; el etnodesarrollo de
Satvenhagen6; el desarrollo multidimensional7 de Todaro; entre otros.
5 Esta teoría inició a finales de los años setentas y se centra en el desarrollo humano, dándole así prioridad a la satisfacción de necesidades básicas; la nueva concepción del desarrollo tenía como objetivo eliminar la pobreza, entendida como la insatisfacción de necesidades básicas (NBI) las cuales
13
Sin embargo, ante una sociedad que empezaba a preocuparse por el medio
ambiente y continuando con la inquietud de terminar con la pobreza; se da un nuevo
enfoque de desarrollo, la “Teoría de Desarrollo Humano y Sostenible”
Esta nueva teoría explicaba el desarrollo, tal como lo indica Naciones Unidas:
“Dicho proceso debería ser capaz de generar un desarrollo no solo sostenible en
términos ecológicos sino también sociales y económicos. Esto es que además de
asegurar su armonía con el medio ambiente, son inherentes a un desarrollo con este
calificativo, transformaciones institucionales que permitan el cambio social gradual y
un crecimiento económico autosostenido”.(Mora Toscano, 2006)
1.2 Desarrollo Sustentable
Aunado a la inequidad de los países, un efecto más que se trataba de explicar
en el mundo era la degradación del medio ambiente como una externalidad de las
actividades económicas que con el tiempo se volvieron cada vez más agresivas para el
mismo. Razón por la cual se creó un nuevo concepto: el desarrollo sustentable, que
explicaba a través de tres pilares (económico, social y ambiental) la evolución de los
países a favor de un mejor futuro.
1.2.1 Historia del Desarrollo Sustentable
La llegada de la industrialización como forma de vida y frente a una sociedad
consumista ha cambiado de forma severa la relación que existe entre el hombre y su
son nutrición, vivienda, vestimenta, salud, educación, agua y saneamiento; además del empleo, la libertad y la participación en los procesos de decisión. (CEPAL, 2010) 6 Amabas corrientes forman parte del desarrollo endógeno; la primera radica en “la confianza que se tiene de que cada sociedad, sea en el plano nacional o local, puede definir, a partir en sus propias fortalezas y recursos (culturales y naturales), los modos de vida, la economía y la sociabilidad que mejor satisfagan sus necesidades y expectativas”. Mientras que la segunda, Bonfil Batalla la define como “la capacidad social de decisión sobre los recursos culturales, es decir, sobre todos aquellos componentes culturales que den ponerse en juego para identificas las necesidades, los problemas y las aspiraciones de la propia sociedad, e intentar satisfacerlas, resolverlos y cumplirlas”. (Herreño Hernández, 2013) 7 En 1983 Todaro refiere que “se debe concebir el desarrollo como un proceso multidimensional compuesto por grandes transformaciones de las estructuras sociales, de las actitudes de la gente y de las instituciones nacionales, así como por la aceleración del crecimiento económico, la reducción de la desigualdad y la erradicación de la pobreza absoluta”. (Ortega Carpio, 1994)
14
medio ambiente. Si bien la interrelación del ser humano con la naturaleza para su
supervivencia provoca ciertos problemas ambientales, el aumento de la sociedad de
consumo y de la industrialización agudizaron dichos problemas puesto que los seres
humanos ya no respetaban el ciclo natural de la materia sino que lo reemplazaron por
el ciclo económico que poco a poco se fue acelerando provocando así desequilibrios.
Estas inestabilidades no se hicieron notorias hasta el siglo XIX cuando se
comenzaron a oír las primeras críticas dentro de las dos clases sociales existentes en
esa época. Por una parte los obreros que pedían mejoras en su calidad de vida como
lo era la higiene, lo que podía ser considerada como exigencias de mejoras
medioambientales. Y por otro lado la burguesía creaba un movimiento para la defensa
de paisajes que eran amenazados en esta época por la industrialización. Estos
movimientos se convirtieron en los primeros esfuerzos ambientalistas y
proteccionistas que se fortalecieron en el siglo XX. (Pierri, 2005)
Durante el primer cuarto del siglo XX el conservacionismo tomó auge a nivel
local, nacional y mundial; sin embargo una de sus ideas es la separación de la
sociedad y de la naturaleza, centrado en sus efectos y no en sus causas y sus
relaciones.
Entre los años 30 y 50, la problemática ambiental creció estratosféricamente
como nunca lo había hecho, debido a la expansión de la sociedad de consumo y que
está sociedad consideraba a todos los recursos como ilimitados, provocando una gran
utilización de energía y de materias primas excesivas y que además arrojaban residuos
que aumentaban las consecuencias contaminadoras. Es necesario recordar que la
producción no sólo se trataba de fabricar y vender en el mismo lugar sino que ya no
sólo era este proceso, a éste se le sumaban el proceso de transporte y comercialización
sin mencionar el de consumo que está explícito.
En ese siglo, ya se hablaba de crecimiento económico a través de una
producción maximizadora, y como se explicaba antes, el productor pensaba que las
materias primas y los recursos con los que contaba eran inagotables. Pero este no era
el único problema, a los productores se le sumaban la gran cantidad de consumidores
que tenían la mentalidad de “usa y tira”, provocando así que en los años 60’s las voces
de alarma del medio ambiente comenzarán a escucharse para hacer entender que los
15
recursos no son inagotables y que la explotación desmedida deteriora y perjudica el
medio ambiente.(Vilallonga, 2012)
El primer esfuerzo “sostenible”8 por parte de la humanidad fue en los años
60’s, cuando los sectores forestales y pesqueros ante la tala y la pesca inmoderada
estaba terminando con su medio ambiente. “La sustentabilidad radicaba en
aprovechar los recursos dentro de sus tasas anuales de producción”. (Gudynas, 2004)
Hasta estos años la causa principal que encontraba la humanidad para este
problema eran las opciones de crecimiento de los países. Durante la siguiente década
se acumuló información y gran cantidad de estudios que explicaban y ejemplificaban
la crisis ambiental en la que se encontraban.
Esta crisis ambiental y los múltiples estudios al respecto generaron la primera
reunión internacional con el objetivo de analizar este problema, la Conferencia sobre
el Medio Humano9, de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), en Estocolmo,
Suecia en 1972; donde países desarrollados y en desarrollo se reunieron para discutir
los límites físicos del crecimiento, obteniendo como propuesta central el crecimiento
cero, económico y poblacional.
En esta conferencia, y en base a un modelo WORLD-3 y la simulación
informática del crecimiento de la población, del crecimiento económico y de la huella
ecológica en los próximos 100 años, el grupo de investigadores llegó a la conclusión de
que “Si la industrialización, la contaminación ambiental, la producción de alimentos y
el agotamiento de los recursos mantienen las tendencias actuales de crecimiento de la
población mundial, este planeta alcanzará los límites de su crecimiento en el curso de
los próximos 100 años. El resultado más probable sería un súbito e incontrolable
descenso, tanto de la población como de la capacidad industrial” (Aizpuru, 2012), tal
como lo muestra la gráfica 1.1.
Según lo explicado por Gudynas (2004), la gráfica A “es la secuencia básica
mundial asumiendo que no ocurren cambios en las relaciones físicas, económicas o
sociales propias de las estrategias de desarrollo tradicionales tal como ocurrieron de
1900 a 1970. La caída de recursos y el aumento de la contaminación lleva a elevar la
8 El término sostenible está usado como sinónimo de sustentable, al igual que sustentabilidad y
sostenibilidad. 9 También llamado el Club de Roma pues fue la organización encargada de realizar el informe “Los
límites del crecimiento”.
16
tasa de mortalidad y caídas en la disponibilidad de alimentos, lo que a su vez
determina un detenimiento en el crecimiento poblacional.” Mientras que la gráfica B
explica la “secuencia que asume que no existen problemas en la disposición de
recursos y se utiliza energía nuclear; igualmente aumenta la contaminación y se
desencadena la caída poblacional”.
Gráfica 1.1 Límites del Crecimiento
Fuente: Gudynas (2004)
Después de esta conferencia la respuesta de los países fueron dos: la expansión
del movimiento ambientalista y la creación de Organizaciones No Gubernamentales
(ONG) nacionales e internacionales y la celebración de convenciones y conferencias
por parte de la ONU así como la creación de organismos como el Programa de las
Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), principal organismo mundial en
materia ambiental. “Para la ONU la cuestión del medio ambiente es parte integrante
del desarrollo económico y social, los cuales no se podrán alcanzar sin la preservación
del medio ambiente.”(Unidas, 2012)
En la década de los 80, del siglo pasado; la humanidad se enfrentaba a la
discusión de diferentes temas en cuanto a la problemática ambiental como la creencia
de que el desarrollo era un proceso económico con el objetivo del crecimiento
ilimitado; existía la preocupación de la baja calidad de vida en las ciudades y la
17
pérdida de flora y fauna. Además los movimientos ambientalistas se enfrentaban a
una visión en la que todas las medidas ambientales eran consideradas como un
bloqueo para el progreso económico de los países.
En 1981, la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (IUCN,
en inglés) con apoyo del Fondo Mundial para la Vida Silvestre (WWF, en inglés) y el
PNUMA presentaron la primera Estrategia Mundial para la Conservación donde
mostraban el desarrollo sustentable como la modificación de la biósfera para mejorar
la calidad de vida del hombre, con lo que proponía que este desarrollo debería de
formar parte de la Estrategia Internacional del Desarrollo de la ONU, lo que generaba
una contradicción entre los topes máximos sustentables que los biólogos indicaban
para el uso de los recursos naturales vivos, contra el espíritu de continuo crecimiento
de las economías que defendían los gobiernos, empresas y muchos
académicos.(Gudynas, 2004)
Después en 1983, la ONU creó la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y
el Desarrollo (CMMAD) donde se comprendió la necesidad de alcanzar un nuevo tipo
de desarrollo para asegurar el bienestar económico protegiendo a su vez los recursos
ambientales, los cuales son necesarios para todo desarrollo; ésta comisión pretendía
relacionar los temas de desarrollo y los ambientales, que hasta este momento se
asimilaban tan divergentemente.
Finalmente, la primera vez que el mundo escuchó el término “desarrollo
sustentable o sustentabilidad” fue en 1987 por la ONU, cuando se presentó el Informe
Brundtland, el cual reconoce la existencia de límites absolutos en la biósfera,
especificando que dichos límites dependen esencialmente del ser humano, y por lo
tanto están sujetos a su modificación. (Gudynas, 2004). Este informe re-interpreta la
contradicción entre la conservación y el crecimiento económico, entendiendo como
una necesidad la conservación del medio ambiente para el crecimiento económico de
los países.
Es por esta razón que el comité conjunto sobre el desarrollo del Banco Mundial
y el Fondo Monetario Internacional, emitió en 1987 un documento sobre la protección
ambiental, donde se señalaba la complementariedad del crecimiento económico con
la conservación y el alivio de la pobreza.(Gudynas, 2004)
18
Este informe abrió las puertas a nuevos congresos y convenciones por parte de
la ONU para analizar estrategias para lo que en este tiempo ya era llamado el
“desarrollo sustentable” de los países. Para estos años, la reducción de la capa de
ozono y el recalentamiento atmosférico se unió a los temas ya antes discutidos en
estas convenciones; además de la preocupación existente de la destrucción de áreas
silvestres y su biodiversidad.
En 1992, se convoca a una reunión gubernamental en Río de Janeiro, de donde
nace la segunda estrategia mundial de la conservación de la IUCN, el PNUMA y el
WWF, bajo el nombre de “Cuidar la Tierra”, en la cual se basan en la capacidad de
carga del planeta para definir al desarrollo sustentable, es decir, que una economía
sustentable era aquella que no rebasaba la capacidad de carga de los ecosistemas.
Así el mundo abrió sus puertas a más esfuerzos para lograr un desarrollo
sustentable como la agenda “Ya Wananchi” aprobada en el encuentro internacional
“Raíces del Futuro”, los empresarios lanzan su idea de “Cambiando el Rumbo” y los
gobiernos acuerdan cinco documentos sobre medio ambiente:
1. La Declaración de Río sobre Medio Ambiente y Desarrollo, con 27 principios.
2. La Agenda 21, visto como un vasto programa de acciones sobre variados aspectos
en las relaciones entre desarrollo y ambiente.
3. Una declaración sobre los bosques, con principios generales para sus uso y
conservación
4. La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático, para
detener los impactos negativos globales de la atmósfera.
5. El Convenio sobre la Diversidad Biológica, sobre la protección y el uso de los
ecosistemas, su fauna y su flora.(Gudynas, 2004)
Después de estos grandes avances, el mundo se detuvo en cuanto al medio
ambiente y se hizo notorio un estancamiento e incluso un retroceso por parte de los
países ante esta problemática ambiental. Este suceso se dejó ver cada vez más, hasta
que en el año 2002 al celebrar la tercera cumbre mundial sobre el medio ambiente en
Johannesburgo, la cual no alcanzó sus objetivos; pues no se firmaron nuevos tratados
internacionales ni se llegaron a acuerdos para dar nuevos pasos a favor del medio
ambiente; sino que los acuerdos realizados fueron a favor de la erradicación de la
pobreza.
19
1.2.2 Concepto de Desarrollo Sustentable
Para conceptualizar el Desarrollo Sustentable es obligado diferenciarlo de la
sustentabilidad ya que esta última se relaciona con la ecología y la sociedad mientras
que el desarrollo sostenible se aplica al desarrollo socioeconómico. Tal como lo
explica Almagro Vázquez (2009):
La sustentabilidad debe considerarse un instrumento para viabilizar el sistema
económico y social en un horizonte temporal y espacial dado. El sentido de la
sustentabilidad debe ser considerado en términos realistas, pues implica la
explotación racional de los recursos de la forma más armoniosa posible, a
través de un tratamiento en un tiempo más o menos definido.
El desarrollo sostenible no se centra exclusivamente en las cuestiones
ambientales, en términos generales, las políticas de desarrollo sostenible
afectan a tres áreas: económica, ambiental y social (…).
La problemática ambiental y sus estrategias para remediarla han pasado por
diversos conceptos durante su historia, además de crear nuevas “ciencias” dedicadas a
su estudio. Estos conceptos han dependido del punto de vista con el que se analizan y
han recibido nombres tan diversos como ecología profunda, economía ecológica, eco-
desarrollo, desarrollo sustentable, entre otros.
Esta diferencia en conceptos se basa en las corrientes que han analizado el
desarrollo sustentable y su concepto de Naturaleza, tres son las grandes corrientes
que se manifiestan a lo largo de este debate:
1. La corriente ecologista conservacionista o sustentabilidad fuerte. Se basa en la
ecología profunda de Arne Naess y la economía ecológica de Herman Daly.
Promueve una “estética de la conservación” y una “ética de la Tierra” o
“bioética”(Pierri, 2005). Bajo esta perspectiva se debe mantener al menos un
stock de Capital Natural que no puede perderse.(Gudynas, 2004)
2. El ambientalismo moderado o sustentabilidad débil. Es antropocéntrico y
desarrollista, se basa teóricamente en la economía ambiental neoclásica.(Pierri,
2005). Acepta la substitución entre diferentes formas de Capital, donde el Capital
20
natural podría ser sustituido por el de origen humano mientras no haya caída en
el bienestar de las personas.(Gudynas, 2004)
3. La corriente humanística crítica. Se expresa bajo el término de eco-desarrollo
utilizado en los 70´s; sus raíces provienen de movimientos anarquistas y
socialistas, colocándose así del lado de los países pobres y subordinados. Pierri
(2005) refiere que su construcción efectiva requiere de un cambio social radical,
centrado en atender las necesidades y calidad de vida de las mayorías, con un uso
responsable de los recursos naturales.
Gudynas (2004) explica un tipo más de sustentabilidad como sustentabilidad
superfuerte, en la cual el medioambiente es valorado desde múltiples perspectivas y
no únicamente desde la económica, utilizando así el concepto de Patrimonio Natural e
implica cambios en los procesos productivos y en los conceptos tradicionales como
eficiencia, rentabilidad, equidad, etc.
Si bien, Pierri (2005) y Gudynas (2004) convergen en las corrientes de la
sustentabilidad, también lo hacen en resaltar que en la actualidad el mundo se
encuentra en una sustentabilidad débil o de ambientalismo moderado, debido a que
es el que le da más peso económico a los temas ambientales.
El adjetivo que se escogió, sostenible, deriva del latín sustenere, que significa
sostener o mantener elevado, con lo que el significado literal desde una perspectiva
ecológica es el mantenimiento de la base de los recursos naturales.(Gudynas, 2004).
Como ya se explicó anteriormente el concepto de desarrollo sustentable se utilizó por
primera vez en el Informe Brundtland.
El ámbito del desarrollo sostenible puede dividirse conceptualmente en tres
partes: ambiental, económica y social. Se considera el aspecto social por la
relación entre el bienestar social con el medio ambiente y la bonanza
económica. (Almagro Vázquez, 2009)
21
Figura 1.1 Esquema de los tres pilares del desarrollo sostenible
Fuente: Almagro Vázquez (2009)
Este término nació primero en los países anglosajones como “sustainable
development” en inglés. Su traducción al castellano es difícil y hay quienes separan
“sustentable” de “sostenible”.(Gudynas, 2004). Sin embargo varias son las
definiciones que se le dieron a este concepto, ya sea con otro nombre o el mismo.
Al final como se ve en el Cuadro 1.4 el concepto de desarrollo sustentable se
basa en tres aspectos principales:
1. Calidad de vida humana. Si bien este aspecto es muy difícil de definir, pues a lo
largo de la historia economistas y psicólogos se han envuelto en una serie de
discusiones para conceptualizarlo. Sin embargo, Palomba (2002) en el Taller
sobre calidad de vida y redes de apoyo de las personas adultas mayores de la
CEPAL en Santiago, Chile; la define como un término multidimensional de las
políticas sociales que significa tener buenas condiciones de vida “objetivas” y un
alto grado de bienestar “subjetivo”, y también incluye la satisfacción colectiva de
necesidades a través de políticas sociales en adición a la satisfacción individual de
necesidades.
22
Cuadro 1.4 Desarrollo Sostenible
Tratado Concepto Definición
Primera
Reunión del
PNUMA
1973
Ecodesarrollo Compatibilizar la economía con la ecología,
pero poniendo el centro en “modelos” o “estilos”
de desarrollo alternativos, autodeterminados y
autocentrados, pensados y construidos desde la
óptica de los dominados y desplazados en el
orden mundial (o en su defensa), que
atendieran las situaciones de pobreza,
marginación social, cultural y política.
Primera
Estrategia
Mundial para la
Conservación
1981
Desarrollo
Sostenido
La modificación de la biosfera y la aplicación de
los recursos humanos, financieros, vivos e
inanimados en aras de la satisfacción de las
necesidades humanas y para mejorar la calidad
de vida del hombre. Para que un desarrollo
pueda ser sostenido, deberá tener en cuenta,
además de los factores económicos, los de
índole social y ecológica; deberá tener en cuenta
la base de recursos vivos e inanimados, así
como las ventajas e inconvenientes a corto y a
largo plazo de otros tipos de acción.
Nuestro Futuro
Común
(Informe
Brundtland)
1987
Desarrollo
Sustentable
Está en manos de la humanidad hacer que el
desarrollo sea sostenible, es decir, asegurar que
satisfaga las necesidades del presente sin
comprometer la capacidad de las futuras
generaciones para satisfacer las propias.
Cuidar la Tierra
1991
Desarrollo
Sustentable
La mejora en la “calidad de la vida humana” sin
rebasar la capacidad de carga de los ecosistemas
que la sustentan.
Segunda
Estrategia
Mundial de
Conservación
1992
Desarrollo
Sostenible
Un desarrollo que satisface las necesidades del
presente sin comprometer la capacidad de las
generaciones futuras para satisfacer las propias.
Mejorar la calidad de la vida humana sin
rebasar la capacidad de carga de los ecosistemas
que la sustentan. Fuente: Elaboración Propia, basado en Gudynas (2004) y Pierri (2005).
2. Generaciones presentes y futuras. El conjunto de personas que están viviendo
actualmente y las que vivirán y se desarrollarán en años futuros.
23
3. Medio ambiente. Es el sistema global constituido por elementos naturales y
artificiales de naturaleza física, química, biológica, sociocultural y de sus
interrelaciones, en permanente modificación de la acción humana o natural que
rige o condiciona la existencia o desarrollo de la vida.(Red Ambiental, 2012) El
medio ambiente está formado por factores bióticos y abióticos, sin embargo, hay
autores que también involucran en este concepto aspectos sociales como las
tradiciones y la historia de ese ambiente que nos rodea.
Para fines de este trabajo, el concepto de desarrollo sustentable será el definido
en el Informe Brundtland: “Satisfacer las necesidades del presente sin comprometer
la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer las propias”. (ONU, 1987)
1.2.3 Desarrollo Urbano Sustentable
Según el Banco Mundial, los datos globales y cifras de la urbanización hasta el
2000 son los siguientes(Grupo del Banco Mundial, 2012):
Más de la mitad de la población mundial vivirá en áreas urbanas para 2008.
Para 2030, se estima que 60% de la población mundial vivirá en áreas urbanas.
Cada día se añaden casi 180,000 personas a la población urbana.
Se estima que hay casi mil millones de pobres en el mundo, de los que más de 750
millones viven en áreas urbanas sin refugio adecuado ni servicios básicos.
1/3 de la población de países en desarrollo que vive en ciudades, vive en
tugurios/barrios, miseria.
La industrialización y la concentración de las actividades económicas más
redituables en las ciudades han provocado cada una de estas cifras expuestas por el
Banco Mundial; tal como se ve en el Gráfico 1.3 los datos reales muestran que hasta el
año 2000 la población rural es mayor que la urbana; sin embargo, según los datos
pronosticados hasta el 2030, se estimó que era en el año 2008 cuando la situación
cambia.
24
0
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
Po
bla
ció
n (
en
mil
es
)
Años
Urbana
Rural
Gráfica 1.2 Crecimiento mundial de población urbana y rural, 1950-2030
Fuente: Grupo del Banco Mundial (2012)
Según Lezama y Domínguez (2006) muestran que los datos obtenidos del
Banco Mundial han sido sobrepasados, pues explica que es ya un 75% de la población
mundial vive en ciudades, lo que provoca que en el Tercer Mundo se den fenómenos
de urbanización de la pobreza por las grandes migraciones.
La urbanización trae consigo una fuerte presión demográfica que arroja
problemas de contaminación; además de otros tantos como consecuencia del
consumo exacerbado de recursos energéticos, la destrucción de terrenos agrícolas, la
degradación de los centros históricos, etc. Es decir, la urbanización constituye el
paradigma de la insustentabilidad.(Vilchis, Gil Pérez, Toscano, & Macías, 2012)
El Desarrollo Urbano Sustentable con el tiempo ha ido concentrándose en un
concepto, que en la actualidad es muy nombrado; “ciudad sustentable”. La ciudad
sustentable es aquella que implica ser un sitio habitable; sin que importen sus
dimensiones: global, megaciudad, ciudad intermedia o pequeña. (Lezama &
Domínguez, 2006)
25
Una ciudad sustentable debe ser un sitio con diversas características como son
que sea habitable, justo, seguro, entre otros; en general debe proporcionar calidad de
vida de manera homogénea a la población.
Al pasar de los años, las ciudades y sus gobiernos han buscado la forma de
mostrar que tan sustentables son; por lo que se han basado en una serie de criterios
que permiten orientar para determinar la sustentabilidad urbana, los cuales según
Lezema y Domínguez (2006) son:
1. Calidad de vida fundamentada en los valores, lo que implica entornos adecuados,
acceso a servicios, espacios verdes, públicos, de ocio entre otros que permitan la
socialización.
2. Cambios Institucionales. Reformas estructurales a nivel político, legal y social que
impulsen el cambio.
3. Enfoques integrales. Se refiere a la gestión urbana, tanto en la planeación urbana
como en la integración de decisiones se debe de tomar en cuenta la sustentabilidad.
4. El rol de la autoridad local en la gestión urbana. Empezar a solucionar los
problemas desde el ámbito local.
5. La planificación urbano-ambiental.
6. Los procesos participativos. Hace referencia a la concepción de la ciudadanía como
cualidad de las personas para participar en la vida pública.
7. Cambios culturales y sociales. Cambio de valores más respetuosos con el ambiente.
Finalmente, lo que se busca en el Desarrollo Urbano Sustentable, es crear
ciudades inclusivas; es decir, que cualquier persona sin discriminación alguna
participen en las oportunidades y actividades que la ciudad pueda ofrecer.
1.3 Cooperación Internacional para el Desarrollo
La acción por parte de todos los países para solucionar los problemas, que no
sólo afectan el ámbito nacional sino también el global –desbordando las fronteras
territoriales de las naciones–; es la coordinación y la cooperación por parte de cada
uno de ellos desde todos los ámbitos posibles: público, privado, académico y social.
26
1.3.1 Interdependencia y Cooperación
“Las interdependencias entre economías constituyen la razón básica para la
coordinación o cooperación en las políticas económicas,” ya sea para solucionar una
externalidad negativa o para dar seguimiento a una positiva. “A nivel internacional
(…) los acuerdos internacionales, puntuales o sobre <<reglas>>, pueden tratar de
cumplir la tarea de incorporar las externalidades en los procesos de decisiones de los
gobiernos”. (Tugores Ques, 2006)
Las primeras formas de cooperación o coordinación entre países se dieron en
los temas cambiarios, es decir, en el ámbito del comercio internacional, las diferentes
economías debían de ponerse de acuerdo –coordinarse y cooperar– para establecer
un tipo de cambio para las distintas monedas existentes. Esta cooperación se amplió a
temas monetarios, financieros y recientemente en los ámbitos ecológicos y medio
ambientales.
Tugores Ques (2006) ejemplifica la acción de cooperar, desde el punto de vista
del comercio internacional y el tipo de cambio; por parte de los países como una
situación de <<dilema del prisionero>>, de la siguiente manera:
“De nuevo suponemos dos países, A y B, con un tipo de cambio flexible entre
ellos, que han de decidir si adoptan una política expansiva o contractiva para afrontar
simultáneamente los problemas de desempleo e inflación”.
Figura 1.2 Estrategias de las economías
País B
Contraer Expandir
País A
Contraer B:2 B:1
A:2 A:4
Expandir B:4 B:3
A:1 A:3
Fuente: Tugores Ques (2006)
Según la Figura 1.2 si los dos países deciden una política expansiva tendrían
resultados valorados en 3, pero si uno de ellos elige una política contractiva y el otro
una expansiva, “el primero conseguiría apreciar su moneda y reducir lo suficiente la
27
inflación, (…) -valor de 4- , mientras que agravaría la inflación del otro –valor 1– ”. Si
ambos optan por políticas contractivas, la inflación no se reduce y el desempleo
aumenta en ambos casos –valor 2–.
“Cada país tiene un incentivo unilateral a adoptar políticas contractivas, haga
lo que haga el otro país, pero el resultado de que ambos contraigan es inferior a lo que
podrían haber obtenido coordinándose para expandir ambos la actividad, cooperando
así para evitar la <<tentación>> de sacar partido de la política contractiva. Sólo
adoptando ambos la política expansiva evitan quedar atrapados en una <<economía
mundial de contracción>>” (p. ej. La recesión mundial de 1981-82).
1.3.2 Evolución de la Cooperación Internacional al Desarrollo
La cooperación al desarrollo nació después de la Segunda Guerra Mundial para
dar respuesta a la preocupación por la inequidad entre países, países pobres y países
ricos; sin embargo, como ya se explicó en los primeros apartados de este capítulo el
concepto de desarrollo fue evolucionando desde buscar solamente el crecimiento
económico hasta los nuevos énfasis que se le dan al “desarrollo” de los países.
Sus antecedentes se encuentran en la “Carta del Atlántico” que fue firmada por
los gobiernos inglés y americano en contra del nazismo en 1941, la cual fue incluida en
un nuevo instrumento, la “Declaración de las Naciones Unidas”; que fue la base para
la cooperación entre los aliados durante lo que restaba de la Segunda Guerra Mundial.
“Desde su origen, la cooperación al desarrollo quedó marcada por dos hechos
clave. El primero, la existencia de la Guerra Fría, que fue decisiva para que Estados
Unidos se comprometiera a aportar recursos para terceros países con el objetivo de
atraerlos hacia su esfera de influencia. (…) El segundo hace referencia al
comportamiento de los países europeos, en los que su pasado colonial tuvo un gran
peso a la hora de impulsar sus políticas oficiales de cooperación. A este respecto fue
importante su cierto sentido de responsabilidad, al comprobar los muy discutibles
resultados de la anterior administración metropolitana, cuando al llegar el momento
de la independencia las economías de muchos de esos nuevos países eran
prácticamente inviables por las carencias básicas en infraestructuras y recursos”.
(Dubois, 2006)
28
El inicio de esta colaboración entre países se dio más como una donación que
como una obligación; con la cual se limitaba el significado de cooperación, pues el
país receptor debía de esperar a que el donante decidiera el tiempo para realizar dicha
acción. Entre 1964 y 1981, la Cooperación Internacional como medio para fomentar el
desarrollo económico y, por derivación, el social, tuvo un enorme auge dentro y fuera
de las Naciones Unidas, en la adopción de instrumentos y compromisos multilaterales
y en la coordinación de posiciones entre grupos de naciones. Se buscaba, por la vía del
compromiso político, modificar la estructura de los mercados mundiales de bienes y
servicios y capitales, a fin de expandir el comercio y la producción de los países menos
desarrollados, y elevar las corrientes de ayuda financiera para el desarrollo de las
naciones ricas a las pobres. (Anguiano Roch, 2005)
Sin embargo, ante la globalización de la economía, la concepción de
Cooperación Internacional se transforma y se crea una nueva realidad a la que se
enfrenta: un mundo que continúa dividido en pobres y ricos los cuales a su vez se
dividen en sectores avanzados y atrasados; por lo que la meta continua siendo el
desarrollo social y humano.
1.3.3 Concepto de Cooperación Internacional para el Desarrollo
Al igual que el concepto de Desarrollo Sustentable, la noción de Cooperación
Internacional para el Desarrollo es muy reciente, y por lo mismo, su
conceptualización deriva de diversas acepciones que con el tiempo los teóricos han
ido expresando; a continuación se analizarán algunas de las principales definiciones.
En primer lugar, Tugores Ques (2006) define la cooperación como “las
acciones o acuerdos puntuales o en adopción de reglas del juego, a seguir durante un
cierto tiempo, y que imponen obligaciones más o menos estrictas y que tienen un
carácter simétrico o asimétrico”. A continuación se muestran conceptos generales de
la cooperación al desarrollo.
Una definición clásica de cooperación al desarrollo es la que exponen Gómez y
Sanahuja, quienes la describen como un conjunto de actuaciones, realizadas por
actores públicos y privados, entre países de diferente nivel de renta con el propósito
de promover el progreso económico y social de los países del Sur, de modo que sea
29
más equilibrado en relación con el Norte y resulte sostenible.(Boni Aristizábal, y
otros, 2010)
Bruno Ayllón (2007) en su artículo “La Cooperación Internacional para el
Desarrollo: fundamentos y justificaciones en la perspectiva de la Teoría de las
Relaciones Internacionales” propone la definición de Calduch que considera que la
Cooperación Internacional es toda la relación entre actores internacionales orientada
a la mutua satisfacción de intereses o demandas mediante la utilización
complementaria de sus respectivos poderes en el desarrollo de actuaciones
coordinadas y/o solidarias.
Y la Agencia Mexicana de Cooperación Internacional para el Desarrollo
(AMEXCID) (2012), conceptualiza lo siguiente, “la Cooperación Internacional para el
Desarrollo (CID) alude a los flujos de intercambio no lucrativos que se producen entre
diversos actores del Sistema Internacional para promover el desarrollo integral y
sustentable del orbe, a través de acciones que pueden incluir la movilización de
recursos financiaros, humanos, técnicos y tecnológicos.”
La ONU en uno de sus propósitos expresa la cooperación internacional como
un instrumento para la solución de problemas internacionales de carácter económico,
social, cultural o humanitario, y en el desarrollo y estímulo del respeto a los derechos
humanos y a las libertades fundamentales de todos, sin hacer distinción por motivos
de raza, sexo, idioma o religión.(Anguiano Roch, 2005)
Este concepto no debe ser referido como sinónimo de la Ayuda Oficial al
Desarrollo (AOD); debido a dos principales diferencias, primera la AOD sólo debe ser
otorgada por el sector público y segunda el país beneficiado debe ser un país en
desarrollo.
El concepto de Cooperación Internacional para el Desarrollo ha estado
evolucionando con el tiempo de acuerdo a las distintas necesidades a las que se han
enfrentado las economías para enfrentar problemas de insustentabilidad en los países
y en el mundo globalizado. No obstante, su esencia se basa en dos aspectos
importantes, los actores internacionales que intervienen en esa coordinación y el
objetivo de promover el desarrollo en todo los ámbitos, un desarrollo sostenible.
30
1.3.4 Sistema Actual de Cooperación Internacional para el Desarrollo
Recordando, que la forma para llevar a cabo la cooperación internacional es
mediante acuerdos, en la tabla se describen algunos casos de Cooperación
Internacional en general, clasificando el ámbito de acción y los documentos o
acuerdos que establecen las reglas para los países suscritos al sistema internacional de
cooperación, liderado y promovido por la ONU.
Si bien, el cuadro 1.5 muestra sólo ejemplos de la cooperación para el
desarrollo, estos formaron la base, con algunos más, para que los países empezarán a
coordinarse para logar mejores condiciones.
Cuadro 1.5 Acuerdos de Cooperación Internacional
Año Ámbito Acuerdo Objetivo
1948 Financiero Plan Marshall Reconstrucción de los efectos de la Segunda Guerra Mundial.
1974 Financiero Comité de Basilea Una mejor coordinación de la supervisión ejercida por las
autoridades nacionales sobre el sistema bancario internacional.
1985 Cambiario y Monetario
Acuerdo del Plaza Devolver un orden mínimo a la economía internacional
1989 Deuda Plan Brady La deuda de los países en desarrollo
1992 Desarrollo Programa 21 Invertir los efectos de la degradación del medio ambiente.
1994 Desarrollo Programa de Acción de Barbados
Desarrollo Sostenible de los Estados Insulares en desarrollo.
1997 Medio Ambiental Protocolo de Kioto Contrarrestar el cambio climático
2002 Desarrollo Plan de Aplicación de las Decisiones de
Johannesburgo
Desarrollo sostenible y erradicar la pobreza.
Fuente: Elaboración Propia con datos de Tugores Ques (2006), ONU (1992); Naciones Unidas (2002);
Naciones Unidas (2003); Naciones Unidas (2012)
Con el transcurso de los años, la CID fue adquiriendo “un número cada vez
mayor de actores procedentes de diversas latitudes, tales como agencias de ayuda de
países desarrollados y emergentes, organismos y mecanismos de colaboración
globales, regionales y subregionales, así como iniciativas de cooperación promovidas
31
por países en desarrollo, organizaciones no gubernamentales, fundaciones,
universidades, empresas, etc. (…) Conformando así un nuevo ente en el seno de las
relaciones internacionales denominado sistema de CID o sistema internacional de
cooperación para el desarrollo equiparable a un régimen internacional de ayuda
externa”. (Prado Lallande & Ochoa Bilbao, 2009)
La Cooperación Internacional se ha dado en muchos ámbitos y gracias a ellos
se crean organismos como la Organización Mundial del Comercio (OMC), el Fondo
Monetario Internacional (FMI) y acuerdos diversos como las Tratados de Libre
Comercio. En el ámbito del Desarrollo se pueden nombrar organizaciones como la
ONU y la Organización de la Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la
Cultura (UNESCO) las cuales trabajan en coordinación con otras más para el objetivo
principal de este siglo, el desarrollo sustentable.
32
CAPÍTULO II. MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE
Los países, con el paso del tiempo, comenzaron a crecer económica y
socialmente provocando con ello cambio en sus ciudades, desde su tamaño hasta las
actividades productivas que se realizaban en ellas y aunado a ello el uso de sus
recursos naturales como materia prima para las mismas. Todo esto, hasta cierto
punto, trajo beneficios a las ciudades, a los países y a la población, por lo que se
empezaban a escuchar conceptos como productividad, competitividad, eficiencia,
eficacia, todo lo relacionado a explotar cada vez más y más el mundo que nos rodea.
Sin embargo, y tal como fue explicado en el capítulo anterior, existió un punto
en el que la sociedad en general se dio cuenta del daño que le hacía al medio ambiente
y el grado de insustentabilidad urbana en el que se vivía. Es por eso que en los
siguientes apartados que conforman este capítulo se precisarán los efectos negativos
de las ciudades y la nueva propuesta para la solución a un punto en específico de la
problemática urbana: el transporte y la movilidad urbana.
2.1 Insustentabilidad Urbana
Como se mencionó en el capítulo I, la industrialización, los cambios en el
patrón de consumo de la población y el aumento de la misma en los principales
centros económicos de los países, generó ciertos problemas (contaminación,
desempleo, marginación, entre otros), que la comunidad científica y académica se
encargo de clasificar como ambientales, económicos y sociales.
Sin embargo, estos problemas –en materia de sustentabilidad– se conjugan de
tal forma que un problema social se convierte en una consecuencia de un problema
económico y a su vez en la causa de un problema ambiental. Es por ello que en los
siguientes apartados se abordarán los problemas principales que existen en las
ciudades, que si bien encajan en alguna u otra clasificación, ayudarán a explicar la
insustentabilidad de las mismas.
33
2.1.1 Urbanización
De acuerdo con las Naciones Unidas (2002), la historia de la expansión urbana
puede dividirse en tres fases, donde han cambiado estilos de vida y formas de las
actividades económicas de las ciudades.
La primera fase es representada por las antiguas civilizaciones; conocidas como
las civilizaciones de las Riberas, debido a que su desarrollo estaba muy ligado al
terreno físico, pues estas ciudades antiguas se localizaban en tierras fértiles cerca de
los grandes ríos; reforzando así sus actividades económicas que eran principalmente
ganaderas y agrícolas. La segunda fase se da con la Revolución Industrial, el auge de
las máquinas dio lugar a ciudades más pobladas, más ajenas, más caóticas y también
con más problemas.
El principal cambio de las ciudades en esta fase se debe a la modificación de las
actividades económicas, de la agricultura y ganadería de las antiguas civilizaciones, al
comercio y al sector industrial que evolucionó después de la Revolución Industrial. El
sector industrial impulsó la migración de la población rural a las ciudades, pues las
fábricas y minas necesitaban de un gran número de trabajadores, lo cuales eran
atraídos por las ofertas de empleo. Por otro lado, la industria necesitada de materia
prima, impulsó al comercio expandiendo rutas comerciales y el acceso a materias
primas baratas. Con lo cual el negocio más próspero en ese tiempo fue el intercambio
de bienes, creando así un mercado de consumo de bienes que se convirtió en el inicio
del patrón de consumo que se ve hasta nuestros días.
La tercera fase, es un fenómeno global; es decir, no se limita a una región
específica, sino que todo el mundo está viviendo el proceso de urbanización, si bien
los países en vías de desarrollo están en este proceso, los países desarrollados ya se
encuentran viviendo en ciudades.
La urbanización radica en ese cambio que se da en torno a la migración de un
mundo rural a uno urbano; y es aquí donde se encuentra la primera causa de
insustentabilidad urbana. Según el Fondo de Población de las Naciones Unidas
(UNFPA) en su informe “Estado de la Población Mundial 2011”, la población mundial
hasta ese año ha llegado a los 7 mil millones de habitantes, y así como se mostró en el
gráfico 1.3 del capítulo anterior su distribución ha cambiado con los años, la población
34
rural ha decrecido en comparación con la población urbana. No obstante, es hasta la
primera década del siglo XXI cuando la población urbana mundial sobrepasó a la
rural modificando así el desarrollo del mundo.
Gráfica 2.1 Población Urbana y Rural
en la primera década del siglo XXI
Fuente: Elaboración propia con datos de Banco Mundial (2012)
Recordando que la sustentabilidad es satisfacer las necesidades presentes, sin
afectar a las futuras; el crecimiento de la ciudades así como ha sido acompañado por
beneficios también ha traído múltiples problemas como son el desempleo, la
contaminación, la pobreza y un sin fin de demandas insatisfechas por parte de los
gobiernos de cada una de las ciudades; marca un gran problema de insatisfacción de
necesidades presentes que de continuar así también se estaría hablando de la falta de
satisfacción para generaciones futuras.
42
44
46
48
50
52
54
Po
rce
nta
je
Población Urbana
Población Rural
35
2.1.2 Contaminación urbana
Los tres tipos de contaminación, de los que todos alguna vez han escuchado,
son la contaminación del agua, del suelo y del aire; pero es la contaminación del aire
la que más ha provocado preocupación y ocupación en las ciudades del mundo. Desde
el inicio de la historia de los seres humanos, se han emitido contaminantes de todo
tipo, aunque es en el siglo XVIII, a partir de la Revolución Industrial cuando la
contaminación del aire se incrementó impactantemente, debido al uso de
combustibles –para las nuevas tecnologías– como el carbón mineral y el petróleo lo
cuales al consumirse emitían gran cantidad de contaminantes.
Los casos más dramáticos y graves sobre la contaminación atmosférica son
tres: la niebla tóxica en Londres en 1952, el deterioro de los bosques europeos por la
lluvia ácida de los años 60´s y 50´s del siglo XX y la grave situación de la calidad del
aire en la Ciudad de México, Tokio y Sao Paulo durante las últimas décadas del mismo
siglo. (SEMARNAT, 2008)
Según la European Lung Foundation –fundación dedicada a la difusión de
enfermedades pulmonares– las actividades humanas son las principales fuentes de
contaminación del aire y se dividen en tres grandes grupos: los contaminantes
derivados del tráfico o fuentes móviles, las fuentes de combustión estacionarias y
otras fuentes. El primer grupo se refiere a todos los gases y partículas que emiten los
automóviles y todo lo relacionado al transporte (erosión de carreteras, el desgaste de
neumáticos y frenos); el segundo se enfoca a la quema de combustibles fósiles y el
último de ellos abarca lo concerniente a los incendios. En el siguiente cuadro se
muestran los tipos de contaminantes (primarios y secundarios) y su procedencia.
Si se revisa el cuadro 2.1, los contaminantes que tienen más relación con el uso
de vehículos son los derivados del nitrógeno y carbono y la materia particulada.
En el siglo XX otro de los problemas de la contaminación era el plomo; sin
embargo, este fue controlado cuando este químico fue quitado de la gasolina. Es el
CO2 el que forma parte de los gases de efecto invernadero, los cuales contribuyen al
cambio climático, por lo cual es el químico más analizado en los estudios de la
contaminación del aire.
36
Cuadro 2.1 Contaminantes del aire y su procedencia
CONTAMINANTES PROCEDENCIA
Contaminantes Primarios
Óxidos de azufre (SOx)/dióxido de
azufre (SO2)
Procedentes de la quema de carbón y
petróleo.
Óxidos de nitrógeno
(NOx)/dióxido de nitrógeno (NO2)
Procedentes de la quema de
combustible en coches y otros procesos
industriales.
Monóxido de carbono (CO) Procedentes de procesos de combustión
bajos en oxígeno, la quema de madera,
carbón, combustible (también de los
vehículos).
Dióxido de carbono (CO2) Procedentes de la actividad volcánica y
aguas termales, procesos de
combustión, automóviles y centrales
eléctricas.
Compuestos orgánicos volátiles Se evaporan desde fuentes tales como
los tubos de escape de los vehículos,
productos de limpieza, cera para
muebles y suavizantes de la ropa.
Materia particulada Partículas finas procedentes de la
erosión natural y de procesos humanos
tales como la quema de combustibles
fósiles.
Amoníaco Se utiliza para fertilizar los cultivos y su
emisión procede de este proceso
agrícola y de los animales de granja.
Plomo Producido de forma natural, y liberado
por las fundiciones de plomo, también
está presente en pinturas y fontanería
antigua.
Contaminantes orgánicos
persistentes (COPs)
Producidos en procesos industriales y
en la incineración de desechos.
Contaminantes Secundarios
Materia particulada (procedente
de sulfatos y nitratos)
Partículas finas producidas por el
hombre o de forma natural.
Ozono Formado a partir de una reacción
química con la luz solar. Fuente: European Lung Foundation (2012)
37
Según datos del Banco Mundial las emisiones per cápita de CO2 desde 1960
han ido a la alza y aunque en la actualidad se están buscando soluciones para
reducirlas, hasta el 2008 –cifras expuestas por el Banco Mundial– no se ha logrado,
debido al aumento de la población, la industrialización y los vehículos, problema que
analizará en el siguiente apartado.
Gráfica 2.2 Emisiones Mundiales per cápita de CO2
Fuente: Elaboración propia con datos de Banco Mundial (2012)
La contaminación forma parte de los temas de sustentabilidad, debido a que
reduce tanto la calidad de vida de los seres humanos como la preservación del medio
ambiente (ecosistema), lo que puede ir desde problemas respiratorios hasta cáncer y
mal formaciones en los seres humanos. En el medio ambiente la contaminación es
causante de neblina, lo que reduce la visibilidad a ciertas distancias, provocando así
efectos negativos en sectores importantes de las economías, como lo es la aviación.
2.1.3 Desarrollo del transporte
La evolución de los medios de transporte durante el siglo XX, se hizo de
manera radical, en menos de tres décadas el ser humano pasó de trasladarse en un
0
1
2
3
4
5
6
19
60
19
62
19
64
19
66
19
68
19
70
19
72
19
74
19
76
19
78
19
80
19
82
19
84
19
86
19
88
19
90
19
92
19
94
19
96
19
98
20
00
20
02
20
04
20
06
20
08
Ton
. mé
tric
as p
er
cáp
ita
Emisiones CO2
38
vehículo de tracción animal a uno con motor de combustión. Pero de la misma forma
en que la evolución fue radical también lo fue el consumo de gasolina y derivados del
petróleo así como la infraestructura para la circulación de los automóviles.
Las consecuencias que trajo consigo la era del automóvil fueron contaminación
atmosférica y calentamiento global gracias a las emisiones de los vehículos y la
destrucción de zonas naturales para la ampliación de vías de circulación, lo que
provocaba a su vez incrementar la dificultad de limpiar el aire que ya se estaba
contaminando.
La evolución de los vehículos, favoreció la movilidad de los habitantes de una
ciudad para llegar a sus diferentes destinos; sin embargo, la migración a las ciudades,
la búsqueda de mejor empleo y de una mejor calidad de vida, incrementaron el uso
del automóvil. Por consiguiente los gobiernos invertían cada vez más en
infraestructura y en ofrecer servicio de transporte público, lo que aumentó aún más la
concentración de vehículos en las pequeñas zonas territoriales que conforman las
ciudades; esto se vio acompañado de la facilidad de crédito que las empresas del
sector privado extendían para la adquisición de un automóvil o algún transporte
motorizado.
Tal como se ve en la gráfica 2.3 el número de automóviles por cada 1,000
habitantes ha aumentado con el paso de los años –tomando en cuenta que los datos
del Banco Mundial no incluye el transporte de dos ruedas, lo que aumentaría más las
cifras– ; si bien en el año 2008 y 2009 ha disminuido, tal vez por un uso mayor del
transporte público, por la crisis, por el aumento del tráfico en las ciudades, entre
algunas otras causas; los gobiernos siguen apoyando e invirtiendo para la creación de
más infraestructura para este transporte motorizado.
Sin embargo recordando que en el mundo, y hasta el 2011, existen 7 mil
millones de personas y si se supone que este número de automóviles no ha crecido
desde el año 2009; haciendo una simple operación matemática se estaría hablando de
un poco más de 1,100 millones de automóviles, lo que equivale a 10.57 veces la
población de México registrada en el último censo del 2010. Pese a los múltiples
esfuerzos para mejorar la tecnología de los automóviles más vanguardistas, hay que
mencionar también que el uso de automóviles viejos o de tecnologías pasadas sigue
siendo un hábito, basado en la necesidad de los habitantes de los países en desarrollo.
39
Gráfica 2.3 Automóviles por cada 1,000 habitantes (escala mundial)
Fuente: Elaboración propia con datos de Banco Mundial (2012)
El principal problema es el crecimiento de la población, que convierte a una
ciudad en una zona metropolitana, donde los habitantes de las ciudades recorren más
distancias para llegar a sus lugares de trabajo que se encuentran en el centro de esta
zona; es decir, los ciudadanos viajan desde las periferias de la ciudad que cada día son
más y más lejanas a los centros de la ciudad.
El segundo problema sería el sistema de transporte público de las ciudades, de
los cuales hacen uso los ciudadanos para llegar a sus centros de trabajo; sin embargo,
debido a la mala calidad e inseguridad del servicio del transporte y a la utilización de
más de un medio de transporte para llegar a su destino, optan por comprar un
automóvil privado para ahorrar tiempo, dinero y mejorar su seguridad y su confort.
2.2 Cooperación Internacional para el Transporte Sustentable
La Cooperación Internacional en torno al desarrollo sustentable se da en el
ámbito de las Naciones Unidas; la cual tiene el Departamento de Asuntos Económicos
y Sociales con una División de Desarrollo Sostenible quién promueve el desarrollo
sostenible prestando servicios sustantivos de secretaría a la Comisión sobre el
Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas (CDS), donde se llevan a cabo
147.2345923
155.5792114
160.4992685
182.7738217
167.6748742
169.7490064
2004 2005 2006 2007 2008 2009
40
actividades de cooperación técnica y creación de capacidad a nivel internacional,
regional y nacional.
Los trabajos de la CDS se organizan en ciclos bienales donde se examinan y
supervisan los progresos a todos los niveles en la ejecución de los tres principales
programas de acción: el Programa 21, el Programa de Acción de Barbados y el Plan de
Aplicación de las Decisiones de Johannesburgo. En torno al tema de transporte
sustentable se analizarán estos tres programas para conocer los puntos principales en
este ámbito.
2.2.1 Programa 21
El Programa 21 es un acuerdo firmado en 1992 junto con la Declaración de Río
sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, en la Cumbre para la Tierra celebrada en Río
de Janeiro, Brasil. El cual es redactado como respuesta por parte la comunidad
internacional para detener e invertir los efectos de la degradación del medio
ambiente. “Se trata de un programa de acción amplio al que desde este momento
hasta el siglo XXI darán aplicación los gobiernos, los organismos en desarrollo, las
organizaciones de las Naciones Unidas y gobiernos del sector independiente en todas
las áreas en las cuales la actividad económica humana tenga efectos sobre el medio
ambiente” (ONU, 1992)
En el capítulo 2 del Programa 21 se redacta lo siguiente: “A fin de abordar la
problemática del medio ambiente y el desarrollo, los Estados han decidido establecer
una nueva asociación mundial. En el marco de esa asociación todos los Estados se
comprometen a mantener un diálogo continuo y constructivo basado en la necesidad
de lograr que la economía mundial sea más eficiente y justa, teniendo presentes la
creciente interdependencia de la comunidad de naciones y el hecho de que el
desarrollo sostenible debería pasar a ser un tema prioritario del programa de la
comunidad internacional. Se reconoce que para que esta nueva asociación tenga éxito
es importante superar los enfrentamientos y propiciar un clima de cooperación y
solidaridad auténticas. Es igualmente importante fortalecer las políticas nacionales e
internacionales y la cooperación multinacional para adaptarse a las nuevas
circunstancias.”
41
El tema de transporte no se aborda explícitamente en este Programa, sino que
es tenido en cuenta principalmente en los capítulos 7 (Fomento del desarrollo
sostenible de los recursos humanos) y 9 (Protección de la Atmósfera). En el capítulo 7
se aborda como la “Promoción de tecnología eficiente desde el punto de vista
energético, de fuentes de energía nuevas y renovables y de sistemas de transporte
sostenible – Corresponde al transporte el 30% del consumo comercial de energía. (…)
Todos los países deben adoptar planes de transporte urbano que favorezcan el
transporte público colectivo; fomentar los medios de transporte no motorizados
separando carriles protegidos para las bicicletas y los peatones y fomentando las
modalidades de desarrollo que reducen la demanda de transporte.”
En cuanto a lo referente al capítulo 9, el Programa 21 hace referencia a otros
acuerdos internacionales para reafirmar la interconectividad entre ellos para el
beneficio de los países. Para el sector transporte se refirió de la siguiente manera
“Habrá necesidad de mejorar el diseño y la administración de los sistemas de tráfico y
transporte para poder limitar, reducir o controlar las emisiones que descarga el sector
transporte en la atmósfera. Se deberían organizar y promover sistemas de transporte
colectivo urbano y rural eficaces en función de los costos, más eficientes, menos
contaminantes y más seguros, así como redes de caminos ambientalmente racionales.
Será necesario fortalecer la transferencia de tecnología y la reunión e intercambio de
la información pertinente. El transporte y la planificación de asentamientos urbanos
nacionales deberían integrarse”.
Al final de cada capítulo del Programa 21 se incluyen los costos del
financiamiento para cada uno de los subprogramas analizados en el documento. “El
costo anual estimado para 1993 hasta el año 2000 de las actividades en materia de
energía, transporte, industria y utilización de las tierras se ha calculado en 20,000
millones de dólares en subvenciones internacional o en condiciones de favor.”
2.2.2 Programa de Acción de Barbados (PAB)
El PAB es un programa de acción aprobado en 1994 en la Conferencia Mundial
sobre el Desarrollo Sostenible de los Estados Insulares en Desarrollo, en Barbados,
donde “se proponían políticas, actividades y medidas a todos los niveles para
42
promover el desarrollo sostenible en esos Estados. (…) haciendo hincapié en la
vulnerabilidad económica y ecológica de estos Estados.” (CINU, 2000)
Los pequeños Estados insulares son más de 40 islas, como son Antigua y
Barbuda, Belice, Haití, Cuba; que debido a sus condiciones –tamaño territorial
pequeño, recursos naturales escasos y el aislamiento económico– no se les ha
permitido aprovechar la globalización convirtiéndose en un obstáculo para su
desarrollo socioeconómico.
El PAB al igual que el Programa 21 –siendo su base– y conforme a lo
establecido en el Informe de la Conferencia Mundial sobre el Desarrollo Sostenible de
los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (1994) analiza el ámbito del transporte
en el capítulo de energía (capítulo VII) donde reflejan la dependencia de los derivados
del petróleo principalmente para el transporte y la generación de electricidad y
establecen la dirección de las acciones hacia la búsqueda de energías nuevas y
renovables.
Además agregan un capítulo especial (capítulo XII) para el Transporte y las
Comunicaciones, pero lo analizan principalmente en torno al comercio internacional,
sin embargo en cuanto al transporte terrestre, redactan algunas actividades como:
“Perseguir los esfuerzos para fortalecer los servicios y medios de transporte en los
planos nacional y local, prestando especial atención a la protección ambiental, la
seguridad y las soluciones innovadoras de uso eficiente de la energía y de bajo costo
en materia de transporte” en el plano nacional.
Mientras que en plano internacional el PAB propone “Elaborar soluciones
innovadoras y eficientes en función de la energía para el transporte de personas y
mercancías hacia los puertos insulares y desde éstos, sin necesidad de establecer una
infraestructura costosa.” En lo referente a la financiación se redacta: “Mejorar el
acceso a los recursos financieros y técnicos a fin de prestar apoyo a las organizaciones
regionales que mantienen coordinación y prestan asesoramiento a los pequeños
Estados Insulares en desarrollo en materia de transporte y comunicaciones.”
De acuerdo al CINU (2000), “en 1999 la Asamblea General examinó la
ejecución del programa de Acción y pidió que se siguiera actuando en las esferas
prioritarias. En 2005, la comunidad internacional hizo balance de los progresos
43
conseguidos, en una reunión internacional celebrada en Mauricio, en la que se
recomendaron nuevas medidas prácticas”.
2.2.3 Plan de Aplicación de las Decisiones de Johannesburgo
El Plan de Aplicación de Johannesburgo se crea como resultado de la
Declaración de Johannesburgo sobre el Desarrollo Sostenible aprobado en la Cumbre
Mundial sobre el Desarrollo Sostenible de 2002. En esta Cumbre se evaluaron los
obstáculos y los resultados conseguidos desde 1992.
Este plan, no tiene un contexto opuesto al Programa 21, sino que reafirma los
principios fundamentales acordados en la Cumbre de 1992 y se convierte en un
compromiso para la aplicación del Programa y las metas de la Declaración del
Milenio. En este documento los países se comprometen a “emprender acciones
concretas y medidas en todos los niveles para impulsar la cooperación (…) –que
promuevan– la integración de los tres componentes del desarrollo sostenible:
desarrollo económico, desarrollo social y protección del ambiente.” (Sistema de
Información Nacional Ambiental, 2002)
En este documento los países reconocen “que la erradicación de la pobreza, la
modificación de pautas insostenibles de producción y consumo y la protección y
ordenación de la base de los recursos naturales para el desarrollo social y económico
son objetivos primordiales y requisitos fundamentales de un desarrollo sostenible” y
puntualizan tres problemas: la disparidad entre países desarrollados y en desarrollo,
el medio ambiente que continúa deteriorándose y la globalización que ha agregado
una nueva dimensión a estos problemas; reconociendo que la falta de actuación sobre
ellos, a largo plazo, se volverán permanentes. (Naciones Unidas, 2003)
Las medidas y acciones que se expresaron en el Plan de Aplicación para el
transporte se basan en la eficiencia energética y el mejoramiento del servicio del
transporte público a todos los niveles principalmente en las zonas rurales. En el
capítulo II acerca de la erradicación de la pobreza, el Plan redacta como una medida
para su solución “establecer la infraestructura rural básica, diversificar la economía y
mejorar el transporte (…)”.
44
En el apartado III “Modificación de las modalidades insostenibles de consumo
y producción” en su medida número 20, instan a gobiernos, organizaciones regionales
e internacionales competentes a la aplicación de algunas cuestiones sobre la
utilización de la energía, entre las cuales está la de “Integrar consideraciones relativas
a la energía –como la eficiencia energética y la accesibilidad económica y física– en
los programas socioeconómicos, especialmente las políticas de los principales sectores
consumidores de energía, y en la planificación, gestión y conservación de
infraestructuras tradicionalmente consumidoras de energía, como el sector público, el
transporte, la industria, la agricultura, el uso de los terrenos urbanos, el turismo y la
construcción”.
En el mismo apartado y continuando con las medidas sobre transporte, se
elaboró la medida número 21, que queda suscrita de la siguiente manera: “Promover
un enfoque integrado de la formulación de políticas en los planos nacional, regional y
local para que los servicios y sistemas de transporte propicien el desarrollo sostenible,
incluidas las políticas y la planificación referentes al uso de la tierra, la
infraestructura, los sistemas de transporte público y las redes de suministros de
bienes, con miras a conseguir un transporte seguro, asequible y eficiente, aumentar la
eficiencia energética, reducir la contaminación, la congestión y los efectos
perjudiciales para la salud y limitar el crecimiento desordenado de las ciudades,
teniendo en cuenta las prioridades y circunstancias del país. Ello entrañaría la
adopción, en todos los planos, de medidas encaminadas a:
a) Aplicar estrategias de transporte para el desarrollo sostenible que reflejen las
condiciones regionales, nacionales y locales a fin de mejorar la accesibilidad
económica, la eficiencia y la comodidad del transporte, así como la calidad del aire
y la salud pública de las zonas urbanas, y de reducir las emisiones de gases de
efecto invernadero, incluso mediante el desarrollo de tecnología para vehículos,
más racional desde el punto de vista ecológico, asequible y socialmente aceptable;
b) Promover la inversión y las asociaciones para el desarrollo de sistemas de
transporte y de modalidades múltiples, incluidos los sistemas de transporte
público, que sean eficientes desde el punto de vista energético, y para el
mejoramiento de los sistemas de transporte de las zonas rurales, y prestar
45
asistencia técnica y financiera a los países en desarrollo y a los países con
economía en transición.” (Naciones Unidas, 2002)
Otros aspectos analizados sobre el transporte fueron filtrados en temas como
ambientes montañosos, los pequeños Estados insulares y el comercio internacional. A
diferencia de los demás programas este documento elaboró medidas y acciones para
cada uno de los bloques regionales mundiales en su capítulo IX.
2.2.4 Protocolo de Kioto
Los Acuerdos Internacionales anteriores tratan en general sobre desarrollo
sostenible; sin embargo existe un acuerdo que se enfoca únicamente para responder a
la amenaza del cambio climático: el Protocolo de Kioto, firmado en la Convención
Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) en 1992;
aprobado en la ONU en 1997 siendo ratificado por 157 países excepto Estados Unidos
de América y Australia, países catalogados como los mayores contaminantes del
mundo; entrando en vigor hasta el año 2005.
El objetivo del Protocolo es reducir un 5.2 % las emisiones de gases
invernadero globales (GEI) –dióxido de carbono (CO2, metano (CH4), óxido nitroso
(N2O), hidrocluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hezafluoruro de azufe
(SF6)– con respecto a los niveles de 1990 para el año 2012. Como resultado de este
acuerdo y como mecanismo principal para alcanzar la meta, se dio el “comercio de
emisiones”.
Según el Carbon Trade Watch (CTW) (2012) una organización que lucha contra
el cambio climático; explica “el acuerdo divide y privatiza la atmósfera como si fueran
parcelas e instituye un mecanismo de compra y venta de ‘permisos de contaminación’
como si se tratara de una mercancía cualquiera”. Este comercio se lleva a cabo en los
países desarrollados –los países Anexo I o industrializados– quienes reciben estos
permisos equivalentes a una tonelada de dióxido de carbono; es decir, una licencia
para contaminar hasta los límites fijados por el acuerdo, los que a su vez son
entregados a las industrias más contaminantes del país.
Cuando las industrias sobrepasan ese límite de emisiones debe comprar más
permisos a otra industria o bien generar créditos que compensarán el déficit en su
46
permiso. Estos créditos se obtienen mediante la inversión en programas para reducir
la contaminación en otros países o regiones. Si esta inversión es otorgada a países en
desarrollo o los países no Anexo I –que no tienen el compromiso cuantitativo de
reducción de emisiones– entonces usan mecanismos como:
a) Mecanismo para un desarrollo limpio (MDL). Cuando el país no tiene un objetivo
para la reducción de emisiones y reciben esta inversión.
b) Aplicación conjunta (AC). Los países receptores de la inversión que cuentan con
objetivos para la reducción de emisiones de GEI.
c) Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación (NAMAs). Mecanismo
particularmente nuevo creado como parte del bloque de mitigación en el Plan de
Acción de Balí (2007). Es hasta el 2011 cuando se crea la base para la operación de
las NAMAs: la plataforma para el Registro, la creación del Fondo Verde y la
decisión de crear nuevos mecanismos de mercado. Conceptualizadas como el
“conjunto de políticas y acciones llevadas a cabo por los Estados como parte de
una intención voluntaria y no vinculante para reducir las emisiones nacionales de
GEI, apoyadas por tecnologías, financiamiento y desarrollo de capacidades del
mundo industrializado.
Finalmente, en el año 2012 se celebró la Conferencia de las Naciones Unidas
sobre el Desarrollo Sostenible Río +20, donde “líderes mundiales, junto con miles de
participantes del sector privado, las Organizaciones No Gubernamentales (ONG) y
otros grupos, se unieron para dar forma a la manera en que puede reducir la pobreza,
fomentar la equidad social y garantizar la protección del medio ambiente en un
planeta cada vez más poblado” (Naciones Unidas, 2012), donde la Cumbre de la tierra
1992 sentó las bases para repensar el futuro del mundo en 20 años.
2.3 Economía del transporte
En el apartado 2.1.3 se explicó la problemática que se ha visto en las ciudades
como consecuencia del transporte. El transporte es la acción o la actividad de
47
trasladar o movilizar bienes y/o personas de un lugar a otro, valiéndose de los medios
de transporte (terrestre, aéreo y marítimo) y de la infraestructura para ello.
“La Economía del Transporte no es una disciplina reciente. Desde la época de
la revolución industrial en el siglo XX, los economistas han manifestado un notable
interés por el estudio de la contribución del transporte a la vida económica y social,
haciendo que el análisis de las actividades de transporte haya estado presente en la
Teoría Económica desde sus orígenes.” (De Rus, Campos, & Nombela, 2003). En los
siguientes apartados se hará referencia a aspectos importantes del transporte en las
ciudades.
2.3.1 Transporte urbano
Los medios de transporte pueden clasificarse por su naturaleza (públicos y
privados), por su objeto (viajeros, mercancías o mixtos), por su ámbito territorial
(interior o internacional), entre otros; sin embargo para este estudio y aplicando en
conjunto las clasificaciones anteriores, se estará hablando del transporte interior
urbano de personas, debido a que el presente trabajo tiene como finalidad el análisis
del transporte usado en las ciudades; a continuación se explican la definición de la
clasificación utilizada:
a) Interior. Es el transporte utilizado para el desplazamiento de personas y/o
mercancías en un ámbito nacional.
b) Urbano. Según el Instituto Nacional de Estadística (INE) de Europa lo define
como aquel transporte que “discurre íntegramente por suelo urbano o se dedica a
comunicar entre sí núcleos urbanos diferentes situados dentro de un mismo
término municipal.”
Dentro de esta clasificación el transporte urbano de personas por su naturaleza
puede ser público o privado. El transporte privado son todos los automóviles
particulares existentes en una ciudad que sirven para el traslado individual o colectivo
de las personas que tienen la propiedad del mismo, o bien aquellos medios de
transporte que pertenecen a empresas privadas para la realización de sus actividades,
como son los camiones turísticos o el transporte escolar.
48
El transporte público, objeto de este estudio, es el medio de transporte
otorgado por el Estado o Gobierno de esa ciudad para el traslado colectivo o masivo
de personas.
El transporte en las ciudades, ya sea público o privado, ha jugado un papel
importantísimo en el desarrollo de las mismas, debido a la necesidad de la población
de llegar a sus destinos. En la antigüedad el uso del transporte era principalmente
para que los ciudadanos llegaran a sus centros de trabajo, distancias relativamente
cortas ya que la ciudad no era un gran territorio; sin embargo, actualmente el
“aumento de las distancias medias recorridas, los cambios en los motivos de los
desplazamientos y las modificaciones en la localización de las actividades
productivas” (Lizárraga Mollinedo, 2006), han generado los problemas de los que
fueron objeto de estudio en el primer apartado de este capítulo.
2.3.2 Planes de Movilidad Urbana Sustentable (PMUS)
Como se ha explicado anteriormente las personas que viven en las ciudades ya
sea en el centro o en las periferias de esta, se enfrentan todos los días a la necesidad
de llegar a sus centros de trabajo, de estudio, de comercio, de recreación entre otras.
Desde la antigüedad se ha hablado del transporte de personas, dándole énfasis al
transporte y no a las personas, sin embargo, ante la evolución de los derechos
humanos y la búsqueda de la calidad de vida este concepto se ha cambiado de sólo
transporte urbano a movilidad urbana.
“La movilidad urbana, entendida como la necesidad o el deseo de los
ciudadanos de moverse, es, por tanto, un derecho social que es necesario preservar y
garantizar de forma igualitaria” (Caja Madrid Obra Social, 2010), y es ante esta
necesidad que los ciudadanos cambiaron sus modos de transporte, de uno público a
uno privado incrementando el uso del vehículo privado; convirtiendo entonces el
ejercicio de este derecho como el origen de muchos males.
No obstante, el concepto de movilidad urbana se dio como slogan empresarial
o gubernamental para promocionar un nuevo estilo de desplazamiento más “verde”,
creando así una serie de proyectos, programas y estudios acerca de este nuevo
término. Es así que ahora los gobiernos a favor del desarrollo sustentable tienen en
49
sus políticas “Programas Verdes” como es el “Libro Verde” para el caso de la
Comunidad Europea o el “Plan Verde” en la Ciudad de México.
De acuerdo a “Planificar para las personas” (2012) los PMUS son planes
estratégicos basados en “prácticas de planificación existentes y que tiene en cuenta los
principios de integración, participación y evaluación para satisfacer las necesidades de
movilidad de las personas, hoy y mañana, para una mayor calidad de vida en las
ciudades y sus alrededores. Su objetivo es crear un sistema de transporte urbano
sostenible a partir de:
Garantizar la accesibilidad para todos al lugar de trabajo y a los servicios;
Mejorar la seguridad;
Reducir la contaminación, la emisiones de gases de efecto invernadero y el
consumo de energía;
Aumentar la eficiencia y la efectividad de costos del transporte de pasajeros y de
mercancías;
Hacer más atractivo y mejorar la calidad del entorno urbano.
Las políticas y medidas definidas en un PMUS tendrían que abarcar de manera
comprensiva todos los modos y formas de transporte de toda la aglomeración urbana,
incluyendo desplazamientos y aparcamiento públicos y privados, de pasajeros y de
mercancías, motorizados y no motorizados.”
El Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT) (2012) de la Universidad
Politécnica de Madrid (UPM) expone “las posibles estrategias que un Plan de
Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) puede adoptar, se pueden agrupar en cuatro
categorías, que coinciden, a la postre, con los objetivos que pretenden alcanzar:
- Reducir la necesidad de transporte: A largo plazo, la planificación urbanística
contribuye notablemente a la reducción de emisiones, al contribuir a la
reducción del transporte motorizado. (…)
- Potenciar el cambio modal: La implementación de esta estrategia puede llevarse
a cabo mediante dos tipos de medidas: haciendo que el uso del vehículo privado
resulte poco atractivo (medidas tipo push), y ofreciendo, por otro lado, opciones
alternativas que sí atraigan (medidas tipo pull). (…) En este contexto el coste, la
velocidad, la puntualidad, la accesibilidad, la calidad e, incluso, el estilo de vida,
son los parámetros más relevantes.
50
- Desarrollar sistemas de transporte “limpios” y silenciosos: Todo el transporte
motorizado que no se pueda evitar o desviar hacia modos alternativos, debería
realizarse en vehículos de bajas emisiones. Desde esta perspectiva, lo importante
es fomentar el uso de combustibles alternativos, restricciones de acceso al centro
basadas en la creación de zonas bajas de emisiones, etc.
- Mejorar la eficiencia del transporte: En esta estrategia se enmarcan una serie de
medidas que, con el objetivo es reducir los impactos medioambientales, van
dirigidas a optimizar la eficiencia de las actividades derivadas del transporte, con
o sin vehículos de bajas emisiones. Para ello es preciso centrarse en los flujos de
tráfico, velocidades y volúmenes, así como la racionalidad en la organización y
gestión.”
Ante estas cuatro estrategias a utilizar, los programas de movilidad urbana
sustentable han cambiado principalmente los modos de transporte esencialmente en
cuatro diferentes:
Los Sistemas férreos. Es el primer esfuerzo realizado por parte de las ciudades del
mundo para mejorar los sistemas de transporte público, cuyo objetivo se logró
mejorando así la calidad en la prestación del servicio pero restringida a los
corredores donde se habían construido.
Los Sistemas BRT. Sus siglas en inglés significan Bus Rapid Transit (Bus Rápido)
los cuales consisten en un corredor exclusivo para buses complementando el
sistema férreo y utilizando características de éste último (pago de pasaje en
estaciones, estaciones como componente central del sistema, entre otras). Este
tipo de sistema vino a reemplazar los sistemas comunes de transporte masivo
(microbuses, rutas, transporte colectivo) integrando a los operadores del
transporte antiguo a los BRT.
Movilidad a pie. Forma parte de los modos de transporte no motorizado y sus
políticas de acción van encaminadas a mejorar los espacios públicos y la
seguridad del peatón en las calles y la promoción para preferir esta modalidad
para distancias cortas.
Sistemas de Bicicletas Públicas. Un modo de transporte no motorizado que se
lleva a cabo mediante el préstamo de bicicletas o bien de bicis compartidas por
diferentes usuarios.
51
Los PMUS pretenden la creación de un sistema integrado de transporte público
intermodal, es decir, que cada uno de estas modalidades de trasporte estén
disponibles para que el usuario realice sus desplazamientos más largos de manera
eficiente haciendo uso de más de un medio de transporte sin tener que caminar
grandes distancias de una estación a otra.
2.3.3 Impacto económico, social y ambiental del transporte público
sustentable
Para el siguiente apartado se usará como base el documento “Ticket to the
future 3 Steps to Sustainable Mobility” (2003) elaborado por la International
Association of Public Transport (UITP); a continuación se mostrará un cuadro de
resumen que mostrará los impactos del transporte público en las tres esferas de la
sustentabilidad:
Cuadro 2.2 Impacto del transporte público en el desarrollo sustentable
Esfera Impactos
Económico
El costo del transporte para la comunidad. Es más barato el
costo en países donde la mitad de los desplazamientos se
realizan en transporte público, solo entre el 5-7% del PIB a
diferencia de las ciudades donde el automóvil es el principal
medio de transporte con un 25% del PIB.
Reducen la congestión del tráfico, siempre y cuando exista
una cultura de movilidad sustentable entre la población. Tan
sólo los costos por la congestión en 15 países de Europa
constituyen un 2% del PIB.
Tarifa equitativa y una buena regulación, lo que disminuye el
costo del transporte para el usuario en comparación al costo
por el uso del automóvil.
Creación de empleo, pues proporciona de 2 a 3 veces más
puestos de trabajo que el transporte privado y más
equitativo.
52
Esfera Impactos
Social
Respuesta a una demanda creciente. La población mundial
está creciendo con rapidez en las ciudades, el transporte
público sustentable moviliza más personas, más rápido
frente a una congestión de tráfico.
Es más seguro. En promedio el transporte público es 5-10
veces más seguro (pasajero x Km transportado) en cuanto a
la reducción de accidentes en las vialidades.
Movilidad para todos. Son sistemas incluyentes aportando
independencia, especialmente a mujeres, jóvenes y personas
mayores.
Mejoras en la salud. Como principales beneficios de los
transportes no motorizados, además que ante el mayor uso
del transporte público se reducen las emisiones de GEI lo
que aumenta la calidad de vida de los habitantes.
Ambiental
Reducción de GEI. Las emisiones de carbono procedentes del
transporte público son considerablemente menores por
pasajero transportado en comparación con los coches
privados.
Uso de nuevas tecnologías. Se reduce el impacto ambiental
ante el uso de tecnologías más “amigables” con el medio
ambiente.
Uso de energía. Aunque en muchas modalidades se sigue
utilizando el combustible fósil, el uso de esta energía en el
autobús o tren es de 3 a 5 veces más eficiente que el del
automóvil o el avión por persona/km en plena carga.
Uso del espacio urbano. El transporte público utiliza el
espacio de forma más eficaz permitiendo a todos los
ciudadanos disfrutar de su ciudad Fuente: Elaboración propia con base a Ticket to the future. Tres paradas para la Movilidad
Sustentable (2003)
2.4 Indicadores del Transporte Público Sustentable
Primeramente es necesario, definir lo que es un indicador y para ellos
utilizaremos la definición de Bauer expuesta en un documento del INEGI que explica
qué son los indicadores. “Los indicadores sociales (…) son estadísticas, serie
53
estadística o cualquier forma de indicación que nos facilita estudiar dónde estamos y
hacia dónde nos dirigimos con respecto a determinados objetivos y metas, así como
evaluar programas específicos y determinar su impacto” (Mondragón Pérez, 2002)
Para mostrar indicadores para el transporte público sustentable en las ciudades
fue necesario hacer un análisis teórico de los distintos modelos y estudios sobre el
tema, con el objetivo de conocer su análisis y distribución.
Cuadro 2.3 Indicadores para el Transporte Público Sustentable
Año Institución Metodología Indicador Variable
2002 Ministerio Ciencia y
Tecnología SIG10
Dotación y calidad
Paradas/1,000 habitantes, población
con paradas de autobús, intervalos
de espera.
Interconectividad Conectividad entre
zonas
Intermodalidad
Población a menos de 500m., población a conexión a paradas
interurbanas.
1998 Gobierno británico
NATA11
Medio Ambiente
Ruido, calidad del aire, efecto
invernadero, paisaje, patrimonio,
biodiversidad.
Seguridad Accidentes, seguridad
Economía Eficiencia, fiabilidad
Accesibilidad Acceso al sistema de
transporte, efecto barrera
integración Intercambios de
transporte, medidas de uso de suelo.
Fuente: Elaboración propia con datos de Salado García y otro (2002) y Cascajo (2004)
10 Sistemas de Información Geográfica 11 New Approach to Appraisal
54
Dado que se está hablando de “sustentabilidad”, la mayoría de los estudios
analizados, principalmente de Observatorios de Movilidad y de agencias
especializadas en el tema, dividen a los indicadores en las tres esferas que componen
el desarrollo sustentable: económica, social y ambiental. No obstante, en el cuadro 2.3
se presenta sólo el tipo de indicador usado por la Institución que realizó el estudio y
las variables que lo explican.
En la esfera económica los indicadores principales a utilizar se refieren la
inversión dedicada a la infraestructura para el transporte en todas sus modalidades,
los estacionamientos, el costo por tiempo utilizado para el desplazamiento, costos de
transporte (por medio de transporte, por viaje).
En la esfera social se tomaron en cuenta indicadores relacionados
principalmente con accidentes viales, el número de accidente, muertos y heridos,
además del número de usuarios de transporte público, número de personas con
automóvil, accesibilidad, conexiones entre los distintos modos de transporte.
Y finalmente en la esfera ambiental, se utilizaron indicadores en torno a la
emisión de gases contaminantes, el grado de exposición de los ciudadanos a estos
contaminantes, el número de muertes por contaminación atmosférica, la cobertura
del suelo.
El Observatorio Ciudadano de la Ciudad de México (OCCM) realizó un taller
con especialistas para encontrar los indicadores que pudieran medir la movilidad de
la ciudad, como resultado se obtuvieron 74 indicadores/factores diferentes. (Cuadro
2.4)
Según Cascajo (2004) en su tesis doctoral sobre la Metodología de Evaluación
de Efectos Económicos, Sociales y Ambientales de Proyectos de Transporte Guiado
en Ciudades explica que “existen varias técnicas para la evaluación de inversiones de
transporte, (…). Por un lado están las técnicas basadas en la monetización de los
impactos, como son el análisis financiero, el análisis costo-beneficio (CBA). Por otro
lado se encuentran las técnicas basadas en los análisis multicriterio (MCA), que
cuantifican los impactos no necesariamente en términos monetarios, y entre lo que se
encuentran los análisis basados en la teoría multiatributo, los procesos analíticos
jerárquicos (AHP), lo modelos aditivos lineales, etc”.
55
Cuadro 2.4 Indicadores según el OCCM
Indicadores Variables
Traslados Tiempos, número de viajes, origen-destino
Vialidades Diseños y conectividad, distancias, prioridades en las vías.
Accesibilidad Transporte público, distancia de ruta, infraestructura, número de estaciones, etc.
Movilidad No motorizada
Km. De ciclovía, biciestacionamientos, acceso peatonal, infraestructura
Calidad Confort, rapidez, condiciones de la infraestructura
Tarifas y costos Costos, disponibilidad a pagar, ingreso hogar, equidad
Seguridad accidentes, asaltos
Medio ambiente Emisiones, impacto ambiental, muertes por contaminación
Transporte motorizado
autos privados, reparto modal
Productividad/ costo Productividad del transporte, costo-beneficio por medio de movilidad, externalidades
Ciudadanía Educación sobre movilidad, necesidades del ciudadano.
Fuente: Observatorio Ciudadano de la Ciudad de México (2009)
La autora muestra un cuadro (Cuadro 2.5) presentando los impactos que el
proyecto EUNET (EUNET/SASI, Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport
Infrastructure Investments and Transport Improvements) recomienda al realizar un
análisis CBA o MCA.
En acuerdo a lo expresado por Cascajo (2004) “se ha llegado a la conclusión de
que existen diferentes clasificaciones de los efectos que producen los proyectos de
transporte. La mayor parte de ellos consideran los mismos efectos, aunque los
incluyen en otras categorías.” El grado de certeza expresado por cada indicador
dependerá de la forma de evaluación y del estudio previo del caso a analizar para
reconocer sus características específicas y así poder adecuar los indicadores a los
impactos que se quieran revisar.
56
Cuadro 2.5 Impactos explicados por el CBA y el MCA
Impacto CBA MCA
Directo
Costos de Inversión
Operación del sistema y costos de mantenimiento
Costos de Operación de los vehículos
Ingresos/cobros a usuarios
Tiempo de viaje
Seguridad
Calidad del servicio
Ambiental
Ruido
Contaminación atmosférica
Emisión de gases de efecto invernadero
Paisaje
Ocupación del suelo
Lugares singulares
Efecto barrera
Contaminación del agua
Socioeconómico indirecto
Producción
Empleo
Usos del suelo
Movilidad estratégica
Otras sinergias políticas
Fuente: Redibujado, Cascajo (2004)
2.5 Sistemas de Bicicletas Públicas (SBP)
Los Sistemas de Bicicletas Públicas son parte de las modalidades que tienen los
PMUS en su categoría de transporte no motorizado y se definen como los “servicios de
préstamos de bicicletas en los núcleos urbanos, impulsados generalmente por la
administración pública. Se diferencian de los servicios tradicionales de alquiler de
bicicletas, más orientados al ocio o al turismo, porque están pensados para prestar un
servicio de movilidad práctico y rápido para el uso cotidiano. De modo que se pueden
considerar como un transporte público individual.” (Bicicleta Pública, 2012)
La historia de estos sistemas tiene sus inicios en 1968 con un grupo holandés
que pone en marcha la idea, su evolución se divide en cuatro generaciones. La primera
de ellas son los sistemas “abiertos” donde el préstamo de la bicicleta se hace sin
57
ningún intercambio de documentos o dinero y se hace en sitios cerrados como parque
para tener más control de las mismas. La segunda generación es mediante el sistema
de encadenamiento de las bicis en estacionamientos especiales con cerradura que sólo
se abre generalmente insertando una moneda.
La tercera generación de los SBP tiene mayor control tanto en el registro de los
usuarios como en el uso de la bicicleta, además de que ya existe un depósito por su
uso. Finalmente la cuarta generación, “es el nuevo sistema que está empezando a
implementarse, el cual se integra con los otros sistemas de transporte público a través
del uso de una tarjeta inteligente con un chip recargable que puede utilizarse para
efectuar diversas gestiones y pagos” (ITDP, 2010)
Las ventajas destacables de las bicicletas como transporte de movilidad
sustentable, replicadas tal como lo expresa Bea Alonso (2009) en un Proyecto de
Transporte Sostenible para el Programa de Doctorado de Economía aplicada en la
Universidad Autónoma de Barcelona, son las siguientes:
1. Un incremento de la intermodalidad en el transporte urbano debido a su
complementariedad con otros medios como puede ser el tren, tranvía, metro o
autobús.
2. Es rápida y flexible. Algunos estudios (…) refuerzan la idea de agilidad en los
tiempos de desplazamiento y señalan que en áreas urbanas la bicicleta se puede
trasladar a velocidades cercanas a los 12-15 km/h, magnitudes equivalentes a lo
habitual en automóvil para trayectos inferiores a 5 kilómetros.
3. Reduce la necesidad de espacio en las ciudades, tanto por motivos de circulación
como de estacionamiento.
4. Reducción de las emisiones contaminantes que provocan el cambio climático y de
los niveles de ruido.
5. El efecto barrera creado por las vías y estacionamientos para el tráfico motorizado
es muy superior al que se deriva de los carriles-bici, bien por cuestiones de
tamaño como por la incompatibilidad y segregación con los peatones.
6. Efectos positivos para la salud. Una actividad física regular reduce las
enfermedades y riesgos de una vida sedentaria que se traduce no sólo en un
bienestar personal más favorable sino también en un menor número de bajas
laborales.
58
7. Mejora de la imagen para la ciudad, asociada a un concepto más sostenible y
seguro para el ciudadano. Se trata de una externalidad positiva difícilmente
cuantificable pero que no por ello deja de ser relevante.
Ante estas externalidades positivas del uso de la bicicleta, la implementación de
los SBP se basan en argumentos relacionados a las ventajas que tienen las bicis
prestadas a las privadas, principalmente que el usuario no debe preocuparse por el
mantenimiento ni cuidado de la bicicleta, puede dejarla en un estacionamiento
especial para evitar el uso extra de algún espacio para su almacenamiento cuando no
esté en uso. Y en general como sistema se venden los beneficios de menor necesidad
de infraestructura y la reducción del índice de robo debido al sistema electrónico para
su control.
Los sistemas de movilidad urbana han estado evolucionando desde los
sistemas ferroviarios hasta los BRT, sin embargo otras de las estrategias de movilidad
son regresar a lo que la humanidad ha dejado de hacer: moverse con su propia
energía. Es por eso que estrategias de promoción por parte de los gobiernos va
encaminada a la movilidad a pie o al uso de la bicicleta. Los gobiernos han encontrado
grandes ventajas a los SBP que de un tiempo a la fecha estos sistemas han tenido un
“boom” en su implementación, crecimiento y evaluación como parte de las políticas
gubernamentales de los Estados.
Lo comentado anteriormente forma parte de la principal razón para el estudio
de dos Sistemas de Bicicletas Públicas “Ecobici” en la Ciudad de México y “Bicing” en
Barcelona, España, tema que será estudiado de manera profunda además de retomar
el tema de los SBP en el siguiente capítulo.
59
CAPÍTULO III. “ECOBICI”, UN CASO DE COOPERACIÓN
INTERNACIONAL PARA EL DESARROLLO SUSTENTABLE
La cooperación internacional para el desarrollo, su definición y ejecución sobre
acuerdos internacionales; se ha expuesto en capítulos anteriores y como parte de las
acciones a realizar se encuentra la organización y promoción de sistemas de
transporte público para el caso de las ciudades.
Una de las opciones que se generaron como resultado para la mejora de los
sistemas de transporte urbano fueron los Sistemas de Bicicletas Públicas en 2001, año
en el que “el número de ciudades con sistemas aumenta y las bicicletas públicas se
consolidan como una oferta de transporte público individual”. (IDAE, 2007)
El uso de este tipo de sistemas ha ido creciendo, de forma que no sólo Europa
cuenta con estos modelos; sino que han sido replicados en otras ciudades del mundo
como es el caso de la Ciudad de México cuyo sistema se convirtió en el primer sistema
automatizado de bicicletas públicas en América Latina. En los siguientes apartados se
realiza un estudio comparativo entre los SBP de Barcelona, España y de la Ciudad de
México con el objetivo de analizar los resultados que el modelo ha tenido en esta
última ciudad.
3.1 Experiencias Internacionales
En la última década donde los SBP han crecido de manera significativa, el uso
de la bicicleta como transporte individual se ha convertido en una estrategia
sobresaliente que aminora el problema del tránsito y las consecuencias que trae en
ciudades como París, Nueva York, Barcelona, entre otras; además de que promueve a
la ciudad como una urbe con prácticas sustentables.
En el capítulo anterior se explicó la tecnología que ha sido usada durante la
historia de los SBP, a continuación se presentan ejemplos de las ciudades que han
implantado dicha tecnología.
60
3.1.1 Primera Generación de los Sistemas de Bicicletas Públicas
El SBP de primera generación más conocido en el mundo se remonta a 1968
con la inauguración del “White Bike Plan” en Amsterdam, Holanda; como uno de los
happenings12 propuestos por los provos, movimiento que atacaba las estructuras
sociales del Estado.
El “White Bike Plan” fue la primera de sus estrategias bajo el nombre “White
Plan”; con el que buscaban denunciar la contaminación generada por los vehículos
privados y la pésima calidad del servicio de transporte público de Amsterdam. La
estrategia consistía en inundar las calles de la ciudad con bicis pintadas de blanco de
todas las formas posibles –circulando en sentido contrario, detenidas a mitad de la
calzada, lanzándolas a la vía– y así llamar la atención de los habitantes.
El sistema “consistía en 50 bicicletas donadas por la comunidad, pintadas de
blanco, dispuestas para el uso público sin parqueaderos ni registro, el uso era libre y
gratuito. No tenían puntos específicos de dispensación, ni mecanismos de seguridad y
control haciéndolo vulnerable a robos y vandalismo.”(Rodríguez Sosa & González
Pinzón, 2011). Actualmente existe un SBP de tercera generación en la ciudad, sin
embargo, el “White Bike Plan” se convirtió en la inspiración para los sistemas de
bicicletas públicas.
3.1.2 Segunda Generación de los Sistemas de Bicicletas Públicas
Según Bea Alonso (2009), hasta el 2008 los SBP de segunda generación que se
pueden encontrar en Europa están en Dinamarca (Copenhague y Aarhus) y en
Helsinki, Finlandia. No obstante el más conocido es el “Bycyklen” de Copenhague.
Debido al papel que ha jugado la cultura ciclista en esta ciudad, Copenhague es
llamada la “Ciudad de la bicicleta” y el año pasado fue nombrada también “Mejor
ciudad para los ciclistas” y “Ciudad con mayor calidad de vida en el mundo”.
(Ministerios de Asuntos Exteriores de Dinamarca, 2013)
12 Son espectáculos artísticos que despiertan la espontaneidad de los espectadores; forma parte de lo que hoy se conoce como performance con la diferencia de que en los happenings el público interactúa con los artistas.
61
El sistema “Bycyklen” se inauguró en 1995, y actualmente cuenta con un
número mayor de 2,000 bicicletas; su funcionamiento es a través de una moneda de
25 coronas que se retorna al usuario cuando devuelve la bici y se financia con la
publicidad impresa en el mismo medio.
Es operado por la Fundación Bici de la ciudad de Copenhague, cuenta con 110
estacionamientos, 1 taller específico y 4 talleres móviles de reparación al instante y
sólo funciona de abril a noviembre debido a las condiciones climáticas del país en los
meses restantes.
Según datos mostrados en una presentación de la Fundación Eca Bureau
Veritas en Bogotá, Colombia (2009) más del 83% de la infraestructura vial de
Copenhague está adaptada para circular en bicicleta, actualmente con 390 Km de
ciclovías; con lo cual, principalmente el 40% de los trayectos diarios se hacen en bici
aumentado al 60% cuando existe buenas condiciones climáticas.
3.1.3 Tercera Generación de los Sistemas de Bicicletas Públicas
En esta clasificación de los SBP se encuentran la mayoría de los sistemas
existentes, a excepción del programa de Münich, Alemania. Según Tironi (2011) “la
referencia más conocida en materia de bicicletas públicas es Vélib’, inaugurado en la
ciudad de París”; así que como ejemplo de esta generación se utiliza el sistema Vélib’
de París, Francia.
El sistema se inauguró en 2007 con el objetivo de reducir el tráfico y fomentar
medios alternativos de transporte; cuenta con 20,000 bicicletas y 1,200 estaciones en
la ciudad y sus alrededores, con una distancia entre cada estación de 300 metros. El
servicio está disponible las 24 horas, los 7 días de la semana y cuenta con 371 km de
ciclovías.
Vélib’ cuenta con dos tipos de inscripciones; de forma ocasional o anual, la
primera es para utilizar el servicio por 1 día o una semana, en el cual, al llegar a la
terminal de forma electrónica se extenderá un ticket con un código de suscripción que
servirá para el resto de alquileres del periodo. Con un costo de 1 a 5 € se pueden
realizar trayectos ilimitados, donde los primeros 30 minutos de uso son gratis y
62
después se cobra cada hora adicional (la primera hora adicional tendrá un costo de 1
€; la segunda 2 € y a partir de la tercera 4 € cada media hora).
La suscripción anual es mediante una tarjeta cuyo costo es de 29 € bajo el
mismo sistema anteriormente explicado. Los únicos requisitos para utilizar este
sistema es contar con una tarjeta compatible con el sistema y ser mayores de 14 años;
para las personas entre los 14 y 18 años de edad se les pide la autorización de su tutor
legal.
“Vélib’ es gestionado por SOMUPI, filial de JCDecaux en un 66% y de Médias &
Régies Europe, Groupe Publicis en un 34% (…). El rol de la municipalidad de París es
el de hacer seguimiento al cumplimiento de este contrato.” (ITDP, 2010)
3.1.4 Cuarta Generación de los Sistemas de Bicicletas Públicas
Tal como lo explica el ITDP (2010) en el documento “Experiencias y lecciones
de sistemas de transporte público en bicicleta para América Latina” aunque “no
existen sistemas 100% de cuarta categoría, el sistema Alemán Call-a-bike es el que
más se les asemeja.”
Comenzó a operar en 2001, en Münich extendiéndose después a otras ciudades
alemanas como Berlín, Colonia, Frankfurt, Stuttgart y Karlsruhe y ha obtenido el
nombre de SBP de cuarta generación debido al uso de altas tecnologías en el servicio
así como a la articulación al sistema de transporte de la ciudad en un modelo
intermodal.
Es la empresa Die Bahn la encargada de operar este sistema; el cual después de
la inscripción al servicio, funciona a través del teléfono celular: vía mensaje se envía
la solicitud del código de desbloqueo de la bicicleta disponible. Existen tres tipos de
códigos para utilizar en este servicio, según la necesidad del usuario: el primero es el
código de desbloqueo para iniciar el uso de la bici; el segundo es este mismo código
pero al ser reingresado al mecanismo de bloqueo manda la opción de bloque temporal
que indica que la bici seguirá siendo utilizada por el mismo usuario; lo que evita
repetir todo el procedimiento de alquiler, y finalmente el código de cierre para la
entrega de la bicicleta.
63
El mecanismo de bloqueo se encuentra instalado en la propia bicicleta lo que
permite la ausencia de estaciones o estacionamientos para el sistema; convirtiéndose
ésta en una gran diferencia con los demás SBP; después de usar la bici basta con
atarla a cualquier estructura fija en los principales cruces de la ciudad e ingresar el
código de cierre para reintegrarla al sistema.
El costo de inscripción es de 12 € o para clientes BahnCard13 de 9 €; si la
inscripción se realiza en línea reciben créditos adicionales. Una vez creada la cuenta
se tienen dos tipos de tarifas: la básica y la de tasa de descuento; la diferencia entre
ellas radica en la utilización del sistema, la tarifa de tasa de descuento es para aquellos
usuarios que utilizan a menudo la bicicleta como medio de transporte mientras que la
básica es para usos más esporádicos.
Cuadro 3.1 Tarifas del SBP “Call-a-bike” en Münich, Alemania
Tarifa Básica
Uso Sin BahnCard BahnCard Estudiantes
Minuto 0.08 € 0.08 € 0.08 €
24 horas 15.00 € 9.00 € 9.00 €
Tasa de Descuento
1-30 min. Libre libre Libre
+ 31 min. 0.08 € 0.08 € 0.08 €
24 horas 15.00 € 9.00 € 9.00 €
Cuota anual 48.00 € 36.00 € 24.00 €
Fuente: DB AG (2010)
Las tarifas adicionales cobran por minuto; mientras que en la tarifa básica los
costos son por minuto hasta un máximo de 24 horas. Para la tarifa con tasa de
descuento, los primeros 30 minutos son gratis y en ambas tarifas los estudiantes
obtienen un subsidio equivalente a los usuarios con tarjeta BahnCard exceptuando el
costo de la cuota anual que es más bajo para escolares.
13 Los clientes BanhCard, son aquellas personas que compran una tarjeta BahnCard en cualquiera de sus presentaciones por lo que obtienen un descuento en cada viaje por ser viajeros frecuentes en Alemania.
64
“La financiación del sistema es privada, a través de DB Rent (el sistema
permite además el uso de publicidad) y la operación es realizada por la Empresa de
Ferrocarriles Alemanes (Deutsche Bahn) y el ayuntamiento de Munich.” (Rodríguez
Sosa & González Pinzón, 2011). Existen algunas variantes en las demás ciudades
alemanas, no obstante de manera general el funcionamiento de “Call-a-bike” en el
resto de Alemania es parecido al de Munich.
3.1.5 Comparación de las Experiencias Internacionales de los Sistemas de
Bicicletas Públicas
Las tarifas que manejan cada uno de los SBP en el mundo son parte de su
financiación del sistema, a continuación se muestra un cuadro comparativo de las
tarifas actuales, de los sistemas expuestos anteriormente; en pesos mexicanos. Se
agregaron los sistemas Bicing y Ecobici, para su comparación; que son tema de
estudio para este trabajo como parte de las experiencias de tercera generación.
Cuadro 3.2 Tarifas de los SBP en pesos mexicanos
Fuente: Elaboración propia con datos de Bicing (2012); DB AG (2010); Ecobici México (2010);
González & Recio (2010); Mairie de Paris/SOMUPI (2010)
Las tarifas para los SBP de tercera y cuarta generación rondan los $800.00
anuales; sin embargo en la mayoría de los sistemas existen diferentes modalidades de
tarifas (semanal y por un día) las cuales reflejan un precio mayor al anual siendo
Ecobici y Call-a-bike los sistemas con tarifas ocasionales altas, mientras que para las
tarifas adicionales los modelos de París y la Ciudad de México son los que tienen
cuotas más altas.
65
Ecobici y Bicing hasta el 2012 eran dos sistemas de tercera generación que sólo
se ocupaba para los residentes de la ciudad. No obstante la Ciudad de México decidió
para este 2013 el cambio de modalidades tarifarias; en el caso de Barcelona todavía se
continúan los estudios para la incorporación de nuevas tarifas al sistema.
3.2 Descripción de los Sistemas de Bicicletas Públicas de estudio
La elección de los SBP a comparar se hizo mediante un primer contraste entre
los programas de movilidad más referidos según el ITDP (2010): Vélib´(París), Bicing
(Barcelona), Velo´v (Lyon) y Bixi (Montreal); incluyendo también dos SBP
implantados en Sudamérica, el Béasy (Santiago de Chile) SAMBA (Río de Janeiro)
Esta comparación se realizó con datos de ITDP (2010) y los datos de la primera
fase de “Ecobici”; como se puede observar el SBP de México es más amplio en
comparación a los sistemas de Sudamérica, sin embargo al ser comparado con los
sistemas de las demás ciudades las características más similares son con el programa
“Bicing” de Barcelona, España como son el financiamiento y la agencia concesionaria;
además de que ambos puede ser combinados con la demás red de transporte público
(intermodalidad).
Cuadro 3.3 Comparación de los SBP más referidos
Fuente: Elaboración propia, basada en ITDP (2010)
Los SBP que implantaron Barcelona y el Distrito Federal serán descritos de
manera breve con la finalidad de explicar sus inicios en cada una de las ciudades y así
permitir la comparación de sus resultados en los subsecuentes apartados.
66
La última sección de este subcapítulo expondrá la similitud principal entre
ambos sistemas, la tecnología que maneja la empresa concesionaria de ambos
programas: Clear Channel.
3.2.1 “Bicing”, Sistema de Bicicletas Públicas de Barcelona, España
La implantación de un sistema de bicicletas públicas en Barcelona, España se
realizó bajo los siguientes objetivos(ITDP, 2010):
Mejorar la intermodalidad entre los diferentes modos de transporte, y promover
viajes sostenibles dentro de la ciudad;
Crear un nuevo sistema de transporte público individual, que facilite el uso de la
bicicleta para los ciudadanos;
Implementar un servicio sostenible y saludable, integrado al sistema de
transporte público de la ciudad, facilitando los viajes intermodales con otros
transportes públicos;
Promover el uso de la bicicleta como medio de transporte;
Mejorar la calidad de vida, reduciendo la contaminación del aire y de ruido
Reducir el tiempo entre transbordos y trayectos cortos.
Con estas metas establecidas la ciudad de Barcelona, España inaugura el 24 de
marzo de 2007 el sistema de transporte individual en bicicletas: “Bicing”, bajo la
gestión de la empresa municipal Barcelona de Serveis Municipals (B:SM) quién a su
vez concesionó la administración del servicio a la empresa Clear Channel con un
contrato por 10 años.
Bicing, es definido por González & Recio (2010); como:
El nuevo servicio de transporte público individual en bicicleta (…). Es un
nuevo medio de transporte público y un complemento ideal al transporte
tradicional de la ciudad de Barcelona. Su finalidad es cubrir los pequeños
trayectos diarios que se hacen por dentro de la ciudad (…). Este sistema es un
servicio:
Sencillo, práctico.
67
Sostenible para ir a donde se quiera y cuando se quiera sin humos ni
ruidos.
Es un servicio de transporte complementario a la red de metro y autobús.
Destinado a ser utilizado en los desplazamientos habituales, y no para uso
lúdico o turístico.
La extensión del programa ha sido progresiva iniciando con 200 bicicletas y 14
estaciones hasta alcanzar las 6,000 bicicletas y 420 estaciones en servicio para el año
2010. El sistema se desarrollo en tres fases; después de ellas el sistema ha mantenido
el mismo número de infraestructura con el objetivo de mejorar la calidad del servicio
en los años siguientes.
3.2.2 “Ecobici”, Sistema de Bicicletas Públicas de la Ciudad de México
Como parte del Plan Verde de la Ciudad de México y tras varios años de crear
estrategias para promover el uso de la bicicleta, el Gobierno del Distrito Federal
decide implantar el primer sistema de transporte urbano individual en bicicleta en
México y en América Latina, el 16 de febrero de 2010.
En el documento “10 Acciones de la Ciudad de México para enfrentar el
Cambio Climático” (Gobierno de la Ciudad de México, 2010) se conceptualiza a
Ecobici como “una herramienta de movilidad respetuosa del medio ambiente, que
permite a la gente desplazarse con mayor rapidez de un medio de transporte público –
como el metro o Metrobús– a otro, o acercarse a sus destinos finales o intermedios.”
Este sistema se une a los esfuerzos realizados por el Gobierno de la Ciudad de
México para “fortalecer la red de transporte público actual, con un impacto positivo
en la calidad de vida de la gente por la disminución del tiempo de traslado, la mejora
en la movilidad vial, lo que redunda en menos emisiones contaminantes a la
atmósfera, así como por el fomento de un estilo de vida más saludables entre los
ciudadanos.” (Gobierno de la Ciudad de México, 2010). Como parte de la política
pública del gobierno este sistema está acompañado por una estrategia de promoción
del uso de la bicicleta y la instalación de infraestructura ciclista.
Desde su implantación, Ecobici es presentado como un sistema que generará
los siguientes beneficios:
68
Beneficios ambientales
1. Promover y fomentar la intermodalidad con el transporte público y
ampliar las alternativas de transporte a la ciudadanía, dando una
alternativa al uso del automóvil.
2. Promover el uso de un modo de transporte eficiente y no contaminante.
3. Reducir la emisión de gases contaminantes tipo invernadero.
Beneficios en salud
1. Reducción de la obesidad por medio del fomento de una actividad física.
2. Reducción de los riesgos de muerte por enfermedades cardiovasculares y
otras producidas por el sedentarismo y la obesidad.
3. Reducción de los accidentes de tránsito.
Beneficios sociales
1. Promover estilos de vida saludables.
2. Incentivar el uso del espacio público y la convivencia.
3. Mejorar la calidad de vida.
4. Promover la equidad social a través del uso y aplicación de los recursos de
la población.
Beneficios económicos
1. El sistema ECOBICI también generará beneficios económicos para el GDF
a través de los recursos autogenerados, provenientes de las inscripciones
anuales de los usuarios del sistema.
2. Se planea que el usuario pueda realizar viajes ilimitados con un tiempo
máximo de 30 minutos incluido en el costo de la membresía anual
($300.00), esto representará un costo de 86 centavos diarios,
convirtiéndolo en el transporte más económico de la ciudad. Lo anterior
permitirá a los usuarios, ahorrar aproximadamente en promedio $15.00
por cada viaje que realice, en sustitución de un viaje en microbús, taxi,
vehículo propio, etc.
3. Reducir el tiempo dedicado a los desplazamientos diarios, con lo cual se
aumentará la productividad al disminuir el número de horas hombre
perdidas en la congestión vial.
69
4. El costo de operación y mantenimiento de la infraestructura y
equipamiento representarán una inversión mínima para la ciudad, en
comparación con otros modos de transporte.
(InfoDF, 2012; Gobierno del Distrito Federal, 2012)
El sistema es operado por la empresa Clear Channel bajo la tecnología
smartbike. Su implantación, al igual que Bicing; se dividió en 3 fases que ampliaron el
programa de 85 a 260 estaciones y de 1,114 a 3,510 bicicletas en servicio.
3.2.3 Tecnología Clear Channel
El nombre del producto que la empresa Clear Channel implantó en Barcelona,
España y la Ciudad de México como un transporte público sostenible es la
“SmartBike” cuyo concepto son “bicicletas ancladas a un terminal de diseño específico
con cierre automático e identificación del usuario mediante una tarjeta
magnética”(Bicicleta Club de Catalunya (BACC), 2009). El primer sistema que utilizó
este concepto fue la ciudad de Rennes, Francia en 1997; actualmente opera en 8
países en ciudades como Estocolmo, Verona, Barcelona, Oslo y la Ciudad de México.
La infraestructura que este concepto de SBP necesita son:
Estación: se trata de barras modulares que unidas forman la estación; la cual se
opera y gestiona a través de una columna de información o punto de interacción
con el usuario. Las bicicletas quedan ancladas perpendicularmente a la barra de la
estación. Estas estaciones no requieren la instalación de cableado en la vía pública
gracias a la utilización de la transmisión de datos vía GPRS.
Bicicleta: son ligeras con un peso estándar de 16.5 Kg con 3 velocidades, asiento
adaptable, portaequipaje delantero, anclaje situado en el manillar y la rueda
posterior es parcialmente cubierta con un soporte publicitario.
Vehículos: furgonetas de diferente tamaño adaptadas para la limpieza,
mantenimiento y/o transporte de las bicicletas.
El funcionamiento del sistema es a través de una tarjeta magnética que el
usuario obtiene después de registrarse al programa; ésta tarjeta le permitirá acceder a
las estaciones. La columna de información leerá la tarjeta y le proporcionará una
bicicleta que será desbloqueada en ese momento para su uso. Cuando la bicicleta ha
70
sido usada tres veces consecutivas, entonces el sistema la bloquea lo que permite un
cuidado mayor de la bicicleta.
El mantenimiento y reparación de las bicicletas se ha simplificado al máximo
para evitar alteraciones en el servicio. En algunas ciudades con este concepto se ha
implementado un sistema de información al usuario a través de los celulares para
conocer la disponibilidad de las estaciones.
3.3 Barcelona y el Distrito Federal hacia la sustentabilidad
Las ciudades tema de estudio son Barcelona, España y la Ciudad de México;
ciudades muy diferentes en tamaño, en producto interno bruto (PIB) per cápita, en
población entre otras.
Barcelona es la ciudad capital de la comunidad autónoma de Cataluña en
España. Está distribuida territorialmente en diez distritos: Ciutat Vella, Eixample,
Sants-Montjuïc, Les Corts, Sarrià-Sant, Gervasi, Gràcia, Horta-Guinardó, Nou Barris,
Sant Andreu y Sant Martí; los que a su vez están formados por un total de 78 barrios.
Es la segunda ciudad en población de España, precedida por Madrid; su lengua
oficial es el catalán, no obstante; el castellano coexiste en Barcelona como lengua
oficial del país. Al formar parte del Estado español es también miembro de la Unión
Europea.
Como parte de una monarquía parlamentaria ordenada en autonomías;
Cataluña tiene como institución política la Generaliat, que a su vez delega el gobierno
de su capital al Ayuntamiento de Barcelona.
Al otro lado del mundo se encuentra el Distrito Federal, ciudad capital de
México, su lengua oficial es el español. La Ciudad de México, como también es
llamada; es la urbe más grande del país convirtiéndose así en el principal centro
político, académico, económico y cultural del mismo.
Esta ciudad al formar parte de México tiene un gobierno democrático y
territorialmente se divide en 16 delegaciones: Azcapotzalco, Coyoacán, Cuajimalpa de
Morelos, Gustavo A. Madero, Iztacalco, Iztapalapa, La Magdalena Contreras, Milpa
Alta, Álvaro Obregón, Tláhuac, Tlalpan, Xochimilco, Benito Juárez, Cuauhtémoc,
71
Miguel Hidalgo y Venustiano Carranza; las que a su vez se integran por pueblos,
barrios y colonias.
Cuadro 3.4 Diferencias entre las ciudades de estudio
Característica Barcelona Distrito Federal
Moneda Euro Peso
Territorio 102.2 1,485
Población 1,615,448 8,851,080
Densidad 15,806.73 5,958.52
PIB per cápita $ 650,941.22 $ 170,142.63
Flota vehicular 968,332.00 4,396,912.00
Vehículos/hab. 0.60 0.50
Emisiones de GEI per cápita 4.20 4.07
Fuente: Elaboración propia con datos de Ayuntament de Barcelona (2013);European Commision DG
ENV (2009); INEGI (2011); SMA (2006)
Las diferencias entre las dos ciudades son diversas, pero esto no significa que
no pueden ser comparadas entre sí, principalmente bajo la visión y los objetivos de los
SBP.
Mientras que el territorio de Barcelona es sólo el 6.88% del territorio del
Distrito Federal y la población sólo el 18% en la misma relación, la ciudad española
tiene un problema más severo en cuanto a su densidad poblacional y su flota vehicular
por habitante. Es decir, Barcelona necesita organizar y administrar de forma más
óptima su territorio para ofrecer una mejor calidad de vida a sus habitantes.
En cuanto a las emisiones de GEI por habitante es notorio que la ciudad de
Barcelona emite mayores gases de efecto invernadero ya que sólo se diferencia 0.13 de
la Ciudad de México la cual tiene más habitantes y más flota vehicular.
3.4 Análisis Comparativo Bicing-Ecobici
El análisis comparativo entre los SBP Ecobici y Bicing se realiza durante los
primeros tres años de implantación y adicional se colocan los datos del sistema
72
barcelonés para los últimos 3 años de su gestión para examinar las situaciones a las
que el sistema mexicano podría enfrentarse en sus siguientes años de servicio.
3.4.1 Crecimiento
Para analizar el crecimiento de ambos sistemas se manejan 4 variables, las dos
primeras explican la infraestructura de los modelos: número de estaciones y de
bicicletas; y las otras dos se encuentran en torno a la utilización del sistema: número
de usuarios y viajes realizados.
1. Estaciones
El crecimiento en cuanto a estaciones está invertido; es decir, para el caso de
Ecobici fue un crecimiento que pasó del 6 al 136%, mientras que para Bicing el
crecimiento es decreciente.
Cuadro 3.5 Comparación del número de estaciones Bicing - Ecobici
t Bicing Tasa Ecobici Tasa
0 14 85
1 200 1329% 90 6%
2 400 100% 110 22%
3 420 5% 260 136%
4 420 0%
5 420 0%
6 420 0%
Acumulado 2900% 206%
Fuente: Elaboración propia, con datos de CTS EMBARQ México (2012), Ajuntament de Barcelona
(2012); Montiel, Oscar (2013); Merallo Grande (2011); entre otras.
El decrecimiento de Bicing se puede deber a que ya todos sus distritos cuentan
con estaciones que conectan uno con otro, con lo cual se podría diagnosticar como
73
una ciudad con estaciones completas. No obstante para el caso de México el perímetro
Ecobici sólo abarca las colonias más céntricas de la ciudad.
Gráfica 3.1 Crecimiento en el número de estaciones Bicing - Ecobici
Fuente: Elaboración propia, con datos del Cuadro 3.5
En general, el crecimiento de Bicing fue mayor que el de Ecobici durante los
primeros 3 años, mientras que el incremento del sistema barcelonés en sus seis años
de servicio sólo fue un 20% mayor a los primero tres años.
2. Bicicletas
Tanto en el número de estaciones como en el de bicicletas ambos sistemas
iniciaron sus servicios con cantidades similares; no obstante, para el caso del número
de bicicletas, Bicing tuvo un gran crecimiento en el primer año terminando con él
para el tercer año manteniéndose con el mismo número de bicicletas hasta la fecha.
0.00%
200.00%
400.00%
600.00%
800.00%
1000.00%
1200.00%
1400.00%
0 1 2 3 4 5 6
Tasa
de
Cre
cim
ien
to
Periodo
Bicing
Ecobici
74
Cuadro 3.6 Comparación del número de bicicletas Bicing -Ecobici
t Bicing Tasa Ecobici Tasa
0 200 0% 1,114 0%
1 3,000 1400% 1,300 17%
2 6,000 100% 1,300 0%
3 6,000 0% 3,510 170%
4 6,000 0%
5 6,000 0%
6 6,000 0%
Acumulado 2900% 215%
Fuente: Elaboración propia con datos de CTS EMBARQ México (2012); Ajuntament de Barcelona
(2012); Merallo Grande(2011); ITDP (2010); InfoDF (2012); entre otras.
Gráfica 3.2 Crecimiento en el número de bicicletas Bicing - Ecobici
Fuente: Elaboración propia con datos del Cuadro 3.6
Ecobici mostró un crecimiento del 215% hasta el tercer año quedando por
debajo del crecimiento mostrado por Bicing con un crecimiento del 2900% en
general.
0.00%
200.00%
400.00%
600.00%
800.00%
1000.00%
1200.00%
1400.00%
1600.00%
0 1 2 3 4 5 6
Tasa
de
Cre
cim
ien
to
Periodo
Bicing
Ecobici
75
Sin embargo, al igual que en el caso del número de estaciones se espera que el
crecimiento de Ecobici siga incrementándose debido al limitado perímetro de servicio
con el que cuenta actualmente el sistema.
3. Usuarios
El crecimiento de los usuarios de estos modelos después del primer año de
implantación da pauta al auge que han tenido estos tipos de sistemas en las ciudades.
El mayor crecimiento que se ve entre Ecobici y Bicing se puede adjudicar a las
estrategias que el gobierno de la Ciudad de México ha estado ejecutando para la
promoción de la bicicleta como medio de transporte sustentable.
Cuadro 3.7 Comparación del número de usuarios Bicing - Ecobici
Año Bicing Tasa Ecobici Tasa
0 5,000 0% 959 0%
1 135,000 2600% 18985 1880%
2 170,000 26% 37393 97%
3 182,062 7% 45289 21%
4 117,523 -35%
5 120,723 3%
6 122,000 1%
Acumulado 2340% 4623%
Fuente: Elaboración propia con datos de CTS EMBAR México (2012); Ajuntament de Barcelona
(2012); Bea Alonso(2009); ITDP (2010); Fundación Eca Bureau Veritas (2009); entre otras.
Aunque el crecimiento es enorme la tendencia que muestra Ecobici es similar a
la mostrada por Bicing en sus primeros tres años de vida, sin embargo es necesario
apuntar que la caída de usuarios de Bicing en el cuarto año se debió a la salida del
35% de las personas registradas, por dos causas: 1) Personas que ya no utilizaban el
servicio; se registraron al inicio del programa gracias a la promoción de las tarifas; 2)
fallas en el servicio y demanda insatisfecha.
76
Gráfica 3.3 Crecimiento en el número de usuarios Bicing - Ecobici
Fuente: Elaboración propia, con datos del Cuadro 3.7
En el caso de Ecobici se prevé lo contrario, es decir; un aumento en el número
de registrados en los próximos años puesto que para el año 2013 se inicia con nuevas
modalidades de tarifas: semanal, por 72 y por 24 horas.
4. Viajes
En cuanto a los viajes realizados anualmente Ecobici al igual que Bicing
muestran trayectorias similares hasta el tercer periodo de estudio, no obstante el SBP
mexicano creció sólo 269% porcentaje muy por debajo del 1983% que creció Bicing en
el primer año de operación de los sistemas.
El crecimiento acumulado sigue mostrando esa diferencia entre sistemas y tal
como la muestra la gráfica 3.4, la tendencia de ambos sistemas es creciente. Aunque el
año 2009 significó para Bicing un decremento de personas registradas al programa; el
número de viajes va en un creciente aumento, en años subsecuentes; comparados con
los primeros años de operación del modelo barcelonés.
En el caso de Ecobici, no obstante que el crecimiento es sólo del 303%, para el
Gobierno del Distrito Federal ese porcentaje significa un cumplimiento de metas
sobrepasado debido a que según InfoDF (2011) uno de los objetivos del programa
-500.00%
0.00%
500.00%
1000.00%
1500.00%
2000.00%
2500.00%
3000.00%
0 1 2 3 4 5 6
Tasa
de
Cre
cim
ien
to
Periodo
Bicing
Ecobici
77
Ecobici era incrementar, para el 2012; los viajes en bicicletas de 100,000 (viajes que
se hacían en el 2007) a 500,000. Según datos oficiales de la SMA (2012) para finales
del año 2012 se logró el viaje número 5,500,000 lo que equivale a una media de más
de 14,000 viajes diarios y que gracias a la apertura de las Fases II y II del sistema y al
cambio en las tarifas se esperan los 18,000 viajes diarios promedio.
Cuadro 3.8 Comparativo en el número de viajes realizados
Bicing - Ecobici
Año Bicing Tasa Ecobici Tasa
0 0 0% 0 0%
1 600,000 0% 630,705 0%
2 12,500,000 1983% 2,327,256 269%
3 13,140,000 5% 2,542,039 9%
4 11,000,000 -16%
5 14,168,760 29%
6
Acumulado 2261% 303%
Fuente: Elaboración propia con datos de SMA(2012); Ajuntament de Barcelona (2008); Montiel, Oscar
(2013); Merallo Grande (2011); CTS EMBARQ México (2012); entre otras,
Gráfica 3.4 Número de Viajes Bicing - Ecobici
Fuente: Elaboración propia con datos d1l Cuadro 3.8
0
2,000,000
4,000,000
6,000,000
8,000,000
10,000,000
12,000,000
14,000,000
16,000,000
0 1 2 3 4 5 6
Via
jes
An
ual
es
Periodo
Bicing
Ecobici
78
En general el crecimiento de Ecobici se torna interesante ante el marco de una
ciudad con una cultura débil acerca del uso de la bicicleta; por lo menos al inicio de
este sistema y en comparación a Barcelona.
Gráfica 3.5 Comparación del Crecimiento de los SBP
Fuente: Elaboración propia con datos de los Cuadros 3.5 al 3.8
La única gran diferencia entre estos sistemas es el número de viajes realizados
en cada uno de los sistemas; sin embargo la razón de este efecto se muestra a
continuación, pues se analiza la esfera social del desarrollo sustentable.
3.4.2 Esfera Social
En la esfera social de ambos SBP se tomó como referencia para el análisis los
estudios realizados hasta el segundo año de implantación de los modelos en cada una
de las ciudades.
La población que ocupa los SBP es en su mayoría hombres; no obstante la
diferencia entre géneros se hace notar en el caso del sistema mexicano la razón se
puede adjudicar a la mayor facilidad de uso que existe en el hombre debido a la ropa
formal que se usa para el trabajo; aunque en los últimos años ha llamado la atención
las campañas animando a las mujeres a que utilicen este medio de transporte aún con
0.00%
500.00%
1000.00%
1500.00%
2000.00%
2500.00%
3000.00%
3500.00%
4000.00%
4500.00%
5000.00%
Estaciones Bicicletas Usuarios Viajes
2900.00% 2900.00%
2340.00% 2261.46%
205.88% 215.08%
4622.52%
772.04%
Bicing Ecobici
79
zapatillas; la última estadística sobre este indicador muestra la ineficacia de las
campañas pues el porcentaje disminuye en un punto.
Gráfica 3.6 Población de los SBP por género
Fuente: Elaboración propia con datos de SMA (2012); CTS EMBARQ México (2012); Ajuntament de
Barcelona (2009)
La edad promedio de los usuarios de Ecobici y Bicing es de 34 a 35 años. El
rango de edades trabajadas por ambos modelos es diferente, en el caso del sistema
barcelonés la edad mínima para la inscripción al sistema es de 16 años; Ecobici tiene
una edad mínima de 18. Para el caso de Bicing su mercado cautivo se ha ido
convirtiendo en personas mayores de los 30 años; mientras que para la Ciudad de
México se encuentra entre los 25 y 49 años de edad.
Es necesario recordar que estos sistemas se realizaron como parte de las redes
de transporte urbano; por lo tanto la distribución de sus estaciones está cercana tanto
a otros medios de transporte como a las principales zonas económicas de las ciudades.
En el caso de Barcelona, la ciudad por completo se encuentra abastecida por la
infraestructura necesaria para SBP; no obstante y a diferencia de esta urbe, la Ciudad
de México se encuentra ante una debilidad del sistema pues sólo abarca 3
delegaciones del Distrito Federal las cuales no están completas. Sin embargo al ser el
51% 49%
62%
38%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Hombres Mujeres
Bicing Ecobici
80
polígono de la principal zona económica de la ciudad el uso del sistema se asemeja al
de Barcelona.
Gráfica 3.7 Motivaciones para el uso de los SBP
Fuente: Elaboración propia con datos de SMA (2012); CTS EMBARQ México (2012); Ajuntament de
Barcelona (2009)
El principal destino que tienen los usuarios de estos sistemas es como medio
para llegar a sus centros de trabajo o bien acercarse a ellos. Un dato sobresaliente es el
16% para las actividades de ocio en Barcelona mientras que en México sólo es del 5%,
ya que Bicing tiene como objetivo los desplazamientos habituales, haciendo a un lado
los traslados con fines lúdicos y/o turísticos.
Los SBP se han conceptualizado primeramente como una forma de transporte;
pero a su vez también han sido vistos como una forma para hacer ejercicio sin tener
que gastar en otra bicicleta. Esto se puede ver en el cuadro 3.6 que muestra las
respuestas que dieron usuarios de los sistemas al preguntarles: ¿Por qué razón no se
reemplazan los medios principales de transporte masivo que ellos utilizan por la
bicicleta? Ya que sólo el 63% en Barcelona y el 53% en México de los encuestados se
trasladaban a sus destinos en los SBP.
Cada uno de estos sistemas tiene como parte de su funcionamiento la
condonación del cobro de la primera media hora de uso de las bicicletas por el pago de
57%
4%
16%
4%
8%
11%
66%
6%
5%
5%
4%
4%
10%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Ir al trabajo/relacionado
Gestiones de trabajo
Actividades de ocio
Ir de compras
Ir a estudiar
Gestiones personales
Otros
Ecobici Bicing
81
anualidad, aunque es necesario resaltar que a principios del 2013 Ecobici cambió ese
indicador, pasa de 30 a 45 min. en sus primeros traslados. No obstante, la duración
promedio de cada uno de los tramos que hace el viajero en bicicleta es de 15.95 y 18.5
minutos para Bicing y Ecobici respectivamente.
Entre las principales causas por las que el público no adquiere una bicicleta
propia es por la larga distancia recorrida origen-destino en ambos sistemas, pero para
el caso en específico de Ecobici las causas son la falta de estacionamientos para
bicicletas en la ciudad, la inseguridad percibida en cuanto a los robos de bicicletas y a
la característica de no querer lidiar con ella. Para Bicing las principales causas es la
inseguridad en las calles de la ciudad en cuanto a los accidentes viales; y al igual que en
México el robo y el no tener que lidiar con todo lo que conlleva la tenencia de una
bicicletas por cuenta propia, demuestra la importancia de la decisión para suscribirse a
algún sistema de este tipo. (Gráfico 3.8)
3.4.3 Esfera Ambiental
En la esfera ambiental los métodos de medición son distintos por lo que se
mostrarán los datos de ambas estadísticas como justificación de los objetivos de los
SBP, que si bien no son los principales si se ven como un objetivo secundario que
coadyuva al desarrollo sustentable de las urbes y su imagen como ciudades a favor de
la mejora del medio ambiente.
Cuadro 3.9 Emisiones evitadas por los SBP
Indicador Bicing Ecobici
Distancia recorrida promedio 3 km 1.28 km
Tiempo promedio 15.95 min. 12 min.
Emisiones evitadas (toneladas
métricas)
9,062 105.19
Fuente: CTS EMBARQ México (2012); BMJ (2011); Ajuntament de Barcelona (2008)
Como se puede observar las emisiones de CO2 muestran una disparidad de en
toneladas métricas de CO2 entre los sistemas; sin embargo esto se debe a las distintos
métodos y los periodos de estudio que las empresas utilizaron.
82
Gráfica 3.8 Razones para no usar bicicleta privada
Fuente: Elaboración propia con datos de SMA (2012); CTS EMBARQ México (2012); Ajuntament de Barcelona (2009)
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
Distancias largas
Falta de estacionamientos
Riesgo de robo de bici
No quiere lidiar con la bici
Falta de espacio en el hogar
Se siente inseguro (accidentes viales)
Falta de ciclovías
Clima
Costo de mantenimiento
otro
Se siente inseguro (Seguridad pública)
Llegaría sudado
Más tardo en bici
Imposibilidad de cargar cosas
Flojera/desinterés/decidia
no se puede llevar acompañantes
Dificultad de subir/bajar bici al departamento
Por tener que darle mantenimiento
Falta de educación vial
no se puede subir la bici al transporte público
Ciudad poco adaptada para el uso de la bici
Distancias demasiado cortas
Pendientes
Ecobici Bicing
83
Para el caso de Bicing el periodo analizado fue el año 2009, año en el que tanto
los usuarios como los viajes en este sistema tuvieron su máximo. Mientras que para
Ecobici el periodo de estudio fue 2010-2011, los cuales son sus primeros años de
operación y representa los primeros esfuerzos por parte de la Ciudad de México para
reducir emisiones de GEI en el sector transporte no motorizado.
En ambos SBP el objetivo secundario se ha alcanzado; si bien no muestra una
enorme cantidad de emisiones emitidas pero tan sólo en el caso de Ecobici ese
número de toneladas métricas sin emitir equivalen a plantar 293 árboles en la Ciudad
de México.
Cuadro 3.10 Premios otorgados a los SBP
Sistema Año Premio Descripción Otorgado
por
Bic
ing
2008
Iniciativa
BMW para la
Innovación
Reconoce a las personas,
empresas e instituciones que
hayan potenciado en los
proyectos los valores de
creatividad e innovación.
BMW
2008
Premio Medio
Ambiente
2008
Premia a las iniciativas
singulares encaminadas a mitigar
el cambio climático.
La Generaliat
de Catalunya
2012
Green ICT
Hackhathon
2012
Premia las mejores ideas de
aplicaciones que promuevan la
energía sostenible.
Telefónica y
la UIT
Ec
ob
ici
2012
Sustainable
Transport
Award
Premia políticas aplicadas en
materia de transporte, movilidad,
reducción de emisiones
contaminantes y accesibilidad
para peatones y ciclistas.
ITDP y CTS
EMBARQ
2012 I+TGOB 2012
Premia prácticas de innovación
tecnológica en la gestión
gubernamental, con alto valor
agregado.
Telmex y el
CIAPEM
2012
Concurso
"Movilidad
Amable"
Premia la innovación en
movilidad amable
CTS
EMBARQ
Fuente: Elaboración propia con datos de ECOBICI (2012); BICING (2012); CTS EMBARQ (2012);
Ajuntament de Barcelona (2009)
84
Al inicio de esta sección se habló de la imagen de las ciudades como “amigas
del medio ambiente” y ello se puede reflejar en los premios obtenidos por cada uno de
los SBP, los cuales premian las iniciativas sustentables, ya sea en tecnologías o
políticas y administraciones públicas. (Cuadro 3.10)
Lo que hace ver que Ecobici está obteniendo premios con mayor peso en las
políticas de movilidad, mientras que Bicing es premiado por la innovación en sus
tecnologías.
3.4.4 Esfera Económica
En la esfera económica se muestran principalmente los costos que han tenido
los SBP de Barcelona y México, contra los ingresos que perciben por la cuotas de los
usuarios sin tomar en cuenta: en el caso de Bicing los ingresos por la regulación de los
estacionamientos y en Ecobici la financiación que hace el gobierno, de tal forma que
una parte del costo es subsidio gubernamental.
Cuadro 3.11 Financiamiento de los SBP
Fuente: CTS EMBARQ México (2012); Ajuntament de Barcelona (2012); Bea Alonso (2009)
Tanto el sistema Bicing como Ecobici no pueden financiarse con las cuotas de
los inscritos al programa, por lo tanto es necesario adquirir esos recursos de otras
fuentes; la Ciudad de México muestra una mejor administración pública que la
Ciudad de Barcelona al presentar un menor déficit presupuestal en los últimos cinco
periodos de operación, que comparado con su similar de Barcelona encontramos una
diferencia superior a los 260 millones de pesos.
85
Gráfica 3.9 Financiamiento Porcentual de los SBP
Fuente: Elaboración propia (datos Cuadro 3.11)
En general, ambos gobiernos están financiando los sistemas una proporción
70-30% (gobierno-usuarios respectivamente). En el caso Bicing aunque el gobierno
no subsidia el proyecto, el financiamiento por tarifa de los usuarios se ha mantenido
en una proporción no mayor al 30%; mientras que Ecobici al pasar de los años ha
aumentado la proporción del financiamiento hasta un poco menos del 50% lo que en
los próximos años debería de aumentar ésta proporción gracias a las nuevas tarifas
que implementó el Gobierno del Distrito Federal (GDF) al iniciar el año 2013.
En cuanto a las tarifas que los sistemas manejan, el cuadro siguiente a
comparación con el cuadro 3.10 muestra que aunque Bicing mantenga una tarifa
mayor que Ecobici, su financiamiento por parte de los usuarios no es tan efectiva
proporcionalmente como la de Ecobici.
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
70.00%
80.00%
90.00%
100.00%
1 2 3 4 5 6
Fin
anci
amie
nto
Periodo
Bicing usuarios Bicing gobierno Ecobici usuarios Ecobici gobierno
86
Cuadro 3.12 Cuotas de los SBP
Cuotas
t Anual Usuarios Total Anual Usuarios Total
Bicing (mxp) Ecobici
0 $89.81 $5,000.00 $449,052.00 $300.00 $959.00 $287,700.00
1 $359.24 $135,000.00 $48,497,616.00 $300.00 $18,985.00 $5,695,500.00
2 $391.15 $170,000.00 $66,495,432.00 $300.00 $37,393.00 $11,217,900.00
3 $451.13 $182,062.00 $82,132,828.99 $400.00 $45,289.00 $18,115,600.00
4 $510.35 $117,523.00 $59,977,551.61
5 $604.82 $120,723.00 $73,015,383.05
6 $744.01 $122,000.00 $90,769,659.20
Fuente: Elaboración propia con datos Ajuntament de Barcelona (2012); Merallo Grande (2011); ITDP
(2010); InfoDF (2012); EcoBici (2013); entre otras.
Hasta el 2012 Bicing mantenía una cuota casi del doble de la tarifa Ecobici y su
financiamiento por tarifa de usuarios era 20 puntos porcentuales por abajo en
comparación al abono anual SBP de México. Para 2013 Bicing decidió aumentar su
tarifa a € 46.46, $768.8898 mxp, pero no ha resuelto la iniciativa de apertura de
nuevas tarifas para que el sistema se expanda a otros usuarios y no solamente a los
residentes de la ciudad; estrategia que podría mejorar los resultados para el sistema
barcelonés.
3.5 Análisis Costo - Beneficio
El siguiente apartado muestra los resultados que han encontrado
investigadores para medir el beneficio de los sistemas14. Estos efectos no pueden ser
comparados entre los sistemas debido a las diferencias en medidas e investigaciones
realizadas en cada uno de los países.
14 Los datos de esta sección sólo se tomaron de estudios ya realizados debido a que la metodología para reconocer el costo-beneficio de los sistemas no es objeto de estudio de la tesis.
87
3.5.1 Costo-Beneficio Bicing
De acuerdo con Rojas-Rueda (2009) los beneficios de Bicing impactan más la
actividad física, como resultado de una investigación que refleja los beneficios y
riesgos que tiene el uso de la bicicleta compartida. En el estudio sobresalieron los
siguientes resultados (Rojas-Rueda, Bicicleta pública y su impacto en la salud, 2009):
Los beneficios de la actividad física son mayores comparados con los riesgos de
inhalar contaminación del aire y de sufrir un accidente de tráfico.
Hemos calculado una reducción potencial de las emisiones de CO2, que
representan el 0.9% de las emisiones de todos los vehículos motorizados de la
ciudad de Barcelona en 2009.
El sistema provee de mayores beneficios económicos en salud que los gastos que
implica el sistema.
Es el primer estudio que evalúa múltiples riesgos y beneficios de una política
implementada que promueve el ciclismo dentro de las áreas urbanas.
En el mismo documento se muestra el siguiente cuadro (en Euros), para
demostrar que en efecto el costo de la inversión inicial y el costo anual de la operación
de Bicing en los años 2007-2008 respectivamente son cubiertos por los beneficios
económicos que genera en salud en sistema; lo que provoca un ahorro importante que
en vez de mostrar un déficit en los estados de resultado del programa, revela un
superávit con lo que se demuestra la efectividad del sistema.
Cuadro 3.13 Costo-Beneficio Bicing15
Indicador Costo16 Beneficio en Salud Ahorro
Inversión inicial $237,997,560.00 $275,418,560.00 37,421,000.00
Costo anual $166,238,580.00 $299,881,360.00 133,642,780.00
Ingresos $50,147,100.00
Resultado $404,236,140.00 $575,299,920.00 171,063,780.00
Resultado Neto $221,210,880.00 Fuente: Rojas-Rueda (2009)
15 En el cuadro se muestran los datos en pesos mexicanos, para conocer los datos en euros se recomienda revisar Rojas-Rueda (2009). 16 Los datos de este cuadro pueden variar con los datos de cuadros anteriores ya que en cuadros anteriores sólo los de operación sin los costos de recursos humanos y las cuotas entrantes por penalizaciones.
88
“El uso compartido de la bicicleta en Barcelona demostró disminuir la
mortalidad como consecuencia del aumento de la actividad física, no así por los
incidentes de tránsito ni por la contaminación del aire” (Rojas-Rueda, de Nazelle,
Nieuwenhuijsen, & Tainio, 2011) El estudio concluyó que el Sistema de Bicicletas
Públicas Bicing evita 12 muertes al año al mejorar la salud de sus usuarios.
3.5.2 Costo-Beneficio Ecobici
La Secretaría del Medio Ambiente (SMA) del Distrito Federal y la organización
no gubernamental CTS EMBARQ México realizó el Estudio de la reducción de
emisiones y los Co-Beneficios Generados por la Implementación del Programa
Ecobici, presentando sus resultados a finales del 2012.
Según CTS EMBARQ México las emisiones evitadas por el SBP Ecobici en el
periodo 2010-2011 fueron de 105.19 toneladas métricas de CO2, lo que “en términos
generales es equivalente a la plantación de 293 árboles”. (CTS EMBARQ México,
2012)
Así también como parte de los co-beneficios se midieron la reducción de
contaminantes criterio como son PM, SO2, NH3, CO, NOX, COT, COV con un total de
10,915.06 Kg. reducidos.
Cuadro 3.14 Emisiones de CO2 evitadas por Ecobici
Modo de
transporte Año
Distancia de recorrido
de los vehículos
evitada (miles de Km.)
Emisiones evitadas
por el sistema
ECOBICI (TonCO2e)
Automóvil 2010 704 22.25
2011 2623.5 82.94
Total 3327.5 105.19
Fuente: CTS EMBARQ México (2012)
La metodología utilizada para este estudio fue del tipo Bottom up, la cual es
desarrollada por la misma organización no gubernamental y calcula las emisiones del
89
autotransporte a nivel nacional. Las emisiones evitadas se calcularon en un escenario
conservador.
Otro de los beneficios presentados por este estudio fue la reducción en el
tiempo de traslado con un total de 833 días en el periodo estudiado con un valor
social de tiempo de $21.69 por hora, equivalente, entonces; a un ahorro de
$433,923.00 mxp.
Como conclusiones importantes del estudio se encuentran:
La extrapolación de los datos hasta el año 2020, donde los resultados serían:
Cuadro 3.15 Reducciones. Extrapolación 2010-2020
Indicador Reducción Equivalencia
Emisiones GEI 3,645 ton CO2e 10,171 árboles
Contaminantes criterios 341, 379 Kg
Tiempo de traslado 63.31 años $11,646,747
Fuente: CTS EMBARQ México (2012)
“Es necesario que el transporte no motorizado, sea parte de un sistema de integral
de transporte para que los beneficios se potencialicen.
De acuerdo a los resultados de los dos SBP mostrados anteriormente se puede
observar que aunque los resultados generales de Bicing son mayores que los de
Ecobici, este último muestra resultados particulares similares y en algunos casos
mayores al sistema barcelonés. Con lo cual se acepta la hipótesis de esta investigación
y se demuestra que Ecobici puede ser parte de una acción mexicana de Cooperación
Internacional para el Desarrollo.
3.6 “Ecobici” un Sistema de Bicicletas Públicas para la Cooperación
Internacional para el Desarrollo
Como resultado de esta investigación se determinarán tres ciudades mexicanas
que sean proclives a la implantación del SBP Ecobici. Para lo cual se utilizaron los
siguientes filtros:
Flota vehicular
Población
90
Índice de motorización
Porcentaje del volumen de CO
La razón para la elección de estas determinantes es debido al objetivo que el
Gobierno del Distrito Federal plantea para el SBP Ecobici: mejorar el sistema de
transporte público en la ciudad generando beneficios múltiples para la sociedad al
disminuir el uso del automóvil en la misma.
Este análisis propositivo tuvo una limitación, la falta de información en las
ciudades mexicanas sobre calidad del aire. Los estudios que se encontraron sobre el
tema fueron pocos y las ciudades objeto de estudio en cada uno de ellos son diversas.
Por lo cual se empleó el estudio más reciente sobre emisiones y características
vehiculares, realizado por el Instituto Nacional de Ecología (INE) y el Centro de
Transporte Sustentable de México (CTS México).
3.6.1 Flota vehicular
“El parque vehicular que circula en las ciudades mexicanas ha crecido a un
ritmo acelerado en los últimos 30 años, (…) el mayor crecimiento se dio entre el año
2000 y el 2010.” (Martínez Salgado, 2011). En esta primera década del siglo XXI la
República Mexicana incrementó su flota vehicular en más del 100% pasando de 15 a
31 millones de automóviles en ese periodo.
Como se puede observar en la Gráfica 3.10 incluso las cifras preliminares de
INEGI para el año 2011 están en aumento, lo que demuestra que el transporte
principal dentro de la población mexicana continúa siendo los vehículos motorizados.
“El aumento de la flota vehicular obedece a varios factores como son: el
aumento de la población, la tendencia a nivel mundial del uso del automóvil
particular sobre el transporte público y a las facilidades que otorgan las agencias
distribuidoras para adquirir un vehículo” (Martínez Salgado, 2011)
La distribución porcentual del parque vehicular por Estado se muestra en el
Cuadro 3.16, donde se puede observar que los Estados con mayor número de
vehículos son el Distrito Federal, el Estado de México y Jalisco; mientras que lo sque
cuentan con menor número de automotores son Colima, Tlaxcala y Campeche.
91
Gráfica 3.10. Crecimiento de la Flota vehicular en México
Fuente: INEGI (2013)
No es raro encontrarse que los primeros lugares están compuestos por las
entidades federativas que incluyen las zonas metropolitanas del país: la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM), la Zona Metropolitana de Guadalajara
(ZMG) y el Área Metropolitana de Monterrey (AMM); las cuales cubren más del 36%
de la flota vehicular del país.
Tal como lo explica la Teoría de los Sistemas Mundiales (Conteras Soto, 2008)
éstas grandes zonas metropolitanas se convierten en los centros económicos del país
por lo que la población de los municipios periféricos tienden a trasladarse desde sus
lugares de residencia hacia sus centros de trabajo; por lo que la movilidad en éstas
áreas se ve afectada al aumentar los vehículos que circulan en ellas; por lo cual la
contaminación debería de ser mayor en estos estados.
Como primer filtro, la flota vehicular permitió seleccionar a los estados con
mayor probabilidad de una alta concentración de CO2 en el aire al recordar que los
vehículos automotores son los principales emisores de GEI. “El problema de los
vehículos en circulación es que se desconoce su desempeño ambiental, debido a que la
mayor parte de los estados del país no cuenta con programas de verificación
vehicular, ni se han realizado estudios para evaluar las emisiones de los automotores.
0
5,000,000
10,000,000
15,000,000
20,000,000
25,000,000
30,000,000
35,000,000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 P
Flo
ta V
eh
icu
lar
Año
92
Cuadro 3.16. Porcentaje estatal de la flota vehicular
Clasif. Estado Porcentaje Clasif. Estado Porcentaje
1 DIF 13.17% 17 COA 2.24%
2 MEX 9.85% 18 CHP 1.89%
3 JAL 8.71% 19 YUC 1.62%
4 NLE 6.24% 20 ZAC 1.60%
5 MIC 5.16% 21 BCS 1.56%
6 VER 4.76% 22 QUE 1.45%
7 GUA 4.08% 23 ROO 1.43%
8 CHH 3.84% 24 DUR 1.37%
9 PUE 3.82% 25 AGU 1.36%
10 TAM 3.08% 26 TAB 1.30%
11 SON 2.93% 27 MOR 1.24%
12 BCN 2.81% 28 OAX 1.21%
13 SIN 2.76% 29 NAY 1.03%
14 HID 2.69% 30 COL 0.71%
15 SLP 2.54% 31 TLA 0.67%
16 GRO 2.26% 32 CAM 0.61% Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI (2013)
Debido a la falta de información sobre este desempeño ambiental, se decidió
hacer uso del informe presentado por el INE y el CTS México, el cual además de ser el
más reciente de todos los estudios es el que estudia ciudades de los primeros 15
lugares del Cuadro 3.16 e incorpora 3 ciudades que forman parte de los estados con
menor flota vehicular.
3.6.2 Población17
El estudio de emisiones y características vehiculares en ciudades mexicanas
realizó su informe en base a 15 ciudades del país: Campeche, Guadalajara, León,
Matamoros, Mexicali, Monterrey, Morelia, Nogales, Oaxaca, Puebla, Reynosa,
Tijuana, Toluca, Tuxtla Gutiérrez y Veracruz. Siendo Nogales, Tuxtla Gutiérrez y
Oaxaca las ciudades con menor porcentaje de parque vehicular en circulación.
17 A partir de esta sección el análisis de datos abarca sólo las ciudades estudiadas en el informe del INE y CTS México (Martínez Salgado, 2011).
93
Gráfica 3.11. Flota vehicular y Población por ciudad de estudio
Fuente: Elaboración propia con datos de Martínez Salgado (2011), INEGI (2013)
Como se muestra en la Gráfica 3.11 la flota vehicular se encuentra relacionada
directamente con la población existente en cada país, en la mayoría de los casos
todavía existe mayor población que vehículos en el territorio. Sin embargo, en casos
como Toluca la situación es inversa y Reynosa sigue la misma tendencia. Las ciudades
que sobresalen en este filtro son Guadalajara, Monterrey, Reynosa, Toluca y Puebla.
3.6.3 Índice de Motorización
Tal como lo explica Martínez Salgado (2011), “el índice de motorización
relaciona la cantidad de vehículos que circula en un lugar de interés, con el número de
habitantes”.
Para este estudio, el índice de motorización se hizo para cada 1,000 habitantes,
con lo cual las ciudades con mayor tasa son Reynosa, Nogales, Matamoros. Estas
ciudades muestran un mayor número de vehículos por cada 1000 habitantes debido a
su localización cercana a los Estados Unidos, lo que representa una mayor facilidad
para la adquisición de autos importados que en su mayoría son usados “y son de
0
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
1,400,000
1,600,000
1,800,000
Au
tom
óv
ile
s/P
er
so
na
s
Ciudad
Flota vehicular Población
94
modelos más viejos, por lo que la eficiencia de combustión puede ser menor que en
los vehículos (…) de modelos más recientes.” (Martínez Salgado, 2011)
Gráfica 3.12. Índice de motorización de las ciudades de estudio
Fuente: Martínez Salgado (2011)
Cuadro 3.17. Clasificación de las ciudades según el índice de motorización
y los Km. diarios recorridos
Clasif. Ciudad Km. diarios recorridos
Clasif. (2)
1 REY 59 8 2 NOG 50 11 3 MAT 43 13 4 MEX 45 12 5 TOL 60 7 6 MON 68 2 7 MOR 65 4 8 GUA 55 10 9 TIJ 61 6 10 TUX 66 3 11 OAX 63 5 12 CAM 70 1 13 VER 63 5 14 PUE 56 9 15 LEO 55 10
Fuente: Elaboración propia con datos de Martínez Salgado (2011)
231 299
166
585
390 345 303
661
254 180
1,014
282 346
282 196
0
200
400
600
800
1000
1200
Ve
híc
ulo
s/1
00
0 h
abs.
Ciudad
Índice de Motorización
95
No obstante, en dirección contraria el uso de los vehículos en estas ciudades es
menor (43-59 km. diarios recorridos por automóvil) a diferencia de las ciudades de
Campeche, Monterrey y Tuxtla Gutiérrez donde el número de kilómetros diarios
recorridos por automóvil es mayor a los 65 km.
3.6.4 Porcentaje del volumen de CO
Debido a la falta de información sobre emisiones de CO2 y en general sobre
todos los contaminantes, un indicador del bióxido de carbono es el CO pues como lo
explica Martínez Salgado (2011) “por las características propias de la combustión, lo
que no se transforma en CO2 aparece como CO.”
Gráfica 3.13 Porcentaje del volumen de CO por ciudad de estudio
Fuente: Martínez Salgado (2011)
Lo descrito anteriormente indica que a menor porcentaje de CO en la ciudad
existirá entonces una mayor concentración de CO2; por lo cual tal como se observa en
la Gráfica 3.13 las ciudades con mayor cantidad de CO2 son Reynosa, Veracruz y
Guadalajara y las de menor emisión de este GEI son Toluca, Monterrey y Matamoros.
0.00%
0.20%
0.40%
0.60%
0.80%
1.00%
1.20%
1.40%
Po
rc
en
taje
Ciudad
CO (%vol)
96
Sin embargo, como se explicó anteriormente la ciudad de Reynosa muestra un
incremento en la emisión de GEI debido al uso de automóviles más viejos, lo que
puede ser mejorado con una estrategia de verificación vehicular en lugar de una
implantación de SBP.
3.6.5 Resultados
En el Cuadro 3.18 se muestran las clasificaciones otorgadas a cada una de las
ciudades de estudio, según las Gráficas 3.10 – 3.13; las cuales sirvieron para calificar
la predisposición de las ciudades para la implantación del SBP Ecobici.
Los determinantes para la elección de las ciudades son los siguientes:
Flota Vehicular. La calificación se dio según el lugar obtenido en la
organización de las ciudades de mayor a menor parque vehicular debido a que
a una mayor concentración de vehículos mayor serán las emisiones de GEI.
Población (Pob). Debido a que el parque vehicular ha incrementado de forma
directa al aumentar la población, esta clasificación fue organizada de la ciudad
con mayor población a la de menos habitantes.
Índice de Motorización (IM). Se organizo de mayor a menor, a mayor cantidad
de vehículos por cada 1000 habitantes mayor emisión de contaminantes.
Kilómetros diarios recorridos por automóvil (Km. recorridos). Al igual que las
demás clasificaciones su organización fue de mayor a menor debido a que a
mayor número de kilómetros recorridos mayor quema de combustible y por lo
tanto mayor emisión de gases; además de que es una variable determinante
para la implantación del SBP pues este tipo de sistemas son para recorridos
cortos.
Porcentaje de volumen de CO (CO). Su organización a diferencia de las demás
variables fue de menor a mayor debido a que la característica de este
determinante es mostrar la compensación del CO2; por lo tanto, a menor
cantidad de CO mayor emisión de CO2.
Después de enlistar cada una de las calificaciones por determinante para las
ciudades de estudio, estás se sumaron y se obtuvo un promedio para cada una de
97
ellas. El determinante más importante fue el porcentaje de volumen de CO por lo que
este clasificador tuvo un mayor peso dentro de la calificación18.
Cuadro 3.18. Calificaciones de las ciudades por determinante
Ciudad
Clasificaciones
Suma Prom. Flota vehicular
Pob. IM Km.
recorridos CO
CAM 15 14 12 1 8 66 13.2
GUA 1 2 8 10 3 30 6
LEO 8 4 15 10 6 55 11
MAT 9 11 3 13 15 81 16.2
MEX 7 6 4 12 5 44 8.8
MON 2 5 6 2 14 57 11.4
MOR 10 7 7 4 7 49 9.8
NOG 14 15 2 11 11 75 15
OAX 13 13 11 5 10 72 14.4
PUE 5 1 14 9 4 41 8.2
REY 3 8 1 8 1 23 4.6
TIJ 6 3 9 6 12 60 12
TOL 4 10 5 7 13 65 13
TUX 11 9 10 3 9 60 12
VER 12 12 13 5 2 48 9.6 Fuente: Elaboración propia con datos de Martínez Salgado (2011)
Las ciudades con mayor puntaje fueron Reynosa, Guadalajara y Puebla,
mientras que las de menor calificación son Oaxaca, Nogales y Matamoros.
Finalmente, se reorganizó la lista de ciudades de estudio de acuerdo al promedio
obtenido en el Cuadro 3.18 (puntuación) y se agregó un último filtro para extraer las
ciudades que pueden ser propensas a la implantación de Ecobici.
El último filtro (Extra) es el número de veces en las que la ciudad fue
categorizada entre los tres primeros lugares de cada clasificación, debido a que se
pudo tener una puntuación menor sin haber estado en los primeros lugares de la
clasificación, como es el caso de Mexicali, y no ser representativa su calificación. O
bien, haber estado en los primeros lugares pero su puntuación refleja que es una
18 La calificación de CO fue multiplicada por 3 sólo con el fin de marcar un mayor peso al momento de decisión.
98
ciudad con mejores condiciones de acuerdo a los determinantes, por ejemplo
Monterrey.
Cuadro 3.19. Filtro final para la elección de las ciudades
Clasif. Puntuación Ciudad Extra
1 4.6 REY 3
2 6 GUA 3
3 8.2 PUE 1
4 8.8 MEX 0
5 9.6 VER 1
6 9.8 MOR 0
7 11 LEO 0
8 11.4 MON 2
9 12 TIJ 1
10 12 TUX 1
11 13 TOL 0
12 13.2 CAM 1
13 14.4 OAX 0
14 15 NOG 1
15 16.2 MAT 1 Fuente: Elaboración propia con datos de Martínez Salgado (2011)
Por lo tanto las ciudades que pueden estar predispuestas para una
implantación de Ecobici son Guadalajara, Puebla y Veracruz; esto debido a que, como
ya se había explicado, Reynosa tiene un problema que puede solucionarse con una
estrategia de verificación vehicular lo que haría que su parque vehicular fuera más
eficiente; ya que al igual que Mexicali su flota vehicular va en crecimiento gracias a la
facilidad de importar vehículo usados y de modelos más antiguos de Estados Unidos.
99
CONCLUSIONES Y PROPUESTA
Después de realizada la investigación y ante los resultados obtenidos se aprueba
la hipótesis inicial, demostrando que Ecobici presenta tendencias similares a Bicing
en cada uno de las esferas sustentables, por lo tanto el Sistema de Bicicletas Públicas
del Distrito Federal puede ser replicado a ciudades mexiacanas que tengan
determinantes afines.
La globalización y la interdependencia a las que el mundo está expuesto ha
permitido que los gobiernos de los países implementen políticas similares y una de
ellas son los Planes de Movilidad Sustentable, que tienen como finalidad mejorar la
infraestructura que poseen las ciudades para dotar de movilidad eficiente a las
mismas y contrarrestar los conflictos que existen debido a la aglomeración y a las
externalidades negativas que como tal trae la urbanización.
Dentro de dichos planes las ciudades implantan los Sistemas de Bicicletas
Públicas, cuyo objetivo es permitir que las personas realicen sus trayectos de una
manera más saludable, económica y amable con el medio ambiente, pues evitan la
emisión de CO2 que es uno de los gases de efecto invernadero que más se encuentra
en el ambiente y que es producido principalmente por el transporte.
No obstante la implantación de estos sistemas, la información que existe sobre
ellos es escasa y los países implantan estos programas bajo un proyecto de prueba y
error. Pocos son los manuales que existen para la implantación de un SBP; frente esta
contrariedad, la Ciudad de México puede tener una oportunidad para aportar sus
conocimientos fundamentales sobre la experiencia de implantar Ecobici y comenzar
su trayectoria en la Cooperación Internacional para el Desarrollo.
Ambos programas, Bicing y Ecobici, son sistemas que fomentan la
intermodalidad y el uso de un transporte eficiente y no contaminante para distancias
cortas; mejorando la calidad de vida de los usuarios y generando beneficios
económicos, sociales y ambientales. No obstante Ecobici muestra mayor factibilidad
de crecer y consolidarse en comparación al sistema barcelonés esto debido a que,
aunque el crecimiento del SBP mexicano es lento, sigue en ascenso, pues todavía
100
existen áreas de la Ciudad de México que no están conectadas al sistema de bicicletas
además de la apertura a nuevas alternativas de membresía al programa.
El crecimiento de Ecobici en cuanto a viajes es mucho menor que el de Bicing
con sólo un 303% desde su inicio; sin embargo, esta evolución que muestra es
constante, y bajo el supuesto de un mayor número de usuarios en los siguientes años
esta variable seguirá en ascenso de la misma manera. Sin embargo, Ecobici debe
seguir apostando a una mayor y mejor cultura ciclista ya que las distancias recorridas
por los mexicanos son menores que en España con sólo 1.28 Km. por uso; reflejando
así todavía la poca preferencia que la población del D.F. tiene por el uso de la
bicicleta.
La falta de independencia financiera en ambos sistemas se justifica por el
crecimiento de los mismos, pues los dos realizaron su expansión en 3 fases cortas que
elevaban los costos y gastos de los proyectos; salvo que este déficit se veía
recompensado por los beneficios otorgados a los usuarios: mejora de salud, reducción
del tiempo de traslado y en forma indirecta evitar la emisión de los GEI. Empero, es
Ecobici quién muestra una mejor administración pública al presentar un menor
déficit presupuestal que el sistema Bicing.
Ante tales resultados, donde Ecobici demostró tener mejores efectos que un
proyecto dos veces mayor que él; se concluye que Ecobici puede ser una estrategia de
Cooperación Internacional para el Desarrollo cada vez que especialistas en la
implantación del SBP mexicano puedan compartir sus conocimientos con las
autoridades de otros países o ciudades que deseen implantar un sistema de este tipo.
Finalmente, se realiza un estudio de algunas capitales mexicanas con tendencias
similares al D.F. el resultado mostró que Guadalajara, Puebla y Veracruz son
ciudades más afines a estas tendencias como consecuencia de la urbanización, por lo
tanto pueden ser las siguientes urbes en implantar el SBP. Aunado a este último
estudio se presenta una última propuesta general que muestra 10 acciones necesarias
para el éxito de Ecobici en las ciudades.
101
PROPUESTA
Las ciudades seleccionadas para la implantación del sistema Ecobici deberán
de tomar en cuenta en el proyecto de implantación del SBP lo siguiente:
1. Una cultura ciclista antes y durante la implantación y operación del
proyecto. Tal como se hizo en el Distrito Federal mediante la campaña “Muévete en
Bici”, la cual continúa en acción, se anima a la población al cambio del uso de
transporte motorizado a una movilidad no motorizada y por lo tanto más sustentable
para la ciudad. Es necesario mantener un plan de trabajo que especifique estrategias
para:
Re-educar al ciclista y al automovilista para el uso compartido de las calles y
avenidas.
Capacitar a los ciclistas para el uso adecuado de equipo de seguridad y lenguaje
de señales de tránsito.
Alentar un mayor uso de la bicicleta como medio de transporte.
2. La re-distribución del presupuesto estatal. Aumentar la partida
presupuestaria dirigida a la movilidad no motorizada para mejorar la infraestructura
ciclista y el sostenimiento del sistema de bicicletas a implantar; esto es debido a que
según el diagnóstico realizado por el Instituto de Políticas para el Transporte y
Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) de los recursos federales invertidos en
movilidad sólo el 0.40% es destinado al ciclismo en oposición a más del 40% de los
mismos destinados al automóvil.
3. Estudios pre-implantación. Las ciudades deberán realizar estudios de origen-
destino para conocer los principales puntos de afluencia que permitirán tanto la
intermodalidad como la cercanía de los principales centros de trabajo. Esto también
permitirá la selección de las principales avenidas que formarán el perímetro Ecobici
las cuales a su vez necesitarán ser adaptadas para los nuevos ciclistas. Los estudios
deberán incluir un estudio financiero para la implantación del proyecto que contenga
no sólo los costos de la infraestructura sino los costos en los que incurrirán por la re-
adaptación de la ciudad como son las ciclovías y los señalamientos necesarios en las
vialidades.
102
4. Un Ecobici con una infraestructura más sustentable. A principios del año
2013 se implantaron cuatro nuevas cicloestaciones que operan con energía solar
permitiendo su autonomía energética. Cada estación cuenta con celdas solares y un
acumulador que permiten su operación en días nublados hasta por 48 horas. Aunque
estás estaciones forman parte de un programa pilota para evaluar la eficacia de este
tipo de tecnología sería importante que los nuevos sistemas a implantar estudiaran la
factibilidad de iniciar los programas con energía solar en todas sus estaciones.
5. Membresías a residentes y turistas. Al inicio de los SBP las ciudades
restringían su uso únicamente a los residentes de la urbe debido a la implementación
de membresías anuales, los turistas -cuyo tiempo de visita en la ciudad es corto- se
limitaban en el uso de este servicio ya que su costo reflejaba más un gasto que una
inversión para mejorar su viaje. Por lo cual si se abren las opciones de membresías a
periodos más cortos entonces los turistas podrán hacer uso de la bicicleta como medio
de transporte y debido a que las ciudades seleccionadas son altamente turísticas los
nuevos SBP a implantar pueden manejar diversas alternativas de membresías que
incentivarán tanto a residentes como a turistas a usar el SBP y así incrementar el
número de usuarios tal como se hizo en el Distrito Federal donde tan sólo en el primer
trimestre del 2013, periodo en el que se incluyeron las tarifas por periodos cortos (1, 3,
7 días), el número de usuarios diarios de Ecobici creció más del 50% de 45,000 a
72,000 usuarios del 2012 al 2013 respectivamente.
6. Dimensión. Hasta el año 2012 Ecobici en el Distrito Federal abarcó menos de
1% de la población residente de la ciudad. Para la implantación de los nuevos SBP
bajo el supuesto de la relevancia que ha obtenido el programa desde su inicio en la
Ciudad de México y sus resultados, se pretende que en las ciudades a implantar el
sistema se logre una población total objetivo del 2% -lo que incluye residentes y
turistas desde el inicio de operaciones de los nuevos sistemas- lo que representaría un
promedio de 125 estaciones y 1700 bicicletas por programa, la dimensión de los SBP
se muestra en el Cuadro A-5.
7. Ampliación del tiempo de uso. La implantación de estos nuevos SBP debe
ampliar desde su inicio el periodo de tiempo gratuito para uso de la bicicleta; es decir,
los SBP manejan en sus inicios sólo 30 min. gratuitos al tomar la bici de la
cicloestación; sin embargo y aunado a las membresías de corto tiempo -que
103
principalmente son para turistas- es necesario que el tiempo gratuito incremente a 45
min. debido a que los turistas no usarán el sistema para llegar a los centros de trabajo
sino para viajar y conocer la ciudad.
Cuadro Propuesta. Dimensión de los nuevos SBP
Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI (2013), Ecobici (2013), Datatur (2012)
8. Eficiencia en el mantenimiento de la infraestructura. Si bien Ecobici no
reporta un gran número de problemas en su servicio, es necesario que el
mantenimiento de las cicloestaciones y de las bicicletas se haga en un periodo de
tiempo corto y que no afecte el servicio a los usuarios en ninguna estación.
9. Ecobici en supervisión. Para evitar la falta de información sobre los SBP es
necesario que las ciudades generen reportes de los resultados de los programas. Una
vez implantados los sistemas, será necesario realizar estudios anuales sobre la
población objetivo del sistema, que reflejen las necesidades y requerimientos que los
proyectos deberán estudiar y realizar para mejorar su operación. Además como parte
del control de los sistemas es recomendable utilizar una aplicación para celulares
donde: a) el equipo de Ecobici avisará que cicloestaciones están vacías y cuáles son las
más cercanas y b) el usuario podrá reportar algún problema en la infraestructura del
sistema.
10. Continuidad estatal y municipal. Al igual que el Distrito Federal es
indispensable para el éxito de los sistemas dar continuidad al proceso administrativo
(planeación, organización, integración, dirección y control) de los SBP, sin que los
cambios de administración en los gobiernos afecten la operación y seguimiento de los
sistemas. Es indispensable destacar que el gobierno del Estado y del Municipio
deberán trabajar en conjunto no sólo para mantener el sistema sino para mejorarlo y
ampliarlo con la finalidad de generar una intermodalidad completa en el Estado.
104
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118
ANEXOS
ANEXO 1: Metodología
El análisis comparativo que se realiza entre los SBP “Ecobici” y “Bicing” es
mediante la revisión de los resultados de estudios que se han efectuado en años
anteriores para ambos sistemas pero de forma independiente en cada una las
ciudades.
Los datos recopilados se clasificaron en cinco temas de estudio, que a
continuación se explican, enlistando las variables que los conforman:
1) Crecimiento. En este segmento se revisan los datos de cuatro variables,
divididas a su vez en dos grupos, el primero de ellos, infraestructura; analiza
las siguientes variables: número de estaciones y número de bicicletas en el
sistema. El segundo grupo analiza el consumo del servicio a través del número
de usuarios y el número de viajes realizados.
2) Social. Se estudian indicadores que muestren la población cautiva de los
proyectos; así como sus motivaciones para ocupar el SBP; entre los que están
género, rango de edades; motivos de uso; tiempo de traslado.
3) Ambiental. En este aspecto el indicador a utilizar son las emisiones evitadas de
CO2 respecto a la distancia y tiempo promedio de los recorridos. Además de
hacer un cuadro comparativo que muestra los premios que se han otorgado a
estos sistemas.
4) Económico. Para estudiar este aspecto de la sustentabilidad, se usaron los
indicadores de costo e ingresos de los proyectos para obtener proporciones que
muestren la realidad de los sistemas.
5) Costo-Beneficio. En este punto se hace referencia a dos estudios que se
realizaron, uno para el caso de Bicing y muy recientemente el realizado para
Ecobici.
Cada una de las variables se mide de forma anual con la finalidad de comparar
los primeros 3 periodos entre los SBP y mostrar los últimos 3 periodos de tiempo para
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Bicing y analizar su tendencia en cada uno de los temas. La división del tiempo se
describe a continuación:
Sistema Fecha Periodo Fecha Sistema
Bic
ing
Marzo 2007 0 Febrero 2010
Eco
Bic
i
2007 1 2010
2007-2008 2 2010-2011
2008-2009 3 2011-2012
2009-2010 4
2010-2011 5
2011-2012 6
El “periodo 0” mostrará los datos de las variables al inicio de los sistemas;
siempre que estas puedan ser medibles en este periodo. El “periodo 1” abarca sólo los
meses faltantes para terminar el año en que se inauguraron los SBP. En cuanto a los
periodos 2-5 los datos tomados son los que hayan registrados los estudios al momento
del mismo; en caso de que dos estudios del mismo año discreparan en los datos
arrojados, el dato decisivo se tomó en base, primeramente; a la validez de la fuente del
estudio y segundo la fecha más cercana al final del año analizado.