Esimerkkikatunäkymä (Niilo Tenkanen)

Kuvassa kuvitteellista tulevaisuuden Keski-Pasilaa. Kaupungin kivijalka on elävä ja kaupunkikuva vehreä ja monipuolinen

Lisää kantakaupunkia. Tiivis kaupunki tarkoittaa enem-män asukkaita eri kaupunginosiin, mikä vuorostaan suo-raan merkitsee enemmän palveluita entistä lähempänä yhä useammalle. Meistä olisi hienoa, jos ruokakauppaa erikoisempaa palvelua tarvitessaan ei aina tarvitsisi läh-teä keskustaan tai autolla kehäteiden varrelle ostoskes-kukseen. Suurempi asukastiheys tarkoittaa myös merkit-tävästi parempia joukkoliikenneyhteyksiä.

Enemmän vaihtoehtoja. Olemme tietoisia, että kaikki ei-vät halua asua kerrostaloissa keskellä kaupunkia. Emme halua estää ketään valitsemasta haluamaansa asuinmuo-toa. Tällä hetkellä kysyntä kantakaupungissa - palveluiden ja hyvien liikenneyhteyksien äärellä - sijaitsevista asun-noista on kuitenkin todella suuri, mikä näkyy asuntojen hinnoissa. Haluamme, että kaupunkimaista asuinympäris-töä toivoville olisi siihen tulevaisuudessa entistä parempi mahdollisuus.

Säilyvää kaupunkiluontoa. Vaikka ehdotamme uusia asuntoja sadoilletuhansille ihmisille, luonto ja sen säilyt-täminen on meille todella tärkeää. Haluamme alleviivata, että tiivis rakennustapa nimenomaan säästää luontoa. Jos rakennetaan väljiä ja toisistaan irrallisia asuinalueita lähiöiden laidoille, tuhoutuu huomattavasti enemmän met-sää kuin esimeriksi umpikortteleita rakentamalla. Olem-me myös ottaneet vakavasti helsinkiläisten huolen perin-teisten virkistyalueiden säilymisestä. Koska uudet alueet on rakennettu tiiviisti, on suunnitelmassamme esimerkiksi paljon keskustelua herättäneet Kivinokka ja Vartiosaari voitu jättää rakentamatta.

Rakkautta Helsinkiä kohtaan. Meille kotikaupunkimme kehityssuunta on todella tärkeä. Haluamme varmistaa, että nyt tehtävät, vuosikymmenien päähän kantavat pää-tökset tehdään tarkasti harkiten. Nyt on aika rohkeasti luoda tulevaisuuden Helsinkiä. Ei miettiä ainoastaan mitä minä haluaisin nyt, vaan mitä tulevat sukupolvet haluaisi-vat 30 vuoden päästä.

Ilmakuva katutilasta (Niilo Tenkanen)

PRO HELSINKI 2.0 ON:

3

Pro Helsinki 2.0 on Urban Helsinki -kollektiivin laatima var-joyleiskaava Helsingille. Vision tarkoitus on edistää keskus-telua Helsingin suunnittelusta ja tarjota nähtäväksi konk-reettisia vaihtoehtoja tulevaisuudesta Helsingin kaupungin työstäessä uutta yleiskaavaa. Varjokaavan nimi ja luonne viittaavat Eliel Saarisen vuoden 1918 Pro Helsingfors -suun-nitelmaan tehdä Helsingistä suurkaupunki: kaupunkialueet ovat suuria ja niitä yhdistävät raide- ja viherverkot sekä me-renlahdet.

Into suunnitelman tekemiseen kumpuaa yhtäältä rakkaudes-ta Helsinkiä kohtaan ja toisaalta huolesta kykeneekö kaupun-ki reagoimaan muuttuvan maailman vaatimuksiin ja urbaanin kaupunkiympäristön kasvavaan kysyntään riittävällä rohkeu-della.

Työn keskeinen sisältö on havainnollistaa miten Helsingistä voitaisiin tehdä vuoteen 2050 mennessä miljoonakaupunki. Miljoonakaupunki syntyy kun tavoitteeksi otetaan kanavoida kaupunkeihin ja erityisesti Helsinkiin suuntautuvia ihmisvir-toja kaupungin rajojen sisäpuolelle rakentamalla nykyisen kantakaupungin ympärille ja pääasiassa Kehä I:n sisäpuolel-

le useita vahvoja kantakaupunkimaisia alueita. Helsinki voi kasvaa Pro Helsinki 2.0 -suunnitelman mukaan vuoteen 2050 mennessä siten noin puolella miljoonalla asukkaalla ja noin 250 000 työpaikalla. Tämä on tuplasti enemmän asukkaita kuin kaupungin virallisissa suunnitelmissa on hahmoteltu.

Pro Helsinki 2.0 -visiossa miljoonakaupungin kaupunkiraken-ne muuttuu nykyisestä yhden keskustan ja sormimaisesti si-joittuvien lähiöiden mallista vähitellen monikeskustaiseksi ja verkkomaiseksi, aidosti urbaaniksi ja toiminnoiltaan sekoit-tuneeksi kaupungiksi. Uudet kaupunkialueet sijoittuvat pää-asiassa lähelle raideliikenneyhteyksiä, merenrantoja ja puis-toja tiiviinä, käveltävinä yksikköinä. Kaupungin merkittävästä kasvusta huolimatta ratkaisu antaa edellytykset säilyttää tär-keitä luonto- ja virkistysalueita sekä kulttuurihistoriallisesti arvokkaita rakennettuja ympäristöjä.

Kaikki uudet kaupunkialueet tuovat Helsinkiin lisää urbaania kaupunkiympäristöä, mutta niiden sisäinen rakentamisen intensiteetti vaihtelee. Useimmiten uudet korttelialueet muo-dostavat alueita, joiden aluetehokkuus on 1,0 - 1,5. Tämä tar-koittaa tehokkuudeltaan Ullanlinnan ja Punavuoren nykyisiin

Urban Helsingin visio Pikku-Huopalahteen. Haaganpuro-suunnitelma 2014 (Niilo Tenkanen)

Taustaa

4

kaupunginosiin rinnastettavaa rakentamista (10 000 - 20 000 asukasta ja 5 000 - 10 000 työpaikkaa per neliökilometri). Uusien kaupunkialueiden keskustoissa on kuitenkin tehok-kaampaa rakentamista ja reuna-alueilla vastaavasti vähem-män intensiivistä.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelma ei esitä uusien alueiden kaa-voittamista tai rakentamista suoraviivaisesti kerralla val-miiksi, vaan niiden oletetaan muodostuvan suunnitelman hahmottelemien pitkäjänteisten strategisten avausten ohjaamana vähitellen kaupunkilaisten, yritysten ja muiden toimijoiden kanssa neuvotellen. Pro Helsinki 2.0 -työssä väestöltään kasvaviksi esitetyt alueet ovat lähtökohdil-taan monella tapaa hyvin erilaisia ja niiden toteutumisen reunaehdot ovat yhtälailla monimuotoiset. Monilla alueilla Helsingissä kaupunki omistaa maan ja ne voivat toteutua suhteellisen nopeasti. Muualla sen sijaan joudutaan ensin sovittamaan yhteen eri tahojen intressejä.

Pro Helsinki 2.0 -visio osoittaa, että Helsingistä voidaan kaupunkirakennetta tiivistämällä tehdä monipuolinen mil-joonakaupunki vuoteen 2050 mennessä. Kaupunki ei ole tuolloin kuitenkaan valmis, vaan se voi jatkaa kasvuaan suunnitelman pohjalta edelleen tiivistyen.

Muuttuva maailma ja kaupunki

Informaatioyhteiskunnan näennäisestä rajattomuudesta huolimatta taloudellinen toiminta keskittyy yhä voimak-kaammin suurkaupunkeihin1, mikä tekee Helsingin elinvoi-maisuudesta huolehtimisesta koko maan edun mukaista. Helsingin suunnitteluun on panostettava merkittävästi myös siksi, että Suomi on yksi läntisen Euroopan vähiten kaupungistuneita maita. Jo luonnollinen kaupungistumi-sen jatkuminen tuo uusia kaupunkilaisia koko maahan. Helsingin erikoisosaamiseen perustuvat työpaikkakluste-rit ja laajat työmarkkinat kuitenkin vetävät väkeä muualta maasta ja ulkomailta erityisen tehokkaasti. Helsinki kasvoi vuonna 2013 noin 8 700 asukkaalla. Samalla tahdilla Hel-singistä tulee miljoonakaupunki vuoteen 2050 mennessä ilman Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmaakin. On selvää, että koko Helsingin seutu kasvaa merkittävästi tulevina vuo-sina. Esimerkiksi vuonna 2013 kasvua kertyi noin 18 000 asukasta. Kaupungin kehityksen luonteen ratkaisee millä mallilla uusille asukkaille kaavoitetaan asuntoja. Vallalla oleva suunnittelukulttuuri on tehnyt Helsingin seudusta yhdyskuntarakenteeltaan yhden Euroopan hajautuneim-mista suurkaupunkialueista.2

Laiturin työpaja helmikuussa 2014 (Antti Auvinen)

1: Enrico Moretti (2012): The New Geography of Jobs. Houghton Mifflin Harcourt; 2: Esim. European Environment Agency (2006): Urban sprawl in Europe - The ignored challenge. EEA report 2006:10. Ja Hannu Kytö (2013): Asumisen uhkakuvat ja muutokset, Tieteessä tapahtuu, 2013:6, s. 18-24

3: Mika Pajarinen, Petri Rouvinen, ja Pekka Ylä-Anttila (2010): Missä arvo syntyy? Suomi globaalissa kilpailussa. Elinkeinoelämän Tutkimuslaitos ETLAn julkaisuja 4: Edward Glaeser (2011): Triumph of the City. How Our Greatest Invention Makes us Richer, Smarter, Greener, Healthier and Happier. The Penguin Press

5: Timo Aro (2014): Alueiden muuttovetovoima 2009-2013

Tulevaisuuteen kurkottavaa kaupunkikehittämistä on syy-tä arvioida etenkin kahdesta näkökulmasta. Ensinnäkin, työn luonne on muuttunut merkittävästi jälkiteollisessa yhteiskunnassa. Teollisen valmistuksen parissa työsken-telee suoranaisesti enää 10 % Suomen työvoimasta.3 Muut työskentelevät enemmän tai vähemmän palvelujen paris-sa. Uudesta teknologiasta huolimatta henkilökohtaisen vuorovaikutuksen merkitys vain korostuu innovaatioiden syntymisessä ja yritystoiminnan kehittymisessä.4

Toiseksi, kaupungeista ja kaupunkielämästä ovat kiinnos-tuneet etenkin nuoret ikäluokat. Vuosina 2009–2013 pel-kästään Helsinki sai 15-24-vuotiaiden ikäluokassa lähes 25  000 hengen muuttovoiton.5 Kehityksen taustalla on opiskelumahdollisuuksien lisäksi urbaanin kaupunkikult-tuurin ja elämyksellisyyden vetovoima. Yhteiskunnan nuo-remmat sukupolvet edustavat yhä kaupunkikeskeisempiä elämäntyylejä. Jos Helsinki haluaa vastata tulevaisuuden haasteisiin, sen on tärkeää ottaa suunnittelun lähtökoh-daksi eri ihmis- ja elämäntyyliryhmien erilaiset tarpeet.

Työprosessin kuvaus

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelman ensiaskeleet otettiin syk-syllä 2013 kun Urban Helsinki -kollektiivin jäsenet tapasi-vat Lisää kaupunkia Helsinkiin -Facebook-ryhmän pikku-jouluissa ja päättivät alkaa tekemään jotain konkreettista paremman Helsingin ja kaupunkisuunnittelun puolesta. Vuodenvaihteessa 2013-2014 syntyi ensin Haaganpu-ro-niminen varjokaava Pikku Huopalahden pohjoisosalle. Positiivisten kokemusten saattelemana päätettiin talvel-la 2014 alkaa seuraavaksi työstämään varjoyleiskaavaa. Keskeinen intressi oli tuoda kasvot Helsingissä jatku-vasti yleistyvälle, mutta silti vielä aika vähälle huomiolle jääneelle ”yes in my back yard” -ajattelulle. Inspiraationa toimi Tukholman samoista lähtökohdista operoivan YIM-BY-ryhmän vuonna 2012 julkaisema Lindhagenplanen 2.0.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelman työstäminen aloitettiin helmikuussa 2014 kutsumalla Helsingin kaupunkisuun-nitteluviraston info- ja näyttelytila Laiturille kaupunkisuun-nittelun uudistamisesta kiinnostuneita ihmisiä työpajaan kertomaan ja piirtämään miten Helsinkiä tulisi jatkossa kehittää – minne voidaan rakentaa ja mitä tulisi säästää? Työpajan jälkeen ideoita kerättiin myös mm. Facebookin Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän kautta verkossa.

Varjoyleiskaavan laatimista ohjaaviksi keskeisiksi ajatuk-siksi nousivat kantakaupungin laajentaminen, elämyksel-lisen kaupunkitilan lisääminen, viher- ja virkistysalueiden säästäminen rakentamiselta ja kaupungissa liikkumisen helpottaminen.

Suunnitelman hahmottelun tueksi perustettiin myös oma Facebook-ryhmä, jossa työstä kiinnostuneet saivat kom-mentoida ja sparrata Urban Helsingin ideoita tai esittää omia avauksiaan varjokaavoituksen yksityiskohdista. Lisäksi Urban Helsingin jäsenet ovat läpi vuoden osallis-tuneet erilaisiin kaupunkikehittämistä käsitteleviin tapah-tumiin puhujina ja panelisteina, keskustelleet kaavasta asiantuntijoiden, suunnittelijoiden ja päättäjien kanssa sekä tuoneet urbaanin kaupunkisuunnittelun tarvetta esiin mediassa.

Lopputulos on skenaario tulevaisuudesta, jossa on pyritty huomioimaan kaupungistuvan yhteiskunnan ja sukupol-vien tarpeet sekä tekemään Helsingistä entistä paremmin elämän moninaisuutta huomioiva kaupunki.

6

Ihmisiä ja katuelämää

7

6: Antti Vasanen (2010): Asumispreferenssit Turun kaupunkiseudulla. New Bridges ‐hankkeen tuloksia. 7: Mervi Ilmonen (2010): Mitä on urbaani? Urbaanin määrittelyjä tarkastelussa. Teoksessa Lehtonen, Hilkka et al. Asutaan urbaanisti! Laadukkaaseen kaupunkiasumiseen yhteisellä kehittelyllä. Toim. Markku Norvasuo. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen julkaisuja B 99, s. 19-28.

Pro Helsinki 2.0 -vision lähtökohtana on vastata Helsingin väestönkasvuun rakentamalla tiivistä kivi- ja korttelikau-punkia. Ajatus toiminnoiltaan ja ilmeeltään rikkaan sekoit-tunutta ja vaihtelevaa kaupunkiympäristöä tuottavasta mallista on uutta ajallemme, mutta sen perusperiaatteet nousevat Helsingin kantakaupungin kaupunkisuunnitte-luperinteistä - Kruununhaasta, Kalliosta, Punavuoresta ja Töölöstä. Umpikortteleihin perustuvaa kaupunkitilaa ei ole rakennettu vuosikymmeniin, vaan on pääasiassa keskityt-ty suunnittelemaan kerrostalolähiöitä ja pientalovaltaista esikaupunkialuetta.

Totuus kuitenkin on, että on olemassa erilaisia asumisen heimoja, joiden asumispreferenssit poikkeavat selvästi toisistaan. Esikaupunkiasumista haluaa vain osa asuk-kaista: noin kolmasosa haluaa asua urbaanissa, tiiviissä ja käveltävässä kantakaupunkiympäristössä.6 Voidaan puhua ryhmästä, joka on tottunut tai halukas elämään kaupungin ehdoilla ja sen etuja hyödyntäen. Helsingissä on päässyt vuosien varrella lähiörakentamiseen keskityt-täessä muodostumaan kaupunkitilallisen todellisuuden ja asumisen kulttuurien välinen epäsuhta, joka ilmenee esimerkiksi kantakaupungin asuntojen erittäin korkeina neliöhintoina ja lähellä keskustaa sijaitsevien asuntojen puutteena. Oikeanlaiset puitteet myös edesauttavat te-kemään kaupungista entistä kiinnostavamman, kuten Ra-vintolapäivän, Siivouspäivän, puistokirpputorien, ja Block Partyjen tapaiset uuden urbaanin sukupolven kaupunki-kulttuuriluomukset osoittavat.

Tiivistä ja urbaania ratkaisua puoltavat asumispreferens-sien lisäksi mm. asuntopoliittiset, yhteiskuntataloudelliset ja ekologiset tavoitteet. Tiivis rakentaminen myös säästää arvokkaita viheralueita - kuten Kivinokan, Vartiosaaren ja Keskuspuiston - rakentamiselta ja luo edellytykset esimer-kiksi golfin peluun jatkumiselle Talissa.

Urbaani elämäntapa ja sen kulissit

Termi ”urbaani” juontuu etymologisesti latinan sanasta urbanus, jolla viitataan sekä kaupunkiin kuulumiseen että kaupunkilaiseen. Aluksi sana kuvasi etupäässä Roomaa, mutta sittemmin se levisi tarkoittamaan kaupunkia moniin muihinkin kieliin.7

Urbaani elämäntapa on monisyinen kokonaisuus, jota on vaikea kuvailla tyhjentävästi. Mutta jos haluamme tehdä yhä kaupunkikeskeisemmille sukupolville parasta mah-dollista asuinympäristöä, on sen tekemisen lähtökohdaksi otettava ymmärrys kaupunkielämän luonteesta. Jos astei-kon toisessa ääripäässä on kylämäisen asumisen sosiaa-linen pysyvyys, eli yhteisöt, joissa kaikki tuntevat toisensa ja jossa kukaan ei voi paeta tuntemattomien massaan, on asteikon urbaanissa ääripäässä tapa asua yksilöllisesti ja anonyymisti itse rakennettujen sosiaalisten verkostojen keskellä.

Yksilöllisyys ei kuitenkaan ole yhteisöllisyyden puutetta, vaan se rakentuu kaupunkiympäristössä omalla tavallaan.

8

Kaupungeissa seurustelu tapahtuu pääasiassa julkisesti ja omaan viiteryhmään kuulutaan esimerkiksi osallistu-malla yhteisöjä vahvistaviin tapahtumiin. Ei ole sattumaa, että Helsingissä viime aikoina paljon iloa tuottanut ja kau-pungin sosiaalista ulottuvuutta korostanut kaupunkikult-tuurin uusi aalto on pääosin realisoitunut kantakaupungis-sa. Urbaani elämäntapa vaatii urbaanit kulissit.

Käytännössä urbaani kaupunkirakentaminen tarkoittaa ih-misen mittakaavan, katujen ja julkisten tilojen nostamista kaupunkisuunnittelun keskiöön. Tavoite on, etteivät alueet ja niiden pääkadut ole iltaisin autioituvia ja kuolevia ”nuk-kumalähiöitä”, vaan elävää kaupunkitilaa, jossa liikkuu ihmisiä eri vuorokaudenaikoina ja jossa on pitkään auki olevia kauppoja, kahviloita, ravintoloita, baareja ja muita palveluja.

Urbaanin rakentamisen perusperiaatteet ovat jo läsnä Helsingin kantakaupungin kaupunkisuunnitteluperinteis-sä. Vallitsevia elementtejä ovat kadunvarsiliiketilat, puu-kujanteet, bulevardit, yksilölliset rakennukset, laadukkaat puistot ja torit kauppahalleineen sekä oleskelu. Yltiö-päisen leveät tiealueet, pysäköintikentät, kadulle selkänsä

kääntävät rakennukset, rakennuksia kadusta tai toisistaan perusteettomasti erottelevat viherbufferit, kauppakesku-sympäristöt ja luotaantyöntävät aukiot ovat puolestaan sen vastakohtia.

Urbaania kaupunkia on suunniteltava jalankulkijan mitta-kaavasta kiinnostavaksi ja monipuoliseksi, jolloin ensim-mäiset kolme metriä kadun tasosta ylöspäin ovat kriitti-sen tärkeitä suunnittelukysymyksiä. On huolehdittava, että rakennusten kivijalkoihin sijoittuu myymälä-, toimisto- ja työtiloja. Asuinkerrostalojen irtaimistokomerot, pyöräva-rastot, pesulatilat ym. tilat on syytä sijoittaa alakellarei-hin. Yksitoikkoisen kaupunkikuvan syntymisen ehkäisemi-seksi korttelien julkisivujen ilmeessä pitää myös välttää monotonisuutta sekä liian suurimittakaavaista ja jäsenty-mätöntä ilmettä. Työpaikkarakennuksia ei sijoiteta yhte-näiseen rintamaan, vaan hajautetusti eri puolella aluetta eri toimintoja keskenään sekoittaen, ja myös työpaikkara-kennuksiin on sijoitettava kadunvarsiliiketiloja.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelman viheralueet

9

Viherverkosto ja virkistysreitit

Kaupungin tiivistyessä ja satojen tuhansien ihmisten muuttaessa Helsinkiin, viherverkosto ja virkistysreitit nousevat keskeiseen rooliin kaupungin viihtyisyyden ja kaupunkilaisten hyvinvoinnin takaamisessa. Arvokkaat kaupunkimetsät, historialliset puistot ja merenrannat ovat resurssi, jota ei kannata hukata. Tiiviin rakentamisen ansiosta Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa säästetään mahdollisimman paljon vihreää ja mahdollisimman moni luontoaarre, kuten Haltialan metsät ja Vartiosaari, jäte-tään rakentamisen ulkopuolelle. Sen sijaan rakentamista on pyritty sijoittamaan niin, että suuri osa siitä sijoittuu lähelle merenrantaa. Myös puistoon tai kaupunkimetsään on kaikkialta kävelymatka.

Viheralueiden säästämisen ohella rakennettujen alueiden viihtyisyydestä ja inhimillisestä mittakaavasta huolehti-minen on tärkeä keino tehdä kaupungin viherverkosta ja virkistysreiteistä toimivia. Kävely-ympäristön tulee olla kaikkialla kaupungissa viihtyisää. On tärkeää, että kotin-sa ovesta astuessaan helsinkiläinen kokee ympäristönsä houkuttelevan häntä kävelemään.

Urbaanit virkistysreitit eivät kuitenkaan korvaa vihera-lueita, sillä viheralueilla on tärkeät virkistys- ja ekologiset arvot. Myöskään viheralueet eivät korvaa laadukasta ja miellyttävää kaupunkiympäristöä. Suunnitelmamme kan-tavia ideoita on se, että viheralueet ja rakennettu ympäris-tö muodostavat kokonaisuuden, jossa liikkuminen tuntuu hyvältä kaikilla aisteilla koettuna. Tällä hetkellä Helsingis-sä on runsaasti hyviä viheralueita, mutta rakennetut alueet ovat usein kävelyn kannalta heikkolaatuisia johtuen mo-notonisesta ympäristöstä ja autoliikenteen aiheuttamasta melusta. Jotta kaupunki olisi hyvä jalankulkijan näkökul-masta, olisi siellä oltava sekä metsiä että kivijalkaliikkeitä.

Tiivistämisen mallit

Miljoonakaupunkitavoitteen toteutuminen tapahtuu Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa mm. muuttamalla sisään-tuloväylien varsia bulevardeiksi sekä rakentamalla kes-keiselle paikalle jääneitä ratapiha-, varikko-, logistiikka-, toimitila- ja pysäköintialueita tiiviiksi toiminnoiltaan se-koittuneiksi alueiksi.

Mutta sen toteutuminen merkitsee ennen muuta myös sitä, että kaikkea suunnittelua ei enää ohjaa pelkästään ihanne väljistä lähiöistä ja pientaloalueista, vaan niiden rinnalle korotetaan urbaaneja ratkaisumalleja. On aika yhtäältä päivittää tapamme sijoitella rakennuksia tonteil-la suhteessa virkistysalueisiin ja toisiinsa sekä toisaalta tarkastella mallejamme tarttua täydennysrakentamiseen.

Viime vuosikymmeninä olemme tavanomaisesti sijoit-taneet rakennuksemme irti tontin rajoista ja rakentaneet niiden lomaan erillisiä autotalleja ja -katoksia sekä pihava-rastoja. Hyvin alhaiset tonttitehokkuudet tekevät maankäy-töstä tuhlailevaa, eikä kerran rakennettua harvaa kaupun-kirakennetta ole yleensä mahdollista tiivistää jälkikäteen ilman, että sen ilme kärsii tai ilman, että autopaikat, palo- ja ikkunoiden etäisyysvaatimukset estävät tiivistymisen. Harvan tällä mallilla rakennetun alueen kantokyky riittää ylläpitämään alueella lähipalveluita jalankulkuetäisyydel-lä. Asiointi rakentuu autoilun ja automarkettien varaan.

Pro Helsinki 2.0 -vision johdattamana asemakaavat teh-dään pääsääntöisesti korttelirakenteeseen pohjautuvaan ruutukaavaan, minkä johdosta kadut ovat pääosin suoria ja avaavat pitkiä katunäkymiä. Ruutukaavaa voidaan pai-koin mukailla tonttien linjausten, korkeuskäyrien ja esteet-tisten valintojen mukaan.

Tiivistyvä kortteli. Malli sijoittaa rakennuksia kortteleihin sekä toteuttaa täydennysrakentamista pientaloalueilla. Mallilla voisi 2-3-kertaistaa Helsingin pientalojen määrän nykyisten tonttien puitteissa. (Matti Tapaninen)

10

8: Henrik Nerlund (2014): Dags att våga planera större. Arkitekten 2014:5, s. 48-49.

Korttelit ovat pääosin suuripihaisia umpikortteleita, joista osa on täysin umpinaisia ja varsinkin tiiviimmillä alueilla osaan voidaan avata läpikulkureittejä, jolloin kaupun-kiin saadaan paljon lisää puistoalaa kävelyetäisyydelle ja kiinnostavia jalankulkureittejä korttelitilojen lävitse. Korttelit kaavoitetaan niin, että ne voidaan helposti jakaa useampaan tonttiin heti tai vähittäin. Ensimmäiset talot tulee sijoittaa tonteille niin, että korttelit voivat helposti ja luontevasti täydentyä pala palalta. Pysäköintiä ei sijoiteta tonteille, vaan se toteutetaan kadunvarressa tai sijoite-taan erilliseen laitokseen. Omatonttisilla 2-3-kerroksisilla pientaloilla on myös täysin mahdollista tehdä tiiviistä ja kaupunkimaista ympäristöä mallia soveltaen. Niissäkin katutasoon voi sijoittua kaupunkimaisesti liike-, työ- ja vuokratiloja. Malli takaa hyvät lähtökohdat myöhemmälle täydennysrakentamiselle, sillä yhtenä aikana väljemmiksi jääneet korttelit voivat orgaanisesti tiivistyä tontti tontilta ajan mittaan.

Jo rakennetuilla alueilla tiivistyminen merkitsee tonttite-hokkuuksien nostamista. Viime vuosikymmeninä Helsin-gissä ei ole vielä laajassa mitassa korjattu ja täydennetty kaupunkialueita, vaan ehkä päinvastoin, monia vanhoja alueita on suojeltu tiivistämiseltä ja uudistamiselta. Asun-tokannan tullessa peruskorjausikään on varsinkin raide-liikennepysäkkien ja tulevien kaupunkibulevardien lähei-syydessä kuitenkin ajankohtaista alkaa tiivistämään ja monipuolistamaan esikaupunkialueita. Reipas uudista-minen yhdistää alueita paremmin osaksi muuta kaupun-kirakennetta. Ilman proaktiivista uudistamisotetta varsin-kin monet kerrostalolähiöt uhkaavat taantua ja syrjäytyä muusta kaupungista toiminnallisesti.

Aiemmin rakennettujen alueiden tiivistämiseen on periaat-teessa kolme metodia. Sitä voi toteuttaa 1) konservoimal-la, 2) kopioimalla tai 3) konvertoimalla.8 Konservointi tar-koittaa täydennysrakentamista alueiden ominaispiirteiden hengessä eli niin, ettei puistoihin tai pihoihin käytännössä kosketa ollenkaan. Kopiointi puolestaan tarkoittaa täyden-tämistä alkuperäistä rakennetta toistaen uuden näköisillä taloilla, mutta käytännössä rakentaminen sijoittuu puistoi-hin ja viheralueille. Nämä kaksi keinoa ovat ongelmallisia, sillä ne eivät tuo uudistettaville alueille merkittäviä asu-kas- tai työpaikkamäärien lisäyksiä, mutta kuitenkin herät-tävät vastustusta.

Pro Helsinki 2.0 -visiossa esikaupunkialueita tiivistetään pääasiassa konvertoimalla. Tällöin nykyisen kaupunkira-kenteen sekaan tuodaan aikaisemmasta täysin poikkea-vaa uutta rakentamista vanhan täydentämiseksi. Keskeiset konvertointikeinot ovat laajat uudistavat alueet, purkava ja tiivistävä saneeraustapa sekä kaupunkibulevardit.

Alueita kannattaa tiivistää niin, että esikaupunkialueiden kaavoitusta ei sidota heti alkuvaiheessa vain ulkonäön ja rakennussuojelun näkökulmaan, vaan ostoskeskusten ja asemaseutujen läheisyyteen kaavoitetaan ympäristöä huomattavasti urbaanimpia kortteleita ja taloja kivijalka-liikkeineen ja kävely-ympäristöineen. Yksi lisäkeino tiivis-tämiselle on keveiden puurakenteisten kattohuoneistojen rakentaminen, joilla tiivistämisen ohella alueiden asunto-kantaa voidaan monipuolistaa ja luoda hyvinkin hohdok-kaita asuntovaihtoehtoja.

Purkavaa ja tiivistävää saneerausta tulisi käyttää tilan-teissa, jolloin remonttikulut ylittävät rakennuksien arvon. Keino mahdollistaa tonttien ja alueiden tiivistämisen lisäk-si asumisen laatutason parantamisen sekä kaupunkimai-semman katuilmeen synnyttämisen mm. sisällyttämällä katutasoon liiketiloja. Toimitila-alueiden kaavoituksessa voisi puolestaan valikoiden hyödyntää tonttien ja raken-nusten aiempaa sijoittelua orgaanisen ja siten yllätykselli-sen kaupunkirakenteen synnyttämiseksi.

Pientaloalueilla tiivistyminen voisi tapahtua hiljalleen ja va-paaehtoisesti tontteja pilkkomalla, tarjonnan ja kysynnän kohdatessa. Tällainen tiivistämistapa voi kohdata käytän-nössä vähemmän vastustusta ja muodostaa laadukkaam-paa ja käveltävämpää ympäristöä kuin nykyiset yritykset tiivistää jo rakennettuja väljiä erillispientaloalueita.

11

Tehdään suurkaupunki

Kuva: hugovk (Flickr/CC)

Helsingin kantakaupunkimaiset keskittymät vuonna 2050

Helsinki on kasvanut reilussa puolessa vuosisadassa pie-nestä kaupungista yli miljoonan asukkaan metropoliksi. Kaupunkirakenteellisesti kasvua voi luonnehtia vain yh-dellä sanalla: hajanainen. Samalla kun Helsingin seudun väkiluku on viisinkertaistunut, sen maantieteellinen ulot-tuvuus on laajentunut nykyisen kantakaupungin reunojen ulkopuolelle lähes satakertaiseksi. Kasvun varrella on syntynyt Espoon ja Vantaan kaupungit, on alettu puhua pääkaupunkiseudusta ja tällä vuosituhannella edelleen Nurmijärvi-ilmiöstä. Samanaikaisesti Helsingin kantakau-punki on pysynyt kooltaan lähes muuttumattomana.

Yksi keskeisimmistä syistä kaupunkialueen eksponentiaa-liseen kasvuun on metsälähiöiden ideologiasta ja toteut-tamismalleista omaksuttu tapa rakentaa aina vain uusia erillisiä asuinalueita metsän keskelle olemassa olevien alueiden ulkopuolelle. Tällä mallilla Helsingin kantakau-pungin ulkopuolelle on muodostunut metsikköjen ja val-taväylien rajaamien pirstaleisten nukkumalähiöiden saa-risto. Hajanaisuudesta johtuen mihinkään ei ole voinut muodostua asukaskeskittymiä tai kaupunkiympäristöjä, jotka saavutettavuudeltaan ja palvelutasoltaan tukisivat urbaania kaupunkielämää.

Jotta Helsingissä olisi tulevaisuudessa pöhinää muual-lakin kuin kantakaupungissa, Pro Helsinki 2.0 -visiossa Helsingistä muodostetaan suurkaupunki muuttamalla kaupunkirakennetta nykyisestä yhden keskustan ja sor-mimaisten lähiöiden mallista monikeskustaiseksi ja verk-komaiseksi. Suunnitelmassa hahmotellaan useita hyvin laajoja, noin 30 000-100 000 asukkaan kantakaupunkimai-sia alueita yhteensä noin puolelle miljoonalle asukkaalle ja noin 250 000 työpaikalle. Uusi rakentaminen ja alueet sijoittuvat tiiviinä, käveltävinä yksikköinä pääasiassa ha-janaisten esikaupunkisaarekkeiden väliin, sisääntuloväyli-en varsille, lähelle raideliikenneyhteyksiä, merenrantoja ja puistoja.

Useimmiten uudet korttelialueet muodostavat alueita, joiden aluetehokkuus on 1,0 - 1,5. Tämä tarkoittaa Ul-lanlinnaan ja Punavuoreen rinnastettavaa rakentamista (10 000 - 20 000 asukasta ja 5 000 - 10 000 työpaikkaa per neliökilometri). Tätä korkeamman intensiteetin kau-punkiympäristöä esitetään kuitenkin rakennettavan ny-kyisen kantakaupungin jatkeena muodostuville alueille ja uusien kaupunkialueiden keskustoihin. Näillä alueilla aluetehokkuus on vähintään 1,5, joka tarkoittaa Kamppiin

vertautuvaa kaupunkia (yli 20 000 asukasta ja yli 10 000 työpaikkaa per neliökilometri). Lisäksi uusien alueiden reunoille ja kauemmas Helsingin keskustasta voi rakentua pienimittakaavaisempaa urbaania ympäristöä esimerkiksi townhouse-korttelein. Tällöin aluetehokkuus on 0,5 - 1,0 (5 000 - 10 000 asukasta ja 2 500 - 5 000 työpaikkaa per neliökilometri).

Urbaaneja keskittymiä muodostuu vanha kantakaupun-ki mukaan lukien yhdeksän. Alueet ovat lähtökohdiltaan monella tapaa hyvin erilaisia ja niiden toteutumisen reuna-ehdot ovat yhtälailla monimuotoiset. Toisilla alueilla kau-punki omistaa maan ja ne voivat toteutua suhteellisen no-peasti. Muualla taas joudutaan ensin sovittamaan yhteen eri tahojen intressejä. Tästä syystä alueiden yhteydessä puhutaan suuntaa-antavista asukasmääristä. Tulevaisuus näyttää miten ne toteutuvat.

13

1

2

3

45

67

8

9

1. Vanha kantakaupunki

Helsingin kantakaupungin väkiluku laski 1960-luvun alus-ta 1990-luvun alkuun yli sadallatuhannella asukkaalla. Trendi kääntyi kasvuksi vasta vuonna 1993. Nyt kantakau-pungissa on 188 000 asukasta ja noin 230 000 työpaik-kaa. Kantakaupunkiin on edelleen mahdollista sijoittaa suuri määrä asuntoja ja työpaikkatiloja. Tämä edellyttää, että kantakaupungista siirretään muualle runsaasti maa-alaa vieviä, paljon liikennettä aiheuttavia ja kaupunkilai-silta suljettuja toimintoja. Näitä ovat mm. voimalat, rata-pihat, autoväylät, autolauttasatamat, sairaalat, vankilat, sotilasalueet sekä erilaiset varikko- ja pysäköintialueet. Tällaisia alueita sijaitsee muun muassa Salmisaaressa, Hanasaaressa, Sörnäisissä, Hermannissa, Katajanokalla, Taka-Töölössä, Laaksossa, Meilahdessa, Ruskeasuolla ja Alppilassa. Kaavoittamalla toiminnot kaupungiksi voidaan kantakaupunkiin Jätkäsaaren ja Hernesaaren toteuttami-sen lisäksi rakentaa uusia asuntoja noin 40  000-55  000 asukkaalle.

Vanhaa kantakaupunkia ei tarvitse pitää hallinnolle ja toi-mistoille museoituna kohteena, vaan sitä voidaan kehittää erityisesti kävelyn ja kivijalkaliikkeiden luonnehtimana asumisen ja matkailun elävänä kaupunkialueena. Liike- ja

virastotiloiksi muutettuja asuintiloja tulisi palauttaa asu-miskäyttöön – ydinkeskustaa lukuun ottamatta. Kaupun-gin edustavimpia, mutta autoliikenteen valloittamia katu-ja ja ranta-alueita, kuten Pohjoisesplanadia, Pohjois- ja Etelärantaa, Hakaniemenrantaa ja Sörnäistenrantaa olisi hyvä kehittää laadukkaiksi kävelijäystävällisiksi alueiksi kaupunkilaisten ja matkailijoiden käyttöön. Teollisuus-kadusta voisi muodostua kaupungin toinen Esplanadi, aina Kalasatamasta Pasilaan ulottuva kaupunkipuisto. Kantakaupunkiin voidaan luoda huomattava määrä lisää puistoalaa muuttamalla korttelisisäpihoja puistomaisiksi alueiksi. Muuttamalla kantakaupungin kerrostalojen ulla-koita asumiskäyttöön, voidaan samalla synnyttää elävää, Berliinistä tai Pariisista muistuttavaa, kattomaisemaa.

Mannerheimintietä voisi jatkaa pohjoiseen raitiovaunul-la varustettuna tiiviinä ja komeana kaupunkibulevardina, joka sitoo Pikku Huopalahden, Ruskeasuon, Etelä-Haagan, Kivihaan, Pohjois-Haagan, ja Kannelmäen yhtenäiseksi kaupunkivyöhykkeeksi.

15

2. Pasila-Metsälä-Käpylä

Pasila mielletään osaksi Helsingin kantakaupunkia, mutta fyysisesti alue ei ole kovinkaan kaupunkimainen. Kiinte-ästi Pasilaan kytkeytyvät Metsälän logistiikka- ja toimiti-la-alue ja Mäkelänkatu-Tuusulanväylä-vyöhyke tarjoavat niin ikään runsaasti maata rakentamiselle. Pasilan alueen suurimman maanomistajan valtion kanssa olisi neuvo-teltava Pasilan ratapiha-alueen muuttamiseksi asunto- ja työpaikka-alueeksi. Samassa yhteydessä olisi syytä selvit-tää missä määrin paljon tilaa vieviä rata-alueen toimintoja voisi siirtää pois Helsingistä muualle Suomeen.

Nyt Keski- ja Pohjois-Pasilaa on suunniteltu kauppakes-kusten, tornitalojen, liikenteen ja suurrakentajien alueena. Malli ei mahdollista alueen kehittymistä eläväksi, urbaa-niksi alueeksi. Mutta mikäli valtaisa alue rakennettaisiin kantakaupunkimaisella tehokkuudella, se voisi tarjota asuntoja jopa 88 000-125 000 uudelle asukkaalle ja työ-paikkoja noin 40  000-60  000:lle. Urbaanissa mallissa laajat rata-alueet, junien säilytys- ja kokoamisraiteet ja juna-asemat sijoiteltaisiin metromaisesti maa- ja kansi-rakenteiden alle siten, että ne eivät haittaisi alueella liik-kumista. Ratojen päälle rakennettaisiin hyvin tiivis kau-punkialue keskuspuistoineen. Keski-Pasilan rakentaminen

kytkisi yhteen Itä- ja Länsi-Pasilat sekä tiivistyvän Ilmalan. Pohjois-Pasila jatkaisi tätä aluetta pohjoiseen yhdistyen tiivistyviin Metsälään ja Käpylän aseman seutuun.

Käpylän urheilupuiston toiminnot voisivat siirtyä Pasi-lan uuden kaupunkialueen keskelle, jotta Mäkelänkadun länsipuoli voitaisiin myös bulevardisoida urbaaniksi kau-punkitilaksi. Mäkelänkadun kaupunkibulevardi jatkuisi edelleen pohjoiseen muuttamalla myös Tuusulanväylä raitiovaunuyhteydellä varustetuksi kaupunkibulevardiksi. Tuusulanväylän bulevardi kuroisi voimakkaammin toisiin-sa Käpylän, Metsälän, Patolan, Oulunkylän ja Maunulan tiivistyvät alueet.

16

3. Lauttasaari

Lauttasaarta jakaa vuonna 1969 valmistunut moottori-tiemäinen Länsiväylä melualueineen, mutta saarelle on lähitulevaisuudessa avautumassa myös nopeat metroyh-teydet. Lauttasaareen voisi sijoittua lisää asuntoja noin 11 000-16 000 asukkaalle, jos väyläympäristön tilalle raken-netaan edustava kaupunkibulevardi sekä uudistetaan saa-ren pääkatujen varsilla sijaitsevien tonttien asemakaavoja nykyistä tiiviimmiksi. Rakentamisesta huolimatta Lautta-saaren arvokkaat viheralueet säilyisivät virkistyskäytössä. Bulevardiratkaisu mahdollistaisi myös Koivusaareen tule-van metroaseman ympärille tiiviin ja merellisen kaupungi-nosan toteuttamisen. Urbaanilla rakentamisella voidaan välttyä tarpeettomilta merentäytöiltä.

17

4. Munkkiniemi-Pitäjänmäki-Konala

Munkkiniemen ja Pitäjänmäen alue voisi kasvaa noin 55 000-78 000 uudella asukkaalla, jos seudun autoväyliä ja -teitä sekä irrallisia työpaikkakortteleita muutetaan ur-baaniksi kaupunkiympäristöksi. Bulevardisoitavia väyliä ja teitä olisivat Turuntie, Huopalahdentie, Pitäjänmäentie ja Vihdintie. Tämän ratkaisun myötä nykyisin erilliset kau-punginosat Munkkiniemi, Munkkivuori, Niemenmäki, Talin-ranta, Tali, Pajamäki, Pitäjänmäki, Konala ja Etelä-Haaga muodostaisivat yhden selkeän kaupunkialueen. Pitäjän-mäen juna-aseman seutua on syytä kehittää metromai-sempana, jotta se ei jakaisi aluetta kahtia. Alueen puisto-ja, urheilukenttiä ja siirtolapuutarhaa ei tarvitsisi rakentaa. Kaupunkirakenteen tiivistäminen haukkaa kuitenkin osan Talin golfkeskuksen maista. Golfin peluu voi edelleen jat-kua esimerkiksi 9-reikäisellä radalla, mutta uusien asuk-kaiden myötä on aiheellista pohtia, voisiko alueella olla monipuolisempaa virkistyskäyttöä.

Konalassa Vihdintien varressa sijaitsee merkittävästi tilaa vievää, mutta matalaa ja osin huonokuntoista toimitilara-kentamista. Muuttamalla Vihdintie Konalan kohdalla kau-punkibulevardiksi ja rakentamalla toimitila-alueet sekoit-tuneiksi asuin- ja työpaikka-alueiksi voisi alueelle sijoittua 16 000-23 000 uutta asukasta ja 8 000-12 000 työpaikkaa. Nopealla raideyhteydellä varustettu kaupunkibulevardi le-veine rakennusvyöhykkeineen kytkisi yhteen mm. Konalaa, Malminkartanoa, Lassilaa ja Pitäjänmäkeä.

20

5. Viikki-Malmi

Malmin pienlentokenttä ja Lahdenväylä melualueineen voidaan muuttaa noin 65 000-90 000 uuden asukkaan yhtenäiseksi ja elinvoimaiseksi kaupunkikeskittymäksi. Tämä on mahdollista kun Lahdenväylä bulevardisoidaan ja kun nykyisin erilliset Koskelan, Viikinmäen, Pihlajiston, Pihlajamäen, Viikin ja Latokartanon hajanaiset kaupunki-saarekkeet yhdistellään toisiinsa. Nauhamainen kaupun-kivyöhyke on ideaali tapa toteuttaa Viikin alueelle hyvät ja nopeat raideyhteydet, jotka sieltä nyt puuttuvat. Raiteet olisi mahdollista jatkaa aina Malmin juna-asemalle saak-ka. Alueen puisto-, ranta- tai peltoalueita ei juuri tarvitsisi rakentaa, mutta yliopiston koepeltoalueen siirtämistä Vii-kin kampuksen keskustasta kampuksen reunalle kannat-taisi tutkia kampusalueen tiivistämisen ja kehittämisen mahdollistamiseksi.

Malmin lentokentän rakentaminen muuttaisi Malmin ase-maa aluekeskuksesta kaupunkikeskukseksi. Pohjoisosas-taan lentoaseman alue kytkeytyisi bulevardirakentamisel-la Tapanilan ja Pukinmäkeen lännessä sekä Alppikylään ja Jakomäkeen idässä. Malmin lentokentän kaavoituksessa voidaan hyödyntää vanhojen kiitoratojen linjauksia. Lah-denväylän ja Kehä I:n risteykseen olisi myös mahdollista rakentaa uusi kaupunkialue. Sen keskuksena voisi olla ur-baani kiertoliittymä, josta erkanisivat kaupunkibulevardit eri suuntiin.

21

6. Kulosaari-Herttoniemi-Roihupelto

Kulosaaren keskiosan sekä Herttoniemen ja Roihupellon yritys- ja teollisuusalueiden koko on noin 3 km2, mutta nii-den asukasmäärä on erittäin pieni. Esimerkiksi Kulosaa-ren keskiosassa on muutaman tuhannen asukkaan lähiö ja Herttoniemen yritysalueella asuu ainoastaan noin 400 ihmistä. Herttoniemen yritysalueella sijaitsee muutamia kaupungin merkittävimmistä yrityksistä. Niiden säilymi-nen kaupungin alueella on tärkeää.

Kulosaari-Herttoniemi-Roihupelto-vyöhykkeelle voisi kui-tenkin sijoittua noin 55 000-80 000 uutta asukasta sekä nykyistä huomattavasti suurempi määrä työpaikkoja, mi-käli seutua nykyisin halkova Itäväylä muutetaan kaupun-kibulevardiksi ja toimitila-alueet uudistetaan molempia asuntoja ja työpaikkatiloja sisältäväksi kaupunkiympäris-töksi. Metro sijoitettaisiin samalla nykyistä pidemmältä osuudelta maan alle ja Roihupeltoon rakennettaisiin uusi metroasema. Uuden kaupunkibulevardin varteen voitaisiin sijoittaa suuri määrä toimisto- ja teollisuustaloja, ja sa-malla Vanha Herttoniemi, Herttoniemenranta, Siilitien alue ja Roihuvuori kytkeytyisivät aiempaa tiiviimmin toisiinsa. Kivinokka voisi säilyä virkistyskäytössä, eikä Herttonie-men ja Roihuvuoren tunnelmallisia 1950-luvun lähiöitä tar-vitsisi väkisin tiivistää.

7. Itäkeskus

Itäkeskus on suurine kauppakeskuksineen, automarkettei-neen, pysäköintikenttineen ja autoväylineen yksi Helsingin epäviihtyisimmistä alueista. Aluekeskukseksi tarkoitetun Itäkeskuksen keskustassa on asutustyhjiö. Itäkeskus muuttuisi kuitenkin todelliseksi kaupunkikeskukseksi, jos sen keskusalueet konvertoitaisiin tiiviiksi kaupungiksi ja alue kytkettäisiin bulevardirakentamisella Herttoniemen ja Roihupellon sekä Viikin, Latokartanon, Kivikon, ja Malmin suunnilla oleviin kaupunkikeskuksiin. Lisäksi Puotilan ja Vuosaaren, Puotinharjun ja Myllypuron sekä Mellunkylän ja Kontulan suuntiin vedettäisiin omat bulevardivyöhyk-keensä. Itiksen kauppakeskus voisi säilyä basaarimaisena keskuksena alueen keskellä.

22

8. Laajasalo

Helsingin niemen sisarniemi Laajasalo on hyvin väljästi rakennettu. Tiivistämällä alueen keskusta kantakaupun-kimaiseksi, sinne olisi mahdollista muodostaa 2,5 km2:n suuruinen kaupunkialue ja lisätä asuntoja noin 25 000-35  000 asukkaalle. Kaupunkiuudistus poistaisi paineet laajentaa rakennettua aluetta Vartiosaareen tai Laajasa-lon suurille kartanopuisto- ja metsäalueille. Samalla Laa-jasalontie muutettaisiin kaupunkibulevardiksi ja olemassa olevia lähiöalueita tiivistettäisiin. Laajasalon keskustan läheisyydessä sijaitsevilla pientaloalueilla ehdotus mer-kitsisi vähitellen tapahtuvaa tonttitehokkuuksien nosta-mista asuntokannan tullessa peruskorjausikään. Uuden kaupunkialueen joukkoliikenneyhteydet hoidettaisiin pika-ratikoilla Herttoniemen suuntaan ja siltojen avulla vanhan kantakaupungin suuntaan.

9. Santahamina

Santahaminan alue on ollut sata vuotta sotilasalueena, mutta sen asutushistoria ulottuu 1200-luvulle. Jo nykyisin sotilas- ja ampuma-alue on erotettu saaren itäosaan. Saa-ren eteläosa on luonnoltaan arvokkain. Tiivistämällä San-tahaminan länsipuoli kooltaan noin 1,5 km2:n laajuiseksi kantakaupunkimaiseksi alueeksi, voisi sinne sijoittua noin 18 000-25  000 uutta asukasta. Nykyinen sotilastoiminta voisi asuntorakentamisesta huolimatta jatkua ja saaren eteläosa voisi säilyä luontoalueena. Santahaminan län-siosan vanha rakennuskanta on niin ikään mahdollista säästää jättämällä rakennuksista ryhmiä uuden rakennus-ten joukkoon sekä säilyttämällä niitä osina kortteleita ja korttelisisäpihoja.

23

Erottelusta sekoittamiseen

Kaupungit ovat yhä selkeämmin jälkiteollisen tieto- ja in-novaatioyhteiskuntamme moottoreita, joita pyörittävät eri-laiset erikoisosaamista vaativat toimialaklusterit. Näiden menestyksen siemen on ihmisten aktiivisessa vuorovaiku-tuksessa, joka onnistuu parhaiten kun ihmiset ja työpai-kat ovat lähellä toisiaan. Kun yhtäältä työelämän luonne keskittää väkeä ja palveluja kaupunkeihin, ja toisaalta kau-punkilainen elämäntapa yleistyy nuorempien sukupolvien keskuudessa, voittajina selviytyvät ne kaupungit, jotka pystyvät parhaiten tarjoamaan asukkailleen heitä inspiroi-vat puitteet.

Helsingin kantakaupunki edustaa toimintoja sekoitta-valla kaupunkimallillaan tällaista tehokasta ja kohtaa-misille edellytyksiä luovaa kaupunkiympäristöä, missä asuminen, työpaikat, kauppa, viihde ja virkistys limittyvät kaikki keskenään - usein rakennustasollakin. Yhtäällä voi olla enemmän asumista ja toisaalla enemmän toimistoja, mutta yksikään toiminto ei poissulje toisen olemassaoloa. Kävely- ja pyöräilyetäisyydellä oleva palveluympäristö on erittäin monimuotoinen ja laadukas.

Vallalla olevat toimintamallit kuitenkin perustuvat logiik-kaan, joka pyrkii erottamaan ja eristämään toimintoja toi-sistaan. Tästä seuraavat tarpeettoman pitkät etäisyydet sekä yksipuoliset ja yksitoikkoiset alueet ovat myrkkyä kaupungin taloudelliselle tuottavuudelle ja viihtyisyydelle.

Pro Helsinki 2.0 -visiossa hajauttamisen kulttuurista siir-rytään kohti sekoittuneen kaupungin ideaalia korvaamalla eri toimintoja nimeävä ja toisistaan erotteleva rakentami-sen kaavanimikkeistö kahdella pääluokalla: asuntovaltai-nen sekoittunut kaupunkikorttelialue ja työpaikkavaltai-nen sekoittunut kaupunkikorttelialue. Ratkaisulla lisätään kaavoituksen joustavuutta merkittävästi. Kaavoituksen painotuksia voi vaihdella esimerkiksi osoittamalla vilkas-liikenteisten kaupunkibulevardien varteen työpaikkavaltai-sempaa kaupunkia ja lähemmäs virkistysalueita asunto-valtaista kaupunkia.

Sekoittunut kaupunki uudeksi ihanteeksi

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa lähtökohtaisesti sekoi-tetaan kaupunkia sen kaikissa kolmessa eri ulottuvuudes-sa: toiminnallisesti, sosiaalisesti ja esteettisesti. Näillä tavoitteilla poiketaan toiminnallisuuden ja esteettisyyden ulottuvuuksien osalta merkittävästi nykyisestä kaavoi-tuksemme valtavirrasta, jonka ihanteena on pitkään ollut kaupunkitoimintojen erottelu toisistaan. Tämä heijastuu arkiseen kielenkäyttöömmekin: puhumme tottuneesti

asuinalueista, työpaikka-alueista, teollisuusalueista ja kauppakeskuksista. Päinvastoin kuin viime vuosikymme-ninä on painotettu, uuden Helsingin rakentamisessa on otettava lähtökohdaksi asuntojen, työpaikkojen, kaupallis-ten palveluiden, julkisten palveluiden, ja virkistystarjonnan iloinen sekamelska.

Urbaanin kaupunkirakentamisen ehdoton edellytys on, että lyhyet välimatkat, käveltävyys ja palveluympäristön laatu nostetaan kaupunkisuunnittelun arvojärjestyksen kär-keen. Tiukasti toimintoja eriyttävän suunnittelun keskeisin haittavaikutus on nimensä mukaisesti se, että eri toimin-not sijaitsevat erillään toisistaan. Tällä mallilla liikkumisen tarve kasvaa valtavasti ja monelle etäisyydet muodostuvat niin suuriksi, että auton hankkiminen on välttämätöntä.

Yksinkertaisimmillaan toimintoja sekoitetaan sijoitta-malla liiketiloja asuinkerrostaloihin tai toimistotaloihin. Mikään ei tosin estä niitä kaikkia esiintymästä samassa rakennuksessa. Katoille sijoittuvat yleiset saunatilat, kat-toterassit ja viherkatot sekoittavat joukkoon myös virkis-tysmahdollisuuksia.

Kun sekoittaminen otetaan kaavoitusperiaatteeksi, myös rakentamisen laaja kaavanimikkeistö tulee pitkälti tar-peettomaksi. Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa ei oteta tarkasti kantaa siihen miten toiminnot lopulta asettuvat kaupunkitilaan, vaan osoitetaan uuden rakentamisen paikat kahdella pääluokalla: asuntovaltainen sekoittunut kaupunkikorttelialue ja työpaikkavaltainen sekoittunut kaupunkikorttelialue. Ratkaisulla poistetaan kaavoituk-sen jäykkyyttä ja mahdollistetaan alueiden muuttuminen vähitellen ympäröivien realiteettien vaihtuessa. Pääluok-kien painotuksilla varmistetaan, että kaupungissa riittää hiljaisempia asuntoja lähellä viheralueita sekä toimitiloja hyvien liikenneyhteyksien ja ihmisvirtojen äärellä.

Esteettisestä näkökulmasta sekoittaminen tarkoittaa kaupunkiympäristön monivivahteisuutta. Pro Helsinki 2.0 -visiossa lähdetään siitä, että toimijoiden kirjo luo edelly-tykset monimuotoisen kaupunkitilan syntymiselle. Tämä toteutuu esimerkiksi kannustamalla jakamaan kortteleita pieniin tontteihin, jolloin ne sopivat myös pienille raken-nuttajille ja ryhmärakennuttajille. Suuret rakennusliikkeet puolestaan velvoitetaan käyttämään esimerkiksi eri arkki-tehtejä ja materiaaleja korttelialueiden yksittäisten raken-nusten toteuttamisessa.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa jatketaan Helsingin kaupungin tavoitetta edistää sosiaalista sekoittumista

25

9: Esko Lauronen (2011): Helsingin suurkaupungistuminen nostaa talouden tuottavuutta. Kvartti 2011:2, s. 44-52. ; 10: Seppo Laakso & Heikki A. Loikkanen (2014): Yhdyskuntarakenne ja kasautumisen hyödyt – kilpailukykyä, kasvua ja työllisyyttä kaupunkeja tiivistämällä. Palkansaajien tutkimuslaitos. ; 11: Esko Lauronen (2011):

Helsingin suurkaupungistuminen nostaa talouden tuottavuutta. Kvartti 2011:2, s. 44-52.

sijoittamalla kortteleihin monipuolinen kirjo erilaisia hal-lintasuhteita (omistusasunnot, yksityiset ja julkiset vuok-ra-asunnot sekä osaomistus- ja asumisoikeusasunnot). Asuntokantaan on tarkoitus saada niin perheasuntoja, nuoriso- ja opiskelija-asuntoja kuin senioriasuntojakin.

Yritystoiminnan edellytykset paremmiksi

Yritystoiminnan edellytykset ovat kaikkein keskeisimpiä tekijöitä kaupungin ja sen asukkaiden menestymisen ja hyvinvoinnin kannalta. Helsingissä lähtötilanne on, että sitä pidetään nykyisellään varoittavana esimerkkinä ha-jautuneesta kaupunkialueesta, jossa työmatkat ovat pit-kiä, asuntojen hinnat ovat korkeat sekä tuottavuus on heikkoa. Kun Euroopan unionin maissa kaupunkiseutujen tuottavuus on keskimäärin 1,6-kertainen suhteessa koko maan tuottavuuteen, niin Helsingin seudulla se on vain 1,4-kertainen.9

Tuottavuuden näkökulmasta kaupunkirakenteen tiiveys ja monipuolisuus ovat merkittäviä tekijöitä, sillä väestön, yritysten ja työpaikkojen sijoittumisella pystytään vai-kuttamaan talouskasvun edellytyksiin.10 Kaupunkialueen tuottavuus kasvaa noin viisi prosenttia aina, kun sen työlli-syystiheys, eli työpaikkojen määrä alueella kaksinkertais-tuu. Helsingin seudun sisälläkin tuottavuus on selkeästi korkeampi suhteessa siihen miten intensiivisesti työpai-kat, asunnot ja liiketilat ovat kasautuneet yhteen paikkaan: Helsingin kantakaupunki tuottaa 40 prosenttia koko Hel-singin seudun bruttokansantuotteesta.11 Kehä I:n sisäpuo-linen vyöhyke nostaa luvun jo 60 prosenttiin.

Tiiviin yhdyskuntarakenteen tuottavuushyödyt syntyvät yh-täältä siitä, että suuri määrä saman alan yrityksiä pystyy operoimaan lähellä toisiaan. Tämä mahdollistaa aktiivisen vuorovaikutuksen ja ideoiden liikkumisen sekä yritysten että elinkeinojen välillä, mikä on perusedellytys innovaa-tioiden lisääntymiselle. Tiiviys toisaalta lisää tuottavuutta sillä, että suuret kaupunkiyksiköt ja monipuoliset tuotan-torakenteet tuovat etuja niin yrityksille kuin kotitalouksille ja julkiselle sektorillekin. Monipuolinen elinkeinorakenne ylläpitää toimivia työmarkkinoita ja vauhdittaa uusien työ-paikkojen löytymistä.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelman urbaani visio tähtää Hel-singin yritystoiminnan edellytysten, kilpailukyvyn, houkut-televuuden ja tuottavuuden nostoon kohti eurooppalaista keskitasoa. Uudella vahvasti toimintoja sekoittavalla kau-

punkirakenteella parannetaan yritysten mahdollisuuksia kerääntyä klustereiksi lähelle toisiaan sekä klustereiden mahdollisuuksia sijoittua lähelle toisiaan. Tavoiteltavaa rakennetta on syytä ajatella tiiviinä solukkona ja kehitys-käytävien sarjoina. Työpaikkojen monipuolinen kasaan-tuminen lähelle toisiaan on tärkeää myös työvoiman nä-kökulmasta, sillä esimerkiksi molemmilla puolisoilla on oltava mahdollisuus osallistua työelämään ja vaihtaa työ-paikkaa elämäntilanteen mukaan. Lisäksi yritystilaraken-tamisessa olisi pyrittävä yleispätevyyteen, jotta yritysten uudet tilat voidaan muuttaa joustavasti seuraavien toimi-joiden käyttöön tai asuntokäyttöön.

Pro Helsinki 2.0 -vision laajalla kaava-arsenaalilla luodaan proaktiivisesti mahdollisuuksia sekä pienille että suurille yrityksille, sillä valmiit kaavat ovat erittäin tärkeä edellytys yritystoiminnan lisääntymiselle. Suuri määrä liike- ja työti-loja tavallisten asuinrakennusten kivijaloissa ja asuntojen yhteydessä luo aloitteleville yrityksille otollisia sijoittu-mismahdollisuuksia asukkaiden ja asiakasvirtojen lähei-syyteen. Toisaalta esimerkiksi uusien bulevardikatujen varsilta löytyy näkyvää ja erittäin hyvin saavutettavaa tont-tipotentiaalia suurten yritysten tarpeita varten. Esimerkik-si lentokentälle johtavasta Tuusulanväylästä voisi hyvinkin muodostua Helsingin merkittävin yrityksiä houkutteleva ”pääkonttoribulevardi”, joka tarjoaa sujuvat yhteydet sekä lentokentälle että lähimpiin isoihin kaupunkeihin Tampe-reelle, Turkuun, Pietariin ja Tallinnaan.

26

Matkat lyhyiksi ja helpoiksi

Kuva: Sampo Pihlainen (Flickr/CC)

Kaupungissa tila on aina kortilla ja myös liikenteen on sopeuduttava tähän tosiasiaan. Autoistumisen myötä liik-kumisnopeudet ovat kasvaneet merkittävästi, mikä on johtanut autojen eristämiseen yhä selkeämmin moottori-tieympäristöihin. Kehitys on osaltaan myös vaikuttanut kau-punkirakenteen hajautumiseen, sillä liikkumisen nopeutues-sa sitä palvelevan infrastruktuurin ympärille hahmottuvan kaupunkiranteen käyttämä maa-ala kasvaa eksponentiaali-sesti. Nykyisin on saavutettu piste, jossa liikenteen kasvuun ei voida vastata leventämällä teitä, vaan kasvu on ohjattava liikennemuotoihin, jotka eivät vaadi lisätilaa. Autotunnelit-kaan eivät ole ratkaisu tilanpuutteeseen, sillä kaupungilla tai valtiolla ei yksinkertaisesti ole varaa niin mittaviin in-vestointeihin, etenkin kun samanaikaisesti paine panostaa joukkoliikennejärjestelmän kehittämiseen kasvaa.

Vuoden 2050 liikennejärjestelmän on lisäksi tuettava jatku-vaa, sekoittunutta ja monikeskustaista kaupunkirakennetta. Helsingin nykyinen liikennejärjestelmä on toiminnallisesti auttamattomasti vanhentunut. Siitä on tullut ajan mittaan valtavasti tilaa vievä, kallis, melua tuottava ja saastuttava, eikä se ole edes kovin nopea, tehokas tai mukava. Järjestel-mä luotiin lähiörakentamisen nousun aikoihin autoväylien ympärille palvelemaan työmatkoja kodin ja työn välillä. Elet-tiin aikaa, jolloin keskusta pyhitettiin työnteolle ja toisistaan eristetyt lähiöt asumiselle.

Nykyisin liikkuminen on kuitenkin täysin erilaista. Työpaik-koja on yhä laajemmalla alueella ja vapaa-ajan viettoon liittyviä matkoja tehdään yhä enemmän. On siis tehtävä va-lintoja ja suosittava niitä liikennemuotoja, jotka kaupunkiin mahtuvat uusien asukkaiden ja tiivistyvän rakenteen myötä.

Pro Helsinki 2.0 -visio ottaa Helsingin liikenteen järjestämi-sen periaatteeksi ajatuksen liikennemuotojen edistämises-tä niiden tehokkuuden ja ympäristövaikutusten perusteella. Vaikka kävely nousee näillä kriteereillä priorisoinnin kär-keen, tämä ei kuitenkaan tarkoita esimerkiksi henkilöauto-liikenteen syrjimistä. Kaikkia liikennemuotoja tarvitaan ja niille pyritään järjestämään niin sujuvat olosuhteet kuin vain mahdollista. Kyse on ennen kaikkea laadukkaan kaupun-kiympäristön tuottamisen kokonaisuudesta.

Kun nykyiset hajanaiset kaupunkialueet tiivistyvät ja kriit-tiset käyttäjämassat kasvavat, luonteeltaan seittimäinen joukkoliikenneverkosto takaa parhaat edellytykset tehok-kaalle liikkumisen organisoinnille. Sen myötä myös valta-osa asunnoista ja työpaikoista voi sijaita alle 500 metrin päässä raideliikennepysäkistä.

Liikennemuodot uuteen tärkeysjärjestykseen

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa kävely on kaikessa suun-nittelussa aina etusijalla, sillä se on kaikista tehokkain liik-kumiskeino. Kävely ei vaadi juuri yhtään tilaa, sen vaatima infrastruktuuri on hyvin halpaa, eikä sillä ole negatiivisia ympäristövaikutuksia. Päinvastoin, kävelijät tekevät usein pelkällä läsnäolollaan kaupunkitilasta miellyttävämpää. Kansanterveyden näkökulmastakin kävely tekee vain hy-vää.

Samassa hengessä pyöräily on prioriteettilistan sijalla kaksi. Se on paljon nopeampaa kuin kävely ja vaatii siten luonnostaan hieman enemmän tilaa käyttäjää kohden kuin kävelyreitit. Joukkoliikenne seuraa pyöräilyä liikennemuo-tojen edistämisen hierarkiassa sijalla kolme. Kävelyyn ja pyöräilyyn verrattuna julkisen liikenteen järjestäminen edellyttää suuria taloudellisia panostuksia ja sen järjes-telmät vievät infrastruktuurivaatimustensa myötä paljon tilaa. Tästä huolimatta se toimii erinomaisena tapana siir-tää suuria joukkoja paikasta toiseen. Oikein toteutettuna joukkoliikenne on kaikkien saavutettavissa.

Tavara- ja jakeluliikenne on sijalla neljä. Yhteiskunnan toimivuuden kannalta on tärkeää varmistaa, että jakelu-liikenne toimii ja sen ajoneuvoille voidaankin esimerkiksi merkitä kadunvarteen suurempien liikkeiden eteen omat lastausruudut. Tiiviillä keskusta-alueilla tavaraliikenne tu-lisi ohjata maan alle huoltotunneleihin aina kun mahdol-lista ja kävelyalueilla se pitäisi järjestää mahdollisimman vähän kävelyä ja pyöräilyä haittaavasti. Henkilöautoliiken-ne on sijalla viisi, sillä liikkumismuotona se vie erittäin paljon tilaa suhteessa kuljetettuihin ihmisiin, se on me-luisaa, ja aiheuttaa haitallisia hiukkaspäästöjä. Autoilulle on annettava se tila mikä muilta liikennemuodoilta jää yli. On kuitenkin selvää, että autoilu on joissakin ammateissa ja elämätilanteissa järkevin tapa hoitaa päivittäinen liik-kuminen. Näiden liikkumiskeinojen lisäksi Helsinkiin tulisi luoda kesäaikana säännöllisiin runkolinjoin perustuva ve-sibussiverkosto.

Bulevardisointi

Kenties merkittävin liikennejärjestelmän päivittämisestä juontuva muutos Helsingin liikennemaisemaan tapahtuu muuttamalla kaupunkiin johtavat moottoritiet tavallisiksi pääkaduiksi. Tämä ns. bulevardisointi vähentää autolii-kenteen suurista nopeuksista aiheutuvaa turvattomuutta ja meluhaittoja. Muutos mahdollistaa eheämmän kaupun-

28

kirakenteen, koska väylien varteen voidaan rakentaa uusia kortteleita ja sitä myötä myös laadukkaita jalkakäytäviä, pyöräkaistoja sekä toimivat joukkoliikenneyhteydet.

Muutoksesta eivät hyödy pelkästään alueiden uudet asuk-kaat, vaan myös laajemmin eri liikennemuotojen käyttäjät. Moottoriteiden varsien kevyen liikenteen väylät ovat yleen-sä erittäin meluisia, mäkisiä, ilmeeltään tylsiä ja ennen kaikkea sekavia. Moottoriteiden ramppien seassa kulke-vat reitit eksyttävät tottumattoman liikkujan helposti.

Bulevardien rakentamisessa pystytään hyödyntämään entisten moottoriteiden tasaisuutta ja alemmat ajonopeu-det tekevät kaduista moottoriteitä hiljaisempia. Kaupun-ginosien palvelut kertyvät pääkatujen varsille, mikä luo katuelämää ja miellyttävää kävely-ympäristöä. Toisin kuin moottoritiet, bulevardit eivät ole rajattu vain henkilöautoi-lijoiden käyttöön, mikä luo edellytykset selkeämmälle liik-kumisympäristölle Helsingissä.

Myös joukkoliikenteen käyttäjät hyötyvät bulevardeista, sillä niiden varressa matkojen lähtöpaikat ja määränpäät ovat usein lähempänä joukkoliikennettä kuin moottoritien varressa. Pysäkit ovat myös helpommin saavutettavissa, kun kadun voi ylittää suojatietä käyttäen. Tärkein hyöty on kuitenkin se, että asukasmäärän kasvu sekä yksittäisen bulevardin alueella että koko kaupungissa luo edellytykset paremmalle joukkoliikenteelle.

Bulevardien alemmat ajonopeudet ovat liikkumismuotojen priorisointijärjestyksessä viimeisenä olevalle autoliiken-teen sujuvuudelle jonkinasteinen huononnus. On kuitenkin oletettavaa, että bulevardisointien vaikutukset matka-ai-koihin olisivat melko pieniä, sillä muutokset tapahtuisivat suhteellisen lyhyillä matkoilla.

Seittimäinen joukkoliikenneverkosto ja uudistuvat kaukoliikenteen yhteydet

Helsingin nykyinen joukkoliikenneverkosto perustuu pitkälti Helsingin keskustasta säteittäisesti lähteviin metro-, juna- ja bussilinjoihin sekä kantakaupungin sisäistä liikennettä palvelevaan raitiotieverkkoon. Tämäntyyppinen viuhkamai-nen joukkoliikennejärjestelmä palvelee parhaiten pienten kaupunkien tarpeita. Niissä suurin osa matkoista kohdistuu yhteen keskustaan, minkä seurauksena myös vaihtoyhtey-det kannattaa järjestää siellä. Helsingissä poikittaisliiken-

teen virrat ovat kuitenkin kasvaneet niin suuriksi, ettei niitä enää kannata johtaa vaihtoyhteyksinä nykyisen keskustan kautta. Jokerilinjan menestys osoittaa hyvin tätä liikkumis-tarpeiden muuttumista. Pro Helsinki 2.0 -suunnitelman esit-tämien uusien vahvojen kaupunkialueiden myötä kehitys vahvistuu edelleen, sillä nykyisen keskustan merkitys mat-kojen määränpäänä vähenee kokonaiskuvassa.

Kaupungin väestön kasvaessa voimakkaasti ja sijoittues-sa nykyistä tiiviimmin entistä suppeammalle alueelle, tu-lee ajankohtaiseksi uudistaa joukkoliikennejärjestelmää rohkeasti ja ennakkoluulottomasti. Joukkoliikenteen aset-taminen henkilöautoliikenteen edelle liikennemuotojen hierarkiassa antaa työlle toimintaedellytykset ja riittävät taloudelliset resurssit järjestelmän kehittämis- ja rakennus-vaiheissa. Kaupungin tiivistämisen ja järjestelmän kehittä-misen tuloksena on laadukas ja resursseja optimaalisesti käyttävä joukkoliikennejärjestelmä, joka mahdollistaa yh-teisistä varoista maksetun subvention laskemisen selvästi alle nykyisen 50 prosentin tason. Tulevaisuudessa järjestel-mää voitaisiin mahdollisesti ylläpitää pelkästään matkalip-putuloilla.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa liikenneuudistus toteu-tetaan rakentamalla seittimäinen joukkoliikenneverkosto, joka palvelee nykyisten keskustaan suuntautuvien matko-jen lisäksi tehokkaasti ja suoraviivaisesti kaikkialle muual-lekin kaupunkialueen sisälle suuntautuvia matkoja. Seitti-mäisyys merkitsee sitä, että monesta kaupunginosasta on raideliikenneyhteys useaan suuntaan ja asemat sijoitetaan paikkoihin, jotka ovat helposti saavutettavissa jalan tai pol-kupyörällä - yleensä kaupunginosien keskelle.

Seittimäisestä joukkoliikenneverkostosta tehtäisiin niin kattava, että sen myötä valtaosa kaupungin asunnoista ja työpaikoista sijaitsisi alle 500 metrin päässä raideliikenne-pysäkistä. Liikennesuunnitelma perustuu tiheään pikarai-tiotieverkostoon sekä pääosin rakennettuihin ja rakenteilla oleviin metro-, lähijuna- ja raitiovaunulinjoihin. Oletuksena on, että rakenteilla olevien Länsimetron ja Kehäradan lisäksi Länsimetron jatke, Espoon kaupunkirata ja Kruunuvuoren-rannan siltayhteys toteutetaan. Sen sijaan suunnitelma ei sisällä Östersundomin metroa tai Pisararataa.

Pikaraitiotieverkostoon tukeutuminen on erittäin kannatta-vaa, sillä se tuo pääosan raskaamman järjestelmän (esim. metro) hyödyistä, mutta sen rakennuskustannukset ovat huomattavasti pienemmät. Esimerkiksi Tampereen pika-

29

12: Tampereen kaupunki (2014): Tampereen raitiotie.; Raide-Jokeri (2009): Alustava yleissuunnitelma.; Antero Alku (2014): Matinkylän metro. Kaupunkiliikenne-blogi.

raitiotien on arvioitu maksavan 10,6 milj. €/km ja Helsingin Raide-Jokerin 8,4 milj. €/km. Länsimetron hintalappu taas on noin 71 milj. €/km asemineen.12

Suunnitelman pikaraitiotiejärjestelmä on raideleveydel-tään ja sähköistykseltään yhteensopiva Helsingin nykyis-ten raitiolinjojen kanssa. Erot tämän hetkiseen järjestel-mään ovat kuitenkin merkittävät, sillä nykyistä paremmilla liikenne-etuisuuksilla varmistetaan, etteivät raitiovaunut turhaan pysähtele muualla kuin pysäkeillä. Parempi rata-geometria puolestaan takaa suuremmat nopeudet ja hil-jaisen kulun, ja suurempi kalustokoko taloudellisen liiken-nöinnin.

Vaikka mahdollisimman suorien yhteyksien tarjoaminen on prioriteetti, perustuu tehokkainkin seittimäinen jouk-koliikennejärjestelmä väistämättä vaihtoyhteyksiin. Siksi vaihtojen sujuvuuteen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Tämä tarkoittaa Helsingissä muutamien uusien vaihtoase-mien rakentamista, jotta nykyiset metro- ja lähijunalinjat toimisivat yhtenä järjestelmänä uuden pikaraitiotieverkon kanssa. Lisäksi joitakin nykyisiä asemia tarvitsee siirtää tai varustaa uusilla sisäänkäynneillä. Uusia lähijuna- ja metroasemia ovat Helsinginkatu, Kivihaka, Areena, Poh-jois-Pasila sekä Roihupelto. Tapanilan asema taas siirre-tään Tapanilankaaren kohdalle.

Uudistustyöt tulevat ajankohtaiseksi myös olemassa olevien metro- ja junaraiteiden kohdatessa kaupunki-rakenteen tiivistämistavoitteet. Raiteita katetaan joko kansiratkaisuin tai tunneloiden urbaanin kaupungin tiel-tä. Esimerkkialueita ovat Itäväylän varsi Kulosaaressa ja Herttoniemessä sekä junaraiteiden osalta Pitäjänmäki ja Pasila.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa varaudutaan kaupungin sisäisen joukkoliikennejärjestelmän uudistamisen lisäksi kolmeen kaukoliikenteen järjestämiseen liittyvään muu-tokseen: Lentorataan, Helsinki-Tallinna -tunneliin sekä pää- ja rantaradan yhdistävään Ilmalan kolmioraiteeseen.

Näistä jälkimmäisin voidaan toteuttaa kannattavasti Poh-jois-Pasilan kaupunginosan rakentamisen yhteydessä. Ratayhteys mahdollistaisi kauko- ja lähijunien ajamisen heilurina nykyisen päärautatieaseman ohi, jolloin Pasilan ja päärautatieaseman väliseltä ratapihalta vapautuisi rai-dekapasiteettia.

Lentorata taas loisi toteutuessaan linkin pääradalta ja Lahden oikoradalta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Pasilaan. Uusi ratayhteys parantaisi yhteyksiä maakunnis-ta lentoasemalle. Pasila voisi myös toimia suorat junayh-teydet Baltiaan ja sieltä edelleen Varsovaan ja Berliiniin avaavan Helsingin ja Tallinnan välisen rautatietunnelin alkupisteenä. Sekä Lentorata että Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli ovat kuitenkin hankkeina erittäin kalliita ja niihin tulisi sitoutua vasta vakavan harkinnan jälkeen.

Kokonaisuudessaan kaupungin sisäisen liikenteen murros vähentää nykyisen päärautatieaseman roolia vaihtopaik-kana kaukoliikenteen ja kaupungin sisäisen liikenteen välillä. Kaukomatkustajien jatkoyhteydet määränpäihinsä voidaan jatkossa hoitaa helposti esimerkiksi Käpylän tai Pitäjänmäen asemilta.

Mahdollinen tulevaisuudenskenaario on myös, että Hel-singin päärautatieaseman ratapiha muuttuu kokonaan tar-peettomaksi mikäli kolmioraiteen ja Helsinki-Tallinna-tun-nelin maanalainen keskusta-asema toteutuu. Tällöin alue voidaan muuttaa esimerkiksi urbaaniksi puistoksi tai kort-telialueeksi.

30

Hyvästit normiviidakolle

13: Otto‐Iivari Meurman (1947): Asemakaavaoppi. Rakennuskirja Oy. 14: Heikki von Hertzen (1946): Koti vaiko kasarmi lapsillemme. Väestöliiton julkaisuja n:o 15.

Nykyisen kaupunkikehittämisen taustalla vaikuttaa kirjava joukko lakeja, asetuksia, määräyksiä, ohjeita ja vakiintu-neita toimintatapoja, jotka sekä yhdessä että erikseen estävät tiiviin ja urbaanin kaupunkirakenteen toteuttami-sen. Vuosikymmenten saatossa kirjatut tai muuten vain vakiintuneet käytännöt sanelevat mm. ulkoalueiden ja katutilojen mitoitusta, pysäköintimitoitusta, melu- ja pien-hiukkasetäisyyksiä, valokulmien ja ikkunoiden suuntien määrittelyä, pyörätilojen ja muiden yhteistilojen sijoittu-mista, ilmanvaihdon ja energiatehokkuuden toteuttamista sekä esteettömyysmitoitusten ohjailua.

Määräysten kääntöpuoli on, että ne nykyisellään tukevat yhdyskuntarakenteen hajautumista ja autoistumista pal-velevaa kehitystä ohjaamalla niin Helsinkiä kuin muitakin kaupunkeja rakentamaan yksipuolisesti lähiömäisen väl-jää tai tornitalomaista kaupunkiympäristöä autopaikkoi-neen. Parhaimmillaankin syntyy vain puoliurbaaneja ja uneliaita alueita.

Kaupunkilaisia kuitenkin palvelisi parhaiten jäykän nor-mittamisen sijaan asumistoiveita priorisoiva suunnittelu. On selvää, että urbaanin rakentamisen palauttaminen kau-punkirakentamisen keinovalikoimaan edellyttää säädös-viidakon voimakasta yksinkertaistamista ja karsimista. Tämän lisäksi normeja tulisi priorisoida tärkeysjärjestyk-seen, jossa riittävä asuntorakentaminen ja käveltävyys nousevat ylätason tavoitteiksi.

Seuraavassa on listattu kaupunkirakentamiseen keskei-sesti vaikuttavaa säännöstöä, jota joudumme arvioimaan kriittisesti urbaanien kaupunkiympäristöjen mahdollista-miseksi.

Maa-alueiden käytön ohjaus

Nykyisen maankäyttö- ja rakennuslain johdattelemana kaavoittajat edelleen jakavat kaikki kaupungin toiminnot omiin alueellisesti eroteltuihin lokeroihinsa (asuminen, toimistot, teollisuus, liikenne) modernistisen kaupunki-suunnittelun ihanteiden mukaan. Järjestelmää on pitkään sovellettu yksipuolisesti Otto-Iivari Meurmanin asemakaa-vaopin13 ja Heikki von Herzenin lähiöaatteen14 hengessä priorisoiden väljiä puutarhakaupunkeja. Kaavoitustyössä on nähty keskeisinä mm. hallinnon, julkisten palveluiden ja liikenteen alueet. Vastaavasti asumiselle osoitetut alueet on sijoitettu etäämmälle, ja ne ovat olleet todelliseen tar-peeseen nähden alimitoitettuja.

Myös suunnittelun tasoja on nykyään yksinkertaisesti liikaa. On maakuntakaavaa, yleiskaavaa, osayleiskaa-vaa, asemakaavaa, Helsingin seudun liikennejärjestelmä -suunnitelmaa (HLJ-2015 suunnitelma), Helsingin seudun maankäyttösuunnitelmaa (MASU) jne. Erilaisten suunnit-telutasojen suuri lukumäärä, jokaisen kaavatason liial-linen yksityiskohtaisuus ja päällekkäisyys, lausunto- ja valitusmenettelyt sekä näistä kaikista aiheutuva hidas byrokratia ovat merkittäviä kaupunkirakentamisen esteitä. Suunnittelun monimutkaisuus johtaa vuosikausia kestä-viin prosesseihin, joiden jälkeen kaupunkirakentamista vii-me kädessä ohjaavat kaavat ovat jo muodostuneet luon-teeltaan vanhanaikaisiksi tai aivan liian kalliiksi toteuttaa.

Urbaanin kaupungin rakentamiseksi on suunnittelun lähtö-kohdaksi otettava tiivis rakenne, joka priorisoi asumista ja sekoittaa kaupunkitoimintoja. Suunnittelun arvomaailman kärkeen on korotettava etäisyyksien lyhyys, käveltävyys ja korkeatasoinen palveluympäristö.

Kaiken yksityiskohtaisesti ja lopullisenoloisesti valmiiksi saattamisen ihanteen sijaan kaavatasoja tulisi kaupun-gin tasolla yhdistää ja karsia kahteen tasoon. Suunnitte-lun ohjaamiseen riittäisi yksi yleispiirteinen makrotason kaava, joka sisältäisi yleispiirteisesti mm. rakentamisen alueet, luontoalueet sekä liikkumisen pääperiaatteet. Yleispiirteistä kaavaa voitaisiin päivittää tarpeen tullen rullaavasti osina, mikä korvaisi mm. osayleiskaavojen laadinnan. Yleispiirteisen kaavan alapuolella operoisi yksi detaljitason kaava, joka olisi luonteeltaan niin ikään jat-kuvasti päivittyvä. Lähestymistapa parantaisi suunnittelun hallittavuutta ja nopeutta, poistaisi päällekkäisyyksiä ja edistäisi kaavoituksen ymmärrettävyyttä mm. julkisessa keskustelussa, poliittisessa päätöksenteossa ja raken-nuslupien myöntämisessä.

Rakentamista koskeva kaavanimikkeistö voitaisiin jousta-vuuden edistämiseksi korvata kahdella pääluokalla:

• Asuntovaltainen sekoittunut kaupunkikorttelialue

• Työpaikkavaltainen sekoittunut kaupunkikorttelialue

32

15: KSV (2012): Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeet. 16: Esim. KSV (2013): Helsingin pysäköintipolitiikka. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä 2013:1. Luonnos. 17: Suomen rakentamismääräyskokoelma (2012): Rakennusten sisäilmasto ja ilmanvaihto, määräykset ja ohjeet (D2-osa). 18: HSY (2013): Malli ilmanlaadun huomioonottamiseksi suunnittelussa. Luonnos HSY:n hallitukselle. 19: Helsingin rakennusvalvontavirasto (2011): Asuinkerrostalojen ja rivitalojen yhteistilat. Ohje.

Pysäköintinormi

Helsingin asuinrakentamisen pysäköintipaikkojen mitoi-tus perustuu liikennesuunnitteluosaston laatimaan nor-miin nimeltä ”Asuintonttien autopaikkamäärien lasken-taohjeet”.15 Kantakaupungin kerrostalorakentamisessa mitoitus edellyttää esimerkiksi alueella II rakentamaan tonteille autopaikkoja vähintään 1 / 125 kas-m2 tai 1/ 135 kas-m2, mikäli raideliikennepysäkki sijoittuu alle 500 m etäisyydelle. Yhden pysäköintipaikan tilantarve on noin 30 m2. Tämä tarkoittaa, että noin neljäsosa rakentamisen vo-lyymistä kuluu autopysäköintitilaksi. Pysäköintipaikkojen kustannukset sisältyvät pääsääntöisesti asuntojen hin-toihin, mutta koska tiiviissä kaupunkiympäristössä enem-mistö kotitalouksista ei omista omaa henkilöautoa, on kyseenalaista velvoittaa näitä kotitalouksia maksamaan pysäköintipaikkojen rakentamisesta.

Eikä kysymys ole vain kohtuudesta. Helsingin kasvu mil-joonakaupungiksi merkitsisi 30 miljoonan uuden kerros-neliömetrin rakentamisen kylkeen vaatimukset huikeasta 231 000 autopaikasta. Nämä veisivät pintaratkaisuna tilaa noin 6,9 miljoonan neliömetrin verran. Ala vastaa Helsin-gin Keskuspuiston pinta-alaa. Urbaanissa ympäristössä maanalaiset pysäköintiluolat olisivat kuitenkin edellytys, mutta mallin hintahaarukaksi muodostuisi noin 12-14 mil-jardia euroa (50 000-60 000 €/autopaikka).16

Tällaiset skenaariot eivät yksinkertaisesti ole mahdollisia. Niin yksittäisen kaupunkilaisen kuin yhteisen tilankäytön ja liikkumisen kannalta autopaikoitus tulee erottaa ko-konaan asuntorakentamisesta. Väkiluvun merkittävästä kasvusta johtuen olisi eurooppalaisten edelläkävijäkau-punkien esimerkkien mukaisesti yhteistä etuamme palve-levaa siirtyä mitoittamaan autopaikkoja enimmäismäärän mukaan nykyisen vähimmäismäärän sijaan.

Sen sijaan, että kustannukset siirretään kaikkien asukkai-den maksettavaksi, pysäköintitiloja tulisi rakentaa niiden todellista kysyntää ja todellisia kustannuksia vastaavas-ti kaupallisina palveluina esimerkiksi maanalaisiin pysä-köintiluoliin. Keskitetyt ratkaisut ovat edullisempia ja niitä voidaan myös helposti hyödyntää alueellisina väestönsuo-jatiloina. On autopaikoituksen tarvitsijan etu, että paikkoja voidaan tarjota hyvin eritasoisina niin, että harvoin autoa tarvitseva voi vuokrata tilan autolleen edullisemmin ja kauempaa.

Lisäksi on syytä luopua rakennusnormien ohjeista, joissa vaaditaan sijoittamaan autopaikat vähintään 8 metrin etäi-syydelle asuinrakennusten ikkunoista, vedoten esimer-kiksi ulkoilman laadun pilaantumiseen.17 Ohje rajoittaa edullista ja tehokasta tapaa järjestää pysäköinti katujen varsille.

Melu- ja pienhiukkasnormit

Melu ja pienhiukkaset ovat kaupunkien suurin ympäris-tö- ja terveyshaitta. Niihin liittyvät normit rajoittavat mer-kittävästi rakentamista päästölähteiden, eli liikenteen ja autoteiden, lähellä mm. asuinalueiden melutasojen yö-ohjearvoin.18 Urbaanissa kaupungissa normeja tulisi kui-tenkin soveltaa asuntorakentamisen edellytysten turvaa-miseksi päinvastaisesti niin, että melun ja pienhiukkasten päästölähteitä säännellään rakentamisen sijaan. Kehä I:n sisäpuolinen alue voitaisiin esimerkiksi asettaa matalan päästötason vyöhykkeeksi, jonne pääsääntöisesti pääs-tettäisiin vain päästörajat alittavat ajoneuvot ja työkoneet

Asuinkerros- ja rivitalojen yhteistilojen mitoitus

Kivijalkaliikkeiden ja työtilojen runsas määrä katutilassa ovat urbaanin kaupungin tunnusmerkkejä, mutta tällais-ta ympäristöä ei nykynormien puitteissa synny. Helsin-gin rakennusvalvontaviraston ohje ”asuinkerrostalojen ja rivitalojen yhteistilat 2011”19 ohjaa sijoittamaan talojen aputiloja, yhteistiloja, saunoja ja pyörävarastoja katuta-son tiloihin aiheuttaen sen, ettei niiden jälkeen kivijalkaan mahdu enää varsinaisia liikehuoneistoja. Ohjeesta tulisi luopua kokonaan tai muuttaa sitä niin, että talojen aputilat ja varastot sijoitetaan pääsääntöisesti kellariin. Kadunvar-sitilat kannattaisi ennemmin merkitä käyttötarkoituksel-taan joustaviksi ja muun kerrosalan lisäksi toteutettaviksi liiketiloiksi. Silloin niitä voitaisiin käyttää sekä asumiseen että työ- ja liiketiloina, ja ne olisivat rakennuttajille riittä-vän kannattavia toteuttaa.

Valokulmanormi ja ikkunoiden suuntausohje

Suomen rakentamismääräyskokoelman G1-osan mukaan asuinhuoneen pääikkunan ja vastapäätä sijaitsevan raken-

33

20: Suomen rakentamismääräyskokoelma (2005): Asuntosuunnittelu, määräykset ja ohjeet (G1-osa). 21: Suomen rakentamismääräyskokoelma (2005): Esteetön rakennus, määräykset ja ohjeet (F1-osa).

22: Suomen rakentamismääräyskokoelma (2012): Rakennusten sisäilmasto ja ilmanvaihto, määräykset ja ohjeet (D2-osa). 23: Suomen rakentamismääräyskokoelma (2003): Lämmöneristys, ohjeet (C4-osa).

nuksen välisen etäisyyden tulee olla vähintään yhtä suu-ri kuin vastapäisen rakennuksen korkeus asuinhuoneen lattiantasosta mitattuna. Rakentamatonta tilaa tulee kui-tenkin jättää vähintään kahdeksan metriä.20 Lisäksi valtio-neuvoston päätös 993/1992 2§ edellyttää, että ”asuinhuo-neiston ikkunat on järjestettävä, mikäli mahdollista niin, etteivät ne ole yksinomaan pohjoiseen päin”. Määräykset valokulmasta ja ikkunoiden suuntauksesta tulisi poistaa kokonaan tai lisätä ehtoon sana ”pääosin”. Tällöin riittä-vän tiiviit kokonaisratkaisut olisivat mahdollisia urbaanis-sa kaupunkiympäristössä. Huonetilojen valoisuutta voi-taisiin kaupunkimaisissa oloissa lisätä riittävän suurilla huonekorkeuksilla ja lähelle katon rajaa ulottuvin korkein ikkunoin.

Esteettömyysnormi

Esteettömyys on osa ympäristön tasa-arvoista käytettä-vyyttä. Rakentamismääräyskokoelma määrää21 kaikkiin asuntoihin suurikokoisia kylpyhuone- keittiö- ja eteistilo-ja 1,3 metrin laajuisine pyörähdysympyröineen. Esteettö-myysmitoituksen määrittelemät suuret kylpyhuoneet ja eteiset kuitenkin estävät esimerkiksi rakentamasta perin-teistä huoneistotyyppiä, jossa pääasuntoon liittyy erotet-tavia yksiöhuoneistoja omalla pienellä eteisellä, kylpyhuo-neella ja porrasovella. Tämä erilaisiin elämäntilanteisiin hyvin sopeutuva huoneistotyyppi tulisi saada jälleen osak-si tavanomaista perusasuntotuotantoa ja asuntokantaa. Pyörätuolia käyttää noin 0,3 % väestöstä. Riittäisi, että osa talon huoneistoista olisi esteettömiä. Näin tehdään esi-merkiksi Englannissa, jossa esteettömyyttä edellytetään ainoastaan alimmassa kerroksessa. Tiukan normituksen sijaan esteettömien asuntojen rakentamista voitaisiin myös suosia niin, että niiden rakentamisesta korvataan rakentajille lisää kerrosalaa.

Ilmanvaihto- ja energiatehokkuusnormit

Esteettömyysnormin tapaan myös ilmanvaihto- ja energia-tehokkuusnormien edellyttämä koneellinen ilmanvaihto22 muodostaa esteen huoneistotyypille, jossa osa huoneistos-ta voidaan erottaa pääasunnosta erilliseksi yksiöksi. Se yli-päänsä vaikeuttaa huonetilojen koon muuttamista. Ilman-vaihtokoneet ja putket vievät paljon tilaa, ovat riippuvaisia sähköstä ja huollosta, ja niiden sijoitus katoille heikentää kattoilmettä. Koneellisen ilmanvaihdon sijaan olisi parem-pi palata painovoimaiseen, koneettomaan ja äänettömään ilmanvaihtoon, jota voidaan tehostaa ikkunatuuletuksella.

Energiatehokkuusvaatimukset23 estävät perinteisen kau-punkimaisen ja rakenteeltaan homogeenisen reikätiilisen tiilimuuri- tai kevytsoraharkkojulkisivujen rakentamisen. Niiden elinkaari on satoja vuosia ja ne muodostavat kes-tävän oikealta kaupungilta tuntuvan kivikaupungin rungon, joka ikääntyy arvokkaasti. Homogeeninen rakenne on edullinen eikä se ole altis työvirheille tai mikrobi- ja ho-meriskeille.

Rakennussuojelunormit

Vanhojen arvokkaiden rakennusten, miljöiden, näkymien ja kaupunkikuvan säilyttäminen sekä niitä kunnioittava täydennysrakentaminen on perusteltua. Samalla tulisi kui-tenkin huomioida, että kaupunkialueet ovat perusluonteel-taan muuttuvia eivätkä staattisia monumentteja. Nykyisin täydennysrakentamisessa liian usein keskistytään vain pieniin palasiin kokonaiskuvan kustannuksella. Laajan suojelun tai pienen nakertamisen sijaan pitäisi ennemmin rohkeasti päättää, mitkä osat kaupunkirakenteesta säily-vät ja mitkä täydennysrakennetaan. Rakentamalla valittui-hin paikkoihin huomattavasti nykyistä suurempia määriä voidaan muutamat tärkeimmät kokonaisuudet säilyttää jälkipolville. Kaavoihin tulisi lähtökohtaisesti välttää mer-kitsemästä, että rakentamisen ”on noudatettava alueen ominaispiirteitä” ohjeen monitulkintaisuuden vuoksi.

Myös rakennussuojelun asema erillisenä, itsesäätelevä-nä ja ehdottomana instituutiona tulisi arvioida uudestaan yhtäältä niin, ettei se estä tiivistämistä, kiinteistöjen ke-hittämistä sekä asuntojen ja kaupungin rakentamista ja toisaalta niin, että myös taloudelliset reunaehdot tulee huomioitua. Esitetyt alueiden rakennuskannan inventoin-nit tulee olla laadittu hyvissä ajoissa ennen kaavanlaadin-taprosessia, jotta kaavoja laadittaessa suojelutiedot ovat käytössä lähtötietoina, eivätkä hidasta suunnitteluproses-sia tai muodostu ehdoiksi koko muulle kaava- ja rakenta-misprosessin kaavataloudelle, aikataululle ja toteutumi-selle.

Koulujen ja päiväkotien tonttien ja ulkoalueiden mitoitusohjeet

Koulu- ja päiväkotirakentaminen on tilaa vievää toimintaa. Aiemmin perusasteen koulutontin mitoituksen ohjearvona oli, että pinta-alaksi tarvitaan 1,5 hehtaaria + 20 m2 / op-pilas. 500 oppilaan koulutontin kooksi muodostuu tällöin

34

24: Helsingin kaupunki (2014): Katutilan mitoitus. Suunnitteluohjeet Helsingin kaupungille. 25: KSV (2001): Katupoikkileikkausten suunnitteluohjeet. KSV/Liikennesuunnitteluosasto. 26: Helsingin kaupungin pelastuslaitos (2013): Pelastustien suunnittelu ja toteutus. Ohje. 27: Timo Metsola (2013): Helsinkiläisiin taloihin saa nyt rakentaa jopa puolet enemmän asuntoja kuin aiemmin. Vuokraturvan blogi.

erittäin iso 25 000 m2 / 2,5 ha. Vastaavasti päiväkotitont-tien mitoitusohjeena oli 60-70 m2 / hoitopaikka, jolloin 100 lapsen päiväkotitontin alaksi muodostuu 6 500 m2. Ohjearvoista on jo luovuttu, mutta tavasta ei.

Koulu- tai päiväkotitilojen ei tarvitse aina olla omia erilli-siä rakennuksiaan, vaan niiden tilat voivat hyvin olla muun korttelin osa tai jopa osa toista rakennusta. Urbaanin kaupungin mahdollistamiseksi päiväkoti- ja kouluraken-nuksissa tulisikin soveltaa ratkaisutapoja ajalta, jolloin koulut saatiin ongelmattomasti sopimaan urbaaniin ym-päristöön.

Katurakentamisen ja liikennemitoituksen normit

Jos halutaan tehdä ihmisille suunnattua urbaania kaupun-kitilaa, siellä ei voi olla lainkaan katuja ja ramppeja, jotka on varattu yksinomaan autoille ja joissa liikenneturval-lisuus tai ympäristö ei olisi tärkeitä. Näin kuitenkin tällä hetkellä tehdään. Helsingissä katurakentamista ohjaavat mm. kaupunkisuunnitteluviraston katuluokat, joita ovat: 1. moottoriväylä, 2. pääkatu, 3. alueellinen kokoojakatu, 4. paikallinen kokoojakatu ja 5. tonttikatu. Luokitus läh-tee siitä, että ”moottoriväylät, pääkadut ja alueelliset ko-koajakadut suunnitellaan autoliikenteen ehdoilla ja vasta paikallisilla kokoojakaduilla ja tonttikaduilla liikennetur-vallisuus ja ympäristö tulevat tärkeäksi”.24 Ohjeisto myös kertoo, että ”pääkadulle ei sijoiteta kadunvarsipysäköin-tiä” ja, että ”alueellisille kokoojakaduille ei yleensä keskus-tan ulkopuolella sijoiteta pysäköintiä”. Näistä ohjeista on syytä luopua kokonaan.

Katutilan muodostamisen periaatteeksi on perusteltua ko-hottaa kaupunkisuunnitteluviraston liikkumisstrategiaan kirjattu malli, jossa liikennemuodot on priorisoitu tärke-ysjärjestykseen: 1. kävely, 2. pyöräily, 3. joukkoliikenne, 4. jakelu/huoltoliikenne ja 5. henkilöautot.

Helsingin ohjetta ”Katupoikkileikkausten suunnitteluoh-jeet”25 on myös uudistettava. Se ohjaa tekemään leveitä ja väljiä autokatuja, joilla on merkittävä melu- ja estevaikutus ympäristölleen. Autopainotteiset kadut karkottavat muut liikkujat julkisesta tilasta ja haittaavat asumista katujen varressa. Katumitoituksen ohjeet on syytä uudistaa tilan-käytöltään urbaanin käveltävän ympäristön ehtoihin sopi-viksi. Ohjeesta on erityisesti syytä poistaa hyvin erikoinen

merkintä, joka on suoraan linkittänyt rakennusoikeus- ja kerrosalamitoituksen ajokaistamitoitukseen ja -lukumää-rään. Leveysmitoitusta olisi parempi ohjata ainoastaan nopeuden mukaan. Kaupunkialueille ei tule tehdä 3,0-3,5 m leveitä kaistoja vaan kaupunkimaiset, yleensä 2,75 - 3,0 metriä leveät kaistat. Tällöin katujen ilme on kaupunkimai-nen ja ne rajoittavat liian suuria ajonopeuksia jo pelkäs-tään luonteellaan.

Pelastustien mitoitusnormi

Pelastuslaitosten käyttämästä kalustosta johtuen on mää-rätty26 että pelastustien tulee olla leveydeltään vähintään 3,5 metriä ja korkeudeltaan yli 4,2 metriä. Tilaa nostolait-teelle on oltava vähintään 6 x 13 metriä ja alustan on kan-nettava vähintään 32 tonnia. Järkevämpää olisi mitoittaa kalusto kaupungin mukaan, ja selvittää voidaanko kanta-kaupunkia varten löytää tiiviiseen ympäristöön sopivaa kalustoa, jolle 2,5 m leveät sekä korkeat porttikäytävät ja pienempi n. 3,5 x 6 metrin nostotila eivät ole ongelma.

Asuntojen keskikokonormi

Helsingissä on tällä hetkellä noin 153 200 yhden hen-gen asuntokuntaa, mutta yksiöitä on tarjolla vain 77 400 kappaletta. Kaupunki on määrännyt27 tästä huolimatta, että uusien kerrostalojen huoneistoalasta yli puolet tulee toteuttaa asuntoina, joissa on keittiötilan lisäksi vähintään kolme asuinhuonetta ja joiden keskipinta-alan tulee olla vähintään 80 m2. Normi on ollut monin tavoin vahingollinen edulliselle asuntotarjonnalle, sillä se on estänyt rakennusliikkeitä rakentamasta kysynnän mukaisia asuntoja. Tämä on aiheuttanut huutavan pulan pienistä asunnoista ja vastaavasti tietyillä paikoilla suurten asuntojen ylitarjontaa.

Vaihtoehtona asuntojen jäykälle keskikokonormille asun-totuotannossa pitäisi ottaa tavoitteeksi riittävä kaavoitus ja joustavat mallit. Pienten ja suurten asuntojen kysynnän muutoksiin voidaan varautua paremmin, jos asuntokoko-ja on mahdollista yhdistellä vaivattomasti ja suurempiin asuntoihin voi liittyä pieniä erotettavia asuntoja omalla sisäänkäynnillä. Lisäksi huoneistojen käyttötarkoitusta tulisi voida muuttaa asumisesta työtiloiksi ja toisinpäin ilman, että pääkäyttötarkoitusta tarvitsee jäykästi nimetä ja hakea lupia kun käyttö muuttuu.

35

28: Ympäristöministeriö (2013): Vähittäiskaupan suuryksiköiden kaavoitus. Ympäristöhallinnon ohjeita 2013:3.

Vähittäistavarakaupan mitoitusnormit

Maankäyttö- ja rakennuslaissa (MRL 71b§) todetaan ainoastaan ”maakuntakaavassa on osoitettava vähit-täistavarakaupan suuryksiköiden mitoitus riittävällä tarkkuudella” siitä huolimatta, että kauppakeskusten ja vähittäiskaupan suuryksiköiden (yli 2 000 m2) sijoittu-misen yhteys yhdyskuntarakenteen hajautumiseen ja au-toistumiseen on hyvin tiedossa. Kaupan jättikeskittymät tekevät myös kivijalkaliikkeiden toimintaedellytykset ja jalankulkuun perustuvan palveluympäristön muodostumi-sen mahdottomiksi laajalla säteellä yksiköiden ympärillä. Ympäristöministeriö on kaiken lisäksi arvioinut, että uutta kauppakeskustilaa on tällä hetkellä suunnitteilla kaksi ker-taa niin paljon kuin vuonna 2020 arvioidaan tarvittavan.28

Urbaanin kaupunkiympäristön toteuttamiseksi Helsingis-sä ei tule seuraavaan 20 vuoteen rakentaa yhtään uutta suurmyymälää, vaan suuret kaupan toimijat tulisi pakot-taa luomaan kaupunkiympäristön huomioivia jakeluverk-koja ja vähän tilaa vieviä myymäläkonsepteja. Kaavoissa on myös syytä varata tiheimmän jalankulun alueille mm. metro- tai lähijuna-asemien yhteyteen mitoitukseltaan so-pivat kaupalliset ja pysäköintitilat. Kaupan sijoittumista kaupunkimaisesti voitaisiin edistää myös kuten Berliinis-sä, missä yleiskaavaan merkitään erikseen kaupunkialuei-den pääkauppakadut.

Asumisen tukinormi

Helsingissä on 1970-luvulta lähtien muodostettu hinta- ja laatusäännösteltyjä Hitas-asuntoja kaupungin vuokraton-teille. Hankkeen tarkoitus on vahvistaa kohtuuhintaisten asuntojen saatavuutta ja vähentää hintojen kohotuspainei-ta. 1990-luvulla kuvaan on tullut myös asumisoikeus- ja kor-kotuettujen osaomistusasuntojen rakentaminen. Nyt noin puolet helsinkiläisistä asuu hintasäännellyissä tai kaupun-gin vuokra-asunnoissa. Mutta etuisuusjärjestelmistä ja tuki-toimista huolimatta omistusasuntojen ja vuokra-asuntojen riittävyyttä ei kuitenkaan ole kyetty takaamaan. Myöskään keskimääräiset asunto- tai vuokrahinnat eivät ole pysyneet kohtuullisina. Lisäksi tukijärjestelmän sivuvaikutuksena tiettyjen rakennuttajien suosiminen on muodostunut tont-tien luovutuksissa käytännöksi. Tilanne ei ole edistänyt rakentamisen avointa hintakilpailua ja toteutus on useimmi-ten toistanut lähiömäisen rakentamisen kulttuuria.

Hitas-järjestelmästä ja muista tukijärjestelmistä tulisi teh-dä riippumaton tutkimus, jossa selvitetään niiden todellisia

vaikutuksia asuntotarjontaan ja -markkinoihin. Tulosten perusteella voitaisiin kriittisesti arvioida sääntely- ja tuki-järjestelmien ja niiden ympärille muodostettujen hallinto- ja etuisuusjärjestelmien tarvetta.

Koetun kehityksen perusteella olisi varteenotettava vaih-toehto suunnata tukia riittävän suuren kaavatarjonnan ja pienikokoisten tonttien tarjonnan luontiin. Toimilla edesau-tetaan markkinaehtoisen asuntotuotannon toimivuutta ja päästetään pienetkin rakennuttajat markkinoille. Avoimet tarjousmenettelyt tonttien luovutusehdoissa ovat myös tär-keitä, sillä kilpailun lisääntyminen edistää osaltaan rikkaan ja moni-ilmeisen kaupunkiympäristön syntyä.

Rakennuslupanormi

Ideaalitilanteessa rakennusluvan saaminen on asiakkaan ja valvovan viranomaisen yhteispelinä auton katsastuk-seen verrattava menettely. Katsastuksessa auton kunnolle on selkeät ennalta määrätyt kriteerit, jotka sen tulee täyt-tää. Kun kaikki on kunnossa, auto läpäisee katsastuksen.

Helsingin rakennuslupakäsittelyssä asiakkaan roolissa olevat rakennuttaja ja rakennussuunnittelijat eivät kuiten-kaan voi toimia kätevästi selvien määräysten puitteissa. Rakentamiselle ei ole mahdollista saada lupaa niin, että rakennusvalvontaan vain lähetään piirustukset, ja jos ne läpäisevät tarvittavat ehdot, rakentaja saa rakennusluvan. Päinvastoin, rakennuslupaa edeltää kirjava joukko eri vi-ranomaiskäsittelyjen vaiheita ja lausuntokierroksia.

Ongelman ytimen muodostaa se, että vaikka rakennuttaja ja suunnittelijat noudattaisivat asemakaavaa ja rakennus-määräyksiä tarkoin, ei ole ennakoitavissa myönnetäänkö rakennuslupa vai joutuvatko suunnitelmat lausunto- ja valituskierroksille. Arviointiprosessi alkaa vasta siinä vai-heessa kun luvanhakija on jo laatinut suunnitelmansa ja uusia ehtoja laaditaan lisäksi sitä mukaan kun suunnittelu etenee. Prosessi kestää kauan ja vasta aivan sen loppu-vaiheessa rakennuttaja saa selvyyden luvan saamisesta.

Rakennuslupahankkeiden vaiheet ovat: ennakkoneuvot-telu, suunnittelijoiden hyväksyttäminen, alustavan suun-nitelman esittely lupakäsittelytiimin kanssa, kaupungin-museon lausunto, kaupunkisuunnitteluviraston lausunto, pelastuslaitoksen lausunto, mahdolliset muut lausunnot, kaupunkikuvaneuvottelukunnan lausunto, suunnitelmien muutokset lausuntojen mukaan, uusi kaupunkikuvaneu-

36

vottelukunnan lausunto, suunnitelmien muutokset sen mukaan, rakennuslupapäätöskokous, ja viimeisimpänä valitusoikeus.

Erityisesti lausunnonantajien vaatimukset vaikeuttavat prosessia. Tässä yhteydessä termi ”kaupunkikuvallinen” on muodostunut yleisperusteeksi lähes mille tahansa nä-kökannalle, jota ei osata perustella määräyksillä tai ratio-naalisesti argumentoiden. Usein samat tahot myös anta-vat lausuntoja omista lausunnoistaan eri hattu päässään. Rakennuttajien ja rakennussuunnittelijoiden näkökulmas-ta tilanne voi olla todella raskas, epäoikeudenmukainen ja turhauttava. Nyrkkisääntö tuntuu vielä olevan, että mitä urbaanimpi rakennuskohde, sitä hankalampi sen luvan-saantiprosessi on.

Lukuisten vaiheiden ja lausuntojen sijaan tarvittavat lupa-ehdot tulisi olla jo ennakkoon täysin kirkkaasti määritelty, jotta vältytään rahan- ja ajanhukalta. Rakennusproses-seille antaisi lisäksi paremmin ryhtiä ja turvaa sanan ”vä-lipäätös” käyttö ”lausunto”-termin sijaan. Muutos sitoisi molempia osapuolia eikä vain rakennuttajaa.

Väestönsuojanormi

Pelastuslain (379/2011) ja valtioneuvoston asetuksen väestönsuojista (408/2011) mukaan: ”väestönsuoja on rakennettava rakennusta tai samalla tontilla tai rakennus-paikalla olevaa rakennusryhmää varten, jos sen kerrosala on vähintään 1 200 m2 ja siinä asutaan tai työskennellään tai oleskellaan muutoin pysyvästi. Ja suoja tulee olla kool-taan vähintään 2 % rakennuksen kerrosalasta”. Vaatimus kallistaa urbaania ratkaisumallia noin 2 %. Väestönsuoja-velvoite tulisi asettaa niin, että suojaverkostot olisivat alu-eellisia. Tällöin ne voidaan toteuttaa helposti esimerkiksi maanalaisina pysäköinti- tai uimahallitiloina.

Käyttötarkoitusnormi

Helsingissä on erittäin paljon tyhjillään olevia toimistone-liömetrejä, jotka voisi muuttaa asumiskäyttöön. Vuonna 2013 laskettiin, että pääkaupunkiseudulla on yhteensä yli miljoona neliömetriä tyhjillään olevaa toimitilaa. Näihin voisi sijoittua asuntoja noin 25 000 asukkaalle. Rakennuk-sen käyttötarkoituksen muutos on kuitenkin tehty kaava-merkinnöillä ja lupamenettelyn avulla erittäin vaikeaksi ja voi edellyttää kaavamuutosta, poikkeamista, naapurien kuulemista, kaupunginmuseon ja kaupunkikuvaneuvotte-lukunnan hyväksyntää tai jopa kaupunginhallituksen pää-töstä. Muutoksen rakennuslupamenettely (MRL 125 §) on

hyvin vaikea. Prosessi käytännössä edellyttää talon suun-nittelua uudestaan niin, että märkätilat, lattioiden seinien ja ikkunoiden äänieristys, niiden suuntaus ja valokulmat, yhteistilat, autopaikoitus, piha, ilmanvaihto ym. täyttävät rakennusvalvontaviraston asettamat asuinrakennuksen vaatimukset. Ei ole kovin suuri ihme, että omistajat pitävät tiloja mieluummin tyhjänä kuin ryhtyisivät erittäin vaikeas-ti ennakoitavaan ja vaativaan muutokseen.

Käyttötarkoituksen muutosten tulisi olla huomattavasti helpompaa ja joustavampaa. Ensiksikin kaavoissa tulisi tiukan rajauksen sijaan tehdä joustavia merkintöjä kuten ”asuntovaltainen sekoittunut korttelialue”. Toiseksi asun-to-, liike- ja toimistorakennusten rakennuslupaehtoja tulisi samanlaistaa, yksinkertaistaa ja keventää niin, etteivät ehdot estä joustavia muutoksia ilman suurempia lupame-nettelyjä. Tulisi myös sallia asuminen toimisto- ja teolli-suustiloiksi kaavoitetuissa kohteissa, kunhan ne täyttävät riittävät asumisen edellytykset.

Asunto-osakeyhtiölain lievennys

Toisinaan vanhan talon korjauskustannukset ylittävät kiin-teistön arvon. Tällöin on korjausta järkevämpää purkaa rakennus ja korvata se uudella. Samalla tontin kerrosalaa ja rakennustehokkuutta on mahdollista nostaa huomatta-vasti ja saada tontille aiempaan nähden moninkertainen määrä rakentamista. Menetelmää kutsutaan purkavaksi ja tiivistäväksi saneeraukseksi ja sen soveltamista on alusta-vasti pohdittu mm. peruskorjausikäisten ja betonielement-titekniikalla toteutettujen kerrostalotonttien täydennys-rakentamiseen. Purkamisen ja tiivistämisen potentiaali lasketaan kymmenissä tuhansissa uusissa huoneistoissa.

Purkavasta ja tiivistävästä rakentamisesta ei ole tois-taiseksi juuri käytännön kokemuksia, sillä nykyinen asunto-osakeyhtiölaki on merkittävä este menetelmän kokeiluille. Laki nimittäin vaatii kaikkien osakkaiden suostumuksen, eli yksikin vastustava osakas voi kaataa hankeen. Useimmissa tapauksissa on täten tällä hetkel-lä käytännössä mahdotonta edes keskustella purkavan ja tiivistävän rakentamisen mahdollisuudesta. Asunto-osa-keyhtiölakia tulisi tässä suhteessa lieventää niin, että mar-ginaalinen vähemmistö osakkaista ei voi suoraan estää enemmistön päätöstä.

37

urban helsinki

Urban Helsinki: Christoffer, Timo, Miika, Matti, Niilo, Juhana, Antti. (Kuva: Jan Ahlstedt)

Urban Helsinki on kapinallinen seitsemän hengen kollektiivi, jonka tavoitteena on yhdessä ja yksilöinä edesauttaa nimensä mukaisesti Helsinkiä ja suomalaisia kaupunkeja kasvamaan urbaaneimmiksi paikoiksi.

Yhteystiedot:

urbanhelsinkicollective@gmail.com

https://www.facebook.com/urbanhelsinki

www.urbanhelsinki.fi (Pro Helsinki 2.0 –suunnitelma kokonaisuudessaan)

Koko Pro Helsinki 2.0 -suunnitelma ja siihen liittyvät kuvat on julkaistu Creative Commons -lisenssillä Attribution-NonCommercial

38

Antti Auvinen, arkk. yo.

Antti on arkkitehtiopiskelija ja erityisen kiinnostunut siitä miten ihmiset käyttävät kaupunkia ja tekevät siitä oman-sa. Portfolio löytyy osoitteesta anttiauvinen.com.

Timo Hämäläinen, fil. maist., MA in European Urban Cul-tures

Timo on kaupunkikehityksen kysymyksiin erikoistunut suunnittelumaantieteilijä, konsultti, kaupunkisuunnitte-luaktivisti ja bloggari. Hän toimii mm. kaupunkipolitiikan neuvonantajana MDI:lle ja kirjoittaa suomalaisesta kau-punkikehittämisestä The Guardianin maailman parhaiden kaupunkiblogien joukkoon nostamassa From Rurban to Urban -blogissaan. Kotimaisiin kaupunkeihin uppoutumi-sen lisäksi Timo seuraa uteliaasti metropoli- ja aluekehi-tystrendejä Euroopassa ja muualla maailmassa.

Miika Norppa, fil. maist., tohtorikoulutettava

Miika on kaupunkimaantieteen alan väitöskirjaa eurooppa-laisten kaupunkikeskustojen ja Helsingin kantakaupungin historiallisesta kehittymisestä kirjoittava kaupunkitutkija.

Juhana Rantavuori, fil. maist., tohtorikoulutettava

Juhana on urbanismia ja arkkitehtuuria innokkaasti har-rastava kaupunkiaktivisti. Häntä kiinnostaa erityisesti asukkaiden aktivoiminen osallistumaan kaupungin suun-nitteluun. Hän on myös Facebookin Lisää kaupunkia Hel-sinkiin -ryhmän aktiivijäsen ja moderaattori. Pohjakoulu-tukseltaan Juhana on luokanopettaja ja tekee parhaillaan väitöskirjaa työelämän kehittämisestä.

Matti Tapaninen, arkkitehti SAFA

Matti on arkkitehti ja pääsuunnittelija sekä yrittäjä. Hänen Arkkitehtitoimisto Skenaario Oy on erikoistunut kantakau-pungin täydennys-, korjausrakentamiseen ja kiinteistöke-hittämiseen. Hän on Suomen arkkitehtiliiton yhdyskunta-suunnittelutyöryhmän jäsen. Mattia kiinnostaa erityisesti kaupunkikehitys, kaupunkitilat ja -maisemat esteettisenä elämyksenä ja välineenä, joka palvelee asumista ja työtä sekä elämän laadun tai ympäristönsuojelun tavoitteita.

Niilo Tenkanen, maisema-arkkitehti yo.

Niilo on ekologisesta kaupunkirestauraatiosta ja biourbaa-nista kaupunkisuunnittelusta kiinnostunut maisema-arkki-tehtuurin opiskelija. Hän on perustajajäsen ekologiseen kaupunkisuunnitteluun erikoistuneessa yrityksessä Ca-sagrande Laboratory Center of Urban Research Oy. Mai-sema-arkkitehtuuriin keskittyvä blogi löytyy osoitteesta maisemat.net.

Christoffer Weckström, tekn. kand.

Christoffer on kaupunkisuunnittelusta ja kaupunkiliiken-teestä kiinnostunut liikennetekniikan opiskelija. Kau-punkisuunnitteluun keskittyvä blogi löytyy osoitteesta neljasataatuhatta.blogspot.fi

39

Mikä on Pro Helsinki 2.0?

Pro Helsinki 2.0 on Urban Helsinki -ryhmän tekemä vaihtoehto Helsingin kaupungin viralliselle yleiskaavalle. Suunnitelman tarkoitus on edistää keskustelua Helsingin suunnittelusta ja tarjota nähtäväksi konkreettisia vaihtoehtoja tulevaisuudesta kaupungin työstäessä uutta yleiskaavaa.

Jos rohkeimmat väestökasvuennusteet toteutuvat, voisi Helsingissä olla vuonna 2050 jo miljoona asukasta. Nämä asukkaat olisi parasta sijoittaa lähelle hyviä liikenneyhteyksiä ja palveluita. Rakentamalla tiivistä kaupunkia nämä molemmat tavoitteet on mahdollista saavuttaa!