predgovor - · pdf filejasna van ček: graditelji južne železnice diplomsko delo, ff,...

Jasna Vanček: Graditelji južne železnice Diplomsko delo, FF, Ljubljana, 2005

-1-

Predgovor

Gradnja južne železnice od Dunaja do Trsta je bila podjetje, ki si ga še danes težko

predstavljamo. Zaposlovala je ogromno ljudi. Domače, še več pa tujcev iz vseh koncev

Avstro-ogrske monarhije. Veliko teh tujcev je po končanih delih ostalo in se poročilo z

domačinkami. Tudi v mojih domačih krajih je možno zaslediti nekaj italijanskih priimkov,

ki izhajajo iz tistih časov (Digiampietro, Ganzitti, po domače Angeli – njihov prednik se je

imenoval Angelo…). Mene ta tema ni pritegnila zato, ker živim nedaleč od železniške

proge, temveč, ker domnevam, da so se tudi moji predniki priselili zaradi gradnje proge. V

popisu duš naše župnije (Laporje) so prvič vpisani leta 1846.

Z gradnjo južne železnice se je pri nas ukvarjalo zelo malo raziskovalcev. Temeljno delo je

knjiga Zgodovina železnic na Slovenskem avtorja Ivana Mohoriča. S tem se je ukvarjal

tudi Jože Jenko in se še ukvarja Karol Rustja. Ostala literatura se bolj ali manj opira na

Mohoriča in Jenka. V časopisih Novice, Gratzer Zeitung in ostalih se najde mnogo

zanimivih člankov o sami gradnji in z njo povezanimi dogodki. Obstajajo tudi spomini

Sebastjana Roša, ki jih hrani arhiv Kronike, časopisa za slovensko krajevno zgodovino. V

njih opisuje življenje predvsem italijanskih delavcev v Zasavju. Žal so bili zame

nedostopni in odlomke navajam po knjigi »Ko vihar dirjajo hlaponi« avtorjev dr. Janeza

Cvirna in dr. Andreja Studna.

Z arhivskimi viri pa je tako, da sam fond Južna železnica za časa gradnje ne obstaja,

temveč šele od leta 1857 oziroma, ko južna železnica postane zasebna družba. Zato so viri

zelo raztreseni in njihovo pregledovanje vzame zelo veliko časa. Najdejo se v Arhivu

Slovenije v fondu deželnega predsedstva, med zdravstvenimi, kazenskimi, gradbenimi in

tudi drugimi zadevami. Seveda se najdejo tudi v drugih arhivih po Sloveniji.


-2-

Rojstvo železnic

27. september 1825 je datum, ki v zgodovini velja kot rojstni dan železnic. Na ta dan je

George Stephenson pred kompozicijo vagonov postavil svojo majhno in primitivno

lokomotivo. S samozavestjo izumitelja in z zaupanjem v uspeh svojega dela je pripravil

prvo javno preizkušnjo. Med porogljivim zasmehovanjem gledalcev in zbijanjem šal nad

primitivno napravo ter opremo lokomotive, omalovažujoč njen pomen in praktično

vrednost, je lokomotiva potegnila in prvi vlak je iz Stocktona oddrdral proti Darlingtonu

(Anglija).1

Po uspešnem poizkusu so nazadnjaki in zasmehovalci utihnili. Vsem se je naenkrat mudilo

čim hitreje in v čim večjem obsegu izkoristiti prodorno zmago nove tehnične pridobitve, ki

je postala povod za mrzlično snovanje in prizadevanje, da bi izum izpopolnili, zmogljivost

strojev povečali in železniško omrežje razširili. Vrstile so se prijave novih patentov za

izboljšanje lokomotiv iz železniških naprav. Vse to je pripomoglo tudi k izrednemu

povpraševanju po železu in jeklu, za valjanje tirnic in izdelovanje lokomotiv. Prišlo je do

neslutenega razmaha plavžarstva, valjarn in livarn za dobavo železniškega materiala.

Podjetja so rasla iz tal, povečevala svoje delavnice in najemala nove delavce. V petih letih

je bila lokomotiva že tako izpopolnjena in uspehi tako dobri, da so tudi na kontinentu

začeli graditi železnice. V enem stoletju so nato železnice prepredle vse kontinente in

ozemlja ter se vključile v službo gospodarskega napredka vsega človeštva, različnih

narodov in držav sveta.2

Poleg gospodarskega imajo tudi družbeno kulturni pomen, saj so pripomogle k hitrejši

izmenjavi izkušenj in idej, zbližale različno razvite in različno bogate predele, hitreje

razširjale izobrazbo.3

Železnice so v 30. letih 19. stoletja postale središče splošnega zanimanja. Bile so predmet

razgovorov vseh družb, razprav v javnih zastopništvih in časopisju. Njihova gradnja je

postajala vedno bolj neodložljiva zahteva in potreba splošne državne politike, ki pa je

zahtevala milijonske vsote. Država sama takšnega finančnega bremena ni zmogla, saj je

1 Ivan Mohorič, Zgodovina železnic na Slovenskem, Ljubljana 1968 (dalje: Mohorič, Zgodovina železnic), str. 7. 2 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 7-8. 3 Peter Vodopivec, Socialni in gospodarski nazori v slovenskih in sosednjih pokrajinah v predmarčni dobi; doktorska disertacija, 1. del, Ljubljana 1978 (dalje: Vodopivec, Socialni in gospodarski nazori), str. 333.


-3-

morala že za redno gospodarjenje najemati posojila. Vso opremo in stroje za gradnjo je

bilo na začetku treba uvažati iz tujine.4

Na splošno je prevladovalo mnenje, da bodo železnice rentabilna naložba kapitala in bo

imelo gospodarstvo od njih posredne in neposredne koristi. Bančnikom se je z gradnjo

odpiral nov vir bogatih zaslužkov. Prvi so spoznali, da se da zaslužiti pri ustanavljanju

podjetniških družb, izdajanju železniških delnic in obveznic, dobavah materiala ter

preskrbi obratnega kapitala železniškim podjetjem. Ker sami niso imeli toliko gotovine,

kot jo je bilo potrebno za gradnjo železnic, so našli način, kako pridobiti zaupanje malih

varčevalcev in od njih izvabiti prihranke za naložbe v železniške papirje. Tako je gradnja

pospešila ogromen razvoj bančništva in delniških družb.5

Prve železnice so gradili tam, kjer so udeleženi finančniki, ki jim je dvor izdal gradbeno

dovoljenje, pričakovali največje koristi in najvišjo donosnost. Zasebnih podjetniških družb

ni motilo, če posamezne proge med sabo niso bile povezane in v skladu z najvišjimi

državnimi potrebami in koristmi.6

Železnica je pomenila največje doživetje in gospodarsko pridobitev. Z navdušenjem in

optimizmom so govorili o njeni koristnosti in prednostih. Pričakovali so, da bo prinesla v

deželo blaginjo, srečo in zadovoljstvo. Nastajala je nova doba, ki je spreminjala dotakratni

način življenja in gospodarjenja. Ljudje so bili navdušeni nad tehničnimi pridobitvami, ki

jih je predstavljala železnica, čeprav so bili negotovi in si niso dovolj jasno predstavljali,

kakšne bodo posledice. Kljub temu so napeto pričakovali, kje bodo stekle prve železnice.7

4 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 9. 5 Prav tam. 6 Prav tam. 7 Prav tam.


-4-

Interes Avstrije za gradnjo železnice

S pričetkom gradnje prve železnice v Franciji leta 1832 ter nato v Belgiji in Nemčiji leta

1835 se je tudi Ljubljana začela zanimati za to novo tehnično pridobitev. Združena dvorna

pisarna na Dunaju je 27. februarja 1836 dobila nalogo, da ugotovi, kakšna smer železnic bi

bila v Avstriji v interesu trgovine in industrije. Hoteli so vedeti tudi, po kakšnih pogojih

naj bi dovolili graditi železnice, vse za to, da bi gradnjo železnic skladno usmerili ter

povezali privatne in državne koristi.8

Po navodilih Dvorne komore so nato guvernerji pričeli preučevati položaj. Štajerski

guverner Wickenburg je 12. marca 1836 sporočil, da so predhodni rezultati preučevanj

dokaj neugodni in da bo težko najti zasebno družbo, ki bi gradila tako drago železnico. 20.

marca 1836 je namestnik generalnega inšpektorja za ceste Byloff predložil poročilo o

možnih trasah železnice čez Ilirijo9. Uvodoma je poudaril izvedljivost železniške zveze.

Predlagal je potek proge ob Ljubljanici do Podgrada in nato prek Poljan, Ribčev ter

Poganka in Zavsnika proti Zidanemu mostu do meje Ilirije. Preučeval je tudi varianto

proge prek Kamnika po dolini Nevljice čez sedlo Kozjaka ter po dolini Bolske na Vransko.

Tudi za traso južno od Ljubljane je imel predlog, da bi proga iz Postojne tekla od Rakeka

do Begunj pri Cerknici ter Lužarjev, nato pa polagoma v dolino Iške, od koder bi zložneje

dosegla Ljubljano. Ti načrti niso bili posredovani javnosti.10

Laibacher Zeitung je bil tisti, ki je 23. junija 1836 sporočil prvo vest, da uresničitev

železniške zveze med Milanom in Dunajem s priključkom za Trst in Benetke dobro

napreduje. V Šopronu naj bi že naročili dvema inženirjema, da trasirata progo z Dunaja

preko Badna in Dunajskega Novega mesta ter Šoprona in Körmenda na Čakovec in od tam

čez Varaždin skozi Zagorje do Zagreba. Po ogledu terena je bilo pričakovati, da bi progo

lahko zgradili brez znatnejših objektov in ovir. Proga naj bi se že nivelirala med Zagrebom

in Razdrtim. Tekla bi vzdolž Save in ob Krki do njenega izvira, skozi Ljubljano do

Vrhnike, do koder bi bila lahko speljana brez večjih ovir. Od Razdrtega naj bi beneški

inženir že trasiral progo skozi Vipavsko dolino do Gradiške, tako da bi pri Fari prekoračila

8 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 9. 9 Ilirsko kraljestvo, tudi Ilirija, formalna državnopravna enota, ustanovljena 1816 v Habsburški monarhiji. … V oktroirani ustavi iz 1849 se Ilirija še pojavlja kot kronovina sestavljena iz Kranjske, Koroške Goriške, Trsta in Istre, pozneje ne več. (primer: Enciklopedija Slovenije, Ljubljana 1987-2002, 4. knjiga). 10 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 10.


-5-

Sočo in tekla naprej v ravni črti do meje Videmske pokrajine. Priključek za Benetke in Trst

je bil mišljen med krajema Nogaredo in Visco. Zveza s Trstom naj bi bila do Rossica pri

Tržiču, ker takrat še ni bilo znano, ali naj bo od tam zveza s Trstom s parniki ali bi gradili

progo do Trsta ob obali pod Devinom prek Sesljana, Sv. Križa in Grljana. Novica je

zbudila veliko zanimanje pri kranjskih deželnih stanovih.11

Kranjski deželni stanovi so si zelo prizadevali za izboljšanje prometnih zvez in za

zgraditev komercialnih cest. Na seji 19. septembra je grof Lichtenberg o tem na široko

poročal. V svojem govoru je tudi dejal: »Nastopa doba, ko bo treba od cest preiti na

železnice, ki jih gonijo stroji z bajno brzino.«12 Obširno so poročali o razvoju železniškega

omrežja v Angliji, Franciji, Nizozemski, Belgiji, Nemčiji in tudi Rusiji, čeprav je gradnja

zahtevala ogromne stroške. Pričakovali so, da tudi Avstrija ne bo zaostajala. Zasebniki so

priskrbeli denar, da je bila zgrajena severna železnica z Dunaja v Bochnio. Druga zasebna

družba je nameravala graditi železnico iz Milana do Vidma. Niso dvomili, da bo zgrajena

tudi zveza med Dunajem in Italijo, prestolnico države in Trstom kot najvažnejšo avstrijsko

luko.13

V nadaljevanju je Lichtenberg rekel: »Čeprav nimamo tukaj pojma o železnicah, ni dvoma,

da bo ustanovljena družba za graditev železnice Dunaj-Trst, ki bo skušala graditi

najkrajšo, najcenejšo in najlažjo zvezo. Te okoliščine dajejo kranjski deželi prednost, ker

leži v smeri najkrajše zveze Dunaj-Trst. Potek dolin je v tem pogledu ugoden in glede na

denar, ki ga bo graditev železnic prinesla v deželo, bi bilo zelo važno, da se izpelje trasa

skozi Kranjsko. Stanovi imajo žal premalo denarja, da bi mogli izdatno pomagati.«14

Že 8. septembra 1836 so se obrnili na guvernerja Ilirije, barona Schmidburga, ki je izjavil,

»da je že dal tehnično preučiti vprašanje, katera trasa bi bila najugodnejša. Razgovor z

guvernerjem je sprožil misel, naj bi kranjski stanovi navezali stike s štajerskimi, da bi

začeli skupno akcijo. Obenem naj bi zainteresirali ljubljansko trgovstvo in mesto

Ljubljano, da bi se povezali z dunajskimi in tržaškimi krogi zaradi sodelovanja pri

skupnem prizadevanju.« Stanovi so to priporočilo soglasno odobrili.15

11 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 10. 12 Prav tam. 13 Prav tam. 14 Prav tam, str. 11. 15 Prav tam.


-6-

V Trstu so posebno živo in obširno razpravljali o pomenu gradnje železnice proti Dunaju

za razvoj tržaškega pristanišča ter o tem, kako naj bi Avstrija gradila svoje železniško

omrežje, da bi nemško in širšo evropsko trgovino z Levantom usmerila preko svojega

ozemlja in Trsta.16

Pričelo se je živahno dopisovanje s štajerskimi stanovi in deželnim prezidijem. Povabili so

mestno županstvo in ljubljansko trgovsko reprezentanco, da pove svoje mnenje o graditvi

železnice. Ljubljanska trgovska reprezentanca se je povezala s tržaškim odborom, ki je pod

vodstvom pl. Reyerja razvil akcijo, da bi pri graditvi železnice upoštevali tudi Trst.

Medtem so na terenu delo nadaljevali. Ilirski guverner je pozval tudi kranjske železarne,

naj se zanimajo za izdelavo tirnic, ki bodo pri gradnji železnice potrebne v velikih

količinah. Hoteli so, da naročila prevzamejo domače železarne, tako ne bi bilo treba tirnic

uvažati iz Anglije.17

27. aprila 1838 so trgovski reprezentanti skupaj z ljubljanskimi meščani in stanovi sklicali

na ljubljanskem magistratu posvetovanje, na katerem so sklenili, da bo železnica tekla

skozi Ljubljano ali vsaj v njeni neposredni bližini. Zavezali so se tudi, da bodo za gradnjo

prispevali milijon goldinarjev. Takrat je bila to izredno velika vsota.18

Šefu združene dvorne pisarne, grofu Mitrovskemu, je ilirski guverner 15. septembra 1838

poročal, da se ljubljansko prebivalstvo zelo zanima za gradnjo železnice. V odgovoru je

pisalo, da še ni izdana formalna koncesija za gradnjo proge Dunaj-Trst, ker še niso

končana tehnična dela. Šele od uspehov študij bo odvisno, ali bo železnica dovolj

rentabilna, da jo gradi zasebno podjetje. Za koncesijo sta se potegovala baron Jurij Sina in

Železniški komite, kot se je imenovalo tržaško društvo. Jih je pa ljub temu veselilo, da so

Ljubljančani pripravljeni prevzeti za milijon goldinarjev delnic.19

V Avstriji je bila prva železnica za javni promet primitivna konjska železnica od Linza do

Budjevic in od Linza do Gmundna. Profesor politehničnega zavoda na Dunaju Franz Riepl

je bil prvi, ki je sistematično zasnoval načrt železniške mreže. Konkretiziral je zamisel

zveze severnih pokrajin z Jadranskim morjem, od Stryja do Benetk.

16 Vodopivec, Socialni in gospodarski nazori, str. 234. 17 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 11. 18 Prav tam. 19 Prav tam, str. 11-12.


-7-

Ko je leta 1830 Riepl predstavil javnosti severno železnico, je predvidel tudi železnico od

Dunaja na jug, proti Trstu, vendar je bila ta 'na srečo' zavrnjena. Na srečo zato, ker bi bila

po Rieplovih predstavah obšla Semmering, kar pomeni izključitev Štajerske. Riepl je želel

traso speljati čez Bruck na Leithi in vzhodno Ogrsko do Varaždina in Ptuja ter dalje preko

Celja in Ljubljane do Trsta.20

V načrtih te trase je nadvojvoda Janez videl veliko nevarnost za Štajersko, predvsem v

gospodarskem smislu, še posebej za železarstvo. Prizadeval pa si je tudi za to, da bi

dokazal, da je trasa čez Semmering in Graz do Trsta tehnično mogoča. Od cesarja si je

pridobil dovoljenje, da njegovi najboljši oficirji-inženirji izdelajo študijo trase med

Dunajskim Novim mestom in Trstom. Nadvojvoda Janez je bil zaenkrat zadržan do uvedbe

železniškega prometa čez Semmering. Razvoj je pokazal, kako pravilno se je odločil.

Potrebne lokomotive so bile razvite in izdelane šele čez več kot deset let.21

Slišalo se je tudi mnenje, da skozi alpske dežele kot so Štajerska, Koroška in Kranjska ni

mogoče zgraditi železnice, ki bi zagotavljala ustrezen dobiček. Takšnim in podobnim

razmišljanjem je skušal s številnimi številčnimi podatki in izračuni odgovoriti Franc Xaver

Hlubek v knjižici o prometu med Dunajem in Trstom, ki je izšla leta 1841 na Dunaju. Že v

uvodu je zavrnil trditve, »da so naravne in za čas v resnici težko obvladljive ovire v

prostoru med Dunajem in Trstom povsem nepremagljiva prepreka za gradnjo železniške

proge oziroma da je takšna gradnja zvezana s tako veliki stroški, da zgrajena železnica

nikoli ne bo zagotavljala dobička«.22 Pri tem je opozoril na zahtevne železniške projekte v

Ameriki. S številkami je nato dokazoval rentabilnost bodoče južne železnice, računal je

obseg prometa med posameznimi odseki proge, poudarjal prednost lokomotivnih železnic

pred tistimi s konjsko vprego ter cestnim prometom.23

20 Dultinder Josef: Die »Erzherzog Johann-Bahn«. Erste Eisenbahnverbindung der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien mit der Stadt und dem Adriahafen Triest, Verlag Dr. Rudolf Erhard, Rum, 1985 (dalje: Die »Erzherzog Johann-Bahn«), str. 15. 21 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 16. 22 Vodopivec, Socialni in gospodarski nazori, str. 241-242. 23 Prav tam.


-8-

Cesarsko-kraljeva zasebna železniška družba Dunaj-Gloggnitz

Nadvojvoda Janez je bil zagovornik trase čez ozemlje Štajerske. Ogrska pa je nasprotno

dajala poudarek na traso čez njeno ozemlje, ker bi se tako izognili Semmeringu. Vendar je

nadvojvoda uspel pri cesarju in ta je določil s sklepom dne 19. decembra 1841 traso v prid

Štajerske. Sočasno je odredil gradnjo na državne stroške. Prva železniška povezava s

Trstom je bila urejena kot državna železnica in je tako dobila oznako »Južna državna

železnica«.

Bilo je razumljivo, da pride tudi železnica Dunaj-Gloggnitz pod okrilje južne železnice.24

Zanjo oziroma za progo Dunaj-Raab (Györ) je 7. marca 1836 dobil koncesijo dunajski

bančnik baron Sina.25

Sina je nato ustanovil Cesarsko kraljevo privilegirano železniško družbo Dunaj-Raab, ki je

16. februarja 1839 dobila gradbeno dovoljenje. Pri določanju smeri proge so se nameravali

čimbolj ogniti gorovju in povezati tudi ogrske pokrajine. Na Ogrskem pa so imeli težave,

ker je vsak komitat po svoje določal železniško politiko. Tako je družba opustila graditev

železnice čez Bruck ob Leithi ter nadaljevala progo proti Dunajskemu Novemu mestu ter

dalje proti Gloggnitzu.26

Projektiranje in vodenje gradnje je bilo poverjeno Matthiasu Schönererju, ki je svoje

sposobnosti razvil že pri gradnji konjske železnice Linz-Budjevice.27

Največje zagotovilo trasiranja je bila absolutna varnost. V prvi vrsti je bila izbrana ravna

linija, zato so bili elementi trasiranja visoki in dolgi nasipi ter globoki in dolgi vkopi. 74,8

kilometrov dolga trasa je zahtevala 455 posameznih objektov: mostove, viadukte, prepuste.

Mnoge gradnje so bile nujne, čeprav na trasi ni bilo nobenega hribovja. Kljub temu med

Dunajem in Vöslauom govorimo o gradnji gorske železnice.28

Posebno pomembna je bila gradnja mostov. Večji mostovi so bili zgrajeni kot obokani

masivni mostovi iz naravnega kamna.

Na tej progi je bil zgrajen tudi prvi železniški tunel v Avstriji. To je 165 metrov dolgi tunel

pod Katzbühlom blizu Gumpoldskirchna. Za njegovo gradnjo so morali 'pretihotapiti'

24 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 26. 25 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 12. 26 Prav tam, str. 14. 27 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 34. 28 Prav tam, str. 31.


-9-

delavce z železnice Leipzig-Dresden, ki so že lahko pokazali obsežno prakso v gradnji

tunelov. Zgradili so ga iz obdelanega peščenjaka. Ta prva gradnja tunela je bila na začetku

hudo kritizirana, ker bi bila trasa lahko speljana tudi brez tunela in bi tako prihranili

100.000 guldnov. Pri ljudeh pa je hitro postal priljubljen, ker je njegova dolžina

zadostovala, da si lahko na vlaku poljubil lepo sosedo. Zato so ga zelo hitro poimenovali

'tunel poljubčkov' ('Busserltunnel').29

5. maja 1842 je prišlo do predaje celotne proge Dunaj-Gloggnitz.30 Povezovala pa ni

industrijskih krajev, temveč kraje s točilnicami, zato je bila zelo pogosto imenovana kot

'točilniška železnica'.31

V koncesijski listini, ki je bila podeljena Sini, je bilo zapisano, da ima država pravico

unovčiti od Sine zgrajeno železniško linijo, če bi prišlo do realizacije železniške povezave

med Dunajem in Trstom čez Štajersko.

Neuspešna pogajanja so trajala do marca 1853, ko je Ghegi minister za trgovino naročil

trasirati novo traso od Dunaja do Gloggnitza, ki je bila neodvisna od že obstoječe trase. Če

bi prišlo do paralelne državne trase, bi to pomenilo konec Sinove železnice.

6. junija 1853 je generalna skupščina Železniške družbe Dunaj-Gloggnitz soglašala s

prodajo. Tako je železnica Dunaj-Gloggnitz prišla pod državo in bila priključena južni

državni železnici. Grožnja države z vzporedno traso je bila prav tako pravno zavarovana,

kajti v koncesijski listini je bila državi dana pravica, »oddajati tudi druge privatne ali

državne železniške koncesije, v enaki smeri in z enakimi končnimi postajami.«32

29 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 32. 30 Prav tam, str. 35. 31 Prav tam, str. 37. 32 Prav tam, str. 26.


-10-

Od Mürzzuschlaga do Gradca Trasiranje se je začelo leta 1842 pod vodstvom dvornega svetnika Hermengilda viteza

Francesconija. Ghega je bil na začetku teh del v Ameriki na študijskem potovanju. Za

temelje in zgornji del gradnje je bil pristojen Tillmayer, za visoke gradnje pa Löhr.

Tehnični višji vodja je bil nadinženir Johann Fillunger.33 Državna gradbena direkcija je

oddajala dela posameznim podjetnikom po manjših odsekih in ti so morali sami skrbeti za

nastanitev in prehrano zaposlenega delavstva in voznikov.34

Septembra je lahko podjetje Feliceja Tallachinija začelo s temeljnimi deli. Pod vodstvom

in nadzorom izkušenih obrtnikov se je iz vseh okrožij zbralo več kot 20.000 krepkih

delavcev. Tako različni kot so bili ljudje, so zvenele tudi njihove govorice. V nečem so si

bili edini pri neutrudnem delu – vneto so si prizadevali, da čim prej končajo gradnjo, ki jim

je bila zaupana. Uresničili naj bi nekaj, kar je še pred desetletjem v tem z Alpami

obkroženem svetu veljalo za nemogoče.35 Proga je bila speljana po dolinah Mürza in Mure.

Dela so bila obsežna in mestoma zelo težka. Samo čez reko Mürz so morali zgraditi devet

mostov. Impozantna gradnja je bil most čez Muro. Leseni rešetkasti nosilci, ki so bili

zgrajeni po ameriškem načinu Howe, so počivali na podpornikih in stebrih zidanih iz

naravnega kamna.36 Najtežja in obenem najpomembnejša gradnja je bila stenska galerija

pri Peggau. Proga je tukaj speljana skozi Murino ožino, pod vznožjem skoraj navpične

skalnate stene, ki sega do Murinega obrežja. Ob reki je že bila speljana komercialna cesta.

Da bi lahko zgradili dvotirno progo, so morali kamnito steno rušiti od zgoraj navzdol, kar

je bilo možno le z nevarnim in težavnim razstreljevanjem. Do 1500 italijanskih delavcev je

viselo na vrveh in na roko vrtalo številne luknje, ki so jih napolnili s črnim smodnikom.

Zvečer so potem prižgali vžigalne vrvice. Prava toča večjega in manjšega kamenja je ob

silnem grmenju zletela najprej v zrak in potem v reko, ki se je visoko zapenila. Veličastni

dogodek se je ponavljal dan za dnem in od blizu in daleč pritegnil številne gledalce. Na

363 metrih so morali porušiti skupno 40.000 m³ skale. Po končanju teh del se je lahko

začela gradnja stenske galerije. Na višku del je delalo tudi 20.000 mož. 37 Gradnja

33 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 38. 34 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 22. 35 Die Südbahn, Vom Donauraum zur Adria (Wien-Graz-Marburg-Laibach-Triest), Graz-Wien (dalje: Die Südbahn), str. 48. 36 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 38. 37 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 38-41.


-11-

železnice v tem času je bila težaško ročno delo, s krampi in lopatami, vožnjami materiala s

samokolnicami in na roko zvrtanimi luknjami. Toliko bolj občudovanja vreden je kratek

čas gradnje: 66 delovnih tednov, to je 396 delovnih dni (od tega 27 deževnih dni).

Povprečno število drobilcev kamnov in minerjev je bilo 1096, rokodelcev in njihovih

pomagačev pa 923. Zraven sodijo tudi prevozniki, tisti, ki so skrbeli za preskrbo s hrano in

podobni.38

»Shelesna zesta od Dunaja do Gradza je (rasun Semeringa, velike gore, ki Estrajh od

Shtajerskiga lozhi) she dokonzhana. 3. dan tega mesza so s hlaponom pervo voshnjo iz

Gradza do Bruka poskusili in zelo pot sem ter tje, ki 14 mil isnese, v 3 urah storili in pri ti

voshnji nekaj vezh, ko poldrugi seshenj derv poshgali. Od Bruka do Mürzzuschlaga so pa

she 16. dan pretezheniga mesza pervo voshnjo poskusili. – Po tem takim je shelesna zesta

od Dunaja do Gradza dokonzhana. 21. dan tega mesza je bodo sa obzhinsko rabo s veliko

zhastjo odperli; 400 povabljenih gospodov in gospa se bodo ta dan is Dunaja v Gradez v

ovenzhanih vosovlakih pervizh pripeljali, in ko se bodo she Gradzu priblishali, bodo

strelanje iz shtukov njih veseli prihod osnanilo. Svezher bo rassvitljenje mesta in drusih

veselizh vezh. Drugi dan bodo pa visoko zhastitljivi shkof vnoviz napravljeno shelesno

zesto blagoslovili, in potem se bo vpervizh velika mnoshiza ljudi tudi is Gradza na Dunaj

po shelesni zesti peljala.«39

Konec meseca so Novice že objavile vest o odprtju železnice do Gradca: »21. dan tega

mesca popoldan ob petih so se vpervič Dunajčani v 8 vozovih po železni cesti v Gradec

pripeljali in celo pot od Dunaj do Gradca, ki nekaj več, ko 27 milj znese, v 9 urah storili.

Grozno veliko ljudi je skupej priderlo, pervi prihod vozovlakov po železni cesti gledat. V

kolodvoru so k temu namenu cerkev napravili, kjer so visoko častitljivi knez in škof z več

drugimi duhovnimi razne molitve za srečo te nove železne ceste opravili, in pervi hlapon,

ki se Gradec imenuje, blagoslovili. V spomin te vesele prigodbe je bilo zvečer celo mesto

razsvetljeno; štajerski deželni stanovi so pa Dunajčanom krasen obed napravili.

23. dan imenovaniga mesca so železno cesto od Dunaja do gradca za občinsko rabo

odperli; kdor se hoče po nji peljati, plača v vozu perviga reda za celo pot 6 gold. in 38 kr.,

v drugimu redu 5 gold. in pol, v tretjim redu pa le 4 gold. in 15 kr. Za vožnjo razniga blaga

se za eno milo od centa plača po krajcarju. To je pač grozno majhno plačilo!

38 Die Südbahn, str. 49. Tukaj najdemo, da je bilo začasno zaposlenih do 14.000 delavcev. 39 Novice, 16.10.1844.


-12-

Gotovo je, de bo prihodnjo jesen železna cesta do Celja speljana, v letu 1846 pa do

Ljubljane dokončana.«40 Pod člankom je podpisan dr. Bleiweis.

40 Novice, 30.10.1844.


-13-

Od Gradca do Celja

Na progi od Gradca do slovenske meje so imeli izdelani dva trasi, po levem in desnem

bregu Mure. Kljub težkemu in neugodnemu gradbenemu terenu so se odločili za sedanjo

varianto. Izogniti so se hoteli mostu preko Mure in zavarovati progo pred poplavami. Tako

proga teče ob vznožju nizkih hribov v neposredni bližini večjih mest in krajev.41

Na slovenskem ozemlju se je začela železnica graditi 13 let po tem, ko je stekla v Angliji.

Za progo od Šentilja do Celja sta bili izdelani dve varianti trase. Ena naj bi vodila od

Gradca na Ptuj in bi obšla Maribor, ter s Ptuja preko Poljčan do Celja. Druga je bila

načrtovana do Maribora in od tu dalje do Celja. Odločili so se za mariborsko črto (132

km). Predvsem je bilo odločilno dejstvo, da je mariborska varianta krajša, imela pa je tudi

malo vzponov in padcev.42 Ptuj je bil takrat trgovsko enako razvit in močan kot Maribor,

vendar slednjemu, kot bodočemu važnemu prometnemu križišču, ni bilo moč odrekati

prednosti.

Gradnja je bila precej težavna. Na odseku do Celja je bila proga speljana čez štiri

razvodnice: med Muro in Pesnico, Pesnico in Dravo, Dravo in Dravinjo ter Dravinjo in

Voglajno oziroma Savinjo. Za predore na tem odseku so morali vrtati v ilovnatem terenu in

pod velikim pritiskom krovnine. Večja tehnična dela je zahteval tudi prehod čez poplavno

ozemlje Pesnice in premostitev Mure in Drave. Ta del proge so tehniki označili kot

najtežavnejši gradbeni odsek za takratno gradbeno tehniko.

Pod nadzorstvom inženirja Ghege je od Gradca do Celja gradbena dela vodil inšpektor T.

Blumfeld. Gradnjo proge pa sta prevzela brata Feliks in Anton Falachini. Ta del je bil

trasiran leta 1842, progo pa so začeli graditi avgusta 1843. Od Šentilja teče trasa ob

gorskem grebenu med Muro in Pesnico. Speljana je skozi 189,6 m dolg predor in nato po

viaduktu čez dolino Pesnice.43 »Po sto korakov dolgem visokem zemeljskem nasipu se

začenja prekrasni zaviti viadukt na 59 lokih, dolg 770 korakov ali ravno toliko železniških

pragov, ki prečka dolino pri najvišjem loku 8 sežnjev visoko.«44 Viadukt je imel 4645

41 Jože Jenko, Iz zgodovine prve železnice v Sloveniji, Vestnik, leto III., št. 17-18 (dalje: Jenko, Iz zgodovine prve železnice), str. 410-415, 15.9.1949. 42 Martin Brilej, 150 let železnice, 1845-1999, Od Celja do Ljubljane (dalje: Brilej, 150 let železnice), str. 33-34. 43 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 15. 44 Rudolf Gustav Puff, Maribor; Njegova okolica, prebivalci in zgodovina, Založba Obzorja, 1999 (dalje: Puff, Maribor), str. 78.


-14-

obokov in je bil 649 m dolg in 21 m visok. Tedaj je veljal za najdaljši gradbeni objekt na

celi progi od Dunaja.46 »Iz golih opek zidani viadukt krasi v vsej dolžini na obeh straneh

zidec iz belega kamna, nad njim pa teče kakor čedna obroba 3 čevlje visok prsobran, tudi

zgrajen iz opek in pokrit z oblogo iz belega kamna. Od konca viadukta do predora na

Košaškem vrhu se železnica v umetelnem zavoju komaj zaznavno vzpenja in preči pet

kamnitih prepustov.«47 Pod osebnim vodstvom inženirja Ghege je 2. maja 1846 parni stroj

prvič peljal čez pesniški viadukt.

Slika 1: Jungblut, Pesniški viadukt okoli 1850, akvarel.

Kmetijske in rokodelske novice so o gradnji predora pri Mariboru in mostu čez Dravo

poročale: »(Na železni cesti pri Marburgu) delavci skozi celo zimo neprenehoma delajo,

kjer bode zidavska umetnost dva velika in morebiti nar imenitniša dela cele teržaške

železne ceste izpeljala, to je: 182 sežnov dolgo podzemeljsko pot (Tunnel) in velki most čez

Dravo. Z podzemeljsko potjo ima vedno 810 delavcev opraviti, med kterimi jih 210 noč in

dan v podzemeljskih jamah dela; de se pa delavci preveč ne obotavljajo in de delo urno od

rok gre, se velki zemljemerec gosp. Bolce po dvakrat ali clo po trikrat po noči v jamah

prikazuje in jih k delu spodbada. Do zdaj je že 147 sežnov na imenovani podzemeljski poti

45 V literaturi se najde zelo različno število obokov: 59, 63 in tudi 64 n.pr. pri Jenku. 46 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 15. 47 Puff, Maribor, str. 80.


-15-

dodelanih in celo delo bo na tem mestu do prihodniga mesca Rožnicveta dokončano. Ni

tedaj prazna, kar smo že enkrat povedali, de se bodo prihodno jesen Dunajčani že do Celja

po železni cesti pripeljali.«48

Šentiljski in košaški predor sta sodila med najtežje gradbene objekte na progi. Košaški

predor na severni strani Maribora je bil dolg 462,43 m.49 »…severno pročelje predora, ki

se nenadoma prikaže, pa je videti kot slavolok zmage mogočne tehnične umetnosti. Med

škarpama iz zidanega kamna, ki varujeta obe strani, se boči beli nemški šilasti lok pod

steno iz rdečih opek, vrh nje štrli kvišku zobčasti nadzidek iz belih, mogočnih nosilnih

kamnov, ki jih prekrivajo enaki kamniti bloki, na levi in desni strani pa je marmornata

vmesna stena iz modrikasto sivega kamna, kakor pri pročeljih predorov v Črešnjevcu in na

Križnem Vrhu, povezana s stranskima stenama. Onstran Košaškega vrha, ki je bil med

gradnjo predora ves čas podoben velikemu gorskemu mestu, zlasti ob večerih, ko ga je

magično osvetljevalo nešteto luči in ognjev (na severni strani in na vrhu več kot 20, na

južni strani pa 24 zaščitnih streh nad zemeljskimi izkopi, opekarnami, delavnicami in

jaški), je južno pročelje predora prav takšno, kakor smo opisali zgoraj. Predor je izkopan

30 sežnjev pod vrhom hriba, ki sestoji iz gline, laporja in peska. (…) 70 oseb, ki so delale v

dnevnih in nočnih izmenah, je bilo skoraj dve leti zaposlenih z gradnjo predora (…) jaški,

globoki od 18 do 25 čevljev, so ves čas zaposlovali več kot 200 ljudi, tako da je mogoče

število delavcev na Košaškem vrhu zaokrožiti na 600.«50 Zelo težko je bilo graditi oboke,

ker opeka ni zdržala pritiska vode. Material so morali tako stalno izmenjavati in

nadomeščati. Opeko so delali na kraju samem ter zato gradili lastne opekarne. Velikansko

število so je porabili tudi za gradnjo pesniškega viadukta in je bila takšna ureditev

neizogibna.51 Predor je bil 7,9 m širok in 7,58 m visok. Gradili so ga 2 leti in 2 meseca. Na

kolodvoru so začasno namestili pomožno popravljalnico, vodovodno napravo in kovaško

delavnico. Tesarska dela na tem odseku je vodil tesarski mojster Sager (tudi Zager).

Dunajčan Brühl je dobavil ključavničarska dela, mizarska je prevzel mariborski mojster

Sirk, slikarska pa Reiter. V marcu 1845 je vso stavbo kot podjetnik prevzel poštni mojster

48 Novice, št. 4 (1845) , str. 16. 49 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 15. 50 Puff, Maribor, str. 80. 51 Jenko, Iz zgodovine prve železnice.


-16-

iz Slovenske Bistrice gospod plemeniti Formacher. Dela so bila končana še pred letom

dni.52

Slika 2: Dravski most južno od mesta Maribor. Kot nosilec je služil lesen rešetkast nosilec

iz macesna, pri katerem so zgornji in spodnji križajoči oporniki ter nagnjeni oporniki bili

povezani skozi vertikalne okrogle železne nosilce. Konstrukcija izvira iz ZDA in je

označena kot Howe konstrukcija. Z njo je lahko bila dolžina polja 'premoščena' do 70 m.

Železniški most čez Dravo je bil največja znamenitost v Mariboru. Rudolf Puff ga takole

opisuje: »Na koncu južnega nasipa pridemo do železniškega mostu. Sestoji iz 3 mostnih

polj, vsako je 7 sežnjev 2 čevlja široko in 10 sežnjev dolgo, tako da je z obrežnima

stebroma, od katerih je vsak 5 sežnjev 3 čevlje dolg in 8 sežnjev širok, ves most dolg 88

sežnjev 4 čevlje. Na začetku in na koncu je opečni lok z razponom 5 sežnjev. (…) Gre za

leseno mrežo, utrjeno z vijaki, po načrtih g. pl. Ghege.«53 Les je bil macesnov in so ga

dovažali iz gornje Koroške. Pri gradnji rečnih opornikov so prvič uporabili cement.

Obdelano kamenje pa so vozili iz pohorskih kamnolomov. Konstrukcija je bila ameriškega

52 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 15; tudi Puff, Maribor, str. 81. 53 Puff, Maribor, str. 81-82.


-17-

sistema Howe ter so vozili vlaki po njem nad predalčastimi nosilci. Most za dvotirni

promet je bil povsem pokrit in zavarovan pred vremenskimi vplivi s pločevinasto streho.54

»Niveleta mostu nad najvišjim stanjem vode je 10 sežnjev. Z obema lokoma viaduktov na

bregovih je most (…) dolg 132,6 sežnja; kamenje izvira iz kamnolomov v okolici Maribora,

obloga s Plača. 1. marca 1845 so položili temeljni kamen, po 13 mesecih je bilo lepo delo

končano. Pri tem je bilo zaposlenih nad 200 delavcev.«55

»(Perva poskušnja vožnje na železni cesti od Gradca do Marburga) je bila 1. dan listopada

in pa z hlaponom 'Weixelburg'. Celo pot, ktera 8 milj znese, so storili v 1 uri in 50 minutah,

akoravno so se semtertja nekoliko časa zaderževali.«56

Dalje sta bila zgrajena predora v Črešnjevcu in Križnem Vrhu. Prevrtati ju je bilo treba v

pohorskih izrastkih, zemlja je ilovnata in plazovita ter pomešana z laporjem. Delo je trpelo

tudi zaradi pomanjkanja dovoznih poti. Sprva so nameravali zemljo odkopati in urediti

globoke zaseke, vendar so si premislili, ker sta predora dolga samo 81,7 m oz. 186,3 m.57

Po zaslugi kronista Mateja Slekovca so se ohranile številne podrobnosti o težavah pri

gradnji skozi občino Loče (pri Poljčanah). Pri Zbelovem so prestavili Prenuški potok in

Dravinjo ter ju napeljali v drugi strugi. Prestavili so tudi konjiško okrajno cesto. V

Zbelovski gori so morali porušiti več hiš in gospodarskih poslopij ter zgraditi več visokih

nasipov s prepusti.58

Na prehodu iz dravskega v savsko razvodje je bilo treba prevrtati izrastek Boča pri

Lipoglavu. Skozi predor je proga prišla v dolino Voglajne.59 Kamenje in pesek za gradnjo

so dobivali iz Müllerjevega kamnoloma v zaselku Prenoš v Zbelovski Gori. Od tukaj do

železniških obokov pri Sevšku so gradbeni material vozili furmani iz Tepanja. Kamenje so

obdelovali italijanski kamnoseki, ki jih je bilo pogosto tudi do sto. Napravili so posebno

cesto, po kateri so prevažali kamenje iz kamnoloma do gradbišča. V času gradnje se je

število mrličev v loški župniji podvojilo. Veliko delavcev se je smrtno ponesrečilo, druge

so ugonobile nalezljive bolezni, tretji so umrli v medsebojnih obračunih.

54 Jenko, Iz zgodovine prve železnice. 55 Puff, Maribor, str. 81-82. 56 Novice, 19.11.1845. 57 Jenko, Iz zgodovine prve železnice. 58 Loče iz roda v rod, Slovenske Konjice, 1999, str. 52-53. 59 Jenko, Iz zgodovine prve železnice.


-18-

»27. oktobra 1844 je bil na cesti pri Spodnjih Lažah ustreljen Janez Krstnik Nicola, vodja

skupine graditeljev južne železnice. Star je bil 24 let, doma pa je bil iz pokrajine Como v

okolišu Varese v Italiji.

20. februarja 1845 se je pri predoru v Lipoglavu ponesrečilo šest železniških delavcev. Vsi

so bili Italijani. En delavec je bil takoj mrtev, drugi pa so umrli naslednji dan.

20. marca 1845 so v Cecinju pri Ponikvi našli ubitega železniškega delavca in ga prenesli

na Pogled (grad v Ločah - moja opomba), kjer je imel graditelj železnice Fallachini

zasilno bolnišnico. V njej je v letih 1845 in 1846 umrlo 58 italijanskih delavcev. Vsi naj bi

umrli zaradi trebušnega tifusa.

13. junija 1845 je na Zbelovem na cesti strela ubila 22-letnega tesarja Mihaela Rajnerja iz

Oplotnice, ki je delal na železnici pri Lipoglavu.

31. oktobra 1845 je za tifusom umrl Karel Schmindniger, okrajni zdravnik in porodni

pomočnik na Zbelovem, star 35 let.

Tega leta so v loški župniji našteli 158 mrličev.

11. februarja 1846 je trebušni tifus usmrtil kaplana Mateja Notarja, starega 35 let. Okužil

se je pri bolnih železničarskih delavcih.

12. junija 1846 je za trebušnim tifusom umrl Karel Jäger, okrajni zdravnik, star 42 let.«

Na loško je prvi poskusni vlak pripeljal 27. aprila 1846. Kronist je dogodku zapisal: »Prvi

hlapon, katerega so ločki župljani videli, je bil Ocean št. 331. Ta črna pošast je prvikrat

pridrdrala in prižvižgala po novi železnici iz Poljčan v ločko župnijo ter kmalu odhitela

proti Celju.«60

Progo v dolini Voglajne je bilo treba zavarovati pred poplavami. Voglajno so morali

večkrat premostiti, vse objekte pa kar se da dobro in temeljito zavarovati pred

spodjedanjem. V neposredni bližini Teharja so strugo preložili, da so mogli nasuti planum

za celjske postajne naprave.61

60 Loče iz roda v rod, Slovenske Konjice, 1999, str. 53-54 ter 63-64. 61 Jenko, Iz zgodovine prve železnice.


-19-

Slika 3: Domačija Korenjakovih, stavbe so bile zgrajene za upravo gradbišča južne

železnice (v občini Loče pri Poljčanah).

Ignac Orožen v Celjski kroniki za leto 1845 piše: »21. januarja so tu v Zavodni začeli

železnico delati. Pervo delo je bilo, da so tamo Voglajni dolj do jezi novi žleb izkopali.« O

graditeljih piše: »Železnico so delali od Gradca do Cela Feliks ino Anton Talachini, od tod

do Zidanega mosta pa Joanez Piko, zidarski mojster iz Belaka, ino Liebman, zidarski

mojster iz Bruka. Delavcev je toliko prišlo iz Furlanije, Primorja ino Češkega, da jih je vse

živo okrog Cela bilo.«62

Po 20. januarju so v Celju začeli z gradnjo kolodvora. Gradila sta ga tesarski mojster iz

Maribora Zinger in zidarski mojster iz Brücka na Muri Liebmann.63

V Kmetijskih in rokodelskih novicah je bil objavljen naslednji dopis iz Celja: »Kjer so

pred enim letam še zeleni travniki in cveteči verti bili, zdej kolodvor (Bahnhof) stoji,

veličansko kot kakiga kneza poslopje, gre železnica (železna cesta), in hrumejo železni

sloni, hlaponi (Lokomotiven) imenovani.

62 Ignac Orožen, Celjska kronika, Celje, 1854, str.: 199-200. 63 Janez Cvirn, Andrej Studen, »Ko vihar dirjajo hlaponi«: k socialni in kulturni zgodovini železnice v 19. stoletju, Ljubljana: Slovenske železnice, Železniški muzej, 2001, Zbirka Tiri in čas (dalje: Cvirn, Studen, »Ko vihar dirjajo hlaponi«), str. 12.


-20-

Že več dni poskušajo te železne konje, kakor jih kmetje okoli Celja imenujejo. Perpravljeni

so že trije hlaponi, kteri imajo imena: Ocean, Grossglockner in Idria. 27. dan pretečeniga

mesca je vikši ogleda c.k. železnice Dr. Ghega pervo poskušnjo s hlaponom storil in se od

Marburga v Celje nazaj v dveh urah in 45 minutah perpeljal. Ko vihar dirjajo hlaponi od

Marburga in nazaj; v Gradec nas bodo perhodnji mesec vozili.«64

64 Novice, 13.5.1846.


-21-

Semmering – »Franciscus Josephus I., Austr. Imp. Hominum Rerumque Commercio

Adriaticum Germanico junxit mare. MDCCCLIV.«65

»Wer in früherer Zeit – heutzutage ist der Eindruck nicht mehr so gewaltig – die Bahn

über den Semmering, die sich längs gähnender Abgründe und schoffer Felswände

emporwindet, zum ersten Male befahren hat, der wird, wenn der Zug über

schwindelerregende Viadukte donnerte oder plötzlich mit schrillem Pfeifen in die Nacht

endlos scheinender Tunnels hineinbrauste, jene mit erhabenem Grauen gemischte

Bewunderung empfunden haben, die uns stets überkommt, wenn wir etwas, das wir bisher

für unmöglich gehalten, verwirklicht vor uns sehen. Und wenn dann die gekoppelte

Wagwnreihe, allmählich ebenen Boden erreichend, wieder gefahrlos zwischen lachenden

Triften forteilte, dann wird er sich voll Stolz, der Sohn eines Jahrhunderts zu sein, das

solche Wunderwerke hervorbringt, in seinen Sitz zurückgelehnt und sich mit

halbgeschlossenen Augen hinübergeträumt haben in die Errungenschaften der Zukunft,

welche in der Eröffnung des Suezkanals und dem Durchstich des Mont Cenis noch immer

nicht ihre kühnste Betätigung gefunden. An eines aber, das kann man zuversichtlich

annehmen, werden die wenigsten gedacht haben: an die Tausende und aber Tausende von

Menschen, welche im Schweiße ihres Angesichtes, allen Fährlichkeiten preisgegeben,

Felsen gesprengt, Steinblöcke gewältzt, Abgründe überbrückt und so recht eigentlich jene

Verkehrsstraße geschaffen, auf welcher man, fast so rasch wie der Gedanke, aus der

unruhvollen, staubdurchwirbelten Hauptstadt am Ufer der Donau an den Strand der

blauen Adria versetzt werden kann.«66

Leta 1843 je Carl Ghega od takratnega predsednika dunajske dvorne zbornice, Karla

Friedricha barona Kübecka, prejel nalogo narediti načrt za železniško progo čez

Semmering. Leto kasneje je inženir Ghega ta načrt zaključil. Vendar proti temu, da so bili

njegovi načrti naslednja štiri leta zaprti v visokih in najvišjih birokratskih predalih, ni

mogel storiti ničesar.67

65 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 64; »Franc Jožef I., avstrijski cesar, je dal za prevoz oseb in blaga povezati Jadransko z Nemškim morjem. 1854.« Napis vklesan na portalu semmerinškega tunela. 66 Ferdinand von Saar, Leutnand Burda: fünf Novellen (novela Die Steinklopfer), Berlin, 1976, str. 64. 67 Die Südbahn, str. 36.


-22-

Slika 4: Kamnolom na Semmeringu. Litografija Imreta Benkerta, okoli 1852.

Čeprav je bil takrat inženir-stotnik Lobinger mnenja, da čez Semmering ni mogoče speljati

proge in je zato bil mnenja, da je bolje med Gloggnitzem in Mürzzuschlagom urediti

promet z vozovi in kočijami. Nasprotno je bil inženir-polkovnik baron von Stregen

prepričan, da je mogoče speljati železnico, kajti v Ameriki so že imeli lokomotive, ki so

lahko brez težav premagale večje vzpone.68

Novice so k temu objavile vest: »(Železno cesto čez Semering), veliko goro med estrajsko

in štajersko deželo, bodo precej na spomlad začeli delati. Vozove čez to goro pa ne bo

hlapon gonil, ampak konji jih bodo pripeljevali, dokler ne bo po kaki novi znajdbi mogoče,

68 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 53.


-23-

vozovlake tudi čez breg z hlaponi prepeljevati. Po vikšim povelju mora ta železna cesta v

enim letu dokončana biti (!), zato so se že priprave h temu delu začele.«69

Načrtov za premostitev Semmeringa je bilo v tistih časih mnogo. Ghega sam je predlagal

dve varianti. Poleg trase, ki jo južna železnica uporablja še danes, je naredil osnutek še za

eno južnejšo in bolj strmo, ki pa jo je imel zaradi neugodnega naklona za praktično

neizvedljivo. Obstajala je tudi vrsta drugih projektov. Nekateri gospodje so zagovarjali

projekte, ki se z današnjega vidika zdijo zelo čudni. Matthias Schönerer je zagovarjal, da

se med Gloggnitzom in Mürzzuschlagom zgradi železnica na konjsko vprego.70 Pri

Dultingerju pa je mogoče najti, da je Schönerer, ki že imel izkušnje z gradnjo železnice in

je zaradi študijskega potovanja dobro poznal tudi razmere v Ameriki, predvidel traso z

velikim vzponom 37 promilov.71

Zmagovalec te tekme načrtov je vendarle ostal Ghega, s traso, ki nam je še danes dobro

znana.

Avstrijski strokovnjaki so bili po večini mnenja, da Semmeringa ni mogoče prevoziti s

pomočjo vlaka, temveč samo z »žicevodom« (Seilzug). Kot utemeljitev je služilo

domnevno nesporno spoznanje, da je lokomotivo mogoče uporabiti samo na trasi, kjer

vzpon ni višji od 5 promilov. Poleg tega polmer loka tirov ne sme biti manjši od 457 m.72

Da so bili dunajski ministrski predali nenadoma vendarle odprti, je poskrbela meščanska

revolucija leta 1848. Že 13. marca so odjeknili prvi streli. V predmestjih Dunaja so se

zbrali delavci in krenili proti mestu, izropali so pekarne in mesnice. Brezposelnost je

poskočila tudi zaradi tega, ker je zaradi brezupne situacije prenehala vsakršna gospodarska

dejavnost. Položaj na Dunaju se je umiril šele, ko je maršal Radetzky zatrl italijansko

revolucijo v Lombardsko-beneškem kraljestvu.73

Dunajski dvor je v začetku gradnje semmerinške železnice videl dobrodošlo možnost za

zaposlitev okroglih 20.000 delavcev.74 Ta predlog je vladi dal Ghega in vlada je 8. avgusta

1848 dovolila začetek gradnje na odseku Gloggnitz-Payerbach. Od tega trenutka dalje so

dela potekala nemoteno do dokončanja semmerinške železnice.75 Dvor ni imel v mislih

69 Novice, 19.2.1845, 70 Die Südbahn, str. 36. 71 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 54. 72 Prav tam, str. 55. 73 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 58. 74 Die Südbahn, str. 36-37. 75 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 56.


-24-

polno zaposlitvene politike, temveč možnost zmanjšanja revolucionarne nevarnosti v

glavnem mestu.76 Brezposelne so hoteli odstraniti z ulice. Prvi gradbeni odsek je bil takoj

dodeljen nekemu dunajskemu podjetniku, ki se je moral zavezati, da bo nemudoma

zaposlil 5 000 delavcev. Kot povračilo je tedensko prejel 50 000 goldinarjev za izplačilo

mezd. Zaradi tako nenadnega pričetka del ni bilo na voljo nobenih bivališč za delavce.

Dnevno so jih s posebnimi vlaki vozili z Dunaja do Gloggnitza. Tudi tukaj so se pojavile

težave, ker so revolucionarji povzročali škodo na progi, prav tako so se posamezne stavke

in ohromile promet.77

Oktobra 1848 se je situacija ponovno zaostrila. Na Dunaju so ponovno odjeknili streli in

prišlo je do bojev. Vojnega ministra grofa Latoura je ustrelil nek železničar železnice

Dunaj-Gloggnitz, njegovo truplo so revolucionarji obesili na svetilko. Tudi proga Dunaj-

Gloggnitz je bila vedno znova poškodovana na več mestih, odstranjeni so bili tiri in

kretnice.

Slika 5: Franz Gaul d. J., »Zug der Arbeiter in die Stadt zum Barrikadenbau«. 26. maja

1848 je množica oboroženih delavcev šla na Dunaj.78

Šele spomladi 1849 so se razmere toliko uredile, da se je gradnja nadaljevala »s polno

paro«. Celotna trasa je bila razdeljena na 14 odsekov, za katere je bil objavljen javni razpis

76 Die Südbahn, str. 36-37. 77 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 58-59. 78 Kos, Die Eroberung, str. 208


-25-

in so bili v gradnjo podeljeni najboljšim ponudnikom. Medtem so uredili tudi obširna

barakarska naselja za nastanitev delavcev.79

»Unerreichbar fast dem Blicke des Reisenden, zeigen sich in den Höhlen der Felsen

Wohnungen der Arbeiter.«80

Z začetkom del pa se ni ustavilo tudi nasprotovanje Ghegi. Največje nasprotnike je imel v

novoustanovljenem Avstrijskem društvu inženirjev iz Dunaja. Bili so prepričani, da

železnica čez Semmering ne pride v poštev, temveč samo »žicevod«. O svojih dognanjih

so objavili tudi izvedensko mnenje. S posmehom so gledali na Ghegov predlog, da se za

najboljšo konstrukcijo lokomotive razpiše nagrada. V svojem izvedenskem mnenju so

pripomnili, da bo ta domnevna zmaga v kasnejših časih spominjala na gradnje, kot so

rimski akvedukti, ki so prepuščeni uničujočemu zobu časa in so kot razvaline spomenikov

nekdanjih časov. Poskušali so tudi vplivati, da bi državni zbor (Reichsrat) sestavil lastno

komisijo za preiskavo zaradi »razmetavanja državnega denarja zaradi nemogočega

eksperimenta«. Kot »nemogoč eksperiment« je bila seveda mišljena železnica čez

Semmering po Ghegovem predlogu. Na srečo predlog ni dobil večine in je veljal kot

zavrnjen.81

Aprila 1850 so poskušali celo s pomočjo policijskega ministra vložiti tožbo proti

ministrstvu, tudi tokrat se je tožba nanašala na razmetavanje državnega denarja. Na srečo

je tudi ta poskus spodletel.82

»Dennoch scheint sich die Regierung aus höheren staatsrücksichten, wohl auch vorzüglich

strategischen, für den Riesenbau einer ununterbrochenen locomotivbahn entschieden zu

haben. Auserdem mögen wohle auch die Ereignisse der Jahres 1848 und die Wichtigkeit,

damals mehrere Tausende vom Arbeitern zu beschäftigen, sie dazu gedrängt haben.

Einmal angefangen konnte man wohl dieses große Nationalwerk, das seines Gleichen in

der Welt nirgends hat, nicht mehr aufgeben.«83

79 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 59. 80 Melchior Edler v. Schickh, Anleitung zur zweckmäßigsten Bereisung der Semmering-Eisenbahn von Gloggnitz bis Mürzzischlag, Wien, 1851 (dalje: Schickh, Anleitung zur), str. 7. 81 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 57. 82 Prav tam, str. 57. 83 Schickh., Anleitung zur, str. 13.


-26-

Slika 6: Viadukt čez Wagnergraben. Dolžina 142 m, višina 39 m.

Delovni pogoji na Semmeringu niso ponujali, razen bornega plačila in ostrega gorskega

zraka, nič spodbudnega. Delavci in njihove družine so bili nameščeni v primitivnih kočah,

barakah ali skalnatih votlinah: »V lisičjih luknjah, pod najbolj bedno streho, v trhlih kočah

je stanovalo na tisoče ljudi.«84

Zastopani so bili domala vsi narodi cesarstva. Za njihovo duševno oskrbo je skrbel

duhovnik iz Dunajskega Novega mesta, ki je govoril več jezikov. Center je predstavljala

zasilna cerkev, ki je bila zgrajena po naročilu nadvojvodinje Sofije.85

»Alles athmet hier einen imposanten Karakter, die Gegend, die Bauten und der geschäftige

Betrib dieser 18 000 auf einem kleinen Flecke conzentrirten Arbeiter.

Alle Nationalitätet der weiten Monarchie sind hier vertreten, Italiener, Böhmen, Kroaten

und Tiroler. Besonders auf dem Wolfsberge und auf der Semmeringspitze wimmelt es von

geschäftigen Händen.«86

25. avgusta 1848 je bilo v Payerbachu zaposlenih 1.007 moških in 414 žensk.87

84 Die Südbahn, str. 36-37. 85 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 59. 86 Schickh., Anleitung zur, str. 11. 87 Wolfgang Kos, Die Eroberumg der Landschaft, Wien 1992 (dalje: Kos, Die Eroberung), str. 496.


-27-

Neznani avtor knjige Zwei Tage auf dem Semmering poetično opisuje borno življenje

delavcev: »Wir sehen sie dort in jenen grossen Barraken die Nächte zubringen, die

Repräsitanten der Arbeiter aller Nazionen Oesterreichs, Mann und Weib, gesund und

krank, jung und alt, schön und hässlich von Gestalat im bunten Durcheinander.

Dort sehen wir Andere vereinzelt in fast unzugänglichen Felshöhlen, oder in Löchern, mit

Rasen und Brettern überdecket, halb unter der Erde, diesen Aufenthalt noch jenen in den

grossen Wohnbarraken vorziehen; ihre Lagerstätte feuchtes Moor und Laub, ein Feuer in

der Hütte, w oder Rauch wie in der Hütte der Samojeden seinen Ausweg nimmt, wo er ihn

findet.

Dort sehen wir sie in einer kneipe, mit doppelter Kreide prellt der Wirth den Trunkenen;

die einfache Rechnung hat den Wochenlohn schon im Voraus verschlungen; um in Karten

spiel das Glück zu versuchen, seine Schuld zu zahlen, sezet er – nicht tausend Dukaten, ein

Haus, ein Landgut – se ist hier kein Bankier, welcher Goldberge auf der grünen Tafel des

rouge et noir vor sich häufet, seine einzige Sonntagjacke, sein leztes Hemd, das ihm

anvertraute Werkzeug seines Bauunternehmers auf die Karte – sein Weib und Kind,

weinend neben ihm, stösst er von sich – er würde Weib und Kind versezen, hätten sie für

den Mittspieler einen Werth – er verlieret und morgen ist er ohne Arbeit und ohne Brod.

Es ist nach Mitternacht – wie Zigeuner lagert hier noch eine Gruppe Arbeiter lachens,

lärmend und singend um ein lustiges Feuer, nach Tagesmühe noch lebenskräftig, nach

wenigen Stunden Schlaf wieder an der Arbeit.«88

Število smrtnih žrtev zaradi nesreč in bolezni je bilo visoko, toda nikoli točno ugotovljeno.

Dobre namige je možno dobiti v zapisih mrliške knjige župnije Klamm na Semmeringu:

»V Klammu, kjer je sicer povprečno na leto 20 smrtnih primerov, smo 1850 našteli 303,

1851 282 in leta 1852 178 mrtvih.«89 Ker župnijsko pokopališče ni moglo sprejeti več

mrtvih, so začeli pokopavati na lastnem pokopališču na travniku pod razvalino. Tam je

pokopanih 200 delavcev. Delovne nesreče so bile samo delno vzrok velike smrtnosti,

mnogo bolj so bile za to krive bolezni, od katerih sta tifus in kolera nastopila zares kot

epidemija.90

88 Zwei Tage auf dem Semmering. Eine Anleitung die semmeringalpe und die Staatseisenbahn von Gloggnitz bis Mürzzuschlag zweckmässig, angenehm und schnell zu bereisen, nach eigenen wanderungen und bewährten Quellen, Wien 1852, str. 78-79. 89 Die Südbahn, str. 36-37. 90 Prav tam, str. 36-37.


-28-

»Der Anblick der herrlicher Natur und der erlebende Gedanke des Sieges des Menschen

über so gewaltige Naturkräfte, wird hier durch das gewahrwerden der dem Große Zwecke

geopferten Mitbrüder verbittert.

Bei der Burg Klamm findet sich nämlich eine neu angelegter Friedhof, der schon über 200

frische Leichenhügel zählt.

Theils die Cholera, theils Unglücksfälla, rassten diese Unglücklichen dahin.«91

Leta 1849 pride do izbruha kolere in tifusa. Že leto kasneje je zaradi strahu pred boleznijo

v kratkem času zapustilo svoja delovna mesta skoraj 1200 delavcev. Čeprav so takoj

uredili tri zasilne bolnišnice, veliko obolelih niso mogli sprejeti, ker je bilo premalo postelj.

Umrli so brez zdravniške pomoči v svojih bivališčih. Ghega in njegovi inženirji so kljub

epidemiji še naprej nemoteno nadzorovali delavce in jih obiskovali v njihovih bivališčih ter

tudi v zasilnih bolnišnicah.92

Najhujša delovna nesreča se je zgodila 27. oktobra 1850, ko je podor v steni Weinzettel

med Klammom in Breitensteinom potegnil za sabo in usmrtil 14 delavcev. Ta dogodek je

pripeljal celo do novega trasiranja proge na tem delu, s tem da je Ghega namesto rampe na

prostem dal zgraditi predor.93

Za oblogo predorov je bilo potrebnih približno 65 milijonov opek ter dodatno 80.000 m³

lomljenih in klesanih kamnov za postavitev viaduktov, parapetov (nižja navadno zidana

pregrada) in opornih zidov.94

Inženir Ghega je moral zaradi svoje načelne ideje, da železnico skrbno umesti v

semmerinško okolje in zato uporabi izključno samo kamen in opeko, samoumevno sprejeti

napade predvsem s strani gornještajerskega železarskega lobija, ki je za premagovanje

jarkov in dolin seveda dajal prednost železnim konstrukcijam. Tudi beneško poreklo

Ghege je dajalo povod za okrasne pridevke, ki so prišli globoko iz avstrijske duše. Nekateri

so ga imenovali »katzelmacherisches Maurermeister«95 (= prvotno oznaka za priseljene

italijanske obrtnike, ki so izdelovali kuhinjske pripomočke, posebno žlice)96. Težave je

imel tudi s svojimi rojaki. Nek Italijan je v dejstvu, da Ghega načrtuje avstrijske državne

91 Schickh., Anleitung zur, str.: 7. 92 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 61. 93 Die Südbahn, str. 36-37. 94 Die Südbahn, str. 37. 95 Die Südbahn, str. 37-38. 96 Deutsches Universal Wörterbuch, Dudenverlag, 1996.


-29-

železnice, videl veleizdajo za italijansko osvobodilno idejo, zaradi česar je z nožem storil

atentat nad njim, pri čemer pa je bil Ghega samo lažje ranjen.97

Nekateri Avstrijci so trdili, da je v službi Piemontčanov in je zaradi tega veleizdajalec, ker

jim gradi železnico čez Semmering, ki bi Italijanom omogočila lažje napredovanje pri

zavzetju glavnega mesta. Proti takšnim nezaslišanostim so bile Ghegove karikature

popolnoma nedolžne.98

Semmerinška železnica je po dograditvi služila kot pomembna preskrbena linija pri

vojaških spopadih v severni Italiji.99 Pri njeni gradnji in administrativnem vodenju je bilo

udeleženih okoli 160 inženirjev, gradbenih podjetnikov in uradnikov.100

97 Die Südbahn, str. 38. 98 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 57. 99 Die Südbahn, str. 38. 100 Kos, Die Eroberung, str. 502.


-30-

Iz Celja proti Ljubljani

Hkrati z gradnjo proge do Celja so že preučevali teren od Celja dalje proti Ljubljani.

Izdelane so bile tri trase:

- od Celja po Savinjski dolini, na Kamnik in skozi Tuhinjsko dolino;

- od Celja po Savinjski dolini, čez Vransko pod Trojanami in na Domžale, kjer je šla

stara rimska cesta;

- po toku Savinje do Zidanega Mosta in odtod skozi savsko sotesko in Prusnik na

Litijo ter do Zaloga in Ljubljane.

Prvi dve trasi bi povezali gosto naseljene kraje z bogatim zaledjem gozdov ter s

pomembnimi bazami za industrijo, ki je na več mestih že nastajala. Proga ob Savinji

navzdol in skozi savsko sotesko bi imela enakomerno niveleto, izognili pa bi se tudi

gradnji predora na razvodnici. V Zasavju so obstajale velike količine odkritega premoga, ki

ga zaradi pomanjkanja prometnih zvez ni bilo mogoče izkoriščati v večjem obsegu. V

Zagorju je bila državna topilnica cinka in svinca, steklarska industrija, šamotna opekarna in

apnenice, pri Litiji pa rudniki svinca in talilnica železa v Pasjeku. Trasa je povezala tudi

zdravilišči Laško in Rimske Toplice. Obstajali so pomisleki, da so kraji v savski dolini

pusti in nenaseljeni ter da je tukaj velika nevarnost skalnih plazov, vendar so proti tem

pomislekom odločili gospodarski razlogi v korist trase čez Zasavje.101

Pri trasiranju proge so poleg železniških geometrov sodelovali tudi nekateri geometri

deželnega Gradbenega ravnateljstva. Posluževali so se tudi načrtov savskih rečnih profilov

in Skolovih situacijskih načrtov Save ljubljanske Gradbene direkcije. Po spominih

Sebastjana Roša so geometri prišli že leta 1842, ker pa niso znali slovenskega jezika, je

Miha Roš, oče Sebastjana Roša, prevzel vlogo prevajalca. Z natančnim trasiranjem so

začeli leta 1845. Takrat so bile izvedene tudi meritve prečnih profilov, podjetniki pa so

začeli pripravljalna dela za gradnjo.102

101 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 19-20. 102 Karol Rustja, 150 let proge Celje-Ljubljana, Zbirka Tiri in čas, Ljubljana, 1999 (dalje: Rustja, 150 let proge Celje-Ljubljana), str. 17.


-31-

Slika 7: Masivni most z oboki zgrajen iz kamnitega zidu, med Rimskimi Toplicami in

Zidanim Mostom.

Že leta 1846 so se vzdolž proge pojavili italijanski podjetniki, ki so prevzemali posamezne

odseke bodoče proge. Organizirali so odpiranje kamnolomov, sekanje kamenja, urejanje

apnenic in opekarn za gradbeni material.103

Progo Celje – Zidani most so gradili: zidarski mojster Johann Picco iz Beljaka z delavci iz

Furlanije, Primorja in Češke, Jože Stare iz Mengša ter podjetje Antona Batazzonija, po

njegovi smrti pa podjetje Ivana Turka iz Trsta. Gradnjo železnice sta nadzorovala inženir

Ferdinand Hoffmann, ki je imel svojo pisarno v Klečah pri Dolu in inšpektor Göllinger,

arhitektonska dela inšpektor Löhr. Opeko za zgradbe so dobivali od Halmove opekarne.

Zaposlenih je bilo tudi na tisoče Italijanov in Nemcev, po večini iz Zgornje Štajerske, ter

mnogo domačinov. Zidarji in tesarji so zaslužili po 30 do 40 krajcarjev, pomagači pa po 20

do 30 krajcarjev.104 Vozniki z dvovprežnim vozom so na dan zaslužili 2,30 do 2,40

goldinarjev.105

V zasavske kraje so »privrele cele trume tujih delavcev«. »Po vseh vaseh, samotnih hišah

in zapuščenih poslopjih je bilo naseljenih polno tujih ljudi. Pod našim kozolcem je 103 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 23. 104 Prav tam, str. 22. 105 Prav tam, str. 23.


-32-

ponočvalo 200 do 300 Hrvatov. Povsod je vrelo kot v čebelnjaku. Slišala se je govorica in

pesmi v vseh mogočih jezikih. Postavljali so na važnejših mestih barake za pisarne, za

merilce in za prenočišča. Pod vsakim grmom je bila že oštarija.«106

Delavci so stanovali v lesenih barakah, ki so jih kasneje odstranili. Samo nad kurilnico v

Zidanem mostu je ostalo eno takšnih delavskih naselij, ki je v spomin na italijanske

delavce dobilo ime »Mailand«, po Milanu. Naselje je na pobočju Pleše in je ohranilo ime

tudi potem, ko so barake pokupili delavci in jih preuredili v hiše. Drugo naselje se je

imenovalo »Venezia« in je bilo na mestu sedanjega obrata cementarne, za njim pa ni ostala

nobena sled.107

Slika 8: Masivni most pri Zidanem Mostu. Desno je na sliki vidno še danes ohranjeno

naselje »Mailand«.

Z delom so pričeli ob 5. uri in je s pavzo med 11. in 13. uro trajalo celih 14 ur.108

»Razume se, da tudi domači ljudje niso držali križem rok, poprijeli so se kmalu dela in

zaslužka, bodisi kot navadni dninarji, ali pa so vozili s konji kamen. Vsi kmetje iz

106 Citirano po: Cvirn, Studen, »Ko vihar dirjajo hlaponi«, str. 16. 107 Rustja, 150 let proge Celje-Ljubljana, str. 108. 108 Jože Jenko, Ko nam je stekla prva železnica, Kronika slovenskih mest, 1936 (dalje: Jenko, Ko nam je stekla prva železnica).


-33-

Prapretnega, Pleskega, Retij, Loga, Brnice, Hrastnika in z drugih vasi so si najeli konje ter

šli na 'ajzenpan'. Vse, kar je kmet predelal in zredil, od vola pa do jajca je lahko vsak

trenotek dobro prodal železničarjem. Vsi rokodelci, zlasti pa kovači, kolarji, sedlarji,

mesarji, krojači in čevljarji bili so z delom in naročili vse preobloženi. Vsako 'quindicino',

vsako drugo nedeljo izplačevali so prevzematelji delavce in voznike. Tedaj pa je nastal po

vsej dolini pravi 'direndaj'. Vse je pilo, pelo in vriskalo:

Od jutra do noči,

Od mraka do dne…«109

Mnogi inženirji in mojstri niso imeli izkušenj za takšno gradnjo, zato je delo počasi

napredovalo. »Inžinerji in mojstri niso bili še tako izvežbani v takih poslih in tudi niso

imeli tako modernih sredstev, kakor jih imamo dandanes za taka dela na razpolago. Niso

tedaj še poznali cementa, ne dinamita, ne raznih priprav in strojev, s katerimi danes delamo

pri globokih fundacijah. Izvršili pa so vendar pri vsem tem pomanjkanju mojstrsko delo,

katero jim služi v čast. Med mnogimi velikimi mostovi je remek delo posebne vrste na

ovinku na Zidanem mostu preko Savinje, v resnici umetniško izveden in pravi biser cele

južne železnice. Le škoda, da niso imeli boljšega kamna, kakor je apnenec, na razpolago.

Inžiner Haider (Heider) je zaslužil pri gradbi tega mostu nevenljiv venec slave.«110 21.

marca 1846 je zgradbe in naprave poškodovala še povodenj, posebno Kapucinski most v

Celju.111

»Auf der Strecke von Cilli bis Steinbrück wurde der Unterbau trotz strengen Winter thätig

fortgesetzt. Von hier bis zum Markte Tüffer sind beinahe 1500 Menschen beschäftigt, da

die gewaltigen Felssprengungen bei Tremersfeld und Scaloje großartige Anstrengungen

nothwendig machen. Die erste Brücke über den Sannfluß unmittelbar außer dem

Magazinsgebäude zu Cilli, steht seit dem Späthherbste vollendet, wiederholt eingetretene

Hochwässer haten die Pilotirung an den übrigen verzögert, deren Ausbau nun rasch

gefördert wird, so daß die Vollendung dießer Linie, deren Solidität des Unterbaues

allgemeine Anerkennung findet, bis zum Spätherbste des laufendes Jahres in sichere

Aussicht zu stellen ist.«112 Prav zaradi pogostih poplav in velikih dvigov ravni Savinje so

109 Citirano po: Cvirn, Studen, »Ko vihar dirjajo hlaponi«, str. 16-17. 110 Citirano po: Slovenska kronika XIX. Stoletja, Ljubljana: Nova revija, 2001-2003, str. 293. 111 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 21. 112 Stiria, ein Blatt des Nützlichen und Schönen, No. 28, 6.3.1847.


-34-

morali progo speljati visoko nad reko. Ob bregovih je bilo zelo malo prostora, zato proga

med Celjem in Zidanim mostom petkrat prečka reko.113

Odstraniti je bilo treba rahlo kamenje s pobočij, ki bi se lahko podrlo na progo. Zajeten

zalogaj je bil 760 m dolg zid med Rimskimi Toplicami in Zidanim Mostom. Za vsak meter

zidu so morali odstraniti skalovje, zid pa zgraditi iz Savinje. Septembra 1847 je narasla

Savinja porušila veliko nedograjenih podpornih zidov med Laškim in Zidanim Mostom.114

Za takratni čas je bilo tehnično posebno zahtevno delo v loku zgrajen most čez Savinjo v

Zidanem mostu. Zgradil ga je inženir Heider Edvard, kasneje je bil lastnik steklarne v

Hrastniku. Graditi so ga začeli 18. avgusta 1849, visok je 15,5 m in dolg 87,22 m.115

Progo je bilo treba deloma graditi na samem skalovju savske struge, deloma pa vsekati v

živo skalo, saj voznih poti ni bilo. Od Zidanega Mosta teče proga po levem bregu Save pod

strmim skalovjem, ki grozeče visi nad progo in pomeni stalno nevarnost plazov, usadov,

padanja skal in grušča, posebno v spomladanskem času, ko se odtaja led na razpokanem

skalovju. Skale so še vedno razstreljevali s smodnikom in pri tem so morali biti zelo

previdni, da niso ogrožali ladijskega prometa po Savi. Gradnja je bila draga in je še

pozneje zahtevala mnogo zaščitnih naprav, betonskih plomb pod visečim skalovjem in

zajezitvenih palisad proti padanju skalovja in grušča. Mostovi so bili začasno leseni in

položili so samo en tir, čeprav je bilo vse zgrajeno za dvotirno progo. Progo so gradili štiri

leta in na njej je inženir Ghega zasnoval in dovršil svoje študije o trenju, ki jih je nato

praktično uporabil pri gradnji semmerinške proge.116 Oblasti so skoraj obupale, da

železnica še leta 1849 ne bo stekla, zato je ministrstvo za javna dela izdalo nalog, da se

pospeši delo z vsemi sredstvi, tako da bo železnica okoli avgusta predana javnemu

prometu.117

Ljudje so si med gradnjo precej opomogli od siromaštva, nekateri so se rešili tudi dolgov.

»V naših krajih je bilo za železniška dela v teh treh letih potrošeno ogromno denarja.

Gotovo je ostala polovica tega denarja v rokah domačega ljudstva. Moramo si torej

predstavljati, kako veliko podporo je dobilo blagostanje za trboveljske prebivalce! Tudi

moji starši , posebno pa moja mila mati, niso bili nemarni, skoristili so vsako ponujeno

113 Rustja, 150 let proge Celje-Ljubljana, str. 24. 114 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 17 115 Prav tam, str. 21. 116 Prav tam, str. 23. 117 Jenko, Ko nam je stekla prva železnica.


-35-

priliko kolikor so mogli. Odprli so že takoj v začetku oštarijo, katera se je prav dobro

obnesla. Dan in noč je bilo polno gostov v hiši in tudi okoli nje. Naši konji so vozili

oklesano kamenje – kvadre – za most na Cukališče ter so zaslužili čez 100 fl vsaki mesec.

Starši so se kmalu otresli dolgov, očistili njive od kopriv, osata in kamenja, prekrili in

popravili poslopje in slednjič kupili še Nacetov zavodenjski mlin…«118

Tuje delavstvo je povzročalo mnogo nevšečnosti. Zato so morali med gradnjo postaviti v

Hrastniku političnega komisarja ter v Zagorju, Trbovljah in Hrastniku čete vojakov, da so

vzdrževali red in ščitili domačine.119 V Zagorju je bila četa nastanjena po zasebnih hišah.

»V oddelkih po 5, 8, 10 mož so patrolirali vojaki po celi okolici, zlasti pa po krajih, kjer so

delali železničarji. Ako je bilo treba, da se ugotovi kakšna važna stvar, tedaj je šel na

patrolo tudi komisar…na čelu večjega krdela vojakov. Tako so tudi nekoč šli na mesto, kjer

so zvedli imena in stanovanje nekih pravoslavnih Hrvatov, kteri so bili združeni v

tolovajsko družino in so že oropali nekaj kmetov okoli Sv. Jurija. Lovci so imeli srečo, da

so brez prelivanja krvi ujeli štiri tičke. Čez pol leta so prišli ti hajduki pred porotno sodišče

v Celju, katero jih je obsodilo na večletno težko ječo.«120

»Razumljivo je, da pri tako hitrem in velikem zboru ljudi od vseh strani ni moglo biti

govora o kakem redu in ispravnosti. Nikdo ni imel osebnih dokumentov, za nikogar se ni

znalo, kdo je in od kod je. Razumljivo je torej, da se je marsikatera sumljiva osebnost

skrivala pod poštenimi delavci.«121

Italijani kot zidarji in kamnoseki so si ob delu iskali tudi postranski zaslužek. Sprejemali so

zasebna naročila in je v vaseh ob progi (n. pr. v Brestovnici pri Rimskih Toplicah) mogoče

najti kamnoseške izdelke: hišne prage, portale, korita za napajanje živine, uteži za

stiskalnice itd. z letnico 1847.122

»Somenj o sv. Florjanu se ni nič posebno obnesel, ker je bilo malo goveje živine, in še ta je

bila večidel meršava (kumerna); pa tudi kupcov ni bilo kej obilno, razun domačih in

nekoliko Ljubljanskih mesarjev. Kramarjev je sicer dosti bilo, to de le gerdo so se deržali,

ker niso imeli komu prodajati; ni bilo od železnice toliko ljudi na somnji, kakor smo se

nadjali, in ako bi bili tudi prišli, bi si bili malo ž njimi zmogli, ker letos le redik Kranjc na

118 Citirano po: Cvirn, Studen, »Ko vihar dirjajo hlaponi«, str. 17-18. 119 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 23. 120 Citirano po: Cvirn, Studen, »Ko vihar dirjajo hlaponi«, str. 20-21. 121 Citirano po: Cvirn, Studen, »Ko vihar dirjajo hlaponi«, str. 19. 122 Rustja, 150 let proge Celje-Ljubljana, str. 18.


-36-

železnici dela, večidel so le Lahi in pa Čehi na nji, in tudi leti imajo tako pičlo plačo, de se

v potu svojiga obraza per sedanji draginji komej s pusto polento prežive – zatorej pa tudi

semtertje kradejo in ljudi goljufajo.«123

Tudi sejmi v okolici Litije so bili med gradnjo železnice »bolj živi« kot v prejšnjih časih.

Delavci so prihajali tudi za to, da bi menjali denar.124

Delavci so z domačini prihajali v spor predvsem zaradi neprestanih kraj sadja in drugih

poljskih pridelkov, predvsem krompirja, s katerimi so si popestrili prehrano. Pritožbe

domačinov pri lokalnih oblasteh so bile pogosto brez odziva, zato so si pomagali sami.

Sebastjan Roš v spominih opisuje: »Pride k nam dober očetov prijatelj draški mežnar

Plevnik Jur in se očetu pritoži, da Italijani pri belem dnevu kradejo krompir in fižol z njive,

da jih podi, da pa vse nič ne pomaga. Taljani se mu smejijo, napolne svojo bisago s

krompirjem in fižolom, ter odidejo mirno in veseli svojo pot. Kaj mi je početi? Kaj praviš

Miha, ali bi mu smel iz moje flinte eno spustiti tja v rebra? Oče se mu zasmejejo in mu

odgovore: 'Veš kaj Jur, ne smem ti dati o tej stvari nobenega sveta, brani tvoj krompir

kakor znaš in veš, samo ako že streljaš, pomiri bolj v noge in napolni prej puško z

'Dunstom'!' Jur je bil dober lovec, dobro je tudi razumel očetov migljaj, zadovoljen je

odkorakal na Drago. To je bilo dopoldne, istega dne proti večeru pa prileti ves preplašen

Jur s puško na rami zopet k nam in začne očetu tole pripovedovati: 'Za božjo voljo Miha,

kaj mi je početi? Obstrelil sem Taljana, ali pa sem ga celo ustrelil, še sam ne vem kako je.

Danes popoldne so ti prekleti Lahi zopet prišli na mojo njivo kopat krompir. Vpil sem na

nje in jih gonil, pa se ti hudiči še zmenili niso za mene. Zdaj me pa poprime jeza, snamem

flinto z rame in spustim enemu, ki je čepel in kopal krompir, en strel 'Dunsta' v rit. Ta

zavpije: O Santa Maria! In se prekopicne kakor zajc, tovariši pa zbežijo. Sam pa sem se

tudi ustrašil in precej pribežal sem k tebi.' Oče ga potolažijo in mu priporočajo naj se za

nekoliko dni čuva Italijanov. In resnici so prišli Italijani še isti večer nad njega, storiti pa

mu niso mogli ničesar, ker je s svojo ženo in hlapcem pobegnil v cerkveni turen. Tam je ves

teden počival dobro oborožen. Od Jurjeve puške zadeti Italijan je bil samo obstreljen. Oče

so ga drugi dan videli v bolnici, ko ga je ravno pregledoval zdravnik. Jur je nanj dobro

pomiril, Italijan je imel vso zadnjico, kakor s plavim prosom posuto, iz vsake luknjice je

123 Novice, 27.10.1847. 124 Brilej, 150 let železnice, str. 46.


-37-

gledala kapljica sokovca. V 14 dneh je bil zopet zdrav, tuji krompir pa gotovo ni hodil

kopat nikoli več.«125

V tepežih so si delavci med sabo tudi »puščali kri in rezali meso«. Med domačini in

delavci, ki so gradili železnico, se najdejo zgodbe »o celih bitkah pod Polšnikom«.126

»V nedeljo so imeli na Polšniku spet celo bitko. Tolpa grabežljivih delavcev je navalila iz

doline na polšniške klance. S praznimi bisagami in košarami so se pripodili z železne ceste

in naravnost v vrtove, na drevesa in na njive v krompir. Kar so dosegli, to so pokradli. V

Klevišah so se jim na povratku zoperstavili možje in fantje…«127

V Novicah najdemo podatek, da delavci »na železnici med Celjem in Ljubljano vsaki dan

potrebujejo 200 centov moke in 25 centov sira«.128

Gradnja južne železnice je odmevala tudi po Dolenjski. Množica tujih delavcev, večinoma

Italijanov, je bila cenejša od domačih in si je težko predstavljati v kakšni revščini so živeli.

Župnik Zalokar je spomladi 1846 župljanom spregovoril naslednje besede: »Še nekaj,

farmanje, bi vam rad zdej perporočil, dasi vem, de neradi bogate, kadar vam kaj dobriga

svetvamo, pa vendar storil bom. Vem, farmanje, de eni med vami, čakajo, de ke se bo

začelo spet delati na železni cesti, pojdete tje. Vem, de tudi ženskih nekaj, ki niso hotle

služiti iti, na to čakajo. Očetje in matere, bratje in sestre, gospodari in žlahta, prosim vas,

ter prosim za Boga in vaše duše, nikar ne perpustite, dekletom v tako nevarnost hoditi.

Nobena poštena in pametna ženska ne gre v take kraje, in ktera gre, je že zaznamjana, kaj

de je. Ktera delati hoče, ima dela doma dovolj. Vsej iz naše fare naj nobena ne gre, pa sej

naj tudi iz druzih far ne.« Pričakovati je, da se je ob taki množici delavcev razmahnila tudi

prostitucija. Verjetno je prišlo tudi do porok z Italijani in torej nekateri italijanski priimki

na Dolenjskem izvirajo še iz tistih časov. Nekaj družin je imelo v reji tudi otroke iz

ljubljanske in tržaške najdenišnice. Župnik Zalokar je 14 dni po gornjem oznanilu v cerkvi

povedal: »Po volji vikših vam tudi oznanimo, de per železni cesti se je začela in se zlo

razširja huda in kužna vročinska bolezen, ki jih vsak dan silno veliko prime, in zlo merjo,

po 10, po 12 in še več na en dan. Ni za take reveže tamkaj ne hiš, de bi pod streho bli, ne

postrežbe, pod kozolci leže brez odeje na mrazu. Prav lahko bi se zgodilo, de bi tako

bolezen kter tudi k nam raznesel, zatorej vam to povemo, de bi ne hodili tje, dokler

125 Citirano po: Cvirn, Studen,»Ko vihar dirjajo hlaponi«, str. 19-20. 126 Brilej, 150 let železnice, str. 46. 127 Prav tam, str. 46. 128 Novice, 19.5.1847.


-38-

nevarnost ne mine.« Župnik je do določene mere pretiraval, vendar je bila umrljivost med

delavci zaradi nesreč in bolezni velika.129

Tudi Janko Orožen piše, da sta trpela morala in javni red ter da so bili napadi in tatvine na

dnevnem redu. »V Trbovljah so delavci iz južne železnice zaradi deklet napadli domače

fante. Mnogo je bilo nezakonskih otrok, njihove matere so bile često iz dežel krone sv.

Vaclava.«130

Leta 1848 je med delavci, ki so gradili odsek proge Celje-Laško, izbruhnil tifus. Podjetnik

Ivan Picco je dal povečati obstoječo barako v Laškem in vanjo spomladi preselil vse

obolele. Med 11. in 17. marcem 1848 se je po poročilu okrajnega zdravnika (kirurga) v

Laškem zdravilo 80 bolnikov.131 Bolnišnica je bila urejena tudi v Hrastniku, vodil jo je

tedaj še začasni rudniški zdravnik kirurg Florijan Puschhauser. Mrliške knjige izpričujejo,

da je mnogo bolnikov umrlo.132 15. avgusta 1849 je v Bleiweisovih Novicah izšla vest, da

se je začela kolera na železnici okoli Zagorja.133

Med gradnjo železnice je leta 1848 izbruhnila marčna revolucija, ki je vznemirila tudi

delavstvo ob progi. Potniki so vedeli povedati o nemirih in bojih na Dunaju, v Budimpešti,

v Benetkah in v drugih mestih. Mnogo Italijanov je pustilo delo in odšlo domov. Tudi

finančna uprava je zaradi neredov po vsej državi prihajala večkrat v zadrego in denar ni

redno dotekal na posamezne odseke. Videti je bilo, da je država vedno bolj v stiski za

denar, ki je potreben za železniške investicije.134 V zdravniških poročilih iz druge polovice

leta 1847 najdemo poleg tifusa zelo pogosto naveden tudi skorbut in 'živčna vročica' (febris

nervosa).135

Med domačimi in italijanskimi delavci je prihajalo do hudih prepirov in krvavih pretepov,

mnogi so bili prepričani, da Italijani vohunijo v korist tuje države.136 Zaradi italijanske

»nevarnosti« so 6. aprila okrožni urad v Novem mestu iz Ljubljane obvestili, da je notranji

minister ukazal, naj poskrbijo da italijanski delavci ne bodo živeli skupaj v velikih

skupinah. »8. aprila je lovec graščine Boštanj sporočil, da je kmet Janez Kastelic vulgo 129 Stane Granda, Dolenjska v revolucionarnem letu 1848/49, doktorska disertacija, Ljubljana 1994 (dalje: Granda: Dolenjska v revolucionarnem letu 1848/49), str. 44. 130 Janko Orožen, Zgodovina Trbovelj, Hrastnika in Dola, I, Od početka do 1918, 1958, Občinski ljudski odbor v Trbovljah (dalje: Orožen, Zgodovina Trbovelj, Hrastnika in Dola), str.: 289. 131 Rustja, 150 let proge Celje-Ljubljana, str. 18. 132 Orožen, Zgodovina Trbovelj, Hrastnika in Dola, str. 289. 133 Novice, 15.8.1849. 134 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 23. 135 AS, 16, 35-22 136 Cvirn, Studen, »Ko vihar dirjajo hlaponi«, str. 19.


-39-

Ogrinc iz Perovega, nek drugi vir pravi, da je bil doma iz Velikega Mlačeva in je trgoval s

slivami v krajih ob Savi, izvedel, da bodo 9. ali naslednje dni italijanski delavci in

domačini, okoli 300 po številu, napadli Boštanj, v nevarnosti naj bi bila tudi Stična.

Tamkajšnja okrajna gosposka tej vesti ni popolnoma verjela, strah pred roparji pa je bil

velik. Zato so v Novo mesto zaprosili za zaščito 10 mož na račun okrajnega urada. 10.

aprila so zaprosili za vojaško zaščito 20 vojakov tudi kmetje od Šentvida do Radohove

vasi. Stroške naj bi nosila okrajna gosposka. Vojska je v Stično dejansko prišla, saj so že

13. zaprosili, naj njihovo število zmanjšajo s 15 na 10. Kmečke želje niso bile uslišane.

Kljub dvomom o možnosti italijanskih napadov je oblast odredila ustanovitev občinskih

straž, nekakšne kmečke nacionalne garde. Te pa so bile medtem že ustanovljene, saj je bil

eden izmed argumentov za znižanje števila vojaštva ravno trditev, da nekdanji samostan

ponoči straži tudi 10 mož civilne straže. Okrožni uradnik Recher je novomeški kresiji

predlagal poizvedovanje oziroma prisluškovanje italijanskim delavcem v Litiji in Zalogu.

18. aprila so se iz Stične zahvalili za vojaško zaščito, sporočili pa so, da civilna straža še

vsako noč stražo in da se za eventuelno zaščito ob podobnih vesteh toplo priporočajo.«137

Osrednja oblast se je italijanskih delavcev bala predvsem zaradi strahu pred italijanskim

iredentizmom, lokalna pa zaradi medčloveških odnosov. Naseljeni so bili skupaj in zaradi

jezikovnih ovir ločeni od ostalega prebivalstva. V času revolucije in vojne v Italiji so

predstavljali vsaj teoretično možno nevarnost, vendar se z našimi kmeti niso mogli

povezati, ker le-ti niso bili proti avstrijsko nastrojeni. So pa bili dobro obveščeni, kaj se

dogaja doma. Poznali so proti avstrijske politične parole iz domačih krajev in jih ob

različnih priložnosti tudi vzklikali, ker so jih poznali tudi domačini. »20. avgusta 1848 je

bil zidarski pomočnik Tomaž Piskolič (Piskolitsch) namenjen v neko gostilno blizu Radeč.

V njeni bližini je opazil 4 italijanske delavce, ki so vzklikali: »Viva Italia, crepa

Ferdinando!« Kot dober patriot je bil zaradi tega prizadet, strah ga pa tudi ni bilo in jim je

zakričal nazaj. »Viva Ferdinando e crepa Italia!« Italijane, bili naj bi Furlani, je to

razjezilo, napadli so ga, celo zvezali in mu vzeli iz suknjiča denarnico s kar 170 gld.

Seveda je mož dogodek sporočil oblastem, ki mu pa niso verjele, kriminalno sodišče v

Ljubljani pa si ni bilo povsem na jasnem, kaj se je v resnici zgodilo. Vso zadevo je zaradi

neznanih storilcev hitro arhiviralo.«138

137 Granda, Dolenjska v revolucionarnem letu 1848/49, str. 99-100. 138 Prav tam, str. 100-101.


-40-

Šele po odprtju železnice, ko so pričeli tuji delavci odhajati, se je v zasavske kraje vrnil

stari mir.139

Zaradi prihoda mnogih železničarskih družin je dobila ljubljanska občina nalog, da jim

priskrbi primerna in cenena stanovanja v neposredni bližini kolodvora. Določila se je

enotna letna najemnina v znesku 70-80 goldinarjev za stanovanje, obstoječe iz sobe,

kabineta, kuhinje in drvarnice.140

18. junija 1849 je iz Celja v Ljubljano pripeljal prvi vlak in temu so sledile še druge

poskusne vožnje. Bližal se je dan odprtja proge za javnost, pri katerem naj bi bil navzoč

sam presvetli cesar Franc Jožef. V vseh krajih vzdolž proge so se začeli mrzlično

pripravljati na sprejem visokega gosta. Povsod so krasili postajna poslopja in urejali

okolico. V Ljubljani so morali poskrbeti za prenočišča množice povabljencev. Medtem se

je že razširila novica, da se bo namesto obolelega cesarja slovesnosti udeležil njegov

zastopnik nadvojvoda Albreht.141

Slavje se je začelo 16. septembra 1849 v Celju. Celjani so postajo okrasili z »banderami in

cveticami«, »pod pridvoram pa, ki je bil znotraj ves s belimi ino s rdečimi pertami prekrit,

so stale mize za 300 gostov pogernjene«. Ob desetih je v Celje prispelo okoli 50 odličnih

gostov iz dežele Kranjske. Delegacija, na čelu katere je bil grof Hohenwart, je prišla

»cesarjevega namestnika sprejet ino ga odtod v Lublano spremit«. »Bolj ko se je poldne

približalo, več se je nabralo na kolodvoru gospode, med kojoj so bili tudi labudski

knezoškof Anton Martin, ki so se poprejšnji dan v Cele pripeljali bili. Tudi narodna straža

je v paradi na kolodvoru stala. Pet minut po 12. uri so se iz Dunaja sem pripeljali cesarjev

namestnik nadvojvoda Albreht s ministrom Brukom, s dvornim svetovavcem grofom

Lambergom ino s drugimi častniki. Ko so nadvojvoda od gospode tukej sprejeti bili ino so

tudi njih poklone sprejeli, so se v pridvoru h pojedini vsedili s ostalimi gospodi, pri kateri

so napivali zdravice njih veličanstvu cesarju, nadvojvodi Albrehtu, slavnim austrianskim

vojskovodjem maršalu grofu Radecki ino banu baronu Jelačiču i.t.d. Ob 4. po poldne so se

nadvojvoda s ostalimi gospodi zopet v vozove podali, ino ob ¼ na 5 jih je krasno okinčan

hlapon 'Reichsverweser' naglo proti Lublani odpeljal.«142

139 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 24. 140 Jenko, Ko nam je stekla prva železnica. 141 Janez Cvirn, V Ljubljani še ni bilo nikoli toliko ljudi – v: Slovenska kronika XIX. Stoletja, Ljubljana: Nova revija, 2001-2003 (dalje: Cvirn, V Ljubljani še ni bilo), str. 371-372. 142 Prav tam.


-41-

Postaje Laško, Zidani most, Trbovlje in Zagorje so bile skrbno pripravljene na slovesen

sprejem vlaka in visokih gostov. Na mostu prek Savinje v Zidanem mostu so postavili

visoke obeliske in jih okrasili z zastavami. Med postajama Trbovlje in Zagorje, na

štajersko-kranjski meji, so kranjski deželni stanovi postavili imeniten slavolok. Na postaji

v Zagorju je nastopila četa rudarjev. Nadvojvoda Albreht je izstopil na vseh postajah in

povsod pregledal častne straže narodne garde.143

Ta nedelja je bila torej eden »nar imenitniših dni za Ljubljano in celo Kranjsko deželo:

Vožnja po železnici se je, in sicer z veliko častjo začela, in Dunajsko mesto – serce

avstrijanskiga cesarstva – z vsimi kraji, ki vmes leže, in z vsimi, kamor za Dunajem

železnica pelje, je v bližno sosedstvo stopila s Kranjsko deželo. Zares! Nov čas se je začel

ta dan za nas. Zato je pa tudi cela Ljubljana na nogah bila, in od bližnih in daljnih strani

je privrelo toliko ljudi skupej, de jih morebiti še nikdar toliko v Ljubljani ni bilo. … Dva

hlapona 'Ljubljana' in 'Triglav' imenovana sta pridirjala perva v Ljubljanski kolodvor z

nadvojvodam Albrehtam, ministram Brukam, in z druzimi povabljenimi gosti iz Dunaja,

Gradca, Marburga in Celja, ki so bili od zbrane množice z velikim veseljem in glasnim

klicam 'živijo' sprejeti. … Kmalo po petih so se pripeljali med gromenjen topov in petjem

vsih zvonov s krasno okinčanim hlaponam v krasno okinčani kolodvor, kjer je deželni

poglavar, gosp. grof Welsersheimb, gosp. nadvojvoda pervi sprejel; potem je stopil

predsednik srenje, gosp. Gutman, z vsim odboram mestne srenje pred njega in ga je, kot

namestnika presvitliga Cesarja spodobno nagovoril«144: »Izrekamo Vam kot

visokočastitemu namestniku Nj. veličanstva, našega nad vse ljubljenega cesarja,

najvdanejšo dobrodošlico. S polnim srcem se zahvaljujemo Nj. vel. cesarju za darilo,

katerega otvoritev Vaš obisk ravno tako poveličuje, kakor se ga prisrčno veseli mestna

občina. Neomajna zvestoba in udanost, ki jo je neomadeževano ohranila mestna občina

povsod in vsikdar, posebno pa v teh burnih časih, je nad vse častitemu deželnemu knezu

danes dokazana. V neizmernem spoštovanju prosimo, da izvolite sporočiti Nj. veličanstvu

cesarju naša odkritosrčna, svečano zahvalna in udanostna čustva mestne občine in nas

njegovi milosti in naklonjenosti priporočiti.«145 »Nadvojvoda se je prijazno zahvalil za

tako slavni sprejem in je obljubil, kakor od cesarja poslani namestnik, Cesarju vse to

143 Cvirn, V Ljubljani še ni bilo, 371-372. 144 Novice, 19.9.1849. 145 Cvirn, V Ljubljani še ni bilo, str. 372.


-42-

povedati, kterimu je poterjena zvestoba Kranjske dežele dobro znana, ki je z Ljubljanskim

mestam vred žlahno kamnje v kroni avstrijanski (ein Juwel in der österreichischen Krone).

– Po tem se je začelo blagoslovenje železnice, ktero so gosp. knezo-škof (Wolf) v sredi

veliko duhovnov opravili. Po dokončanim opravilu se je peljalo vse v mesto… - V pondeljik

zjutrej ob pol osmih so se peljali nadvojvoda z ministram Brukam in mnozimi gospodi na

Dunaj nazaj – nekaj jih je pa še le ob pol desetih odrinilo. – Tako je bil slovesni dan v

vedni spomin pričete železnice praznovan, ktera bo za popotnike, za kupčijo in kmetijo, za

obertnost in rokodelstvo velika dobrota. Fabrika papirja in olja v Vevčah je na velikih

shrambah (magacinih) v Zalogu v okinčanih treh napisih. 'Kupčija, obertnost, kmetijstvo'

ta veliki pomen železnice prav lepo pred oči postavila. De nekteri, ki poleg velicih cesta od

vožnje živijo, po železnici v zgubo pridejo, je gotovo – tode to je v začetku pri vsaki novi

napravi, dokler se ta zguba po drugi viži ne poravna. V nekterih letih je vsa ta zguba

večidel pozabljena; in kdor je popred cele leta po cestah vozaril, se bo bolj pridno kmetije

ali rokodelstva poprijel, ktera, če še tako pičla in slaba, na zadnje le vunder več veržeta,

kakor vozništvo. – Ko se je unidan maršal Radecki po železnici iz Ljubljane, kjer je bil z

veliko častjo sprejet, na Dunaj peljal, se je pri Zidanim mostu enmalo vstavil. Delavci so

berž spodobno v versto stopili; Krajnci, Štajarci in Horvatje skupej na eno stran, Lahi pa z

nekterimi drugimi na drugo stran. Ko pride Radecki do njih, je perva stran glasno ''Živijo'

zavpila in Radecki stopi k njim in jih po slovensko nagovori: 'No, kako je kaj, moji otroci?'

Ko mu eden izmed njih na to odgovor da, seže Radecki v žep in jim podari 6 cekinov,

rekoč: 'Tu imate, de se enmalo pokrepčate.' Delavci niso vedili, kaj de bi od veselja počeli,

de je nar slavniši vojskovodja ž njimi in sicer v njih jeziku govoril, in de jim je 6 svitlih

zlatov podaril!«146

146 Novice, 19.9.1849.


-43-

Iz Ljubljane v Trst

Nadaljevanje proge od Ljubljane proti Trstu je bilo za graditelje trd oreh. Sprva jim je

delalo preglavice Ljubljansko barje, nato se je kot dokaj težavna ovira pokazala še visoka

in valovita kraška planota. Teren jim je bil bolj ali manj nepoznan, čeprav so se z njegovim

preučevanjem ukvarjali že od leta 1842.147

Zopet je bilo na voljo več variant, kje naj bi potekala proga. Po prvotnem načrtu naj bi

proga iz Ljubljane tekla skozi Vrhniko čez Razdrto in po Vipavski dolini do Soče ter do

Benetk in proti Milanu. Pri kraju Fara ob Soči bi se od nje odcepila proga proti Tržiču

oziroma Trstu. To smer je podrobno proučil polkovnik Karl pl. Cattinelli in sklenil, da je

zaradi širokega gorskega grebena in klimatskih razmer neprimerna. Predlagal je drugo

različico: Ljubljana-Medvode-Škofja Loka-Poljane-Žiri-Idrija-Most na Soči-Gorica-

Gradišče-Trst, kjer bi se proga odcepila za Italijo. Ta smer pa je bila v nasprotju z interesi

Avstrijskega Loyda, kjer so se bali, da jim bo ravninska proga med Trstom in Benetkami

odvzela dotedanji monopol. Zato so se zavzemali za progo čez Ljubljansko barje, skozi

Logatec in čez Kras v Bazovico.148 Cattinelli je bil mnenja, da je burja premočna, saj

»prevrže tudi najtežje vozove« in kmetje imajo »s težko opeko in kamni obložene strehe pa

jih kljub temu burja včasih odnese.« Profesor Voigt je opozoril na pomanjkanje tekoče

vode, kar bi za preskrbo postaj zahtevalo še mnogo posebnih gradbenih del.149

Zveza s Trstom je bila zanimiva za vse podeželje in ljudje so sami spodbujali in opozarjali

projektante, kako bi najbolje speljali progo.

Simon Fojker, višji inženir v Postojni, je že leta 1836 dobil nalogo, da za železnico prouči

traso med Ljubljano in Pivko, Naredil je zanimiv predlog proge, ki naj bi obšla Ljubljansko

barje: Ljubljana-Pijava Gorica-Iški Vintgar-Cerknica-Rakek.150

Dr. K. Avgust Voigt, profesor anatomije na Ljubljanskem medicinskem liceju, je bil avtor

zelo nenavadnega predloga, da bi progo od Vrhnike naprej speljali skozi podzemeljske

jame. V ta namen naj bi temeljito preiskali podzemlje Krasa. Od izvira Ljubljanice pri

Vrhniki bi proga sledila toku Unca in Pivke, na drugi strani razvodnice pa toku Reke do

147 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 29. 148 Karol Rustja, Železnice na Krasu: Velik gradbeni podvig – Južna železnica – v: Kras:Revija za vsak dom; december 1997, št. 24 (dalje: Rustja, Železnice na Krasu), str. 28-33. 149 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 30. 150 Rustja, Železnice na Krasu, str. 28-33.


-44-

Škocjana in naprej proti Trstu. Ozke podzemeljske hodnike bi razstrelili, odvečni material

pa spravili v stranskih rovih. Dim lokomotiv bi odvajali skozi številne lijake, ki so med

površino in votlinami. Prednosti tega predloga je videl v krajši trasi, varnosti pred burjo in

snežnimi zameti, gradnja bi odkrila zaloge pitne vode in z regulacijo jam bi uredili vodne

tokove ter preprečili poplave.151

Avtor dveh variant je bil tudi Peter Leskovec iz Veharš. 6. marca 1837 ju je predložil

Kmetijski družbi v Ljubljani. Prva varianta je iz Ljubljane šla na Log, mimo Vrhnike na

Podlipi, čez Smrečje in Dobračevo na Fužine in Sovodnjo. Nato na Javorjev dol in Snajlo v

dolino Idrijce pod Faro ter po strugi Idrijce naprej. Podvarianta je vodila iz Sovodenj na

Kladje ter odtod na Cerkno in Želin. Druga varianta je šla iz Ljubljane na Medvode, Škofjo

Loko, Poljane in Hotavlje v Kopačnico in odtod čez Mrovlje in pod Novakami v Cerkno

ali pa na vrh Ulca in odtod do Cerknega. 18. marca 1837 je ta načrt predložil nadvojvodi

Janezu ob posvetovanju v hotelu Malič v Ljubljani.152

Preobrat v prid kraški smeri je nastal, ko je vrhovni nadzornik Ghega po nalogu

predsednika dvorne komore barona Kübecka pregledal obe trasi in odredil, da se

temeljiteje preuči kraška črta. Na posvetovanjih v Ljubljani 1849 so se tudi odločili za

kraško progo v jugozahodni smeri iz Ljubljane čez močvirno ravnino do Žalostne gore in

vzdolž skalnatega pobočja čez dolinski viadukt do Borovnice ter čez Verd na logaško

ravnino, nato ob Uncu čez Rakek do najvišje točke v škocjanskem gozdu, na Postojno,

Rakitnik, Matenjo vas do Pivke in dalje čez Kal, Košano, Čepno in Gornje Ležeče do

Divače. Na to odločitev sta imela velik vpliv tudi minister Bruck, ki je bil ustanovitelj in

predsednik Tržaškega Loyda in knez Windischgrätz, ki je nekaj let prej od Coroninija

odkupil škocjanske gozdove in Hrušico.153

»Inženirji, ki poskušajo pot za železnico čez Ljubljansko močvirje, so neki začeli zlo

dvomiti, ali jo bo moč čez močvirje peljati ali ne; zabili so kole po 9 sežnjev globoko, brez

de bi bili terdno v zemlji ostali«, so poročale Novice 26. decembra 1849.154

Leta 1850 poročajo: »Sliši se, de bojo dela za železnico čez Ljubljansko močvirje in kras v

Terst za to leto odložene, zato ker se pri natančnim preiskovanju kaže, de čez močvirje in

kras železnico peljati, bo silno težavno in je tedaj še veliko premisliti in preiskati.«155

151 Rustja, Železnice na Krasu, str. 28-33. 152 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 28. 153 Prav tam, str. 28-31. 154 Novice, 26.12.1849.


-45-

Nekaj kasneje že pišejo, da se je slišalo, »de je za gotovo sklenjeno, de železnica iz

Ljubljane v Terst pojde čez Ljubljansko močvirje (Morast), in de se bojo te dela že ta

mesec začela«.156

Takoj južno od Ljubljane so se lotili enega največjih gradbenih podvigov – nasipa čez

Ljubljansko barje. Začenjal se je že na Vrtači neposredno za Ljubljano in se nadaljeval

proti Brezovici.157 Progo skozi sedanjo občino Brezovica je gradilo podjetje Caccia in

Martinetti. Nasip preko barja je prevzelo domače gradbeno podjetje Gvidona Pongratza.158

Posestniki z Barja so imeli kar nekaj težav preden so se z državno upravo dogovorili o ceni

zaseženih njiv, travnikov, kozolcev itd. Kmetijska družba kot njihova zastopnica je

železniški upravi postavila nekaj zahtev glede odvodnjavanja. Zastopnik gradbene

direkcije je na sestanku pri Dolgem mostu in v vasi Slobec ob potoku Drobtinka kmete

informiral o predvideni gradnji in ukrepih, ki bodo preprečili poplave. Z regulacijo vode

naj bi se rodovitnost in donos barjanske zemlje zelo povečala. Določili so lego mostov za

pretok vode, dva krajša pri Notranjih Goricah in Preserju ter dva daljša: enega čez mrtvico

stare struge Ljubljanice ter čez regulirano Ljubljanico.159

Za potek trase so izbrali najožje mesto med Notranjimi goricami in Preserjem čez strugo

Ljubljanice, kjer naj bi zgradili 1246 sežnjev dolg nasip (1 seženj = 1,896 m). Gradili so ga

z obeh strani in pri tem porabili skalovje iz bližnjih kamnolomov pri Notranjih goricah in

pod Žalostno goro. Najprej so morali zgraditi dva odvodna prekopa, enega od Zaplate

(Kušlanovega gradu), drugega pod Žalostno goro, ki sta bila 9 sežnjev globoka, 5 sežnjev

široka in 800 sežnjev dolga. Spomladi 1851 so pri Notranjih goricah odprli kamnolom za

zasipanje močvirja. Močvirje je imelo 6 čevljev (1 čevelj = 31,6 cm) debelo plast šote, pod

katero je bila 2 do 8 sežnjev debela plast mokre, deloma na pol tekoče gline in pod to

razmočen pesek ter mivka izmenično do skalnatih tal. Ta se pokažejo na površini šele ob

današnji postaji Preserje in pri postajališču Notranje gorice. Še pred začetkom gradbenih

155 Novice, No. 15, 1850. 156 Novice, No. 31, 1850. 157 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 28-31. 158 Železnica skozi občino Brezovica: kulturna in naravna dediščina občine Brezovica, 2001 (dalje: Železnica skozi občino Brezovica), str. 17. Gvidon Pongratz, rojen 4.6.1822 v Slovenski Bistrici, je ob začetku gradnje Južne železnice od Celja do Ljubljane nastopil kot samostojen dobavitelj za gramoz, železniške prage in brzojavne drogove. Prvo veliko delo, s katerim je zaslovel, je bila dokončana zgraditev 4 km dolgega železniškega nasipa čez Ljubljansko barje, ki je bil prejšnjim podjetnikom povzročal nepremagljive težave. (vir: Slovenski biografski leksikon, Ljubljanna, 1925-1991). 159 Železnica skozi občino Brezovica, str. 21.


-46-

del so poleti vzdolž cele proge sondirali teren ter ga še kasneje v letih 1855 in 1856

nadaljevali.160

Na gradbišču celotne trase je bilo že prvo leto zaposlenih približno 12 000 delavcev, v

naslednjem letu še več. Tudi tukaj so različnih narodnosti, razmerja so bila približno

takšna:

30% domačih ljudi z Gorenjske, Dolenjske in Štajerske,

30% Istrijanov in primorskih Hrvatov,

25% Furlanov, Italijanov in Rezijanov,

15% Čehov, Nemcev in Avstrijcev.

Razmerje se je kasneje spremenilo, saj je na gradbišču bilo samo 12.000 Italijanov. Furlani

in Čiči so se odlikovali kot najboljši zidarji, Gorenjci kot dobri kovači, delavci s Koroške

kot tesarji in Notranjci kot dobri gozdni delavci. Slednji so delali pri pripravi železniških

pragov in tesanega lesa za lesene odre in ostrešja. Med minerji so bili predvsem Nemci in

Čehi.161

Italijanski delavci so imeli v Borovnici posebej urejeno nedeljsko bogoslužje v

italijanskem jeziku. Veliko jih je stanovalo v lesenih barakah v Notranjih Goricah.

Spomladi 1852 so delavci proslavljali vnebohod z živahnim streljanjem, prišlo je do

požara, ki je upepelil cele Notranje Gorice.162

V letih 1850-1852 so poglobili in razširili glavne odvodne jarke do njihovega izliva v

Ljubljanico, kar je zelo pripomoglo k osuševanju barja. Pri Notranjih goricah je bilo

močvirje najbolj plitko, zato so tam pričeli z nasipavanjem. Tri sežnje od glavne proge so

na obeh straneh nasipa nametali v posebne jarke kamenje, da bi držalo skupaj pod nasipom

razmočeno ilovico in ta ne bi silila na površje. Nasipni material se je moral pogrezati čim

enakomerneje. Porabili so 20.000 kubičnih sežnjev kamenja iz obeh kamnolomov, deloma

tudi iz Podpeči.163

Kamenje so v jarke vlagali do leta 1854. Kopanje dva sežnja globokih jarkov je bilo zelo

težavno, pogreznjeno kamenje so morali vedno znova nadomeščati, tako dolgo, da se je

gornji rob kamnitega nasipa ustalil 9 čevljev pod višino tira. Šele nato so lahko začeli

graditi pravi nasip. Od Žalostne gore so ga začeli graditi, ko so bili postavljeni oporniki za

160 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 28-31. 161 Železnica na Logaškem, Logatec: Osnovna šola »8 talcev«, 1999 (dalje: Železnica na Logaškem), str. 19. 162 Železnica skozi občino Brezovica, str. 24. 163 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 30.


-47-

prepust pod Žalostno goro. Z obeh strani so nasipavali zelo previdno, v tankih plasteh in na

večjo razdaljo hkrati. Leta 1853 je prišlo do prvih velikih pogrezanj. Tri leta so vztrajno

nasipavali, dokler niso tla v globini polagoma legla na trdne plasti peska in ilovice. Zemlja

na obeh straneh nasipa se je raztrgala in dvignila, kar je vidno še danes.164

Za ves nasip so potrebovali 100.000 kubičnih sežnjev trdega nasipnega materiala, kamenja

mešanega z gramozom. Nasip je bil v celoti visok 42-57 čevljev. Najgloblji del močvirja je

bil med mostovi nad staro strugo in nad tokom Ljubljanice ter do Žalostne gore, na

preostali razdalji je globina manjša.165

V letih 1852 in 1853 je delo zaradi pomanjkanja denarja le počasi napredovalo. 1854 so

dobili več kreditov in je temu primerno tudi gradnja hitreje napredovala. Število delavcev

se je povzpelo na okoli 17.600, maja 1855 na 18.000. Za njihovo preskrbo so bile

odgovorne občine, vsaka na svojem območju. Hrano so dobavljali posamezni trgovci, vsak

za svoj okoliš. Nekvalificirani delavci so lahko s svojim povprečnim (30-33 krajcarjev)

enodnevnim zaslužkom kupili:

- 3 kg bele moke ali

- 4 kg koruzne moke ali

- 1,6 kg govejega mesa ali

- 1,7 kg telečjega mesa ali

- 1,4 kg svinjskega mesa.166

Od Preserij dalje se vzpon stopnjuje do prehoda čez borovniško dolino. Tukaj so zgradili

viadukt, dolg 561 m in visok 38 m. Imel je dve nadstropji, gornje je imelo 25, spodnje pa

22 obokov. Oporniki so bili zgrajeni na hrastovih pilotih, 24 stebrov viadukta pa je bilo

izdelanih iz čistega klesanega kamenja ter obloženih z apnenčevimi kvadri. Oboki so bili

zidani z opeko. Zanj so porabili milijon kubičnih čevljev kvadrov in milijon kubičnih

čevljev lomljenega kamna ter 5 milijonov opek.167

164 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 31. 165 Prav tam, str. 31. 166 Železnica na Logaškem, str. 19-20. 167 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 31-33.


-48-

Slika 9: Borovniški viadukt po sočasni litografiji.

Ni popolnoma znano, kdo je zgradil ta nekdaj sloviti borovniški viadukt. V Gradcu je pred

stoletjem živel inženir Eisl. Reibhold, kateremu je družina ob življenjskem jubileju

posvetila pesmico, ki ga slavi kot graditelja viadukta:

»Beim Bau der Karstbahn hat er

Erfolgreich operiert

Als Ingenieur des Staates

In Franzdorf ressidiert.

Was er den grossen Meistern

Der Technik abgeguckt

Beweist für alle zeiten,

Sein Werk, der Viadukt.«168

Na zahodni strani borovniške postaje je bil drugi viadukt, Štampetov (po graditelju

Štampetu), dolg 230 m in visok 28 m. Proga nato prehaja v valovit kraški svet, ki je

zahteval globoke zaseke v živo skalovje in poglobitve na eni ter dolge nasipe čez kraške

kotline na drugi strani.169

168 Po rokopisu Karola Rustje. 169 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 31-33.


-49-

Staro tržaško cesto železnica prekorači po 102 m dolgem viaduktu. Od Rakeka se prične

močan vzpon z zasekami, ena je globoka celo 19 m. Proga se vzpenja skozi škocjanske

gozdove do višine 600 m in doseže najvišjo točko v Postojnskih vratih (602,55 m

nadmorske višine). Do Sežane nato trasa pada. Na 8 km med Pivko, Košano in Vremskim

Britofom so zgradili 6 zapovrstnih predorov. Prek Krasa je proga v velikih lokih obšla

kraške doline in kotline, na pobočjih pa so morali postaviti močno zidovje za zavetje proti

kraški burji. Ponekod so morali zgraditi do 45 m visoke skalnate nasipe.170

Kraj Špital v Vremski dolini spominja na težke razmere pri gradnji proge med Pivko in

Divačo. Tam je stala bolniška baraka in blizu nje so leta 1853 uredili pokopališče za

delavce. Kot vzrok smrti so najpogosteje navedeni kolera, tifus, škrlatinka, pljučnica itd. V

časih, ko je bila epidemija kolere na vrhuncu – leta 1855 – so na pokopališču pokopali tudi

po štiri delavce na dan. Po dograditvi proge je pokopališče opustelo.171

Skupaj z drugimi je gradbeno podjetje Polley172 med leti 1850-57 prevzelo gradnjo

predorov med postajama Ležeče in Košana, gradilo je tudi čuvajnice od Košane proti

Trstu.173

Na kraški planoti je velik problem predstavljala preskrba postaj z vodo za lokomotive. Pri

Gornjih Ležečih so zajeli izvir pitne vode v dva nabiralnika. Od tukaj je voda tekla po 38

km dolgem cevovodu do postaj Divača, Sežana in Prosek, na katerih so zgradili zbiralnike.

V Logatcu, Pivki in Postojni so za dvigovanje talne vode postavili vodne postaje s

posebnimi parnimi stroji. Za postajo Rakek so vodo zajeli iz cerkniškega potoka.174

Največ težav so imeli s preskrbo Trsta z vodo. Že leta 1850 so nameravali zgraditi 3,6 km

dolg predor, da bi vodo črpali iz Trebičeve jame. So pa inženirji opazili, da delavci pri

Nabrežini nosijo vodo od studencev, ki so izvirali okoli 150 m visoko v hrib. Pri

raziskovanju so odkrili, da gre za izdatne količine, in sklenili, da jo zajamejo in speljejo do

nabrežinske postaje.175

170 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 33. 171 Karol Rustja, Spomin na graditelje naših prog – v: Nova proga, oktober 2004, priloga str. 7. 172 Karel Dragotin Polley, veleposestnik, politik, gradbenik, rojen 5.1.1812 v Sežani. Po: Primorski slovenski biografski leksikon, III. knjiga, Gorica 1986-1989, str. 48. 173 Prav tam. 174 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 33. 175 Prav tam, str. 33-34.


-50-

Pri Nabrežini je bil zgrajen 646 m dolg in 19 m visok viadukt z 42 oboki, zidan iz kraškega

školjkastega marmorja iz bližnjih kamnolomov. Pri Barkovljah pred Trstom je bil zgrajen

319 m dolg in 19 m visok viadukt, kateremu je sledil 275 m dolg predor.176

Temeljni kamen za tržaško železniško postajo je položil sam cesar 14. maja 1850. V morje

so morali nasuti 81.000 kubičnih sežnjev materiala, da so pridobili prostor za stavbo

postaje in ostalih objektov.177

Tudi na tem delu proge so se dogajale nevšečnosti zaradi kraj in pretepov med delavci.

Novice so objavile naslednjo vest iz »Duinske županije na Krasu«: »Zdaj so začeli delavci

na železnico iz vsih krajev pogostoma prihajati…Te dni so delavci na železnici veliko

orodja in nekaj šin pokradli. Nekteri kmetje so bili toliko nespametni, de so od teh tatov

orodje dober kup kupovali. Zdaj pa, ko se je to zvedilo, imajo ti kmetje zavolj tega orodja

pri pravici take velike zabave, de si ne bodo gotovo vse svoje žive dni več priželeli kaj

ukradinega vkupavati. –Tudi žandarji imajo z delavci železnice veliko opraviti. Nekteri

nimajo potnih listov, nekteri pa le nepokoj delajo. –U nedeljo večer, to je 8.t.m. je en

delavec eniga svojih zraven delavcov začel strašno nabijati. Ta pa hitro skoči, svojiga

nasprotnika za roke prime in ga močno derži, de si ne more pomagati. Ko ne more

drugači, ga ugrizne ko pes in mu na enkrat žnablje odnese. Med tem pa so pritekli

žandarji, so nepokojneža zaperli in ga drugi dan pravici izročili .«178

»Beračev imamo letos tukej veliko od več krajev, zlasti pa ob praznikih, ko pridejo

železničarji, to je, nekteri delavci od železnice, ki o praznikih beračijo, pa tudi kradejo,

kadar imajo priložnost.«179

»Iz Nabrežine na Krasu. Delavci železnice pri nas pogostoma nepokoj delajo. Ni davnej je

razberzdan taliansk delavec železnice v kerčmi nekiga našiga soseda z nožem ubodil tako

močno, da je kmalu potem umrl. Rajni je bil okoli 42 let star, in je zapustil revno staro

mater, ženo, ubogo siroto, in pa troje neodrašenih otrok.«180

176 Mohorič, Zgodovina železnic, str. 34. 177 Prav tam, str. 35. 178 Novice, 18.2.1852. 179 Novice, 6.3.1852. 180 Novice, 11.9.1852.


-51-

18. julija 1857 Novice objavijo vest o prihodu prvega vlaka v Trst: »Kjer…je dosihmal

uboga živina veliko trpela, bojo vprihodnje po vodenem sopuhu tirani vozovi po železnih

šinah pripiskovali v Terst«.181

V soboto 20. junija 1857 je na tržaško železniško postajo iz Ljubljane pripeljal prvi vlak

(Piran) z dvema vagonoma. Pričakala ga je pisana množica navdušenih Tržačanov.

Uspešno opravljena poskusna vožnja je trajala šest ur in pol. Tako so se Tržačani začeli

pripravljati na slovesno otvoritev proge, pri čemer so se zelo potrudili, ker so vedeli, da bo

odprtje s svojim prihodom počastil sam cesar Franc Jožef.182

»Krasno okinčani hlapon 'Capo d’Istria'« je v ponedeljek, 27. julija 1857, v Trst pripeljal

njegovo veličanstvo cesarja. Spremljali so ga štirje nadvojvodi in štirje ministri ter številni

drugi odličniki iz vseh avstrijskih dežel. Četrt čez deseto je vlak končno prispel na postajo.

Tržačani so med grmenjem topov in igranjem godbe navdušeno pozdravili ljubljenega

cesarja: »Slovesno sprejeti od teržaške gospode so se podali Cesar, spremljani od prečast.

g. škofa in višje duhovščine teržaške, k zidanemu mostu železnice, da so položili tam zadnji

kamen; potem so škof blagoslovili hlapon in železnico, in s pesmijo 'Bog, tebe hvalimo' so

bile končane slovesnosti na železni cesti, ktera se je ta dan pervikrat odprla za navadno

vsakdanjo vožnjo. Po kosilu so se začele druge veselice, ktere je osnovalo tržaško mesto

slavnim gostom na čast. Trst je cesar zapustil še isti večer, slavje pa so Tržačani in drugi

gostje nadaljevali še dva dni.«183

Avstrijski in tržaški poslovni krogi so si od gradnje železnice veliko obetali. Njihovi upi so

bili še večji, ko je tržaško gospodo ob svečani postavitvi temeljnega kamna na tržaški

postaji nagovoril Pietro Kandler in poudaril, da bo odprtje železniške proge Ljubljana-Trst

velika gospodarska pridobitev za mesto. Zaradi nje so si obetali pospešen razvoj trgovine,

industrije in podjetniških sil. Bili so prepričani, da bo mesto še bolj okrepilo vez s

prestolnico, postalo avstrijsko pristanišče, »ki bo širilo v daljnih deželah ime in moč

Avstrije.«184

181 Novice, 18.7.1857. 182 Janez Cvirn, Končna postaja Trst -v: Slovenska kronika XIX. stoletja, Ljubljana: Nova revija, 2001-2003 (dalje: Cvirn, Končna postaja Trst), str. 445-446. 183 Cvirn, Končna postaja Trst, str. 445-446. 184 Prav tam.


-52-

»Železna kača« se je na podeželju spremenila v znanilko modernizacije in se ukoreninila v

kmečkem imaginariju kot prispodoba nezgod, ki jih prinašajo tehnološke spremembe in

novi čas.185

Kmečko prebivalstvo je hitro spoznalo še drugo plat te tehnične pridobitve. Ljudje iz

tržaškega zaledja so kmalu odkrili, da železnica ne prinaša vsesplošne blaginje. Njena

gradnja je bila blagodejna le začasno. Z uveljavitvijo železniškega prometa so kmetje, ki so

tovorili gradbeni material, vodo, dajali vprežno živino za prevoz težkih tovorov ali se

zaposlili kot mezdni delavci, izgubili pomemben vir zaslužka. Kraji, ki jih je železnica

obšla so občutno nazadovali. Delavci iz različnih dežel monarhije, ki so gradili železnico,

so ob svojem odhodu zapustili tudi neprijetno dediščino – nezakonske otroke. Zaposlitev

domačinov na železnici je oviralo privilegiranje nemško govorečih pri zaposlovanju

železničarjev.186

Samemu Trstu železnica ni prinesla pričakovanega razcveta. Do odprtja železnice je prišlo

z veliko zamudo, in sicer v času, ko je tržaško gospodarstvo doživljalo negativno

gospodarsko konjunkturo. Del prekomorskega blagovnega prometa se je leta 1851

preusmeril v severno nemška pristanišča. Nemoteno so lahko skoraj sedem let uživala

sadove monopola železniške povezave z avstrijskimi deželami. Severno nemškim

pristaniščem je to obdobje zadostovalo, da so se polastila deleža tržaške trgovine s

severnimi avstrijskimi provincami, hkrati pa tudi večjega dela prekomorskega uvoza,

kolonialnega sladkorja, kave, ameriškega bombaža, lesa za barvanje…187

Trst je bil med letoma 1850 in 1855 po Marseilleu drugo najpomembnejše sredozemsko

pristanišče in sedmo v svetovnem merilu. Zaradi zaostale infrastrukture in počasne

modernizacije zaledja je po letu 1851 postajal vedno manj konkurenčen v primerjavi s

severnimi lukami in tudi sredozemskimi pristanišči. Vlada je dobro leto po odprtju dala

železnico v koncesijo zasebni družbi Privilegirte Südbahn Gesellschaft. Tej je leta 1867

zaupala tudi gradnjo novih pristaniških struktur v Trstu. Gradbena dela so se zakasnila in

izbrana je bila tudi neprimerna lega novega pristanišča. Lokacija je bila v neposredni

bližini železniške postaje, kjer pa je bilo morsko dno najbolj plitvo in neugodno za privez

veliko tonažnih ladij. Trst ni bil sposoben izkoristiti priložnosti, ki mu jih je ponudilo

185 Verginella, Prihod vlaka v Trst, str. 59-65 – v: Zgodovina za vse: vse za zgodovino, 1997, št. 2, Zgodovinsko društvo Celje. 186 Prav tam. 187 Prav tam.


-53-

odprtje sueškega prekopa leta 1869. Z njimi bi lahko prekinil gospodarsko negativno

konjunkturo.188

Vladna koncesija zasebni družbi južne železnice je bila kratkovidna izbira in gospodarsko

škodljiva za Trst ter državo nasploh. Zasebna družba Südbahn je koncesijo izkoriščala, ne

meneč se za realne potrebe gospodarstva.189

Za upad blagovnega prometa in krizo tržaške trgovine ni bila kriva samo privatizacija

južne železnice in pomanjkljiva železniška mreža z zaledjem, temveč tudi počasna

modernizacija podonavskega gospodarstva, za zunanjo trgovino neugodna davčna politika

in zastarela struktura tržaškega emporija. Šele leta 1887, ko je bil Trst vključen v carinsko

ozemlje avstroogrske monarhije, se je preobrazil v moderen tranzitni in industrijski predel

ter se odrekel statusu svobodne luke.190

188 Verginella, Prihod vlaka v Trst, str. 59-65. 189 Prav tam. 190 Prav tam.


-54-

Kolera leta 1855

Kolera leta 1855 je povzročila znaten padec prebivalstva, saj je neusmiljeno pobirala ljudi

tudi pri nas. V predmarčni dobi je število ljudi precej naraslo, vendar je po revoluciji 1848

možno opaziti absolutni padec prebivalstva. V 50. letih je mortaliteta na Kranjskem

dosegla 19-30‰, nataliteta 30-32‰. Najhuje je bilo leta 1855, ko se je mortaliteta dvignila

na 42‰ in nataliteta padla na 30,5‰.191

Ljudje so kolero poznali že prej, saj je bilo na Kranjskem v 19. stoletju pet epidemij: 1836,

1849, 1855, 1866 in 1886. Razširila se je iz Azije, njena domovina pa je bila Indija. Leta

1836 so jo v slovenske dežele prinesli avstrijski vojaki iz Italije. Tudi takrat je zahtevala

precej žrtev. Leta 1849 so jo zopet razširili vojaki in takrat je v Ljubljani umrlo 139 ljudi.

Najhujša epidemija je k nam prišla v valu, ki se je leta 1854 iz Rusije širil preko

Skandinavije, Anglije, Belgije, Francije in Švice v Italijo. V slovenske dežele se je razširila

iz Trsta in je najbolj prizadela Postojno, Ajdovščino, Vipavo in manjše kraje na

Notranjskem, v Beli krajini, na Dolenjskem ter Gorenjskem.192

Kmalu potem, ko se je kolera razširila iz Benetk in Verone proti Reki in Trstu, so

Bleiweisove Novice pričele objavljati članke, ki so opisovali širjenje in ves potek bolezni

ter razna zdravila. Zdravniki na Kranjskem so bili prepričani, da bolezen ni toliko

nalezljiva. Znano je bilo, da zdravniki, duhovniki in strežniki ne umirajo bolj kot ljudje, ki

so z bolniki v neposrednem stiku. Tedaj še niso vedeli, da se bacil kolere ne širi po zraku,

ampak po vodi, neprekuhanem mleku in blatu. So pa iz izkušenj opozarjali ljudi naj pazijo

na čistočo, saj je bila bolezen pogostejša v revnih družinah in slabih stanovanjih.193

Bolezen je torej leta 1855 prišla iz Italije, kajti Kranjska je veliko trgovala preko Trsta.

Prinesli so jo tudi vojaki in največ verjetno begunci iz Trsta, ki jih je bilo okoli 25 000. Ti

so verjetno mislili, da se bodo z begom rešili pred boleznijo, a so jo še bolj razširili med

kranjskim prebivalstvom. Strah je bil v Trstu tolikšen, da so bežali tudi zdravniki. 194

191 Olga Janša, Kolera na Kranjskem leta 1855 – v: Kronika, časopis za slovensko krajevno zgodovino, 1, 1964, št. 12 (dalje: Janša, Kolera na Kranjskem), str. 60-64. 192 Janša, Kolera na Kranjskem, str.: 60-64; tudi: Katarina Keber, Ljubljanski zdravnik Fran Viljem Lipič in preteča epidemija kolere leta 1831 –v: Kronika, časopis za slovensko krajevno zgodovino, I2, 2004, letnik 52, str. 37. 193 Janša, Kolera na Kranjskem, str.: 60-64. 194 Prav tam.


-55-

Najbolj so trpeli kraji, ki so bili bliže Italiji in Trstu: Ajdovščina, Vipava in Postojna.

»Politični okraj postojnski šteje 11 400 duš, nekateri dan je po 30 mrličev. Na Krasu so

pokopališča vse premajhna in ker zemlje ni, se trupla ne morejo dosti globoko pogrezati.

Postrežbe še celo nobene ni, revščina tare ljudi. Od bolnika bežijo, ne obljube, ne žuganje

in kazni mu strežaja ne pripravijo. Po več bolnikov leži brez pomoči v izbici, starci, mladi

in otroci, kdaj celo merlič med njimi. V Cerknici je dosti boljši. Zdravniki sicer prihajajo,

ljudje pa si kolikor morejo tudi sami pomagajo, posebno s tem, da eden drugemu streže; k

bolniku hitijo sosedje, znanci, ga pokrivajo, grejejo, dergnejo, ga smerti branijo po vsi

moči, in resnično jih tam izmed velicega števila malo merje.«195

Bolezen se je vedno bolj širila in grozila že tudi Ljubljani. Takrat so na pobudo deželnega

glavarja ustanovili zdravstveno komisijo z grofom Hohenwartom na čelu. V Ljubljani se je

najprej razširila med vojaki in šele kasneje med civilnim prebivalstvom.

V vsej deželi je tega leta zbolelo 19.000 ljudi, od tega jih je umrlo 5.748.196

Delavci, ki so gradili železnico Ljubljana-Trst

okraj umrli

Postojna…………………………………….69

Ljubljana – okolica………………………...12

Vrhnika……………………………………..8

Planina……………………………………...67

Senožeče……………………………………24

skupaj 180197

195 Janša, Kolera na Kranjskem, str.: 60-64. 196 Prav tam. 197 Prav tam.


-56-

Vitez KAREL GHEGA

Slika 10: Karel Ghega

Rojen je bil 10. januarja 1802 v Benetkah. Njegov oče, Anton Ghega, je bil uradnik

cesarsko kraljeve mornarice v orožarni mornarice v Benetkah. Kasneje se je vrnil v

oficirski stan in bil v grški vojni za neodvisnost poveljnik več ladij. Umrl je med plovbo v

Smirno (Izmir). Mati je bila Istrijanka in se je z veliko zavzetostjo posvetila Karlovi vzgoji.

Že v osnovni šoli je pokazal veliko nadarjenost za računanje in risanje. Oče se je zato

odločil, da ga vpiše na filozofsko-matematično smer cesarsko kraljevega vojaškega

kolegija St. Anna. To je bila šola, ki je bila na voljo sinovom oficirjev in uradnikov in bi

ustrezala realki. Z najboljšimi ocenami jo je zaključil pri 15 letih in se vpisal na

univerzitetni študij v Padovi. Leto kasneje je dobil diplomo kot inženir, s 17 leti pa mu je

bil priznan naslov doktorja matematike. Med univerzitetnimi počitnicami je v Benetkah

študiral tudi arhitekturo na umetnostni akademiji.

Kot diplomiranemu inženirju in doktorju matematike ter sinu mornariškega uradnika, mu

ni bilo težko dobiti državne službe. V beneški gradbeni direkciji je bil dodeljen oddelku za

ceste. Njegovo prvo delo je bila gradnja gorske ceste od Pieve di Cadore čez Cortino do

Toblacha. Z 22 leti je že bil povišan, najprej v oddelčnega inženirja in nato v

delegacijskega inženirja. Njegovo delovno območje je zavzemalo skoraj vse avstrijske

province severne Italije, kjer so pod njegovim vodstvom gradili ceste in mostove ter


-57-

regulirali reke. Tudi visoke gradnje so sodile k njegovemu delu, risal je načrte za urade,

zapore in druge objekte.

V letu 1836 se je zanj zgodila velika sprememba, prvič je prišel v stik z gradnjo železnice.

4. marca je S.M. Rothschild prejel cesarski privilegij za gradnjo severne železnice. Načrte

in gradnjo je Rothschild poveril dvornemu gradbenemu svetniku (Hofbaurat) Hermengildu

Francesconiju, tudi Benečanu, ki si je za sodelavca pritegnil Ghego in mu predal načrte in

pripravljalna dela za odsek Lundenburg- Brünn. Spoznala sta se že pri gradnji ceste Pieve

di Cadore-Toblach. Za pripravo in vpeljavo v novo delovno področje je Ghega od bančne

hiše Rothschild prijel povabilo za študijsko potovanje po Nemčiji, Belgiji, Franciji in

Angliji. Srečal naj bi se z železniškimi inženirji in spoznal njihove izkušnje pri gradnji

železnic in lokomotiv. Pridobil naj bi tudi mehanike in strojevodje za severno železnico.

Po vrnitvi je najprej postal gradbeni vodja in šef inženirjev za 104 km dolg odsek med

Rabensburgom in Brünnom preko Lundenburga. Istočasno so mu predali v pripravo

gradbene načrte za odsek Lundenburg-Olmütz (Břeclav-Olomouc) in Brünn-Olmütz

(Brno-Olomouc).

Leta 1840 se je vrnil nazaj v državno službo. Pustil se je premestiti na Tirolsko, kjer je

postal pomočnik gradbenega urada (Bauadjunkt) za Tirolsko in Vorarlberg. Gradil je

pretežno gorske ceste, med drugim tudi še danes obstoječo od Inntala čez Finstermünzpaß

in Rescher. Cesta je bila grajena kot trasa vezanega nagiba, to pomeni kot cesta, katere

prevoznost je zahtevala enak napor.

V letu 1842 je ponovno dobil povabilo na Dunaj. Karel baron Kübeck, predsednik splošne

dvorne komore (Hofkammer), najvišji avstrijski finančni uradnik, se je po priporočilu

dvornega gradbenega uradnika Francesconija odločil, da načrte in gradnjo južne državne

železnice od Dunaja proti Trstu poveri Ghegi. Kübeck je bil tisti, ki je zagovarjal stališče,

da se gradnja železnic ne prepusti več zasebnim družbam, temveč da prihodnje državne

železnice gradi država. Predlog je naletel na najvišja odobravanja in decembra 1841 je bilo

z dekretom dvorne pisarne določeno, da te železnice v prihodnje gradi država. Med njimi

je bila tudi železniška povezava med Dunajem in Trstom. Tudi tokrat je imel Ghega srečo,

da je še pred začetki del dobil možnost za študijsko potovanje v Severno Ameriko. Preučil

naj bi stanje in tehniko gradnje gorskih železnic. Ker je bilo njegovo znanje angleščine

pomanjkljivo, se mu je na potovanju kot spremljevalec pridružil arhitekt Moritz Löhr, ki je

odlično govoril angleško. S 4.000 goldinarji žepnine sta se 2. aprila 1842 iz Bristola


-58-

odpravila v Severno Ameriko in se vrnila isto leto avgusta. Program potovanja je obsegal

obširne oglede železnic, tudi mostove, tunele itd. Vrnila sta se z obširno dokumentacijo in

načrti. Kot najpomembnejše spoznanje potovanja pa je bilo prepričanje, da za delovanje

železnic pridejo v poštev samo lokomotive.

Takoj po vrnitvi se je Ghega lotil naloge kot najvišji gradbeni vodja pri gradnji južne

državne železnice od Mürzzuschlaga preko Gradca do Ljubljane in Trsta. Njegova

najtesnejša sodelavca sta bila Löhr in Fillunger. Med gradnjo odsekov od Mürzzuschlaga

do Gradca in od Gradca do Celja je intenzivno delal tudi na projektu proge čez Semmering.

V tem času je tudi napredoval, leta 1848 je bil povišan v generalnega inšpektorja za

državne železnice. 1849 je postal oddelčni svetnik cesarsko kraljevega Ministrstva za javna

dela. Istega leta, medtem je bil odprt tudi odsek Celje-Ljubljana, je bil odlikovan s

cesarskim avstrijskim redom Železne krone III. Reda. Diplomo reda je podpisal cesar

Franc Jožef osebno. Z dekretom reda iz 1. septembra 1849 je Ghega dobil pravico, da

zaprosi za povišanje v viteški stan. 22. junija 1851 je cesar z dekretom izpolnil prošnjo in

ga za vse prihodnje čase povišal v viteški stan avstrijskega cesarstva. Medtem je bil Ghega

1850 imenovan za ministrskega svetnika in 1852 za predstojnika Centralne direkcije za

gradnjo železnic.

Zenit v svojem poklicnem življenju je dosegel z izgradnjo železnice čez Semmering. Ta

dogodek je bil enkratna zmaga duha, ki ga je Ghega utelešal. Takrat se je pokazalo, kako

prav je imel, ko je trdil, da je Semmering možno prevoziti z »navadnimi« lokomotivami.

Julija 1854 se je v Avstriji zgodil preobrat v politiki do železnic, ki je v veliki meri zadeval

tudi Ghego in ga kot predsednika Centralne direkcije za gradnjo železnic vedno bolj

omejeval. Vlada se je odločila, da bo gradnjo železnic predala nazaj v zasebne roke. Dela

na odseku Ljubljana-Trst so bila takrat še v polnem zagonu in so bila uspešno zaključena

leta 1857. Povod za takšno odločitev so bile finančne težave v državnem proračunu, ki so

privedle tako daleč, da je država svoje železnice nazadnje prodala. Takšen razvoj

dogodkov je Ghego globoko prizadel.

Njegova zadnja leta življenja so mu prinesla grenkobo in huda razočaranja. Umrl je na

Dunaju 14. marca 1860. Čeprav je tudi iz tujine prejel številna priznanja, je služil samo

svoji domovini. Za zasebno življenje mu je zmanjkalo časa. Njegova povezanost z Avstrijo

ni poznala meja. Kot Benečan je vedno govoril, da je italijanski Avstrijec. 22. julija 1869


-59-

mu je bil na postaji Semmering, kot prvemu graditelju gorske železnice na svetu,

postavljen spomenik.198

198 Die »Erzherzog Johann-Bahn«, str. 99-105.


-60-

Železnica je zgrajena

»…Trojna moč je stvarila to delo:

Terdni Nemec z modrim svojim duhom

Terdno voljo, očinsko ljubeznijo,

Ter sin Italije z berhkimi rokami,

In Slave sini z duhom in telesom.

Ta trojna moč, mogočna kakor vera,

In upanje, ljubezen – delo stvarja.«199

Pesnik »po svobodni železnohlaponski« rimi opeva skupne napore Nemcev, Slovanov in

Italijanov ter napoveduje mir in gospodarski napredek.200

Vendar pa so zaradi železnice opešale stare oblike prometa, od katerih je živelo mnogo

ljudi. Več, kot jih je mogla kasneje železnica zaposliti. Ceste so izgubile živahen promet,

propadle so številne obcestne gostilne, opustele poštne postaje. Brodarjenje med Zidanim

mostom in Zalogom je leta 1853 popolnoma zamrlo. Železnica je pomenila edino

prometnico po dolini Save od Litije do Zidanega mosta. Podjetja so se zaradi nove, cenejše

in hitrejše prometne povezave osredotočila ob novi progi. Upočasnil se je razvoj krajev ob

opusteli cesti.201

Gradnja železnice je pomenila znaten vir zaslužka za prebivalce. Domači delavci so se od

tujih naučili novih veščin in pridobili mnogo poklicnih spretnosti in izkušenj. Vozniki pa

so sčasoma ostali brez dela in so morali prodati konje in seno. Kmetje so se počasi

preusmerili na poljedelstvo in živinorejo. Železnica je sprožila zaton kmečkega

prevozništva, vendar so se odprle številne nove možnosti. Les je bilo mogoče lažje in

dražje prodati. Železnica je približala pristanišči Trst in Reko, kamor so kmetje lahko

prodajali živila.202 Nek štajerski kmet v svojem razmišljanju o vplivu železnice na

poljedelstvo pravi, da je hiter in varen promet tista glavna stvar, ki pogojuje razcvet

trgovine in obrti neke dežele. Po višji ceni in hitreje bodo trgovci odkupili poljedelske

199 Vodopivec, Socialni in gospodarski nazori, str. 136-138. 200 Prav tam. 201 Rustja, 150 let proge Celje-Ljubljana, str. 14-15 202 Železnica skozi občino Brezovica, str. 18.


-61-

produkte oziroma jih spravili na trg, večje koristi bomo imeli od našega osnovnega kapitala

– zemlje.203

Nekateri so nad spremembami tarnali, drugi so se jih veselili. Domačini so prišli v stik s

tujci, pričeli piti kavo, spremenili prehrambene navade in kupovali čedalje več tujega

blaga. Spremenil se je način oblačenja, domače blago se je umikalo tovarniškemu tekstilu.

Tudi način gradnje hiš se je spremenil, ker so se zaradi požarne varnosti morale s slamo

krite strehe umakniti požarno varni opečnati kritini.204

»…z gradnjo južne železnice je znanost slavila svoje zmagoslavje nad naravo in s

premagovanjem naravnih danosti dokazala, da je to, kar je še do včeraj bilo

neuresničljivo, postalo oprijemljiva stvarnost.«205

Železnica je ena najpomembnejših inovacij 19. stoletja, saj ni samo pospešila industrijsko

revolucijo, temveč je trajno spremenila vsakdanje doživljanje prostora in časa.206

»Potovanje z železnico je razveseljivo izboljšanje človekovega življenja. Človek je postal

ptica; leti lahko dlje in hitreje kot beli morski vran…«

»Železnica kot revolucionarno odkritje je spremenila zavest ljudi; ta se je prebudila iz

bidermajerske zazrtosti vase; 'vertikalna' zamišljenost je prešla v 'horizontalno' ekspanzijo

mišljenja; železniško omrežje se je izkazalo kot uresničitev velikega sna o mreži

prepletenosti in povezanosti; šele železničarstvo je razgibalo in poživilo

industrializacijo.«207

Železnica je bila »najrevolucionarnejše sredstvo, ki je zaznamovalo zgodovino ne samo v

smislu prometa, temveč celotnega gospodarstva. Utirala je pot industrializaciji, bila je

'motor' obsežne družbene spremembe (nasprotna sila fevdalnega, predindustrijskega

družbenega, oblastnega in gospodarskega sistema).«208

203 Gratzer Zeitung, 9.1.1845 204 Železnica skozi občino Brezovica, str. 18. 205 Marta Verginella, Prihod vlaka v Trst – v: Zgodovina za vse: vse za zgodovino, zgodovinsko društvo Celje, 1997, št. 2 (dalje: Verginella, Prihod vlaka v Trst), str. 59-65. 206 Cvirn, Studen, »Ko vihar dirjajo hlaponi«, str. 3. 207 Cvirn, Studen, »Ko vihar dirjajo hlaponi«, str. 4. 208 Prav tam, str. 4.


-62-

Zaklju ček

Železnica, ki je bila poimenovana tudi »hudičevo delo«209, je bila za domačine velik

dogodek. Večina je v njej videla več pozitivnega kot negativnega. Negativno se je izražalo

predvsem v smislu izgube dotakratnega zaslužka z brodarjenjem, prevozništvom itd.

Spremembe pa niso prišle čez noč, ampak počasi in ljudje so se jim prilagodili ter si

poiskali druge vire zaslužka. Veliko je prinesla predvsem v kulturnem smislu. Slovenskim

deželam je približala svet. Omogočila je hitrejši pretok ljudi in novic.

209 Andrej Studen, Železnica je hudičevo delo v: Slovenska kronika XIX. stoletja, Ljubljana: Nova revija, 2001-2003


-63-

Viri in literatura

Arhivski viri:

AS, 16, 35-22

Časopisi:

Gratzer Zeitung

Novice

Stiria, ein Blatt des Nützlichen und Schönen

Literatura:

Bogić Mladen, Diadem v laseh narave – v: Življenje in tehnika, Revija za poljudno

znanost, leto 2004, letnik LV

Bogić Mladen, Pregled razvoja železniškega omrežja v Sloveniji in okolici, Ljubljana:

Slovenske železnice, Železniški muzej, 1998

Bogić Mladen, »Diadem v laseh narave«, 150 let proge preko Semmeringa – v: Nova

proga, april 2004

Brate Tadej, Slovenjebistriško v okviru in razvoju železnic na Štajerskem, Bistriški

zbornik II, Slovenska Bistrica, 1983-1990

Brilej Martin, 150 let železnice, 1845-1999, Od Celja do Ljubljane, 1999

Cvirn Janez, Studen Andrej, »Ko vihar dirjajo hlaponi«: K socialni in kulturni zgodovini

železnice v 19. stoletju, Ljubljana: Slovenske železnice, Železniški muzej, 2001, Zbirka

Tiri in čas

Cvirn Janez, Prihod južne železnice do Celja – v: Slovenska kronika XIX. stoletja,

Ljubljana: Nova revija, 2001-2003

Cvirn Janez, Gradnja železnice do Ljubljane – v: Slovenska kronika XIX. stoletja,


Cvirn Janez, V Ljubljani še ni bilo nikoli toliko ljudi - v: Slovenska kronika XIX. stoletja,


Cvirn Janez, Končna postaja Trst – v: Slovenska kronika XIX. stoletja, Ljubljana: Nova

revija, 2001-2003


-64-

Die Südbahn, Vom Donauraum zur Adria (Wien-Graz-Marburg-Laibach-Triest), Graz-

Wien

Deutsches Universal Wörterbuch, Dudenverlag, 1996

Dultinger Josef, Die »Erzherzog Johann-Bahn«. Erste Eisenbahnverbindung der

Reichshaupt- und Residenzstadt Wien mit der Stadt und dem Adriahafen Triest, Verlag dr.

Rudolf Erhard, Rum, 1985

Eisenbahn und Kapitalinteressen in der Beziehung der österreichischen mit den

südslawischen Ländern, Wien 1993

Enciklopedija Slovenije, Ljubljana, 1987-2002

Erlebnisse und Abenteuer der Hans Michel aus Obersteier auf seiner ersten Eisenbahnfahrt

durch das Mürz- und Murthal nach Graz, nebst seinen Bemerkungen über den Bahnbetrieb,

die Ungebungen der Bahn und Aufenthalt in Graz. Graz 1845

Geschichte der Eisenbahnen der Österreich-Ungarischen Monarchie, herausgegeben vom

österreichischen Eisenbahnbeamtenverein, Wien.Teschen-Leipzig

Granda Stane, Dolenjska v revolucionarnem letu 1848/49, doktorska disertacija, Ljubljana

1994

Holz Eva, Razvoj cestnega omrežja na Slovenskem ob koncu 18. in v 19. stoletju,

Ljubljana: Znanstvenoraziskovalni center SAZU, 1994

Janša Olga, Kolera na Kranjskem leta 1855 – v: Kronika, časopis za slovensko krajevno

zgodovino, 1, 1964, št. 12

Jenko Jože, Iz zgodovine prve železnice v Sloveniji, Vestnik, leto III.

Jenko Jože, Ko nam je stekla prva železnica – v: Kronika slovenskih mest, 1936

Keber Katarina, Ljubljanski zdravnik Fran Viljem Lipič in preteča epidemija kolere leta

1831 – v: Kronika, časopis za slovensko krajevno zgodovino, 12, 2004, letnik 52

Kos Wolfgang, Die Eroberung der Landschaft, Wien 1992

Loče iz roda v rod, Slovenske Konjice, 1999

Logatec, Črtice iz življenja kraja in obeh župnij, izdano ob 80-letnici župnije sv. Nikolaj v

Dolenjem Logatcu, MCMXC

Medvešček Matija, Vpliv gradnje bohinjske železnice na življenje v dolini reke Soče – v:

Zgodovina za vse: vse za zgodovino, Zgodovinsko društvo Celje, 2001, št. 2

Mohorič Ivan, Zgodovina železnic na Slovenskem, Ljubljana 1968

Orožen Ignac, Celjska kronika, Celje, 1854


-65-

Orožen Janko, Zgodovina Trbovelj, Hrastnika in Dola, 1, Od početka do 1918, 1958,

občinski ljudski odbor v Trbovljah

Primorski slovenski biografski leksikon, III. knjiga, Gorica 1986-1989

Puff Rudolf Gustav, Maribor; Njegova okolica, prebivalci in zgodovina, Založba Obzorja

1999

Radovanovič Sašo, Ocean v Mariboru: ob 150-letnici prihoda prvega vlaka v Maribor,

Maribor: Pokrajinski muzej, 1996

Rustja Karol, 150 let proge Celje- Ljubljana, Zbirka Tiri in čas, Ljubljana 1999

Rustja Karol, Železnice na Krasu. Velik gradbeni podvig – južna železnica – v: Kras:

Revija za vsak dom, december 1997, št. 24

Rustja Karol, Spomin na graditelje naših prog – v: Nova proga, oktober 2004

Saar Ferdinand von, Leutnand Burda: fünf Novellen, Berlin, 1976

Schickh Melchior Edler v., Anleitung zur zweckmäßigsten Bereisung der semmering

Eisenbahn von Gloggnitz bis Mürzzuschlag, Wien, 1851

Slovenski biografski leksikon, Ljubljana, 1925-1991

Straub Wolfgang, Carl Ritter von Ghega, Wien

Studen Andrej, Železnica je hudičevo delo – v: Slovenska kronika XIX. stoletja, Ljubljana:

Nova revija, 2001-2003

Studen Andrej, Ustavite, ustavite železnega slona! Prihod južne železnice v naše kraje – v:

Zgodovina za vse: vse za zgodovino, Zgodovinsko društvo Celje, 1997, št. 1

Verginella Marta, Prihod vlaka v Trst – v: Zgodovina za vse: vse za zgodovino,

Zgodovinsko društvo Celje, 1997, št. 2

Vodopivec Peter, Socialni in gospodarski nazori v slovenskih in sosednjih pokrajinah v

predmarčni dobi, Doktorska disertacija, 1. del, Ljubljana 1978

Zwei Tage auf dem Semmering. Eine Anleitung die Semmeringalpe und die

Staatseirenbahn von Gloggnitz bis Mürzzuschlag zweckmässig, angenehm und schnell zu

bereisen, nach eigenen wanderungen und bewährten Quellen, Wien 1852

Železnica skozi občino Brezovica: kulturna in naravna dediščina občine Brezovica, 2001

Železnica na Logaškem, Logatec: Osnovna šola »8 talcev«, 1999


-66-

Seznam slik:

Slika 1: Puff Rudolf Gustav, Maribor; Njegova okolica, prebivalci in zgodovina, Založba

Obzorja 1999.

Slika 2: Dultinger Josef, Die »Erzherzog Johann-Bahn«. Erste Eisenbahnverbindung der



Slika 3: Loče iz roda v rod, Slovenske Konjice, 1999

Slika 4-9: Dultinger Josef, Die »Erzherzog Johann-Bahn«. Erste Eisenbahnverbindung der



Slika 10: http://www.breitenstein.at/neu/semmeringbahn1/photoalbum/Bilder/kodym999915_jpg.jpg&imgrefur


-67-

predgovor - · pdf filejasna van ček: graditelji južne železnice diplomsko delo, ff,...

Documents