1.Prednáška

Vývoj v oblasti v cestnej doprave – do 31.12.1990 štátom regulované ceny – platili záväzné tarify Pozn. záväzné tarify Od 1.1.1991 začal platiž zákon č. 526/1990 Zb. o cenách, (cenová liberalizácia vstupov – neúmerný nárast, cenová regulácia cien v pravidelnej autobusovej doprave – ceny nenarástli úmerne nákladovým vstupom) – boli regulované ceny ale vstupy neboli regulované Od 1.4. 1996 platí nový zákon č. 18/1996 Z.z. o cenách a vyhlášky č. 87/1996 Z.z. - základný nástrojom je zákon na reguláciu cien

Výstupom potreba znalosti manažérov dopravných firiem z problematiky tvorby ceny v cestnej doprave

Právna úprava tvorby cien v CND v EÚ

Princíp tvorby ceny v cestnej doprave

Vývoj v oblasti cien oceňovania výkonov v cestnej nákladnej doprave v štátoch EÚ - pre CD medzi štátmi EU platí od 1.1.1990 podľa nariadenia rady EHS č. 4068/89 voľná tvorba cien - v Nemecku mali až od 1.1.1994 boli zrušené záväzné vzťahy - štáty EU môžu zaviesť reguláciu cien ale len s platnosťou na území štátu- v súčasnosti štáty EU ani vo vnútroštátnej CD neregulujú ceny ale môžu najmä zväzy dopravcov môžu vydávať referenčné tarify – nezáväzné odporúčania

Vývoj v oblasti cien oceňovania výkonov v cestnej nákladnej doprave v SR- od 1.8:1990 zvýšenie cien pohonných hmôt o 100% - v SR do roku 1990 záväzné tarify, ceny určovalo Federálne ministerstvo financií na základe podkladov odboru taríf Federálneho ministerstva dopravy v Prahe - od 1.1.1991 nadobudol účinnosť zákon č 526/1990 Zb. o cenách - 1.1.1993 nová daňová sústava (nové dane napr. cestná daň) - daň s pridanej hodnoty DPH Dovtedy používané tarify nie sú záväzné, ale tiež neodrážali reálnu nákladovú úroveň

Je možné jednou sadzbou oceniť celý rozsah výkonov? – je to problematické,

Princípy tvorby ceny v CD- nákladový princíp vyžaduje aby cena (tarifné sadzby) uhradzovali vynaložené náklady - úžitkový princíp hodnota prepravnej služby prep prepravcu alebo zasielateľa je v podstate finančná čiastka spojená s úžitkom vykonania prepravy resp. so stratou vzniknutou nevykonaním prepravy- toto je možné aplikovať nielen na CD ale aj na HOD,

Modelový príklad (nákladový princíp) – objednávka prepravy za cenu C (Eur) ktorá je spojená s jazdným výkonom Lx (km)- daný deň je to pre konkrétne vozidlo len jediná objednávka prepravy - musíme sa rozhodnúť či danú objednávku realizuje alebo vozidlo nechá v prestoji

,,Optmálna cena,, - aké položky by mala obsahovať optimálna cena1) celkové vlastné náklady2) primerané zúročenie vlastného viazaného kapitálu . nejedná sa o úroky na rizikových vkladoch ale jedná sa o bežné úroky na úrovni bežných vkladov 3) podnikateľskú mzdu (odmenu) – podnikateľ použije na vlastnú potrebu 4) zisk (slúžiaci na rozvoj) – firma odložiť na rozvoj firmy novú budovu, vozidlá, zariadenie

Pre uplatnenie nákladového princípu je potrebné uplatniť aj presnejšie metódy kalkulácie napr. (dynamická kalkulácia)

Každá preprava Pri cenotvorbe v doprave musíme brať do úvahy tieto faktory :1) predávame disponibilnú kapacitu vozidlového parku (užitočná hmotnosť, cisternové...)2) predávame vozidlá v mieste kde sa nachádzajú 3) predávame v reálnom čase – nie každá cena musí vygenerovať zisk je však dôležité aby cenotvorba zabezpečovala zisk za určité obdobie (štvrťrok, polrok som bol v čiernych číslach)

Pri nákladovom princípe by sme mali brať do úvahy marginálne náklady Marginálne náklady - (medzné nákldy) ide o náklady, ktoré by neboli vynaložené keby nebol realizovaný dodatočný výkon:

nm = delta N/ delta L (Eur/km)

V praxi môže nastať prípad, že zvýšenie denného výkonu od určitej hranice zapríčiní nad proporcionálny rast nákladov. - náklady začnú rásť rýchlejšie ako tržby

- zvýšenie výkonu môže spôsobiť sa dá dosiahnuť ako 1) vodiči budú viacej pracovať – nadčasy, sviatky , nočná práca2) zvýšenie výkonu rýchlejšou jazdou – neúsporná jazda ktorá zapríčiní rast nákladov na PHM, opravu a údržby

Úžitkový princíp – oceňovania výkonov- ide o hodnotu prepravnej služby resp. čiastku spojenú s úžitkom z vykonania prepravy - hodnotu prepravnej služby ovplyvňujú najmä:

- podmienky konkurencie- najväčšia konkurencia je v oblasti prepravy tovaru na paletách plachtovými návesovými súpravami

- cena prepravovaného tovaru čím vyššia cena tovaru tým je vyššia zodpovednosť v rámci vnútroštátnej prepravy zodpovedám do skutočnej výšky ceny tovaru a pri medzinárodnej preprave zodpovedám do výšky 8,33 obmedzená zodpovednosť - rozdiel ceny produktu v mieste výroby a v mieste spotreby – toto sa neuplatňuje pri špičkových technológiách (preprava jadrového reaktora) - ak je hodnota prepravnej služby resp. úžitok pre prepravcu vyšší než cena za prepravu je racionálne prepravu uskutočniť - v osobnej doprave je úžitkový princíp je komplikovanejší ( za účelom športu, kulturistiky, vzdelania)

Dopravné tarify - jednou sadzbou nie je možné oceniť celý rozsah výkonov resp. prevádzkového využitia vozidiel- preto je nevyhnuté buď využívať počítačové modely napr. dynamickej kalkulácie resp. iných kalkulačných metód ktoré umožňujú vykalkulovať nákladové alebo cenové sadzby spojené s konkrétnym výkonom alebo zostaviť si vlastnú tarifu, resp. modifikovať existujúce tarify

2.prednáška 26.2.2013Vertikálna degresia

Sadzbový základ-zahŕňa stálu zložku tarifnej sadzby, ktorý obsahuje náklady na jednotku prepravného výkonu, nezávislej od prepravnej vzdialenosti- sem patria fixné náklady a náklady ktoré nezávisia od km ale náklady ktoré závisia od hodín prevádzky - stála alebo pohyblivá zložka tarifnej sadzby - tam kde je vertikálna degresia tak sadzbový prírastok je vo forme pohyblivej tarifnej zložky

Veľkosť dovozného sa v zásade počíta za tarifnú vzdialenosť- tarifná vzdialenosť nemusí byť totožná s prepravnou vzdialenosťou - pozn. v praxi tarifné pásma v sadzobníkoch nahrádzajú počítačové kilometrovníky ktoré sú súčasťou zmluvy o prepravy a dohody o cene

Tarifná diferenciácia v sadzbách sa vyjadruje:- hmotnostným stupňom vozidla (aké vozidlo potrebujem použiť na prepravu, nižšie odpisy, nižsie dane)- druhom použitého dopravného prostriedku (tzv. horizontálna diferenciácia v širšom poňatí – uplatňuje sa prostredníctvom druhových taríf) (cisternové vozidlo, vozidlo na prepravu kontajnerov )- hmotnosťou zásielky (tzv. horizontálna diferenciácia v užšom poňatí) – v praxi sa používa - prepravnou vzdialenosťou (tzv. vertikálna diferenciácia, môže byť vyjadrená skutočnou vzdialenosťou alebo tarifnou vzdialenosťou)- časom trvania prepravy alebo čiastkových úkonov pri preprave, zdržanie pri nakládke a vykládke- druhom a povahou tovaru (tiež tzv. horizontálna diferenciácia v užšom poňatí) Tarifná diferenciácia v tarifných podmienkach je vyjadrovaná hlavne:- vecným vymedzením tarifných sadzeb (sadzby platia len plachtové vozidlá a ostatné vozidlá je cena dohodou)- prostredníctvom miery využitia kapacity využitia dopravného prostriedku, dokládky vratná preprava- prostredníctvom miery využitia jazdného výkonu ( podľa súčiniteľa jázd - beta) , - v kritériách hodnotenia prevádzkových pomerov a podmienok, jazda vo veľkých mestských aglomeráciách (prirážka jazdy v meste, v zimných mesiacoch prirážka)

Kde je možné uplatniť tarify???????????????- bez taríf sa nezaobídeme pri expresných zásielok, kusových zásielok, pri rozvoze technických plynov pre rôznych zákazníkov (nie pre jedného zákazníka), zvoz mlieka z rôznych poľnohospodárskych podnikov

Ceny v pravidelnej autobusovej doprave vykonávanej v rámci zmluvy o službách

Zákon č. 56/2012 Z.z. o cestnej dopraveSamosprávny kraj vo vnútroštátnej autobusovej doprave obce alebo mestskej autobusovej doprave môže uzatvoriť s dopravcom zmluvu o službách na účely zabezpečenia dopravnej obslužnosti územia- pravidelná autobusová doprava a cenotvorba je v podstate vyňatá zo zákona o cenách a je daná kompetencie sú dané objednávateľovi dopravy- zmluvnom základe dohoda o cenách- ceny musia byť dohodnuté v zmluve a musia byť súčasťou zmluvy o službách - zmena nastala od 4. Decembra 2009- týka sa to aj mestskej hromadnej dopravy

V zmluve musí byť musí obsahovať:- určené základné cestovné- osobitné cestovné (zľavnené)- cestovné je už fixné -

Zmluva o službách musí obsahovať:- tarifu, najmä maximálnu sadzbu základného cestovného a cestovného vybraných skupín cestujúcich - v zmluve postačuje aby v zmluve bola základné a zľavnené cestovné- zmluva musí obsahovať tarifu

Dopravca vydáva tarifu:- tarifa upravuje- sazdby základného cestovného a príplatkov k nim- sadzby cestovného pre všetky skupiny cestujúcich a psa so špeciálnym výcvikom- ceny za prepravu cestovnej batožiny, živých spoločenských zvierat prepravovaných spolu s cestujúcimi- ceny za prepravu autobusových zásielok ( autobusová zásielka – balík prepravy vodič za danú tarifu )- sadzby sankčnej úhrady a podmienky za ktorých sa sadzby cestovného a ostatných cien uplatňujú - toto je v kompetencií dopravcu ako si to upraví- tarifa musí byť previazaná s prepravným poriadkom

Ktoré ceny sú regulované???? – regulované sú základné a zľavnené ceny

- sankcia úhrady pre nepreukázaní sa platným cestovným lístkom určí dopravca ( v svojej tarife) najviac do stonásobok (obmedzuje zákon o cestnej doprave) základného cestovného bez príplatkov - tarifa platí spolu s prepravným poriadkom doprvcu ktorý upravuje podmienky za ktorých dopravca prepravuje osoby- batožinu- drobné domáce zvierata a autobusové zásielky

SAD Zvolen a.s. KM 1-10km – 0,30 E11-50km – 0,50 E51-100km – 0,65 E

- tarifu zverejňuje dopravca – podľa nového musí dopravca zverejňovať na webe- dopravca je povinný zverejňovať tarifu na svojom webovom sídle a zabezpečiť aby sa aspoň základné údaje sprístupnili verejnosti v cestovnom poriadku a ak je to možné aj v priestoroch autobusovej stanice a v autobusoch, a aby osádka autobusu a revízori boli schopní informovať cestujúcich o sadzbách a ostatných cenách pred začatím prepravy a počas nej – upravené podľa zákona- každý vodiči musia byť po novom preškolený – vstupuje do účinnosti nové nariadenie o preprave ťažko zdravotne postihnutých – vodiči musia byť poučený, musia byť stanice kde je poskytované preprave postihnutých

Tarifné vzdialenosti- sú vyjadrené celým číslom a sú uvedené podľa smeru jazdy od východiskovej do konečnej zastávky linky alebo naopak- inú tarifnú vzdialenosť môžem mať napr. Zo ZA do Terchovej ako späť - cestovné a dovozné sa stanoví za tarifnú vzdialenosť- číslo linky prideľuje ministerstvo dopravy

Zisťovanie tarifnej vzdialenosti- skutočná vzdialenosť sa zisťuje úradným meradlom alebo podľa pasportu cesty – z hľadiska súčasného určovania – súčasnej právnej úpravy- náklady zisťovania tarifnej vzdialenosti znáša dopravca - tarifné vzdialenosti garantuje ten dopravca ktorý má najviac prepravných Nedostatky tarifnej vzdialenosti - pojem úradné meradlo neexistuje (len meradlo určené) - vykonávať by sa malo úradným meraním podľa schválenej metodiky – KCMD má schválenú metodiku merania aj meradlo - úradné meranie by mala podľa zákona vykonávať nezávislá organizácia- odchýlka tachografu je 4% na 100 km = 4 km nepresnosť merania vzdialenosti tachografom- meranie

Vzťah nákladov autobusových dopravcov a sadzieb tarify PAD- znižovanie počtu prepravovaných osôb v autobusovej doprave zvyšuje náklady na jeden oskm (vid. Tab 1)- príjmove sadzby za oskm sú prepočítané podľa maximálnych cien v prímestskej autobusovej doprave (do 70 km – my máme autobusovú linku do 70 km ) (vid tab 2) Výpočet 1 oskm koľko mi v priemere zaplatí 1 osoba na Cestovné na oskm = cestovné v E / stredná hodnota dolnej a hornej hrani cestovného pásma

Za predpokladu že by všetci cestujúci platili obyčajné cestovné ( pri priemernom cestovnom 0,024 E/oskm – priemerná sadzba z tabuľky cestovné za oskm) autobusová doprava by nebola stratováVzťah medzi nákladmi na 1 km a počtom cestujúcich k ich úhrade

Náklady na najazdený kilometer v €0,53 0,56 0,60 0,63 0,66

Počet cestujúcich stanovených

výpočtom

22,5 23,9 25,3 26,7 28,1

0,53 / 0,024 = 22,51 E / 0,024 = 41,7 1,3 E / 0,024 = 54 cestujúcich - sú t cestujúce ktorý platia obyčajné (základné) cestovné - problém môže nastať tak aby sme naplnili všetky spoje a uhradili naše náklady na 1 km - ak sa zvyšujú náklady na km a neupravujú sa ceny tak rastie potreba počtu cestujúcich v dopravných prostriedkoch (autobusoch) – riešenie zrušením spojov = racionalizácia - cestujúci za zľavnené cestovné výrazne znižujú príjmy (tržby) - keď poskytujem zlavy porebuje viacej cestujúcichDopad tých to zliav poskytovaných zo strany štátu na výšku tržieb je uvedený na modelov príklade v zborníku:- priemerné cestovné pri prepravnej vzdialenosti 20 km bude činiť 0,018 €/oskm- potom k úhrade nákladov dopravcu (napr. 0,597 €/km) by bolo potrebné dosiahnuť priemerného obsadenia autobusu 33 cestujúcimi- v SR podľa údajov MDPT SR je priemerné využitie autobusov 42 – 45 %- HOD ak majú byť dodržané primerané zvyšovanie cien tak musí byť = = musí byť financovaná cez zmluvy o službách - menej druhov zliav tým menšie nároky na štátny rozpočet aj spôsob konštrukcie tarify a tarifné podmienky jednoduchšie

Dotácie v EU v HOD sa už nepoužívajú - dotácie boli ako nenávratný príspevok - dotácia je tzv. ak by bola dotácia HOD ako nenávratný príspevok bez väzby na výkony bez väzby na zmluvu by bola braná z hľadiska EU ako finančná pomoc

Bezplatne prepravovaných ľudí- dopravca musí akceptovať prepravu skupinu ľudí ktorý budú prepravovaný bezplatne stanovené zákonom- poslanci NR SR, a sudcovia Ústavného súdu SR- ostatné môže aj dopravca = naviac oslobodiť od poplatkov- aj stanovenie zľavy na konkrétneho cestujúceho (študent, ZŤP) je vecou zmluvy o službách a ako sa dopravca dohodne s objednávateľom - v prímestskej autobusovej doprave sa v ostatnom čase zavádzajú zľavy pre občanov po dovŕšení určitého roku (70 rokov), zľavy ktoré platia určité dni a určité hodiny (soboty, nedele, sviatky , čas od 16 – 21 hod) aby dôchodcovia v dopravnej špičke necestovali

Ak štát by určoval zľavy tak vznikla by t požiadavka zo strany dopravcov ale aj samospráv aby štát zľavy financoval

Dopravca v pravidelnej doprave je povinný:- prepravovať cestujúcich podľa tarify (ďalej len tarifná povinnosť) a vydať cestujúcemu cestovný lístok alebo iný doklad potvrdzujúci zaplatenie cestovného alebo ho zaevidovať v elektronickom systéme ak s na zaplatenie cestovného použilo elektronické médium

Ceny v MHD

Vývoj v oblasti tvorby cien MHD- do 31.12. 1990 ceny reguloval štát – jednotné cestovné – 1 Kčs, neprestupné

- do 12/2009 – vecná regulácia cien vzhľadom na náklady – dopravný podnik musel predložiť prečo chce zvýšiť ceny = niekto to musel preskúmať opodstatnenie - tam kde vlastnia mestá dopravné podniky (ich s.r.o. alebo a.s.) tak každoročne sa predkladá správa o hospodárení podniku do mestského zastupiteľstva poslancov - ale táto správa už nemá väzbu o rozhodovaní o cenách - v súčasnosti v kompetencií miest a zmlúv

Zákon č. 56/2012 Z.z. o cestnej doprave- samosprávny kraj vo vnútroštátnej autobusovej doprave alebo obec v mestskej autobusovej doprave môže uzatvoriť s dopravcom zmluvu o službách na účely zabezpečenia dopravnej obslužnosti územia- v poslednom období niektoré mestá si zakladajú vlastné dopravné podniky- nové podniky Považská Bystrica, Púchov, Humenné, = tendencia je že sám zo sebou uzatváram služby

Tarifu MHD vydáva dopravcaTarifou sa rozumie sadzobník cien za jednotlivé prepravné výkony pri poskytovaní prepravných služieb a podmienky ich použitia- tarify sú rôzne , nejednotné, rôzne tarifné podmienky, rôzne systémy zliav – čo mesto to iné podmienky- financovanie HOD je komplikovaná aj vo vzťahu k systému uznávania zliav občanom ktorý nemajú trvalý pobyt v danom meste a akceptovaniu dopravných kariet - Frídek Místek je bezplatná preprava, niektoré mestá majú bezplatnú prepravu v Estónsku v Taline zaviedli bezplatnú MHD

3. prednáška

Typy taríf v MHD- podľa spôsobu výpočtu výkonov v dopravných systémoch sa tarify delia na dve významné skupiny:- jednotné (plošné) tarify – na území celého systému, v štátoch s trhovou ekonomikou sa zvyčajne zavádza výkonové tarifné- cestovné nezávislé na dĺžke cesty- v súčasnosti sa jednotné tarify uplatňujú v menších mestách cca do 50 000 tisíc obyvateľov (nie je to pravidlom) - cestovné je väčšinou neprestupné - výhody: ľahká orientácia, jednoduchá obsluha jednoduché vybavovanie cestujúcich - nevýhody: pre príliš rozsiahle systémy siete (pri rešpektovaní dopravných a finančno-politických cieľov) vyššie ceny, potenciálny cestujúci ktorí chcú cestovať len na kratšiu vzdialenosť sú potom oprti ostatným cestujúcim znevýhodnený- pri plošnom zvyšovaní cien tý cestujúci ktorí cestujú na krátke vzdialenosti nie sú ochotný platiť zvýšené cestovné (dostávajú malý výkon) hľadajú alternatívu – idú pešo, bicykel, auto - výkonové tarify – prinášajú nový moment aby sa cestujúci priamoúmerne podieľal na výkone ktorý mu bol poskytnutý - u výkonových taríf je cena cestovného v relácií k ,,dopravnému výkonu,, napr. dĺžke cesty, dobre cesty atd. Typickým predstaviteľmi výkonových taríf sú: zónová, časová, pásmová, kilometrická tarifa

- pre uplatnenie zónovej tarify je záujmové územie rozdelené na (pevné) časti tzv. zóny na území jednej zóny platí jednotná prepravná cena. Pre cesty cez viac zón sa cestovné úmerne zvyšuje v závislosti na počte prejdených zón- ceny môžu byť upravené vertikálnou a horizontálnou cenovou degresiou aby sa zvýšila ich atraktívnosť pre cestujúceho

- výhody: do ceny cestovného sa premieta čiastočne i dopravná náročnosť a tým je možné dostať cenu cestovného do relácie s nákladmi dopravcov. Túto tarifu možno aplikovať na rozsiahle územie a súčasne je možné využiť i posúvajúcu tarifu pre krátke trasy, koré cenovo zvýhodňuje ako krátke cesty vo vnútri zón, taktiež krátke cesty vez zónovú hranicu. Nevýhody krátkych ciest cez hranicu zóny je tiež možné eliminovať zavedením tzv. neutrálnej zóny v ktorej platí tarifa susedných zón

- nevýhody: komplikovanejší predaj cestovných lístkov, nutnosť použitia zložitejších automatov, na cestovných dokladoch je potrebné uvádzať viac údajov. Pri znehodnocovaní vo vozidle musia byť zmenené údaje v znehodnocovačoch v závislosti ne prechádzajúcich zónach. Pre cestujúcich sú nevýhodné krátke cesty s prekročením hranice zóny. Celkovo sú zložitejšie požiadavky na obsluhu (odbavenie) cestujúcich a na ich informovanosť.- ak chcú zavádzať elektronické cestovné doklady elektronické dopravné karty je náročnejšie na technické požiadavky

Časová tarifa- platnosť cestovného je vzťiahnutá výlučne na dobu prepravy a končí po uplynutí časového intervalu, pre ktorí bol cestovný doklad zakúpený. Časový interval býva obvykle 15, 30, 60, 120 minút podľa veľkosti záujmového územia- čas platí od jeho označenia v označovači- pri meškaniach spoja sa akceptuje čas prepravy podľa platných cestovných poriadkov Výhody: jednoduchosť použitia pre cestujúceho, predovšetkým pre osoby využívajúce hromadnú dopravu zriedka ale i jednoduchosť kontroly cestovných dokladov a spôsobu predaj - využívajú sa ako prestupné cestovné lístky

Nevýhody:- z hľadiska cestujúceho dochádza k určitým nespravodlivostiam. Táto tarifa nerešpektuje rozdielnu dobu čakania na dopravný prostriedok pri prestupoch, tým je poškodený cestujúci užívajúci dopravu s dlhšími intervalmi. Podobný problém nastáva i z hľadiska rozdielnych cestovných rýchlosti. Dochádza totiž k problémom z dôvodu prevádzkových porúch zápchy v mestách a pod.- niektoré problémy možno riešiť použitím cestovného s rôznou dobou platnosti (v špičke a mimo) to však vedie ku komplikáciam a zníženiu významnej prednosti časovej tarify t.j. jej jednoduchosti- počas sedla je interval 120 minút namiesto 60

Kilometrická komplikácia- tarifa odvodzuje cenu cestovného lístku od počtu ubehnutých kilometrov z východiskovej pozície pričom je stanovená cena za jeden kilometer ide o najčastejšiu užívanú tarifu v zmluvnej alebo HOD dopraveVýhody:.- cena odráža podnikom realizované prevádzkové kilometreNevýhod: - problémy sa objavujú pri vedené liniek ktoré majú obchádzky alebo tzv. prístupové cesty kde sa na cestujúceho uvaľuje okrem dlhšej doby prepravy tiež vyššia cena

cestovného. Tarifa vzhľadom na problémy pri odbavovaní informovaní a v cenovej oblasti nie je pre IDS odporúčaná

Pásmová tarifa- pásmová tarifa je variant kilometrickej tarify s tým rozdielom, že cena sa neodvíja od počtu prejdených kilometrov ale od počtu prejdených pásiem z východiskovej pozície. Dĺžka pásiem môže byť rôzna a rešpektuje siete, vzdialenosť od počiatku (s rastúcou vzdialenosťou a dĺžka pásma zväčšuje) technicko – odbavovacích záujmov. Pásmova tarifa je typickým pre prímestskú autobusovú dopravu a železničnú dopravu v SR- často da nesprávne používa pojem tarifné pásmo v zmysle tarifnej zóny. Definícia jasne rozlišuje čo je pásmo a čo zóna a tieto pojmy by sa nemali zamieňať

Výhody: - pásmová tarifa je v zásade vhodná pre krátke aj rozsiahle siete

Nevýhody: vyskytujú sa problémy aplikácií pre veľmi husté siete a pri možnostiach alternatívnych cestovných tras – prelínanie jednotlivých pásiem, náročný odbavovací systém, Tiež tento systém je nevhodný pre spojenie s jednotnou tarifou v IDS

Tarifné usporiadanie pre zónovú tarifu- cieľom tarifného usporiadania pre zónovú tarifu je rozčlenenie záujmového územia na čiastkové oblasti – zóny, v ktorých platí jedna tarifa, stanoviť ich veľkosť a vzájomné usporiadanie

Veľkosť zón- pre určenie veľkosti zón existuje množstvo postupov, väčšinou odvodených od princípu prepravnej spravodlivosti t.j. aby približne za rovnakú prepravnú vzdialenosť zaplatil každý cestujúci približne rovnakú čiastku. Za priateľnú maximálnu vzdialenosť (priemer zóny) ktorú by mal cestujúci prejsť v rámci jednej zóny – priemer zóny 10 km je len určitým pracovným vodítkom- veľkosť zóny sa stanovuje aj v závislosti od času potrebného na prepravu HOD z hranice zóny na druhú hranicu zóny

Usporiadanie zón je závislé na počte prirodzených centier a veľkosti záujmového územia. Podľa počtu prirodzených centier v záujmovom území rozoznávame tri základné typy usporiadaní – monocentrické, polycentrické a necentrické

Existuje i ďalšie typické usporiadanie a to v území ktoré nemá prirodzené centrum – necentrické usporiadanie

Zóny sú najčastejšie usporiadané tak aby ich hranice tvorili významné komunikačné tepny a ich veľkosť bola opäť približne rovnako veľká - pri určovaní zón môžu nastať problémy kde má končiť hranica zóny - vytvárajú sa zóny s rovnakou plochou (tvar včelieho plástu paťuholník alebo kruhová zóna ktorá sa umiestni na záujmové územie a takéto usporiadanie sa schváli = koniec)

Tarifa MHD v BA- pre prepravu cestujúcich príručných batožín dtských kočíkov, invalidných vozíkov a zvierat vozidlami mestskej hromadnej dopravy v BA (dalej len MHD) platia tieto prepravné tarify – tarifné zásady:a) cestovné lístky sú prestupnéb) cestovné (dovozné) sa platí mimo vozidlac) tarifná sadzaba je výkonová v členení na:- časová (cestovné lístky na jednu cestu s platnosťou 15,a 60 min turistické) cestovné lístky ns viac ciest a platnosťou d) tarifná sadzab určuje výšku cestovného za prepravu cestujúcich) a dovozného (na prepravu príručných batožín resp. zvierat)e) predplatné cestovné lístky majú elektronickú formu (identifikačná čipová karta)f) hranice 1. a 2. dĺžkového tarifného pásma 1. Tarifné pásmo posledná zastávka smer jazdy von z mesta

Tvorba tarifného systému IDS

- tarifný systém IDS- systém ktorý predstavuje sústavu cestovných dokladov IDS a spôsob výpočtu ich cien spôsob členenia záujmového územia vo vzťahu k zvolenej tarife a predajným a odbavovacím systémom Základné stavebné prvky systému tejto tarify:- tarifné usporiadanie- tarifná sústava- predajný a vybavovací systém

Tarifné usporiadanie- rozumieme rozčlenenie záujmového územia v závislosti na zvolenej tarife do územných častí – zón alebo časových intervalov tak aby bola zebezpečená optimálna výška tržieb finančná únosnosť a spravodlivosť pre cestujúcich - ak sa zavádza IDS tak vtedy je dobre nastavená tarifa a sadzby tarify ak viac ako 90% cestujúcich neplatí vyššie cestovné ako pred zavedením IDS - ceny v IDS systémoch sú stavané na cestujúcich ktorí využívajú pravidelne HOD

Tarifná sústava- reprezentuje sústava cestovných dokladov zodpovedajúcich taríf v rozčlenenom obsluhovanom území, oblasti platnosti, konštrukcie tarify a podmienok použitia tarifných sadzieb- do tarifnej sústavy sa rovnako zahrňuje vzťahy vznikajúce pri vykonávaní integrovanej hromadnej dopravy osôb medzi vykonávateľom organizátorom a účastníkmi dopravy ktoré obsahujú prepravné podmienky

Predajný a vybavovací systém- tvoria predajné miesta spôsoby predaj cestovných dokladov cestujúcim a prípadne technické zariadenia vhodné na predaj dokladov a spôsoby ich integrovania

- tarifný systém je podsystémom v rámci IDS- jeho nastavenie môže zohrať kľúčovú úlohu v celom procese prípravy, budovania a prevádzky IDS

Schválené dokumenty BIDKoncepcia Bratislavskej integrovanej dopravy- základným dokumentom projektu integrovanej dopravy

Dohoda o spolupráci pri realizácií Integrovaného dopravného systému- bola podpísaná

- v budúcnosti sa predpokladá že zmluvy o dopravných službách budú uzatvárať organizátori integrovanej dopravy (tak ako je tomu v zahraničí) – dohody o budúcich tendroch - v zákone o cestnej doprave máme plán o dopravnej obslužnosti

Plán obsluhy bratislavského kraja

Tarifné podmienky BIDTarifný a informačný systém BID – technické štandardy obsahujú vybavovacie zariadenia a informačné prostriedky

Zoznam zastávok a staníc – ktoré sú súčasťou záujmového územia Organizačné finančné a technické zabezpečenie BIDZmluva na výkon BIDŠtandardy kvalityRozúčtovanie tržiebTarifné podmienky BID

Metodika výpočtu cien cestovných lístkov integrovaného dopravného systému v bratislavskom kraji

- vzorce pre výpočet cien cestovných lístkov IDS BK

Čo sa pripravuje v SR?- v oblasti IDS sa najviac v KE je vytvorený organizátor regionálnej ID – ORID s.r.o.

Žilinský regionálny IDS

Financovanie dopravnej obslužnosti - od 1.3. 2012 - od 3. Decembra 2009 vstúpil do platnosti nové nariadenie (ES) 1370/2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave – zmluvy až na 10 rokov , nariadenie hovorí ak dopravca investoval preukázateľne (obstaral nové autobusy ...) je možné predĺžiť platnosť zmluvy až o 50% je j platnosti - nový zákon NR SR 56//2012 z. o cestnej doprave- nariadenie 181/2011 o právach cestujúcich v autobusovej doprave a autokarovej doprave sa vzťahuje na práva cestujúcich vo vnútroštátnej diaľkovej doprave s dĺžkou trasy autobusovej linky presahujúcou 250 km v SR od 1.marca 2013/2017 – týka sa všetkej autobusovej dopravy prepravy ZŤP - od 1.3.2017 budú platiť práva cestujúcich práva na náhradu cestovného za meškanie spoja, za vynechanie spoja, a za škodu na zdraví alebo usmrtenie cestujúceho

Cieľom týchto legislatívnych zmien v EU a SR je financovanie dopravnej obslužnosti

Dopravná obslužnosť – sa rozumie vytvorenie ponuky primeraného rozsahu dopravných služieb vo vnútroštátnej doprave na zabezpečenie pravidelnej dopravy na území kraja alebo obce - zo strany EU nie je zatiaľ regulácia cien zliav- EU sa snaží jednotne regulovať financovanie HOD

Primeraným rozsahom sa rozumie: (zákon č. 56/2012 Z.z. o cestnej doprave)- počet spojov za deň- presnosť aj pravidelnosť jednotlivých spojov na jednotlivých autobusových linkách na uspokojenie dopytu verejnosti počas jednotlivých dní v týždni pri zohľadnení možností súbežných prepráv a prestupu- vzdialenosť k zástavkám- priepustnosti ciest v priebehu dňa bezpečnosti prepráv- výbavy a kapacity vozidiel a cestovného pre vybrané skupiny cestujúcich

Dochádzkové vzdialenosti zastávok !!!- v rámci KE kraja bola vypracovaná metodika pre určovanie dopravnej obslužnosti prímestskej autobusovej doprave

Ak nie je dostatočne zabezpečená dopravná obslužnosť územia pravidelnou dopravou prevádzkovanou dopravcami na komerčnom základe- ani železničnou dopravou- objednávateľ je oprávnený vo verejnom záujme objednať dopravné služby v rozsahu potrebnom na zabezpečenie dopranej obslužnosti (maršutky – komerčná preprava)- v SR sa vydali dopravné licencie na linky prímestskej dopravy ktoré prevádzkovali dopravcovia bez zmluvy o dopravných službách (na komerčnom základe) - preukázalo sa že tieto linky a spoje odčerpávali tržby a bolo potrebné ešte viacej financovať ostatnú dopravnú obslužnosť

4. prednáška

Objednávateľom je orgán verejnej správy, ktorý je podľa zákona o cestnej doprave povinný organizovať a zabezpečovať dopravnú obslužnosť územia kraja alebo obce v pravidelnej doprave.

Vyšší územný celok- je objednávateľom v územnom obvode kraja, zostavuje plán dopravnej obslužnosti kraja- uzaviera s dopravcami pravidelnej dopravy zmluvy o službách- kontroluje ich plnenie a poskytuje im príspevokPozn. v prípade zrušenia spojov, obmedzenia spojov sa pri sťažnostiach je treba obrátiť na objednávateľa dopravnej obslužnosti mesto, VÚC

Obec- je objednávateľom v obci, zostavuje plán dopravnej obslužnosti obce uzatvára s dopravcom mestskej dopravy zmluvu o službách- kontroluje jej plnenie a poskytuje príspevok- legislatívne je umožnené aby organizátori dopravy môžu uzatvárať zmluvy s dopravcami

Plán dopravnej obslužnosti je podkladom na udeľovanie dopravných licencií, na uzatváranie zmlúv o službách a na zostavovanie cestovných poriadkov v pravidelnej doprave.- pozn.

HOD v SR- nástroj komunálnej politiky- priamy nástroj ,,štátnej,, dopravnej politiky – ešte aj regionálna železničná doprava, regionálna železničná doprava od 2009 mala ísť regionálna železničná doprava presunutá pod riadenie a financovanie pod správu samospráv - nepriamy nástroj aj autobusová doprava a MHD (legislatíva, podpora, fondy – nepriame riadenie zo strany ministerstva dopravy), - aj podnik nákladnej dopravy sú stále ovplyvňovanými zásahmi EÚ a zásahmi jednotlivých štátov čo má dopad na ekonomiku ich dopravného podniku

Pozn. pri financovaní HOD je potrebné plánovať a rozpočtovať a musíme plánovať s mierou inflácie ktorá je predpokladaná do budúceho obdobia a je ovplyvňujúcim faktorov – ovplyvňuje náklady spoločnosti - v rozpočtoch musíme plánovať viacej peňazí na náklady spoločnosti - alebo urobiť racionalizačné opatrenia šetrenie V regulovanej sféra sa primeraný zisk odvíja aj od miery inflácie Keď sa schvaľuje štátny rozpočet (je to zákon vychádza ako zákon v zbierke zákonov) a súčasťou zákona o štátnom rozpočte sú aj ukazovatele na základe ktorých bol zostavovaný - rozpočtové provizórium pokiaľ nedôjde k uzavretiu štátneho rozpočtu na predchádzajúci rok

V zmluvách ktoré sú v súčasnosti podpisované resp. zmluvy o verejných službách miera inflácie je braná ako bola zmluva podpísaná , primeraná miera zisku sa v SR pohybuje od 3% až do 8%- horná hranica miery zisku nie je stanovená !!!

Pre mestskú HOD pri dopravnej obslužnosti tam kde je trolejbusová, električková doprava tam platí zákon 513/2009 Z.z. o dráhach v znení neskorších predpisov - výstupom počet spojov, treba riešiť vzdialenosť zastávok (pozor na rušenie zastávok) - v rámci dopravnej obslužnosti sem patrí aj prístup k HOD vzdialenosť k zastávkam k HOD - zastavovanie na zastávkach, v pláne dopravnej obslužnosti treba riešiť aj výbavu vozidiel súvisí s kvalitou dopravnej obslužnosti najviac však s prepravou zdravotne ťažko postihnutých - pri zostavovaní plánu dopravnej obslužnosti sa berie do úvahy aj kapacitné možnosti súbežnej železničnej dopravy a mestskej dráhovej dopravy, hospodárnosť zabezpečovania prepravy a finančné možnosti verejného rozpočtu na úhradu za službu vo verejnom ( ďalej len príspevok)- ale ak je dopyt v rannej dopravnej špičke taký že železničná doprava ho nevie pokryť je možné dopravnú obslužnosť zabezpečovať aj autobusovou dopravou- v železničnej regionálnej doprave je potrebné kontrolovať dostupnosť k zastávkam

-Pozn.Ak hovoríme o spoločenskej efektívnosti musíme brať náklady na prepravu jedného cestujúceho , cieľovo chceme v HOD chceme prepravovať väčší počet cestujúcich - ostatné ukazovatele napr. náklady na 1 vlakokilometer, 1 osobokilometer sú pomocné údaje lebo vždy posudzujeme konkrétnu linku , konkrétne územie- v železničnej doprave je veľmi v súčasnosti komplikované ťažké zistiť náklady na konkrétny vlakObjednávateľ musí vypracovať plán dopravnej obslužnosti- v pláne dopravnej obslužnosti sa má podporovať vytvorenie IDS systémov

- financovaním regionálnej dopravnej obslužnosti je potrebné sa v podmienkach SR zaoberať aj systémovo riešiť a udržať - v SR žije v mestách len 57,4 % obyvateľstva v Belgicku 97,3 % obyvateľov žije v mestách - z hľadiska regionálnej HOD je dôležitý aj údaj vybavenie domácnosti osobnými automobilmi, máme stále domácnosti bez automobilov - regióny ktoré majú nízke vybavenie domácností automobilmi je potrebná regionálna HOD- ak riešime mestá z hľadiska dopravnej obslužnosti - najmä v menších mestách okresných mestách je odliv ľudí z miest do obcí - v SR máme okresy bez železničnej dopravy Svidník, Stropkov,

- ak sa zaoberáme zmenami cenách v HOD musíme vedieť ako tieto zmeny vplývajú na výkon v HOD (výkony = tržby) - nezamestnanosť ovplyvňuje dopyt po HOD

Faktory ovplyvňujúce prepravné výkony HOD- koeficient korelácie medzi počtom prepravných osôb a jednotlivými ovplyvňujúcimi faktormi- čím je vyšší faktor korelácie tým najviac ovplyvňuje

Cestovné v Sk/oskm Počet osobných vozidiel

Miera nezamestnanosti

AD -0,90235 -0,97225 -0,8706MHD - -0,8129 -0,77799ŽD -0,64419 -0,88483 -0,65144

- z toho vyplýva že AD je najviac využívaná na dochádzku do práce a tým klesá počet cestujúcich pri zvyšovaní nezamestnanosti - z rastom počtu osobných automobilov nám klesá dopyt po HOD a opäť to ovplyvňuje AD - v MHD je potrebné sledovať väzbu na počet parkovaných miest- druhý najdôležitejší faktor je keď rastie cestovné klesajú nám výkony v HOD

Čo s linkami ktoré spájajú obce na území dvoch krajov objednávateľov ????- ak trasa autobusovej linky vedie cez územie dvoch alebo viacerých objednávateľov zmluvu o službách uzatvára ten z nich, na ktorého území je jej východisková zastávka- na úhradu nákladov dopravných služieb môžu prispieť aj obce a mestské časti, v ktorých prospech vznikol záväzok ako aj zamestnávatelia ktorých požiadavky na dopravné služby pre svojich zamestnancov boli zohľadnené v pláne dopravnej obslužnosti a dohodnuté v obsahu záväzku

Príspevok- úhradu od objednávateľa za záväzok tvorí príspevok dohodnutý v zmluve o službách - príspevok sa uhrádza z rozpočtu objednávateľa

Dopravca ktorý uzatvoril zmluvu o službách - je povinný viesť evidenciu nákladov a výnosov z plnenia záväzku oddelene od evidencie nákladov a výnosov z ostatných poskytovaných dopravných služieb

Uloženie pokút dopravcovi (nové od 1.3.2012)- objednávateľ uloží pokutu od 500 € do 10 000 € prevádzkovateľovi pravidelnej dopravy ktorý nevedie účtovníctvo o nákladoch a príjmoch z plnenia záväzku oddelene od ostatného podnikového účtovníctva- ak dopravca použil príspevok na niečo iné vtedy pokuta (príspevok použil na nepravidelnú dopravu – zájazdové autobusy, pneu ktoré boli namontované na zájazdové autobusy)- použil na plnenie záväzku iného subdodávateľa ako bolo dohodnuté v zmluve o službách - použitie autobusov prímestskej autobusovej dopravy musí byť odsúhlasené v zmluve aby mohol dopravca použiť autobusy pravidelnej dopravy použiť na iné účely cca. do 8% - pomer odpisov sa musí znížiť - znižuje sa zaťaženie regionálnej dopravy

Návrh zásad zabezpečenia dopravnej obslužnosti samosprávnych krajov

- zásady hodnotenia ekonomiky jednotlivých spojov- pri posúdení ekonomiky jednotlivých spojov (mestská, prímestská...) sa porovnáva ekonomická cena výkonu (ekonomická cena =ekonomický oprávnené náklady + primeraný zisk) s tržbami jednotlivých spojov - v prímestskej autobusovej doprave každý cestovný doklad obsahuje číslo spoja a dátum posúdenie ekonomiky jednotlivých liniek je veľmi presné

Spoje ziskové sú tie kde príjmy z cestovného prevyšujú priemernú ekonomickú cenu výkonu (ekonomicky oprávnene náklady a primeraný zisk)- v AD je možné vypočítať aj cenu pre konkrétny spoj (veľký nový autobus a starý, veľký autobus a malý - mikrobus)- vzhľadom na to že dopravca obsluhuje súbor liniek preto sa berie priemerná ekonomická cena- do budúcnosti sa plánuje súbor liniek objednávateľ napr. samosprávny kraj môže rozdeliť územie kraja podľa regiónov (ktoré môžu byť obsluhované tým súborom liniek Liptov, Kysuce) toto sa využíva aby sa zvýšila konkurencia vo verejnom obstarávaní - súbor liniek môže byť aj v mestskej doprave - aj v mestskej HOD bude možné súťažiť o linky

Stratové spoje sa delia na spoje ktoré:- príjmy z cestovného nepokrýva ekonomicky oprávnené náklady a primeraný zisk- príjmy z cestovného nepokrývajú ani variabilné náklady na prevádzku spoja

Ak príjmy z cestovného nepokrývajú variabilné náklady je potrebné analyzovať či takýto spoj je využívaný na pravidelné prepravy (do zamestnania, škôl, nemocníc) je potrebné skúmať vždy párové spoje

Ak suma tržieb aj z párových spojov je pod úrovňou vynaložených variabilných nákladov, ide o jednoznačnú neefektívnosť ich vykonávania a samosprávny kraj musí rozhodnúť či daný pár spojov zaradí do zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme- pozn. v súvislosti s týmito spojmi bola predstava že tieto spoje si bude organizovať aj obec

- párový spoj je z do a späť a keď zruším jeden smer tým pádom zruším aj ten prvý (je to napr. posledný spoj z okresného mesta do koncovej obce a z koncovej obce do okresného mesta a je realizovaný tým istým dopravným prostriedkom (ak to neriešim cez parkovanie vozidla)

Dopravná obslužnosť a využívanie autobusových staníc od 1.3.2012- vlastník správca alebo nájomca autobusovej stanice je povinný odplatne na základe zmluvy za rovnakých podmienok sprístupniť priestory a poskytovať služby všetkým dopravcom, ktorí podľa dopravnej licencie majú v nej zastávku- vlastník správca alebo nájomca (povinnosť od 1.3.2012) autobusovej stanice je povinný na svojom webovom priestore zverejniť podmienky využívania priestorov a poskytovania služieb vrátane cenníka

- v niektorých mestách vlastnia stanice ktoré ich prenajímajú , niekde stanice vlastnia dopravcovia v rámci privatizácie , najväčšia stanica v BA, Žilina nad stanicou obchodný dom a dole stanica- tam kde je vlastník stanice dopravca stanovuje ceny pre seba a pre ostatných (mali by byť rovnaké)- ceny sú rozdielne v prímestskej a diaľkovej AD, ceny sú rozdielne aj za príchod vozidla do stanice prímestskej a diaľkovej dopravy

Dopravca a objednávateľ môžu uzavrieť zmluvy o dopravných službách s rôznou mierou rizika pre jednu alebo druhú zmluvnú stranu (neexistuje jednotná zmluva o dopravných službách)- stimul v zmluve o službách – v zmluve o službách môže byť stimul za zvýšený počet prepravených cestujúcich (napr. o 5% oproti minulému obdobiu)

ZMluvyRiadiaca zmluva znamená – všetko riziko znáša objednávateľ riziko zvýšenia nákladov, riziko zníženia tržieb (dopravca má garantované výkony na celé obdobie tzn. Či vozi vzduch dostáva stimuly)

Zmluva s uvedením hrubých nákladov- tu už dopravca nesie riziko realizačných nákladov, je obmedzená určitá úroveň nákladov , nie všetky náklady si môže premietnuť do ekonomickej ceny

Zmluva s uvedením čistých nákladov- pri tejto zmluve sa vy súťaží konkrétna cena výkonu (dopravca s najnižšou cenou vyhrá ale musí plniť podmienky po zazmluvnenú dobu) tendencia je pri IDS je uzatvárať takéto zmluvy

Stanovenie ekonomickej ceny výkonu- pri výberových konaniach v budúcnosti objednávateľ musí vyhlásiť sa uvádza maximálna ekonomická cena výkonu = dopravcovia nemôžu prísť s vyššou cenou, maximálna cena zodpovedá o možnostiach financovania obstarávateľa - môžu vychádzať z odhadu vývoja nákladov na konkrétne obdobie spravidla rok

Odhad nákladov1. tu je potrebné odhadovať jednotlivé položky nákladov (pri odhade celkových nákladov dochádza k chybám) 2. druhá metóda je porovnanie nákladov s ostatnými dopravcami podobných podnikoch MHD, prímestskej doprav , prípadne v regiónoch - je potrebné porovnávať s najlepšími podnikmi najlepšie podniky majú ekonomické výsledky (sú života schopné) vie riadiť náklady

pozn. vyberú sa podniky spriemerujú sa a vyberie sa cena,Metóda porovnávania sa využíva aj v podnikovej praxi pre hodnotenie prevádzok v rámci firmy, aj pre odmeňovanie riadiacich zamestnancov 3.tretia možnosť ( v praxi je využívaná najmä zo strany dopravcov na preukázanie rastu nákladov v budúcom období) metóda predbežnej kalkulácie ekonomickej ceny výkonu na rok pomocou nákladového modelu VN = Nf + nv * V (€)- nákladový model umožňuje aj zachytiť dynamiku zmeny VN (napr. predpokladané zmeny ceny pohonných hmôt), dynamiku zmeny požadovaných výkonov v budúcom období napr. po optimalizácií systému MHD a PAD ( prímestská autobusová doprava)- máme zmluvy ktoré sú bez odozvy na odpisy , napr. v zmluve o službách je možné požadovať od dopravcu zníženie a zvýšenie dopravného výkonu ( že v zmluve o službách v rámci ŽSK je možné znížiť výkony o 20% za 10 rokov)

5.prednáška

Presnosť kalkulácie nákladov

Podnik / miera zisku Jednotkové náklady v SK/km Primeraný zisk v Sk/km

A/4% 32 1,28

B/4% 28 1,12

Má veľký význam aj z toho hľadiska že ak k nákladom pripočítame primeraný zisk (v %) tak nepresnosť sa zvyšuje a ten podnik ktorý neriadi náklady má nepresnosti vo výkonoch a používa nepresné metódy kalkulácie sa zvýhodňuje

V rámci plánov dopravnej obslužnosti je potrebné posilniť odbory dopravy samosprávnych krajov ale aj veľkých miest o odborníkov na výkonných pozíciach, tak aby sa podarilo zvládnuť neľahké úlohy ktoré pred nimi stoja resp. využívať externé tímy

Budé možné dávať ekonomickú cenu

Samosprávny kraj alebo obec- uzavrie s dopravcom zmluvu o službách a poskytuje dpravcovi úhrady za služby vo verejnom záujme – príspevok podľa zákona o cestnej doprave od 1.3.2012Problémy v praxi:- ide o úhradu za služby nie dotácia nie preukázaná strata – otázka DPH- fixná cena za službu (výhoda alebo nevýhoda)

Zmluva o službách vo verejnom záujme Doba platnosti:- max. 10 rokov pre autobusovú dopravu- max. 15 rokov pre železničnú dopravu

Môže sa predĺžiť o 50% - dopravca musí preukázateľne predložiť aké investície boli v priebehu trvania pôvodnej zmluvy boli aké investície vynaložené na je prevádzku (nákup doprav. Prostriedkov, nákup informačných a vybavovacích prostriedkov)

- v prípade potreby sa vzhľadom na podmienky odpisovania aktív môže doba platnosti zmluvy o službách vo verejnom záujme predĺžiť o 50%

- úhrada nemôže prekročiť sumu zodpovedajúcu čistému finančnému vplyvu ktorý zodpovedá súčtu vplyvov pozitívnych alebo negatívnych z dodržiavania záväzkov vyplývajúcich vo verejnom záujme na náklady alebo výnosy poskytovateľa služieb vo verejnom záujem.Vplyvy sa vyhodnotia porovnaním situácie ked sú záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme splnené so situáciu ktorá nastala ak by záväzky neboli splnené.

Primeraný zisk- pod primeraným ziskom sa musí rozumieť zvyčajná miera návratnosti (v konkrétnom štáte neplatí všeobecne pre všetky štáty EU) kapitálu v odvetví v danom členskom štáte ktorá zohľadňuje riziko alebo neprítomnosť rizika pre poskytovateľa služieb vo verejnom záujme z dôvodu zásahu orgánu verejnej moci- pozn. Ak je zmluva nastavená s malým rizikom pre dopravcu tak by mal dopravca mať malý zisk na úrovni inflácie- ak je zmluva nastavená z veľkým rizikom (malá garancia tržieb , bude závislý od tržieb) vtedy by mohol byť primeraný zisk väčší

Na záver:- výslednú dopravnú obslužnosť neovplyvňujú len zákony- zákon o cestnej doprave, zákon o dráhach- nariadenia EU

Ale najmä rozhodnutia na úrovni štátu v oblasti nepriamej podpory hromadnej dopravy napríklad zo štrukturálnych fondov EU (Programovacie obdobie 2014-2020?)Ale aj rozhodnutia na úrovni samosprávnych krajov a miest- bezplatná HOD alebo zrušenie HOD !!!!!!!!!

Pravidelná HOD je hlavne o ponuke !!!! Ak nebude ponuka nebude ani DOPYT

Možné riziká budúcich zmlúv o službách v pravidelnej autobusovej doprave z hľadiska dopravcov

Z hľadiska budúcich zmlúv je potrebné pripraviť podmienky verejných konaní:Verejnú suťaž :- vypisuje objednávateľ (VUC, mesto), alebo organizátor IDS

Najnižšia ponuková cena - na začiatku dohodnutej zmluvy je cena dobrá obsahuje celkové vlastné náklady vrátane obnovy vozidlového parku a primeraný zisk- napr. napríklad po 3 rokoch je cena zlá nekryje ani celkové náklady nehovoriac o primeranom zisku (nárast ceny ropy)- dopravcovi generuje každý mesiac stratu, ktorá za rok skoro dosahuje výšku odpisov!! Prejedol odpisy (odpisy slúžia na obnovu nového vozidlového parku, dopravca stratí možnosť obstarať nový vozidlový park)

- V zmluve nie je žiadny článok o zmene v dôsledku zmeny nákladov, inflácie a pod. – objednávateľ napr. organizátor IDS nie je ochotný zvýšiť cenu lebo bola rozhodujúcim kritériom pre výber dopravcu na súbor liniek.

Aké sú niektoré prevencie zo strany dopravcov ?????- štandard je taký že v zmluvách ktoré sú dlhodobé je možné aj zníženie výkonov

Príklad:- nie vždy je rozhodujúce kritérium cena - ponuková cena mala váhu dôležitosti 80% - ktorá zodpovedala predpokladanému ročnému jazdnému výkonu- ponúkaná kvalita plnenia (váha dôležitosti 20%)

Pri výberovom konaní sa vyhlasujú aj tzv. maximálne ceny za ubehnutý KM pre daný typ vozidla a príslušný štandard výbavy vozidla. (12 m autobus, 3 dverí, vybavený informačným a vybavovacím systémom, klimatizácia) - maximálna cena môže byť aj vo väzbe na súbor liniek ovplyvňuje priemerné ročné jazdné výkony

Ponuková cena je nižšia ako maximálna cena a musí zodpovedať aj reálnej možnosti dopravcu zabezpečiť požadované autobusy a štandardy ich vybavenia

Ak dopravca nezačne jazdiť a vyhral súťaž mu nebude vrátená zábezpeka zložená na účet obstarávateľa pri prihlásení do verejnej súťaže (štandardne sa tender vyhlasuje na začiatku kalendárneho roka a očakáva sa že dopravca začne jazdiť od 1. Decembra v danom roku)- dopravca ak nemá zabezpečené financovanie tak by sa nemal prihlasovať

Výpočet odmeny (podľa zákona o cestnej doprave v SR ide o príspevok)

Oj =∑(ckmij × Kmuij) – DOT [EUR]

Ckm – ponuková cena dopravcu Eur/1 kmDOT – pomerná časť (na jedno vozidlo na jeden kalendárny mesiac dopravcom určenej doby účtovného odpisovania vozidla) investičné dotácie ktorú dopravca prípadne získal na

obstaranie vozidlového parku ktorý bude využitý pri plnení záväzku dopravcu podľa tejto zmluvy, a to len po dobu účtovného odpisovania príslušného vozidla.

Väčšina zmlúv v nákladnej doprave má len valorizačný postup v prípade zvýšenia ceny nafty.

Ckm1 – ponuková cena za 1 km zaokrúhlená na dve desatinné miestaCkm – ponuková cena za 1 km pred úpravou podľa tohto ustanoveniaCPI – medziročná zmena indexu spotrebiteľských cien zisteného z rozhodujúceho dátumu vyjadrená v % a zaokrúhlená na jedno desatinné miestoV ČR : CPI = 103,7 (02/2012 oproti 02/2011 – 3,7%, v SR: CPI 103,8)

Ckm1 = Ckm + (Ckm × 0,66 × CPI / 100) [EUR/km]Ckm1 = 1,301 €/kmCkm = 1,27 €/km- spätne sa príspevok nedopláca

Pri cenách nafty musíme uviesť z akej ceny vychádzame pri valorizácií sa musíme dohodnúť aký zdroj použijeme na výpočet ceny.Na výpočet ceny sa používa medzinárodný portál ,,Consumer Price- V rámci ceny HOD v jednom štáte sa používajú ceny zverejnené štatistickým úradom

Ročné obdobie pre navýšenie príspevku na cenu nafty je ročné obdobie veľmi nevýhodné.

Do zmlúv sa dáva aj oneskorenie aplikácie valorizačného koeficientu môže byť až 2 roky. V nákladnej doprave pojem palivový príplatok – je aj vo vzťahu aj k zákazníkom ale aj vo vzťahu k zasielateľom - dopravca v nákladnej doprave by si mal spočítať či je reálne palivový príplatok uplatniť pre jeho prepravy - ak je palivový príplatok viazaný na napr. 10% nárast ceny na mesačnej báze (každý mesiac vyhodnocujem) ceny v EU rastú pomaly tzn. že ceny sa môžu zmeniť až o 10% ale za dlhšie obdobie napr. polrok

Ak sa zníži počet spojov má to dopad na vyššiu ponukovú cenu

V zmluvách je aj možnosť zmeny príspevku z dôvodu zmeny požiadaviek objednávateľa v porovnaní s výberovým konaním

Ak sa znížia kilometre, aká môže byť reálna úspora nákladov?VN = Nf + nv*V- ak neurobíme úsporu vo fixných nákladoch?Je možné vždy znížiť počet autobusov?Úspora = nv*V = 0,56 €/km * 450000kmÚspora = 252 000 Eur len vo výške variabilných nákladov- nemôžem znížiť počet autobusov v špičke- v zmluve o službách je aj minimálny počet záložných autobusov (percentuálne alebo presný počet)

Zmeny odmeny (príspevku) dopravcovi pri rozsahu posktovanej služby na základe ožiadavky objednávateľa

Zníženie jazdného výkonu [%]

Zvýšenie ponukovej ceny [%]

Zvýšenie jazdného výkonu [%]

Zníženie ponukovej ceny [%]

<5 2 <5 2<10 5 <10 3<15 8 <15 4<20 10 <20 5<25 13 <25 6<30 17 <30 7

Dopravcovia po určitom čase zistia že nimi stanovená ponuková súťažná cena nezodpovedá ich reálnym nákladom ale to zistia až po podpise zmluvy- V prípade že dopravca v plnom rozsahu pozastaví plnenie záväzku verejnej služby po dobu dlhšiu ako 24 hodín je povinný uhradiť objednávateľovi zmluvnú pokutu vo výške 40 450 €- uplatnením takto stanovenej ponuky nie je dotknutý nárok objednávateľa na úhradu ďalších zmluvných pokút

Oceňovanie výkonov vo vnútroštátnej nákladnej doprave

- na oceňovanie vo vnútroštátnej cestnej nákladnej doprave sa využívali pred rokom 1991 Tarifa vnútroštátnej cestnej nákladnej dopravy TR4 (bolo možné sa odchýliť len +5%)- táto tarifa však najmä po roku 1993 má len po úpravách okrajové možnosti praktického využitia- preto pre oceňovanie výkonov vo vnútroštátnej cestnej nákladnej doprave bola vydaná ,, Orientačná tarifa,, príloha k vyhláške C 5/56-1993. Ako už názvu tarify vyplýva táto mala ,,orientačný charakter,,

Orientačná tarifa- sadzby v sadzobníkoch 1 až 4 majú orientačný charakter- bola robená pre valníkové vozidlá (plachtové), nezohľadňovala konkrétne prepravné podmienky dopravcu tzn. nedala sa uplatniť pre cisterny, sklápacie,....- sadzobník sa stanoví a prepravné

V prepravnom je potrebné zohľadniť:- druh použitého vozidla (valníkové, sklápačkové, sťahovacie, cisternové, chladiarenské a pod.)- typ vozidla ovplyvňuje jeho využitie ale aj efektívnosť prepravy - aj prípadné zdržania pri nakládke a vykládke - vybavenie vozidla (dodatočné: zdvíhacie čelo, navijak, čerpadlo, hydraulická ruka (môže znevýhodňovať dopravcu z hľadiska užitočnej hmotnosti vozidla) apod.), vybavenie môže byť aj požadované v prepravnej zmluve, s prevádzkou týchto zariadení sú spojené aj s nákladmi- charakter prepravného výkonu – myslí sa hlavne jazda mimo spevnených komunikácií (jazda po diaľnici a ceste prvej triedy)- plnenie kvalitatívnych (prepravnej zmluvy, dodacie lehoty, termíny nakládky vykládky, časové okná) a kvantitatívnych podmienok (dlhodobé prepravné zmluvy, veľký počet prepráv, množstvo prepravovaného tovaru)- rýchlosť dodania zásielky

- spätné vyťaženie jazdy jedným zákazníkom (je možné ísť s cenou nižšie)- jazda v teréne, jazda v obvode väčších miest (v tarife TR4 za veľké mesto bol príplatok a za veľké mesto sa považovala Praha v tom čase – je potrebné presadiť veľké mesto) a pod.

Sadzby v tejto tarife boli za 1 km s nákladom sadzobník 1

Sadzobník 2- dopravca by mal mať pripravenú alternatívu aj pre zásielky ktoré majú nižšiu hmotnosť cca. do 100 kg - sadzba za km obsahuje aj náhradu za manipuláciu

Sadzobník 3- za celkový čas od jeho výjazdu zo stanovišťa až do návratu na stanovište vozidla- sadzobník obsahuje sadzby za každých 15 min použitia vozidla

Ekonomická a štrukturálna skladba sadzobníkov 1,2 a 3 v prípade prepravy pre toho istého prepravcu (zákazníka) vylučuje ich vzájomnú kombináciu

Sadzobník 4- sadzby sú stanovené za 15 minút doby dohodnutej účasti ďalšieho pracovníka dopravcu (ďalšieho vodiča, závozníka a pod.)- závozníci – sa využíva v dopravných firmách ak sa tovar distribuuje priamo do predajní a dopravca zabezpečuje aj vykládku tovaru a tu vykládku tovaru nie je schopný zabezpečiť sám vodič

DPH a zaokrúhľovanie- sadzby uvedené v sadzobníkoch 1 ž 4 neobsahujú daň z pridanej hodnoty- sadzby v sadzobníkoch sú pri časových sadzbách zaokrúhľujú na celých aj započatých 15 minút pri prepravnom na celé € (od 0,50 € vrátane nahor)

Pri konštrukcií tejto tarify a výpočte sadzieb sa zohľadňovalo:- štruktúr vozidlového parku- degresia (degresia je vyriešená od závislosti od priemernej rýchlosti vozidla) sadzieb v tarifných pásmach v závislosti od priemernej rýchlosti vozidiel v bežnej cestnej premávke- ročná doba prevádzky 2000 hodín ktorá zahŕňa dobu spojenú s dopravným výkonom t.j. v zásade dobu jazdy a dobu ložných manipulácií vrátane zdržania z viny prepravcu (zákazníka)- 50 % využitie jázd vozidla- ak porovnávame ceny v cestnej doprave musíme porovnávať aj ukazovatele z ktorých sa vychádzalo pri konštrukcií cien (súčiniteľ využitia jázd,..... )

Nákladová úroveň- pri cenotvorbe treba vychádzať zo súčasnej resp. predpokladanej

Rozklad orientačnej tarify- v súčasnosti a vo vnútroštátnej cestnej doprave SR využívajú najčastejšie ceny paušálne ceny tzn. ceny dohodou (ZA BA = 230€, v závislosti na dohode)- paušálna cena obsahuje všetky náklady dopravcu vrátane mýtnych poplatkov - nevýhody pre dopravcu sú zo zmeny trasy, obchádzka, zdržanie z viny zákazníka pri nakládke a vykládke

Výhody pre dopravcu – ak dopravca prepravu realizuje a nie je tam žiadny problém má právny nárok na zaplatenie tejto ceny- často vo vnútroštátnej cestnej nákladnej doprave sa využíva aj cena za 1 km s loženým nákladom (prie tejto cene môže dôjsť k sporom (súdnym sporom) ak sa dopravca nedohodne so zákazníkom na spôsobe akým budú preukázané najazdené km pri preprave) - výhoda za 1km – nemusíme mať cenové oddelenie flexibilná cena – použitie na rôzne prepravy , touto cenou je možné pokryť aj obchádzky a je možné do tejto ceny kalkulovať aj palivový príplatok - vo vnútroštátnej doprave pri distribúcií (pri rozvozoch tvaru) sa používajú aj ceny za 1 km bez mýta – menšie vozidlá, dopravca musí pri každom rozvoze doložiť reálne poplatky za mýto (e-myto.sk) – využíva sa vo vnútroštátnej doprave pri distribúcií- pri preprave kusových zásielok, expresné zásielky sa v súčasnosti využívajú tarify

Oceňovanie výkonov v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave

Tarifa ZNAD- do roku 1991 sa využívala Tarifa zahraničnej nákladnej automobilovej dopravy (Tarifa ZNAD)- táto tarifa obsahovala sadzobníky 1 až 3 pre vozové zásielky (vozová zásielka vyžaduje samostatnú prepravu jeden odosielateľ jeden príjemca) a sadzobník 4 pre kusové zásielky (viacej odosielateľov a viacej príjemcov a ich kombinácie)- tarifa bola záväzná- sadzby obsahovali sadzby zvlášť pre tuzemský a zvlášť pre zahraničný úsek ( v tomto čase boli výrazne iné poplatky, cestovné náhrady, stravné, poplatky za diaľnice, obrovský rozdiel v cene PHM) - v súčasnosti tieto rozdiely už nie sú takže jedna sadzba pre tuzemsko aj pre medzinárodnú prepravu- ku tejto tarife bol vydaný aj záväzný kilometrovník

Referenčná tarifa- v roku 1995 bola vydaná Referenčná tarifa vydaná v SR ČESMAD Slovakia v roku 1995(vydal ju na minimálnych nákladových sadzbách aby si dopravcovia uvedomili minimálne náklady), odporúčaná tarifa (nezáväzná), sadby môžu byť minimálne, maximálne alebo priemerné Referenčné tarify je možné vydávať aj v súčasnosti - pri tvorbe tejto tarify bolo aplikované odporúčanie EU komisie č. 78/624/EHS týkajúce sa všeobecných podmienok použitia referenčných taríf- združenie dopravcov - referenčná tarifa obsahuje pre príslušné prepravné relácie minimálne nákladové ceny, ktoré odrážajú stav nákladovej úrovne vstupov v danom období- referenčné tarify nie sú určené len pre dopravcov ale pre prepravcov ktorí si objednávajú prepravy - referenčné tarify sa zverejňujú aj vo všeobecne dostupnej tlači - v súčasnosti sú skôr nahradzované nákladovými indexmi

Kalkulácia nákladových sadzieb- pri stanovení nákladovej báze ceny bol použitý ,,Metodický kalkulačný postup na stanovenie minimálnych vlastných nákladov v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave,,- ceny boli stanovené pre návesovú súpravu obstarávanú formou leaingu

- ceny sú stanovené pre prepravu tovaru z územia Slovenskej republiky do jednotlivých štátov (tzv. exportné ceny)

Ceny odrážajú nákladovú úroveň, preto sú stanovené v závislosti na nákladoch jednotlivých prepravných relácií (štátov) - v referenčnej tarife boli územia rozdelené do 17 prepravných relácií, prepravná relácia obsahuje viacej štátov – príklad niektoré prepravné relácie nie je možné úž v súčasnosti spájať vzhľadom na rozdielne náklady (Nemecko Dánsko- Nemecko kvôli mýtu)

Pri kalkulácií- pri prepravnej relácií sa skúma:- cena PHM- poplatky za diaľnicu- zasielateľské (špeditérske) poplatky (pri vykládke) - stravné- pri niektorých prepravných reláciách sa skúmali poplatky za mosty a tunely

Podmienky použitia referenčnej tarify:- cena závisí od tarifnej vzdialenosti, miesto nakládky a miesto vykládky uvedenom v nákladnom liste CMR, s výnimkou prepravy trajektom alebo ROLA- tarifné pásmo závisí od tarifnej vzdialenosti. Pri určení tarifnej vzdialenosti (trasy prepravy) by sa mala dodržiavať zásada vykonania prepravy po najkratšej, bezpečnej a hospodárnej dopravnej ceste so zreteľom na povahu zásielky a druh použitého vozidla – v prípade mimoriadnych udalostí sa odporúča odsúhlasiť zo zákazníkom zmenu trasy prepravy, najmä ak je dohodnutá cena prepravy za km- z hľadiska povahy tovaru ADR, druh použitého vozidla tzn. zákazy jázd vozidiel nad 12 t , obmedzenia jázd vozidiel - dopravca zo zákazníkom pri cene za km alebo pri použitia sadzobníkov by sa mali dohodnúť na spôsobe preukázania ubehnutých km v praxi najčastejšie sa dohodnú aký software budú používať na kontrolu ubehnutej vzdialenosti (google maps zadarmo + aktualizovaný) - vo väčšine prípadov sa dohaduje o vzdialenosti je maximálna odchýlka vzdialenosti – odchýlka môže byť 4% (akceptovaná odchýlka tachografu)- tieto km majú význam a vyhodnocovanie majú význam pre vyhodnocovanie spotreby PHM- veľmi dôležité sa dohodnúť kedy začína čas zdržania z viny odosielateľa alebo príjemcu zásielky - v praxi je potrebné mať jednoznačne dohodnuté že cena za prepravu obsahuje len prepravu (žiadnu nakládku vykládku)- ak sú dohodnuté ďalšie operácie ako nakládka vykládka tovaru dopravcom, tieto operácie sa platia dopravcovi naviac

Čas čakania- čas čakania zahrnutý do prepravného začína v okamžiku keď je vozidlo (súprava) pripravené v mieste nakládky a vykládky a končí, keď bolo naložené a vyložené a   boli odovzdané prepravné doklady. Čas čakania je 12 minút na jednu aj započatú tonu hmotnosti zásielky. Minimálny čas čakania je 90 minút na jednu zásielku. - prax je v súčasnosti taká že niektorý dopravcovia súhlasia že čas čakania z viny zákazníka je až 24 hodín a je v cene za prepravu - je potrebné dohodnúť ak vozidlo príde na nakládku po stanovenom čase alebo príde po skončení pracovnej doby odosielateľa alebo príjemcu

- štátne sviatky, nedele sa do čakania nepočítajú !!! – je to kvôli vozidlá nad 7,5 t platia zákazy jázd (nestráca tržby) pri zmluve je možné žiadať aj preplatenie sviatkov a nedele ale hrozí napadnutie na súde zo strany zákazníka a- porušenie referenčnej tarify odporúčania- v kalendárnom dni je maximálny čas prestoja za ktorý požaduje náhradu je maximálny čas je 9 hodín (základný denný čas vedenia vozidla) – dopravca musí prepočítať FN rozpočítame na 9 hodín ak robíme nákladovú sadzu - čas čakania na hraničných priechodoch a na colné odbavenie pokiaľ ide o rovnakú zásielku ako aj čas čakania na trase, pokiaľ plynie z dôvov na strane zákazníka je pokrytá prepravným v rozsahu maximálne- výstup zo SR na Ukrajinu bol do 21 hodín obsahujú prestoj súvisiaci s prepravou zásielky- orientačná tarifa pre MCND bola robená pre plachtovú návesovú súpravu zvláštne vozidlá je možné dohodnúť zvláštne ceny s prepravcami zvýšenie cien- ak sa robí sadzobník pre zásielky objemné ale s nízkou špecifickou hmotnosťou sa používajú na prepočítanie koeficienty 1m3= 0,3 t- k cenám v sadzobníkoch je potrebné pripočítať náhrady a poplatky za prepravu trajektom (vhodné doplniť klauzulu že pri zvýšení cien sa prepočítajú ceny za trajekty), tunely - k sadzobníkoch je potrebné pripočítať náhrady a poplatky:

- príplatok za úhradu nákladov z čakania vozidla a osádky pri preprave trajektom sa vypočíta v súlade s vyššie uvedenými pravidlami – zavineným zákazníkom, je potrené do nákladovej sadzby započítať aj dobu trvania trajektu, najmä pri trajektoch na veľké vzdialenosti 8 – 15 h - zvláštne poistenie zásielky zaplatené dopravcom

Tarifné pásmo v km s nákladom Cena za prepravu vozových zásielok v Sk pre hmotnosť /objem zásielky

Km Do 22t / 70 m3 Nad 22t /70 m3500 26450 29300600 30700 3310010001200Za každých aj započatých 50 kmZa každú aj započatú 1 hodinu prestoja vozidla z viny prepravcu 1400 Sk

- dva tarifné stupne boli volené z dôsledku jednoduchosti a druhý dôvod bol že náklady na PHM sa výrazne menia s hmotnosťou nad 22 t ktorá sa blíži užitočnej hmotnosti návesovej súpravy - dohoda o cene a sadzobník musí byť súčasťou prepravnej zmluvy- v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave sa najčastejšie používajú paušálne ceny, najčastejšie sa označujú ako ceny ALL IN (konečná cena zo všetkým žiadny dopravca nemá nárok nemá nárok na nič iné ak sa nedohodnú inak)- mýto sa pri medzinárodnej preprave nedopočítava samostatne, ale ak sa zavádza mýto v niektorom štáte prvý krát tak na začiatku sa k cenám môže dohodnúť fakturácia mýta ale len v tom konkrétnom štáte - v medzinárodnej doprave je cena za km skôr výnimočná, používa sa pri prepravách cisternovými vozidlami kde nie je spätné vyťaženie

Kde sa využívajú v súčasnosti najviac tarify:- expresné prepravné systémy kusové prepravy zásielok

– pri preprave kusových zásielok sa robia prepravy na určité obdobie a zodpovedajú určitému objemu a nákladom toho prepravného systému

– nie je možné s jednorazovými zákazníkmi dojednávať zvláštne ceny – veľký zákazníci aj v oblasti prepravy kusových zásielok môžu dostať zľavy z tarifných cien

- rozvozy technických plynov- jeden dodávateľ (jeden sklad) a X odberateľov z rôznych firiem

- zvozy mlieka z rôznych fariem

OA 2.4.2014Kde sa v súčasnosti využívajú najviac tarify

- expresné prepravné systémy kusových zásielok- rozvozy technických plynov- zvozy mlieka

ROYVOY TECH. PLZNUOBRAZOK- tržby za prepravu vieme vypočítať ešte pred začatím prepravy (sú závislé od rozloženia a priamej vzdialenosti a počtu ks) vieme aj modelovať akú cenu máme stanoviť za jednu fľašu - ceny v týchto prípadoch sú stanovené formou sadzobníkov kde tarifný stupeň je počet fliaš a tarifné pásma sú stanovené (odstupňované podľa km 10, 20 , 30 ....km)- dopravca pri takto konštruovanej tarife by mal optimalizovať trasy rozvozu lebo vie ovplyvniť svoje náklady na rozvoz

YVOYZ MLIEKA- pri zvozoch mlieka pre jedného zákazníka od viacerých zákazníkov (farmy – odberateľ je jeden) je možné použiť cenu v závislosti od prepraveného množstva mlieka - ak sa robí zvoz denne cena za prepravu môže závisieť od vzdialenosti reálne ubehnutej pri rozvoze ale aj tu môžeme použiť tzv. priamu vzdialenosť

Metodický kalkulačný postup (kalkulácia minimálnych nákladových sadzieb v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave)

- tento postup kalkuluje minimálne nákladové sadzby v medzinárodnej doprave- časť cestných dopravcov najmä začínajúcich, nízkymi (dumpingovými) cenami, ktoré sú neraz pod úrovňou vlastných nákladov, narúša pôsobenie dopravcov na medzinárodnom dopravnom trhu - tie nízke ceny sú niekedy spôsobené neznalosťou kalkulácie nákladov (najmä zo strany začínajúcich dopravcov) - ČESMAD v spolupráci s členmi odbornej ekonomicko-cenovej skupiny bol vypracovaný nasledovný metodický kalkulačný postup

- tento postup uplatňuje väčšinu princípov progresívnych kalkulačných metód a nachádza aj praktické uplatnenie

- kalkulačný postup má slúžiť hlavne voči zákazníkom – v praxi niektorí zákazníci požadujú od dopravcov aby tú cenu ktorú ponúka (cena na km) na konkrétne prepravy aby podložil kalkuláciou nákladov - aby zákazník mal istotu že dopravca bude schopný realizovať prepravy pre daného zákazníka (nedošlo k preceneniu ale aj podcenenie)

- náklady sú v tomto kalkulačnom postupe rozdelené na náklady závislé v km a ktoré sú prepočítané na kalkulačnú jednotku na km- kalkulácia je tzv. predbežná

Kalkulačná tabuľka (Eur/km)1. PHM2. Motorový olej3. Prevodový olej4. Pneumatiky ťahač5. Pneumatiky náves6. Údržba a opravy návesovej

súpravy, materiál7. Spolu jednotkové závislé

náklady na km8. Mzda osádky vozidla vrátane

odvodov3. skupina - Náklady závislé od prepravnej relácie

- výstupom kalkulácie je tzv. kalkulačný list kde demonštrujem koľko jednotlivé položky sú - lízing a odpisy nemôžem kumulovať buď jedno alebo druhá alternatíva- výstupom kalkulácie sú nákladové sadzby :

– sadzba Eur/km ložený- sadzba Eur/hod. prevádzkového prestoja

Externé náklady v doprave- o externých nákladoch sa začalo v EU viac venovať v 80. Rokoch v roku 1980- jeden z dôvodov je ž esa v EU začal meniť podiel medzi CD a železničnou dopravou

Externalita – alebo vedľajší (vonkajší) účinok sa vyskytuje vtedy keď výroba alebo spotreba (súčasťou toho je doprava) nedobrovoľne spôsobuje iným náklady to znamená že náklady sa prenášajú na iných pričom tí ktorí ich spôsobujú či získavajú za ne ,,neplatia,,

Externé náklady – dopravy sú náklady spojené s negatívnymi prejavmi dopravnej činnosti na životné prostredie a život človeka presnejšie s   odstraňovaním ich následkov . Ide najmä o znečisťovanie ovzdušia, vody a pôdy, narušovanie ekosystému, emisie hluku, dopravné nehody (časti škôd nepokryté poistením) záber územia ako aj jeho kapacitné preplnenie (kongescie – dopravné zápchy)

Internalizácia externých nákladov – uvedený pojem predstavuje ich spredmetnenie (vyčíslenie týchto nákladov) a pripísanie na vrub tým subjektom ktoré ich vyvolávajú a sú za ne zodpovedné. (výroba - doprava - dopravcovia)- v EU v rámci primaných Bielych kníh v doprave (o dopravnej politike v EU na konkrétne obdobie)- z hľadiska dopravnej politiky EU sa rozlišujú externé náklady na infraštruktúrne náklady a externé náklady (ktoré sú spojené hlavne s negatívnymi následkami dopravy na životné prostredie)- snaha je snaha aby dopravné firmy platili obidvoje náklady - v štátoch EU sú stále rozdiely v systémoch spoplatnenia dopravnej infraštruktúry - v SR aj ČR sa externé náklady začali spomínať v zásadách štátnej politiky v roku 1991

- v týchto zásadách bolo konštatované že náklady na veľké opravy rekonštrukcie a novú výstavbu – vozidlá do 12t uhrádzajú zo spotrebnej dane motorových palív a vozidlá nad 12t musia platiť aj inú daň – daň z motorových vozidiel (mala by slúžiť ako príspevok na veľké opravy a rekonštrukcie viacej poškodzujú dopravnú infraštruktúru)

V štátoch EU sa vyvinuli dva hlavné spôsoby ako stanoviť (vyčísliť) externé náklady

1) Ohodnotenie externých nákladov na základe vynaložených nákladov – napr. náklady na dopravné nehody (počet usmrtených pri dopravných nehodách , niekde sa to ohodnocuje paušálne z hľadiska priemerov životných poistiek v danom štáte a niekde sa to oceňuje reálne)

2) Ohodnotenie externých nákladov na základe zníženia hodnoty kapitálu – (robia sa hrubé odhady) robí sa percentuálny odhad straty k HDP

Ohodnotenie externých nákladov sa môže vzťahovať k týmto externým nákladom:- náklady infraštruktúry – účastníkmi nekryté náklady dopravnej infraštruktúry (náklady na veľké opravy a výstavbu nových ciest, odpočívadlá dopravné značenie) - náklady kongescie – tu sa oceňuje čas stratený inými užívateľmi ciest napr. v dopravných zápchach - náklady nedostatočnej bezpečnosti (dopravnej nehodovosti) – materiálne škody, medicínska starostlivosť a rehabilitácia strata produkcie, ľudská bolesť a utrpenie, náklady na dopravnú políciu, záchranné služby, justíciu (niektoré poplatky znášame všetci) atd.- náklady škodlivosti hluku – výstavba protihlukových stiena pod.- náklady znečistenia životného prostredia – znečistenie ovzdušia, účinky na zdravie obyvateľov, úrodu, povrchové a spodné vody a flóru

Nástroje internalizácie externých nákladov1) Cestná doprava

- nástroj znamená že ako tieto náklady prenesiem kto ich spôsobuje (na dopravcov)- daň z uhľovodíkových palív a mazív- mýtneho – môže súvisieť aj z dôvodu že nákladná doprava spôsobuje nadmerný hluk (vyšším mýtom sa odrádza) , zavádzanie zvýšených sadzieb za mýto za určité časové úseky- BONUS(za menej nehôd) - MALUS(viacej nehôd viac spôsobujem nehôd mal by som platiť vyššie poistné u nás sa uplatňuje ale málo) – systém v povinne zmluvnom poistení (externé náklady nehôd by mali byť kompenzované cez systém poistených prémií, EU pripravuje všeobecné poistné podmienky na zavedenie povinného MALUSU je potrebné vytvoriť databázu nehodových vodičov- emisné normy a poplatky za hluk (preferencia ekologických vozidiel), emisné normy sa stále sprísňujú na staré vozidlá - eurovigneta (pripravuje sa ) pri určovaní sadzieb za mýto bude špeciálna položka za emisie V EU sa zavádzajú aj nové normy ktoré vyžadujú od dopravcov aby podával svojim zákazníkom informácie o emisiách CO2 a NOx ktoré vyprodukuje pri preprave logistike toho zákazníka – splatnosťou od 1. Januára 2013 ale je to závislosti od zákazníkov a výrobcov - dopravcovia v SR platia daň z motorových vozidiel ale v SR daň z motorových vozidiel je v podstate majetková daň a výnosy z dane môžu byť použité na rôzne účely (nie sú adresne smerované a nie sú zákonom určené kam sa majú použiť nie je to nástroj internalizácie)

2) Železničná doprava- daň z uhľovodíkových palív a mazív (dieselové lokomotívy v rovnakej výške ako cestná doprava)- poplatky za hluk – EU sprísňuje technické predpisy za hluk nových železničných vozňov, niektoré želelzničné spoločnosti menia brzdný systém - emisné limity - kilometrový poplatok ktorý by slúžil ako jeden zdroj financovania vozového parkuV súvislosti s voľným prístupom na železničnú dopravnú cestu sa zaviedol poplatok za použitie železničnej dopravnej infraštruktúry infraštruktúrny poplatok

3) Letecká doprava- daň z CO2 (kysličník uhličitý) , emisné poplatky 2012 – emisné poplatky odmietli platiť letecké spoločnosti mimo EU = odložené o rok - štartovacie a pristávacie poplatky, ktoré umožňujú internalizáciu nákladov hluku znečisťovanie ovzdušia a infraštruktúry, v súčasnosti nie je stanovené aké poplatky musia byť vynaložené na odbúranie hluku- normy hlučnosti a znečisťovanie ovzdušia pre nové dopravné prostriedky - obligatórne poistenie spoločenských nákladov, ktoré by malo byť zahrnuté v cene letenky

Aká je realita v uplatňovaní nástrojov internalizácie?????- EU stanovuje minimálnu výšku spotrebnej dane s PHM ale nestanovuje koľko s tej vybrane reálnej dane má ísť na infraštruktúrne a externé náklady- niektoré štáty si v rámci prístupovej zmluvy vymohli mať nižšiu spotrebnú daň ako je stanovené minimum spotrebnej dane (Cyprus, Rumunsko, Lotyšsko, Litva)- v roku 2010 bola minimána výška 0,302 €/1liter, od 2010 minimálna sadzba spotrebnej dane z motorovej nafty v EU je 0,330 €/1liter- maximálna sadzba nie je stanovená to je v pôsobnosti štátu- rozdiely vo výške spotrebnej dane sa prejavujú najmä v medzinárodnej cestnej doprave sa čerpajú PHM tam kde je to výhodnejšie - príjem zo spotrebnej dane ide so štátneho rozpočtu kde boli PHM nakúpené - sú výnimky zo spotrebnej dane v leteckej a vodnej doprave je nulová sadzba v SR - spotrebná daň z benzínov je v SR vyššia ako z nafty čo je trochu v rozpore zo zámerov Bielej knihy EU – dopravná politika s výhľadom 2030 až 2050- v niektorých štátoch existujú štátne fondy dopravnej infraštruktúry do ktorých smeruje vybraná časť spotrebnej dane z motorových palív (štát určí koľko percent) – aby udržiaval infraštruktúru, vylepšoval, zvyšoval bezpečie - takýto fond má ČR- optimálna výška podielu 40 – 50% by mala byť na úrovni spotrebnej dane , Rakúsko v čase výstavby diaľničnej siete dávalo 80%- v súčasnosti v SR sa pohybuje podiel – koľko percent sa rozhoduje v zákone o štátnom rozpočte každý rok iný podiel a môže byť aj nula – v súčasnosti štát vyčleňuje na výstavbu novej infraštruktúry financie z dôvodu pravidiel spolufinancovania (do výšky 20 % nových investícií)

BONUS – MALUS - zatiaľ nie sú stanovené minimálne sadzby – (dopravca ktorý podniká v EU môže si zaregistrovať vozidlo v štáte kde sú nižšie sadzby poistného)

Mýto - je nástrojom internalizácie –v Nemecku sa platí mýto od 12t a vozidlá do 12t neplatia žiadne mýto- podľa smernice EU je možné spoplatňovať nákladné vozidlá od 3,5t - niektoré štáty zverejňujú sadzby mýta s veľkým predstihom niekoľko rokov dopredu a v sadzbách výrazne preferujú ekologické vozidlá - v súčasnosti v priebehu tohto roka 2013 sa pripravujú zásady pre povinnú preferenciu ekologických vozidiel sadzbami - v Nemecku sa jednoznačne preukázalo že diaľnice využívajú nákladné vozidlá ekologické tzn. preferencia vozidiel má reálny význam- v Nemecku autobusy neplatia mýto, - Švajčiarsko – platí sa nad 3,5t , Euro 0-2: 0,0307 CHF/tkm (platí sa v závislosti tkm), preferencia ekologických vozidiel , mýto sa platí za použitie všetkých komunikácií (aj po súkromných komunikáciach od vstupu až do výstupu) tkm – vychádzajú s užitočnej hmotnosti vozidla × ubehnuté kilometre

- Rakúsko – platí sa od 3,5t a platia aj autobusy od 3,5t Mýto zatiaľ nie je úplne jednotne regulované v EU , EU však požaduje zavedenie mýta pre nákladnú dopravu vo všetkých členských štátoch (tento cieľ sa nepodarilo splniť do 2012 v Madarsku) - pripravuje sa smernica pre výpočet sadzieb mýta - každý zákon má Doložku finančných vplyvov, ekonomických, enviromentálnych vplyvov a   vplyvov na zamestnanosť a   podnikateľské prostredie - EU predpokladá zavedenie elektronického mýta aj v osobných automobiloch (povinné) Slovinsko, Taliansko sa platí mýto

Aký vplyv má (bude mať) zavedenie mýta na cestného dopravcu??? resp. konkrétne prepravy

Prednaška 9.4.2013 7 prednáška

Zákazníci majú predstavu že dopady mýta sa dajú vyjadriť percentuálnou mierou zvýšenia celkových nákladov pred z východiskovej základne mýta. - vyjadreniu dopadu mýta do nákladov dopravcu sa pristupuje z dvoch hľadísk :1) prepravy tzv. vozových zásielok (jeden odosielateľ jeden príjemca)2) prepravy kusových zásielok (viacej odosoelateľov viacej príjemcov) ( na vozidle sa nachádzajú zásielky pre rôznych zákazníkov rôznej hmotnosti, robia sa dokladky počas prepravy, každý rozvos môže byť iný)

- pri mýte nemáme jednotné sadzby tzn. závisia od druhu použitého vozidla jeho celkovej hmotnosti, kategórie vozidla (Euro 0-6), počet náprav, mýto závisí od spoplatnenia tried cestnej komunikácie (diaľnica, cesta I. triedy)- percento dopadu mýta do ceny za prepravu závisí od rozsahu spoplatnenia koľko ciest je spoplatnených na ktorých musíme platiť mýto - pred zavedením mýta sa vyžadovala pre nákladné vozidlá nad 3,5 T známka na cestách prvej triedy cca 715 km a po zavedení mýta je cca 1342 km

Pri celovozových zásielkach prepravách (jeden odosielate jeden príjemca ) je potrebné vykalkulovať potrebnú trasu prepravy - ak počítame dopady mýta musíme odrátať čo sme platili v minulosti za použitie komunikácií

Pri celovozových prepravách závisia dopady spoplatnenia od konkrétnej trasy prepravy a počtu ubehnutých km za rok a pri medzinárodných rperavách ktoré začínajú pri hraničných miestach môže dôjsť k zníženiu nákladov za používanie pozemných komunikácií (BA zahraničie) Ak sa zavádza mýto zákazníci požadujú v začiatkoch kalkulovať dopady mýta na konkrétne trasy

2)Pri systémoch prepravy kusových zásielok je iný prístup Dopady mýta sa počítajú na základe metodík ktoré si nechávajú vypracovať najčastejšie zväzy logistiky a zasielateľstva v príslušnom štáte - výstupom metodiky je vyjadrený dopad v EUR na cenu za prepravu zásielok o určitej hmotnosti prepravovaných v určitých tarifných pásmach - približne 45% mýta zaplatia dopravcovia registrovaný mimo SR

Niektoré závery k internalizácií externých nákladov dopravy !!!- doprava ako odvetvie národného hospodárstva nie je jediný znečisťovateľ životného prostredia doprava znečisťuje cca 16% tvorí podiel zvyšok najmä priemysel a výroba elektrickej energie - internalizácia by sa mala týkať aj ostaných a nemala by ostať osamostatnená- predaj emisných kvót internalizácia by mala ísť súbežne- treba si uvedomiť že internalizácia nie je len zaťaženie dopravcu externými nákladmi ale aj redistribúcia získaných zdrojov do príslušných enviromentálnych citlivých a zdravotne exponovaných segmentov (výstavba protihlukových bariér, výstavba obchvatov, lepšie zdravotníctvo, súdy, polícia) nie krížové dotácie - štruktúra súčasných daní, poplatkov by sa mala prispôsobiť rozdielom nákladoch (externé náklady) spôsobených rôznymi vozidlami rôznymi oblasťami a rôznej dobe (pozn. v čase dopravnej špičky budem platiť vyššie mýto )- dopravcovia nie sú ekonomicky výrazne zvýhodňovaný sa svoje rozhodnutia pri kúpe a prevádzkovaní svojích dopravných prostriedkov

- v EU sa rozširujú nízkoemisné zóny v mestách čo má nepriame dopady na zvýšenie nákladov na logistiku (plánovanie prepráv) - tieto zóny sa budú rozširovať, sú rôzne typy zón, v ČR môžu zavádzať zóny od roku 2015 s počtom obyvateľov nad 50 000 tisíc .

Vývoj mýty v EU- pri mýte je možné zaviesť zvýšenie mýta o 0,03 – 0,04 €/km ktorá súvisí s emisným faktorom použitého vozidla - Euro 5 budú od tohto zvýšenia oslobodené do roku 2013 ale Euro6 do konca roku 2017 - zvýšenie mýta v SR od 1.1.2014 - dopravca má garantované že pri takýchto vozidlách Euro6 nebude zvýšené mýto pre všetky štáty EU do roku 2017 - v mýte je možné zaviesť v priebehu 5 dohodnutých hodín počas dňa môžeme zvýšiť mýto oproti ročnej bežnej sadzbe až o 175% (dopravné špičky) pričom však zvýšenie mýta sa musí kompenzovať v ostatných hodinách dňa (v ČR zvýšenie o 25% v určitých hodinách

a kompenzácia v ostatných hodinách zníženie 2%) – (v ČR v piatok od 15:00- 21:00 hod kedy zvýšila mýto na diaľniciach a rýchlostných cestách pre súpravu z 4,20 na 6,30 Kč/km) - štáty EU sa zaviazali že zavedú mýto v nákladnej doprave k roku 2012 - dopravcovia musia každoročne sledovať vývoj v tejto oblasti a vytvoriť systém kalkulácie jeho dopadov do nákladov - Poľsko ktoré zaviedlo mýto v roku 2011 a najnovšie Maďarsko - sadzby mýta schvaľujú vlády a v niektorých štátoch primajú sadzby krátko pred ich zavedením čo má negatívny dopad na dojednávanie cien na nasledujúci rok tieto vplyvy sa dajú zmierniť prepravnými zmluvami a dohodami týkajúcimi sa zmeny ceny

V súčastnosti platí biela kniha (dopravná politika v doprave) – v súčastnosti názov: Plán jednotného dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencie schopného dopravného systému efektívne vyžívajúceho zdroje- ciele Bielej knihy do roku 2030 a niektoré do 2050- obsah Bilej knihy obsahuje závezok znížiť emisie z dopravy (všetkých druhov) o 60% - 30% cestnej nákladnej dopravy nad 300 km do roku 2030 previesť na iné druhy dopravy - mali by sa zaviesť ďalšie poplatky súvisiace používateľ platí a znečisťovateľ platí - jednotné platobné systémy do roku 2020 - znížiť do roku 2050 znížiť počet smrteľných nehôd v cestnej doprave takmer na 0 a zníženie do roku 2020 na polovicu (v porovnaní do roku 2010) - externé náklady by namali slúžiť na krížové dotácie - Biele kniha bude mať reálne dopady do nákladov v cestnej doprave

Metodika pre stanovenie sadzieb pri preprave kusových zásielok na území SR po zavedení elektronického mýta

- zavedenie mýta zvyšuje nielen priame náklady na prevádzku cestnej nákladnej dopravy ale dopravcovi vznikajú aj nepriame náklady

Nepriame náklady: - montáž a obstaranie palubných jednotiek - administratívne náklady (napr. na zmenu v účtovnom a informačnom systéme) - náklady spojené s vystavovaním faktúr za prepravu –- náklady na kontrolu faktúr za mýto a prípadne detailné sledovanie nákladov na konkrétne prepravy s cieľom zákazníkom fakturovať- transakčné náklady (poplatok za bankové prevody)- prípadne náklady na pokuty z dôvodu nefunkčnosti palubnej jednotky a nenahlásením jej poruchy a pod. - tieto náklady znášajú vo väčšine prípadov dopravné firmy

Poplatky za mýto je potrebné previesť do sadzieb za prepravu- pri kusových zásielkach formou príplatku v rámci jednotlivých tarifných sadzieb za prepravu - Metodika pre kalkuláciu sadzieb za preprav kusových zásielok- pri tvorbe metodiky boli analyzované systémy elektronického mýta z iných krajín - pri tvorbe metodiky sa vychádzalo z určitých vstupných údajov (prepravná vzdialenosť, hmotnosť zásielky, kategória zásielky podľa hmotnosti, priemerné vyťažovanie vozidla , zohľadnenie užitočnej hmotnosti)

Pri metodike sa kalkuluje priemerná sadzba pre diaľnice a rýchlostné cesty - vždy sa vychádza z reálneho prieskumu - prieskum sa robil v priebehu 1 týždňa a brali sa všetky jazdy pri preprave kusových zásielok 1) najskôr sa musí vyhodnotiť štruktúra vozidlového parku - pri kusových zásielkach 61% vozidiel bolo kategórie Euro32) analyzovali sa konkrétne trasy – 43% jazdného výkonu sa robilo po nespoplatnených cestác pri rozvoze v rámci firiem (Gefko, Kuhen-Nagel, TNT bolo ich 6)3) brali sme do úvahy využitie užitočnej hmotnosti – pri rozvoze kusových zásielok sa nedosahuje 100% využitie približne 62% z toho sa modifikoval použitý tarifný stupeň- využitie užitočnej hmotnosti ako premietnuť sadzbu ktorá je závislá od celkovej hmotnosti vozidla do sadzby 1kg nákladu4) bola aplikovaná aj sociálna legislatíva – pri prepravách jeden vodič môže ubehnúť pri rýchlosti 60 km/h za 10 hodín a nad 600 km dvaja vodiči5) tarifné stupne boli stanovené na základe podkladov od dopravcov a boli odstupňované od 5 kg do 24 000 kg

Tarifa mýtneho pri preprave kusových yásielok do 3000 kg v € bey DPHVzdialenosť (km) hmotnosť (kg)

0-50 50-100 100-200 200-300 300-400 400-500 500-600

0-5100-150 0,77442

€/bez DPH

0,77442 – jedná sa o zvýšenie z dôvodu zavedenia mýta pripočítať k cene Väčšina veľkých logistických firiem túto metodiku prevzala prípadne ich modifikovala aby zodpovedala bližšie ich používaným tarifným stupňom alebo pásmam- sadzby sú priemerné za priemerné vozidlo a za preskúmané využitie vozidiel a priemerné použitie spoplatnených ciest

Nákladové modely a nákladové indexy

. patria do sféry mikroekonomiky

Nákladový model – matematické vyjadrenie priebehu závislosti nákladov na zvolenom činiteľovi alebo viacerých činiteľoch- činiteľ – počet ubehnutých km, hmotnosť prepravovaných zásielok tkm, koľko hodín v prevádzke bolo vozidlo

Jednoduchý nákladový model- na základe proporcionálneho, degresívneho alebo progresívnehoJednoduchý nákladový modelN= Nf + Nvj*Q- priebeh nákladového modelu je lineárny - v praxi postačuje vo väčšine prípadov lineárna závislosť - lineárny model môže mať 3 alternatívy 1) proporcionálny model – priamo úmerny rastu nákladov

2) degresívny – pri degresívnom N=Nf – Nvj*Q2

3) progresívny – progresivitu vyjadruje väčšinou druhou mocninou

Nákladový model môže slúžiť aj na vyjadrenie závislosti zisku napr. N = V – ZZ = V – (Nvj*V) – NfZ = V(1 – Nvj) – NfKde V – objem výkonov v €

Z – zisk v €- vieme modelovať závislosť ziskov od nákladov (1 – Nvj) – predstavuje sumu ktorá je určená na úhradu fixných nákladov na tvorbu zisku. Nazýva sa príspevok na úhradu (maržu). Slúži na výpočtu kritického (nulového) bodu nákladov v tejto závislosti. Kritický bod rentability.

Kb = Nf / Pu*(1-Nvj)Kb – kritický bod nákladov /nulový bod)Pu – príspevok na úhradu fixných nákladov jednotky prodkcie(Mž = 1-Nvj)

V praxi sa vyskytuje aj nelineárny vývoj nákladov ale aj nelineárny vývoj tržieb V praxi môžu vzniknúť aj takéto príklady :

Zložitý nákladový model- zložitejšie modely odrážajú skutočnosť vernejšie ale sú podstatne náročnejšie - všeobecne má zložitý nákladový model má tvar:N = f (a,b,c,.......x) + z Kde a,b,c........x sú činitele ktorých pôsobenie na náklady sa skúma- nákladový model je aj metodický postup kalkulácie , v nákladovom modely sú činitele PHM, odpisy, životnosť pneumatík, súčiniteľ využitia jázd .....

Nákladové modely môžu odhaliť že zmena nákladov nebola spôsobená len riadiacimi zásahmi - napr. na zníženie materiálových nákladov má vplyv: (technický pokrok - zníženie spotreby, vývoj cien)- nákladové modely môžu skúmať aj percento zníženia nákladov pri abstrahovaní o ďalších vplyvov - nákladový model môže poslúžiť pre riadiace vplyvy do dopravnej firmy napr. do úvahy nezoberieme zmenu vozidlového parku

Konštrukcia nákladového modelu závisí najmä od dostupnosti informácií z minulého obdobia a znalosti faktorov ktoré ovplyvňujú minulý vývoj nákladov - v cestnej doprave sa najčastejšie využíva model n = f + v1.x1 +v2.x2 (€) lineárny model

f –absolútna výška fixných nákladov (nezávislých) nákladov na jedno vozidlo (€)v1 – jednotkové variabilné náklady závislé od ubehnutých km (€/km)v2 – variabilné náklady závislé od hodín prevádzky prepočítané na jednu hodinu prevádzky (€/h) za sledované obdobie (deň, mesiac, rok)

V praxi sa používa Prevádzkovo-ekonomický model (analytický model) pre konkrétny typ nákladných vozidiel modelujú predpokladané náklady pomocou vzťahu- náklady = náklady na odpisy + náklady na pneu + náklady na PHM + náklady na poistenie .....- v praxi najčastejšie tabuľka jednotlivých nákladov- niektoré položky ktoré sa nevedia prsne oceniť sa ocenia pomocou koeficientov zmien oproti minulému obdobiu

Prednáška 9. – 16.4.2013

Prevádzkovo ekonomicky nákladový model- pri jeho použití sa vychádza z nákladovej úrovne z predchádzajúceho roka , nákladový model sa dá použiť aj na skupinu vozidiel, nákladových mzdových východiskového roka –> Koeficientom zmien nákladových úrovní odvodených z minulého vývoja upravených na základe predpokladaných opatrení predpokladaného vývoja- nákladové modely sa používajú na budúce obdobia na budúci vývoj- ak sa rozhodneme že žiadna zmena nenastane tak koeficient bude 0- koeficient sa mení v závislosti návrhu alebo zmeny- kalkulovať môžu len pracovníci ktorí vedia o týchto opatreniach a vedia ich definovať - ich výsledky budú tým presnejšie a pre systém tvorby ceny v cestnej doprave - čím je väčšia znalosť dlhodobého priebehu vlastných nákladov a podmienok ich dynamiky

Zložitý viacfaktorový model

Nákladové indexy- presvedčiť sa o tom či je rast nákladov v cestnej doprave jav trvalý môžeme aj pri skúmaní nákladových indexov- nákladové indexy spracovávajú najčastejšie zväzy dopravcov, verejne sa publikujú a slúžia dopravcom pre rokovania o zmene ceny za prepravu - v ČR od roku 2001 sleduje vývoj nákladov vo vybraných dopravných firmách (20 spoločností, metodika je prevzatá z výskumného ústavu NAE v Holandsku)- nákladový index: slúži na porovnávanie nákladovej úrovne súčasného obdobia s predchádzajúcim obdobím prípadne sa to porovnáva voči obdobiu kedy sa nákladový index začal prvýkrát začal sledovať

- celkové náklady ktoré sa sledujú v ČR sa od zavedenia mýta sledujú oddelene - v ČR na náklady vplýva kurz ČR koruny (voči USD, EU, PL)

Samostatne sa pri nákladových indexoch sledujú tieto nákladové položky (tieto sa sledujú a ukazujú sa zákazníkom a je potreba s nimi niečo robiť) (v nákladovom sa porovnáva štvrťročne, a medziročné porovnanie cien)

- náklady na PHM- náklady na vodičov - náklady na lízing a odpisy- poistenie 92% nárast- pneu- opravy údržba- daň z motorových vozidiel- režijné náklady

- v dopravných firmách sa sleduje vývoj tržieb a nákladov najčastejšie na mesačnej bázy a porovnáva sa s rovnakým obdobím minulého roka - v autobusovej doprave tržby náklady veľmi ovplyvňuje počet pracovných dní v tom príslušnom kalendárnom mesiaci

- v ČR v nákladovom indexe sa spracovávajú aj pre niektoré prepravné relácie (preprava do zahraničia)- nákladový index poukazuje na rozdielny rast nákladov jednotlivých prepravných reláciách- zmenám nákladom by mali odpovedať aj ceny za prepravu (rozdielna cena pri preprave do Nemecka alebo Polsaka)- tieto nákladové indexy publikuje ČESMAD Bohemia prodopravce.cz – štvrťročne

- v SR sa tiež sledujú nákladové indexy - v SR sa nesledujú náklady na vzorke dopravných firiem ale používajú sa údaje z verejne prístupných databáz (štatistický úrad)- sledujú sa PHM (na vnútroštátnu a medzinárodnú), pneu, mzdy, poplatky za používanie ciest (vnútroštátnej a medzinárodnej) a sleduje sa index zamestnanosti- v SR je to publikované v časopise Kilometer

Riadenie nákladov a zvyšovanie efektívnosti cestnej dopravy

- ak rastie HDP – prepravný jazdný výkon je úzko previazaný s rastom HDP- určitým informátorom k stave ponuky a stave dopytu sú určitym zdrojom sú dopravnej informačné databanky (databanka TIMOCOM)

V období hospodárskej krízy sú tieto problémy v cestnej nákladnej doprave: - zhoršenie platobnej disciplíny zákazníkov (dopravné firmy musia sledovať platobnú disciplínu jednotlivých zákazníkov, vo väčších firmách sa to nastavuje softwerovou aplikáciou tzn. že dispečerom sa neumožní vystaviť ďalšia objednávka prepravy pre zákazníka ktorého pohľadávky prekročili nastavenú hranicu) (v období krízy horzí aj u spoľahlivých zákazníkov tzn. druhotná platobná neschopnosť)- tlak na znižovanie cien (najmä z pozície výrobných podnikov , výrobné podniky tlačia na dodávateľov výrobných služieb)- legislatívne zmeny (zavedenie legislatívnych zmien – mýto 1.1.2010 , zákazy jázd , sprísnenie sociálnych predpisov)

Vzorec v obdoby bez krízyCena = náklady + zisk základná rovnica

- v období krízy cenu určuje konkurenčný boj - rovnica sa mení na podobu

Náklady = cena + zisk (cenu – určuje konkurencia)- náklady sa stávajú veličinou závislou, a náklady musím prispôsobiť konkurenčným cenám - preto je potrebné riadiť resp. znižovať náklady oproti konkurencií

Ako riadiť náklady a   zvyšovať efektívnosť v   cestnej doprave - v prvotnom rade aby sme mohli riadiť náklady potrebujeme zaviesť presnú evidenciu výkonov a nákladov ktoré pri nich vznikajú- v oblasti evidencie výkonov a nákladov sa dopravné firmy líšia- cieľový stav by mal by byť taký že každý náklad by mal byť zaúčtovaný na konkrétne vozidlo a konkrétnu prepravu- pre potreby riadenia je potrebné zaviesť do dopravných firiem presnejšie metódy kalkulácie nákladov

Ktoré náklady môže dopravca priamo ovplyvniť?- dopravca môže do určitej miery najmä oproti konkurencií najmä výšku jednotlivých zložiek variabilných nákladov - prvou nákladovou položkou ktorou sa musí firma riadiť cenou PHM (podľa charakteru prepráv najmä či ide o prepravy na veľké vzdialenosti alebo krátke vzdialenosti môžu mať až 40% podiel celkových ročných nákladov (platí to pre medzinárodnú nákladnú dopravu)- jednou z možností ako riadiť náklady na PHM je presvedčiť obchodných partnerov aby do prepravných zmlúv sa zapracovalo tzv. palivový príplatok - v období hospodárskej krízy klesá cena PHM - v roku 2008 sa skĺbila kríza z predchádzajúcim rastom ceny PHM a pokiaľ dopravcovia presadili do zmlúv palivové príplatky tak cena PHM začala prudko klesať - dalšou možnosťou ako riadiť náklady za PHM je najmä vo veľkých dopravných spoločností je možnosť zafixovať zmluvou s bankou cenu PHM na ročné a dlhšie obdobie (má to jeden nedostatok že cena nafty je už konštantná celý rok je veľmi dôležitý časový bod rozhodnutia podpísania takejto zmluvy) - veľké riziko je ak cena ropy klesne a dopravca musí znížiť cenu oproti konkurencií - dopravca vie ovplyvniť náklady na PHM výberom dodávateľom PHM (veľké spoločnosti robia pravidelné tendre na výber dodávateľa na PHM) - veľké dopravné firmy majú vlastné čerpacie stanice- v dopravných firmách sa músí kompetentná osoba zaoberať vývojom ceny nafty nakupovanej pre vlastnú čerpaciu stanicu a podľa toho vydávať usmernenia pre čerpania PHM

- optimalizáciou čerpania PHM vzhľadom na rozdielne ceny PHM doma a v zahraničí - pri motorovej nafte je potrebné dávať pozor na kvalitu motorovej nafty

- systémom evidencie a racionalizácie spotreby PHM (sú dopravné firmy ktoré na vlastných čerpacích staniciach sú automatizované čerpanie PHM, na tankovaciu kartu – vodič nevie koľko načerpal PHM informácia sa automaticky prenáša do systému a priradzuje sa vodičovi) (systém kontroly vodičov z hľadiska úbytku PHJM počas jazdy = online monitoring PHM)

- školením vodičov a vnútropodnikovým riadením prepráv a vodičov

Cena nafty v €/liter s DPH

Náklady v €/km pri spotrebe 32l/100 km

Náklady v €/km pri spotrebe 30l/100 km

Rozdiel nákladov v €/km

1,208 €/liter 02.01.2011

0,3865 0,3624 0,0241

1.366 €/liter 18.04.2011

0,4371 0,4098 0,0273

Rozdiel 0,0506 0,0474 0,0032

- zrastúcou cenou nafty sa zvýrazňuje význam úspory PHM z úspornej jazdy vodičov alebo použitia úsporných vozidiel

Na aké prepravy nasadzovať vozidlá s   vyššou spotrebou pohonných hmôt? - dispečersky riadiť tak prevádzku vozidiel aby vozidlá s vysokou spotrebou boli nasadzované na krátke vzdialenosti resp. v čase nedostatku práce- podobne je potrebné sledovať vodičov s vyššou spotrebou nasadzovaný na kratšie vzdialenosti

Verejná súťaž a riadenie nákladov- vypisuje objednávateľ (VUC, mesto alebo organizátor IDS)Aké bude rozhodujúce kritérium výberu v našich podmienkach?- napr. V ČR v roku 2012 boli rozhodujúce kritéria výberu dopravcov bola 80% cena a 20% kvalita- na začiatku dlhodobej zmluvy je cena ,,dobrá,, obsahuje celkové náklady a obnovu vozidlového parku + primeraný zisk- do zmlúv je potrebné zapracovať nákladové riziká s tým aby sa zabezpečila finančná stabilita dopravcu- je dôležité aj z hľadiska plnenia požiadaviek na uchádzanie so o finančné zdroje z fondov EÚ - v SR to môžu byť podniky autobusovej dopravy (nie v strate), dopravný podnik BA a KE - objednávatelia štandardne pri výberových konaniach vyhlasujú tzv. maximálne ceny tu sa vyhlasujú ceny v €/km- ponuková cena od dopravcu musí byť nižšia a musí zohľadňovať rôzne typy autobusov, štandardy, ich vybavenie pre konkrétny súbor liniek Výpočet odmeny (podľa zákona o cestnej doprave v SR ide o príspevok)Oj = ∑(ckmij × Kmuij) – DOT (€)Ckm – ponuková cena dopravcu €/1kmDOT – pomerná časť (na jedno vozidlo na jeden kalendárny mesiac dopravcom určenej doby účtovného odpisovania vozidla) investičnej dotácie ktorú dopravca

Možnosti valorizácie odmeny (príspevku)- v tejto zmluve sú aj možnosti valorizácie príspevku z dôvodu nárastu:

- spotrebiteľských cien (inflácia)- zvlášť je riešená otázka zmeny ceny motorovej nafty

- čiže táto zmluva počíta s určitými nákladovými rozikami

Ckm1 – ponuková cena za 1 km zaokrúhlená na dve desatinné miestaCkm – ponuková cena za 1 km pred úpravou podľa tohto ustanoveniaCPI – medziročná zmena indexu spotrebiteľských cien zisteného k rozhodného dátumu vyjadrená v % a zaokrúhlená na jedno dest. Miesto- v ČR CPI: 103,7 (02/2012 oproti 02/2011) – 3,7 % v SR CPI: 103,8Ckm1 = Ckm + (Ckm × 0,66 ×CPI / 100) (€/km)

Postup zmeny odmeny (príspevku) dopravcovi pri zmene ceny motorovej naftyCkm1 – ponuková cena za 1 km upravená podľa tohto ustanovenia. Ponuková cena za 1 km bude následne zaokrúhlená na 2 desatinné miestaCkm – ponuková cena za 1 km pred úpravouCphm – medzoročná priemerná cena nafty (bez DPH) zistená k februáru 2011 respektíve k dátumu predchádzajúcej úpravy

Cphm1 – medziročná priemerná cena nafty (bez DPH) k februáru 2012

Ckm1 = Ckm + (Ckm × 0,24 × (Cphm1 – Cphm) ( C phm) (€/km)- tento vzorec negarantuje plné premietnutie zvýšenej ceny

- veľmi dôležitý údaj je že kedy prvý krát sa použijú valorizačné prepočty ceny, v niektorých zmluvách to môže byť viac ako 1 rok (tzn. viac ako rok jazdíme bez valorizačných prepočtoch)

- palivové príplatky sa používajú v nákladnej doprave najmä pri preprave kusových zásielok , (DHL) - v zmluvách v rámci IDS je aj možnosť znižovať/zvyšovať ročné objednané výkony

Ak sa znížia kilometre ktré si objednával objednávateľ aká môže byť reálna úspora nákladov?

VN = Nf + nv ×VAk neurobíme úsporu vo fixných nákladoch?- je možné vždy znížiť počet autobusov?

Úspora = nv × V % 0,56 €/km × 450 000 kmÚspora = 252 000 €

- zmena odmeny príspevku na úhradu dopravcovi pri zmene rozsahu poskytovanej služby na základe požiadavky objednávateľa

Zníženie jazdného výkonu (%)

Zvýšenie ponukovej ceny (%)

Zvýšenie jazdného výkonu (%)

Zníženie ponukovej ceny (%)

< 5 2 < 5 2< 10 5 < 10 3.... .... .... ....< 50 40 <35 8

- dopravca by si mal prepočítať či skutočne je to pre neho výhodné , resp. či zníženie jazdného výkonu má dostatočné zvýšenie ceny na to sa dá využiť nákladový model

Náklady na opravy a údržbu vrátane výmeny olejov- výberom dopravného prostriedku, starostlivosť o vozidlá a systémom pravidelnej údržby, technikou jazdy vodičov, nepreťažovaním vozidiel (ľahšie zásielky ovplyvňujú náklady a opravy a údržby a ovplyvňujú aj spotrebu PHM) a pod...- napr. počet ubehnutých km, čerpanie PHM, je potrebné kontrolovalť aby bola zabezpečená ich správnosť

V ostatnom čase sa dostáva do zmlúv o preprave palivový príplatok1) Zdroj ceny nafty – väčšinou verejný server (štatistici úrad SR ale európsky štatistický)2) Server musí udávať ceny nafty v týždňových obdobiach 3) Dohoda o východiskovej cene nafty pre výpočet zmeny ceny ku dňu podpisu tejto

zmluvy

4) Dohodnúť kedy sa pristúpi k zvýšeniu/zníženiu aké časové obdobie na prehodnocovanie ceny za prepravu ( ak sa zvolí veľmi krátke obdobie tas sa môže stať že palivový príplatok sa nepoužije ani raz vzhľadom na vysoké percento pri ktorom sa má palivový príplatok vypočítať) (myslíme percento nad 5 %) (zmluvou sa budeme zaoberať vtedy ked sa cena nafty zvýši od 5%) (cena nafty sa v SR a EU mení plynule nemení sa skokom) (odporúča sa obdobie štvrťročné na porovnávanie, pri kratšom porovnávanom období sa nemusí v dostatočnej miere prípadne vôbec prejaviť palivový príplatok)

V praxi sa aplikujú aj iné zmluvné podmienky, pri opakovaných prepravách po tej istej trase budú chcieť zákazníci reálnu kalkuláciu dopadu na prepravu, budú chceť vedieť reálnu cenu či dochádza k zvýšeniu alebo zníženiu ceny. -

10. prednáška 23.4.2013

c) náklady na pneumatiky - technika jazdy, správne hustenie preumatík, nepreťažovanie vozidiel

Ak porovnávame dve prepravy za rovnakú cenu musíme preto porovnávať aj tieto charakteristiky:

- hmotnosť nákladu - smerovanie prepravy (horské priechody) - cesty s častými dopravnými zápchami

Ako riadiť náklady na mýto?- nemusíme sa tým zaoberať lebo bez problémov to zaplatia zákazníci. - najmä pri zmenách ceny mýta, zavádzaní mýta, dopravca musí riadiť náklady na mýto - výber vozidiel z hľadiska celkovej hmotnosti (v závislosti od prepravy)- počtu náprav - z hľadiska emisnej triedy EURO v Nemecku (rozdiel medzi EURO 2 a EURO 5 je až 53%) ekologické vozidlá nasadzujem na relácie kde sú výrazné zľavy na mýte závislého od emisnej triedy - s mýtom súvisí plánovanie preprav, vyťaženie vozidiel

FIXNĚ NÁKLADY

Fixné náklady môže dopravxa ovplyvniť?- nezávislé náklady môže dopravca v ich absolútnej výške môže ovplyvniť len jednorázovo pri rozhodovaní o výbere dopravného prostriedku a dodávateľov služieb - rozhodnutie na začiatku je rozhodujúce- výšku dane z motorových vozidiel (z časti voľbou návesu, ťahača väčší počet náprav , prípadne zmenou sídla registrácie vozidiel vzhľadom na zľavy na ekologické vozidlá) , niektorý dopravcovia majú registrované návesy v zahraničí (Poľsko, Slovinsko)- povinné zmluvné poistenie motorových vozidiel (optimalizáciou vozidlového parku, výberom poisťovne v dopravných firmách sa pravidelne dávajú výpovede a žiadajú sa predložiť nové ponuky na poistenie každý rok)

- lízingové splátky (výber dodávateľa finančných služieb na začiatku, výberom banky )- výber dodávateľa energií, prenájmu, školení atd.

Dopravcovia by si mali uvedomiť že z hľadiska ich postavenia na dopravnom trhu sú rozhodujúce jednotkové fixné náklady, ktoré by mali porovnávať pre jednotlivé kategórie vozidiel s konkurenciou

Vplyv zmeny zvyšovania ročného jazdného výkonu na jednotové fixné náklady2005 2006 2007 2008

Celkové náklady v tis. SK

3 400 3600 3800 3900

Fixné náklady v tis. SK

1 595 1600 1800 1800

Ročný výkon v km

90 000 100 000 110 000 ( v prípade ak by ostalo 100 000 km tak by fixné náklady narástli na 18 SK/km)

120 000

Jednotkové fixné náklady v SK/km

17,72 16,00 16,36 15,00

- zvyšovanie celkových fixných nákladov vieme riadiť cestou zvyšovania ročného jazdného výkonu - v kríze ak sa znižuje dopyt po prepravách väčšinou klesá aj ročný jazdný výkon čo zvyšuje jednotkové fixné náklady , pri nemeniacich cenách môže viesť ku strate (zákazníci nechcú zvýšiť ceny )- na druhej starne zvyšovanie jazdných výkonov je obmedzené disponibilnou časovou kapacitiou vozidlového parku ( počet vozidlových dní v prevádzke) (napr. niektoré vozidlá môžu byť využité v 365 dní v roku, minimálne musí jeden deň na STK), (v medzinárodnej nákladnej doprave časovú kapacitu ovplyvňujú zákazy jázd sviatky, víkendy) - sociálnymi predpismi pre osádky vozidiel, prísnou kontrolou

Aký je maximálkny jazdný výkon nákladného automobilu pri jednočlennej osádke?- 2x90 hodín = 180 hodín- maximálny mesačný výkon je potom 180 hod jazdy x priemerná rýchlosť180 x 70 km/h = 12 600 km - potom ročný jazdný výkon je 12600 km x 12 mes = 151 200 km (vodiči spolu so striedačom vodiča má právo na dovolenky)- pri využití dvojčlennej osádky je možné ročný jazdný výkon dosiahnuť cez 200 000 km

- efektivitu prepráv najmä vo vzťahu ku konkurencií zvyšuje podiel počtu jázd s nákladom (súčiniteľ využitia jázd - beta)

Vplyv súčiniteľa jázd :a) Dopravca má náklady na 1 km 1 €

A pomer počtu km s nákladom k celkovému počtu km 0,75 (75% využitia jázd)b) Dopravca má náklady na 1 km 1 €

A pomer počtu km s nákladom k celkovému počtu km 0,85 (85 % využitia jázd)

Ako to ovplyvní ich cenu za prepravu za jeden km zbehnutý s nákladom?- obidvaja budú kaľkulovať k nákladom 10% ziskovú prirážkuA) dopravca : cena (1+0,1) / 0,75 = 1,466 €/kmB) dopravca cena: (1+0,1)/0,85 = 1,294 €/kmRozdiel je 0,17 €/km - v medzinárodnej cestnej nákladnej preprave dosahujú niektoré dopravné firmy súčiniteľ využitia jázd 0,96 = 96%

- v oblasti mzdových nákladov , v období krízy sa prepúšťa a klesajú aj mzdy a je väčšia ponuka vodičov a ostatných zamestnancov- v období krízy je možné aby si firmy vybrali kvalitnejších vodičov

Vybrané zásady pre tvorbu ceny

- dopravca a zasielateľ sú ovplyvňovaný :- rôznymi záujmami najrôznejších zoskupení- v prvom rade sú to zákazníci (prepravcovia príkazcovia) a vplyv konkurencie- dodávatelia materiálu a prevádzkových hmôt (monopol na PHM- vkladatelia kapitálu (investori- zákonodarcovia- záujmové zoskupenia (odbory (najmä v autobusovej dopravy SAD, MHD, združenia dopravcov atd.)

Okrem uvedených problémov vplyvu na cenovú politiku je možno vidieť dalšie všeobecné podmienky v tom že:- pri agresívnej cenovej politike môže ju konkurencia odraziť a môže vzniknúť ruinujúca cenová súťaž- pri klesaní cien nemusí viesť nutne ku nárastu obratu, pretože cena je často považovaná na meradlo kvality, a nízke ceny sa často rovnajú nízkej úrovni kvality (táto stránka cenovej politiky bude bližšie rozobraná) (v doprave ta nízka cena sa prejaví až neskôr tzn. nedodanie tovaru na čas z dôvodu poruchy vozidiel, poškodenie tovaru .....)- manévrovací priestor cenovej politiky je obmedzovaný štátnymi zásahmi (dopravná politika najmä v HOD cez legislatívu EU cez nariadenia)- znižovanie cien sa obtiažne odvoláva - časté zmeny cien môžu narušiť dôveru zákazníkov (prepravcov) ceny za prepravu sú súčasťou kalkulácie ceny výrobkov

Cenová politika dopravnej firmy zahŕňa stanovenie:- cenových relácií (požiadaviek) voči potenciálnym zákazníkom (iná cenová relácia pre zákazníka pre 1 prepravu na mesiac a iná cenová relácia pre zákazníka ktorý chce 100 prepráv mesačne, iné cenové relácie pre import a export- cenové rozdiely voči konkurencií (väčšinou sa zisťujú cez fiktívneho zákazníka, dopravné firmy sa voči tomu bránia o cenách môžu rozhodovať a informovať len určité oddelenia resp. ľudia , cenové ponuky sa robia len na základe písomnej požiadavky (firma sa musí tváriť že je reálna) (vo veľkých dopravných firmách sú už obchodné oddelenia – oslovovať nových zákazníkov, robiť cenové ponuky, sledovať trh ......) (získaných zákazníkov posúvajú na logistické oddelenia ktorý zorganizujú prepravu)- cenové alternatívy – niektorý zákazníci chcú paušálnu cenu ,,ALL- IN,, další zákazník na cenu na km, na tonu , na paletu ....

Cenové rozhodnutia sa uskutočňujú z týchto podnetov:- cena je stanovená po prvý raz- zmena ceny v dôsledku zmeny nákladov- zmena ceny v dôsledku zmeny dopytu- zmena ceny na základe zmenenej konkurenčnej situácie- zmena ceny za účelom zistenia optimálneho cenového pomeru výkonov v rámci výkonovej skupiny (napr. zvýšenie ceny pre tarifné pásma do určitého počtu km kde máme najväčší počet km alebo zvýšime ceny len pre určitý segment prepráv napr. medzinárodnú, vnútroštátnu, rozvozy potravín v danom segmente zvýšim ceny za prepravu)

Možnosti prístupu k tvorbe cenyV praxi ekonomik s trhovým hospodárstvom sa vyvinuli rôzne postupy a metódy prístupu k tvorbe ceny:a) Tvorba cien orientovaná na základe nákladov

- podľa priemerných nákladov (jednotkové celkové náklady dosť skresľujú)- podľa marginálnych (medzných) nákladov

b) Tvorba cien orientovaná na dopyt- zákon znižovaním cien dopyt stúpa a naopak (neplatí pri monopoloch)

c) tvorba cien orientovaná na základe konkurencie podľa - priemerných konkurenčných cien- podľa najvyšších konkurenčných cien- podľa najnižších konkurenčných cien

d) tvorba cien stanovená záväznými tarifami- referenčné tarify- tu je možno uplatniť aj tvorbu cien na základe referenčných taríf ktoré odporúčajú

Cenové stratégie- znamená čo chceme zmenou ceny dosiahnúť- pre podnikateľa v CD a zasielateľstve1. Preniknutie na trh - cena je stanovená relatívne nízko, aby firma čo najrýchlejšie získala postavenie na trhu aby z neho získala čo najväčší podiel na trhu (podiel v CD sa uvádza zo štatistiky podiel z výkonov za celú SR, prípadne porovnanie s konkurenciou)2. podpora trhu- dopravná firma stanoví ceny prepravných výkonov veľmi nízko a snaží sa túto úroveň udržať čo najdlhšie, lebo buduje imidž nízkych cien

- cena je tiež hlavným propagačným argumentom3. odčerpanie trhu- vo vsvojom prvom kroku oslovuje doprvná firma skupinu zákazníkov o ktorých sa domnieva že sú schopný platiť vyššie ceny než iný pretože pripisujú ponúkaným výkonom v určitom časovom období vysokú hodnotu- v druhom kroku sa ceny postupne znižujú aby sa získali aj iný zákazníci4. podpora výkonových skupín- firma stanoví ceny za určité prepravné výkony v rámci skupiny súvisiacich prepravných výkonov tak nízko aby podporila odbyt celej výkonovej skupiny bez toho aby tento jednotlivý výkon sám prinášal zisk (technika príťažlivej ceny)

Cenová diferenciácia- v niektorých prípadoch požadujeme od rôznych zákazníkov rôzne ceny za rovnaké výkony- tento jav nazývame cenová diferenciácia

Vecná diferenciácia cien- pri cenových požiadavkách rozlišujeme podľa druhu (najmä v oblasti poľnohospodárskych produktov ak je zber týchto produktov tak sa spravidla zvyšujú ceny za prepravu) a množstva prepravovaného tovaru prípadne osôb (napr. pri odstupňovaní podľa ceny a hmotnosti tovaru, skupinové cestovanie a pod.) (ak zákazník presiahne určitý objem prípadne počtom prepráv dostáva zľavu s ceny)

Priestorová diferenciácia - ceny za prepravu sú odstupňované podľa prekonanej vzdialenosti v určitých oblastiach alebo smeroch (pohraničie, oblasti vo výnimočnom stave) alebo sa rozlišujú tuzemské a zahraničné ceny, exportné a importné ceny – podeľ exportu je väčší ako importu a zo zahraničia je väčšia konkurencia na prepravy na Slovensko o prepravy má záujem český, madarský, ukrajinský dopravca

Časová diferenciácia cien- za ten istý prepravný výkon sú požadované rozdielne ceny v rôznych ročných obdobiach – súvisí to s dopytom po dopravných službách (najproblematickejšie hlavne v prvých 3 mesiacoch roka) (v nepravidelnej autobusovej doprave sú vyššie ceny v lete)

Osobná diferenciácia cien- táto diferenciácia sa uplatňuje hlavne v hromadnej osobnej doprave- výška ceny závisí od osobných znakov (napr. zvýhodnenie žiakov, študentov, vojakov, dôchodcov, ZŤP)- základom pre cenovú diferenciáciu je dostatočný potenciál trhu segmentu

Možnosti využitia zliav- politika rabatu systém uplatňovania zliav Rabat – je zľava na cene ktorá je poskytovaná na určité výkony, pretože poskytovanie rabatu mení cenu ktorú záujemca má zaplatiť - politika rabatu je nástroj ktorý sa dá uplatniť bez toho aby vznikala rujnujúca cenová súťažDruhy rabatov:a) rabat za množstvo – za určité množstvo požadovaného dopravného výkonu v rámci jednej periódy (veľkoodberatelia) alebo za uvedenie určitých pre dopravnú firmu dôležitých objednávok - politika rabatu sa väčšinou vzťahuje na časovú periódu

b) časové rabaty- sa vzťahujú k časovému bodu udelenia objednávky a sledujú cieľ a získať pre dopravnú firmu priaznivé dispozície zákazníka. Časové rabaty sa v dopravných firmách využívajú ako zavádzajúce rabaty a sezónne rabaty - zľava s ceny vždy platí za splnenia určitých podmienok (prekročenie určitých objemov prepráv) resp. platí len obmedzený čas

c) vernostné rabaty- majú dať zákazníkovi podnet kupovať dopravné výkony stále len od jednej dopravnej firmy a poskytujú sa spravidla tým prepravcom, ktorí sú už dlhší čas zákazníkmi príslušnej dopravnej firmy - vernostné rabaty sa uplatňujú pri obchodných rokovaniach so stálymi zákazníkmi kde sa deklaruje že stáli zákazníci majú tzv. špeciálne ceny

V praxi sa väčšinou uplatňujú rôzne kombinácie rabatov, pri veľkých zákazkach, v železničnej doprave

Dohody o platbách- veľmi dôležitou súčasťou cenovej politiky sú dohody o spôsobe vykonávania platieb za odvedené výkony, stanovenie lehôt splatnosti faktúr, prípadne skontá za platby vopred alebo v krátkej dobe a pod. - v súčasnosti medzi obchodnými spoločnosťami podľa EU legislatívy je maximálne 60 dní- skontá platby - sú percentá zníženia ceny vopred dohodnuté v zmluve o preprave ak zákazník dopravcovi zaplatí určitý počet dní skôr ako je dohodnuté v zmluve (pr. Lehota splatnosti 60 dní ak dopravcovi zaplatíme do 30 dní tak celková cena bude znížena o 3% a zákazník zaplatí dopravcovi hneď na druhý deň tak zľava s ceny môže byť až 10%)- najprepracovanejší systém skónt majú vypracované zasielateľské spoločnosti- o skonte nerozhoduje konkrétna osoba výška a použitie skonta musí byť v zmluve o preprave

- V ostatnom období je okrem skónt s ceny sa využíva zníženie ceny za prepravu formou dofakturácie za vratné palety tzn. dopravcovi s anepovie že paleta má hodnotu a nedoručí ich naspäť tak mu účtuju- najmä v spolkovej republike Nemecko je čiastočne zodpovedný za upevnenie odosielateľ tzv. vedúci nákladyky a časť nákladov na upevňovacie prostriedky (najmä protišmykové podložky ale často krát aj viazacie popruhy sa prenášajú na dopravcu –

11. prednáškaTvorba ceny v   cestnej doprave

- Jednanie o cene- Práca so zákazníkmi

- Faktory ovplyvňujúce jednanie o cene

23 rád jednania o   cene: 1. jednajte vždy s človekom, ktorý môže s Vami dohodu uzavrieť2. jednaniu venujte dostatok času a trpezlivosti3. vychádzajte zo zásady rešpektovania potrieb klienta 4. formulujte svoju cenovú a obchodnú ponuku čo najzrozumiteľnejšie, akceptujte klienta ako človeka5. nezahŕňajte klienta veľmi odbornými a technickými otázkami6. rešpektujte problémy, ktoré v rámci jednania náhle objavili7. nezabudnite zo záujmom počúvať klienta8. v prípade nejasnosti je potrebné stručne klienta spýtať na doplňujúce vysvetlenie9. nikdy neskáčte do reči klientovi 10. dostatočne prezentujte výhody Vašej firmy pri dodávke predmetnej služby a kvality Vašej firmy11. nikdy nevstupujte ako suverén, ktorý má na všetko riešenie, jednanie veďte tak aby riešenie bolo spoločným dielom12. námietky klienta nesmú zostať bez odpovede13. nesnažte sa dohodu uzavrieť príliš rýchlo ale tiež sa nesmiete rýchlo vzdať14. argumentácia musí byť presná kopirujúca Váš cieľ15. ak máte propagačný materiál použite ho bez váhania ak je a bol niekto s Vašimi službami spokojný – prezentujte ich bez váhania16. trpezlivo presviedčajte a dokumentujte že Vaše presvedčenie o cene je úprimné a opodstatnené17. pri jednaní seďte vzpriamene s úsmevom na tvári, s výrazom pochopenia pre klienta bez emócií bez negatívnych prejavov Vašej osobnosti, Vášho fyziologického správania sa18. nerozprávajte príliš veľa spomente si na to že rozprávať je striebro, mlčať je zlato19. nepredkladajte príliš veľa alternatív Vášho obchodu, tým sa zmenšuje dôveryhodnosť realizácie a kvality dohody20. záver obchodného jednania ponechať klientovi (klient by mal zhrnúť na čom sme sa dohodli) nedopustiť sa nepresnosti v dialógu21. termín nechajte navrhnúť klientovi22. dohoda o cene vykonajte ako poslednú fázu jednania23. pri rozdieloch v cenách nerezignujte, trpezlivo argumentujte

Faktory ktoré ovplyvňujú dojednávanie CENY ZA PREPRAVU

1. Odkiaľ – kam- km s nákladom, prázdne km, prístavné km, odstavné km, km z počítača (napr. ROUTE 66), km skutočné-prepravná relácia objektívne s minimálnym spätným vyťažením napr. Rusko

2. hmotnosť nákladu- ovplyvní cenu za prepravu, spotreba,

- preťaženie, - povolenie. Prepravné povolenie

3. objem nákladu- objem ložného priestoru- nadrozmerný náklad JUMBO od 100 m3- veľkoobjemový náves

4. nakládka – vykládka- rýchla (do 2 hodín)- pomalá (2 a viac hodín), čakanie, zdržanie vozidla- s odplachtovaním- bez odplachtovania- so zaistením nákladu štandardným spôsobom- s potrebou špeciálneho neštandardného zaistenia- paletovým vysokozdvižným vozíkom- nepaletová mechanika- ručná nakládka so spoluprácou vodiča (vodiči budú odmietať , budú vyžadovať zvýšenie mzdy......)- zdržanie vozidla na strane odosielateľa- prijímateľa 5. druh nákladu- typický (paletový)- kusové zásielky- voľne ložený, vrecovaný bez paletizácie- kontajnery ISO 1 A, 1 C- rastlinné produkty- sezónnosť, zvieratá- ATP, ADR 6. Cena nákladu- drahý náklad – nad 165 000 €- priemerná cena nákladu 66 000 – 165 000 €- lacný tovar – do 66 000 €

7. rizikový tovar- tovar s hodnotou (Dohovor TIR)- nezaistenie colnou zábezpekou (colný sprievod)- s osobitnou colnou zábezpekou (potreba poistenia)- potraviny- elektronika (Dohovor TIR)- v SR rizikový tovar – meď, hliník, elektronika, pneumatiky - rizikové relácie (Rusko, zakaukazké štáty, konfliktné oblasti)- potreba sprievodu (ozbrojený, neozbrojený, strážený)

8. poistné zanezpečenie- poistenie tovaru odosielaeľom alebo príjemcom- tovar nepoistený – poistenie len dopravcom v rámci poistenia zodpovednosti podľa CMR- pripoistenie zodpovednosti nad poisťovací limit (8,33 XDR/kg) – využitie tovarovej poistky odosielateľom

9. prechod rizík (Incoterms 2010)- EXW – prechod rizika- FCA – prechod rizika vyplatením dopravcovi

10. Výška vstupných tranzitných poplatkov- a) poplatky:

- za vystavenie sprievodných dokladov- za vypísanie CMR (nákladného listu)- za vypísanie Karnetu TIR- výstupné, vstupné poplatky- tranzitné poplatky- diaľničné poplatky- poplatky za tunely- parkovanie- ekologické poplatky- poplatok za druhého vodiča- za vstup do prístavov- poplatok za vstup na letiská- poplatok za vstup na terminál

- b) colné poplatky- poplatky za vystavenie dokladu-

11. Personálna potreba prepravy- preprava 1 alebo 2 vodičmi- preprava so sprievodom- požiadavka aj 3 vodičov

12. Cenová klasifikácia prepráv - prepravca typická (štandardná)- rýchla (expresná) preprava (do 24 resp. 48 resp.)- preprava JIS, JIT- preprava atypická ADR- nadmerná , nadrozmerná - potraviny ATP- zvieratá

13. Cena za prepravu – prepravné- bez poplatkov- s poplatkami- bez trajektu ú s trajektom- jednosmerná- obojsmerná (kolečko)- s jednou nakládkou, s viacerími nakládkami a vykládkami- s rozvozom / bez rozvozu

14. Platobné podmienky- začiatok plynutia doby splatnosti- doba splatnosti ihneď (po vykonaní prepravy a dodaní nákladného listu CMR, do 7 dní, do 14 dní, do 21 dní do 30 dní )- poplatok z omeškania platby 0,05 % za každý deň omeškania- záloha na prepravu 50%

Práca so zákazníkmi

Stojí za to si udržať svojich zákazníkov?- firma môže až zdvojnásobiť svoj zisk keď si udrží o 5% viac svojich zákazníkov - v CD to súvisí s rozložením fixných nákladov na výkon tzn. na

Zákazníci sú ochotní zaplatiť za výnimočnú kvalitu služieb?- firmy si môžu dovoliť zvýšiť ceny tovarov a služieb až o 9% a získať o 6% väčší podiel na danom trhu, pokiaľ sú schopné zákazníkom ponúknuť služby výrazne lepšie než konkurencia

Cena nekvalitnej služby- náklady na získanie nového zákazníka sú až 5 –krát vyššie ako náklady na udržanie si zákazníka súčasného

Najviac hluku urobí nespokojný zákazníkPriemerný zákazník ktorý nebol spokojný s poskytovanou kvalitiou tovaru a služby sa o svoju nespokojnosť podelí s dalším aspoň deviatimi ľudmi z ktorých 13% sa o túto správu podelí s dalšími 20 ludmi. Naopak ľudia ktorí boli neobyčajne spokojní sa zveria len 3 či 4 dalším osobám.

Ohováranie sa rýchlo šíriNa základe konzervatívneho odhadu sa predpokladá že aspoň 1 z 50 zákazníkov ktorí počuli sťažnosť na firmu strácajú dôveru v túto firmu- z prieskumu MHD KE bolo šťažností 190 a pochvál 2 ks

IgnoráciaLen 4% nespokojných zákazníkov sa sťažuje 96% si nespokojnosť v danú chvíľu nechá pre seba. Len tí ktorí si sťažujú dávajú vlastne firme dávajú potrebnú informáciu a ešte jednu (možno poslednú) šancu

Rýchlosť znamená spokojnosťAk je sťažnosť kladne vybavená, 70% zákazníkov zostane voči firme lojálny. Ak je však sťažnosť vybavíme promptne lojálnych zostáva až 90% zákazníkov.

Len málokedy dostanete druhú šancu75% nespokojných zákazníkov je stratených hned pri prvom kontakte s firmou

Záver – vo firmách sa musí zaviesť práce s reklamáciami a sťažnosťami zákazníkov (ISO 9001)

Princípy voľby druhu dopravy na základe nákladov dodania

- princíp riadenia trhovej ekonomiky založených na prevažne nepriamych nástrojoch (dopravná politika, legislatíva, daňové zaťaženie) riadenia, ponecháva voľnosť rozhodovania jednotlivým prepravcom pri voľbe spôsobu premiestnenia, čiže voľba dopravného prostriedku je celkom v kompetencií prepravcov alebo zasielateľov

Pri výbere záleží aj na voľbe kritérií hodnotenia- energetická náročnosť jednotlivých dopráv- na základe emisií - vlastné náklady dopravcov- rýchlosť prepravy a pod. V prípade nepriameho spôsobu riadenia pôjde zrejme o kritérium vychádzajúce z nákladov vznikajúcich u prepravcu - to je najčastejší prípad že zákazník má aj dodať výrobok, tovar kupujúcemu

V   konkrétnych prípadoch hodnotenia efektívnosti - možných variantov spôsobu prepravy je teda nutné vychádzať nielen z nákladov dopravcu (nákladov na dopravu) ale z nákladov dodania ako v súčastnosti

Náklady dodania - náklady na balenie tovaru, jeho nakládku a prekládku, dopravu z miesta odosielateľa príjemcovi a náklady na ložné operácie u príjemcu (na výrobnú linku, do skladu)- Náklady obehu- okrem nákladov dodania by bolo nutné započítať ešte náklady na skaldovanie, triedenie a distribúciu tovaru

Niektoré časti nákladov dodania je možné oceniť- v nákladoch odosielateľa- iné podľa tarify resp. cenových relácií zvolenej dopravy, pokiaľ ide o závodovú dopravu, tá by mala byť ocenné podľa svojich vlastných nákladov – vnútropodnikové ceny

Čo je hospodárske stredisko v rámci podniku?- hospodárske stredisko vrámci podniku je stredisko v ktorom sa sledujú náklady podniku, sledujú sa náklad a výnosy podniku- pri zmluvách o službách vo verejnom záujme je vytváranie hospodárskych stredísk povinné - vo výrobných firmách sa vytvárajú hospodárske strediská (závodovej dopravy – logistiky, hospodárske stredisko prevádzky skladov, hospodárske stredisko prevádzky železničnej vlečky)- v hospodárskych strediskách s a môžu používať vnútropodnikové ceny (nie sú trhové) sú založené na vlastných nákladoch ale nie je k nim kalkulovaný zisk - hospodárske stredisko – vnútropodnikové ceny sa používajú na účtovanie (na fakturáciu služieb) iným hospodárskym strediskám

Prepravcovia sa zatiaľ iba v malom množstve prípadov rozhodujú tak ,aby uvažovali s minimalizáciou nákladov dodania (ich tovaru)Predovšetkým nepoznajú podmienky príjemcu u príjemcu a hodnotové údaje o nich, ale vo veľa prípadoch majú nedostatočný prehľad o možnostiach prepravy tovaru a o

Medzná vzdialenosť- náklady dodania nám umožnia stanoviť medznú vzdialenosť čo má význam najmä v prípadoch väčšieho objemu prepráv pre určitého odberateľa - zákazník sa môže stretnúť s rozličnými možnosťami voľby spôsobu prepravy (typickým príkladom je kombinácia cestnej a železničnej dopravy ak odosielateľ alebo príjemca má železničnú vlečku)- v niektorých prípadoch sa rozhoduje aj o tom že či je možné využiť obojstranne kombinovanú dopravu (ani príjemca ani odosielateľ nemá železničnú vlečku)- ak je k dispozícií rieka - alternatívou využitia kontajnerovej dopravy Varianty:1. priam cestná doprav2. kombinovaná3. ROLA, RORO ..............

Náklady dodania sú počítané v dvoch alternatívach:a) celkové náklady dodania odo odosielateľa k príjemcovib) náklady dodania z hľadiska odosielateľa

Medzná vzdialenosť závisí:- medzná vzdialenosť sa vždy počíta kalkuluje pre konkrétneho odosielateľa a konkrétneho príjemcu- dalej závisí od či má odosielateľ alebo príjemca železničnú vlečku alebo kontajnerový terminál- niektorý podnik môže mať vlastný riečny prístav - rozhodovanie o spôsobe dopravy ovplyvňuje objem prepravy pre konkrétneho zákazníka (koľko t koľko prepráv máme za rok) - závisí to aj od druhu výrobku niektoré nie je možné prepraviť daným druhom dopravy- niekedy môže byť výhodnejšia ŽD už od vzdialenosti 100 km a niekedy od vzdialenosti 2000 km - najmä zasielatelia a logistické firmy by mali poradiť výrobcom zákazníkom ktorý druh dopravy je efektívnejší - v súčastnej dobe to rozhodovanie zákazníka ovplyvňujú aj enviromentálne požiadavky na výrobky- u niektorých výrobkov je dôležitý čas prepravy (čas prepravy, náklady na skladovanie, nepredaná výroba)

Ekonomika dopravnej dopravy

ROLA / RORO- prvý pohľad z pohľadu projektu kombinovanej dopravy – (ideme zaviesť ROLA systém )- druhý pohľad z pohľadu zákazníka – kedy je efektívne využívať ten systém (linku) kombinovanej dopravy pri ktorých prepravách

Pri projekte kombinovanej dopravy je nutné mať vyjasnené tieto okruhy problémov:- existencia potencionálnych zdrojov objemov tovarov pre kombinovanú dopravu s prihliadnutím na možnosti vývoja v budúcom období

- zostavenie časových krokov jednotlivých dielčích etáp pre zavedenie určitého systému kombinovanej dopravy- vyjasnenie spôsobu realizácie ucelených pravidelných vlakov- problematiku kalkulácie ceny pre prepravnú jednotku kombinovanej dopravy, ktorá by mala byť napr. pri systéme ROLA nižšia ako pri priamej cestnej nákladnej doprave s prihliadnutím na dalšie faktory ktoré budú uvedené pri kalkulácií nákladov - dalej či napríklad kvalita navrhovaného systému kombinovanej dopravy bude porovnateľná alebo vyššia ako napr. v porovnaní s priamou cestnou dopravou (-čo sa týka investícií na vybudovanie terminálov kombinovanej prepravy tak v EU sa prevažne financujú z prostriedkov štrukturálnych fondov EU - niektorý operátory najmä kontajnerovej dopravy často nesúhlasia s výstavbou terminálov kombinovanej dopravy z verejných zdrojov (Metrans – kvôli konkurencií – štát vytvára kvázi konkurenciu)

12. týždeň

Ľudské zdroje a mzdy

- jedným zo základných potenciálnych výrobných faktorov, ktoré aktívne pôsobia vo výrobnom procese a odovzdávajú v ňom svoj výkon je pracovná sila- pod týmto pojmom rozumieme využívanie fyzických a psychických vlastností človeka k realizácií podnikových cieľov - aj v dopravných firmách už je bežné tvrdenie ich majiteľov resp. vrcholových manažérov nemáme problém s nákupom novej dopravnej techniky problém máme s nedostatkom kvalitného personálu.

Na aktivizáciu ľudského činiteľa pôsobia faktory:- predovšetkým vlastné schopnosti človeka- jeho kvalifikácia- povaha vykonávanej práce- jej ocenenie- organizácia práce- pracovné a mimopracovné podmienky

- jedným zo základných nástrojov pri plnení hospodárskych a sociálnych cieľov podniku je personálna práca.- personálne útvary sledujú náplň troch základných úloh:

- strategickej- konzultatívnej- servisnej

Požiadavky legislatívy na ľudské zdroje v cestnej doprave

Požiadavky na ľudské zdroje

Manažment podnikov

Rozsah školenia v hod./interval

Vodiči Rozsah školenia v hod/interval preukázania spôsobilosti

Odborná spôsobilosť na podnikanie v cestnej doprave

Minimálne 1 odborný vedúci

Školenie nie je povinné ale odporúča sa na prípravu na skúšku minimálne 18-36 hod. v závislosti od rozsahu skúšky

Školenie k Dohovoru TIR (colný tranzitný systém)

Minimálne 1 zástupca dopravnej firmy môže byť aj zo

Dokonale konkurenčný trh práce

- je trh na ktorom je dostatočne veľký počet pracovníkov a zamestnávateľov takže nikto nie je dosť silný na to aby mohol výrazne ovplyvniť mzdové sadzby- táto definícia vylučuje odbory alebo trh práce ovládaný veľkou formou-