PRODUCCIÓN, TRANSPORTE Y

COMERCIALIZACIÓN DEL ACEITE Y EL VINOHISPÁNICOS

Pierre SillieresCNRS

A partir del final de la República comenzaron a llegar algran mercado de Roma el aceite y los vinos españoles. Luego,desde el reinado de Augusto, se les encuentra en otros lugaresdel Imperio, especialmente en el Limes. La conquista de esosmercados exteriores -a veces muy lejanos-, sólo pudo lograr-se con precios competitivos. En consecuencia, siendo el coste deproducción en Hispania bastante bajo, el beneficio dependía engran medida de la disminución de los costos de transporte.

La comercialización exterior de los productos agrícolas penín-sulares exigió transformaciones económicas importantes y queafectaron, de un lado, a la organización de los transportes y deotro a la geografia agrícola hispana. Un examen somero de lacuestión revela, primero, que la única manera posible de trans- .portar productos alimenticios era por agua. Luego, que se rea-lizó un notable esfuerzo para organizar esta forma de trans-porte, especialmente en el Guadalquivir, uno de los grandes ejesde la circulación interior. Por último, la elección del medio detransporte condicionó la agricultura de Hŭpania, puesto que lasáreas de producción de los principales productos de exportacióndependían estrechamente de los ejes fluviales y marítimos y lospropietarios hispanos tendieron a buscar la cercanía de rios o

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del mar, ya que la vía acuática era el medio de transporte máscómodo y, sobre todo, el más económico cuando se trataba deatender mercados lejanos.

I.- EL COSTO DEL TRANSPORTE DE LOSPRODUCTOS AGRÍCOLAS.

Durante toda la Antigiiedad Clásica se atribuyó especial valora las tierras próximas a los ríos, a los caminos y al mar y todoslos tratadistas son unánimes al respecto: lo dicho por Catón(Agr., 1,3 : "Si poteris... oppidum validum firofie sit, aut mare, aut

amnis quas naves ambulant, aut via bona, celebrisque..'j, fue repetido

por Columela (Rust., I.2, 3 :"... nec procul a mari vel navigabili flu-

mine quo deportari fructus et fier quod merçes invehi fiossint'^, explica-

do por Varrón (Rust. I, 16), se convirtió en tópico en Horacio

(Carm. II, 3.17-18) y Cicerón (Pro Rosc. Amer. VII.20) lo utilizó

para resaltar el valor de la propiedades de Roscio, pues nomenos de 13 de las fincas eran "casi vecinas al Tíber". Sinembargo, la mayoría de nuestras autoridades no parecen habernotado el distinto valor económico de los medios de comuni-cación, singularmente en lo relativo a la vía terrestre y la acuá-tica; así, Varrón parece afirmar la igualdad entre ambas: "elvalor de un terreno aumenta por su proximidad a un caminopracticable para carros (plaustra) o a un río navegable, porqueesas son las dos grandes vías de comunicación". Quizá esto sedeba a que esos autores hablan fundamentalménte de lugaresmuy pró^cimos a Roma.

Sin embargo, el diferente interés económico del transportepor tierra o agua era bien conocido, como prueba un texto deEstrabón (III, 2, 4) o el apoyo de Plinio el Joven (Ep. X.50) alproyectado canal entre el lago Sofón y el mar de Mármara:`Junto a Nicomedia hay un gran lago que permite transportarsin gran costo y con poco esfuerzo los bloques de mármol, losproductos agrícolas y la madera para combustible y construc-

ción, mientras que el transporte por tierra de esos mismos mate-

riales es mucho más penoso y caro"; y con argumentos simi-

lares explicaba Tácito (Ann. XIII, 53) la conveniencia de unirel Saona y el Mosela mediante un canal. El texto de Plinio no

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sólo es valioso en la medida en que resalta cómo el precio deltransporte varía según se usen medios terrestres o acuáticos, sinotambién por proporcionarnos la lista de mercancias más corrien-tes en estos últimos y que, no por casualidad, son las más pesa-das.

Pero, ^se puede ir más allá en nuestro análisis?. zPermitenlas fuentes antiguas hacer una evaluación rigurosa de los cos-tes?. Algunos estudiosos de la economía antigua se han atrevi-do a hacerlo -pienso en las contribuciones de Scramuzza, Franky Johnson (Frank 1933-1940, III 292; V 279 y II 400-424), perotambién en los trabajos de Yeo (1946, 221-244) y Duncan Jones(1982, 366-369)-, a pesar de las grandes dificultades que con-

Ileva el manejo de unos datos que no sólo son raros, sino sobretodo, dispares en origen y fechas (Mrozek 1975; véase, por ejem-plo, el precio de la púrpura en Mrozek 1980, 235-243, esp.239; para los precios en Egipto, Frank 1933-1940, II 310-17).Aun así, estas investigaciones son imprescindibles y resultan fecun-das en la medida en que rinden una visión más realista de losintercambios y, en general, de la economía antigua (Finley 1975,169-172; Nicolet 1980, 157-158; Goudineau, 370-371): en cual-quier caso, los conclusiones obtenidos no se apartan de lo dichopor Plinio (Duncan Jones 1982, 366-369).

Resulta interesante tratar de obtener esa información para

el ámbito hispánico; pero, por evidente prudencia, nos limita-

remos a los datos del Edictum Diocletiani et collegiarum de firettŭrerum aenalium, ya que es el único documento que indica tanto

el precio de una mercancia como el de su transporte': además

de permitir calcular el costo ad valorem del transporté para un

gran número de mercancias, ofrece también la ventaja de una

cierta coherencia interna. De este documento, que A. Piganiol

Ilamó "le filus beau document d'kŭtoire économique que nous possédions

fiour toute l"áistoire antique" (para una crítica más objetiva, vd.

Frézous 1977, 253-268), utilizaremos la edición de Giachero

^ Nos parece preferible dejar de lado el celebre pasaje de Catón (Agr. 22.3)donde ofrece el coste de transporte de un saco de acei[unas, porque no sabe-mos las distancias recorridas; aunque este dato ha servido para calcular el costede otros transporte terrestres (Yeo 1946, 221-222), las distancias estimadas sonarbitrarias.

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(1974), enmendada con los fragmentos encontrados recientementeen Aezanis y editados por Crawford y Reynolds (1979).

Las indicaciones del precio de los transportes aparecen en.tres lugares del Edicto, pero es una lástima que uno de los frag-mentos esté muy estropeado (Giacchero 1974, 35: el III deAfrodisias de Caria). Las tarifas terrestres figuran en los frag-

mentos XIX de Afrodisias de Caria, en latín, y el II deMegalópolis, en griego (Giacchero 1974, 17.3 y 17.5), aunque

debe mencionarse también el pasaje (17.1a) en que se fija elcosto del porteo: dos denarios por milla, es decir, la mitad delcoste del acarreo por asno, lo que permite suponer que un hom-bre transportaría en torno a 40 kilos; una carreta cargada con

1.200 libras costaba 20 denarios por milla; una carga a lomosde asno, cuatro denarios por milla; aunque no se detalla lacarga de la caballería, es probable que se trate de 300 libras,pues es justamente la mitad del precio de camello, cuya carga

era de 600 libras.Por su parte, los precios del transporte fluvial figuran en

tres pasajes; los dos primeros, que son complementarios han sidoahora correctamente leidos e interpretado por Crawford yReynolds (1979, 186). El primero (Giacchero 1974, 35.58) dice

literalmente item in naaibus amnicis per singulos modiós fier mille pas-

sus aiginti denariu(m) unum et Uictus; el segundo (Giacchero 1974,

35.105), -- um aqua discindentis fiez singulos mod(ios) unum; es

decir, un denario por cada modio transportado 20 millas aguas

abajo. El tercer pasaje (Giacchero 1974, 35.106), muy frag-

mentado, dice -- milia fiassus aiginti per singulos mod(ios) duos, es

decir, el doble de lo anterior, por lo que se supone que se tratade la tarifa cuando se iba contra corriente.

zSon reales esos precios? Resulta dificil decirlo, porque nohay medio de contrastarlos con ningún otro documento; la excep-ción es un papiro egipcio donde se menciona un transporte detrigo del 42 d.C. en el Bahr Yusef entre Arsinoe y TolemaidaHermio (BGU 802, I-II, 13; cf. Frank 1933-1940, II 408) y que

nos permite calcular que el precio del trigo se incrementaba

un 6'3% por cada 100 millas romanas, según cálculos de Duncan-Jones (1982, 368). Esta tarifa no difiere mucho de la recogida

tres siglos más tarde en el Edicto, pues el trigo vendido a 100

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denarios el modio militar incrementaba su valor un 7'5% trans-portándolo 100 millas en el sentido de la corriente.

Los dos productos agricolas exportados masivamente a

Roma, el vino y el aceite, tenían un precio fijo en el Edicto. El

aceite de mayor calidad, cuyo precio máximo se fijaba en 40denarios por sextario (9.54 litros, lo que considerando el pesoespecífico del aceite (0.896), da un peso aproximado de 26 librasromanas), costaba como mucho 1846 denarios por carreta y 461denarios por carga de burro; es decir, el transporte en carretaincrementaba el costo un 10'8% por cada 10 millas y 108%por 100 millas; 8'6% y 86% en el caso del transporte a lomos.En cambio, por agua, el transporte añadía al coste sólo un13'6% por cada 100 millas aguas abajo y un 27'2% en senti-

do contrario.El vino de mejor calidad no podía costar más de 30 dena-

rios el sextario (=29.17 libras romanas), siendo 1234 denariosel valor de una carreta y 300 el de una carga de burro, lo querepresentaba un incremento ad ualorem del 16% y del 13% según

el medio de transporte terrestre cada 10 millas (160% y 130%cada 100 millas), mientras que por agua el coste subía un 18'2%por 100 millas a favor de la corriente y un 36'4% remontan-

do el río.Los costes del transporte incidían fuertemente sobre los pre-

cios de los dos principales productos exportados desde Hispaniay llegaban a ser prohibitivos en el caso del transporte terrestre,ya que a partir de las 100 millas se doblaba el precio. Lasexplotaciones españolas, la localización de las áreas de produc-ción y la organización del transporte debieron tener muy encuenta ese factor económico de primera importancia. En con-secuencia, las vías fluviales se convirtieron en las principalesarterias comerciales, como puede compobarse en el caso biendocumentado del Guadalquivir.

II.- UN EJEMPLO DEL TRANSPORTE FLUVIAL: LA

NAVEGACION POR EL GUADALQUIVIR.

Las orillas del Guadalquivir aguas abajo de Córdoba estu-vieron jalonadas de alfares de ánforas, los grandes recipientes

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de las formas Dressel 20 y 23 que sirvieron para exportar elaceite de la Bética. EI estudio de las condiciones de navega-ción en este rio constituye un ejemplo muy interesante paraconocer las condiciones de transporte de los productos agríco-las del interior de la Península.

El Guadalquivir, que nace en la Sierra de Cazorla, elSaltus Turgiensis de los antiguos, recibe aguas de todas lasmontañas del sur de la Península. Sin embargo, su caudalanual es escaso -183.5 metros3/s en Sevilla- y el régimende tipo mediterráneo muy irregular provoca una gran pobre-za de caudales estivales, agravada por la evaporación y losrobos destinados a la irrigación. Este caudal es mucho másmodesto aguas arriba y es sólo a partir de Mengibar, trasde los aportes del Guadalimar y del Guadalbullón, cuandoel río comienza a llevar agua en abundancia: el módulomedio anual en Mengibar es de unos 60 m3/s y el caudalmensual sólo rebasa ese nivel siete meses al año. El volu-men de agua apenas aumenta entre Mengibar y Marmolejopues no existe ningún afluente importante entre elGuadalbullón y el Guadajoz y el único aporte destacable sonlos 5.10 m3/s del Guadamellato entre Marmolejo y Córdoba;en consecuencia, el Guadalquivir no rebasa los 73 m3/s asu paso por esta última ciudad y el único cambio significa-tivo se nota tras la confluencia del Guadajoz, cuyo aportemedio es de 13 m3/s.

1. Las embarcaciones del Guadalquivir

Testimonios literarios y efii,gráficos.

Estrabón (III, 2, 3; III, 2, 4; III, 3, 1) es nuestra prin-cipal fuente sobre la navegación en el Guadalquivir. Sinembargo, es una lástima que este autor no se preocupase dedesignar con cuidado las embarcaciones, pues sólo utiliza dosterminos para describirlas: el skáphos, al que que califica segúnlos casos, de grande o de fluvial; y la barca, olkás, que puedeser unas veces grande y otras modesta. Estrabón, sin embar-go, ofrece una noticia precisa para conocer las característi-cas de los potámia skaphé empleados en el Guadalquivir medio:sus cascos eran ahora de planchas ensambladas, pero antes

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los había monoxilos; el "antes" refiere probablemente al tiem-po del viaje de Posidonio o un poco antes, es decir, a finesdel siglo II a.C. o comienzos del I, mientras que el "ahora"remite a su época, es decir, al reinado de Augusto.

Afortunadamente, los documentos epigráficos completan

lo dicho por Estrabón. Es cierto que en ellos que no men-

cionan las naves, sino quienes las tripulaban, scapharii (CILII, 1168, 1169, 1180 y 1183) y lyntrarii (CIL II, 1982), loque atestigua la existencia en el Guadalquivir de al menos

dos clases de barqueros, unos utilizandolo scaphae, otros lin-tres.

Los lintres son bien conocidos y no hay disparidad en lasfuentes; la definición de Nonio Marcelo (XIII, s.v) no dejadudas: lintres, naaes fluminales. Basándose en un texto de ValerioMáximo y en las representaciones de esta clase de naves -singularmente las del plinto de la estatua del Tiber del Museodel Louvre (RIC, 241 y 734, 735 y 997)-, Le Gall (1952,218-219 y lám. XXXVIII; 1952, p. 15-19 y láms. IV y V)estima que debió de haber lintres pequeñas y otras bastantegrandes, incluso algunas con cubiertas.

Se trata pues de la nave fluvial por excelencia, cuyas

dimensiones podían ir desde la sencilla piragua de una sola

pieza para aguas rápidas y poco profundas, hasta la barca-

za grande y con puente. Este tipo conviene perfectamente alos ríos hispánicos: los lyntrarii de Canama (Alcolea del Rio),de Oducia (Tocina), de Naeaa (Cantillana), es decir, los ribe-reños del cauce medio del Guadalquivir, podían utilizarembarcaciones muy grandes pues el caudal de ese río esimportante a partir de Celtis (Peñaflor); en cambio sus cole-gas de Córdoba tendrían que contentarse con barcas más

pequeñas, de fondo más plano y de tonelaje inferior.

Las funciones de las scaphae parecen menos específicas,puesto que las fuentes antiguas señalan distintas posibles uti-lizaciones. Todo el mundo está de acuerdo en su papel deauxiliar de los barcos de alta mar, a los que ayudaban enla carga y descarga de las mercancias (Rouge 1966, 49) yremolcaban, como aparece en la escena de un sarcófago dela tumba 90 de la Isola Sacra en la que se ve un gran vele-ro ayudado a fondear por una scapha (Calza 1940, fig. 107

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= Le Gall 1953, lám XXXIXj2 como Le Gall (1953, 220-222) ha comprobado en Ostia, su principal campo de acti-vidad era el puerto. Pero la scapha era también la lanchaenganchada a la popa de un navio (Non. Marc. XIII, s.v.:scaphae sunt naaiculae quae maiores naaes consequuntur) o arru-mada sobre el puente (Act. 27, 16) y la barca fluvial porexcelencia, como lo prueba una inscripción romana en laque los piscatores et urinatores totius ala(ei) Tiber(is), es decir lospescadores romanos, dan las gracias a su patrono por haberfavorecido la naaigatio scapharum (CIL VI, 1872; cf. Le Gall1953, 268-269).

Tal diversidad de funciones obliga a volver sobre las cua-tro inscripciones de scafiharii sevillanos, que han sido tenidoscomo los barqueros del puerto, encargados del remolque degrandes barcos y de la descarga de las mercancías (Abad 1975,81). Rougé (1940, 192-193) que también era de esta opinión,se sintió, sin embargo, incómodo con la frase qui Romulae nego-tiantur que aparece en las inscripciones honoríficas de AntoninoPio y Marco Aurelio y se fijó sólo en el qui negotiantux Perolo que llama nuestra atención es más bien la precisión geográ-fica que todos estos barqueros parecían deseosos de indicar, yaque en dos casos se dice scapharii qui Romulae negotiantur, en otroscapharii hispalenses y en la útlima scapharii Romulae consist(entes).En nuestra opinión, esto demuestra que sólo el segundo grupode estos scapharii eran propiamente sevillanos, mientras que losotros simplemente negociaban en Sevilla.

También parece probable que bajo la designación scaphariise designen diversas actividaades. Los scafiharii hispalenses debíanser, por un lado, los barqueros del puerto, similares a los exis-tentes en otros lugares y que llevaban a cabo un importantecometido, porque que los barcos amarraban a lo largo de lasorillas sobre distancias considerables, como se seguía haciendoen épocas más modernas (Chaunu 1959, VIII-1, 306-307). iYquiénes eran los demás? Nos parece razonable considerarlos losque venían por el río desde Córdoba o más lejos, trayendo mer-

^ Cfr. [ambién Fest., s.v., Promuleo: F}omuleo agi dicilur naais quum scaphae duci-tur fune. Remu[co: Remulco dicitu , quum scaphae remis navis magna hahitur.

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cancías, trigo, aceite, metales, etc y quizá también comercian-do, como parece desprenderse del verbo negotiantur: ^no se tra-taría, pues, de barqueros que si se presentaba la ocasión, com-praban los géneros de las regiones ribereñas y, de alguna manera,hacían de intermediarios para los grandes exportadores?.

Si ese era el caso, la scapha era, como el linter, una barcade rio y los scapharii, como los lyntrarii, aseguraban el transpor-te en los cursos alto y medio del Guadalquivir. Es necesarioremarcar que los lyntrarii de .Naeaa, Oducia y Canama, tambienpusieron en Sevilla una dedicatoria a su patrón, sin duda unpoderoso sevillano que les facilitaba su negocio.

Habría que preguntarse pues, por qué eacistía la distinciónentre lyntrarii y scapharii y una de las respuestas posibles es queambos grupos practicaban actividades similares pero empleandobarcas de forma y dimensiones diferentes.

En resumidas cuentas, en el Guadalquivir se empleaban almenos tres tipos distintos de embarcaciones: los navios de trans-porte marítimos, de los que los más grandes sólo podían remon-tar el río hasta Sevilla, mientras que otros, los que Estrabónllama olkás llegaban hasta Ilipa; las barcas que los remolcabano scaphae, que también servían para otros usos aguas amba deIlipa, es decir, en el dominio de las lintres o verdaderas barcasfluviales.

I^esti.gios arqueológicos

Hasta ahora, los restos de embarcaciones fluviales son muyraros y sólo corresponden al tipo de grandes barcas de río.Además, no hay seguridad de que sean antiguos. Aunque ape-nas tienen interés para el estudio del transporte, la únicas data-das con certeza son las barcas votivas de Alcala del Rio (Engel1890, 338-41) que Bonsor ( 1931, 59) consideraba que repre-sentaban lintres mientras que Thouvenot ( 1940, 267 nt. 1) lasda como scaphae. Reconocemos nuestra incapacidad de formaruna opinión, pero su presencia en Alcólea es un testimonio dela actividad fluvial de este pequeño puerto del Medio-Guadalquivir donde conocemos la existencia de lyntarii. Estasminiaturas son probablemente exvotos ofrecidos a alguna divi-nidad fluvial, tal vez al Baetis mismo, a cuyo genio se levantóuna estatua en Sevilla (CIL, II, 1163).

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Deben mencionarse, sin embargo, los restos hallados enSevilla a once metros de profundidad bajo la Plaza Nueva duran-te las obras de construcción del Metro. Excepto una fotografia

-publicada en la revista Arqueología 81, Madrid 1982, 155-, nada

se sabe con certeza de este hallazgo, salvo que su casco pare-ce bien conservado y que debía corresponder a una embarca-ción de unos ocho a nueve metros de eslora y unos tres deancho. Aun ignorando la precisa datación del hallazgo, la pro-fundidad a la que apareció bien pudiera conesponder a los nive-

les de época romana.

2- El arqueo de barcas y bdreazas

La casi total ausencia de datos arqueológicos fiables haceeste estudio particularmente dificil. De hecho, nos obliga a recu-rrir a la confrontación de testimonios literarios y a las repre-sentaciones plásticas que, además, no conciernen en ninguno de

los dos casos a ejemplos hispanos. También, y a pesar de losinconvenientes del procedimiento, nos obliga a recurrir a la his-toria regresiva, es decir, evaluar la capacidad de los transpor-tes fluviales antiguos a partir de las embarcaciones utilizadas enAndalucía durante la época medieval y moderna.

Los barcos mercantes que alcanzaban Seailla.

La mayoría de los barcos que navegaban en el Mediterraneopodían llegar seguramente hasta Sevilla. Estrabón (III, 2, 3) nodetalla el tonelaje de esos navíos, pero asegura que los queremontaban el Guadálquivir hasta Hispalis eran azíóloga olkádes,

es decir, embarcaciones considerables. Tal vez no se refiriese a

los buques más grandes que navegaban por el Mediterráneo,

estos miríojrroi o miriagogoí, cuyas 10 000 ánforas de capacidadequivalen a más de 200 toneles modernos (de 2,81 m3) y unacarga máxima de 500 toneladas métricas aproximadamente(Pomey y Tchernia 1978, 233-251). Pero es probable que pecioscomo los de Madhia, Saint-Tropez, Torre Sgarrata yMarzamemi, cuya carga máxima rondaba probablemente las 200a 250 toneladas (Benoit 1961, 162-164; Casson 1971, 189-1904)pudieran haber alcanzar Sevilla y una simple ojeada de sus acti-vidades portuarias en los siglos XVI y XVII basta para con-

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vencernos de ello: entre 1550 y 1650, el arqueo medio de losnavios de las Indias era de 200 a 300 toneladas, o sea de 100a 150 toneladas modernas (Chaunu 1959, VII 72-73; la equi-valencia de 2,6 mg por tonelada establecida por Chaunu 1959, I130-148, ha sido criticada por Morineau 1966, 32-36, quienequipara la tonelada regular de 1,44 m3 con lonelada; adopta-mos esa equivalencia y la convertimos en medida moderna con-siderando que el volumen de la tonelada es 2,83 ^ m3) y queincluso Chaunu (1959, VII 124-129) cita cuatro grandes galeonesde más de 500 toneladas; de ellos, el Nuestra Señora del Pilar cala-ba 640 toneladas, es decir, unas 320 toneladas actuales. Sólo apartir del siglo XVII, fue diGcil el acceso al "Puerto de lasMalas, que está en Sevilla cerca de la Torre del Oro", para losnavíos de 200 toneladas y del deterioro de las condiciones denavegación fluvial parecen haber sido culpables tres graves ria-das ocurridas entre finales del siglo XVI y comienzos del sigloXVII (Chaunu 1959, VII 296-298).

No hay duda, pues, de que los barcos antiguos con un cala-do similar a los galeones de la carrera de Indias, podían anclaren Hŭpalŭ . Son en definitiva, el tipo de barcos al que perte-necen los pecios antiguos conocidos: el de Gran Congloué corres-ponde a un navío que medía cerca de 23 metros de eslora, 6,80metros de manga y calaba 80 toneladas modernas; el de Madhia,cuyo cargamento ha sido evaluado entre 230 y 250 toneladas,era un poco más grande (Benoit 1961, 162-164). Es lamentableque carezcamos de datos sobre el pecio de Port-Vendres II, pro-bablemente procedente de Hŭpalŭ, y del que no quedan restos,a pesar de los otros naufragios de la zona: el de la Massa d'Or(Pascual 1962-1964, 86-89); el de Les Negres (Pascual 1962, 239-241) y el del Cap de Salou (Serra Rafols 1961, 251-254).

Los barcos del Guadalquivir entre Hŭpalŭ y Ilifia

Según Estrabón (III, 2,3), en este tramo lós barcos eran máspequeños aunque desgraciadamente vuelve de nuevo a usar lospoco precisos términos de skáphos y olkás. iA qué tipo de embar-caciones se alude?. La comparación con lo que sucedía en elTajo tal vez ofrezca una respuesta, pues el geógrafo griego indi-ca que este río era navegable para las naves grandes, los miria-gogoí, y que los megalá skáphe, las grandes barcazas, subían 500

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estadios aguas arriba hasta Morón (Estrabón III, 3, 1); como

está atestiguado en Olisififio un caudicarius (CIL II, 260), es decir,

el barquero de una caudicaria navis, que es una embarcación flu-

vial corriente, resulta muy seductor identificar ésta con un méga

skáphos. Por analogía, pues, se puede pensar que, al igual queen el Bajo-Guadiana, existían grandes barcazas de este tipo aguas

arriba de Sevilla.Las caudicariae naves se conocen bien gracias a los textos lite-

rarios y a las representaciones plásticas. Séneca (de brev. Vitae

XIII) llama así a los barcos que allevan el suministro por elTíber» y aunque no hay ninguna representación gráfica con sunombre, no es dificil reconocerlos en varias, siendo sin duda la

más celebre la de la statio 25 de la Plaza de Corporaciones deOstia (Becatti 1961), cuyo mosaico representa el trasbordo deánforas desde un barco de gran porte a otro más pequeño, pero

bastante amplio, con popa sobrealzada, probablemente unacubierta a proa a la que se accede desde el centro y goberna-

lles gemelos movidos por un cabrestante. La Isis Giminiana (Le

Gall 1953, 230 y lám. XXXI-1) es otra famosa caudŭaria navis,

reconocible por su peculiar aplustre a popa, el puente y la tol-dilla; pero el interés principal de este fresco es que da una cier-ta idea del tamaño de la embarcación, pues el puente admitesobradamente a cinco personas y el calado parece alcanzar por

lo menos 1,50 metros, a tenor del tamaño de las figuras huma-nas; esa misma impresión de capacidad la transmite el bajore-lieve de la catedral de Salerno (Casson 1965, lám. V-1).

Así pues, los documentos antiguos dan la imagen de ver-daderas barcazas -generalmente se movían por sirga (Le Gall1953, 228-229; Casson 1965 30-39.57)-, que podía alcanzar unadecena de metros de eslora, calar de 1,50 a 2 metros y tenerquizá entre tres y cuatro metros de manga.

Las barcas del río

Los scaphae y los lintres, es decir, las naves fluviales, eran de

dimensiones mas modestas y sobre todo, de menor calado.Además, éste debía variar según el caudal de los ríos y dismi-nuir cuando se iba contra comente. Por lo tanto, es dificil ave-riguar su capacidad de transporte, sobre todo careciendo de laguía de la documentación antigua. De hecho, las únicas infor-

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maciones utilizables son recientes y conciernen a las barcas deservicio entre Córdoba y Sevilla durante la Edad Media y laépoca moderna.

Una primera indicación sobre el tamaño de las naves delGuadalquivir medio se encuentra en las Ordenanzas y disposi-ciones que obligaban a los propietarios de los molinos. Así, porejemplo, según recoge la Crónica de López de Ayala, los bar-queros medievales de Sevilla reclamaban pasajes de dos varas de

fondo, mientras que la Ordenanza de 1621 (Archivos Municipalesde Córdoba, sección 8a, serie 2a, ñ 6), obligaba a los moline-ros a dejar libre ŭn canal de cuatro brazas de ancho y dos aaras de

fondo, lo que equivale a 1,67 metros de profundidad y 6,68metros de ancho. En consecuencia, las barcas podían calar unmetro y tener una manga de tres metros aproximadamente, yaque dos de ellas podían atravesar simultáneamente esos cana-les.

Pero los datos más precisos proceden de los informes deuna prueba de navegación del siglo XVIII encaminada a estu-diar las posibilidad de restaurar la navegación por barcazas entreCórdoba y Sevilla. En abril de 1768, Francisco Gozar remon-tó el río entre esas ciudades en 19 días a bordo de una barcachata cargada con 5,5 toneladas y que sólo calaba 46 centí-metros (Bibliothéque Nationale de Paris, Fond espagnol, 423, n°64, fol. 1. 272-276). En 1813 se realizó una nueva prueba, peroesta vez de Córdoba a Sevilla: el viaje lo hizo Karwinski encuatro días empleando otra barca plana sin quilla y de nuevemetros de eslora, que calaba en vacío cinco centímetros y queuna vez cargada con cuatro toneladas no rebasaba los 20 cen-tímetros. Finalmente, en 1811 y 1812, los franceses bajaron porrío el avituallamiento de las tropas de Sevilla: estos convoyesestaban compuestos por barcas del mismo tipo que la deKarwinski -en la práctica, éste empleó una de esas que habíasido abandonada en Peñaflor- y cuya carga variaba entre 2,5y 10 toneladas según el estado del río (García Otero 1847, 9-13).

Estas indicaciones deben ciertamente considerarse con pru-dencia, pero nunca despreciarse, porque atestiguan que, a pesardel deterioro de las condiciones de navegación, a fines del sigloXVIII el río aún admitía fletes considerables. También ayudan

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a creer que durante la Antigiiedad Clásica el río soportó un

tráfico importante. En consecuencia es probable que las bar-

cas empleadas en el Guadalquivir medio durante la Antig ŭedad

hubieron cargado al menos lo mismo que las del siglo XVIII,es decir, desplazaban cuanto menos varias toneladas, llegandoquizá hasta la decena. Más allá, aguas arriba de Córdoba ysobre los afluentes del Guadalquivir, la capacidad debía dismi-

nuir considerablemente, pero aún asi no resulta dificil admitirque las naves cargaban mucho más que una carreta.

Las características de las barcas utilizadas en la época medie-val y moderna suscita también una reflexión sobre la forma delánfora olearia típica de la Bética, la Dressel 20, casi perfecta-mente esférica y excepcional en el conjunto de ánforas roma-nas, pues sólo la forma Dressel 23, las últimas anforas emple-adas en la exportación del aceite bético, son más pequeños ytan ovoides (Remesal 1983, 115-131). zNo habrá que buscaruna explicación de este fenómeno en las condidiones de trans-porte?. Si resulta que las embarcaciones propias del Guadalquiviry el Genil eran barcazas planas y de poco calado, los recipientesmás estables eran precisamente. los panzudos que no necesita-ban tanto apoyo lateral como las ánforas altas y ahusadas querequerían ser estibadas en embarcaciones de bordas altas o conbodegas. Imaginemos, entonces, estas grandes ánforas panzudasdepositadas sobre un lecho de paja y ocupando casi toda lasuperficie de una barcaza plana; una nave de este tipo, de diezmetros de eslora y tres de manga, podía dar cabida a unas 70u 80 ánforas en un sólo piso, lo que supone una carga de 15000libras romanas de aceite, equivalentes a unas siete u ocho tone-ladas incluido el peso mismo de las ánforas.

La cuestión del cauce fluvial

Ya se ha indicado que el Guadalquivir es un río de régi-men muy irregular y de pronunciados estiajes, cuyo caudal men-sual cae a 14,8 m3/s en agosto aguas abajo de Castulo y per-

manece por debajo de los 50 m3/s en ese mismo lugar dejunio a octubre. En consecuencia, Bonsor (1931, 64-66) pensóque el río debíó regularse mediantes esclusas que permitieran«retener y soltar agua a voluntad», un sistema parecido al que

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Plinio (NH, III, 5, 53) describe en el Tíber, y esta hipótesis hasido recuperada recientemente por Chic (1990, 29-42).

Realmente no se trata de una hipótesis muy convincente yaque los restos de los muros y otras construcciones visibles en elrío no han sido jamás fechados seriamente y es más fácil pen-sar que se trata de viejos azudes molineros que de los restosde esclusas antiguas. Además, una regulación de esa clase ape-nas es necesaria en el tramo medio del Guadalquivir, que fueel más frecuentado: a partir de Peñaflor, el caudal fluvial medioanual es de más de 150 mg/s y sólo se reduce hasta unos 40m3/s durante julio, agosto y septiembre (102m3/s en junio y 84en octubre). Por lo tanto, resulta una situación distinta a la delcurso alto del Tíber, donde el caudal no llega a los 25 m3/sen Barca di Torgiano, a los 48 m3/s en Ponte Novo y cuyovalor medio en agosto cae hasta los 9,5 m3/s. La interrupciónde los fletes por el Guadalquivir durante unas semanas no jus-tificaba el enorme desembolso que hubiera supuesto regular conescusas su caudal. Por otra parte, la mayor parte del tráficotenía lugar en invierno y en primavera, cuando había que enviarhacia Sevilla el aceite recien prensado; pero esos meses son losde aguas altas, cuando nunca falta caudal suficiente: de eneroa mayo, el caudal medio en Mengibar, cerca de Castulo, es supe-rior a 100 m3/s y los valores medios para febrero, marzo yabril son, respectivamente, los 184, 181 y 170 m3/s.

En consecuencia, bastaba con mantener en buenas condi-

ciones un canal navegable y evitar los desmoronamientos de las

orillas; esos eran probablemente los cometidos de los destinata-

rios de sendas dedicaciones puestas ob innocentiam iustitiamque porlos scarfiharii de Sevilla: Iulius Possessos, procurato^ ad ripam Baetŭ(CIL, II, 1180 = ILS, 1403) y su adjunto, el primipilo CastriciusHonoratus (CIL, II 1183), este último quizá un ingeniero militar

como el primipilo enviado por Calígula (Suet., Calig. 21) para

proyectar el canal que atravesaba el istmo de Corinto, "los espe-

cialistas en este género de trabajos" que Trajano ofreció a Plinio

(Ep. X. 51) para el canal de Nicomedia o los atestiguados en

inscripciones de otros lugares (CIL VIII, 2728a, b y c, de Saldae,

por ejemplo; cf. Pavis D'Escurac y Dardaine 1983, 307-315).

Es posible también que se protegiera el canal mediante «espi-

gones» (Abad 1975, 73-74); de nuevo, faltan pruebas y, en el

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caso particular del dique de Lora de Río, nadie ha datado seria-mente esta obra fluvial, limitándose Thouvenot (1940, 523-524)a describir su aparejo, que no parece del todo romano.

III.- LOS PRODUCTOS AGRICOLAS RIBEREÑOS

El elevado costo de los transportes terrestres obligó a losagricultores hispanos a concentrar los cultivos especulativos des-tinados a la exportación lo más cerca posible de las vías deagua, bien a orillas del Guadalquivir y del Genil en el caso delos olivares, bien en las proximidades del litoral tratándose deviñedos (Leveu, Sillieres y Vallat 1993, 226-239).

1- EI aceite bético

Los cascos de ánforas Dressel 20 aparecidos en el MonteTestaccio, en otras ciudades del occidente romano y en los cam-pamentos del limes (Beltrán Lloris 1970, 198-199; Colls, Etienne,Lequément, Liou y Mayet 1977, 138; Blázquez 1981, 19-46),demuestran la gran difusión de unos productos de exportacióncuyo origen bético, tras los trabajos de Bonsor (1931) y Ponsich(1974-1991), nadie discute. Gracias a localización de los alfaresproductores de ánforas (Ponsich 1974-1991, II 11), ahora sabe-mos dónde se envasaba el aceite, mientras que las inscripcionespintadas sobre las panzas de las Dressel 20 nos indican dóndese controlaba su peso y calidad (Abad 1975,138-139; Colls yotros 1977, 83-103). Ambas cosas sucedían principalmente entreCórdoba y Sevilla en el caso del Guadalquivir y aguas abajode Écija en el Genil. Fue en esas regiones ribereñas del medioGuadalquivir y del bajo Genil dónde se produjo la mayor partedel aceite consumido en los mercados exteriores. Pero, zes posi-ble precisar la extensión del cultivo tierra adentro?. Recurriendoal transporte en odres o pellejos, Ponsich (1983, 101-109) hasugerido que los olivares destinados a la producción especulati-va no se limitaban a las zonas cercanas a los talleres de fabri-cación de ánforas, lo que parece probable en el caso del curso

alto del río -recuérdese que la producción olearia de Castulo

está atestiguada por un titulus pictus (CIL XV, 4137) y por el

Rescrifitum sacrum de re olearia estudiado por D'Ors (1963, 84)-,

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sobre todo si es cierto que desaparecen los alfares en los alre-dedores de los cortijos del Templo y de la Reina; pero es, ennuestra opinión, menos cierto en cuanto nos alejamos de lasvías de agua, porque el coste del aceite transportado en carre-ta o a lomos de caballería se incrementa hasta hacerse prohi-bitivo: más allá de las 20 millas, éste equivaldría a entre un21,6% y un 17,2% del valor del produŭto. Por ello nos pare-ce probable que el límite de los olivares destinados a la expor-tación no rebasase los treinta kilometros de las vías fluviales,aunque este límite podía variar según las situación del merca-do.

En esta zona privilegiada para el cultivo de exportación^cuál era el lugar del olivo? ^compartía la tierra con otros cul-tivos o bien ocupaba la mayor parte del terreno?. La respues-ta a esta cuestión no se halla en los textos antiguos, porque losversos de Silio Itálico (III, 402-405) no dicen si el trigo y elaceite eran producidos en las mismas comarcas del Guadalquivir.En cambio, las prospecciones de Ponsich (1974-1991, II 20;1981, 51-53), al poner de manifiesto la diversa densidad de lasalmazaras, reconocibles por sus tinas y por los contrapesos delas prensas, revela las zonas claramente oleícolas. Son princi-palmente las comarcas de La Campana, de Lora del Río y delvalle bajo del Genil. Nuestra opinión es que las condiciones delmercado y de los transportes debieron convertir las zonas men-cionadas en un casi-monocultivo, pues para llegar a satisfacerlas enormes necesidades de Roma y de las provincias del noro-este del Imperio y conservar los márgenes de beneficio, eranecesario intensificar la producción en las regiones más cerca-nas al río, extendiendo al máximo las superficies plantadas yaumentando el rendimiento. También es muy probable que losmayores productores hubiesen acaparado las tierras ribereñas omás próximas a las vías fluviales para limitar en lo posible elempleo de transportes terrestres que pronto hubieran absorbidolos márgenes de beneficio.

Los olivares alejados de los ríos deberían dedicarse a abas-tecer el consumo local y cada ciudad disponía probablementede un cinturón de olivares para asegurar las necesidades de supoblación, que debían de ser importantes si uno se fia de loque sucedía en la ciudad africana de Volubil• . Allí, sin existir

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probablemente actividad exportadora, se han encontrado un grannúmero de almazaras y molinos oleícolas: más de doscientos secuentan en menos de la mitad de la superficie intramuros dela ciudad (Ponsich 1981, 48) y diez por cada ventitres casas delbarrio Noreste (Etienne 1960, 156-159).

Finalmente, debe recordarse la adecuación del comercio ole-ícola con el transporte fluvial, ya que el momento de mayorproducción aceitera coincide con la temporada de aguas altas.En efecto, la campaña de la aceituna se realiza durante el invier-no, principalmente de diciembre a febrero, y el aceite debíacomenzar a viajar entre febrero y abril. Más tarde era trans-bordado en Sevilla a los barcos de alta mar, que partirían afinales del periodo de mare clausum, es decir, entre marzo y abril,asegurando que Roma recibiese al final de cada primavera elaceite nuevo de Bética. Hasta entonces, los ríos de la Bética yel puerto de Hispalis debían manifestar una extraordinaria acti-vidad.

2- EI vino

El vino de Hispania jamás tuvo la primacia de su aceite,aunque, la producción vitícola para la exportación no era des-preciable y estaba también mucho más diseminada que la delaceite. Los vinos . de Levante, de Layetania, de Tarragona, deLauro, de las Baleares y de Sagunto principalmente, pero tam-bien los de Bética, sobre todo los del bajo Guadalquivir, eranconocidos y consumidos en Roma.

El aino de Bética

Aunque la exportación del vino bético no se conozca tanbien como la del aceite, no hay ninguna duda sobre sus ven-tas exteriores y así lo atestiguan los autores antiguos -sobretodo Estrabón (III, 2, 6), Columela (R.r., I, praef. 20) y tal vezMartial (VI, 73 y XIII, 124), si resulta que el Caeretanum eraun vino español, lo que es muy improbable (Etienne, en Collsy otros 1977, 129-14). También la arqueología testimonia suprecoz difusión, puesto que un envase característico de este pro-ducto, un ánfora de la forma Haltern 70, se halló en el peciode Giens, datado en el 70 a.C.; más tarde, a mitad del siglo

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I, ánforas de la misma forma, recogidas entre los restos delpecio Port-Vendres II, contenían d fi(utum) excel(lens), es decir,vino añejo (Colls y otros 1977, 86-91), mientras que otro enva-se similar encontrado en Amiens contenía sapa (Lequément yLiou 1978, 183-184).

zDónde se había producido? Todo concuerda para conver-tir el vino bético en un producto del valle bajo del Guadalquiviry de las orillas del Estrecho. La numismática primero, ya que

con excepción de las de Acinifipo, todas las monedas con raci-mo fueron acuñadas en esa zona, en Orippo, Osset, Baesippo, Iulia

Traducta (Gil Farrés 1966, n° 1493-1495 (Orippo), 1497-1506(Osset), 175 (Baesippo) y 1721 y 1722 (Iulia Traducta). Luego losautores antiguos: Silio Itálico (III, 393) conocía la fama del vinode Nabrŭsa y el tío de Columela (R.r., XII, 21, 3-4) cultivabaviñas en la región de Cádiz y tenía unas en el litoral y otrasen las tierras bajas casi pantanosas, es decir, en comarcas queparecen coincidir con las ribereñas de la desembocadura delGuadalquivir y que hoy están ocupadas por los viñedos de Jerezde la Frontera, lo que no significa aceptar la hipótesis de Tovar(1975, 399-404), que identificaba el Ceretanum de Columela conel vino de Jérez: más bien se trata del vino de Caere, unapoblación etrusca cuyos caldos eran bien conocidos. Finalmente,los alfares productores de ánforas vinarias: las ánforas Dressel1 C y Dressel 2-4 fueron fabricadas en El Rinconcillo, cerca deAlgeciras, y en Guadarranque, cerca de Carteia (Beltrán Lloris1977, 107-108 y 112-117), mientras que las Haltern 70 se fabri-caban probabalemente a orillas del bajo Guadalquivir, puestoque los depósitos más ricos conocidos están en los museos deSevilla y Cádiz (Colls y otros 1977, 38 y 142).

Está claro que esta distribución de cultivos ^responde tam-bién a una preocupación especulativa, pues los viñedos estánsiempre cercanos al mar o a las bocas del bajo Guadalquivir ybajo Guadalete, afectadas por la marea y practicables para losgrandes navíos: Orippo y Osset están en el Guadalquivir; Nabrissa

en sus bocas; y Baesippo, Carteia, lulia Tiaducta, son puertos marí-timos. En consecuencia, este vino no soportaba casi ningún gastode transporte terrestre, lo que es particularmente favorable paraun producto extremadamente sensible a esos costos. En nues-

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tra opinion, por lo tanto, estos viñedos litorales no debían exten-derse más de 15 millas tierra adentro.

Los ainos de la Tarraconense

Lo mismo sucede con los viñedos de la costa oriental de laPenínsula. Plinio (NH XIV, 71), Marcial (I, 26, 9-10), Juvenal(V, 29) y Frontón (Eloq., I, 1) concuerdan sobre su abundanciay también sobre su mediocre calidad, de la que sólo se salvanlos vinos de Tarragona, de Lauro y sobre todo de las Baleares(Plin., NH, XIV, 71). El desarollo de la viticultura en estascomarcas parece ser consecuencia de la colonización romana.La fundación de los ofifiida cir^ium romanorum de Baetulo y Ilurohacia el 100 a.C. mediante el asentamiento de militares licen-ciados, resultó en la multipli ŭación rápida de la aillae y en lacreación de los viñedos de Layetania, que comenzarona expor-tar sus producciones a mediados del siglo I a.C. Las excava-ciones en yacimientos vecinos a Olivet d'en Pujol y ElsTolegassos (Casas 1989), situados a 5 km de Ampurias, ha per-mitido fechar a fines del siglo I a.C. el impulso vitícola en esaregión. En la villa de Els Tolegassos, construida durante la pri-mera mitad del siglo I d.C., la abundancia las ánforas encon-tradas durante la excavación revela que la viticultura era la ocu-pación prepónderante.

Las zonas vitícolas eran todas cercanas al mar. El viñedomás productivo, el de Layetania, ocupaba principalmente la pla-nicie litoral de los territorios de las ciudades de Barcino, Baetuloy Iluro. Se han localizado y excavado un cierto número de alfa-res productores de ánforas de las formas Pascual 1 y Dressel 2-4, en las que se envasaba este vino para exportación, una acti-vidad para la que existe un estudio reciente (Miró 1988). Losviñedos de Sagunto estaban también en la costa puesto que loshornos de ánforas en que se difundían sus vinos han sido des-cubiertos en el puerto de Grau Vell, al pie de la ciudad (AreneguiGascó, 1992, 35-43).

Lo anterior son algunos ejemplos de las relaciones entre ellugar de producción y el modo de transporte y destacan el inte-rés de una aproximación global a la economía antigua, del queparece deducirse una visión de un conjunto bastante coheren-te. El progreso económico de Hispania, por lo menos el de algu-

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nas regiones, fue el resultado de una buena evaluación delcoste de transporte de sus principales productos de exportacióny, claro está, de la existencia de centros de consumo: el mer-cado de Roma, pero también las tropas del limes y otras gran-des ciudades como Lyon y Cartago, por ejemplo.

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