programa ambiental fetranspor
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Esta seção visa apresentar as principais linhas de ação do Programa Ambiental Fetranspor, iniciado em 1997 com um projeto de eficiência energética, passando à gestão ambiental empresarial e à educação ambiental do setor, alcançando a inovação tecnológica do controle de emissões de poluentes locais (Material Particulado), a utilização de combustíveis alternativos, em especial o biodiesel, chegando, finalmente, às iniciativas de compensação ambiental quanto aos níveis de emissão de gases de efeito estufa.TRANSCRIPT
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ÍNDICE
INTRODUÇÃO 05
O PROGRAMA AMBIENTAL DA FETRANSPOR 13
1. PROGRAMA ECONOMIZAR 14
2. PROGRAMA DESPOLUIR 20
3. CONVÊNIO SELO VERDE 27
4. COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS 33
4.1. O BIODIESEL 34
4.1.1. PROGRAMA EXPERIMENTAL BIODIESEL B5 40
4.1.2. PROGRAMA EXPERIMENTAL BIODIESEL B20 50
4.2. ÔNIBUS ELÉTRICO HÍBRIDO 54
4.3. GÁS NATURAL VEICULAR 58
5. EVOLUÇÃO DOS MOTORES À DIESEL 61
6. VALE-TRANSPORTE ELETRÔNICO RIOCARD 73
7. P&D – PESQUISA E DESENVOLVIMENTO 77
7.1. ESTUDO COM O DIESEL S50 NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO 77
7.2. EMISSÕES “ON-BOARD” 92
8. COMPENSAÇÃO AMBIENTAL 93
8.1. FETRASNPOR E O PROJETO MANGUE VIVO 100
8.2. RIOCARD ECOLÓGICO 103
9. CONCLUSÕES, RESULTADOS E RECONHECIMENTOS 105
10. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 112
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PREFÁCIO
O tema aquecimento global, restrito a pauta dos ecologistas, ganhou força pelos quatro cantos do
planeta. Seja para estampar primeiras páginas de jornal e capas de livros, seja em debates em fóruns
mundiais, casas parlamentares e organizações não governamentais ou, até mesmo, nas conversas de
esquina, o assunto está por toda parte.
Diante dos grandes desequilíbrios na Natureza - como aquecimento global, falta de água, enchentes e
destruição de cidades nas orlas marítimas de vários países do mundo –, provocados em sua maioria
pelas ações do homem, torna-se cada vez mais pungente a questão ambiental.
A Fetranspor, sempre alinhada não só com as causas do transporte, mas também com as da qualidade
de vida da população à qual servem as empresas que compõem os sindicatos que lhe são filiados, já tem
o meio ambiente como uma de suas prioridades há mais de uma década. Orgulha-se de ser precursora
do Projeto EconomizAR, iniciado em 1997 por meio de parceria com os ministérios de Minas e Energia e
dos Transportes e com Petrobras/Conpet, hoje elevado à categoria de Programa, após tornar-se uma
realidade em quase todos os estados brasileiros e até em outros países onde atua a Petrobras.
Após uma década de grandes avanços nesse Programa de eficiência energética, e da adoção de Vale-
Transporte em versão eletrônica – o RioCard - , o que evita, anualmente, o corte de 11 mil árvores para
produção de celulose, esta Federação apresenta amplo Programa Ambiental, descrito nas páginas a
seguir, composto de sete áreas de abrangência. Trata-se de uma tomada de posição em defesa do meio
ambiente, de um compromisso com a sociedade e de uma filosofia deste segmento empresarial – que
tem consciência de que ainda é impossível transportar por meios rodoviários com ausência total de
emissão de poluentes, por mais que a tecnologia tenha permitido grandes reduções nesses índices. Ao
ler os dados aqui divulgados, porém, o leitor vai verificar que o transporte coletivo de passageiros não é
o vilão da poluição do país, sendo, ao contrário, um dos setores que causa menos impactos negativos.
Apesar disso, quer ser reconhecido como aquele que mais trabalha em prol da compensação ambiental
dessas emissões.
Como presidente executivo desta Federação, em nome de seu Conselho de Administração e dos
sindicatos e empresas que compõem o Sistema Fetranspor, é com muita alegria e com o senso de estar
cumprindo um dever de cidadania empresarial que apresento o Programa Ambiental Fetranspor.
Lélis Marcos Teixeira
Presidente Executivo da Fetranspor
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SUMÁRIO EXECUTIVO
Este documento visa a apresentar as principais linhas de ação do Programa Ambiental Fetranspor,
iniciado em 1997 com um projeto de eficiência energética, passando à gestão ambiental empresarial e à
educação ambiental do setor, alcançando a inovação tecnológica do controle de emissões de poluentes
locais (Material Particulado), a utilização de combustíveis alternativos, em especial o biodiesel,
chegando, finalmente, às iniciativas de compensação ambiental quanto aos níveis de emissão de gases
de efeito estufa.
A eficiência energética do setor vem sendo aumentada através da atuação do Programa EconomizAR,
parceria da Fetranspor com a Petrobras/Conpet. Os resultados apresentados pelo programa Economizar
desde sua implantação, em 1997, permitem inferir uma redução de aproximadamente 1,3 milhões de
toneladas de CO2 e 27 mil toneladas de material particulado que deixaram de ser emitidos na atmosfera
e uma economia de 478 milhões de litros de diesel não queimados.
Em 2007, a Fetranspor realizou, de forma pioneira, o maior experimento com Biodiesel B5 em 3.500
ônibus da frota do Estado do Rio de Janeiro. Isto significou uma redução total de material particulado de
10% para cada ônibus e uma economia de 3,3 milhões de litros de óleo diesel, o equivalente ao
reflorestamento de aproximadamente 11 mil árvores e a não emissão de 7 mil toneladas de CO2.
Em outubro de 2008, com a assinatura do Acordo Judicial, que determinou o início do abastecimento do
diesel S50 na frota cativa de ônibus do município do Rio de Janeiro, a Fetranspor, coordenadora do
programa estadual de monitoramento da emissão de fumaça preta de sua frota filiada, iniciou um estudo
para verificar o ganho ambiental obtido com a introdução do diesel mais limpo. Esse estudo apresentou
uma redução total dos índices de opacidade (fumaça-preta) em 10% com o diesel mais limpo.
O programa de combustíveis alternativos contempla, ainda, o experimento com Biodiesel B20, o qual
entrou em vigor em 2009. Este experimento rodará com uma frota de 15 ônibus durante 12 meses
ininterruptos e terá como parceiros o Governo do Estado, BR Distribuidora, Shell, Ipiranga, Mercedes
Benz e Volkswagen Caminhões e Ônibus. Espera-se obter uma redução de aproximadamente 148 mil
toneladas de CO2 e 3 mil toneladas de material particulado.
A partir de 2010, a Fetranspor pretende iniciar testes na frota da cidade do Rio de Janeiro com veículos
híbridos, em substituição aos veículos a diesel convencionais, visto que a tecnologia híbrida pode
permitir o aumento de até 30% na eficiência energética do veículo (em km/l).
Aliado aos Programas acima, em 2007 a Fetranspor iniciou o seu Programa de Compensação Ambiental
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através do replantio de 120 mil mudas de espécies de mangue, em parceria com a ONG Fundação Onda
Azul no município de Magé, quantificando uma anulação de 36 mil toneladas de CO2 na atmosfera.
Já em 2010, a Fetranspor pretende lançar o seu Programa de Compensação Ambiental Compartilhado. A
idéia é a adesão voluntária pelos usuários do transporte público que desejarem participar da diminuição
de emissão dos gases de feito estufa, gerados pelo translado físico e individual dos mesmos, da forma
que se segue:
Atualmente, os 100 maiores clientes do vale-transporte eletrônico, o RioCard, respondem por 7,5% de
todas as viagens de ônibus do Estado do Rio de Janeiro. Na tentativa de minimizar os impactos gerados
pelo setor de transpotes, a criação do RioCard Ecológico surge como alternativa para a compensação
ambiental de outras 120 mil toneladas de CO2 anualmente. A Fetranspor acredita no interesse crescente
de grandes empresas clientes do RioCard no Estado do Rio de Janeiro em participar de um programa
conjunto de mitigação dos efeitos adversos da emissão de gases poluentes, geradores e intensificadores
do aquecimento global do planeta.
A Fetranspor, alinhada com a preocupação mundial com a problemática ambiental, projeta desenvolver,
implementar e operar, com a ajuda de seus usuários e empresas clientes, o maior programa de
compensação ambiental do setor de transporte do país, sinalizando aos demais setores da economia
ações possíveis, e pró-ativas, de responsabilidade ambiental compartilhada.
O Programa Ambiental Fetranspor está estruturado para reduzir e compensar a emissão de 428 mil
toneladas de CO2 anualmente. Esta redução pode ser entendida como a anulação de 24% de todas as
emissões de gases de efeito estufa da frota total filiada ao sistema Fetranspor. Isso significa dizer que
mais de 4.920 ônibus estarão rodando pelas ruas e rodovias do Estado do Rio de Janeiro com emissão
zero de gases de efeito estufa.
Conforme será demonstrado na parte introdutória deste documento, o setor de transporte urbano de
passageiros por ônibus consome apenas 2,7% de todos os derivados de petróleo no país. Apesar do
setor de transporte (rodoviário, aquaviário, dutoviário, aéreo e ferroviário) ser apontado como o
principal da economia mundial a contribuir para o aquecimento global, pode-se entender que o
transporte coletivo por ônibus não se enquadra neste paradigma. Em relação ao inventário total de
emissões de CO2 do país, o setor de transporte coletivo urbano de passageiros por ônibus responde por
apenas 0,42% das emissões totais.
Este é, certamente, o segmento de transporte menos impactante no que tange às emissões totais de
gases de efeito estufa, diretamente associados ao volume total de combustíveis fósseis queimados. Em
termos de volume de passageiros transportados, ou de viagens realizadas, segundo dados oficiais do
5
próprio governo do Estado do Rio de Janeiro, 46% de todas as viagens motorizadas, na Região
Metropolitana do Rio de Janeiro, são realizadas por coletivos urbanos.
O que se pretende demonstrar neste trabalho é a reduzida participação do transporte por ônibus na
emissão total de gases de efeito estufa. O setor responde por menos de 3% das emissões totais de CO2
oriundas da queima de derivados de petróleo no país. Todavia, é responsável por metade das viagens
motorizadas de passageiros somente na Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro. O setor que
menos emite é o que mais transporta e o que mais ações realiza para a redução, compensação e
neutralização dos níveis de emissão de gases poluentes (locais e globais).
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INTRODUÇÃO
Atualmente, o setor de transporte vem chamando a atenção da comunidade internacional por ser
apontado como um dos mais impactantes na intensificação do aquecimento global e por seus efeitos
adversos sobre o meio ambiente. De fato, o consumo de combustíveis fósseis por nossa sociedade
moderna é elevado e vem sendo incentivado e fortalecido por governos, economias e culturas que
apostaram no desenvolvimento pautado no uso intensivo, algumas vezes até irracional, de recursos
naturais e não renováveis.
Ao se analisar alternativas para o transporte público urbano nas grandes cidades, visando à alteração da
matriz energética, três pontos são de importância primordial: a emissão de poluentes locais, inclusive o
calor, a contribuição para o efeito estufa e a mobilidade urbana. Todavia, importa alertar quanto a real
participação dos diferentes modais de transporte na emissão de gases de efeito estufa, em especial o
CO2.
O Gráfico a seguir apresenta a estrutura de consumo dos derivados de petróleo, comparando-os em uma
mesma base energética. Nesta condição, o óleo diesel tem sua participação elevada para 39% do total
nacional, seguido da gasolina (16,1%), nafta (8,7%) e gás liquefeito de petróleo (8,3%).
Figura 1: Petróleo e Derivados - Estrutura do Consumo de Derivados
Entre os consumidores de derivados de petróleo, o segmento mais importante é o setor de transportes,
que representa 50,5% do consumo, seguido da indústria, que, incluindo o setor energético, responde por
19,1%. Na figura 1, verificamos que, atualmente, o setor de transporte consome o equivalente à metade
de todos os derivados de petróleo produzidos no Brasil.
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Evolução dos Consumos Setoriais (Brasil 1970 a 2007)
Figura 2: Consumo Final de Derivados de Petróleo (BEN, 2008)
Entretanto, o setor de transporte é amplo e subdividido em diferentes modos e classes, as quais
apresentam contribuições individuais sobre a demanda de energia (combustíveis) e a emissão de gases
de efeito estufa. É importante percebermos esta segmentação: no Brasil, podemos falar em transporte
rodoviário, aquaviário, aéreo, dutoviário e ferroviário.
Os diferentes tipos de combustíveis utilizados pelo setor no Brasil podem ser observados na figura 4.
Como se pode ver, o óleo diesel, em unidades de energia, é o combustível mais consumido no país
atualmente - aproximadamente 50% de toda a energia total disponibilizada nos transportes (BEN,
2008). O óleo diesel é consumido basicamente pelo transporte de carga e uma parte menor é consumida
pelo setor de transporte coletivo de passageiros.
De todo o óleo diesel consumido no Brasil, aproximadamente 43 bilhões de litros por ano, 79% são
consumidos pelo setor de transporte (33,9 bilhões de litros). Deste total, 96,5% são utilizados pelo
transporte rodoviário. (BEN, 2008)
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A Tabela 1 ilustra a participação de todos os energéticos disponíveis para o transporte rodoviário no
Brasil.
Tabela 1: Setor de Transportes – Rodoviário (BEN, 2008)
Figura 3: Estrutura do consumo no Setor de Transportes (BEN, 2008)
O transporte rodoviário inclui os diversos tipos de veículos que se deslocam através das rodovias e vias
urbanas, transportando carga e passageiros, levando desenvolvimento e crescimento econômico a todos
os cantos do país. O transporte rodoviário é, certamente, aquele que mais possui penetração nos meios
físicos da sociedade brasileira. Sem ele, o país pára, inexoravelmente.
Um dos grandes paradoxos da sociedade moderna é o fato de um segmento de tamanha importância
para o desenvolvimento de nossas cidades sofrer inevitável associação aos problemas ambientais. Uma
classificação simplista dos meios de transporte rodoviários poderia dividi-los em: transporte de carga,
transporte de passageiros por ônibus urbanos, transporte de passageiros por ônibus rodoviários e
transporte individual (automóveis e motos).
A frota de ônibus urbanos do país está estimada em 105.000 ônibus, distribuída pelos mais de 5.000
municípios brasileiros. O consumo anual de combustível desta frota está estimado em 3,5 bilhões de
litros por ano, ou seja, o equivalente a 8,5% de todo o óleo diesel consumido no Brasil (NTU, 2004).
Em termos gerais, podemos concluir que o transporte coletivo urbano de passageiros por ônibus é
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responsável pelo consumo de apenas 2,7% dos derivados de petróleo no Brasil (BEN, 2008).
A emissão de gases de efeito estufa está diretamente associada ao volume de energia consumida pelos
diferentes setores da economia. Como os fatores de emissão de gás carbônico (CO2) são relativamente
parecidos para os diferentes tipos de combustível, pode-se afirmar que a participação dos ônibus
urbanos na emissão de gases de efeito estufa seja inferior a 3% do total de emissões geradas pelos
diferentes setores da economia brasileira que consomem derivados de petróleo. Sendo assim, quando
considerado o inventário total de emissões de CO2 do país, pode-se afirmar que o setor de transporte
coletivo urbano de passageiros por ônibus responde por apenas 0,42% do total de emissões deste gás,
considerado atualmente como o principal gás de efeito estufa.
O que se pretende demonstrar nesta introdução é que, apesar do segmento de transporte (rodoviário,
ferroviário, aéreo, dutoviário e aquaviário) ser apresentado como um dos grandes vilões do agravamento
do aquecimento global, o modal transporte de passageiros por ônibus é, certamente, o que menos
contribui para a emissão de gases de efeito estufa no Brasil e no mundo. A Figura 5 nos prova que optar
por andar de ônibus urbano contribui, não só para a redução dos níveis de emissão de gases de efeito
estufa, como também para a melhoria da qualidade de vida da população.
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Consumo de energia nos veículos de transporte
0,00,2
0,40,60,81,0
1,21,41,61,8
2,02,22,4
2,62,83,03,2
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Nota: Somente passageiros sentados, nos veículos coletivos
Figura 4– Comparação do consumo de energia por pessoa transportada (EnvironMentality)
Torna-se evidente que o transporte coletivo é muito mais eficiente do que o individual. Além disso, um
aspecto muito importante é que o transporte coletivo possui uma administração sistêmica, regrada e
com controle preventivo e centralizado de manutenção. Isto lhe confere organização e confiabilidade
bem maiores e interfere positivamente no tráfego. Mais ainda, estudos estatísticos demonstram que a
taxa de utilização da área viária é cerca de 7 a 10 vezes maior para os ônibus do que para os
automóveis, de forma que um passageiro de ônibus ocupa entre 10 a 15% do espaço viário que ocuparia
se estivesse de automóvel. Este fato é facilmente visível nas fotografias de uma avenida a seguir.
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Figura 5– Área urbana ocupada pelo passageiro de um coletivo
O SETOR QUE MENOS IMPACTA É AQUELE QUE MAIS REALIZA
O setor de transporte coletivo de passageiros por ônibus do Estado do Rio de Janeiro, representado pela
Fetranspor, vem atuando na área de eficiência energética e de gestão ambiental de suas frotas há mais
de 13 anos, com trabalhos premiados e reconhecidos por entidades idôneas como o Programa Nacional
de Racionalização do Uso de Derivados de Petróleo e do Gás Natural (Conpet), Associação dos Dirigentes
de Vendas e Marketing no Brasil (ADVB), o Instituto Ambiental BIOSFERA, o Instituto Brasileiro de
Estudos Especializados (IBRAE), Companhia Brasileira de Multimídia (CBM) em parceria com o Jornal do
Brasil, JB Ecológico e JB Online.
A Fetranspor, em parceria com a Petrobras e o Conpet, idealizou e desenvolveu o Programa EconomizAR,
projeto de eficiência energética no setor de transporte realizado em parceria com os ministérios de Minas
e Energia e dos Transportes e a Confederação Nacional do Transporte (CNT). O Programa EconomizAR
iniciou suas atividades no Estado do Rio de Janeiro e, posteriormente, estendeu-se a 22 estados
brasileiros. A Fetranspor opera, atualmente, a maior equipe técnica deste projeto no país, sendo
entidade de referência nacional no que tange à operação de suas frotas, à eficiência energética e ao
enquadramento ambiental das emissões de gases dos seus veículos.
Além das atividades relacionadas à eficiência energética, a Fetranspor aderiu recentemente ao Programa
Ambiental Nacional Despoluir. O Programa foi criado e lançado no início de 2007 pela CNT e atua em
gestão ambiental empresarial e educação ambiental para o setor de transporte, além da eficiência
energética das frotas. Todas as empresas de ônibus do Estado do Rio de Janeiro receberão atendimento
nessas áreas. A Fetranspor estuda, também, a possibilidade de utilização de sensores de escapamento
embarcados capazes de diagnosticar a não conformidade do nível de emissão de cada veículo em campo.
A integração da tecnologia eletrônica embarcada existente hoje, com a adoção da moderna tecnologia de
bilhetagem eletrônica, poderia trazer as informações dos níveis de emissão de cada ônibus em circulação
diretamente ao computador central da Fetranspor. O desenvolvimento desta tecnologia vem sendo
avaliado por equipe técnica da Fetranspor e há condições de se iniciarem os primeiros testes ainda no
ano de 2010.
Estão sendo desenvolvidos, em parceria com as empresas distribuidoras de combustível e com as
montadoras de motores e veículos, testes com combustíveis alternativos. Muitos testes já foram
realizados com GNV e biodiesel. Em 2007, a Fetranspor decidiu-se por antecipar o uso de óleo diesel
com 5% (B5) de biodiesel em todas as suas empresas associadas. A antecipação do uso do B5,
importante passo para a melhoria da qualidade do ar, pela redução de gases de efeito estufa e outros
poluentes, entre eles os óxidos de enxofre (SOx) e o material particulado (MP), representou um enorme
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ganho ambiental devido à economia de 3,3 milhões de litros de óleo diesel, o equivalente ao
reflorestamento de aproximadamente 12 mil árvores, e a não emissão de 7 mil toneladas de CO2. A
utilização de biodiesel em porcentagens superiores 2% permite à Fetranspor requerer certificados de
carbono junto aos organismos internacionais para futura comercialização.
Além de implantar o bem sucedido programa de eficiência energética, Programa EconomizAR, de aderir
ao amplo programa de gestão ambiental e educação ambiental, Programa Despoluir, e de promover a
massificação de biocombustível, alternativa energética no setor de transporte coletivo, a Fetranspor
estruturou e iniciou, em 2007, o seu Programa de Compensação Ambiental .
Suas ações consistem em: reflorestamento de áreas degradadas, parques e jardins, recuperação de
ecossistemas frágeis e significativos, além da possibilidade de futuro envolvimento e participação da
sociedade fluminense no processo de anulação das emissões de CO2 para o meio ambiente, através da
aquisição de créditos de carbono no mercado internacional. Cada um dos diferentes braços deste
programa será apresentado, detalhadamente, neste texto.
De forma esquemática, podemos observar na figura 8 a amplitude das ações relacionadas ao tema meio
ambiente exercida pelas empresas do transporte coletivo de passageiros do Estado do Rio de Janeiro.
Ônibus ElétricoHíbrido
Compensação AmbientalCombustíveis AlternativosConvênio Selo Verde P & D
ReflorestamentoBiodiesel B5
Programa EconomizAR
Programa Emissões on-board
Evolução dos motores diesel
RioCard eletrônico fim do vale transporte
em papel
Programa Despoluir
Biodiesel B20
Gás Natural Veicular
Diesel S-50
Cartão RioCardEcológico
Ônibus ElétricoHíbrido
Compensação AmbientalCombustíveis AlternativosConvênio Selo Verde P & D
ReflorestamentoBiodiesel B5
Programa EconomizAR
Programa Emissões on-board
Evolução dos motores diesel
RioCard eletrônico fim do vale transporte
em papel
Programa Despoluir
Biodiesel B20
Gás Natural Veicular
Diesel S-50
Cartão RioCardEcológico
Figura 6: Programa Ambiental Fetranspor
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O PROGRAMA AMBIENTAL DA FETRANSPOR
Historicamente, as ações relacionadas à minimização dos efeitos adversos de processos que impactam o
meio ambiente começam pela avaliação e intervenção nos diferentes níveis de eficiência dos mesmos. A
qualidade do transporte está ligada à eficiência energética da operação dos veículos, primeiro foco de
ação deste Programa.
O Programa Ambiental Fetranspor também engloba, além do que foi descrito anteriormente, o
atendimento ao Programa de autocontrole da fumaça preta, criado em 2007 pela Fundação Estadual de
Engenharia do Meio Ambiente (Feema), que hoje integra o Instituto Estadual do Ambiente (Inea), o qual
consiste na avaliação de cada ônibus do Estado e na identificação dos mesmos através de selo de
aprovação, o Selo Verde.
Outras iniciativas também estão sendo contempladas neste Programa como: a substituição do vale-
transporte em papel em todo o Estado do Rio de Janeiro pelo vale-transporte eletrônico (RioCard), o
desenvolvimento de sistemas de controle de emissões on-board que permitirão a avaliação, em tempo
real, dos níveis de emissão de gases dos escapamentos dos ônibus das frotas filiadas ao sistema
Fetranspor em todo o Estado do Rio de Janeiro e experimentos pioneiros com combustíveis e tecnologias
alternativas
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1. PROGRAMA ECONOMIZAR
O Programa EconomizAR da Fetranspor iniciou-se em 1997 através de parceria com a Petrobras e o
Conpet iniciando com uma equipe de três técnicos operadores que passaram a monitorar e a
diagnosticar as frotas de ônibus da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, quanto à conformidade com
os padrões de emissão exigidos pela legislação. O Programa cresceu nos últimos anos, alcançando a
maior atuação em território nacional, sendo a Fetranspor a entidade de transporte com melhores
resultados e maior abrangência de operação do Programa atualmente. Hoje, são treze unidades móveis
ambientais operadas por vinte e cinco técnicos altamente capacitados pela Petrobras.
Figura 7: Programa EconomizAR no Estado do Rio de Janeiro
O Programa conta com a adesão de nove sindicatos e, atualmente, atende a uma frota de 20.000
veículos participantes, alcançando economia estimada de 69 milhões de litros de combustível por ano. O
Rio destaca-se por possuir mais de 90% dos veículos dentro dos padrões de emissão aceitáveis pelo
Programa.
Enquanto a Fetranspor coordena as ações e resultados do Programa, cabe aos seus sindicatos associados
a execução das atividades que vão gerar os números esperados. Em visitas às empresas, os técnicos
avaliam os níveis de emissão de fumaça preta das frotas.
A equipe técnica do Programa EconomizAR atua em parceria com os profissionais das empresas nos
seguintes pontos:
- métodos e sistemática do uso racional de óleo diesel pelos transportadores;
- constante monitoramento e controle do estado de conservação dos veículos, através da medição de
opacidade nos escapamentos;
- orientação profissional a motoristas e mecânicos;
- acompanhamento e avaliação da qualidade do óleo diesel recebido das distribuidoras;
- orientação e acompanhamento das práticas de armazenamento, no intuito de se evitar a contaminação
do produto;
- dicas e conscientização quanto à filtragem do óleo diesel antes do consumo;
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- orientação quanto ao correto abastecimento das frotas.
Os resultados do Programa EconomizAR no Estado do Rio de Janeiro, desde sua implantação, podem ser
observados abaixo:
• Veículos aferidos: 305 mil
• Litros de diesel economizados: 478 milhões
• Toneladas de CO2 não emitidos: 1,3 milhões
• Toneladas de Material Particulado não emitidos: 28 mil
• Empresas do sistema Fetranspor: 212
• Empresas participantes: 196
• Sindicatos filiados à Fetranspor: 10
• Sindicatos atendidos pelo EconomizAR: 9
• Frota filiada à Fetranspor: 20.457 veículos
• Frota atendida pelo EconomizAR: 20.000 veículos
• Número de unidades móveis ambientais: 13
• Número de técnicos operadores: 25
• Municípios atendidos: 60
• Municípios do Estado do Rio de Janeiro: 92
Segundo trabalho publicado pelo Conpet, associada aos benefícios ambientais de atendimento à
legislação e redução da emissão de poluentes, a medição dos níveis de opacidade permite identificar não
conformidades relacionadas ao mal estado de conservação dos veículos do ciclo diesel. Esta redução
quase sempre precede a economia de combustível por parte dos operadores de transporte.
Acompanhando uma tendência mundial, as empresas do setor de transporte também estão buscando
adotar procedimentos que reflitam suas preocupações com a qualidade ambiental e com a conservação
dos recursos naturais.
A redução de emissão de CO2 e material particulado podem ser considerados indicadores desta
tendência: no período de 1997 a 2009 houve uma maior aderência ao programa por parte dos
sindicatos, que resultou em um aumento de 35 mil toneladas para 187 mil toneladas de CO2 não
emitidos e de 761 toneladas para 4.087 toneladas de material particulado não emitidos por ano.
16
0
20.000
40.000
60.000
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120.000
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1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
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Figura 8: CO2 não emitido por ano em toneladas
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1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
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Figura 9: Material particulado não emitido por ano em toneladas
17
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15.000.000
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35.000.000
40.000.000
45.000.000
50.000.000
55.000.000
60.000.000
65.000.000
70.000.000
75.000.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Litr
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iese
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nom
izad
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Figura 10: Litros de diesel economizado por ano
Morar em uma cidade grande nos dias de hoje pode significar conviver com condições pouco favoráveis a
uma boa qualidade de vida, tanto em países ricos como em pobres. A poluição atmosférica não faz
distinção entre cor, raça ou classe social. O EconomizAR, por se focar prioritariamente na redução da
fumaça preta dos veículos, vem promovendo a diminuição maciça dos níveis de emissão de material
particulado inalável (PM10) e a consequente melhoria da qualidade de vida da população. As partículas
inaláveis, também denominadas de PM10, são partículas de diâmetro inferior a 10 mícrons, que
penetram no aparelho respiratório podendo atingir os brônquios e os alvéolos pulmonares e causar
alergias, asma irritação crônica das mucosas, bronquite, enfisema pulmonar e pneumoconiose, definida
como o acúmulo de “pó” nos pulmões e as reações do tecido pulmonar à presença deste “pó”.
Tomando como base estudos apresentados pelo Dr. Eduardo Vasconcellos, em seu livro Transporte e
Meio Ambiente, a redução dos níveis de emissão de material particulado promovida pela atividade do
Programa EconomizAR no ano de 2009 poderia ser equivalente a 59 milhões de reais evitados com
custos e impactos na saúde pública do Estado.
18
Figura 11: Técnicos do Programa EconomizAR
Uma mensuração dos ganhos do Programa EconomizAR do ponto de vista de amenização do efeito
estufa pode ser entendida pela tradução dos níveis de CO2 não emitidos, correspondentes ao plantio de
aproximadamente 310,5 mil árvores apenas em 2008. As árvores têm a capacidade de absorver o gás
carbônico gerado pela queima de combustíveis fósseis, contribuindo para a diminuição da intensificação
do efeito estufa no planeta.
Uma das formas mais eficazes de melhorar o transporte público em cidades de médio porte é a
reorganização da oferta de ônibus comuns em corredores de ônibus de alta capacidade. No Brasil, o
pioneirismo coube a Curitiba, que iniciou a implantação do seu famoso sistema em 1974, realizando
ampliações e aperfeiçoamentos desde então. Outras cidades e regiões metropolitanas do Brasil, como
19
São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte, Goiânia, Manaus e Campinas, também contam com esse
recurso, em perfeito funcionamento (VASCONCELLOS, 2006).
O corredor de ônibus pode trazer grandes vantagens ambientais, por três motivos: a garantia de
velocidade média mais elevada e constante, com redução de emissão da maioria dos poluentes; a
reorganização da oferta do sistema da região do corredor, com diminuição das distâncias rodadas pelos
ônibus e, portanto, das emissões; e, finalmente, a possibilidade de introdução de veículos menos
poluentes, seja com motores mais eficientes, seja com formas de energia mais limpas, como o gás
natural ou o veículo elétrico híbrido (VASCONCELLOS, 2006).
A não priorização do transporte público pode levar à saturação das vias urbanas através da utilização
exagerada do transporte individual, intensificando os impactos negativos gerados pelos
congestionamentos (só na cidade do Rio de Janeiro, o aumento do custo operacional do transporte por
ônibus pode chegar a 9,6%, devido aos congestionamentos).
Quanto à elevação da velocidade média de operação, vale ressaltar que a variação de de 10 km/h para
20 km/h vai corresponder a redução do consumo de combustível de cerca de 18% (VASCONCELLOS,
2006).
Os resultados de eficiência energética alcançados pelo Programa EconomizAR nos últimos 13 anos de
operação podem ser entendidos como a anulação total dos níveis de emissão de CO2 de
aproximadamente 1.158 ônibus operando normalmente, durante todos os dias do ano, no Estado do Rio
de Janeiro. É como se 6% de toda a frota de ônibus do sistema Fetranspor operasse durante o ano de
2009 sem consumir nenhum litro de óleo diesel. A Fetranspor, pioneira no setor de transportes de
passageiros, vem realizando este trabalho com eficiência energética há 13 anos, contribuindo para a
mobilidade sustentável e a melhoria da qualidade de vida da população.
20
2. PROGRAMA DESPOLUIR
O Programa ambiental Despoluir foi desenvolvido pela Confederação Nacional de Transporte (CNT) e foi
implementado pela Fetranspor em fevereiro de 2008. Seu principal objetivo é promover o engajamento
dos empresários do setor, dos transportadores, dos caminhoneiros autônomos, dos taxistas e da
sociedade na conservação do meio ambiente, para que atuem na construção de um desenvolvimento
verdadeiramente sustentável.
Figura 12: Carro e logo do Despoluir
Desde sua implementação pela Fetranspor foram realizadas 20.026 medições de opacidade1 no Estado
do Rio de Janeiro. A Fetranspor coordena o Programa Despoluir no Estado do Rio de Janeiro e conta com
o apoio operacional de três sindicatos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro – Rioônibus,
TransÔnibus e Setrej - que representam 70% da frota do Estado. Os sindicatos são responsáveis pelos
contatos e visitas às empresas bem como pelos custos da operacionalização do programa. Cada sindicato
possui uma Unidade Móvel Ambiental dotada de opacímetros para medição de gases poluentes e é
operada por técnicos qualificados.
O Despoluir é estruturado em dois grupos de projetos: Grupo A – Projeto Transporte; Grupo B – Projeto
Cidadania para o Meio Ambiente.
O principal foco está nas áreas de gestão ambiental empresarial e de educação ambiental no setor de
transporte. A operação se dará por meio de técnicos formados na área ambiental, que dispõe, de
unidades móveis dotadas de equipamentos e mini-laboratórios destinados ao monitoramento e
acompanhamento dos desempenhos ambientais das empresas de ônibus (CNT, 2007).
1 A opacidade é utilizada em todo o mundo para classificar os níveis de emissão de veículos a diesel usados em testes de campo, em especial, no
Brasil, nos programas de Inspeção e Manutenção – I/M. Os programas de monitoramento dos níveis de emissão de opacidade apóiam-se em
algumas resoluções Conama para aprovação ou reprovação dos veículos em uso, através de testes de medição de gases (opacidade). Segundo a
Resolução Conama 251/99, a medição de opacidade deve ser realizada com um equipamento chamado opacímetro, que deve ser homologado pelo
Inmetro. O uso deste equipamento deverá seguir a norma brasileira NBR 13.037 (Gás de Escapamento Emitido por Motor a Diesel em Aceleração
Livre – Determinação da Opacidade – Método de Ensaio). Em nosso programa, foram utilizados opacímetros homologados pelo Inmetro.
21
Seguem, de forma resumida, os objetivos e especificidades deste programa nas áreas de gestão
ambiental, redução dos níveis de emissão de poluentes e educação ambiental.
GRUPO A
Projeto I – Redução da emissão de poluentes pelos veículos
Objetivo: promover a redução de poluentes atmosféricos emitidos pelos veículos, contribuindo com a
sociedade para melhoria da qualidade do ar e o uso racional de combustíveis.
Ações: Ampliar a regularização ambiental da frota
• Aferição da emissão de poluentes através de 54 veículos equipados;
• Informatização de dados para análise dos resultados;
• Criação de postos fixos de atendimento em locais de grandes concentração de caminhoneiros
autônomos e taxistas;
• Promoção de parcerias com órgãos ambientais;
• Estímulo aos empreendedores do setor para seguirem as normas ambientais relativas às
emissões de poluentes veiculares;
• Incentivo ao desenvolvimento de projetos de MDL (Mecanismos de Desenvolvimento Limpo);
• Promoção da participação de agências de fomento para financiar projetos de troca de frota ou
substituição de combustível através da oferta de créditos de carbono como garantia do pagamento;
• Estabelecimento de parcerias com agentes públicos, especialmente os municipais, para incentivar
o uso do transporte coletivo em substituição ao transporte individual;
• Criação de parcerias com instituições públicas e privadas para fortalecer o transporte aquaviário e
ferroviário.
Projeto II – Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador
Objetivo: reduzir a emissão de poluentes por meio da utilização de biocombustíveis, gás natural, energia
elétrica, entre outros combustíveis ambientalmente adequados.
Ações: Promover o uso de energia limpa pelas empresas de transporte, caminhoneiros autônomos e
taxistas.
22
Elaboração, em parceira com instituições especializadas, de estudos sobre a produção de energia limpa,
seus riscos, vantagens, formas de utilização e oportunidade para o setor de transporte.
Desenvolvimento de campanhas de incentivo ao uso do biodiesel e outras combustíveis alternativos.
Projeto III – Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte
Objetivo: Promover a melhoria da gestão ambiental voltada para o desenvolvimento sustentável da
sociedade, por meio de ações que abranjam inovações tecnológicas de cunho científico e tecnológico,
como parte integrante da estratégia das empresas de transporte.
Ações:
1)Estruturar e incentivar a implementação e o acompanhamento de Programa Despoluir
• Consolidação e fortalecimento da CNT no Conama e demais fóruns ambientais;
• Participação e apoio a realização de seminários, oficinas e palestras voltadas à capacitação
profissional da área ambiental.
2)Conscientizar o setor sobre a importância estratégica da responsabilidade socioambiental.
• Elaboração de manuais para orientação das empresas sobre a adoção de procedimentos
adequados no dia-a-dia de suas atividades, visando a competitividade e a responsabilidade
socioambiental;
• Realização de palestras para empresários trabalhadores dos setores rodoviário, aquaviário e
ferroviário sobre a importância da melhoria da gestão ambiental;
• Formação de gestores ambientais por meio do curso de pós-graduação Lato Sensu em Gestão
Ambiental do Transporte, em parceria com a Escola do transporte de IDT;
• Inclusão dos itens de avaliação referentes às questões ambientais nas pesquisas periódicas
realizadas pela CNT;
• Mapeamento da necessidade de parcerias com bolsas de resíduo ou banco de empresas de
reciclagem de resíduos.
3) Oferecer apoio técnico às empresas de transporte, caminhoneiros autônomos e taxistas para a gestão
de combustível e redução da emissão de poluentes.
• Promoção de treinamento nas empresas sobre o uso racional de combustível e lubrificante,
recebimento de combustíveis, drenagem dos tanques e outros procedimentos;
23
• Visitas técnicas nas empresas para verificação do sistema de tancagem, aferição de bombas de
abastecimento, de veículos e avaliação da qualidade do combustível;
• Incentivo ao plantio de árvores para neutralizar a emissão de gás carbônico gerada pelas
atividades de transporte.
4) Incentivar e auxiliar a implementação das normas IS0 14.000 nas empresas de transporte, dando
suporte técnico principalmente para micro e pequenas empresas do setor.
• Realização de estudo para demonstrar as vantagens econômicas de investimentos em gestão
ambiental;
• Divulgação de formas de implementação das normas ISO 14.000;
• Elaboração de manual de gestão ambiental para o setor e oferta de suporte técnico ao
empresariado para implementação das normas ISO 14.000.
5) Criar o prêmio de Excelência em Gestão Ambiental no Transporte para estimular mais empresas a
adotarem a responsabilidade socioambiental.
• Valorização das empresas de transporte que contribuem para a melhoria da qualidade ambiental;
• Divulgação das melhores práticas de gestão socioambiental corporativa.
GRUPO B
Projeto IV – Taxista amigo do meio ambiente
Objetivo: Promover a educação ambiental e ecológica para os taxistas para transformá-los em
verdadeiros mensageiros e promotores da educação ambiental e ecológica para toda a sociedade.
Ações: Tornar os taxistas educadores ambientais, contribuindo para a conscientização da sociedade em
geral sobre a importância da conservação do meio ambiente.
• Estimulação da atuação do taxista como disseminador de informações sobre conservação do meio
ambiente e boas práticas ambientais;
• Promoção do curso Taxista Amigo do Meio Ambiente,
• Distribuição de material informativo e educativo para taxistas e usuários de táxi sobre
preservação do meio ambiente;
• Criação de um concurso para premiar os taxistas que estimulem o cuidado com o meio ambiente.
24
Projeto V – Caminhoneiro amigo do meio ambiente
Objetivo: Promover a educação ambiental e ecológica para os caminhoneiros preparando-os para
atuarem como mensageiros das boas práticas ambientais e vigilantes da conservação do meio ambiente.
Ações: tornar os caminhoneiros vigilantes ambientais, incentivando sua participação efetiva na proteção
ao meio ambiente.
• Criação do 0800 ambiental (0800-728-2891) para receber notificações e encaminhar às
autoridades competentes denúncias sobre crimes ambientais em qualquer lugar do Brasil;
• Promover o curso Caminhoneiro Amigo do Meio Ambiente, com distribuição de material
informativo e educativo;
• Inclusão da educação ambiental nos cursos de formação de caminhoneiros autônomos;
• Incentivo à atuação do caminhoneiro como vigilante para comunicar queimadas próximas às
estradas e denunciar crimes ambientais como poluição de rios, tráfico de animais silvestres, plantas e
madeira;
• Estabelecimento de parceria com os órgãos ambientais para tornar as ações do Caminhoneiro
Vigilante Ambiental mais efetivas.
Projeto VI – Trabalhador em transporte amigo do meio ambiente
Objetivo: Promover a educação ambiental e ecológica para os trabalhadores em transporte
transformando-os em mensageiros e promotores de boas práticas ambientais.
Ações:
1) Tornar os trabalhadores em transporte educadores ambientais, contribuindo para a conscientização do
setor de transporte e da sociedade em geral sobre a importância da conservação do meio ambiente.
• Promoção do curso “Trabalhador em Transporte Amigo do Meio Ambiente”, com distribuição de
material informativo e educativo;
• Criação de um concurso para premiar os trabalhadores em transporte que mais estimulem o
cuidado com o meio ambiente.
2) Promover a educação ambiental para usuários de transporte para estimular o uso ambientalmente
responsável das vias e meios de transporte.
25
• Lançamento de uma campanha educativa que conscientiza o usuário de transporte sobre a
importância de não se jogar lixo nas estradas e vias urbanas.
3) Criar “Espaços Verdes Educadores” nas unidades do SEST/SENAT.
• Desenvolvimentos de espaços como viveiros, biblioteca verde, laboratórios para atividades de
educação ambiental para trabalhadores em transporte, suas famílias, jovens e crianças da comunidade.
4) Divulgar as ações ambientais do programa Despoluir para dar visibilidade ao tema “transporte e meio
ambiente” e dar subsídio ao setor e à sociedade para o desenvolvimento de novos projetos ambientais.
• Veiculação de informações sobre transporte e meio ambiente nos meios de comunicação da CNT;
• Articulação de ações entre os meios de comunicação para sensibilizar o setor de transporte e a
sociedade sobre a importância da conservação do meio ambiente;
• Criação de canais de acesso às informações ambientais que possam ser utilizadas na produção de
programação, veiculação de notícias e debates: Revista Transporte Anual da CNT, CBN, Rádio web
Transporte Brasil da CNT, conselhos regionais do SEST/SENAT, site e assessoria de imprensa da CNT;
• Identificação e divulgação de experiências exitosas em transporte e meio ambiente, como
matérias jornalísticas na Revista Transporte Atual da CNT e exposição fotográfica itinerante;
• Apoio a elaboração de planos e programas de comunicação nas federações, sindicatos,
associações e empresas do setor;
• Incentivo à coleta e difusão de informações sobre experiências ambientais junto às federações,
sindicatos, associações e empresas do setor;
• Inclusão no Prêmio CNT de Jornalismo a categoria “Meio Ambiente” e no Prêmio CNT de Produção
Acadêmica a categoria “transporte e Meio Ambiente”;
• Criação do Prêmio Verde CNT a fim de destacar o melhor invento para combater e reduzir a
poluição no setor de transporte;
• Elaboração de um programa anual de seminários com palestrantes de reconhecimento nacional e
internacional e cursos técnicos para empresários e trabalhadores do setor de transporte.
5) Criação do portal Despoluir na internet para desenvolver a consciência ambiental em todo o setor de
transporte e na sociedade em geral por meio do compartilhamento de conhecimentos sobre a questão.
• Levantamento de informações e experiências para o setor e a sociedade: experiências bem
sucedidas, entrevistas, notícias, fóruns, links, cursos online, bibliografia, etc.
26
Com o Programa Despoluir, o setor de transporte brasileiro assume sua responsabilidade e contribui para
a construção de um mundo ambientalmente mais equilibrado, a CNT tem como meta torná-lo o maior
programa ambiental do país na área de transporte. A figura abaixo mostra a evolução do número de
medições realizado pela Fetranspor desde 2008. Conclui-se que, no período de 2008 a 2009, houve um
aumento de 40% no número de medições realizadas pelo Programa Despoluir. A maior adesão é
decorrente dos benefícios econômicos associados ao Programa, bem como maior conscientização das
empresas da necessidade de implantar programas voltados à sustentabilidade do negócio.
Figura 13: Gráfico da evolução anual do número de avaliações
Evolução Anual do Número de Avaliações de Emissão d e Gases
8.229
11.535
2008 2009
40%
27
3. O SELO VERDE
O Programa Selo verde foi concebido como foco na gestão ambiental compartilhada entre a iniciativa
privada e o Governo Estadual, voltado especificamente ao controle dos níveis de emissão de gases da
frota de ônibus do Estado do Rio de Janeiro, atualmente com cerca de 20.500 ônibus, distribuídos entre
as 212 empresas operadoras, transportando diariamente mais de 9 milhões de pessoas.
Seu objetivo foi integrar as ações já realizadas pela Fetranspor, através dos programas EconomizAR e
Despoluir, às necessidades impostas pelo Procon Fumaça Preta criado pela Feema (hoje INEA). Em
Dezembro de 2007, foi assinado o Convênio Selo Verde entre a Fetranspor, o INEA, o Petrobras/Conpet
e a Secretaria de Estado do Ambiente (SEA).
Figura 14: Adesivo de identificação afixado aos ônibus participantes aprovados
A Fetranspor iniciou as medições de emissões veiculares das empresas filiadas em 1997, com o
Programa EconomizAR. Em 2007, a Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente (FEEMA), que
hoje integra o Instituto Estadual do Ambiente (INEA), criou o Programa de Autocontrole de Fumaça
Preta em Veículos do Ciclo Diesel - Procon Fumaça Preta, com o objetivo de identificar o nível de
conformidade ambiental das frotas de veículos do transporte de cargas e de passageiros, que utilizam
óleo diesel como combustível automotor e atuam no Estado do Rio de Janeiro.
Segundo o Programa Selo Verde, os veículos devem ser avaliados dentro de uma periodicidade média
mínima de seis meses, com encaminhamento dos respectivos relatórios de avaliação ao INEA. Este
instrumento compulsório de gestão ambiental pública, por ser de autocontrole, não prevê a aplicação
28
de multas para os veículos porventura encontrados fora dos padrões ambientais. Por possuir caráter
não punitivo, constitui-se em um instrumento de gestão compartilhada. Os relatórios de avaliação
informam o nível de opacidade emitido por cada veículo. A fumaça preta (opacidade) é composta na
maior parte por partículas de carbono com tamanho normalmente menor que 1 µm, resultante do
processo de combustão do motor. Segundo a CETESB (2007), a manutenção do motor e a regulagem
dos dispositivos que influenciam a queima do combustível são imprescindíveis para minimizar a emissão
de fumaça preta na atmosfera, principalmente nas ocasiões em que as condições meteorológicas são
desfavoráveis à dispersão de poluentes, propiciando o agravamento da poluição do ar e de suas
consequências indesejáveis como, por exemplo, o aumento da incidência de doenças respiratórias.
Figura 15: Assinatura do Convênio Selo Verde
Inovador, o Programa Selo Verde possui metas desafiadoras, a saber:
• Institui o Monitoramento da Poluição Sonora: Pioneirismo no Setor de Transportes;
• Prevê o reflorestamento para compensação das emissões de gases de efeito estufa do setor;
• Disponibiliza banco de dados online para gestão dos níveis de emissão em tempo real;
• Institui metas para redução de CO2, Material Particulado e consumo de Óleo Diesel;
• Institui limites máximos de emissão mais restritivos do que os padrões atualmente instituídos
pela legislação.
Para alcançar os objetivos ambientais propostos foi criado um Selo Verde que atesta, por meio de uma
marca colocada voluntariamente nos veículos, que estes estão atendendo aos padrões ambientais de
emissão de gases poluentes. A comunicação e a divulgação do Selo Verde pela mídia resultaram em um
29
maior envolvimento da sociedade e do setor público com a parceria das Secretarias Estadual de Meio
Ambiente e Transportes e, consequentemente, numa maior aderência das empresas do setor de
transporte. Foi criado um sistema na web com um banco de dados que disponibiliza informações em
tempo real, que pode ser acessado por todos os parceiros do programa. O sistema permite a consulta
do histórico e das atuais emissões de poluentes, por veículo ou empresa, em todo o Estado do Rio de
Janeiro.
Figura 16: PDA utilizado para leitura dos dados via web
O Selo Verde é uma iniciativa pioneira no setor de transporte de passageiros do Estado do Rio de
Janeiro, pois permite integrar os interesses de conservação ambiental aos de desenvolvimento
econômico. Através do estabelecimento de parcerias, busca unir esforços no setor público e privado
para atendimento dos requisitos ambientais. O programa possui padrões de emissões mais restritivos
que os exigidos pela legislação ambiental e, em contrapartida, promove benefícios econômicos,
associados à melhoria da eficiência da frota e aumento da competitividade no mercado.
RESULTADOS
Os dados apresentados são resultados do monitoramento quanto à conformidade com os padrões de
opacidade exigidos pela legislação da frota de veículos pertencentes às empresas filiadas a Fetranspor e
que adeririam voluntariamente ao programa. E resultam das ações realizadas pelos projetos
EconomizAR e Despoluir.
A Fetranspor possui 10 sindicatos filiados que representam 212 empresas e uma frota de 20.457
veículos com idade média de 5,5 anos. O programa contempla atualmente 20.000 veículos que
representam 97% da frota de veículos das empresas filiadas a Fetranspor.
30
Acompanhando a tendência iniciada principalmente pelo setor industrial na década de 1990, verifica-se
nas empresas do setor de transporte uma maior preocupação no atendimento à legislação, às
demandas da sociedade e às exigências do mercado, no sentido de adotar procedimentos que reflitam
suas preocupações com a qualidade ambiental e com a conservação dos recursos naturais.
O número de medições de emissões veiculares realizadas na frota de veículos pode ser considerado um
indicador desta tendência. No período de 1997 a 2008 houve uma maior aderência ao programa por
parte dos sindicatos, o que resultou num aumento no número de medições realizadas por ano de 4.764
para 53.195, como mostra a figura 18. E, em 2009, já se verifica um aumento de 29% na média de
medições realizadas por mês comparada a média de 2008.
Número de medições realizadas
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Figura 17: Número de medições realizadas no período de 1997 a 2009
Este crescimento indica que o Selo Verde tem sido um importante instrumento de gestão ambiental por
incentivar a adesão dos empresários. Isso se dá devido à amplitude alcançada pelo selo perante a
população e aos funcionários que, por meio dele, identificam os veículos que estão em conformidade e
fiscalizam o trabalho que vem sendo feito. O evento realizado no dia 17 de setembro de 2008 para o
lançamento oficial do “Selo Verde” (figura 19) reuniu o presidente da Fetranspor, Lélis Teixeira, o
gerente executivo de Desenvolvimento Energético da Petrobras, Mozart Schmidt, o presidente da
Feema, Axel Grael, o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes e a secretária estadual do
Ambiente, Marilene Ramos.
31
Figura 18: Evento de lançamento do Selo verde em 2008
Observou-se, também, um aumento no número de veículos em conformidade com os padrões de
opacidade requeridos pelo Procon Fumaça Preta. Atualmente, mais de 90% dos veículos avaliados têm
sua manutenção adequada e atendem ao padrão de opacidade exigido pela legislação causando, assim,
menos impacto ao meio ambiente (figura 20).
Figura 19: Percentual de veículos em conformidade com o Procon Fumaça Preta
O aumento neste percentual é um indicador de que empresas estão evoluindo e buscando adequar-se
aos requisitos ambientais para efeito de atendimento da legislação e mantendo-se competitivas no
mercado. Alguns processos de licitação para serviços de transporte e fornecedores já exigem das
empresas o certificado de adequação ao Procon Fumaça Preta, emitido por uma organização
credenciada ao INEA. O Selo Verde tem produzido no setor de transporte de passageiros do Estado do
Rio de Janeiro efeito semelhante ao da certificação das normas ISO, como condição essencial de
continuidade da empresa no mercado.
A sustentabilidade do programa é, em parte, atribuída à percepção dos empresários e funcionários a respeito
dos benefícios econômicos, ambientais e sociais, mas também, ao sucesso da parceria realizada entre os
setores público e privado, que permite consolidar os interesses de execução da legislação com a melhoria da
eficiência empresarial.
49%
57%
72%78% 81% 81% 79%
84% 82% 83% 83%87%
91%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Veículos em Conformidade
32
O programa tem produzido bons resultados no Estado do Rio de Janeiro, sensibilizando os empresários e os
funcionários do setor de transporte sobre a importância do meio ambiente para a sustentabilidade do negócio
e para a melhoria da qualidade de vida da população.
33
4. COMBUSTÍVEIS E TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS
A utilização de combustíveis alternativos no setor de transporte coletivo por ônibus é uma das áreas de
atuação do Programa Ambiental Fetranspor, que vem estudando e incentivando experiências com
biodiesel, betanol (mistura de biodiesel e etanol), GNV e tecnologias elétrico híbridas conforme será
descrito a seguir:
A importância do biodiesel como energético renovável cresce bastante no Brasil, devido, principalmente,
às vantagens ambientais inerentes, como a redução da emissão de poluentes e à substituição das
importações de óleo diesel.
O biodiesel foi introduzido na matriz energética brasileira pela Lei 11.097, de 13/01/2005, que fixou em
5% o percentual mínimo obrigatório e determinou o prazo de 8 anos após a sua publicação para
aplicação, ou seja, em janeiro de 2013, e o prazo de 3 anos para aplicação de percentual intermediário
de 2%, em janeiro de 2008. O biodiesel B3 foi introduzido pela Resolução CNPE (Conselho Nacional de
Política Energética) nº 2/2008 e o biodiesel B4 em 01 de julho de 2009, conforme Resolução CNPE nº
2/2009. Atualmente, o percentual de biodiesel obrigatório para todo o Brasil de 5% de acordo com a
Resolução CNPE nº6 de 16/09/2009.
Em 2007, antecipando as metas estipuladas pela legislação, a Fetranspor e a Secretaria de Estado de
Transportes do Rio de Janeiro iniciaram um importante programa de biodiesel B5 visando à identificação
dos aspectos relevantes ao uso deste novo combustível na matriz energética do transporte. Este
programa recebeu apoio direto dos Governos Federal e Estadual, bem como das principais montadoras
de motores (Mercedes Benz do Brasil, Volkswagen Caminhões e Ônibus) e distribuidoras de combustível
(Petrobras Distribuidora, Ipiranga e Shell).
No período de julho a dezembro de 2007, foram abastecidos 3.500 ônibus do Estado do Rio de Janeiro
com biodiesel B5, além dos 350 ônibus da frota destinada ao transporte de atletas durante os Jogos Pan-
Americanos Rio 2007, neste que se tornou o maior experimento com biodiesel no Brasil.
O programa de combustíveis alternativos contempla, ainda, o experimento com Biodiesel B20, o qual
entrou em vigor em 2009. O referido experimento irá rodar com uma frota de 15 ônibus durante 12
meses ininterruptos e terá como parceiros o Governo do Estado, BR Distribuidora, Shell, Ipiranga,
Mercedes Benz e Volkswagen Caminhões e Ônibus. Espera-se obter uma redução percentual de cerca de
20% de Hidrocarbonetos e 15% de Material Particulado e Monóxido de Carbono.
34
4.1. O BIODIESEL
O biodiesel é um combustível biodegradável derivado de fontes renováveis como biomassa, resíduos
industriais e esgoto sanitário, para uso em motores a combustão interna com ignição por compressão,
sem necessidade de modificação ou, conforme regulamentação, para geração de outro tipo de energia,
que possa substituir parcial ou totalmente combustíveis de origem fóssil, atendendo às especificações da
Agência Nacional de Petróleo (ANP), nos motores de ciclo diesel automotivos (caminhões, tratores,
automóveis, etc.) ou estacionários (geradores de eletricidade, calor, etc.).
Matérias
Graxas Matéria-Prima Origem Exemplo
Óleos e
Gorduras
Vegetais
Óleos de dendê,
mamona,
girassol,
amendoim,
babaçu, soja,
pinhão manso e
nabo forrageiro.
Agricultura
familiar e
agro-
negócios Tipo I
Óleos e
Gorduras
Animais
Sebo bovino Matadouros
e frigoríficos
Óleos de fritura usados
resultantes de
processamento comercial e
industrial
Redes de
“fast-food”,
indústria
alimentícia.
“Nata sobrenadante” ou
escuma
Estações de
tratamento
de esgotos
Tipo II
Resíduos agrícolas e
industriais de natureza
graxa (borras)
Agro-
indústrias
FONTE: (SECTI, 2006) Tabela 2: Matéria-prima para produção de biodiesel
Sendo perfeitamente semelhante ao óleo diesel mineral, pode ser utilizado puro, na forma de mistura
com o diesel derivado de petróleo, em variadas proporções de 1% até 100% (B1 a B100, segundo
35
nomenclatura estabelecida). Por ser biodegradável, não tóxico e essencialmente livre de compostos
sulfurados e aromáticos, produz uma queima mais limpa, resultando em menores níveis de emissão de
poluentes, quando comparado ao óleo diesel mineral. O biodiesel apresenta, também, melhores
características de lubricidade.
A importância do biodiesel como energético renovável cresce bastante no Brasil, quando visto sob a ótica
da elevada dependência do transporte rodoviário nacional por óleo diesel. Em 2007, segundo dados do
Balanço Energético Nacional, a parcela de energia fornecida pelo óleo diesel ao transporte rodoviário no
Brasil chegou a 52,4% de toda a energia destinada ao setor (BEN, 2008).
Para suprir esta demanda, o Brasil importou, em 2007, cerca de 5 bilhões de litros de óleo diesel (MME,
2008). Devido à alta demanda do consumo, também foram necessárias importações de petróleo leve, o
qual passa a ser misturado ao petróleo nacional (em grande parte pesado) para elevação dos níveis de
produção do óleo diesel. A demanda brasileira por esse combustível, no transporte rodoviário, tem
crescido a uma taxa anual de 6% nos últimos 25 anos (FILHO, 2006).
A utilização do biodiesel apresenta vantagens econômicas e ambientais. No aspecto ambiental, o
biodiesel reduz sensivelmente as emissões de gases do efeito estufa, em qualquer proporção de misturas
com o óleo diesel convencional, além de ser livre de enxofre, o que reduz a formação de ácido sulfúrico
na atmosfera que se precipita na forma de chuva ácida. Por fim, dentre os poluentes regulamentados
(MP, CO, NOx e HC), observa-se no biodiesel um potencial de redução dos níveis de emissão de três
destes poluentes (MP, CO e HC). No aspecto econômico, o biodiesel substitui as importações de óleo
diesel mineral e, com a redução de emissão de materiais particulados e de enxofre, evita custos com
saúde pública. Além disso, a redução de gases responsáveis pelo efeito estufa pode gerar recursos
internacionais no mercado de carbono.
O uso do biodiesel no Brasil iniciou-se com a criação do Programa Nacional de Uso e Produção do
Biodiesel – PNPB – pelo Governo Federal no ano de 2003. Este programa apresenta uma série de
vantagens técnicas, econômicas, ambientais e sociais, conforme salienta CÂMARA FEDERAL (2004): a
diversificação da Matriz Energética Brasileira; a disponibilidade de um combustível ambientalmente
correto; a redução de emissões de gases causadores do efeito estufa (CO2), assim como a diminuição da
emissão de material particulado, resultando em menor emissão de fumaça e fuligem; a utilização de
matéria-prima renovável (biomassa) para a fabricação do biodiesel, assim como o aproveitamento
sustentável dos resíduos e efluentes; a redução das importações de diesel e de petróleo; a utilização de
solos inadequados para a produção de culturas alimentícias; a promoção da fixação das famílias no
campo e da agricultura local sustentável, além da geração de emprego e renda no país.
36
Previsão Demanda (mil m³)
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Diesel 42.237 43.286 44.335 45.383 46.432 47.481 48.529 49.578 50.627 51.675 52.724
% Biodiesel
2% 2% 2% 3% 3% 4% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Volume 155 545 443 665 681 908 2.322 2.374 2.426 2.479 2.531 2.584 2.636
Tabela 3: Previsão de demanda de óleo diesel no Brasil
Aspectos Ambientais
É sabido que o óleo diesel mineral possui quantidades substantivas de enxofre sob a forma de
mercaptanas, substâncias extremamente nocivas ao meio ambiente local, onde se inclui o homem. As
mercaptanas compõem as emissões para a atmosfera provenientes da descarga dos motores diesel,
especialmente quando funcionam fora da faixa normal (partidas e desacelerações), e em quantidades
excessivas, quando os sistemas não estão ajustados ou regulados (RIBEIRO, 2001).
Sabe-se também que a queima do biodiesel juntamente com o diesel mineral (Bx) favorece a oxidação
das mercaptanas, transformando-as em dióxido de enxofre, um produto mais volátil e pouco menos
danoso aos seres vivos que habitam especialmente nas áreas urbanas. Necessário se faz medir
comparativamente as emissões de mercaptanas, para demonstrar os efeitos positivos da adição de
ésteres metílicos e etílicos (biodiesel) no diesel mineral, desta concepção teórica citada (RIBEIRO, 2001).
Quando o álcool, utilizado na produção de biodiesel por transesterificação, é de origem vegetal (rota
etílica), a emissão de dióxido de carbono decorrente da combustão do biodiesel é reabsorvida na íntegra,
pela fotossíntese, no crescimento das próximas safras das biomassas das quais são retirados o álcool e o
óleo. Quando o álcool é mineral (rota metílica), só o percentual do dióxido de carbono (gás de efeito
estufa) produzido pela combustão do biodiesel referente à queima do óleo vegetal (no mínimo 78%), é
reabsorvido (CAMARA, 2004).
Em síntese, nos casos em que todo o processo produtivo for abastecido com o combustível plenamente
vegetal, o balanço de emissões de dióxido de carbono de seu ciclo de vida será nulo. Quando toda a
produção for abastecida com biodiesel híbrido, as emissões de dióxido de carbono de seu ciclo de vida
serão 78% menores que quando do uso exclusivo de combustíveis fósseis. Mesmo quando parte do
processo produtivo utilizar combustíveis fósseis, o balanço das emissões de toda a produção será sempre
inferior àquele gerado pelo uso exclusivo de combustíveis fósseis, uma vez que o biodiesel reduz
Adição Obrigatória de 2% e 3%
Adição facultativa de 2%
Adição Obrigatória de 5% Adição
Obrigatória de 3% e 4%
37
sensivelmente as emissões de gases do efeito estufa (CAMARA, 2004).
O potencial de redução dos níveis de emissão de poluentes regulamentados (MP, CO, NOx, e HC) pode
ser observado na figura 18. O biodiesel apresenta potencial de redução de diversos tipos de poluentes,
todavia a emissão de NOx é aumentada, quando comparada às emissões características da combustão
do óleo diesel.
Figura 20: Percentual de variação nas emissões com o uso do Biodiesel
Aspectos Sociais
O grande mercado energético brasileiro e mundial poderá dar sustentação a um imenso programa de
geração de emprego e renda a partir da produção do biodiesel.
Estudos desenvolvidos pelos Ministérios do Desenvolvimento Agrário, da Agricultura, Pecuária e
Abastecimento, da Integração Nacional e das Cidades mostram que a cada 1% de substituição de óleo
diesel por biodiesel produzido com a participação da agricultura familiar podem ser gerados cerca de 45
mil empregos no campo, com renda média anual de aproximadamente R$ 4.900,00 por emprego
(CAMARA, 2004). Admitindo-se que, para um emprego no campo são gerados três empregos na cidade,
seriam criados, então, 180 mil empregos (CAMARA, 2004).
A produção de oleaginosas em lavouras familiares faz com que o biodiesel seja uma alternativa
potencialmente importante para a erradicação da miséria no País, pela possibilidade de ocupação de
38
enormes contingentes de pessoas. Na região semi-árida nordestina, vivem mais de 2 milhões de famílias
em péssimas condições de vida (CAMARA, 2004).. A inclusão social e o desenvolvimento regional,
especialmente via geração de emprego e renda, têm norteado as ações direcionadas à produção e
consumo de biodiesel, de forma não-excludente e descentralizada em termos de rotas tecnológicas e de
matérias-primas utilizadas.
Aspectos Técnicos
Segundo relatório do Ministério da Indústria e do Comércio, na década de 1980, os testes desenvolvidos
em território nacional com vários tipos de óleos vegetais virgens transesterificados, puros ou misturados
ao diesel convencional na proporção de 30%, demonstraram bons resultados quando utilizados por
caminhões, ônibus e tratores. Nesses testes, foram percorridos mais de um milhão de quilômetros e os
principais problemas apresentados foram associados a pequeno acúmulo de material nos bicos injetores
e a um leve decréscimo da viscosidade de certos óleos lubrificantes, especialmente aqueles com
elevados teores de aditivos (PARENTE, 2003).
Testes de desempenho de curta duração foram também realizados em bancada dinamométrica em plena
carga, com motores de injeção indireta, previamente otimizada para a queima de óleo diesel puro. Os
resultados indicaram que as propriedades dos ésteres foram semelhantes às do óleo diesel, exceto pelo
ponto de inflamabilidade. Verificou-se, no entanto, que algumas características do biodiesel de óleo de
mamona foram diferentes daquelas dos demais, particularmente em relação à viscosidade. Sugere-se
que o biodiesel de mamona não seja empregado puro, mas misturado ao diesel mineral em proporções
que a viscosidade recaia na faixa da normalidade. No caso de ser cogitado o uso puro do biodiesel de
mamona, deve ser estudada a possibilidade de reduzir a sua viscosidade através de um pré-aquecimento
no momento da injeção no motor, prática viável no caso de motores estacionários.
Outra fonte de matéria-prima disponível, sobretudo nos grandes centros urbanos, é o óleo de fritura
residual. Este insumo tende a ser mais barato que os óleos vegetais virgens, além da sua utilização ser
capaz de evitar a poluição dos corpos hídricos e as emissões de gases do efeito estufa, provenientes do
tratamento em estações de esgoto e de sua decomposição em aterros sanitários.
Segundo testes realizados por Mittelbach e Tritthart (1998), a utilização de biodiesel de óleos de fritura
em motores do ciclo diesel apresentou bons resultados. Apesar de não atender a uma especificação
definida, o biodiesel de óleos de fritura apresentou características bastante semelhantes aos ésteres de
óleos “novos” descritos anteriormente. Por outro lado, mesmo sendo um biodiesel de óleo parcialmente
“queimado”, suas características foram bastante próximas às do diesel convencional, apresentando boa
homogeneidade mediante análise da curva de destilação (RIBEIRO, 2001).
39
Os testes de desempenho dos ésteres metílicos mostraram um resultado bastante satisfatório, com
eficiência de queima superior à dos óleos vegetais “in natura”. Registrou-se menor formação de resíduos
no motor e um desempenho mais homogêneo. O rendimento dos motores e o consumo de combustível
são praticamente idênticos para o óleo mineral e o biodiesel. Verificou-se, porém, a combustão
incompleta, como no caso dos óleos “in natura”, revelada pela formação de fumaça branca e também
um efeito acentuado de lavagem do óleo lubrificante das paredes do cilindro do motor, aumentando seu
desgaste. Este efeito de lavagem reduz a vida útil do lubrificante e do motor (KNOTHE, 2006).
Análises têm concluído que o desempenho dos óleos etanolisados ou metanolisados nos motores diesel
apresenta poucas diferenças utilizando um ou outro, e as pequenas modificações necessárias no motor
são equivalentes. No entanto, o problema maior, no que diz respeito ao uso destes dois tipos de
biodiesel como carburantes é quanto à diluição dos óleos lubrificantes (KNOTHE, 2006). Os
desenvolvimentos futuros devem direcionar-se para a produção de óleos lubrificantes estáveis ao
biodiesel, ou para a pesquisa de processamentos de óleos vegetais que produzam combustíveis que não
contaminem os lubrificantes, a custos razoáveis.
Testes ao redor do mundo, com várias formas de biodiesel, comprovam que há viabilidade técnica para
seu uso em motores diesel convencionais. Acrescente-se, no entanto, que qualquer alteração no
combustível ou mesmo a adoção de combustíveis alternativos, diferentes do óleo diesel, pode exigir
adaptações no motor. Contudo, no caso de misturas de óleo diesel com pequenas proporções de
biodiesel não se verifica essa necessidade, assim como na regulagem e na tecnologia de peças e
componentes. Apenas é preciso que o biodiesel tenha um padrão de qualidade.
É importante salientar que o biodiesel, por ser um produto natural e biodegradável, pode apresentar
problemas de degradação natural. Estão sendo investigados processos que o mantenha estável. Por isso
é necessário que se tenha uma qualidade definida tanto para o produto puro, quanto para a mistura com
diesel.
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfaeva) tem um posicionamento
bastante conservador em relação ao uso do biodiesel durante os testes nos veículos. A entidade, que
representa as montadoras do país, recomenda que no Brasil, o percentual da mistura do biodiesel ao
petrodiesel seja inicialmente de 2%. A Confederação Nacional da Agricultura (CNA) sugere que uma
adição de até 30% seria confiável, mas o Programa Nacional foi iniciado com misturas de 2% a 5%, em
face da posição mais restritiva das empresas automotivas e da atual capacidade de produção de
matérias-primas.
A Anfavea cita que na Europa os primeiros testes foram feitos com misturas de 0,75% e sugere que o
percentual da mistura adotado no Brasil seja aumentado gradativamente de modo a evitar que os
40
motores sofram danos irreversíveis. A entidade pede ainda que o governo aproveite a experiência com o
uso do combustível em outros países e que sejam realizados “testes exaustivos para aferir a viabilidade
do biodiesel em ação” (RIBEIRO, 2001).
Na Itália, França, Alemanha e Argentina já existe o produto homologado e definido permitindo misturas
entre 5% a 12% do biodiesel em óleo diesel. Os fabricantes de motores, autopeças e montadoras de
veículos não são contrários à adoção da tecnologia do biodiesel, apenas querem que sejam tomados os
devidos cuidados e que sejam feitas as devidas avaliações (RIBEIRO, 2001).
O biodiesel pode ser considerado, também, como um excelente aditivo verde para o óleo diesel, pois ele
pode desempenhar o papel que o enxofre desempenha para garantir a lubricidade do óleo diesel e
viabilizar a utilização de diesel com baixíssimo teor de enxofre (KNOTH, 2006).
As propriedades lubrificantes do óleo diesel são importantes para os equipamentos de injeção do
combustível, tais como injetores e bombas. Combustíveis de baixa lubricidade aumentam o desgaste e
reduzem a vida útil dos componentes. Esse problema será ainda maior quando as especificações
estabelecerem, por pressões ambientais, reduções adicionais do teor de enxofre do óleo diesel (KNOTH,
2006).
Em 2000, foram feitos testes, num acordo entre as empresas Delphi Diesel Systems, Stanadyne
Automotive Corp., Denso Corporation, e Robert Bosch GmbH, cujos resultados mostram que a adição de
2% de biodiesel ao óleo diesel é suficiente para atingir a lubricidade atual. Acrescente-se que, se maior
quantidade de biodiesel for adicionada, não haverá nenhuma conseqüência adversa para os motores
(KNOTH, 2006).
4.1.1. O PROGRAMA BIODIESEL B5
O programa “O Rio de Janeiro Sai na Frente – Biodiesel 5% na Frota de Ônibus” foi idealizado pela
FETRANSPOR e pela Secretaria de Estado dos Transportes (SETRANS) com o objetivo de apresentar uma
alternativa energética sustentável ao transporte coletivo de passageiros do Estado do Rio de Janeiro
visando à antecipação da meta prevista pela Lei Federal 11.097, de 13 de janeiro de 2005, para
inserção, a partir de 2013, do Biodiesel 5% na matriz energética brasileira, adicionado ao óleo diesel
comercializado junto ao consumidor final.
O programa contou com a participação direta das principais montadoras de motores, além das
distribuidoras de combustível, no que pode ser considerado como a maior cooperação institucional para
uso final do Biodiesel em transportes do país, atualmente. Deram apoio institucional direto ao programa:
Mercedes Benz do Brasil, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Petrobras Distribuidora S/A, Ipiranga e Shell.
41
O programa de Biodiesel nas frotas de ônibus do Estado do Rio de Janeiro lançou de forma pioneira a
adoção do Biodiesel B5 em 3.500 ônibus, em julho de 2007 e recebeu apoio direto do Governo Federal e
Estadual.De fato, este foi um programa que projetou a imagem do Estado do Rio de Janeiro no cenário
nacional e, também, internacional, um programa que necessita ser continuado.
Figura 21: Adesivo de identificação do programa de utilização do biodiesel B5 afixado na frota de ônibus participante.
Figura 22– Foto do primeiro abastecimento com o Biodiesel B5
42
Figura 23- Ônibus abastecido com Biodiesel B5.
O programa alcançou, oportunamente, todos os ônibus destinados ao atendimento dos atletas durantes
os Jogos Pan-Americanos, em julho de 2007, o que muito contribuiu para o fortalecimento da imagem do
Estado do Rio de Janeiro suportando jogos esportivos de relevância internacional.
O primeiro abastecimento da frota destinada aos Jogos Pan-Americanos Rio 2007 foi feito pela ministra-
chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff. Estiveram presentes, também, no evento o Ministro de Minas e
Energia, Nelson Hubner, o Ministro das Cidades, Márcio Fortes, o diretor da Agência Nacional do
Petróleo, Victor Martins, o Secretário de Estado dos Transportes, Júlio Lopes, a Presidente da Petrobras
Distribuidora, Maria das Graças Foster, e o Diretor de Marketing da FETRANSPOR, João Augusto
Monteiro.
Figura 24- Primeiro abastecimento da frota destinada aos Jogos Pan-Americanos Rio 2007.
43
A autorização concedida pela ANP à Fetranspor baseou-se no Decreto Federal Nº. 5.448/2005, que
dispõe sobre a introdução do biodiesel na matriz energética brasileira. No dia 9 de julho de 2007, a
Autorização ANP nº 150 foi concedida à Fetranspor, que restringia o uso de B5 à frota cativa de 3.500
ônibus e limitava o consumo mensal a 11,5 milhões de litros. A antecipação do uso do biodiesel B5
necessitou ser autorizada, também, pelas montadoras de veículos e motores, em especial a Mercedes
Benz e a Volkswagen, principais fornecedoras de chassis para o setor de transporte coletivo urbano do
Estado do Rio de Janeiro.
O principal objetivo deste programa foi introduzir o biodiesel na matriz energética do transporte coletivo
de passageiros no Estado do Rio de Janeiro, de forma experimental, antecipando as metas do “Programa
Nacional de Produção e Uso do Biodiesel” que prevê a utilização do biodiesel B5 em todo o território
nacional, de forma compulsória, a partir de 2010. Procurou-se, também, observar o desempenho deste
importante energético quando utilizado em substituição ao óleo diesel mineral, observando os aspectos
de performance do motor, eficiência energética e desempenho ambiental, no que tange a emissão de
poluentes.
A frota de 3.500 ônibus atendida pelo programa foi dividida entre 28 diferentes empresas distribuídas
por todo o Estado do Rio de Janeiro, em especial na região metropolitana. Em cada empresa participante
procurou-se avaliar os veículos, antes e depois do uso do biodiesel B5, quanto aos níveis de emissão de
gases (fumaça preta) e aos níveis de consumo de cada carro (médias de km/l), procurando estabelecer e
identificar possíveis alterações no desempenho energético e ambiental dos carros. A Erro! Fonte de
referência não encontrada. apresenta um resumo do programa e a figura 25 mostra a sua
abrangência no Estado do Rio de Janeiro.
Tabela 4- Resumo do programa de utilização do biodiesel B5 no Rio de Janeiro.. Empresas 28 empresas
Frota 3.607 ônibus
Volume estimado 11.712 m3/mês
Municípios
25 municípios (Araruama, Armação de Búzios, Arraial do Cabo,
Belford Roxo, Cabo Frio, Cachoeiras de Macacu, Duque de Caxias,
Guapimirim, Iguaba Grande, Itaboraí, Japeri, Magé, Mesquita,
Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu, Petrópolis, Queimados, Rio de
Janeiro, São Gonçalo, São João de Meriti, São Pedro da Aldeia,
Saquarema, Seropédica e Teresópolis)
Sindicatos RioÔnibus (13 empresas), Setransduc (3 empresas), Setransol (5
empresas), Setrerj (2 empresas) e TransÔnibus (5 empresas)
Distribuidora BR (12 empresas), Ipiranga (9 empresas) e Shell (7 empresas)
44
Opacidade medida
(antes e depois)
14 empresas por amostragem, 5 empresas na frota total e 9
empresas sem dados
Dados de consumo 25 empresas com dados e 3 empresas sem dados
Início do
abastecimento
Julho (21 empresas), agosto (4 empresas), setembro (1 empresa)
e outubro (2 empresas)
Figura 25- Abrangência do programa de utilização do biodiesel B5 no Estado do Rio de Janeiro.
RESULTADOS
A avaliação de resultados buscou sintetizar o acompanhamento dos níveis de consumo de combustível e
de emissão de fumaça preta por parte da frota de ônibus vinculada ao programa. Devido ao elevado
número de veículos que experimentou a mistura de biodiesel B5 durante o segundo semestre do ano de
2007, foi possível identificar apenas as médias mensais de consumo de combustível (medidas em termos
de autonomia, em km/l). Não foi possível acompanhar os múltiplos efeitos e as variáveis independentes
correlacionadas com o consumo de combustível e a emissão de gases poluentes destes veículos, tais
como linha operada, condições climáticas e de tráfego, qualidade do combustível, manutenção dos
veículos, efetivação operacional dos motoristas nos veículos, etc. Sabe-se que as variáveis descritas
acima são extremamente significativas, todavia, tornou-se extremamente complexo o monitoramento de
45
um experimento distribuído entre 28 empresas diferentes, atuante em 25 municípios distintos e com
uma frota total de aproximadamente 3.500 ônibus, entre municipais, metropolitanos e intermunicipais.
O importante a ser destacado nesta iniciativa é a contribuição do uso do biodiesel B5 para a redução dos
níveis de emissão dos gases de efeito estufa (CO2, principalmente). Somente com os 3.500 ônibus que
rodaram durante todo o segundo semestre de 2007 foram evitadas a emissão de cerca de 7 mil
toneladas de CO2 na atmosfera, o que seria equivalente ao plantio de aproximadamente 12 mil árvores.
Opacidade
O acompanhamento dos níveis de emissão de opacidade objetivou identificar as variações esperadas
com o uso do biodiesel B5 em motores de combustão interna de ciclo diesel. A avaliação da emissão de
fumaça preta (opacidade) é um indicador do estado de conservação dos veículos a diesel e um meio de
medir o desempenho ambiental de um determinado combustível em ciclo diesel. Em estudos
apresentados pela Mercedes Benz, observou-se uma redução dos níveis de emissão de fumaça preta da
ordem de 10%. Esta redução foi medida em testes de bancada e sinaliza o melhor desempenho
ambiental da frota movida com o biodiesel B5 (MERCEDES BENZ, 2007).
A opacidade é utilizada em todo o mundo para classificar os níveis de emissão de veículos a diesel
usados em testes de campo, em especial, no Brasil, nos programas de Inspeção e Manutenção – I/M. Os
programas de monitoramento dos níveis de emissão de opacidade apóiam-se em algumas resoluções
Conama para aprovação ou reprovação dos veículos em uso, através de testes de medição de gases
(opacidade).
Segundo a Resolução Conama 251/99, a medição de opacidade deve ser realizada com um equipamento
chamado opacímetro, que deve ser homologado pelo Inmetro. O uso deste equipamento deverá seguir a
norma brasileira NBR 13.037 (Gás de Escapamento Emitido por Motor a Diesel em Aceleração Livre –
Determinação da Opacidade – Método de Ensaio). Em nosso programa, foram utilizados opacímetros
homologados pelo Inmetro.
46
Figura 26- Opacímetro NAPRO NA 9020 utilizado para a avaliação dos níveis de opacidade da frota experimental do Biodiesel B5.
Para análise dos níveis de opacidade, foram considerados os dados de 19 empresas. A medição de
opacidade foi realizada antes do início do abastecimento com o biodiesel B5, quando do uso do óleo
diesel convencional, e, posteriormente, ao uso do biodiesel B5. O período de medição variou de empresa
para empresa devido à indisponibilidade de medição de toda a frota ao mesmo tempo. Algumas
empresas disponibilizaram toda a sua frota para a realização do teste de opacidade. Em outras,
entretanto, foram realizadas medições de opacidade por amostragem, ou seja, em apenas uma parte da
frota. As demais empresas participantes não possuíam dados de opacidade de seus carros com data
anterior ao início do abastecimento com o B5 e, por este motivo, não entraram na avaliação dos níveis
de opacidade.
A avaliação dos níveis de opacidade foi realizada pela comparação da média de opacidade total de cada
empresa participante antes e depois do uso do biodiesel B5, para os mesmos veículos considerados. A
Erro! Fonte de referência não encontrada. apresenta, por empresa de transportes, a média de
opacidade total nos períodos anterior e posterior ao início do abastecimento com o B5, inclusive a sua
variação no período.
Conforme mostra a Erro! Fonte de referência não encontrada.7, verificou-se uma variação irregular
do índice médio de opacidade nas 18 empresas avaliadas. Todavia, pode-se verificar que, em 13
empresas, este índice médio de opacidade medido após o início do abastecimento com o biodiesel B5
diminuiu em relação ao período anterior. É importante ressaltar que, em cinco empresas – América,
Barra, Madureira Candelária, Redentor e Rubanil –, esta redução foi superior a 15%. Na empresa Futuro,
não houve variação deste índice e nas empresas Erig, Litoral Rio, Master e Santa Maria este índice
aumentou. Contudo, este aumento não foi superior a 6%. Analisando as empresas como um todo,
verifica-se que ocorreu uma queda de 9% no índice de opacidade medido após o início do abastecimento
com o biodiesel B5. o que significa uma melhora na qualidade do ar para a população.
47
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
A. M
atia
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3)
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ca (
11)
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guá
(74)
Ver
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ruz
(126
)
Tot
al (
542)
Antes Depois
-6%
-26%
-22%
+6%+4%-33%
-3%
0%
-9%
-4%
-9%
-8%
-7%
+1%
-11%-18%
-10%
+5%
-22%
Figura 27: Variação média da opacidade total por empresa.
Consumo
O objetivo de acompanhar os níveis de consumo das frotas visou identificar variações significativas, e
não esperadas, a partir do abastecimento do biodiesel B5. Foram levantados, também, os consumos de
combustível (autonomia em km/l) de cada veículo, no período de 90 dias anterior ao abastecimento com
o biodiesel B5. A maior parte das empresas pode disponibilizar informações de consumo dos veículos
antes e durante os testes com o biodiesel B5. As informações de consumo foram classificadas por
empresa, mês e modelo de chassi.
O biodiesel em seu estado puro apresenta poder calorífico um pouco menor que o óleo diesel
convencional. Isto significa uma perda do desempenho mecânico do motor a diesel, refletido em perda
de potência. Estudos vêm sendo realizados em todo o mundo e revelam que o biodiesel puro B100 chega
a ter um conteúdo energético, em peso (MJ/kg), cerca de 12,5% menor que o óleo diesel de origem
mineral. Como o biodiesel possui uma densidade maior que o diesel, seu conteúdo energético, em
termos volumétricos (MJ/l), é 8% inferior (KNOTHE, 2006). Em termos operacionais, esta diferença pode
ser menor, pois o biodiesel apresenta viscosidade ligeiramente inferior, o que pode reduzir as perdas do
sistema de injeção, além de apresentar maior número de cetanos, o que favorece a ignição do
combustível e melhora a sua combustão.
Testes realizados pela MWM Brasil mostram que o consumo específico do biodiesel B100 pode ser, em
média, 6% maior quando comparado com o óleo diesel convencional. Nestes testes, a adição de 5% de
48
biodiesel em misturas com óleo diesel convencional não apresentou variação mensurável relativa ao
consumo de combustível (PROGRAMA RIOBIODIESEL, 2006). No programa, também não foram
esperadas variações de consumo atribuídas ao uso do biodiesel B5, devido à pequena proporção de 5%
de biodiesel adicionada ao óleo diesel convencional.
Para a avaliação dos níveis de consumo, calculou-se o volume total de combustível consumido por todos
os veículos vinculados ao programa, a partir de suas médias de consumo (autonomia em km/l) nos
meses posteriores ao início do abastecimento com o biodiesel B5. Estes valores foram comparados com
os consumos associados ao período anterior ao uso do biodiesel B5. Esta avaliação visa identificar a
existência de grandes variações do consumo absoluto de combustível, observadas e comparadas com as
variabilidades mensais normais associadas ao consumo energético das empresas estudadas, tendo como
base os meses anteriores ao início do uso do biodiesel B5.
Nesta avaliação, o consumo total absoluto de combustível será hipoteticamente construído a partir das
médias de consumo de cada um dos veículos (autonomia em km/l) e considerando uma quilometragem
média equivalente a 8.000 km rodados por mês para cada veículo. Os valores totais de consumo
hipotético absoluto de combustíveis não são exatamente aqueles consumidos pelas empresas, mas
simulam com bastante exatidão os efeitos de elevação ou queda do consumo decorrentes do uso do
biodiesel B5, caso estes ocorram. Esta análise não apresenta resultados separados por empresa, mas,
sim, resultados da frota como um todo, daqueles veículos que iniciaram seus abastecimentos
conjuntamente no mês de julho de 2007.
A Erro! Fonte de referência não encontrada. apresenta as variações de consumo absoluto de
combustível para toda a frota de ônibus que iniciou o abastecimento de biodiesel B5 no mês de julho de
2007. Para isso, foram considerados os meses de abril, maio e junho (meses anteriores ao início do
abastecimento com o biodiesel B5) e os meses de agosto, setembro, outubro, novembro e dezembro
(meses posteriores ao uso do biodiesel B5). O mês de julho não foi contabilizado por ser o mês de
transição do abastecimento com o biodiesel B5.
Observa-se, na Erro! Fonte de referência não encontrada.28, que o consumo absoluto de
combustível no período de abastecimento com o biodiesel B5 foi, na média, ligeiramente superior ao
período de utilização do óleo diesel convencional. Este resultado poderia ser esperado, visto que o
biodiesel B5 apresenta um poder calorífico inferior ao do óleo diesel. Verifica-se que este aumento é de
1%, em média, o que representa um consumo extra mensal de aproximadamente 51,5 mil litros de
combustível pela frota abastecida durante os seis meses de duração do experimento.
49
6.535.040
6.567.7596.590.240
6.597.090
6.557.331
6.514.769
6.661.809
6.684.538
6.400.000
6.500.000
6.600.000
6.700.000
6.800.000
Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dez embro
Antes do abastecimento Depois do abastecimento
Figura 28- Comparativo mensal dos consumos absolutos (hipotéticos) de combustível da frota total antes e depois do uso do biodiesel B5.
CONCLUSÕES
Os resultados deste importante programa apenas confirmam a enorme expectativa hoje depositada
sobre o biodiesel em substituição ao óleo diesel convencional. De fato, o biodiesel se comporta de
maneira semelhante ao óleo diesel, apresentando desempenho energético e ambiental muito similar. A
utilização mais intensiva do biodiesel pelas empresas de ônibus contribui para a melhoria da qualidade
do ar nas áreas urbanas, a amenização da intensificação do efeito estufa, a redução das importações de
óleo diesel e a fixação do homem ao campo, uma vez que a maior parte do biodiesel produzido no país
hoje é de fontes agrícolas produtoras de oleaginosas.
Não houve sequer um relato de problema mecânico associado ao uso do biodiesel B5 em cada uma das
28 empresas participantes, por parte dos empresários de ônibus, durante o segundo semestre do ano de
2007.
A performance e o desempenho dos motores foram identificados como aceitáveis, o consumo de
combustível esteve dentro da variabilidade normal e a redução dos índices de opacidade não puderam
ser comprovadas para toda a frota, empresa por empresa. Evidentemente, as avaliações dos níveis de
consumo e opacidade devem ser analisadas com precaução, uma vez que não puderam ser monitoradas
todas as variáveis associadas ao consumo ou às emissões dos veículos em operação (condições de
50
operação, condições climáticas, motoristas fixos por carro, carros fixos por linha, estado de manutenção
dos veículos, condições de tráfego, etc.).
Para muitas empresas de transportes foi possível confirmar as expectativas referentes ao pequeno
aumento do consumo de combustível e à significativa redução dos níveis de opacidade emitidos antes e
depois do início do abastecimento com o biodiesel B5. O Programa Experimental Biodiesel B5, realizado
pela Fetranspor, foi de suma importância para confirmar seu uso no cenário nacional, visto que hoje,
através da Resolução CNPE nº6 de 16/09/2009, o percentual de biodiesel obrigatório para todo o Brasil
de 5% de mistura no diesel foi antecipado para Janeiro de 2010.
4.1.2. Programa Experimental BIODIESEL B20
Em Setembro de 2009, a Fetranspor, em parceria novamente com a Secretaria de Estado de
Transportes, lançou um novo programa de utilização do biodiesel, no qual serão abastecidos 15 ônibus
da cidade do Rio de Janeiro com biodiesel B20 durante 12 meses. O evento ocorreu no Palácio da
Guanabara e contou com a presença do Governador do Estado do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, o
Secretário Estadual de Transportes, Júlio Lopes, a Secretária Estadual de Meio Ambiente, Marilene
Ramos, o presidente da Fetranspor, Lélis Teixeira, além de representantes da indústria e distribuidoras.
Figura 29- Ônibus abastecidos com Biodiesel B20
51
Figura 30- Primeiro abastecimento com Biodiesel B20
O Programa tem como objetivo avaliar a performance, a viabilidade econômica e o desempenho
ambiental do uso de Biodiesel B20 em frotas cativas de ônibus do Estado do Rio de Janeiro, procurando
dar garantias ao Comitê Olímpico Internacional (COI) sobre a capacidade nacional de receber os jogos
olímpicos de 2016, na cidade do Rio de Janeiro.
Os testes contemplam três empresas de ônibus (Real Auto Ônibus S/A, Viação Ideal S/A, Rodoviária A.
Matias S/A) com 5 ônibus cada e são abastecidas, exclusivamente, com uma das três distribuidoras de
combustível participantes.
Cada ônibus rodará, em média, 300 km por dia, com consumo equivalente de 100 litros de diesel. Desta
forma, cada empresa teria de receber um abastecimento da ordem de 13 m3 de Biodiesel B20 por mês,
estando sua distribuidora de combustível responsável pelo patrocínio do sobre-custo do combustível
(Biodiesel B20). Assim, o preço praticado atualmente para o óleo diesel convencional (atualmente o B5)
poderá ser mantido.
O experimento conta com o apoio institucional das distribuidoras de combustível Shell, Ipiranga e
Petrobras Distribuidora S/A na distribuição de combustível e das montadoras Mercedes Benz do Brasil e
Volkswagen Caminhões e Ônibus para suporte em eventuais problemas nos motores.
Responsabilidades
⇒ FETRANSPOR
- Articular com os governos e as empresas do setor privado, despertando as motivações e aproximando
os interesses das partes;
52
- Entrar com solicitação de autorização na ANP para o uso do Biodiesel B20, atendendo e buscando os
meios para atender às exigências legais para a realização dos testes;
- Utilizar seus meios de comunicação existentes para dar visibilidade ao lançamento e acompanhamento
dos trabalhos;
- Realização e financiamento do evento de lançamento do experimento;
- Financiar o envelopamento dos 15 veículos;
- Monitorar os indicadores de desempenho, performance, consumo e emissões;
- Elaborar os resultados finais através de relatório final consolidado.
⇒ DISTRIBUIDORAS
- Disponibilizar o combustível por um período de 12 meses dentro da garagem da empresa operadora;
- Patrocinar o sobrecusto do combustível Biodiesel B20, oferecendo às empresas operadoras os mesmo
valores praticados para o óleo diesel convencional (atualmente o B4);
- Garantir o abastecimento com preço final do combustível equivalente ao do diesel convencional
ofertado;
- Disponibilizar os meios de infra-estrutura para o armazenamento e abastecimento dos 5 ônibus com o
Biodiesel B20 em cada um das três garagens.
⇒ MONTADORAS
- Acompanhar os testes em parceria com a Fetranspor;
- Dar garantia dos motores aos empresários para a realização dos testes durante o período previsto para
o experimento;
- Efetuar qualquer adequação mecânica nos veículos necessária à utilização e uso do Biodiesel B20.
⇒ GOVERNO DO ESTADO
- Dar apoio político ao desenvolvimento do testes;
- Auxiliar a Fetranspor junto ao governo Federal (ANP) para a liberação da respectiva autorização de uso
do Biodiesel B20.
53
Figura 31– Adesivo de identificação do programa Biodiesel B20 afixado na carroceria dos ônibus participantes
Resultados Esperados
O experimento visa obter mais informações sobre a viabilidade do uso de Biodiesel B20 em frotas de
ônibus, com a finalidade de orientar as estratégias de governo voltadas a priorização e uso de
combustíveis mais limpos. E garantir aos órgãos responsáveis pela indicação e escolha da cidade do Rio
de Janeiro para os Jogos Olímpicos de 2016. Abaixo são descritas as metas propostas para o ano de
2016.
Metas para 2016:
- 8.500 ônibus rodando com Biodiesel B20
- 55 milhões litros de diesel não queimado por ano
- 148.000 toneladas de CO2 não emitidos por ano
- 3.276 toneladas de material particulado por ano
54
4.2. Ônibus Elétrico Híbrido
A Fetranspor, em parceria com a Petrobras, o Instituto Nacional de Eficiência Energética (INEE), a
Secretaria de Estado dos Transportes (Setrans), a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), a
Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ), a Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), a
Light e a Eletra, realizará em 2010 o projeto de desenvolvimento da tecnologia do ônibus elétrico
híbrido (OEH).
Figura 32: Ônibus Elétrico Híbrido
Neste projeto, será avaliado o desempenho de um ônibus elétrico híbrido, operando numa linha regular
no município do Rio de Janeiro e, também, os aspectos de consumo, emissões, dirigibilidade,
desempenho, manutenção, tecnologia e qualificação dos profissionais envolvidos no processo, além de
se identificar as eventuais barreiras (técnicas, econômicas ou culturais) que dificultem uma maior
penetração da tecnologia elétrica híbrida junto ao segmento de transporte urbano de passageiros no
país.
Ao término do projeto será emitido o Relatório Final do Projeto apresentando uma análise conclusiva
sobre o assunto, de modo a orientar uma tomada de decisão estratégica, por parte dos principais
atores envolvidos com as questões do transporte urbano no Brasil.
METODOLOGIA
O OEH urbano marca ELETRA, com motor gerador a óleo diesel B4, ou a biocombustível, e com sistema
plug-in, será avaliado através da comparação com ônibus diesel equivalente, em operação simultânea
em linhas representativas na cidade do Rio de Janeiro.
Como referências principais desse projeto estão os estudos realizados pela COPPE/UFRJ (2002), pelo
IPT-SP (2007), pelo programa BUS RAPID TRANSIT da UNFCC (AM0031), o da região metropolitana do
México (2006) e a experiência da (NYCT) New York City Transit que opera os OEH. Serão analisados os
55
dados de funcionamento dos ônibus, que deverão rodar 60.000 (Sessenta Mil) km cada (híbrido e
padrão), durante o projeto. Os testes de emissões e de consumo, por alternativa de motorização e
combustível, serão analisados em cada fase do projeto. Irão ser feiras avaliações comparativas do OEH
nas suas configurações das Fases I, II e III, com relação ao ônibus diesel padrão urbano, quanto aos
custos operacionais, financeiros, econômicos e incidências tributárias, que serão consolidadas no
relatório final.
METAS
1. Avaliação do desempenho operacional do ônibus elétrico híbrido OEH, tendo como referência ônibus
movidos a óleo diesel operando nas mesmas condições. Serão considerados aspectos como: eficiência e
consumo, emissões, abastecimento, dirigibilidade, manutenção, tecnologia e qualificação de recursos
humanos, além da rentabilidade da operação e questões financeiras e tributárias envolvidas.
2. Identificação de eventuais barreiras técnicas, econômicas ou culturais, que contribuam para dificultar
a utilização e penetração da tecnologia elétrica hibrida junto ao segmento de transporte coletivo urbano
de passageiros no País, objetivando oferecer uma análise conclusiva sobre o assunto.
3. Estabelecimento de diretrizes para a tomada de decisão estratégica por parte dos principais
envolvidos com as questões do transporte no Estado do Rio de Janeiro e no Brasil, definindo as
condições operacionais nas quais o OEH apresente a tecnologia mais adequada.
4. Realizar uma avaliação do PROJETO OEH, com relação a estudos, pesquisas e dados de referência
sobre a tecnologia, reportada em relatório final.
5. Desenvolvimento de ações de divulgação e homologação dos resultados.
ETAPAS
1. Preparação do OEH para a realização dos testes, instalação dos equipamentos de monitoramento
veicular, regularização e instalação de equipamentos para a operação do OEH como coletivo municipal,
celebração do Contrato de Comodato, definição e aprovação da metodologia do programa detalhado de
testes.
2. Fase I - realização dos testes do OEH com motor gerador a diesel B5 e elaboração do Primeiro
Relatório Parcial;
56
3. Fase II - projeto e instalação do sistema plug-in no OEH e na empresa, realização do programa de
testes e elaboração do Segundo Relatório Parcial;
4. Fase III - projeto de uso de combustível 100% renovável no OEH plug in, realização do programa de
testes e elaboração do Terceiro Relatório Parcial;
5. Elaboração do Relatório Final do projeto OEH contendo, sua avaliação comparativa, ações para
divulgação, metodologia para homologação e recomendação de Políticas Públicas para sua
implementação;
ATIVIDADES
As atividades serão coordenadas pela Petrobras, que será também a responsável pela elaboração dos
Relatórios Parciais e Final.
1) Realização de contrato de manutenção preventiva e corretiva da parte eletroeletrônica do OEH,
durante o projeto, baseado no contrato de garantia da Eletra;
2) Disponibilização do OEH revisado na Eletra, pela Petrobras;
3) Revisão e regulagem para os testes da parte eletroeletrônica do OEH, pela Eletra;
4) Indicação da empresa de transporte público municipal, que operará o OEH e disponibilizará um
ônibus diesel de fabricação recente em operação, para a realização dos testes comparativos, pela
Feranspor e celebração do contrato de comodato com a Petrobras;
5) Realização de seguro total, licenciamento e demais providências de regularização do OEH, para a
realização dos testes de rua como coletivo municipal, pela Fetranspor com a empresa e a SMTR;
6) Coleta de dados dos dois ônibus, realização da revisão inicial e definição do checklist para
manutenção preventiva dos ônibus, pela Petrobras, Eletra e Fetranspor com a empresa;
7) Preparação da equipe de manutenção e de operação do OEH para realização dos testes, a partir de
reuniões entre a Petrobras, a equipe técnica da Eletra e da Fetranspor com a empresa de sua indicação;
8) Definição da metodologia dos testes, do ciclo de rodagem, dos dados a serem coletados e da
sistemática para a realização da coleta, elaboração da planilha de acompanhamento e custeio dos
ônibus, e treinamento dos condutores para o início dos testes, com apoio do pessoal técnico da
57
Petrobras, da Eletra e da Fetranspor com a empresa de sua indicação;
9) Realização da manutenção dos dois ônibus, durante o período de testes pela Fetranspor e Eletra,
através da empresa de sua indicação, sempre com emissão de boletim de manutenção informando as
atividades realizadas e respectivos custos, pagos pela Fetranspor ou empresa de sua indicação. A
supervisão da manutenção poderá ocorrer em loco pela Petrobras;
10) Acompanhamento da operação do OEH por técnicos indicados pela Petrobras, Eletra, Fetranspor
com relação à condução dos veículos em tráfego urbano, ao consumo de combustível, emissões,
desempenho, ocorrências de acidentes, problemas mecânicos e outros;
11) Na Fase I do projeto, estando o OEH equipado com o motor gerador a diesel B4, serão feitos testes
de emissões e de consumo, que conterão as seguintes informações; consumo, quilometragem
percorrida, percurso, falhas ocorridas, resultados dos testes de bancada e de percurso quanto a
emissões, desempenho, consumo de combustível e custos respectivos. Os resultados dessas análises
serão apresentados pela PETROBRAS, através de um Relatório Parcial o qual fará parte do Relatório
Final;
12) Para a Fase II do projeto, será realizado o projeto e o orçamento para a ampliação do sistema de
baterias para o sistema híbrido plug-in do OEH, pela Eletra, a serem aprovados previamente para a
obtenção do patrocínio, pela Light e pela Fetranspor, sob acompanhamento da Petrobras;
13) Também na Fase II, será feito pela Eletra e pela Light, o projeto de um Eletroposto, permitindo o
carregamento das baterias do OEH na rede elétrica. Esta estação de abastecimento elétrico será
construída na empresa operadora, com orientação da Eletra e patrocínio da Light, sob
acompanhamento da empresa operadora e da Petrobras;
14) Na Fase II do projeto com o motor gerador a diesel B4 e o sistema Plugin, serão feitos testes de
emissões e de consumo, que conterão as seguintes informações; consumo, quilometragem percorrida,
percurso, falhas ocorridas, resultados dos testes de bancada e de percurso quanto a emissões,
desempenho e consumo de combustível e custos respectivos, sendo que os resultados serão
apresentados pela Petrobras, através de um Relatório Parcial e que fará parte do Relatório Final;
15) Para a Fase III, será realizada pela Eletra a especificação do projeto e do orçamento, para a
instalação de um motor gerador a Biocombustível no OEH, para aprovação e aquisição pela Fetranspor,
sob acompanhamento da Petrobras;
58
16) Para a Fase III, serão realizados os ajustes no motor gerador a Biocombustível no OEH pela
Fetranspor, sob acompanhamento da Petrobras;
17) Na Fase III do projeto com o motor gerador a Biocombustível e o sistema Plug-in, serão feitos
testes de emissões e de consumo, que conterão as seguintes informações; consumo, quilometragem
percorrida, percurso, falhas ocorridas, resultados dos testes de bancada e de percurso quanto a
emissões, desempenho e consumo de combustível e custos respectivos, sendo que os resultados serão
apresentados pela PETROBRAS, através de um Relatório Parcial o qual fará parte do Relatório Final;
18) Elaboração do Relatório Final do Projeto OEH pela Petrobras e pelos participantes, contendo a
avaliação comparativa financeira, econômica e ambiental dessa tecnologia, nas suas três configurações
das Fases I,II e III com relação ao ônibus diesel urbano na cidade do Rio de Janeiro;
19) Divulgação do projeto desde o lançamento até o resultado final, cujos termos e condições deverão
ser aprovados pelos PARTÍCIPES, conforme cláusula oitava, estabelecida no TERMO DE COOPERAÇÃO;
20) Aprovação pelos PARTÍCIPES da metodologia, a fim de obter a homologação de ônibus elétricos
híbridos no Brasil;
21) Proposição pelos PARTÍCIPES de Políticas Públicas de incentivo ao uso de OEH no Brasil.
4.3. GÁS NATURAL VEICULAR (GNV)
O gás natural GN (“natural gas” ou NG) é constituído predominantemente por metano. Ao contrário do
propano e do butano, principais constituintes do gás liquefeito de petróleo - GLP, o gás natural não se
liquefaz facilmente, motivo pelo qual seu transporte e distribuição são feitos, sobretudo, via gasodutos a
pressões relativamente baixas.
As vantagens ambientais proporcionadas pelos motores a GNV, comparados com os motores a diesel, se
concentram na menor emissão de material particulado, de óxidos de enxofre e de hidrocarbonetos
tóxicos. Entretanto, as autoridades devem prestar muita atenção num aspecto particular da emissão de
hidrocarbonetos do GNV: o metano. Apesar de se tratar de um gás considerado de baixa toxicidade em
termos da qualidade ambiental e de pouca reatividade fotoquímica, trata-se de um dos principais gases
do efeito estufa. Essa questão foi abordada desde a Resolução nº 315 de 2002 do CONAMA, que
estabelece novas exigências para controle de emissões em veículos pesados, sendo que define um limite
de emissão para metano nos motores a GNV.
59
Na cidade do Rio de Janeiro, o convênio mais antigo para utilização do ônibus a gás natural data de 1984
e contou com a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), Petrobras, Financiadora de Estudos e
Projetos (FINEP) e a Companhia de Transportes Coletivos do Estado do Rio de Janeiro (CTC)
(BALASSIANO, 1991). Esta primeira experiência teve como uma das ações a inauguração de um posto
de compressão e abastecimento na garagem da CTC.
A frota inicialmente era formada por 4 veículos, crescendo em 1985 para 12 e passando a 13 em 1986.
Desse total, 12 ônibus utilizavam a mistura diesel-gás natural (Dual Fuel) e um ônibus rodava somente a
gás natural. A CTC passou a enfrentar problemas sérios para manutenção dos carros, sendo o principal
deles a dificuldade para se obter peças de reposição dos kits Dual Fuel da empresa Rodagás (ALMEIDA,
1991). No ano de 1990 a frota contava com 27 ônibus, sendo que 19 utilizavam a mistura diesel-gás
natural, seis eram movidos a gás natural puro e dois ônibus poderiam rodar ou a gás natural puro ou a
álcool etílico. Em 1991 com a desativação da CTC no Rio de Janeiro, os veículos a gás natural saíram de
operação (BALASSIANO, 1991).
Em 1985, inicia-se experiência na empresa de ônibus Auto Viação Reginas que tinha, a princípio, o
objetivo de demonstrar a viabilidade técnica da substituição parcial do óleo diesel através da utilização
de ônibus convertidos com kit Dual Fuel. A parceria entre a empresa Reginas e a empresa Petróleo
Ipiranga resultou na conversão e operação de quatro ônibus, todos trabalhando com a mistura
diesel/gás natural (ALMEIDA, 1991). O projeto chegou a ter outros três veículos operados com gás
natural puro e foi encerrado ainda na década de 1990 (ALMEIDA, 1991).
Em 1992, iniciou-se na cidade do Rio de Janeiro novo teste, com cerca de 150 ônibus movidos a gás
natural veicular, a fim de verificar a viabilidade da operação deste tipo de ônibus na cidade e levantar a
percepção pública das vantagens de sua utilização. Todavia, por mais uma vez, o projeto foi
interrompido pelo Estado e os ônibus a gás foram desativados após a realização dos testes
(BALASSIANO, 1997).
A Companhia Distribuidora de Gás do Rio de Janeiro (CEG) e a empresa de ônibus Transurb (do sistema
Fetranspor) testaram, em 2002, seu primeiro ônibus a gás natural. O ônibus circulou de forma
experimental na linha 410, Praça Saens Peña/Gávea. A CEG e a Transurb ficaram de acompanhar, junto
com a Feema, os indicadores de rendimento e desempenho do veículo ao compará-lo com veículos
similares movidos a óleo diesel. Os resultados referentes a esse experimento apresentaram dificuldades
relacionadas a constantes paradas por motivos de falhas mecânicas (CEG, 2005).
Em 2003, através da parceria entre Petrobras e o Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de
Janeiro (RioÔnibus), foi iniciado o Projeto Petrobras Ônibus a Gás, coordenado pelo Programa Nacional
de Racionalização de Derivados de Petróleo e Gás Natural (Conpet). O RioÔnibus iniciou os testes em
60
2004 na empresa Rubanil e seus resultados foram observados de forma comparativa aos veículos
similares de ciclo diesel (CENPES, 2005). Infelizmente, os resultados deste projeto revelaram problemas
de diversas ordens para o uso do gás natural através de ônibus com tecnologia dedicada. Os custos
operacionais de manutenção foram seis vezes mais caros e o intervalo de falhas reduzido impossibilitou
as atividades normais deste veículo, quando comparado com o veículo diesel similar.
A experiência mais recente no Estado do Rio de Janeiro foi realizada no município de Duque de Caxias,
onde, no início do ano de 2006, iniciou-se projeto piloto na empresa operadora Trel, com a tecnologia
dual fuel de conversão de motor diesel. Os resultados preliminares deste projeto se mostraram
favoráveis ao uso do gás natural através da tecnologia dual fuel.
Figura 33: Ônibus movido à GNV
Outra experiência iniciada na cidade do Rio de Janeiro entrou em operação no ano de 2005 com
tecnologia dedicada. A Volkswagen desenvolveu um projeto experimental com a empresa de ônibus
Real, onde um protótipo de motor a gás foi testado (Fetranspor, 2006). A fabricante de motores MWM foi
responsável pelo desenvolvimento do motor, ainda não disponível comercialmente. Os resultados não se
tornaram públicos para consulta e avaliação. O desenvolvimento dessa rota tecnológica pela Volkswagen
e MWM foi momentaneamente interrompido.
61
5. EVOLUÇÃO DOS MOTORES A DISEL NO BRASIL
A evolução dos motores a diesel nacionais iniciou-se de forma efetiva a partir da década de 1990,
procurando harmonizar a qualidade das emissões, o desempenho e a eficiência energética dos motores.
No Brasil, atualmente, cerca de um terço de todos os deslocamentos diários são feitos pelo transporte
coletivo de passageiros, sendo mais de 90% realizados por ônibus de motores do ciclo diesel.
Apesar dos avanços até hoje alcançados, o país vive uma enorme pressão para adequação dos padrões
ambientais já estabelecidos. Pela primeira vez, os padrões estabelecidos pelo Conama foram
desrespeitados2 diante das aparentes dificuldades associadas à disponibilidade de óleo diesel mais limpo,
com baixo teor de enxofre, e motores a diesel modernos, com emissões de gases semelhantes àquelas
associadas aos veículos comercializados nos países industrializados.
Em algumas regiões metropolitanas, o diesel mais limpo, com 50 partes por milhão de enxofre, já está
sendo fornecido, porém, sem os motores modernos adequados para atingir os padrões exigidos pela
legislação brasileira. Por isso, este trabalho apresenta também um estudo realizado pela Fetranspor –
Federação das Empresas de Ônibus do Estado do Rio de Janeiro – para verificar o ganho ambiental do
diesel mais limpo (S50) em veículos diesel convencionais dentro da cidade do Rio de Janeiro durante o
ano de 2009.
A evolução dos veículos a diesel nacionais iniciou-se de forma efetiva a partir da década de 1990,
procurando harmonizar a qualidade das emissões, o desempenho e a eficiência energética dos motores.
Em 1998 iniciava-se a inserção dos sistemas eletrônicos de injeção a diesel modernos no Brasil.
Contudo, o grande desafio ainda estaria por vir com a previsão de entrada dos primeiros sistemas de
pós-tratamento dos gases em veículos pesados, a partir do ano de 2012.
A frota de ônibus nacional está entre as menores dentre os diferentes tipos de veículos voltados ao
transporte rodoviário de passageiros e de carga no Brasil. Atualmente, existem cerca de 435 mil ônibus
no Brasil, conforme mostra a figura 9 abaixo (ANFAVEA, 2009). Pelo menos 100 mil destes são ônibus
que circulam exclusivamente em linhas urbanas nas cidades brasileiras (NTU, 2004). Diferente de outros
tipos de veículos rodoviários, os ônibus no Brasil são absolutamente dependentes de apenas uma fonte
de energia, a saber, o óleo diesel.
2 Em 2008, Anfavea, ANP e Petrobras firmaram um acordo judicial em virtude do não cumprimento de uma das fases do
Proconve, que restringia os níveis de emissão de poluentes para veículos pesados, que entraria em vigor em janeiro de
2009. No decorrer do texto, estes fatores serão apresentados em detalhes.
62
Figura 34: Distribuição da frota de veículos no Brasil
PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS AUTOMOTORES – PROCONVE
Os veículos a diesel no Brasil evoluíram bastante nos últimos 20 anos, desde a criação do Programa de
Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve, instituído pelo Conama através da
Resolução nº 18, de 06 de maio de 1986.
O Proconve tem como objetivos a redução dos níveis de emissão de poluentes por veículos automotores,
visando o atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos; a promoção
do desenvolvimento tecnológico nacional, tanto na engenharia automobilística, como também em
métodos e equipamentos para ensaios e medições da emissão de poluentes; a criação de programas de
inspeção e manutenção para veículos automotores em uso; a promoção da conscientização da população
com relação à questão da poluição do ar por veículos automotores; o estabelecimento das condições de
avaliação dos resultados alcançados; e a promoção da melhoria das características técnicas dos
combustíveis líquidos, postos à disposição da frota nacional de veículos automotores, visando à redução
de emissões poluidoras à atmosfera.
Inicialmente, o Proconve estabeleceu os limites máximos de emissão de poluentes do ar para os motores
e veículos automotores novos e leves (ciclo Otto), com cronograma gradual de redução de monóxido de
carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e teor de monóxido de carbono em marcha lenta. Os
padrões de emissão do Proconve foram definidos exclusivamente pelo critério de peso dos veículos, não
sendo ele voltado ao tipo de combustível. Sendo assim, passaram a haver dois grandes grupos de
exigências: os veículos Leves e os veículos Pesados.
63
Figura 35: Evolução das fases do Proconve para veículos Leves.
Para os motores e veículos do ciclo diesel, foram definidos, inicialmente, apenas os limites de emissão de
fuligem pelo tubo de escapamento (opacidade em regime de carga). Esta seria denominada a Fase I do
Proconve para veículos diesel3.
Em 31 de agosto de 1993, com a Resolução Conama nº 8, foram estabelecidos os primeiros limites
máximos de emissão de poluentes para veículos e motores do ciclo diesel, que previa a redução gradual
de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado
(MP) em quatro etapas: as chamadas Fase I, Fase II, Fase III e Fase IV do Proconve. Estes limites são
apresentados resumidamente na tabela 5.
A Resolução Conama nº 315, de 29 de outubro de 2002, instituiu as novas etapas do Proconve a serem
atendidas nas homologações dos veículos automotores novos, nacionais e importados, leves e pesados.
Os principais limites aplicados para ônibus urbanos, nas denominadas Fases V e VI do Proconve, estão
resumidos na Figura 41. A implantação da Fase VI, em janeiro de 2009, ocorreu parcialmente, por
motivos que serão debatidos posteriormente.
Tabela 5: Limites de emissões do Programa de Controle de Emissões Veiculares – Proconve – para ônibus urbanos.
3 Para os Veículos pesados as fases do Proconve foram denominadas de P1, P2, P3, etc. O “P” faz menção a veículos
Pesados. Defini-se veículo pesados como aquele que possui peso Bruto superior a 3.856 kg.
64
FASES DO
PROCONVE
INÍCIO DA
IMPLANTAÇÃO
NO BRASIL
CO
(g/kWh)
HC
(g/kWh)
NOX
(g/kWh)
MP
(g/kWh)
Fase I 1986 - - - -
Fase II 1990 11,2 2,45 14,4 -
Fase III 1994 4,9 1,23 9,0 0,70
Fase IV 1998 4,0 1,10 7,0 0,15
Fase V 2004 2,1 0,66 5,0 0,10
Fase VI4 2009 1,5 0,46 3,5 0,02
As fases do Proconve exclusivas para veículos pesados podem ser observadas abaixo onde também são
identificados os períodos de compromisso para sua implementação.
Figura 36: Evolução das fases do Proconve para veículos Pesados.
Como pode ser observado, a redução dos níveis de emissão de poluentes de motores e veículos do ciclo
diesel, desde os primeiros padrões de emissão regulamentados até os limites da Fase V do Proconve, em
vigor em todo território nacional, alcança resultados de 65% de óxidos de nitrogênio, de 73% de
hidrocarbonetos, de 81% de monóxido de carbono e de 86% de material particulado. Com a entrada em
vigor da Fase VI do Proconve, estas reduções seriam ainda mais significativas: 76% de NOx, 81% de
HC, 87% de CO e 97% de MP. A figura abaixo ilustra essas reduções de forma mais evidente.
4 Esta fase não foi implementada para os veículos pesados. A fase VII posterior a ela ficou programada para substituí-la,
a partir do ano de 2012. Isto será descrito em detalhes ainda neste texto.
65
Redução dos limites máximos de emissão para motores de veículos pesados
0
4
8
12
16
Fase I Fase II Fase III Fase IV Fase V Fase VI*
Fases do Proconve
Lim
ites
máx
imos
de
emis
são
(g/k
Wh)
NOX CO HC MP
-56%
-81%
-64%
-87%
-81%
-38%
-73%-55%-50%
-76%
-65%
-51%
-79% -97%-86%
Figura 37: Redução em % dos níveis de emissão das fases do Proconve para veículos Pesados.
A grande dificuldade que se apresenta à redução dos níveis de emissões de gases poluentes dos motores
do ciclo diesel está associada exatamente a apenas dois tipos de gases poluentes, material particulado
(MP) e óxidos de nitrogênio (NOx), pois os motores do ciclo diesel apresentam, por construção, baixas
emissões de monóxido de carbono e hidrocarbonetos. Todavia, as emissões de NOx e MP apresentam
correlação inversa, ou seja, quando se procura reduzir as emissões de MP, eleva-se consequentemente,
as emissões de NOx. As montadoras procuram, então, equilibrar as emissões de ambos os gases
poluentes, visando menores reduções possíveis. A Erro! Fonte de referência não encontrada. ilustra
o esforço da legislação ambiental européia (que espelha as fases nacionais do PROCONVE) para a
redução destes gases (NOx e MP).
66
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
00,05
0,10
0,150,20
0,25
0,30
0,35
0,40
EURO I
EURO I IEURO III
IVV
NOx (g/kWh)
Mat
eria
l Par
ticul
ado
(g/k
Wh)
Brasil 2009
Brasil 2006
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
00,05
0,10
0,150,20
0,25
0,30
0,35
0,40
EURO I
EURO I IEURO III
IVV
NOx (g/kWh)
Mat
eria
l Par
ticul
ado
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Wh)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
00,05
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0,40
EURO I
EURO I IEURO III
IVV
NOx (g/kWh)
Mat
eria
l Par
ticul
ado
(g/k
Wh)
Brasil 2009Brasil 2009Brasil 2009
Brasil 2006
Fonte: PETROBRAS, 2005.
Figura 38: Diagrama da evolução dos padrões europeus de emissão de gases poluentes (EURO) em veículos do ciclo diesel, além da posição brasileira no processo.
Os padrões de emissão regulamentados pela legislação brasileira para veículos do ciclo diesel se baseiam
nos padrões de emissão adotados na comunidade européia, entretanto, com uma defasagem de
aproximadamente quatro anos, devido a questões de custo e capacidade da indústria nacional de
adaptação aos novos e cada vez mais restritivos padrões de emissão. Portanto, a Fase III do Proconve
equivale à Fase Euro I, adotada na Europa, e assim por diante, até a Fase VI do Proconve, parcialmente
introduzida no Brasil em janeiro de 2009, que equivale à Fase Euro IV (em vigor na Europa desde 2006).
Importante ressaltarmos o empenho da indústria automobilística nacional nos últimos anos demonstrado
pela figura 14 abaixo, que mostra que os veículos nacionais produzidos nos últimos anos têm sido
homologados e comercializados com padrões de emissão mais baixos do que aqueles estipulados pelos
padrões das fases do Proconve.
Brasil 2012
67
Figura 39: Comparativo entre os fatores máximos de emissão estabelecidos pelo Proconve e aqueles efetivamente alcançados pelas montadoras nos últimos anos.
Para o Proconve, a qualidade do combustível e a concepção tecnológica do motor são os principais
fatores da emissão dos poluentes, por isso é necessário dispor de tecnologias avançadas de combustão e
de dispositivos de controle de emissão, bem como de combustíveis "limpos", com baixo potencial
poluidor (CETESB, 2009). Neste desafio, a implantação da Fase VI foi dificultada ao exigir, para seu
atendimento, um diesel com concentração máxima inferior a 50 ppm (partes por milhão) de enxofre.
Os motores a diesel com injetores eletrônicos permitiram que os antigos motores do ciclo diesel
atendessem aos padrões de emissões do Proconve Fase V, mas não atendem às especificações da Fase
VI e VII, que necessitam da incorporação de sistemas de pós-tratamento de gases para atender todas as
suas exigências. Porém, no estágio tecnológico atual, alguns destes equipamentos de pós-tratamento
tornam-se incompatíveis com os níveis enxofre no combustível5 da fase atual do Proconve (AFAEEVAS,
2005).
A Resolução Conama nº 403, de 11 de novembro de 2008, influenciada pelo não cumprimento da Fase
VI do Proconve para veículos pesados, estabeleceu a nova fase VII do Proconve, para veículos pesados,
a partir de janeiro de 2012, padrão equivalente ao Euro V, em vigor na Europa. Em 2009, outra
Resolução Conama nº 415, voltada a padrões de emissão de apenas veículos leves, também estipulou
novos padrões de emissão para os veículos leves com entrada em vigor a partir de 2013. A figura 16
abaixo ilustra o que haverá de ser em termos de redução de emissão de gases a entrada em vigor das
novas fases do Proconve (veículos leves e pesados).
5 Em 2010 existe diesel S50 em algumas cidades dentro de regiões metropolitanas, S500 em algumas regiões
metropolitanas e S1800 no restante do país (cidades do interior).
68
Todo o esforço do Proconve tem sido de reconhecer que a emissão de poluentes por veículos
automotores contribui significativamente para a deterioração da qualidade ambiental, especialmente nos
grandes centros urbanos. A utilização de tecnologias automotivas adequadas, de eficácia comprovada,
permite atender às necessidades de controle da poluição. Prazos adequados são necessários para
promover a qualidade dos combustíveis automotivos nacionais e permitir o desenvolvimento das
tecnologias de motores veiculares (PROCONVE, 2004).
MOTORES
O grande desafio dos motores de ciclo diesel do futuro reside em compatibilizar as exigências para
redução dos padrões de emissão com a performance, durabilidade e eficiência energética dos motores a
diesel convencionais, sempre presentes na operação de transporte rodoviário pesado de cargas e de
passageiros.
A Figura 40 mostra, esquematicamente, alguns dispositivos de controle das emissões dos gases de
escapamento, que tornarão os veículos do ciclo diesel mais limpos e ambientalmente corretos. De fato,
os veículos a diesel modernos, já em operação hoje nos países industrializados, são tão eficientes e
limpos quanto os veículos do ciclo Otto que queimam gasolina, álcool ou gás natural (FETRANSPOR,
2007).
Fonte: CONCEIÇÃO, 2006.
Figura 40: Diagrama dos motores diesel modernos já utilizados na Europa e nos EUA atualmente.
Com os constantes aumentos de carga, potência e torques exigidos nos serviços dos motores diesel,
iniciou-se uma corrida pelo desenvolvimento de nossos sistemas de injeção e periféricos para os motores
diesel, buscando integrar aumento da eficiência energética, performance, e mais tarde, redução dos
69
níveis de emissão. A figura 46 apresenta alguns dos principais avanços dos motores diesel nacionais nos
últimos anos, até o ano de 2010.
Figura 41: Evolução de alguns itens dos motores diesel no Brasil nas últimas décadas.
Dentre os itens de inovação tecnológica dos motores diesel nacionais, poucos são tão significativos
quanto os relacionados ao aumento dos níveis de pressão do sistema de injeção do combustível (diesel).
Os motores do ciclo diesel são especificamente construídos para injetar o combustível diretamente na
câmara de combustão, no momento exato da queima, com a atmosfera da queima já preparada pela
compressão do ar atmosférico pelos pistões. Sendo assim, quanto maiores forem as pressões de injeção
nos bicos injetores melhor poderá ser a pulverização, com conseqüente melhora da qualidade da
combustão, o que efetivamente poderá gerar maiores níveis de eficiência energética, redução do
consumo de combustível e aumento da performance total do equipamento (em termo de potência). A
figura abaixo ilustra o avanço destes níveis de pressão de injeção a partir da década de 1970, ilustrando
a correlação dos referido níveis de pressão de injeção com os padrões de emissão de poluente
estabelecidos na Europa6.
6 Os padrões Euro foram estabelecidos na Europa e aplicados no Brasil para os veículos pesados.
70
No Brasil, os padrões de emissão de gases para veículos do ciclo diesel foram implementados pelo
Proconve7 seguindo rigorosamente os padrões de emissão da Europa, os chamados padrões Euro8. Os
padrões de emissão do Proconve se correlacionam com os padrões de emissão Euro conforme figura 21
abaixo, onde observamos a evolução relacionada a alguns dos principais periféricos básicos9 necessários
ao atendimento dos níveis cada vez mais restritivos de emissão de gases em motores do ciclo diesel.
Nenhum dos periféricos relacionados à fase P7 do Proconve encontram-se implementados no Brasil,
estando previstos para 2012. Outros dispositivos poderão ser acrescentados10, dependendo da
estratégia das montadoras para atender os padrões de emissão estabelecidos para o novo período de
restrição.
COMBUSTÍVEL
A redução dos níveis de concentração de enxofre do óleo diesel nacional foi significativa nos últimos 25
anos. Na década de 1980, quando não havia regulamentação na área de controle de emissões em
veículos automotivos no país, os veículos a diesel utilizaram óleo diesel com 13.000 ppm de enxofre,
nível elevadíssimo para os limites atuais de emissão de gases poluentes.
Até 2005, os dois tipos de diesel fornecidos no Brasil eram o diesel do interior, com concentração de
3.500 ppm de enxofre, denominado assim por atender ao interior do país, e o diesel metropolitano, com
concentração de 2.000 ppm, fornecido nas grandes áreas metropolitanas. No ano de 2005, o diesel
S500, com 500 ppm de enxofre, passou a ser fornecido nas áreas urbanas brasileiras. Com a Resolução
ANP no 15, de 17 de julho de 2006, o óleo diesel S500 passou a ser obrigatório e distribuído em todas as
regiões metropolitanas do país e o diesel interior, com 2.000 ppm, no restante do país.
A Figura abaixo mostra a evolução da concentração de enxofre no óleo diesel fornecido no Brasil. A
concentração de 50 ppm de enxofre, que atualmente abastece a frota de ônibus do município do Rio de
Janeiro, significa uma redução de 99% do teor de enxofre do óleo diesel nacional, nestes últimos anos
de inovações tecnológicas do setor.
7 As fases do Proconve para veículos pesados foram definidas como P1, P2, P3, etc.
8 As fases do Progama europeu foram definidas como Euro1, Euro2, Euro3, etc.
9 Tanto periféricos mecânicos como eletrônicos passaram a ser implementados nos motores diesel, sendo a eletrônica
indispensável para o atendimento dos atuai níveis de restrição ambiental apresentado ao desenvolvimento de novos
motores.
10 Existem diferente estratégias e dispositivos periféricos necessários ao atendimento dos novos e mais restritivos
padrões de emissão do Proconve P7. As montadoras estão desenvolvendo soluções que poderão divergir uma das
outras, todas, entretanto, tendo que atingir os níveis já estabelecidos pela legislação vigente.
71
Figura 42: Diagrama da evolução do óleo diesel utilizado no transporte rodoviário brasileiro.
Em 2008, com a proximidade da entrada em vigor da Fase VI do Proconve, estabelecida para o dia 1º de
janeiro de 2009, verificou-se que as partes envolvidas na produção de motores e combustível ainda não
tinham se adequado às novas exigências. A ANP (Agência Nacional do Petróleo) tardou a especificar o
óleo diesel S50, com 50 ppm de enxofre, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores) e suas empresas fabricantes associadas esperaram a especificação do novo combustível
para iniciar os testes dos novos motores adequados ao diesel S50, e a Petrobras também aguardou a
especificação do combustível mais limpo para iniciar a sua produção11.
Ao verificar que a nova Fase VI do Proconve não poderia ser implementada em janeiro de 2009, o
Ministério Público Federal, o Estado de São Paulo, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis (IBAMA), a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb), a ANP, a
Petrobras, a Anfavea e 17 fabricantes de veículos e motores negociaram um Acordo Judicial. Este acordo
firmou metas de adequação e fornecimento de combustível com menores teores de enxofre, além de
outras contrapartidas relacionadas ao tema ambiental. Posteriormente ao acordo, devido à não
11 A Petrobras alega, também, que independente da sua produção interna do S50 ser iniciada, estaria pronta para
importar o referido combustível no mercado internacional, o que também necessitaria da especificação prévia da ANP.
M E T R O P O L I T A N O
I N T E R I O R
1980 1994 1998 2002 2006 2009 2012
13.000 ppm
5.000 ppm
10.000 ppm
2013 2014
2.000 ppm
5.000 ppm
3.500 ppm
500 ppm
2.000 ppm
50 ppm 500 ppm
1.800 ppm
500 ppm
1.800 ppm
50 ppm 500 ppm
500 ppm
10 ppm
FASE I FASE II FASE III FASE IV FASE V FASE VII FASE VI X
72
implantação da Fase VI, entretanto, foi antecipada a Fase VII pelo MMA12 em quatro anos, com
implantação definida para janeiro de 2012, como forma de compensar as emissões não evitadas com a
entrada da Fase VI13.
O referido Acordo Judicial determinou o início do fornecimento de óleo diesel interior com 1.800 ppm de
enxofre, a partir de 1º de janeiro de 2009, e o fornecimento gradual do diesel S50 nas frotas cativas de
ônibus urbanos.
Figura 43: Diagrama da evolução do óleo diesel mais limpo utilizado no transporte rodoviário brasileiro.
Segundo a Petrobras, a entrada dos novos e mais limpos combustíveis (óleo diesel) para veículos
pesados encontra-se estruturada, em especial com a entrada de volumes cada vez maiores de óleo
diesel S10 a partir de 2013, chegando em 2020 ao abastecimento de metade da demanda nacional de
óleo diesel somente com o diesel S10.
12 Esta antecipação foi formalizada com a publicação da Resolução Conama 403/2008.
13 Esta Fase VI do Proconve, prevista pela Resolução Conama 315/02, foi negligenciada apenas para os veículos ditos
pesados. Para os veículos leves os novos padrões de emissão foram devidamente implementados.
73
Figura 44: Diagrama do cenário de evolução da disponibilidade de óleo diesel mais limpo (S50 e S10) no Brasil até o ano de 2020.
74
6. VALE-TRANSPORTE ELETRÔNICO - RIOCARD
A emissão e comercialização do vale-transporte em papel, coordenado pela Fetranspor, teve seu início
em 1988 alcançando seu pico de produção no ano de 1996 com a emissão e comercialização de
aproximadamente 1,1 bilhão de tíquetes.
De forma resumida pode-se observar na figura X a evolução do vale-transporte em papel nos últimos
18 anos.
Figura 45: Total de Vales-Transporte em papel emitidos anualmente
É importante percebermos a demanda inexorável de papel obtido a partir de biomassa vegetal (celulose
de árvores florestadas), a qual gera impacto ambiental adverso sobre a natureza, uma vez que a maior
parte do papel que se utiliza no país atualmente vai para aterros ou lixões.
O processo de inovação tecnológica pela qual passam as empresas de ônibus do Estado do Rio de
Janeiro, através da substituição do vale-transporte em papel pelo vale-transporte eletrônico RioCard,
demonstra a postura pró-ativa do setor em relação à utilização de novas tecnologias e processos capazes
de disponibilizar um serviço de transporte de melhor qualidade com contribuições que alcançam,
também, os aspectos de mitigação dos impactos ambientais gerados pelo setor de transporte, os quais
são o objeto deste documento ao apresentar o Programa Ambiental Fetranspor.
A substituição do vale-transporte em papel já significa a contribuição do sistema Fetranspor para a
75
diminuição da pressão sobre áreas florestais desmatadas com fins à produção de celulose capaz de
suprir o excessivo consumo de papel de nossas atividades humanas consideradas indispensáveis.
Figura 46: Vale-Transporte em Papel versus Vale-Transporte Eletrônico
FONTE: (FETRANSPOR, 2006)
Segundo indicadores comuns que relacionam a produção final do papel e a matéria prima (árvores)
necessárias para sua produção, pode-se chegar facilmente à correlação entre a substituição do vale-
transporte em papel e o número de árvores que deixaram de ser cortadas.
Um indicador bastante popular aponta que para cada tonelada de papel produzida são necessárias 50
árvores adultas para a produção da celulose necessária, e aproximadamente 100.000 litros de água para
o processo industrial de produção (UNIOESTE, 2007). Como pode ser visto a industria de papel é
extremamente intensiva em água e matéria prima (biomassa vegetal).
Para o cálculo final total associando o volume de vale-transporte em papel produzido e o número de
árvores poupadas precisaremos estabelecer o peso (massa) de um ticket (vale transporte). Essa massa
foi medida precisamente sendo igual a 0,276 g (gramas).
Desta forma, podemos estimar o impacto do volume de vale-transportes comercializados nos últimos 19
anos no Estado do Rio de Janeiro. A massa total de vales-transporte (papel) comercializada nestes 19
anos é de 4,2 mil toneladas de papel. Essas 4,2 mil toneladas de papel podem ser traduzidas em
210.000 árvores que foram cortadas para servir de matéria prima para a produção de papel.
Em termos médios, devido à variabilidade natural da produção anual, pode-se dizer que, nos últimos 19
76
anos, a média de árvores necessárias para a produção do vale-transporte em papel foi de 11.000
árvores por ano.
De forma geral, o que se pretende dizer, nesta parte do documento, é que a inserção do vale-transporte
eletrônico RioCard, em substituição ao vale-transporte em papel passa a significar o não desmatamento
de 11.000 árvores anualmente. Se considerarmos que a maior parte do papel utilizado acaba por voltar
à atmosfera na forma de gases de efeito estufa, seja por decomposição natural da matéria orgânica, ou
seja, por queima, pode-se entender, também, que a substituição do vale transporte em papel pelo vale
transporte eletrônico passe, também, pelas reduções totais de gases de efeito estufa, o equivalente a
377 toneladas de CO2 não emitidas desde o ano de 2006. Esse fato pode ser comprovado facilmente
uma vez que as árvores vivas e não cortadas são verdadeiros estoques de carbono, fruto do processo de
fixação do CO2 pela fotossíntese.
77
7. P&D – PESQUISA E DESENVOLVIMENTO
7.1. ESTUDO COM O DIESEL S50 NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Em outubro de 2008, com a assinatura do acordo judicial que determinou o início do abastecimento do
diesel S50 na frota cativa de ônibus do município do Rio de Janeiro, a Fetranspor – Federação das
Empresas de Ônibus do Estado do Rio de Janeiro, coordenadora do programa estadual de
monitoramento da emissão de fumaça preta de sua frota filiada, em parceria com o Rio Ônibus –
Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro, responsável pelas medições de fumaça
preta da capital, iniciaram um estudo para verificar o ganho ambiental com a introdução do diesel mais
limpo (S50).
O município do Rio de Janeiro conta, atualmente, com uma frota de 8.500 ônibus, nova (com idade
média de, aproximadamente, 3,5 anos) e participante de programa de medição de fumaça preta há doze
anos, cujos resultados demonstram o comprometimento energético e ambiental das empresas.
Em 1997, quando a medição do índice de opacidade foi iniciada, menos de 50% da frota estava dentro
dos padrões ambientais. Em 2001, este percentual já tinha ultrapassado 90% e, no ano de 2009, 95,5%
da frota estava em conformidade com os parâmetros ambientais de emissão de fumaça preta. A Figura
47 ilustra a evolução da melhoria ambiental da frota de ônibus da cidade do Rio de Janeiro.
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Ano das avaliações
VDP - Veículos dentro do padrão (%)
Figura 47: Evolução do desempenho ambiental da frota de ônibus da cidade do Rio de Janeiro.
78
O programa de monitoramento dos níveis de emissão de opacidade apóia-se em resoluções Conama
para aprovação ou reprovação dos veículos em uso, através de testes de medição de gases. Segundo a
Resolução Conama 16/95, a medição de opacidade deve ser realizada com um equipamento chamado
opacímetro, que deve ser homologado pelo Inmetro, e cujo uso deve seguir a norma brasileira NBR
13.037 – Gás de Escapamento Emitido por Motor a Diesel em Aceleração Livre – Determinação da
Opacidade – Método de Ensaio.
Em nosso programa, todos os opacímetros utilizados são homologados pelo Inmetro. A Figura 48 mostra
os equipamentos opacímetros utilizados e a Figura 49 ilustra o procedimento de avaliação do nível de
emissão de opacidade através da fumaça preta emitida pelo escapamento.
Figura 48: Opacímetro NAPRO NA-9020 utilizado para a avaliação de opacidade da frota
analisada.
Figura 49: Ilustração do procedimento de avaliação dos níveis de emissão de fumaça pelo
opacímetro.
79
METODOLOGIA
O presente estudo consistiu em medir o índice de opacidade de toda a frota de ônibus da cidade do Rio
de Janeiro com o diesel S500 e, posteriormente, com o diesel S50 para verificar o desempenho
ambiental deste combustível mais limpo. O acompanhamento dos níveis de emissão de opacidade
objetivou identificar as variações de opacidade com o início do abastecimento do diesel mais limpo.
A avaliação da emissão de fumaça preta é um indicador do estado de conservação dos veículos a diesel e
um meio de medir o desempenho ambiental de um determinado combustível.
Este estudo teve início no segundo semestre de 2008, quando a frota de ônibus municipal ainda era
abastecida com o diesel S500 e foi finalizado no primeiro semestre de 2009, com a utilização do diesel
S50. Os dois índices de opacidade medidos (com o diesel S500 e com o diesel S50) foram comparados
por marca, tipo de chassis e ano de fabricação do motor.
Não foi possível acompanhar os múltiplos efeitos e as variáveis independentes correlacionadas à emissão
de fumaça preta, tais como linha operada, condições climáticas e de tráfego, manutenção dos veículos,
efetivação operacional dos motoristas nos veículos e qualidade do combustível. Tais variáveis são
extremamente significativas, todavia, tornou-se extremamente complexo o monitoramento de um
estudo com uma frota de 8.500 ônibus. Por este motivo, nossa metodologia procurou desprezar
variações muito grandes (para mais ou para menos), supondo que tais variações sejam motivadas por
outros fatores não relacionados ao uso do novo óleo diesel (S50).
A variação do índice de opacidade foi calculada pela seguinte fórmula:
[ ]%100
100i
i
Oi
xOfVio −=
Onde:
• i é o identificador do veículo;
• Oi é a medição de opacidade inicial, antes do abastecimento com o diesel S50;
• Of é a medição de opacidade final, após o abastecimento com o diesel S50;
• Vio é a variação do índice de opacidade.
Portanto, para a fórmula utilizada, pode-se afirmar que:
• Valores de Vio < zero indicam que o veículo aumentou a emissão de particulados;
• Valores de Vio > zero indicam que o veículo diminuiu a emissão de particulados.
80
O objetivo da nossa abordagem metodológica é excluir do resultado final aqueles veículos que possam
ter passado por algum evento não controlado de regulagem e/ou desregulagem resultando em uma
variação dos níveis de opacidade inferior ou superior ao esperado para a substituição energética do
diesel S500 pelo S50. Desta forma, os resultados serão apresentados através de três filtros distintos:
variação de ±50%, ±100% e ±200%14.
O filtro de variação de ±50% será aquele utilizado para a apresentação final das conclusões, por ser a
abordagem metodológica que mais garante consistência científica aos resultados finais. Notemos que a
utilização de filtros distintos impacta de forma não muito significativa no resultado final, podendo
também o leitor avaliar a melhor abordagem a ser considerada.
PRIMEIRA ANÁLISE
Nesta primeira análise, foram considerados valores de Vio correspondentes às três abordagens
metodológicas citadas:
• Valores de Vio < -50%, -100% ou -200% indicam presença de falha ou desregulagem
aguda do motor;
• Valores de Vio > +50%, +100% ou +200% não são plausíveis, não sendo, portanto,
justificáveis apenas pela substituição energética, e/ou o veículo pode ter passado por reparo ou por
algum outro evento não controlado que fez baixar tão significativamente os níveis de emissão.
Inicialmente, foram considerados 6.032 veículos, nos quais foram realizadas as medições do índice de
opacidade com o diesel S500 e o diesel S50. Com a adoção dos diferentes filtros para análise, esta
amostra foi reduzida para 5.163 veículos (±200%), para 4.605 veículos (±100%) e para 3.196 veículos
(±50%). A Figura 50 apresenta um histograma da variação do índice de opacidade para cada filtro
considerado.
14 Tendo como base o índice de opacidade medido com o diesel S500, somente serão considerados os dados
associados à medição de opacidade dos respectivos veículos que, abastecidos com o diesel S50, não apresentaram
variação superior ou inferior ao filtro estabelecido (50%, 100% ou 200%).
81
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
-1000
-500
-200
-100 -5
0-40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 10
0200500
1000
Variação do índice de opacidadeVariação do índice de opacidadeVariação do índice de opacidadeVariação do índice de opacidade
Frequência
Frequência
Frequência
Frequência
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
% Acumulado
% Acumulado
% Acumulado
% Acumulado
Frequência Acumulado
Considerados para 50%Considerados para 50%Considerados para 50%Considerados para 50%
Considerados para 100%Considerados para 100%Considerados para 100%Considerados para 100%
Considerados para 200%Considerados para 200%Considerados para 200%Considerados para 200%
Figura 50: Dados considerados por cada filtro analisado (±50%, ±100% e ±200%).
Pode-se observar, na Figura 51, a variação média do índice de opacidade para cada filtro considerado
(±50%, ±100% e ±200%). Verifica-se que para os filtros de ±50% e ±200% esta variação foi bastante
similar.
0,53
0,580,55
0,470,45
0,48
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
50% (3.196 veículos) 100% (4.605 veículos) 200% (5.163 veículos)
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Diesel S500 Diesel S50
-10% -22% -13%
Figura 51: Variação do índice de opacidade total segundo o filtro analisado (±50%, ±100% e
±200%).
82
A variação do índice de opacidade também pode ser analisada pelo ano de fabricação do veículo,
conforme apresentado para os filtros de ±50% (Figura 52), ±100% (Figura 53) e ±200% (Figura 54).
Observa-se a linearidade entre o ano de fabricação dos veículos e a redução do índice de opacidade.
Veículos mais recentes e mais velhos (exceto os anteriores a 1999) apresentaram resultados similares.
Entretanto, os veículos, cujo ano de fabricação apresentou a maior redução, não foram os mais recentes,
foram os de 2003 (filtro de ±50%), 2002 (filtro de ±100%) e 2000 (filtro de ±200%). Para uma análise
mais aprofundada, seria necessário, verificar outras variáveis e dados sobre estes veículos.
-1,4%
-8,5%
3,7%
-8,3%
-11,8%
-8,6%
-12,5%
-9,4%
-11,0%
-14,9%
-12,0%
-10,7%
-20%
-15%
-10%
-5%
0%
5%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Ano de fabricação dos veículosAno de fabricação dos veículosAno de fabricação dos veículosAno de fabricação dos veículos
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Média geralMédia geralMédia geralMédia geral
Figura 52: Variação do índice de opacidade do filtro de ±50% segundo o ano de fabricação do
veículo.
83
6,3%
-18,6%
-0,5%
-21,1%
-25,2%
-15,1% -14,7%
-19,4%
-27,0%
-25,2%
-30,4%-31,9%
-35%
-30%
-25%
-20%
-15%
-10%
-5%
0%
5%
10%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Ano de fabricação dos veículosAno de fabricação dos veículosAno de fabricação dos veículosAno de fabricação dos veículos
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Média geralMédia geralMédia geralMédia geral
Figura 53: Variação do índice de opacidade do filtro de ±100% segundo o ano de fabricação
do veículo.
32,6%
-21,6%
-17,3%
-6,1%-8,9%
-5,6%-12,3%
-16,3%-13,6%
-15,6%-16,9%
20,6%
-25%
-20%
-15%
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Ano de fabricação dos veículosAno de fabricação dos veículosAno de fabricação dos veículosAno de fabricação dos veículos
VAriação do índice de opacidade
VAriação do índice de opacidade
VAriação do índice de opacidade
VAriação do índice de opacidade
Média geralMédia geralMédia geralMédia geral
Figura 54: Variação do índice de opacidade do filtro de ±200% segundo o ano de fabricação
do veículo.
84
SEGUNDA ANÁLISE
Após análise da variação do índice de opacidade para os diversos filtros (±50%, ±100% e ±200%),
adotaremos o filtro de ±50% para uma análise mais aprofundada. Portanto, devido à renovação da frota,
a variações inconsistentes (adoção do filtro de variações de até 50%, para mais ou para menos) e a
ausência de medição, em 2008, de 5% da frota, o universo de análise do estudo foi reduzido para 3.196
veículos. Esta frota final analisada está caracterizada por marca de fabricante na Figura 55 e por ano de
fabricação na Figura 56.
Mercedes
Benz
77,9%
Volkswagen
21,4%
Volvo
0,3%Scania
0,3%
Figura 55: Divisão da frota analisada por marca do fabricante.
2007
25,1%
2008
24,3%
2001
2,7%
2000
2,5%
1998
0,5%1999
0,8%
1997
0,3%2002
5,9%2003
3,5%
2004
7,5%
2005
9,8%
2006
17,2%
Figura 56: Divisão da frota analisada por ano de fabricação.
85
Observa-se que 78% dos veículos foram fabricados pela Mercedes Benz e que 76% dos veículos têm
apenas 4 anos de uso, comprovando a baixa idade média da frota.
As variações do índice de opacidade por marca e tipo de chassis das duas principais montadoras
presentes no transporte coletivo por ônibus do município do Rio de Janeiro são apresentadas na Figura
57 (Mercedes Benz) e na Figura 58 (Volkswagen). A frota referente às demais montadoras, Scania e
Volvo, eram muito inferiores e foram suprimidas desta análise.
-8% -9%
2%
-8%
-26%
-4%-7% -6%
-2%-8%
-12%
-37%
-3%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
LO-712 (35)
LO-812 (28)
LO-814 (11)
LO-914 (68)
LO-915 (352)
O-500 (5)
OF-1318 (5)
OF-1417 (66)
OF-1418
(973)
OF-1620 (8)
OF-1721
(294)
OF-1722
(638)
OH-1628 (8)
Tipo de chassis (frota)Tipo de chassis (frota)Tipo de chassis (frota)Tipo de chassis (frota)
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Desvio padrão superior Média Desvio padrão inferior
Figura 57: Variação do índice de opacidade segundo o tipo de chassis da Mercedes Benz.
86
-2%-5%
0%-3%
-6%
18%
0%
8%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
15180
(109)
15190
(185)
16210
(18)
17210
(101)
17230
(220)
17240 (2) 8140 (7) 9150 (42)
Tipo de chassis (frota)Tipo de chassis (frota)Tipo de chassis (frota)Tipo de chassis (frota)
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Desvio padrão superior Média Desvio padrão inferior
Figura 58: Variação do índice de opacidade segundo o tipo de chassis da Volkswagen.
A variação do índice de opacidade segundo o ano de fabricação dos veículos pelos quatro tipos de
chassis da Mercedes Benz mais representativos da frota é apresentada nas Figuras Figura 59 (LO-915),
Figura 60 (OF-1418), Figura 61 (OF-1721) e Figura 62 (OF-1722).
-7% -7%-10% -10% -9% -8%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
2004 (88) 2005 (20) 2006 (12) 2007 (104) 2008 (128) LO-915 Total
(352)
Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Desvio padrão superior Média Desvio padrão inferior
Figura 59: Variação do índice de opacidade segundo o ano de fabricação do chassi LO-915 da
Mercedes Benz.
87
-11%-8% -7%
-5% -3%-6%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
2004 (49) 2005 (121) 2006 (269) 2007 (309) 2008 (224) OF-1418
Total (972)
Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Desvio padrão superior Média Desvio padrão inferior
Figura 60: Variação do índice de opacidade segundo o ano de fabricação do chassi OF-1418 da
Mercedes Benz.
-25%
6%
-3%
-10% -9%
-17%
-4%-8%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
1998 (4) 1999 (22) 2000 (47) 2001 (42) 2002 (97) 2003 (46) 2004 (34) OF-1721
Total
(292)
Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Desvio padrão superior Média Desvio padrão inferior
Figura 61: Variação do índice de opacidade segundo o ano de fabricação do chassi OF-1721 da
Mercedes Benz.
88
-5%
-18%
-9% -10% -12%-14% -12%
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
2002 (3) 2004 (19) 2005 (108) 2006 (132) 2007 (178) 2008 (198) OF-1722
Total (638)
Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Desvio padrão superior Média Desvio padrão inferior
Figura 62: Variação do índice de opacidade segundo o ano de fabricação do chassi OF-1722 da
Mercedes Benz.
Para os quatro tipos de chassis mais representativos da Volkswagen segundo o ano de fabricação dos
veículos, as Figuras
Figura 63 (15.180), Figura 64 (15.190), Figura 65 (17.210) e Figura 66 (17.230) apresentam a variação
do índice de opacidade.
-5%-2%
3%
-2%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
2005 (12) 2006 (85) 2007 (11) 15180 Total (108)
Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Desvio padrão superior Média Desvio padrão inferior
89
Figura 63: Variação do índice de opacidade segundo o ano de fabricação do chassi 15.180 da
Volkswagen.
-1%
-12%
-5%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
2007 (110) 2008 (75) 15190 Total (185)
Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Desvio padrão superior Média Desvio padrão inferior
Figura 64: Variação do índice de opacidade segundo o ano de fabricação do chassi 15.190 da
Volkswagen.
-5% -4% -3%
2%
-3%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
2002 (40) 2004 (16) 2005 (28) 2006 (16) 17210 Total
(100)
Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Desvio padrão superior Média Desvio padrão inferior
90
Figura 65: Variação do índice de opacidade segundo o ano de fabricação do chassi 17.210 da
Volkswagen.
0%
-10%-6%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
2007 (76) 2008 (144) 17230 Total (220)
Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)Ano de fabricação (frota)
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Variação do índice de opacidade
Desvio padrão superior Média Desvio padrão inferior
Figura 66: Variação do índice de opacidade segundo o ano de fabricação do chassi 17.230 da
Volkswagen.
CONCLUSÕES
Este estudo apresentou resultados que apenas confirmam a enorme expectativa hoje depositada sobre
combustíveis mais limpos que auxiliam as modernas tecnologias de motores de ciclo diesel na redução
da emissão de poluentes por ônibus urbanos. A ampliação do fornecimento do diesel S50 para outras
regiões metropolitanas do Brasil contribuirá sim para a melhoria da qualidade do ar e a amenização da
intensificação do efeito estufa.
A performance e o desempenho dos motores foram identificados como aceitáveis e a redução dos índices
de opacidade em 10% estava dentro dos padrões esperados. De fato, a avaliação dos níveis de
opacidade deve ser analisada com precaução, uma vez que não puderam ser monitoradas todas as
variáveis associadas às emissões dos veículos em operação (condições de operação, condições
climáticas, motoristas fixos por carro, carros fixos por linha, estado de manutenção dos veículos,
condições de tráfego, etc.).
91
Não foi possível verificar tendência de crescimento da variação do índice de opacidade quanto ao ano de
fabricação de veículos. Tanto veículos mais novos quanto veículos mais velhos apresentaram padrões
similares de redução do índice de opacidade.
O ganho ambiental da utilização de diesel mais limpo nas frotas de ônibus urbano foi verificado e este
fornecimento deve ser ampliado para as demais regiões metropolitanas brasileiras, inclusive a do Rio de
Janeiro, que somente terá frotas cativas de coletivos urbanos abastecida com o diesel S50 em 2011.
Diferente de outras regiões metropolitanas do país, no Rio de Janeiro não há, ainda, previsão de
utilização do diesel S50 para todos os serviços de transporte rodoviário a diesel o que certamente
beneficiaria uma parcela maior da população urbana com um ar mais limpo.
92
7.2. PROGRAMA CONTROLE DE EMISSÕES “ON-BOARD”
A implementação deste Programa está sendo estudada pela Fetranspor. Trata-se de desenvolvimento de
tecnologia embarcada nos veículos das frotas das empresas do sistema Fetranspor, para medição
instantânea dos índices de gases de escapamento. A medição dos níveis de emissão de 95% dos veículos
desse sistema atualmente é feita pelos técnicos do Programa EconomizAR, os quais avaliam
individualmente cada um dos 22.500 ônibus participantes do Programa no Estado.
A tecnologia inovadora proposta passa pela identificação, em tempo real, das condições de manutenção
de cada uma das frotas de ônibus do Estado, separadas por empresa. Este diagnóstico pode auxiliar na
concentração dos esforços da equipe de campo no sentido de averiguação e correção dos casos em não
conformidade com as normas ambientais vigentes.
Dificuldades
• Não existe, ainda, no Brasil nenhuma entidade de transporte operando um sistema similar
automatizado.
• A tecnologia de sensores precisa ser desenvolvida, ou adaptada, para as condições e os parâmetros
necessários ao monitoramento proposto.
Facilidades
• Infraestrutura da bilhetagem eletrônica já consolidada e em operação na maior parte das frotas de
ônibus do Estado do Rio de Janeiro. A comunicação de informações entre cada veículo e o computador
central da Fetranspor poderia passar a incluir dados sobre os níveis de emissão de gases. Estas
informações poderão ser analisadas pela Coordenação de Meio Ambiente da Fetranspor, que criará
estratégias para correção dos problemas ambientais, porventura identificados.
93
8. PROGRAMA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL
O Programa de Compensação Ambiental da Fetranspor vem sendo estruturado sob a ótica de mitigação
dos efeitos adversos sobre o meio ambiente decorrentes das emissões de gases de efeito estufa, em
especial o CO2, pela atual frota de 20.500 ônibus filiados à Fetranspor.
O objetivo deste estudo é estimar a ordem de grandeza dos níveis de emissão de gases de efeito estufa
pela frota de ônibus das empresas componentes do Sistema Fetranspor e compará-la aos parâmetros de
CO2 emitidos pelos veículos particulares (automóveis).
Apesar de existirem diferentes metodologias para o cálculo estimado de emissões de gás carbônico, será
apresentada a seguir uma proposta de metodologia preliminar, a qual será avaliada e melhorada durante
o desenvolvimento desta iniciativa pela Fetranspor. As estimativas de compensação ambiental
apresentadas neste documento limitam-se, num primeiro momento, ao gás carbônico, considerado
atualmente como o principal causador do agravamento do aquecimento global.
A mensuração do inventário de emissões deste gás pela atual frota ônibus do Sistema Fetranspor será a
base para o cálculo da compensação ambiental equivalente em número de árvores a serem plantadas.
Propõe-se, num primeiro momento, um parâmetro de compensação ambiental de 5% do inventário total
de CO2 emitido, de acordo com o percentual adotado pelo Protocolo de Kyoto para a redução dos gases
de efeito estufa gerados pelos países desenvolvidos.
METODOLOGIA
CÁLCULO DE EMISSÕES
O cálculo das emissões de CO2 é feito inicialmente para os dois meios de transporte mais utilizados:
carro de passeio e ônibus.
Atualmente, existem no cenário nacional três tipos de derivados de petróleo utilizados no setor de
transporte rodoviário, são eles: gasolina, diesel e gás natural veicular. A gasolina está com uma adição
de álcool regulamentada em torno de 20%, o que permite uma redução de suas emissões totais. O
álcool e o biodiesel, por serem combustíveis renováveis, não são contabilizados como fontes de gases de
efeito estufa, uma vez que todo o carbono emitido pela queima do combustível é retirado da atmosfera
na plantação da cana-de-açúcar ou qualquer outro grão, através da fotossíntese, utilizando a energia
94
solar. Diferentemente, os combustíveis fósseis lançam para a atmosfera bilhões de toneladas de CO2 que
se encontravam armazenadas nas jazidas de petróleo, ou seja, fora da circulação atmosférica.
Como os combustíveis não são totalmente queimados, uma pequena parte é convertida em partículas de
carbono conhecidas como “carbono grafítico” (do inglês black carbon) – a “fuligem dos carros” – que,
além de interferir na absorção dos raios solares na atmosfera (influenciando as mudanças globais),
causam problemas respiratórios à população dos grandes centros urbanos.
Cada combustível utilizado possui diferentes teores de carbono e o rendimento é inversamente
proporcional à potência. A maneira como o motorista dirige também influi muito no consumo.
O cálculo anual leva em consideração a distância percorrida por dia multiplicada por 365 dias/ano. Os
cálculos das emissões são, convencionalmente, apresentados na unidade de massa de gás carbônico e
não de carbono somente (C). Por isso, é necessária a conversão de massa de C para massa de CO2. A
massa do CO2 é cerca de 44, e a do Carbono é igual a 12, logo, o fator de conversão de C para CO2 será
igual a 44/12 = 3,6.
Massa do Carbono = 12
Massa do Oxigênio = 16
Massa do CO2 = 12 + (2 x 16) = 44
Ou seja, cada tonelada de carbono queimada é convertida em 3,6 toneladas de CO2.
O cálculo para estimar a emissão realizada pelo deslocamento de uma pessoa, parte da seguinte
equação:
Automóvel:
Emissões (kg de CO2) = CCE x DC x TC x 3,6
Ônibus:
Emissões (kg de CO2) = CCE x DC x TC x 3,6 / NP
CCE = Consumo de combustível específico (L/Km)
DC = Densidade do combustível (Kg/L)
TC = Teor de carbono no combustível (%)
NP = Número de passageiros
SIMULAÇÃO DE CÁLCULO DE EMISSÕES
95
Tabela 6: Carro de passeio
Combustível Teor de
C (%)
Densidade
(kg/)
Potência
do Motor
Consumo km/L
ou (L/km)
Emissões
(kgCO2/km)
Gasolina* 0,67 0,800 de 1,0 a
1,4 12 (0,08) 0,154
Gasolina* 0,67 0,800 de 1,5 a
2,0 10 (0,1) 0,193
Diesel 0,84 0,840 de 1,0 a
1,4 12 (0,08) 0,203
Diesel 0,84 0,840 de 1,5 a
2,0 10 (0,1) 0,254
GNV 0,75 0,750 de 1,0 a
1,4 12 (0,08) 0,162
GNV 0,75 0,750 de 1,5 a
2,0 10 (0,1) 0,202
*Com 20% de álcool incluído.
FONTE: (TANIZAKI, 2007)
Tabela 7: Ônibus
Combustível Teor de
C (%)
Densidade
(kg/L)
Passageiros
por ônibus
Consumo km/L
ou (L/km)
Emissões
(kgCO2/km)
Diesel 0,84 0,840 30 0,36 0,914
FONTE: (TANIZAKI, 2007)
CONCLUSÃO 1
Um ônibus emite aproximadamente 87 toneladas de CO2 por ano, considerando que cada ônibus urbano
percorra na média 8.000 km por mês.
ESTOQUE DE CARBONO EM ÁRVORES
Uma árvore, através da fotossíntese, retira gás carbônico da atmosfera convertendo-o em açúcar
96
através da reação abaixo:
CO2 + H2O + luz solar = C6H12O6 + O2
Nesse processo, o vegetal utiliza água e energia solar para converter as moléculas do CO2 atmosférico
em moléculas de alta energia a ser utilizada em seu metabolismo e crescimento. O aumento do volume
de uma árvore nada mais é do que o acúmulo de madeira na sua estrutura. A madeira de uma árvore,
genericamente, possui uma porcentagem de água que varia de 25% a 40% e, da biomassa seca
restante, o teor de carbono é de cerca de 50% (TANIZAKI, 2007). As demais substâncias químicas
presentes na madeira são, de uma maneira geral, hidrogênio, nitrogênio, oxigênio e fósforo – não
contabilizados como formadores de gases de efeito estufa neste estudo.
Existem também diversas qualidades de madeira no que tange à quantidade de biomassa por volume,
expresso pela densidade das madeiras, popularmente conhecidas como “madeira branca” e “madeira de
lei” ou “toras com cerne”. Essas denominações refletem a dureza e a quantidade de celulose por volume
de madeira, sendo as madeiras de lei extremamente duras e pesadas, geralmente utilizadas para
embarcações, telhados e outros usos para os quais é necessária maior durabilidade. As “madeiras
brancas” são geralmente de espécies com rápido crescimento, baixa densidade e muitas vezes não
apresentam valor comercial elevado. Essas madeiras podem ser utilizadas para diversos utensílios
domésticos (rodos, vassouras, móveis de baixo valor de mercado, madeira aglomerada) ou mesmo para
formas de concreto na construção civil.
Para efeitos de “Calculadora de CO2” é preciso estabelecer uma árvore hipotética que atingirá certa
estrutura que acumulou toda a sua emissão de CO2, calculada através da fotossíntese.
É necessário entender que uma árvore cresce muita mais lentamente que as nossas emissões, por isso o
que foi calculado para um ano de nossas vidas será convertido em biomassa de uma árvore em um
tempo muito maior. Foi considerado que uma árvore será plantada e acompanhada por cerca de 20
anos. É impossível estimar precisamente quanto de CO2 um espécime é capaz de absorver neste tempo,
pois as variáveis são inúmeras: espécie plantada, fertilidade do solo, temperatura ambiente, quantidade
e distribuição da chuva ao longo do ano, doenças, predadores, densidade do plantio (um reflorestamento
geralmente possui de 1.000 a 2.000 mudas por hectare), luminosidade, dentre outros fatores
(TANIZAKI, 2007).
CÁLCULO PARA UMA ÁRVORE HIPOTÉTICA CONSIDERADA
Para efeitos de simulação, pode-se considerar que uma árvore em boas condições de plantio pode atingir
em 20 anos uma altura de cerca de 16m, com cerca de 28 cm de diâmetro (TANIZAKI, 2007). A
97
madeira desta árvore considerada possui densidade de 0,48 g/cm3 e um teor de carbono de 50%.
Não descontamos o teor de água, pois já esta incluído na variável densidade que, neste caso, é
calculada em termos de massa de madeira seca por unidade de volume, ou seja, contabiliza-se
a massa seca de madeira pelo volume da árvore viva (na natureza ou reflorestamento).
O cálculo é feito desta forma:
Carbono na árvore = AB x H x DB x TC x FFA
Onde:
AB = Área Basal da árvore (m2); estimada a partir de dados de campo medido em termos de diâmetro
da árvore, convertidos para metros.
H = Altura total da árvore (m);
DB = Densidade básica (massa de madeira seca / volume da madeira fresca; kg/m3);
TC = Teor de carbono, no caso de madeiras, genericamente considerado em 50% da biomassa seca;
FFA = Fator de forma arbóreo; pois uma árvore não é um cilindro, é na verdade um cone com a
expansão dos galhos da copa. Este fator é calculado experimentalmente.
Desta forma a nossa árvore hipotética terá:
Carbono na árvore = (0,28m/2)2 x π x 15(m) x 0,5 (ton/m3) x 0,5 (%) x 0,72
Carbono na árvore = 166 kg de C (ou 598 kg de CO2 equivalente).
O número de árvores necessárias à compensação ambiental de um certo nível de emissão é calculado a
partir da divisão do total de CO2 emitido pelo CO2 equivalente retido na biomassa das árvores
hipotéticas.
Na tabela 6 pode-se verificar alguns dados de densidade e estrutura de espécies adultas de Mata
Atlântica:
Tabela 8: Espécies de Mata Atlântica
Nome vulgar Espécie Família Densidade
(g/cm3)
Diâmetro (cm) e altura
(m) de uma árvore
adulta
Guapuruvu Schizolobiun
parahyba Caesalpinaceae 0,38 80-100 / 20-30
98
Caixeta Tabebuia
cassinoides Bignoniaceae 0,39 30-40 / 12-22
Embaúba
Branca
Cecropia
hololeuca Cecropiaceae 0,43 20-30 / 6-12
Ingá Ingá vera Mimosaceae 0,58 20-30 / 5-10
Bracatinga Mimosa
scabrella Mimosaceae 0,67 30-40 / 5-15
Canela-preta Ocotea
catharinensis Lauraceae 0,75 60-90 / 25-30
Jequitibá Cariniana
estrellensis Lecythidaceae 0,78 90-120 / 35-45
Ipê-Roxo Tabebuia
impetiginosa Bignoniaceae 0,96 60-90 / 20-30
Maçaranduba Manilkara
salzani Sapotaceae 1,03 40-70 / 10-25
Angico Anadenanthera
macrocarpa Mimosaceae 1,05 40-60 / 13-20
FONTE: (TANIZAKI, 2007)
CONCLUSÃO 2
Uma árvore hipotética tem o potencial de reter, durante seu crescimento, o equivalente a
aproximadamente 600 kg de CO2.
CURIOSIDADES
Uma floresta clímax de Mata Atlântica é capaz de estocar cerca de 400 toneladas de biomassa (madeira)
por hectare (1 hectare = 100m x 100m = 10.000 m2).Desta biomassa, cerca da metade é carbono, isto
é, 200 t/ha (TANIZAKI, 2007). Essa massa de carbono equivale a cerca de 720 toneladas de CO2.
Estima-se que um brasileiro emita, em média, cerca de 0,6 toneladas de CO2 por ano. Logo, um hectare
de floresta desmatada equivale às emissões de 1200 pessoas/ano. Considerando que uma pessoa viva
80 anos, um hectare de floresta corresponde às emissões de 15 pessoas durante a sua vida (de 0,6
toneladas de CO2/ano). (TANIZAKI, 2007).
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Uma árvore de grande porte, 90 cm de diâmetro por 30 metros de altura, pode estocar cerca de 6
toneladas de carbono, o que corresponde a mais de 20 toneladas de CO2 e, por sua vez, às emissões
de 33 pessoas/ano. Entretanto, uma árvore deste porte leva mais de cem anos para atingir tal estrutura,
assim como uma floresta leva mais de cem anos para atingir seu estágio de máxima capacidade de
estocagem de carbono. Nas estimativas de estocagem não foi levado em conta o carbono do solo, que
aumenta com a maturidade de uma floresta. (TANIZAKI,2007).
As estimativas que estabelecem equivalência entre emissão de CO2 e número de árvores a serem
plantadas podem divergir consideravelmente de acordo com a metodologia adotada. A metodologia
utilizada como base para este trabalho foi apresentada pelo professor da UERJ Dr. Kenny Tanizaki
(Laboratório de Radioecologia e Mudanças Globais) e servirá de base para o cálculo das possíveis
compensações ambientais deste setor de transporte. Metodologias ainda mais específicas serão
analisadas e estudadas com vistas ao melhoramento da relação custo-efetividade de possíveis atividades
relacionadas à compensação ambiental das emissões de gases de efeito estufa.
Podem existir, também, outras espécies nativas de árvores capazes de absorver maiores níveis de CO2 o
que implicaria um número menor de árvores a serem plantadas para compensação das emissões do
setor.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Conforme metodologia apresentada acima, podemos estimar que um ônibus urbano que opera
normalmente 8.000 km mensais estará emitindo o equivalente a 87 toneladas de CO2 por ano. A
compensação ambiental equivalente, em árvores plantadas, relacionada à emissão de 87 toneladas de
CO2 por ônibus (em um ano) é de 145 árvores.
Uma proposta inicial de trabalho poderia ser pautada no atendimento aos parâmetros estabelecidos pelo
Protocolo de Kyoto aos países desenvolvidos, de redução de 5% dos gases de efeito estufa em relação
aos níveis emitidos no ano de 1990.
Considerando-se uma compensação inicial de 5% do total de gases emitidos por nosso setor,
chegaremos à necessidade de plantio de 7 árvores por ano/ônibus. Representando frota de 20.500
veículos (transportes municipal, intermunicipal, rodoviário e de fretamento) a Fetranspor poderia vir a
implementar o reflorestamento de aproximadamente 11.960 árvores por mês.
Outra maneira de se olhar para o problema é através do reflorestamento de áreas de mata atlântica. Um
hectare (equivalente a 100m x 100m = 10.000 m2) pode reter o equivalente a 720 toneladas de CO2.
Sendo assim, as emissões anuais de CO2 do sistema Fetranspor poderiam ser compensadas através do
100
reflorestamento de aproximadamente 124 hectares de uma área de mata atlântica por ano.
Os custos para o reflorestamento de grandes áreas podem ser estimados com o valor unitário de cada
muda plantada. O custo unitário do plantio de 1 muda é de cerca de R$7,00 de acordo com os valores de
mercado atuais. Este custo inclui o acompanhamento de cada muda plantada por dois anos e certificação
do reflorestamento.
A Fetranspor pretende chegar à meta de 5% de compensação ambiental das emissões de CO2 através
do aumento anual de sua contribuição. Deverá começar com a compensação de 1% no primeiro ano do
Programa, aumentando em 1% a cada ano, até alcançar a meta de 5% de compensação total.
A programação da compensação ambiental de CO2 pode ser vista na figura 62 para os primeiros cinco
anos do Programa de Compensação Ambiental da Fetranspor.
Tabela 9: Cronograma Programa de Compensação Ambiental
Ano Compensação(%) Árvores Plantadas
2007 1% 29.800
2008 2% 59.450
2009 3% 89.200
2010 4% 119.000
2011 5% 149.000
8.1. FETRANSPOR E O PROJETO MANGUE VIVO
Com o lançamento do seu Programa ambiental em 2007 a Fetranspor iniciou o programa de
compensação ambiental, estabelecendo metas inicialmente baseadas no reflorestamento de áreas de
relevante interesse ecológico no Estado do Rio de Janeiro. Este programa foi estruturado com base na
mitigação dos efeitos adversos sobre o meio ambiente decorrentes das emissões de gases de efeito
estufa, em especial o CO2, pelo transporte público de passageiros.
A primeira iniciativa de reflorestamento ocorreu no Projeto Mangue Vivo através de uma parceria com a
ONG Fundação Movimento OndAzul. A OndAzul foi criada em 1990 por Gilberto Gil e um grupo de
notáveis ambientalistas. Atualmente, é considerada uma das ONG´s ambientalistas mais respeitadas do
Brasil, pela sua conduta ética e constante inovação nas práticas metodológicas socioambientais. Em
2001, a Fundação iniciou seu trabalho de recuperação de áreas de manguezais ao longo da Baía de
Guanabara através do projeto Mangue Vivo, o qual já recuperou uma área de 12 hectares entre o
101
município de Magé e Duque de Caxias. Hoje, a região que se assemelhava a um pequeno deserto de
lama ressecada com lixo e esgoto doméstico já possui um jovem ecossitema de manguezais.
Figura 67: Projeto Mangue Vivo
Os manguezais são ecossistemas particulares que se estabelecem em regiões tropicais costeiras
originadas do encontro das águas doce e salgada, e desempenham importante papel como exportador de
matéria orgânica para os estuários, contribuindo para a produtividade na zona costeira. A sua
biodiversidade faz com que essas áreas se constituam em grandes "berçários" naturais para diversas
espécies.
Em junho de 2008, a Fetranspor organizou um mutirão de funcionários e realizou o replantio de 120 mil
mudas no Projeto Mangue Vivo em área localizada no Município de Magé, as margens da Baía de
Guanabara. Com isso, parte das metas de reflorestamento inicialmente estipuladas para o setor de
transporte coletivo de passageiro do Rio de Janeiro foram cumpridas. O sucesso do projeto foi atestado
pela presença, nesses dois últimos anos, de Flamingos, aves do sul do país em ameaça de extinção e de
quatro novas espécies de caranguejos.
Com esta iniciativa, cerca de 36 mil toneladas de carbono puderam ser retiradas da atmosfera e
conferiram à Fetranspor o cumprimento de 2% de sua meta de redução de gases de efeito estufa. Em
2009, foi disponibilizado, através do Centro de Serviços Ambientais, o serviço de consultoria para a
compensação ambiental a todas as empresas associadas à Fetranspor, com orientações para elaboração
de um inventário de emissões e para o cálculo das compensações necessárias e desejáveis.
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Figura 68: Fotos do Projeto Mangue em parceria coma Fetranspor
103
8.2. O CARTÃO RIOCARD ECOLÓGICO
Figura 69: Proposta para o cartão RioCard Ecológico
A ideia de compartilhamento da responsabilidade dos níveis de emissão com a sociedade, por meio dos
usuários do transporte público deu origem às medidas propostas a seguir.
A Fetranspor entende que, após ter realizado e implementado todos os Programas necessários à
redução, por si mesma, dos níveis de emissão de gases poluentes pelo setor que representa, terá
legitimidade para convidar a sociedade consciente a participar do processo de anulação dos gases de
efeito estufa.
Sabemos que os ônibus existem para garantir o direito de ir e vir dos cidadãos. A necessidade constante
de deslocamentos diários impõe ao usuário um papel de co-responsabilidade com as emissões totais de
gases. O usuário consciente pode ajudar a neutralizar essas emissões optando pelo vale-transporte
RioCard Ecológico. Com isso, participará diretamente do Programa de Compensação Ambiental da
Fetranspor, através do plantio de árvores.
Existem pelo menos três formas de se compartilhar os custos da compensação ambiental com o usuário
final do transporte coletivo público. A primeira é através do reflorestamento de áreas degradadas e a
fixação de CO2 pela plantas ao longo do seu crescimento. O custo destes reflorestamentos poderia ser
compartilhado, voluntariamente, pelos usuários do transporte que desejarem contribuir para a
compensação ambiental de emissões geradas pelo seu translado físico através de um veículo
motorizado.
Uma segunda opção seria através da aquisição de créditos de carbono no mercado internacional (CRE),
os quais, por si só, sinalizam a redução de gases do efeito estufa na atmosfera. Os custos associados à
compra destes créditos certificados pela ONU poderiam ser repartidos com usuários de transporte
interessados em participar do processo.
104
A última opção analisada relaciona-se, também, à compra de créditos de carbono no mercado paralelo
(Mercado Voluntário), no qual empresas que têm promovido, ou poderiam promover, a redução de gases
de efeito estufa, não possuem a certificação da ONU de seus créditos apenas por questões burocráticas e
de prazos. Existem entidades internacionais capazes de avaliar a validade dos créditos de carbono não
certificados pela ONU. Estes créditos vêm sendo comercializados no mercado internacional e possuem
boa credibilidade e preço menor de aquisição, quando comparados ao mercado oficial de créditos
certificados.
Para se estimar o sobre-custo de uma viagem de ônibus, considerando a compensação ambiental dos
gases de efeito estufa deste serviço para um passageiro em uma viagem convencional na Região
Metropolitana do Rio de Janeiro, foram utilizados dados da Chicago Climate Exchange (CCX) e da
European Chicago Exchange (ECX). A Bolsa do Clima de Chicago é um projeto piloto sediado em
Chicago nos EUA, que estabelece um mercado voluntário de redução de emissão de CO2, principalmente
para empresas norte-americanas e canadenses membros. Tal bolsa não tem o objetivo de se
compatibilizar com as regras do Protocolo de Kyoto. Considerando um valor médio de U$ 5,00 o preço da
tonelada de CO2, o custo estimado para o passageiro seria de apenas R$ 0,008 por viagem, que
equivaleria ao custo das emissões de CO2 compensados através da aquisição de créditos de carbono no
mercado voluntário internacional.
Em relação ao reflorestamento de áreas degradadas, o custo estaria em torno de R$ 0,011 por viagem
realizada, tomando como base o custo médio de R$ 7,00 por muda plantada.
Já no referente ao mercado de carbono, foi utilizada como base a European Chicago Exchange (ECX),
criada pela Chicago Climate Exchange (CCX) e pela International Petroleum Exchange (IPE). A European
Climate Exchange (ECX) é o principal mercado de negociação para o dióxido de carbono (CO2) na Europa
e a nível internacional. Atualmente, comercializa dois tipos de créditos de carbono: subsídios da União
Européia (EUAs) e Reduções Certificadas de Emissões (RCE). A bolsa de futuros ECX/IPE tem como alvo
países membros da União Européia e tende a agregar as vantagens comparativas que um Exchange
oferece: maior liquidez, transparência de preço e redução do risco envolvido na transação para as
partes. Desse modo, se levado em consideração o valor de € 12,00 a tonelada de CO2 o custo
sobressalente por viagem realizada seria de R$ 0,029 através de projetos certificados pela ONU.
A Fetranspor pretende lançar campanha de conscientização capaz de promover a participação da
sociedade civil na luta pela diminuição do aquecimento global provocada pela intensificação do efeito
estufa. A meta inicial da Fetranspor, com o uso do RioCard Ecológico é poder neutralizar cerca de 32 mil
toneladas de CO2 por ano, o que seria equivalente à neutralização da emissão de CO2 de 2% da frota
total do Estado. Estes recursos poderão ser direcionados para o reflorestamento de outras 53 mil árvores
por ano.
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9. CONCLUSÕES, RESULTADOS E RECONHECIMENTO
O comprometimento da Fetranspor com a população do Estado do Rio de Janeiro pode ser traduzido em
sua missão de desenvolver o transporte para a melhoria da mobilidade e qualidade de vida das pessoas,
aliado sempre ao desenvolvimento sustentável do setor.
Seu Programa Ambiental está estruturado para atuar nas áreas de eficiência energética do setor, gestão
ambiental empresarial, educação ambiental, inovação tecnológica do controle de emissões, redução dos
níveis de emissão de material particulado (poluente local), utilização de combustíveis alternativos, em
especial os renováveis (biodiesel), compensação, redução e anulação dos gases de efeito estufa gerados
pelas operações do transporte público de passageiros por ônibus no Estado do Rio de Janeiro.
A Fetranspor, ciente de suas responsabilidades com a população do Estado do Rio de Janeiro, é pioneira
na implantação de projetos de que contribuam para a qualidade de vida das pessoas, seja através de
programas de melhoria da qualidade do ar, ou mesmo pela mobilidade sustentável e eficiente do setor.
Tais benefícios podem ser comprovados desde 1997, com o início das atividades do Programa
EconomizAR, o qual já deixou de emitir para a atmosfera 1,3 milhões de toneladas de CO2 e deixou de
queimar cerca 478 milhões de litros de óleo diesel. Estes números são equivalentes à 2 milhões de
árvores plantadas.
Os bons resultados da Fetranspor na implementação de seu Programa Ambiental também vem sendo
reconhecidos por diversas instituições de respaldo nacional através de prêmios de destaque na área
ambiental, desenvolvimento sustentável e responsabilidade social, são eles:
Prêmio Instituto Biosfera (2006)
O Instituto Ambiental BIOSFERA é uma organização não-governamental sem fins lucrativos, criada em
dezembro de 1989, com sede no Rio de Janeiro. A entidade tem como objetivo a realização de ações,
iniciativas e esforços direcionados à proteção e valorização do meio ambiente, à melhoria da qualidade
de vida da população, e à promoção das boas práticas de desenvolvimento sustentável e da
responsabilidade social no Brasil.
A Fetranspor, em 2006, recebeu o Diploma de Destaque Nacional em Meio Ambiente, Desenvolvimento
Sustentável e Responsabilidade Social pelas suas contribuições em projetos, ações e iniciativas que
beneficiaram a qualidade de vida da população.
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Figura 70: Diploma de reconhecimento do Instituto Ambiental Biosfera
Prêmio ADVB Top Marketing (2007)
A Associação dos Dirigentes de Vendas e Marketing no Brasil (ADVB) é uma entidade sem fins lucrativos,
que têm como objetivo principal promover atividades que estimulem o marketing brasileiro. A
organização identifica e reconhece os melhores profissionais, cases e empresas dos mais diversos
segmentos das atividades econômicas e sociais do Brasil, através de eventos e atividades, que
atualizam, qualificam e aperfeiçoam as áreas de Marketing, Vendas, Comunicação e Gestão Empresarial.
A Fetranspor foi contemplada com o Prêmio Top de Marketing de 2007, pelo seu Programa Ambiental em
um evento realizado no Clube Monte Líbano.
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Figura 71: Evento de premiação da ADVB – Top Marketing
I Prêmio Época de Mudanças Climáticas (2008)
A revista ÉPOCA e a consultoria PriceWaterhouseCoopers promoveram, em 2008, o I Prêmio Época de
Mudanças Climáticas e homenagearam as empresas com as políticas ambientais mais avançadas para
reduzir emissões de gases de efeito estufa.
A Fetranspor foi eleita uma das 22 empresas/instituições cujos esforços para combater as mudanças
climáticas foram reconhecidos pelo I Prêmio Época de Mudanças Climáticas (2008), promovido pela
Revista Época, com a colaboração técnica da empresa de consultoria PricewaterhouseCoopers (PwC). O
Prêmio reconhece o trabalho de algumas empresas e organizações brasileiras para mensurar os gases
poluentes por elas emitidos que possam contribuir para o aquecimento global, assim como de busca de
aumento de eficiência energética e contribuição à preservação do clima no planeta.
108
O Programa Ambiental Fetranspor, lançado em 2007, foi destaque do prêmio e se tornou um dos mais
expressivos exemplos de responsabilidade ambiental no setor de transportes do Brasil, por unir esforços
do setor público na gestão compartilhada e participativa das questões ambientais do Estado do Rio de
Janeiro.
Figura 72: Prêmio Época de Mudanças Climáticas
4º Prêmio Brasil de Meio Ambiente – JB Online (2009)
O Prêmio é uma iniciativa da Companhia Brasileira de Multimídia (CBM), através de seus veículos: Jornal
do Brasil, JB Ecológico e JB Online. A premiação é capitaneada pela JB Ecológico, a mais importante
publicação na grande mídia impressa nacional voltada exclusivamente para a questão sócio-ambiental e
o desenvolvimento sustentável.
109
O case Selo Verde foi escolhido devido à sua importante contribuição na melhoria da qualidade do ar e
manutenção do meio ambiente e a cerimônia de premiação foi realizada no Jockey Club do Rio de
Janeiro. O prêmio foi prestigiado coma presença do Ministro de Meio Ambiente Carlos Minc, do
Presidente Executivo da Fetranspor, Lélis Teixeira, e do Secretário de Transportes do Rio de Janeiro,
Júlio Lopes.
Figura 73: Prêmio JB Online – 4º Prêmio Brasil de Meio Ambiente
Premio ADVB Top Social (2009)
O prêmio tem o objetivo de reconhecer organizações que tenham visão quanto à importância do
desenvolvimento humano e social, ambiental e cultural do país.
O Projeto Selo Verde foi vencedor na categoria meio ambiente em função da preocupação da Fetranspor
com a fumaça preta produzida pela queima de óleo diesel e suas consequências na saúde humana. A
cerimônia de reconhecimento e premiação foi sediada na Casa França-Brasil no Rio de Janeiro e contou
com as presenças do Ministro das Cidades, Márcio Fortes de Almeida, do empresário Eike Batista e do
Secretário de Transportes do Rio de Janeiro, Júlio Lopes.
110
Figura 74: Evento de premiação da ADVB
A Fetranspor pretende ser reconhecida e respeitada como um dos principais propulsores da mobilidade
das pessoas, do desenvolvimento sustentável do setor e da qualidade de vida da população do Rio de
111
Janeiro e tornar o seu Programa Ambiental uma referência para os demais setores produtivos e de
serviços para a comunidade fluminense.
112
10. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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