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portada_rev59_Maquetación 1 26/02/2014 13:17 Página 2

Próximos cursos on-linede CENTRO ZARAGOZA

Pintado de plásticosObjetivo: Dar a conocer los diferentes productosy procesos de pintado de piezas de plástico,dependiendo del estado inicial de la pieza y delacabado que deba aplicarse en cada caso.

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Reparación de plásticosObjetivo: Dar a conocer los diferentes procesosde reparación de las piezas de plástico, incidiendoen los parámetros a controlar en cada caso paraobtener una buena reparación, y determinar, enfunción del daño en la pieza y del tipo de plástico,cuál es el método más idóneo a seguir.


Valoración de daños materiales devehículos siniestrados. BaremosObjetivo: La adquisición por parte del alumno delos conocimientos necesarios para desarrollar lalabor pericial de valoración de daños materiales enlos siniestros de vehículos.


Marketing y Recursos HumanosObjetivo: Adquirir los conocimientos necesariospara desarrollar las habilidades de liderazgo,comunicación y coordinación de los equipos detrabajo que constituyen la empresa; así comodetectar las necesidades de los distintos segmentosde clientes que tiene el taller, y saber ofrecer losservicios adecuados a cada uno de ellos.


Vehículos eléctricos e híbridosObjetivo: Familiarizar al alumno con las dostecnologías alternativas (tecnología eléctrica ehíbrida) a la propulsión convencional de losvehículos y que cada vez están teniendo un mayorpeso en el parque automovilístico.


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portada_rev59_Maquetación 1 07/03/2014 11:02 Página 3

5 Editorial.

6 Tailored Welded Blank. Proceso de fabricaciónde piezas para el aligeramiento de carrocerías.

10 Acabados especiales. Colores y efectos.16 CertifiedFirst consigue la Certificación CZ para

su red de Talleres.20 Piezas de plástico. Pintabilidad

24 Hoy escribe: Jose María Castelo. DirectorGeneral de GT Motive.

26 Cámara multifunción de Seat.30 La evaluación del sistema AEB por EuroNCAP.

34 Actualidad: Base SIETE Plus. El DNI de losvehículos.

40 Formación: Formación continua de peritos.

42 Aplicaciones en Smartphones para laSeguridad Vial.

46 Las “turbo rotondas” y su repercusión en laSeguridad Vial.

50 Detector de ultrasonidos de Spanesi.52 Toallitas Bonderite 1455-W.56 Cabina Chronotech de USI Italia.

60 Peugeot 308. This is The Rhythm Of Your Life.64 BMW i3. Sobran las palabras.

68 Paso a Paso: Desabollado con sistemas detracción en aluminio.

70 Pasatiempos CZ.71 Noticias del Sector.72 Noticias de Centro Zaragoza.

Sumario

Revista Técnica de CENTRO ZARAGOZA

Carrocería y pintura

Mecánica y electrónica

Seguridad vial

Herramientas y equipos

Novedades del automóvil

Revista 59Enero - Marzo 2014

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En este espacio se edita publicidadcontratada para la edición impresa.

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Nº 59 - Enero / Marzo 2014 www.centro-zaragoza.com

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Editorial

Base SIETE Plus

Desde hace más de 20 años Centro Zaragoza elabora “BASE SIETE”, que es la basede datos técnicos correspondientes a los distintos modelos y versiones de vehículos automó-viles, diseñada expresamente para satisfacer las necesidades del sector asegurador. Durantetodos estos años esta base de datos ha estado sometida a modificaciones y mejoras, adaptán-dose a los requerimientos de un mercado tan cambiante. Se han ido añadiendo nuevas tablascon más información, se han completado las existentes con nuevos campos, y se han idoconsiderando nuevos valores posibles en muchos de esos campos. La mayoría de todas estasmodificaciones y mejoras han sido impulsadas desde el Comité de Base SIETE, que formadopor un grupo de Entidades, asesoran a Centro Zaragoza. Con todo ello, Base SIETE se haconvertido en el estándar del sector asegurador del automóvil en España.

En el momento actual, estamos inmersos en un proyecto cuyo objetivo es mejorarla identificación de los vehículos, a este proyecto lo hemos denominado Base SIETE Plus,y permitirá realizar la identificación de la mayoría de vehículos con solo conocer la matrí-cula del mismo, y en tiempo real.

Esto será posible mediante la realización de una serie de consultas on-line a distin-tos estamentos: En primer lugar la Entidad Aseguradora enviará a CZ la matricula del vehículoa identificar, esta matrícula se consultará en los ficheros de la DGT, para obtener el VIN onúmero de bastidor del vehículo, seguidamente, se envía al propio constructor del vehículodicho VIN, el cual devuelve un amplio fichero con todas las características del vehículo alcual pertenece: modelo, motorización, fecha de fabricación, tipo de carrocería, y un larguí-simo etcétera. Esta información será analizada y estructurada de forma automática para poderlahacer corresponder con Base SIETE, y en consecuencia seleccionar el código correspon-diente al vehículo, así como toda la información que adicionalmente sea posible obtenerdel fabricante, como son los equipamientos opcionales que se incorporaron en la planta defabricación.

En definitiva, el proyecto Base SIETE Plus representará una importante ventaja tantopara las Entidades Aseguradoras como para los propios asegurados, ya que la rápida y exactaidentificación del vehículo y del equipamiento opcionalmente incorporado, proporcionaráel mejor punto de partida para diseñar el seguro correspondiente, además de contribuir aagilizar notablemente el proceso.


www.centro-zaragoza.com Nº 59 - Enero / Marzo 2014

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Desde hace tiempo los fabricantes de vehículos vienen trabajando en el aligera-miento del peso de las carrocerías, con el objetivo de reducir los niveles de consumode combustible y las emisiones de gases contaminantes de sus vehículos, perosin penalizar los niveles de resistencia frente a choque.Esta línea de trabajo supuso en primera estancia la utilización de nuevos acerospara la fabricación de carrocerías denominados AHSS “Advanced High StrengthSteels” que agrupa tanto a los “aceros de muy alta resistencia” (DP, CP y TRIP)como a los “aceros de ultra alta resistencia” (martensíticos y al Boro). Estos tiposde aceros son más resistentes que los que se utilizan con más frecuencia enfabricación, lo que permite fabricar piezas con un espesor menor, y por lo tantomás ligeras, pero sin perder los niveles de resistencia iniciales de la pieza, llegandoincluso a incrementarlos.Una vez consolidado el uso de estos tipos de aceros los fabricantes de vehícu-los junto con los fabricantes de acero siguen investigando en como seguirreduciendo peso en las carrocerías de los vehículos.


os aceros AHSS se caracterizan por su altarigidez, la absorción de grandes energías y su altacapacidad para no deformarse. Los usos más comunesson aquellos en los que se requiere una elevadacapacidad de absorción de energía sin que sedeforme la pieza. Un ejemplo son los refuerzos enel denominado pilar B, o los refuerzos interiores delpilar A. Dichas características permiten el diseño yla fabricación de estructuras para vehículos máseficientes.

A día de hoy, estos tipos de aceros están plena-mente desarrollados e implantados en la fabricaciónde carrocerías de vehículos. Esto supone que esta víapara el aligeramiento de carrocerías esté agotada loque ha llevado a los fabricantes a buscar otras alter-nativas para continuar aligerando sus carrocerías ycomo consecuencia de ello reducir el consumo decombustible.

En estos momentos los fabricantes de vehículosjunto con los fabricantes de acero centran susesfuerzos en el desarrollo de nuevas técnicas de fabri-cación que permitan seguir aligerando peso en lascarrocerías.

Tradicionalmente, las bobinas de acero utiliza-das para estampar o conformar las piezas estructuralesde las carrocerías de los vehículos presentan unespesor uniforme. Esto condiciona enormemente laposibilidad de reducir el peso de las piezas, puestoque toda la pieza no está sometida a los mismos esfuer-zos, pero se hace necesario fabricarlas por completocon el espesor que puede soportarlos. El escenarioideal sería fabricar piezas con espesor variable, lo quellevaría a conseguir, no sólo un ahorro de material,sino también un incremento de flexibilidad en eldiseño, eliminándose los refuerzos que pueda llevarla pieza en aquellas zonas sometidas a mayores cargas.

L

Tailored Welded BlankProceso de fabricación de piezas parael aligeramiento de carrocerías

Diego García Lázaro

Fuente de la información: ArcelorMittal



Carrocería y pintura Tailored Welded Blank

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El resultado de ello es la aparición de dos nuevas técni-cas de fabricación de piezas denominadas “TailoredWelded Blank” y “Tailored Rolled Blank”, que permi-ten fabricar piezas con espesor variable.

Tailored Welded Blank: El proceso de fabrica-ción consiste en estampar por separado cada una delas partes de la pieza con diferente espesor para poste-riormente unirlas por soldadura laser y obtenerfinalmente la pieza completa.

De esta forma se consigue que cada zona de lapieza tenga el espesor adecuado en función de losesfuerzos a los que está sometida.

Tailored Rolled Blank: Al igual que el “TailoredWelded Blank”, esta nueva técnica permite fabricarpiezas con espesores variables. La diferencia radicafundamentalmente en el proceso de laminado de labobina de acero, que posteriormente se utiliza paraestampar o conformar la pieza, de tal manera quedurante el proceso de laminación el hueco existenteentre los rodillos del tren de laminación va variandoobteniendo de esta forma una bobina de acero conBovinas de acero para la estampación de piezas.


diferentes espesores. Posteriormente, se lleva a caboel proceso de estampación, y el resultado es una piezacon sección variable uniforme, adaptándose elespesor de la pieza a las solicitaciones de carga a lasque está sometida.

De ambas técnicas de fabricación la másdesarrollada e implantada en el sector de la automo-ción es la primera “Tailored Welded Blank”combinándola en la mayoría de las ocasiones con eluso de aceros AHSS “Advanced High Strength Steels”.Esta combinación ofrece un gran potencial, puestoque se reduce el peso de las carrocerías, disminuyendoal mismo tiempo el coste de material pero sin dismi-nuir los niveles de seguridad, llegando incluso en lamayoría de las ocasiones a incrementarlos.

La técnica de fabricación “Tailored WeldedBlanck” es usada en multitud de aplicaciones dentrode la industria automovilística. Entre las más habitua-les destacamos las siguientes:

Refuerzo superior e inferior del pilar A: Ya sonvarios los fabricantes de vehículos que estánempezando a fabricarlos con está técnica porque lespermite la combinación de anidamientos eficientes,durante su proceso de estampación, reduciendo deesta forma el desperdicio de material y a la vez, sereducen las operaciones de estampado en compara-ción con el proceso tradicional. Esto implica un costede fabricación inferior de la pieza en comparacióncon el proceso de fabricación antiguo aun teniendoen cuenta que es necesario introducir el proceso desoldadura laser para unir las piezas.

Refuerzo del pilar B: El pilar B es la pieza conmayor responsabilidad estructural dentro de la carro-cería de un vehículo en caso de impacto lateral puestoque tiene que evitar la intrusión del objeto, queimpacta contra el vehículo, dentro del habitáculo depasajeros. Este requerimiento hay propiciado que estapieza se fabrique con “aceros al boro” aun sabiendoque no toda la pieza está sometida a los mismos esfuer-zos. Según los ensayos realizados se ha determinadoque la zona sometida a un mayor esfuerzo es la partesuperior del refuerzo lo que la convierte en una piezaapta para ser fabricada con la técnica “Tailored WeldedBlank”, utilizando un “acero al boro” en su partesuperior y una acero con una menor resistencia ensu parte inferior.



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Técnica Tailored Rolled Blank.

Refuerzo superior e inferior del pilar A.

Aplicaciones más habituales de la técnica TailoredWelded Blank.




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Puerta delantera: Otra pieza dentro de las carro-cerías de vehículos que se está empezando a fabricarcon la técnica “Tailored Welded Blank” es la puertadelantera. Al tratarse de una pieza de gran tamaño ycon una zona reducida sometida a unas solicitacio-nes de carga elevadas se convierte en una pieza idealpara la fabricación mediante esta técnica. La zonaque se encuentra sometida a los mayores esfuerzosse sitúa en el punto de anclaje de las bisagras, por lotanto es esa zona de la pieza la que se fabrica conun acero de mayor resistencia y mayor espesor queel resto de la puerta. Posterior ambas partes se unenmediante soldadura laser obtenido la puerta completa.Otras zonas que pueden ser aptas para la fabricaciónmediante la técnica “Tailored Welded Blank” es lazona de la cerradura aunque no está tan extendidosu uso como en la zona de las bisagras.

Traviesa de paragolpes: La técnica “TailoredWelded Blank” aplicada en la fabricación de la traviesade paragolpes tiene como finalidad mejorar sucomportamiento en caso de impacto. El objetivo esaumentar la rigidez en su parte central aumentandoel espesor pero por el contrario, el espesor en los extre-mos se ve reducido. Con esto se consigue que eldesplazamiento de la traviesa en su parte central sereduzca en caso de impacto y de esta forma se reduzcala dañabilidad en aquellas piezas que se sitúan trasla traviesa. Según estudios de algunos fabricantes elahorro en peso que se puede alcanzar fabricandola traviesa con esta técnica puede alcanzar hasta el25 %.

Portón: De entre todas las piezas que compo-nen la carrocería de un vehículo la aplicación másextendida del “Tailored Welded Blank” se da en lafabricación de portones sobre todo de furgonetas,vehículos deportivos y “station wagons”. Esto se debea que se hace necesario reforzar tanto la zona de lasbisagras como de los puntos de anclaje de los cilin-dros hidráulicos ya que es donde se producen losmayores esfuerzos. Aplicando esta técnica de fabri-cación se consigue dar un mayor espesor al armazóndel portón donde se alojan la bisagras y lo puntos deanclaje de los cilindros y por el contrario, se dismi-nuye el espesor del resto del armazón consiguiendode esta forma un ahorro en peso del portón. En algunasocasiones la unión por soldadura se realiza horizon-talmente a lo largo del portón pero en otras ocasionesese cordón de soldadura se realiza verticalmente,realizando un cordón a cada lado del armazón delportón.

ConclusiónPor lo tanto, se puede decir que la combinación

de ambas técnicas, “Tailored Welded Blank” y“AHSS”, lleva a conseguir a los fabricantes devehículos una reducción en el peso de las carroce-rías y un incremento de los niveles de seguridad deun solo paso. De forma paralela pero menos evidente,la aplicación de esta nueva técnica de fabricaciónpermite conseguir un ahorro de material ya que sereduce el desperdicio ocasionado durante el procesode estampación, si lo comparamos con la fabricaciónmonolítica de la pieza, y sobre todo, la disminucióndel espesor de la pieza, optimizándolo en función delas solicitaciones de carga a las que están sometidascada una de las zonas de la pieza. C

Bastidor de puerta fabricado con la técnica TailoredWelded Blank.

Inclusión derefuerzos en elportón usando latécnica TailoredWelded Blank.


n la actualidad se está observando unatendencia clara por parte de los fabricantes de vehícu-los a la aplicación de acabados especiales en algunosde sus modelos, empleando pigmentos perlados,xirallic, colorstream, chromaflair, barnices tintados,acabados mate, etc. Acabados que incluso puedenprecisar de un proceso de aplicación especial obásicos únicos y específicos para su repintado.

Se trata de colores más vivos, más profundos,con efectos especiales cuando la luz incide en suscurvas… en definitiva, colores que llaman la atencióny que destacan del resto por ser diferentes.

Estos acabados pueden significar en algunoscasos un trabajo extra para el pintor, como las carro-cerías en acabado mate, que en principio son los quese prevé que supongan un mayor reto para el tallerde repintado. El aspecto sedoso de un acabado mateque ahora está de moda, puede complicar el trabajodel pintor. En primer lugar, nos encontramos con unproceso y unos productos que no son los habituales.Actualmente, la mayoría de los fabricantes de pinturahan optado por ofrecer uno o dos barnices (mate omate y satinado) para la obtención del nivel de brilloadecuado, aunque también es posible emplear un

Colores y efectos atractivos que puedensuponer un reto para el taller de pintura

Pilar Santos Espí

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Acabados especiales



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Ha pasado mucho tiempo desde aquella frase de Henry Ford, fundador de FordMotor Company, “Un cliente puede tener su automóvil del color que desee, siemprey cuando desee que sea negro”, y afortunadamente, hoy en día, la gama de coloresy efectos disponibles en las carrocerías de los vehículos es muy amplia y variada.Al fin y al cabo, el color del vehículo juega también un papel importante en laelección del coche y es un elemento más del fabricante del vehículo, junto conprestaciones y diseño, para atraer al cliente.

La tecnología disponible hoy en día en lafabricación de pigmentos permite la creaciónde estos acabados especiales pero plantea,en ocasiones, nuevos desafíos al sector derepintado de vehículos, que debe formarse einformarse para evitar posibles problemas.

Acabado Liquid Metal (Alubeam) de Mercedes.



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aditivo matizante. Pero la dificultad en conseguir elmismo nivel de brillo que el acabado original no sólodepende del barniz empleado, sino de la aplicación ysecado que se realice. Además de enfrentarse a otrasdificultades como que pequeñas diferencias de brilloson más perceptibles entre acabados mate que en losde alto brillo o la imposibilidad de realizar pulidos poste-riores para eliminar defectos como motas de suciedado para realizar pintados parciales. Algunos consejos atener en cuenta en el repintado de estos acabadosconsisten en preparar previamente probetas para laidentificación exacta del nivel de brillo, efectuando unaaplicación del barniz lo más semejante posible a suaplicación sobre la carrocería, homogeneizar bien lamezcla del barniz y no agilizar la aplicación o forzarel secado, tomándose su tiempo para conseguir quelas partículas causantes del efecto mate se depositende forma adecuada en la superficie del barniz.

Los problemas que pueden surgir en el repin-tado de piezas en vehículos con acabado mate haceque los talleres precisen de un mayor tiempo o dedica-ción en comparación con los acabadosconvencionales y, generalmente, la superficie repin-tada acaba siendo mayor que en un acabado de altobrillo, no pudiendo delimitar tanto el daño.

Además de los acabados mate, también hanganado terreno en el mercado de automoción, dentrode su exclusividad, la presencia de colores o acaba-dos especiales como por ejemplo el Prismasilver deAudi o el Liquid Metal en varias marcas comoMercedes (denominado Amg Alubeam), Nissan (conBluish o Ultimate Silver), BMW o Porche (con LiquidMetal Silver o Liquid Metal Chrome Blue).

Acabado Arancio Atlas de Lamborghini.



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En el caso del acabado Liquid Metal, se empleaun pigmento de última generación con tecnologíaPVDA (Physical Vapor Deposited Aluminum, vaporde aluminio depositado físicamente) que proporcionaun efecto de metal pulido o líquido a la carrocería,consiguiendo unos reflejos de luz más intensos. Setrata de partículas lisas, totalmente planas y ultrafi-nas de aluminio que se depositan sobre la carroceríaa modo de escamas. En esta ocasión, el repintado deun vehículo con este acabado, por el cual el propie-tario habrá pagado en origen un buen suplemento,no sólo requiere de la utilización de un básico especí-fico y con un precio superior, sino que su técnica derepintado no es la convencional. Su proceso de aplica-ción consiste en un lijado/matizado muy fino delaparejo, la aplicación de barniz (que requerirá desecado y matizado muy fino) o resina transparente,a continuación la aplicación de la base con elpigmento liquid metal (según recomendación del fabri-cante de pintura) y por último, la aplicación del barniz.

Otros acabados especiales, esta vez con un prota-gonismo más marcado en el mercado, son losacabados tricapa, entre los que nos encontramos, aparte de los numerosos blancos perlados de muchasmarcas, el Ultimate Green (código 9GFE5ZA) y el HotMagenta de Ford (9RTEWTA) o los rojos RougeFlamme de Renault (NNP), Soul Red de Mazda (41V),Rouge Babylone de Peugeot o Citroën (LKR) o RossoCompetizione de Alfa Romeo (134/B).

Dentro de los acabados tricapa, cuya aplicaciónen origen ha aumentado claramente en los últimosaños, se podrían distinguir dos tipos. Los que cuentancon una primera base lisa y a continuación la basesemitransparente con pigmentos de efecto, perladosy/o xirallic, a los que pertenecen los blancos perla-dos que se han impuesto como tendencia. Y unsegundo tipo de acabados tricapa, que cuentan con

una primera base con pigmentos de efecto, metali-zados, perlados y/o xirallic, y a continuación, una basedenominada barniz tintado. Esta segunda base es unacapa transparente compuesta principalmente porresina, junto con básicos o aditivos que le aportancolor, pudiendo llevar o no pigmentos de efecto. Porlo que, aunque se le denomina barniz tintado,realmente no es un barniz o laca, sino una base decolor, la segunda, que va sin catalizar y que se aplicaantes del barniz, constituyendo, de esta manera, elacabado tricapa. A este segundo tipo de acabadostricapa corresponderían los rojos antes mencionadoscomo el reciente Rouge Flamme de Renault o el queparece sustituir al famoso Rojo Lucifer dePeugeot/Citroën, el Rouge Babylone.

Acabado Rouge Flamme de Renault.

Acabado Hot Magenta de Ford.



Carrocería y pintura Acabados especiales

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En ocasiones, la preparación de algún acabadoexige la utilización de un básico específico válidoúnicamente para la aplicación de un código deacabado, como en el caso del liquid metal. En estoscasos, algunos distribuidores pueden suministrar elcolor ya preparado, de forma que el taller noacumule stock de un producto de muy baja rotacióny que puede echarse a perder.

En principio, los acabados tricapa no planteandemasiados problemas al taller, siempre y cuandodispongan de información actualizada y ajustada desu fabricante de pintura y, claro está, según el tipode tricapa a aplicar, ya que los que incluyen barniztintado pueden ser más complicados. Evidentemente,precisan de un mayor tiempo y coste que los acaba-dos bicapa y sobretodo, es importante la preparaciónprevia de probetas. Estas consisten en la aplicaciónde la base de fondo, a continuación diferentes manos(2, 3 y 4) de la segunda base en cada probeta y porúltimo, el barniz. Una vez secas las probetas prepa-radas, se determina cual se ajusta más a la piezaadyacente a repintar y por lo tanto, qué cantidad demanos de la segunda base han de aplicarse sobre elvehículo, ya que el color final obtenido dependeráen gran medida del espesor de esta capa.

Otra particularidad de los acabados tricapa essu proceso de difuminado, en el que, según recomen-daciones del fabricante de pintura, pueden encontrarsediferencias según el tipo de tricapa que se aplique.En todos ellos se requiere un área mayor para eldifuminado a pieza adyacente en comparación conun acabado bicapa, y de forma general, el procesoconsiste en difuminar tanto la primera base, la defondo, como con la segunda, la transparente, que hade cubrir una superficie mayor al difuminado con laprimera base.

Este tipo de acabados, los tricapa, parece quevan a formar parte del trabajo habitual de repintadodel taller, por lo que quizás dentro de un tiempoya no se pueda hablar de ellos como acabadosespeciales. C

Acabado Liquid Metal Silver de Porche.

Acabado Ultimate Green de Ford.


Presenta 2 novedades a nivel europeo:

1- Radio Termostato: Con este dispositivo colocado sobre la chapa del vehículo se puede progra-mar la temperatura a la que deseamos que este la chapa del mismo, en todas las fases del proceso.Desde el cuadro PLC.

2 -Dispositivo de ahorro en la línea eléctrica: Instalando un dispositivo en el cuadro de mandossomos capaces de hacer una instalación con un consumo de 30% menos en KW, permitiendo en muchoscasos que no sea necesario contratar más potencia eléctrica y ahorrando en la instalación de los panelesendotérmicos.

Estas dos novedades añadidas al conocido cuadro cíclico, colocan a EQUIAUTO a la vanguardiade las instalaciones de endotérmia en el interior de las cabinas de pintura.

EQUIAUTO dispone de patente europea para la instalación de paneles endotérmicosen el interior de la cabina de pintura.

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EQUIAUTO empresa dedicada al equipamiento detalleres de chapa, pintura y mecánica da un pasomás en la modernización de sus productos


ertifiedFirst se crea en España en el año 2003promovida por la empresa americana PPG Industries,reconocido y principal fabricante de pintura deautomoción a nivel mundial, como un programa devalor añadido para talleres multimarca. El CentroOperativo de la red se sitúa en Montcada i Reixac,en la provincia de Barcelona.

El gran cambio experimentado por CertifiedFirstse produjo hace dos años modificando la misión dela Red, transformándose de un programa de fideliza-ción inicial a la actual Red de posventa experta encarrocería y pintura.

La Red de talleres mantiene su autonomía degestión, es decir, la formación de la Red no se vinculaúnicamente a una de las marcas de pintura del grupo,se incorporan talleres en función de su perfil y servi-cios y no por la cantidad de pintura que consumen.

Uno de los puntos que diferencia a esta red esla importante colaboración del gran equipo técnico-comercial de las marcas de pintura PPG, NexaAutocolor® y MaxMeyer® con sus amplias redes dedistribución. Estos colectivos participan estrechamentecon el proyecto cubriendo las posibles necesidadesde los talleres miembros y haciendo un continuoseguimiento de su situación frente a los estándaresrequeridos por la Red, asegurando así el manteni-miento de las condiciones establecidas.

Francisco Javier Villa

CertifiedFirst® consiguela Certificación CZ parasu red de Talleres

www.centro-zaragoza.com


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CertifiedFirst destaca por ser una Red de talleres Certificada por Centro Zaragoza,que asegura que todos los talleres miembros reúnen los requisitos de calidaddefinidos por esta certificación. Esta calidad en la reparación permite que la redpueda ofrecer un servicio de garantía de por vida en la pintura.

Desde CertifiedFirst indican que “perse-guimos conseguir talleres rentables conunas prestaciones superiores a la situaciónmedia del mercado de la posventa”.

C



Un propósito de la Red es disponer de al menosun taller CertifiedFirst en ciudades con más de 50.000habitantes y así ofrecer reparaciones de confianza entodo el territorio nacional. Actualmente la Red secompone de 135 talleres distribuidos de manera equili-brada, de tal forma que se ofrece un taller en casi latotalidad de las provincias.

CertifiedFirst se compone de talleres indepen-dientes y concesionarios con secciones de carroceríamultimarca, basándose en talleres con un perfil yprestaciones enfocadas a cliente y capaces de cumplirlos requerimientos del proyecto.

Certificación CZ de CertifiedFirstEl proceso de Certificación de la Red se ha reali-

zado en constante colaboración entre CertifiedFirst yCentro Zaragoza. Inicialmente, técnicos de CentroZaragoza realizaron auditorías a varios talleres paraanalizar la situación de los componentes de la Red.En la siguiente fase, técnicos de Centro Zaragozaimpartieron varias jornadas de formación a técnicosde CertifiedFirst que incluían formación teórica sobrelos requerimientos de la Certificación y formación

práctica llevando a cabo auditorías pilotadas en talle-res de la Red. Una vez completada esta formación,los técnicos de Centro Zaragoza continuaron reali-zando auditorías y los propios técnicos de CertifiedFirstauditaron a todos los talleres de la Red.



Carrocería y pintura CertifiedFirst consigue la Certificación CZ

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De la misma forma, cuando un taller quiereformar parte de CertifiedFirst debe superar unaauditoría realizada en base a los criterios deCertificación de Centro Zaragoza. Una vez que el tallersupera la auditoría satisfactoriamente, ya forma partede la Red adoptando la imagen corporativa y forma-lizando esta situación con un contrato de adhesión.

Los talleres de la Red reciben anualmente unaauditoría de seguimiento, donde técnicos deCertifiedFirst y de Centro Zaragoza controlan laimplantación de las acciones correctoras propuestaspor el taller. Estas auditorías también proporcionaninformación de las necesidades de los talleres, porejemplo durante el año 2014 se van a impartir 2 cursosde soldadura por puntos.

El resultado de este trabajo ha sido que en juniode 2013 la red CertifiedFirst se ha bautizado comoRed de Talleres Certificada CZ.

El taller tipo de CertifiedFirst responde a un perfil,unos servicios, unas infraestructuras y una capacidadde gestión determinadas:

El taller miembro de la Red asume el cumpli-miento de:

Perfil

- Multimarca- Buenas practicas- Limpio y ordenado- Actitud de mejora

Servicios

- Coche de cortesía- Recogida/ Entrega a

domicilio- Lavado exterior

Infraestructura

- Sala de espera- WC para clientes- Parking para clientes

Gestión

- Uso herramientas devaloración

- Sistema de gestióninformático (DMS)

Utilización de productos homologados

Implementar Plan de Acciones Correctoras de la auditoría CZ

Ofrecer la garantía de por Vida a clientes

Participar en la medición del índice de Satisfacción de Clientes

Participar en los módulos de formación

Desde la dirección de la Red definen que“CertifiedFirst es un proyecto evolutivo, ennuestro ADN está la orientación al mercadoque nos conduce, en cada momento, aproyectar en nuestros servicios las necesi-dades de clientes y colaboradores”.



Carrocería y pintura CertifiedFirst consigue la Certificación CZ

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Servicios y ventajas de pertenecer aCertifiedFirstLa vocación de CertifiedFirst es relacionarse con

todos los actores del mercado de la posventa, actual-mente mantienen contacto con la mayoría deentidades Aseguradoras, desarrollando proyectos decolaboración con varias de ellas siempre basados yenfocados a criterios de servicio y confianza.

El compromiso de la Red con sus clientes se mideperiódicamente a través del Índice de Satisfacción delCliente, ISC, de la mano de STIGA, empresa especia-lizada en analizar estos datos en el sector asegurador.En las 2 últimas ediciones la satisfacción global mediade los clientes de CertifiedFirst han sido 8.86 y 8.85respectivamente, índices muy altos teniendo encuenta el sector valorado.

Los talleres CertifiedFirst disponen de herra-mientas y conocimientos necesarios para realizar unavaloración adecuada de cada reparación, gracias alos acuerdos con los principales proveedores y a laoferta de cursos de valoración que se imparten anual-mente.

Utilizando palabras de Lluís Méndez,Responsable de CertifiedFirst, “históricamente elmercado de la carrocería ha estado enfocado a laproducción de reparaciones, la coyuntura actual obligaa los talleres a tener a su cliente como el centro desu negocio. Este nuevo enfoque implica fuertescambios de valores a nivel gerencial, puesto queconceptos como la marca, imagen, diseño de zonaspara clientes, al igual que disponer de acceso a forma-ción para gerentes y/o responsables de taller capazde facilitar estos cambios, adquieren especial relevan-cia, añadiendo la identificación con una marca comoelemento diferenciador para el taller en un mercadoaltamente competitivo, destacando valores como laconfianza, eficiencia, innovación y proximidad”.

La Red pone a disposición de los talleres unmódulo en exclusiva diseñado a medida de sus necesi-dades en la Escuela de Negocios ESADE, así comouna oferta anual de cursos de formación gerencial enla escuela interna de la Red, cursos de Atención alCliente, Taller del S.XXI y Lean Six-Sigma (cursobasado en procesos para la reducción del tiempo deestancia del vehículo en el taller).

La formación técnica la desarrolla la marca depintura utilizada en cada taller.

El taller miembro es visible digitalmente en laprimera Plataforma digital de talleres expertos enchapa y pintura. El objetivo de la plataforma es canali-zar oportunidades de negocio que se generan online.Según nos comentan desde CertifiedFirst, 3 de cada4 conductores se conectan a internet diariamente yun 24% busca información relativa a la posventa deautomoción. La Red no sólo ofrece visibilidad en laplataforma sino que invierte en una estrategia deposicionamiento en los principales buscadores deinternet.

CertifiedFirst busca también ventajas comercia-les en los principales proveedores del taller,apoyándose en el volumen de compra de la agrupa-ción de los talleres de la Red.

Hemos conocido a CertifiedFirst, una red de talle-res basada principalmente en empresas que compartansus objetivos, mediante la innovación, la eficienciay el compromiso, volcadas claramente en conseguiry mantener la confianza del cliente adaptándose asus necesidades. C


Piezas de plásticoPintabilidad



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n la calidad de un pintado se pueden diferen-ciar dos aspectos, la calidad del material utilizado,en este caso la pintura, y la calidad del proceso depintado. En el primer caso, el que hace referencia ala calidad de la pintura, tan sólo cabe decir en esteartículo que prácticamente la totalidad de las pintu-ras comercializadas para su uso en automoción, yutilizadas por cualquier taller que se precie, cumplencon las exigencias más altas.

El segundo aspecto, el del proceso de pintado,es más importante de cara a la reparación de unvehículo, puesto que generalmente la pieza derecambio viene sin terminar de pintar, se presentaimprimada, a falta del acabado final en el color delautomóvil.

De entre todas las características que definen lacalidad de proceso de pintado, destacan tres por susmayores exigencias: la resistencia a la humedad, laresistencia al lavado a alta presión y la compatibili-dad química.

La compatibilidad química mide en que gradovan a reaccionar la imprimación con la que se suminis-tra el recambio y la pintura o algunos disolventes. Portodos es sabido que previo al pintado de una super-ficie se debe realizar una limpieza y desengrasado

de la misma. Durante el proceso de desengrasado,para el cual se deben utilizar disolventes específicospara limpieza de superficies y no disolventes paralimpieza de utensilios, la imprimación debe perma-necer inalterable sobre el substrato, y no manchar elpaño utilizado para la limpieza. Si la imprimaciónresulta afectada durante este proceso estaremoseliminado uno de los componentes básicos de unsistema de pintado, y que además es el encargado degarantizar la adherencia de la pintura.

El pintado de las piezas de plástico no está exento de problemas y la soluciónpasa por una preparación adecuada del substrato, un aspecto no apreciable asimple vista, pero determinante en el resultado final.

E

Miguel A. Castillo

Ensayos e inspecciones para la certificación



Pero del mismo modo que una imprimaciónpuede reaccionar con el disolvente de limpiezadurante la fase de preparación del recambio para supintado final, también puede reaccionar con la pinturaaplicada, y en este caso el desagravio es mayor, puestoque habremos perdido un precioso tiempo de prepa-ración (limpieza, enmascarado, montaje, pintura, ...).La incompatibilidad entre la imprimación y la pinturade acabado se manifiesta por la aparición de poros,arrugas, y una excesiva piel de naranja, y la soluciónde este inconveniente es muy laboriosa.

Una vez pintado el recambio y montado en elvehículo, es cuando verdaderamente comienza elcalvario para un sistema de pintura. La adherenciaque se haya procurado entre el substrato (plástico) yla pintura (acabado final) es decisiva en la durabili-dad del sistema. En el caso de los paragolpes, latendencia actual en la fabricación de los mismos seha consolidado en el empleo casi exclusivo de polipro-pileno, por cuestiones económicas y ecológicas. Sinembargo, el polipropileno es uno de los plásticos quepeores características presenta para el pintado (ytambién para el pegado por su reducida tensión super-ficial crítica) y ello exige un proceso de activaciónde la superficie que garantice la adherencia poste-

rior. Esta labor debe hacerse inmediatamente antesde aplicar la imprimación, para evitar que con eltiempo la superficie pierda las propiedades adquiri-das y el sistema de pintado resulte fallido.



Carrocería y pintura Piezas de plástico. Pintabilidad

22

Una adherencia óptima garantiza que el usuariono se sorprenda cuando al lavar el vehículo en unaestación de servicio, y al aplicar la pistola de lavadosobre el paragolpes, o pieza en cuestión, para elimi-nar los insectos adheridos sobre ella, se van lasuciedad y también la pintura, apareciendo grandesdesconchones.

La adherencia también se ve afectada por lahumedad, pero sus efectos son mucho más lentos. Lahumedad, o en su caso el agua, penetra por los porosde la pintura o por los extremos, y va avanzando lenta-mente por debajo del recubrimiento hasta despegarla imprimación del substrato. Los periodos de rocío,los periodos de lluvia y los periodos de humedadposteriores a la lluvia contribuyen durante la vida deun automóvil a que sus efectos se hagan visibles conel tiempo.

En Centro Zaragoza, las piezas de plástico paracomponentes exteriores son sometidas a seriosensayos que garantizan la calidad de las piezas certi-ficadas. Para comprobar la compatibilidad química,las piezas se ponen en contacto durante un tiempoprolongado con una serie de disolventes y se verificaque la imprimación no resulta afectada. Entre los disol-ventes se encuentran los componentes mayoritariosde los productos comerciales de limpieza y desen-grasado. Por último se realiza una prueba de pintadopara comprobar que no reacciona la pintura,removiendo la imprimación.

La prueba más dura a la que se someten laspiezas de recambio pintadas es la del lavado a altapresión. Una vez convenientemente pintadas laspiezas, y superada la prueba de compatibilidadquímica, se permite el secado de la pintura durantesiete días, para después someterlas a los efectos deun chorro de agua procedente de una hidrolimpia-dora. La boquilla de la lanza de la hidrolimpiadorase sitúa a una distancia máxima de 10 centímetros,y con el agua a 90 oC de temperatura se hace incidirsobre la superficie. Para favorecer el desprendimientode la pintura se practican dos incisiones en forma decruz de San Andrés hasta alcanzar el substrato y sehace incidir el chorro de agua en la intersección delos dos cortes.

Como podemos ver, la utilización de recambioscertificados por Centro Zaragoza supone de formaimplícita una seguridad en la calidad en los materia-les y en los procesos de fabricación de dichosrecambios, evitando desagradables sorpresas durantela preparación y acabado en el taller, con el consi-guiente ahorro de tiempo y dinero, y añadiendo laconfianza de su durabilidad para el usuario. C



Carrocería y pintura La corrosión del aluminio

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Carrocería y pintura La corrosión del aluminioHoy escribe

Jose María Castelo

¡Salimos de la crisis!

Director General de GT Motive

Nos dicen los expertos que en 2014 empezaremos a notar que salimos de la crisis. Bien, ¡porfin!, seguro que todos estamos de acuerdo en que ya era hora. Esta reactivación llevará a una mayordemanda en general de servicios y pólizas y, por supuesto, al final de la cadena a un mayor número desiniestros, a un mayor número de entradas en taller.

Ante este nuevo entorno, debemos evolucionar:Los Talleres vamos a adquirir mayor protagonismo en el proceso del siniestro. Al fin y al cabo,

somos los que ofrecemos el servicio final al Cliente y los que mejor sabemos sobre el método de repara-ción más adecuado en coste y calidad en cada momento.

Los Peritos seguiremos siendo parte clave del proceso, como expertos conocedores del vehículo,del comportamiento de los talleres de la zona y como garantes de la calidad final de todo el procesotécnico y económico.

Las Compañías Aseguradoras debemos dar mayor relevancia al momento de apertura del sinies-tro. Debemos conseguir toda la información posible en ese primer contacto con el Asegurado, que permitaoptimizar el método de inspección y reparación asignado en cada caso.

Como decía anteriormente, hemos de darle mayor protagonismo a la relación Taller/Asegurado.El proceso y la tecnología deben facilitar la fluidez de su interacción y permitir, al mismo tiempo al Tramitadory al Perito estar informados para que puedan actuar en los momentos

¿Cómo ayuda la tecnología?GT Motive Mitchell WorkCenter, nos ayuda a todos y cada uno de nosotros a cumplir con esta

expectativa final de satisfacción del cliente, con la eficacia adecuada.Proporciona al Taller sistemas de recepción de encargos, de presupuesto, de gestión documen-

tal, de comunicación del estatus de la reparación al resto de actores, de gestión del recambio, de medidasde eficacia, cuadros de mando y satisfacción final del cliente.

A los Peritos, les ofrece las herramientas técnicas de peritación, de optimización de rutas, demovilidad, de valoración a distancia y la configuración de reglas de negocio.

Nos proporciona a las Compañías Aseguradoras automatismos que hacen que el Call Center ola web de apertura, disponga del conocimiento necesario para que cada siniestro se tipifique y gestionecomo si hubiera intervenido el más experto de nuestros tramitadores. Ayuda en el aumento de direccio-namiento a los mejores talleres de la red y permite asegurar, siniestro a siniestro, que los costes estáncorrectamente controlados. Por supuesto nos da una medida certera de la satisfacción de nuestro Aseguradoen el proceso de la reparación.

La salida de la crisis va a suponer más trabajo, más siniestros, pero también más exigencia decontrol de costes, de mayor eficiencia de nuestros servicios y, por supuesto, con mayor calidad.




26

l sistema cámara multifunción está basado enuna cámara ubicada en el interior del parabrisas delan-tero a la altura del retrovisor y en el recorrido dellimpiaparabrisas. El objetivo es disponer de una visiónclara de la zona a examinar. Esta zona se encuentraen un espacio comprendido entre 20 y 60 metros pordelante del vehículo con un ángulo de aperturahorizontal de 45o y vertical de 16o.

Además, en el mismo soporte incorpora unaunidad de control electrónico (UCE) encargada decaptar, procesar y analizar las imágenes y señalesaportadas por los diferentes sistemas involucrados. Porotra parte, envía los mensajes oportunos a la panta-lla del cuadro de instrumentos para informar alconductor y, también, controla la calefacción delparabrisas.

Asistente de aviso de salida de carrilLa conexión de este sistema se realiza mediante

un pulsador, y cuya selección del modo de funcio-namiento es de la siguiente forma:

Modo activo: el sistema prevé un carril decirculación para el vehículo y cuando elvehículo tiende a dejar este carril, la UCE

realiza las maniobras pertinentes para llevarloal carril calculado, y emitiendo una señal siel conductor no lleva las manos en el volante.

Modo pasivo: El sistema se encuentra en unmodo expectante, con el fin de pasar al modoactivo cuando sea necesario.

El desarrollo de la seguridad activa en los vehículos se ha visto incrementadocon la cámara multifunción, mediante la cual se ha creado un equipamientoque informa al conductor de las diferentes señalizaciones de la carretera durantela conducción.

Este sistema dispone de dos funciones: Asistente de aviso de salida de carril: con esta función se pretende dismi-

nuir el número de accidentes debidos a la salida del vehículo de la vía pordistracción, fatiga o cansancio del conductor.

Asistente para el reconocimiento de las señales de tráfico: con esta funciónel conductor se apercibe de las señales directamente en la pantalla delcuadro de instrumentos y así puede prestar más atención a la conducción.

Dpto. de Mecánica y electrónica

E

Cámara R242

Parabrisas Resistencia calefactora



Cálculo del carril virtualLa UCE procesa las imágenes proporcionadas por

la cámara analizando los cambios de contraste sobrela vía, de este modo determina las líneas y los límitesde la carretera.

Para acelerar el proceso de interpretación delcarril virtual, la cámara captura imágenes mediantedos zonas simétricas trapezoidales seccionadas enfilas, de tal modo que la unidad de control puededirimir los cambios de grises y situar puntos de referen-cia entre ellos. Con estos puntos determina lasdiferentes líneas que aparecen en la vía, ya que unetodos los puntos que se encuentran alineados. De estaslíneas deducidas, el sistema utiliza las interiores paratrazar la dirección del carril y la anchura, de esta formaqueda definido el carril por el cual va a ser dirigidoel vehículo.

Por otro parte, el carril de circulación tiene quetener una anchura comprendida entre 2,4 y 4,6 mpara que el sistema pueda realizar los cálculos correc-tamente, de no ser así entrará en el modo pasivo. Enlas vías con una anchura máxima de carril de 4,6 mel sistema dispone de un margen de seguridad de 20cm por cada lado, si la anchura del carril es menorel margen de seguridad se reduce gradualmente.

Mantenimiento de la trayectoriaUna vez determinado el carril virtual es necesa-

rio ubicar el vehículo dentro del mismo, para ello lacámara multifunción deduce la alineación lateral delvehículo con relación al eje central del carril virtual.Mediante esta evaluación la UCE puede calcular elángulo formado por el eje longitudinal del vehículoy el eje central del carril. Dependiendo de este ángulola unidad electrónica aplica un par de giro a la direc-ción del vehículo para que el automóvil no se salgadel carril virtual. Pueden darse dos situaciones:

- El ángulo de salida del vehículo con relacióna la línea de la vía es pequeño, por lo que elvehículo se aproxima lentamente al límite delcarril virtual. En esta situación la cámara multi-

Carril virtual es el carril por el cual va aser dirigido el vehículo.



Mecánica y electrónica Cámara multifunción de Seat

28

función denota una próxima salida involun-taria de la carretera y aplica un par de giro de3 Nm para conservar la trayectoria, impidiendola salida de la calzada.

- El ángulo de salida es grande, es decir rápida-mente el vehículo alcanzará el límite del carrilvirtual, por lo que deduce que es unmovimiento voluntario del conductor y aplicaun par de giro menor a 3 Nm.

Detección de manos en el volanteEl sistema de cámara multifunción necesita

conocer si el conductor lleva puestas las manos enel volante para tomar la decisión de actuar sobre ladirección del vehículo.

El vehículo en su rodadura produce una fuerzaen el sistema de dirección debida a las irregularida-des de la carretera, y cuando el conductor seencuentra con las manos al volante la barra de torsiónde la dirección produce un par de torsión. Éste esmedido por el sensor de par de dirección y envía unaseñal a la cámara multifunción, con el fin de que launidad sepa que el conductor está al volante.

Por otro lado, si el conductor no lleva las manosen el volante, éste se moverá libremente con lasfuerzas producidas por las irregularidades de la carre-tera, por lo tanto el sensor de par de dirección noproducirá ningún tipo de señal y la cámara multi-función entenderá que el conductor no está al volante.Si esta situación se prolongar más de 8 segundosprovoca que la unidad envíe una señal al cuadro deinstrumentos y emita una señal acústica para avisaral conductor.

Salida involuntaria del carril.

Centrado en el carril virtual.

Movimiento voluntario del conductor.

Las señales de tráfico validadas semuestran tanto en la pantalla del cuadrode instrumentos como en la pantalla delnavegador.


Nº 59 - Enero / Marzo 2014

Asistente para el reconocimiento de lasseñales de tráficoEl asistente de señales tiene las siguientes

funciones:Identificación de las señales de tráfico: mediante

la cámara identifica y visualiza las señales de la víay las compara con las almacenadas en la base de datosdel quipo de navegación. Cuando la señal de tráficocaptada coincide con la guardada en la base de datosse entiende que es una señal correcta.

Relevancia de las señales: la unidad de controlevalúa la relevancia de la señal en la conducción conlas condiciones del tráfico en ese momento.

Validez de las señales: cuando la señal de tráficoidentificada por la cámara es correcta y relevante semuestra en la pantalla para apercibir al conductor.

Visualización de las señales: las señales de tráficovalidadas se muestran tanto en la pantalla del cuadrode instrumentos como en la pantalla del navegador.Estas señales permanecen en la pantalla hasta que sevalide otra señal de tráfico de distinta limitación o sevaríen las condiciones del tráfico. C

Definición del carril virtual.



30

uroNCAP, a través de su sistema de puntua-ción trata de informar a los consumidores sobre lascaracterísticas de seguridad de aquellos vehículos queensaya, evaluando distintos aspectos relacionados condicha seguridad y ofreciendo finalmente una clasifi-cación que adquiere la forma de las ya conocidas“estrellas” EuroNCAP y que todos los fabricantes hanadoptado como parte de su estrategia comercial.

Hasta fechas recientes, las principales caracte-rísticas de seguridad que habían sido evaluadas porEuroNCAP eran aquellas que tenían que ver con laseguridad pasiva del vehículo, fundamentalmente enlo que respecta a la protección ofrecida a sus ocupan-tes en caso de impacto, ya sea frontal, lateral o contraposte. También se evaluaban los sistemas de reten-ción infantil (protección de ocupantes infantiles) y laprotección de los peatones frente a un atropello conel vehículo.

El presente año 2014 pretende ser paraEuroNCAP el año de la seguridad activa, que hacomenzado con la implantación dentro de suprograma de puntuación del protocolo de evaluacióny ensayo de los sistemas de frenado de emergenciaautónomos, sistemas a los que ya se tiene pensadoañadir los sistemas de aviso de salida involuntaria decarril.

Las bases de los procedimientos de ensayoEn el marco europeo, cuatro iniciativas se han

ido desarrollando en los últimos años, de formaparalela, con el objetivo de desarrollar una serie deensayos para la evaluación de los sistemas de frenadode emergencia autónomos (AEB) y de los sistemas deadvertencia de colisión (FCW).

Esas cuatro iniciativas corresponden a proyec-tos liderados por el ADAC (Club del automóvil

E




31

alemán), el proyecto ASSESS (financiado por laComisión Europea, con participación de distintoslaboratorios de ensayos), el proyecto vFSS, lideradopor la compañía alemana DEKRA y, finalmente, elproyecto desarrollado por el RCAR, asociación a laque pertenece Centro Zaragoza, en su grupo detrabajo sobre sistemas de frenado de emergenciaautónomo, liderado en este caso por Thatcham.

Los resultados obtenidos por estas cuatro inicia-tivas han conformado las bases para el desarrollo finalde los procedimientos de ensayo adoptados por elcorrespondiente grupo de trabajo de EuroNCAP,plasmados en el protocolo final de evaluación paraestos sistemas.

La evaluación del sistemaAEB por EuroNCAP

Los sistemas de frenado de emergencia autónomos continúan implementándosecada vez más en los vehículos que van saliendo al mercado. Siguiendo esa tenden-cia, apoyando de esta forma su implementación, el programa EuroNCAP incluyea partir del mes de enero de 2014 la evaluación de estos sistemas para otorgarlas ya bien conocidas “estrellas”.

e-Safety: Nuevas tecnologías al servicio de la seguridad vial

Óscar Cisneros

El presente año 2014 será para EuroNCAP elaño de la seguridad activa

CCRs

AEB + FCW combinadoAEB solo FCW solo

AEB FCW

AEB City 10-50 km/h - 10-50 km/h -

AEB Inter-Urban - 30-80 km/h 30-80 km/h 30-80 km/h

CCRm

AEB + FCW combinadoAEB solo FCW solo

AEB FCW

AEB Inter-Urban 30-70 km/h 50-80 km/h 30-80 km/h 50-80 km/h

CCRb

AEB + FCW combinado AEB solo & FCW solo

2 m/s2 6 m/s2

AEB Inter-Urban

12 m 50 km/h 50 km/h

40 m 50 km/h 50 km/h

Condiciones de los ensayos EuroNCAP.



Mecánica y electrónica La evaluación del sistema AEB por EuroNCAP

32

El protocolo de ensayo de los sistemasAEBLos sistemas actuales implementados en el

mercado permiten dividirlos en función del tipo deimpacto que pretenden evitar, clasificándose enurbanos (AEB-City) pensados para actuar a bajasvelocidades, e interurbanos (Inter-urban AEB) paravelocidades más elevadas.

El protocolo de ensayos de EuroNCAP está preci-samente dirigido a evaluar los sistemas de frenado deemergencia autónomo en función de si son para bajavelocidad o para velocidades más elevadas, es decir,existe un protocolo de ensayo para sistemas AEB-Cityy otro para sistemas Inter-urban.

En todos los ensayos se utiliza un vehículo-diana,que simula la circulación de un vehículo por delantedel ensayado, de forma que pueda verificarse elfuncionamiento del sistema de frenado autónomo.

A su vez, en los sistemas Inter-urban, se evalúantambién los sistemas de aviso de colisión (conocidoscomo Forward Collision Warning), ya sea de formaindependiente o combinada con el sistema defrenado autónomo.

Ensayo AEB CityEl ensayo de los sistemas AEB de baja veloci-

dad contempla un único escenario, en donde elvehículo-diana se encuentra completamente detenido,mientras que el vehículo objeto de ensayo es probadolanzándolo sobre el vehículo diana en un intervalode velocidades de entre 10-50 km/h.

Los sistemas de frenado de emergenciaautónomos son puntuados de 0 a 3,obteniendo clasificaciones de bueno,adecuado y marginal en función de dichapuntuación.

EuroNCAP ofrece la evaluación de los sistemas AEB de forma detallada.

EuroNCAP evalúa los sistemas AEB en 3 situacionesdiferentes.



Mecánica y electrónica La evaluación del sistema AEB por EuroNCAP

Ensayo Inter-urban AEBPara la evaluación de los sistemas inter urbanos

se realizan una batería de ensayos en donde secontemplan tres escenarios distintos.

Por un lado, el sistema es ensayado ante lapresencia de un vehículo detenido (vehículo-diana),de forma similar al ensayo del sistema para bajasvelocidades, aunque en este caso el rango de veloci-dades de ensayo oscila entre los 30 y los 80 km/h.

El segundo escenario contempla la posibilidadde que el vehículo-diana se encuentre en movimiento.Para ello dicho vehículo se hace mover a una veloci-dad constante de 20 km/h, acercándose el vehículoobjeto de ensayo hacia él, en un intervalo de veloci-dades que oscilan entre los 30 y los 80 km/h.

Como ya se ha dicho, para velocidades máselevadas también se incluye la posibilidad de evaluarlos sistemas de advertencia de colisión, ya sea deforma independiente o combinada con los sistemasde frenado autónomo (en función del tipo de sistemaque lleve el vehículo). El sistema de advertencia esensayado para rangos de velocidad de entre 50-80km/h (independientemente de si se evalúa de formaaislada o combinada), mientras que el sistema defrenado autónomo se ensaya en rangos de entre 30-70 km/h, cuando se evalúa de forma combinada alanterior, y de entre 30-80 km/h cuando se evalúa deforma aislada.

El último escenario para evaluar los sistemas demás elevada velocidad contempla la posibilidad deun vehículo que circula por delante y efectúa unamaniobra de frenado.

Este último escenario es ensayado en cuatrocombinaciones distintas, en todas ellas ambos vehícu-los (ensayado y diana) circulan a una velocidad inicialde 50 km/h. Las cuatro combinaciones se establecen

en cuanto a que las pruebas se realizan estando inicial-mente los vehículos separados o bien 12 metros obien 40 metros y, para cada distancia de separación,el vehículo diana realiza una maniobra de frenadocon una deceleración de 2 m/s2 (frenada suave) o de6 m/s2 (frenada intensa).

Una vez realizados los ensayos cada uno de lossistemas evaluados recibe una puntuación, que oscilaentre 0 y 3 puntos, determinada por el hecho de siel sistema ha sido capaz de evitar el impacto o bien,en caso contrario, cuál ha sido la reducción de veloci-dad que ha conseguido en el momento de producirseel mismo.

La puntuación conseguida permite clasificar lossistemas en buenos, adecuados y marginales.

Los primeros resultadosAunque el protocolo de evaluación de los siste-

mas AEB está siendo implementado dentro de laevaluación general de EuroNCAP desde enero delpresente año, a finales del pasado 2013 ya se publi-caron los resultados de algunos de los ensayosrealizados sobre distintos vehículos, resultados queveremos extendiéndose al resto de modelos enfunción de la mayor implementación esperada paralos sistemas de frenado de emergencia autónomos,desarrollo al que sin duda está contribuyendoEuroNCAP con la inclusión de su evaluacióncomo parte de su sistema de asignación de puntua-ciones para clasificar los vehículos más seguros,haciéndolos llegar al consumidor final, cooperandode esta forma en la concienciación del público decara a considerar la seguridad como uno de los facto-res más importantes en la decisión de compra de suvehículo. C

33

Vehículo diana.



Identificación de los vehículos en BaseSIETEPara conocer los datos de un vehículo concreto,

basta identificarlo con el registro correspondiente deBase SIETE de su marca, modelo y versión. Una vezrealizada esta identificación, los valores de la poten-cia, el peso, la aceleración, y el resto de datosdisponibles en Base SIETE, corresponderán a los quefiguran en el registro seleccionado.

La identificación se realiza mediante los siguien-tes valores de la tabla:

Marca, la denominación del constructor delvehículo.

Modelo, la denominación de modelo devehículo.

Versión, la denominación de las distintas versio-nes de un modelo, correspondientes a las posiblesmotorizaciones que puede equipar, así como los térmi-nos empleados identificar los distintos niveles deequipamiento posibles, y otras posibles característi-cas que diferencien una versión de otra.

Puertas, el número de puertas totales delvehículo, y cuales de ellas están en los laterales o enla parte posterior del vehículo si fuera preciso haceresta distinción.

Fecha de lanzamiento, el mes y año en que seinicia la comercialización de esta versión en elmercado nacional.

Cada una de las distinticas combinaciones delos valores descritos da lugar a un único registro enla tabla de Vehículos de Base SIETE, y se identificacon un código de 11 dígitos denominado Código deBase SIETE.

Según sea el tipo de vehículo, y los datos dispo-nibles del mismo, esta identificación de un vehículoen Base SIETE, puede resultar más o menos sencilla,o más o menos compleja.

Base SIETE es una base de datos, elaborada por Centro Zaragoza,que contiene los datos técnicos correspondientes a los distintosmodelos y versiones de vehículos automóviles disponibles en el mercadoespañol. Está diseñada expresamente para satisfacer las necesidadesdel sector asegurador.

Base SIETE Plus

Carlos José Martín

El DNI de los vehículos

34

Actualidad


El proyecto Base SIETE PlusEl objetivo del proyecto Base SIETE Plus es facili-

tar al máximo posible la identificación de losvehículos y su correcta asignación del código de BaseSIETE, así como de conocer con mayor precisión laconfiguración respecto de equipamientos opcionalesque, en origen, incorporen los vehículos; y ello entiempo real.

El proyecto está dividido en dos Fases: Fase 1 yFase 2:

En la Fase 1, se puede disponer del número deidentificación de los vehículos, VIN (VehicleIdentification Number), también conocido como“número de bastidor”; a partir de la matrícula de cadavehículo.

En la Fase 2, con el VIN, y mediante la consultaal respectivo fabricante del vehículo y a través deempresas especializadas, se conseguirá la identifica-ción del mismo en Base SIETE, asignándole el códigocorrespondiente de forma automática. Además sepodrá disponer también de otras informacionesadicionales como son los equipamientos opcionalesincorporados al vehículo en origen.



Actualidad Base SIETE Plus

La Fase 1 ya es plenamente operativa y la Fase2 está en proceso de desarrollo.

Base SIETE Plus Fase 1El VIN de un vehículo es una secuencia alfanu-

mérica de 17 caracteres. Poder disponer de él consolo la matrícula del mismo y de forma automática,además de facilitar el acceso a la identificación delvehículo en la Fase 2 proporciona, por si mismo, unimportante valor añadido:

En primer lugar supone un elemento más en elcontrol, identificación y seguimiento de los vehícu-los asegurados, mejorando la gestión de la cartera ypermite ejercer una actuación más efectiva en la luchacontra el fraude y en la gestión de los vehículossustraídos.

Su utilidad en la detección de fraudes o manipu-laciones es innegable, al contar con el valor del VIN

que figura para cada matrícula, cualquier otro valorque figurase en la documentación del vehículo y/otroquelada en el propio vehículo deberá ser tomadocomo un indicio de un posible fraude.

Al contrario que las placas de matrícula, que sonfácilmente intercambiables, el número de bastidor estáligado al vehículo. Por ello, es importante que aunqueen el momento de la contratación el dato de partidapara la identificación del vehículo haya sido la matrí-cula, lo que debe quedar fijado como elementoverdaderamente identificador es el VIN correspon-diente; y por tanto solo atender los siniestroscorrespondientes al VIN registrado.

De esta forma se puede, por ejemplo, detectarla utilización de las placas de matrícula aseguradasde un vehículo para dar cobertura a otros en los quecoincidan la marca y el modelo.

Por otra parte, y una vez asentado el uso mayori-tario por parte de las EEAA de este modulo de BaseSIETE, podrá evaluarse las posibilidades y conve-niencia de ampliar la información ligada a lasmatriculas y que pudiera ser de utilidad para el sectorasegurador.

36



Actualidad Base SIETE Plus

Base SIETE Plus Fase 2La identificación de un vehículo en Base SIETE

mediante el método tradicional permite asignar a cadavehículo concreto e individual un vehículo tipo deter-minado que figura en la base de datos identificadocon un determinado código.

Desde ese momento, las características delvehículo que figuren en Base SIETE para ese códigoseleccionado serán las que se tendrán en cuenta paracaracterizarlo (precio, potencia, etc.).

Sin embargo esta identificación debe ser reali-zada en el momento de la contratación u oferta dela misma, y hay veces que la información disponibleno siempre es exacta o completa.

Si la identificación realizada no corresponde conexactitud con el código de Base SIETE, las citadascaracterísticas que se habrán tomado de ese códigoerróneamente asignado podrán ser distintas de las querealmente correspondan al vehículo identificado.

Por otra parte, y aún con el vehículo correcta-mente identificado al vehículo-tipo correspondienteen Base SIETE, quedan por identificar las particulari-dades específicas de cada uno en lo referente a losequipamientos que opcionalmente pudieron haberseincorporado en la fabricación del mismo.

Por todo ello, con el desarrollo total de la Fase2 de Base SIETE Plus se tendrá las siguientesventajas:

Identificación del vehículoLa identificación de un vehículo concreto en Base

SIETE mediante la consulta de los datos almacena-dos por los fabricantes correspondientes al VINespecífico de ese vehículo, e interpretado de formaestandarizada y automática presenta la ventaja dehacer dicha identificación con un total grado deexactitud.

Conocimiento de los opcionales incorporadosen fábricaAdemás de la identificación del vehículo con el

código Base SIETE correspondiente, la informaciónobtenida del fabricante respecto de los equipamien-tos opcionales que se incorporaron al vehículo en sufabricación, junto con la valoración económica delos mismos, obtenida de Base SIETE, permitirá teneruna ficha completa, específica y fiable, que identi-fica gran parte de las características precisas para suevaluación.

Almacenamiento de la informaciónUna vez tenida toda esta información relativa a

la identificación en el momento de la contratación(vehículo identificado y equipamientos opcionalesincorporados), su utilidad va más allá de ese momento,ya que para cualquier intervención posterior estainformación estará a disposición de la Entidad parareclamaciones, ampliaciones de coberturas, valora-ciones de siniestros, etc. C

37



En este libro Centro Zaragoza expone los fundamentos técnicos quesustentan el baremo de pintura que está disponible en los sistemasde ayuda a la peritación (Audatex, GT-Motive y Eurotax), así comouna completa descripción de los procesos de pintura, las herramien-tas y las instalaciones precisas y contempladas dentro del método depintura. También se incluye la explicación de la forma de valorar losdistintos tipos de daños, para poder utilizar el baremo en cualquierplataforma donde esté disponible. Esta publicación de 164 páginas sólo está disponible en formato pdf (CD).

Tiempos y materiales para el pintado de piezas del

automóvil

En esta pequeña guía se dan a conocer de forma sencilla y clara losaspectos mas señalados del proceso de pintado y reparación de piezasde plástico: tipos de plástico, su identificación y pasos a seguir en elproceso de reparación.

Reparación y pintado de plásticos “Guía práctica de bolsillo”

En este libro Centro Zaragoza expone los fundamentos técnicos quesustentan el baremo de reparación de piezas de plástico, así comouna completa descripción de los distintos procesos posibles para acome-ter las reparaciones, así como las herramientas e instalaciones precisas,y contempladas dentro del método de reparación. También se inclu-yen ejemplos de valoración y la explicación detallada del uso de latabla del baremo con los tiempos asignados a cada nivel de daño.Esta publicación de 59 páginas sólo está disponible en formato pdf (CD).

Tiempos para la reparación de piezas de plástico del

automóvil

Este manual va dirigido a todos los profesionales comprometidos conla reparación del automóvil, y en él se explican desde los conocimientosgenéricos que ayudan a la comprensión del procedimiento de insta-lación del parabrisas, hasta los aspectos más prácticos implicados enel mismo.

Manual de procedimientos para la instalación de lunas

parabrisas en vehículos de 1ª categoría

Otras publicaciones. Carrocería y pintura

Colección de 3 DVD’s + 3 CD’s que muestra de

forma clara, didáctica y práctica, los diferentes

métodos de reparación (soldadura, adhesivos,

conformación por calor y presión) de las piezas de

plástico de la carrocería del automóvil, así como

la forma de identificar los plásticos utilizados en

su fabricación.

Se desarrolla el proceso de reparación de plásticos por adhesi-vos mediante varios ejemplos prácticos, destacando losaspectos más importantes para asegurar una reparación decalidad. (DVD de 12,30 minutos de duración + 1 CD Interactivo con infor-mación técnica adicional).

Reparación de plásticos por adhesivos en el

automóvil

Se muestran las formas de identificar los plásticos con el quese fabrican las piezas de la carrocería del automóvil, descri-biendo los diferentes tipos utilizados, así como el método dereparación adecuado a cada uno de ellos. (DVD de 10,15 minutos de duración + 1 CD Interactivo coninformación técnica adicional).

Los plásticos del automóvil y su identificación

Se desarrolla el proceso de reparación de plásticos por solda-dura mediante varios ejemplos prácticos, destacando losaspectos más importantes para asegurar una reparación decalidad. (DVD de 14 minutos de duración + 1 CD Interactivo con infor-mación técnica adicional).

Reparación de plásticos por soldadura en el

automóvil

Colección audiovisual: Reparación de plásticos del automóvil

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Se analizan la eficacia de los distintos sistemas,correcta instalación y su clasificación porgrupos.DVD 6 min. y libro 172 págs. (Libro también disponible en CD)

Análisis de factores que influyen sobre la distan-cia de seguridad como el tiempo de reacción,condiciones de adherencia de la calzada ycapacidad de frenada del vehículo.DVD de 6 min. y libro de 227 págs.

Estudio sobre cómo influye el diseño de la carro-cería del vehículo en la seguridad pasiva, y larepercusión de los crash-test como modo deevaluación y mejora de la misma.DVD 10 min. y libro 175 págs. (Libro también disponible en CD)

Dossier técnico en el que se describen con tododetalle las partes que componen este sistemade seguridad, funcionamiento y eficacia comoelemento protector.DVD de 4,20 min. y libro de 146 págs.

Análisis de algunas de las causas de distracciónmás frecuentes, con especial incidencia y dedica-ción a los teléfonos móviles.DVD de 8 min. y libro de 155 págs.

Estudio de los accidentes por alcance, descrip-ción de los sistemas de seguridad más modernosdestinados a evitar lesiones y consejos sobre laimportacia de un buen ajuste del reposacabezas.DVD 7,40 min. y libro 174 págs. (Libro también disponible en CD)

Se analizan los principios de funcionamiento delABS, ventajas y limitaciones, pruebas en pista,eficacia del ABS, recomendaciones y adverten-cias al conductor.DVD de 10 min. y libro de 148 págs.

Requisitos de seguridad, que debe cumplir estemedio de transporte, como realizar simulacrosde evacuación y recomendaciones de seguridadbásicas.DVD de 14 min. y libro de 229 págs.

Amplio estudio sobre el cinturón de seguridaden todos sus aspectos, abarcando desde lasconsideraciones sobre su eficacia hasta lascaracterísticas de diseño más novedosas.DVD de 9 min.

Recomendaciones sobre el aseguramiento dela carga, con ejemplos prácticos que indican laforma correcta y errores a evitar en la estiba ysujección de distintos tipos de carga.DVD de 14 min.

2.- Sistemas de seguridad infantil

1.- El airbag

4.- La distancia de seguridad

5.- Factores de distracción en la conducción

Ensayos de homologación, lo que dicen losestudios sobre la eficacia de los cascos enmotocicleta y bicicleta, lesiones, ergonomía delcasco, consejos, etc.DVD de 10 min. y libro de 134 págs.

12.- El casco de protección

6.- La eficacia del cinturón de seguridad

3.- La seguridad en autobuses escolares

8.- El habitáculo de seguridad

7.- El reposacabezas. El gran olvidado

10.- Frenando con ABS

9.- Estiba de la carga de los camiones I

Ampliación sobre el tema de la estiba, connumerosos ejemplos gráficos sobre transpor-tes especiales, esquemas de seguridad yfundamentos físicos sobre uso de sujeciones.DVD de 15 min. y libro de 183 págs.

13.- Estiba de la carga de los camiones II

Estudio sobre la ventaja que supone llevarprendas reflectantes por la noche cuando unpeatón o ciclista camina o circula próximo altráfico de motor. DVD de 10 min. y libro de 135 págs.

14.- Uso de materiales reflectantes para la

seguridad vial

Ventajas e inconvenientes del uso diurno delalumbrado del vehículo para la seguridad vial,considerando los argumentos a favor y en contrade esta medida.Libro de 187 págs.

15.- Uso del alumbrado diurno en los

vehículos de motor

Recomendaciones y precauciones básicas parael transporte de animales de compañía en elinterior de los vehículos particulares.DVD de 11 min. y folleto de 31 págs.

Estudios de Seguridad Vial (Libros y DVD´s)

Revisión de las distintas aplicaciones de lasúltimas tecnologías al tráfico por carretera. LosITS suponen los últimos avances para la gestióndel tráfico y la ayuda al viajero.DVD de 10 min. y libro de 236 págs.

17.- Sistemas inteligentes de transporte

Reflexiones novedosas sobre la Seguridad Vial,enfocadas a lograr reducciones drásticas enaccidentes de tráfico, con el objetivo de ceromuertos o heridos graves en accidente.Libro de 208 págs.

18.- La teoría visión cero sobre la seguri-

dad vial

Funcionamiento de los sistemas de control deestabilidad, ventajas, limitaciones y eficacia, tiposde sistemas de control de estabilidad, recomen-daciones y advertencias al conductor.DVD de 10 min. y libro de 217 págs.

19.- Sistemas de Control de Estabilidad

Estudio sobre la técnica de los registradores dedatos, experiencias pioneras en su aplicación aflotas de vehículos por algunos fabricantes,beneficios y viabilidad.Libro de 246 págs.

20.- Cajas negras y su repercusión en la

seguridad vial

Distintas clasificaciones del fuego, tipos decombustiones y mecanismos existentes para laextinción de un fuego, estudio dirigido a profe-sionales de la conducción de vehículosindustriales.DVD de 30 min.

11.- Prácticas de extinción de incendios

Análisis de las causas más frecuentes delos atropellos y medidas para reducirlos.Recomendaciones con el fin de aumentar la seguri-dad de los peatones.DVD de 11 min. y libro de 277 págs.

21.- La seguridad de los peatones

Análisis de la influencia que tiene la velocidadsobre el número de accidentes de tráfico y sobreel resultado de lesiones producidas por losmismos.DVD de 14 min. y libro de 227 págs.

22.- La velocidad como factor de riesgo

Análisis de las características del vehículo que influ-yen sobre la compatibilidad. Estudio de agresividadde vehículos y presentación de ensayos para anali-zar la compatibilidad entre vehículos.DVD de 10 min. y libro de 235 págs.

23.- Compatibilidad entre vehículos

Análisis de la accidentalidad ciclista, presentaciónde las novedades introducidas en el NuevoReglamento General de Circulación y recomen-daciones para la seguridad de su entorno.DVD 14 min. y libro de 288 págs.

24.- La seguridad de los ciclistas

Estudio que analiza las características y lascausas más frecuentes de la accidentalidad de losciclomotores. La importancia del uso del casco ypor último consejos y recomendaciones.DVD 12 min. y libro de 186 págs.

25.- Los ciclomotores y la seguridad vial

Análisis de las características y las causas másfrecuentes de la accidentalidad de los ciclomoto-res. Importancia del uso del casco y por últimoconsejos y recomendaciones para su protección.DVD 15 min. y libro de 325 págs.

26.- La seguridad de los motoristas

Análisis de la importancia del mantenimiento delos neumáticos en turismos. Recomendacionesy precauciones básicas a adoptar por elusuario.DVD de 8 min.

27.- Mantenimiento de neumáticos

Revisión de los accesorios de transporte decargas en turismos en verano. Soluciones existen-tes en el mercado que combinan seguridad yconfort.DVD de 8 min.

28.- Sujeción de la carga

Funcionamiento de los dispositivos de adapta-ción inteligente de velocidad. Análisis de distintostipos de ISA existentes. Eficacia y recomenda-ciones para el usuario.DVD de 12 min.

29.- ISA: Sistemas inteligentes de adaptación

de velocidad

16.- Transporte de animales de compañía


Formación

on el objetivo de diseñar y programar cursosde formación que cubran las necesidades reales delsector pericial, CENTRO ZARAGOZA ha realizado unaencuesta exploratoria a una muestra representativa dedicho sector, enviándose dicha encuesta a variasentidades aseguradoras para que éstas pudierandistribuirla entre sus respectivas redes periciales.

Las encuestas pretendían recopilar informaciónacerca de las preferencias de los peritos en cuanto a:

Área formativa. Metodología de la formación. Duración de la formación.

Área formativaLos resultados obtenidos en la encuesta reflejan

que los cursos más interesantes para la mayoría delos encuestados son:

y Vehículos eléctricos e híbridos.y Iniciación a la investigación de vehículos

incendiados.y Biomecánica.y Reconstrucción de accidentes de tráfico. (Nivel

iniciación)y Reconstrucción de accidentes de tráfico. (Nivel

avanzado)y El informe pericial y su defensa ante un

juzgado.Por otro lado, otros cursos que han obtenido un

grado medio de interés son los siguientes:“Reconstrucción de accidentes de tráfico con motoci-

cletas y peatones”, “Actuación pericial en siniestrosde camiones (Cabinas y Bastidores)”, “Vehículos indus-triales ligeros”, “Actuación pericial en motocicletassiniestradas”, “Técnicas de reparación de motocicle-tas siniestradas” y “Técnicas y habilidades denegociación”, entre otros cursos.

Metodología de la formaciónRespecto a la metodología de impartición de la

formación, el 52% de los encuestados prefiere online,el 34% presencial y solo el 13% semipresencial.

Duración de la formaciónLa duración que la mayoría de los encuestados

prefieren en su formación es de “una semana comomáximo”, seguido de “entre 1 y 2 semanas”.

La formación permanente es hoy en día la herramienta más eficiente para adqui-rir una mayor cualificación, ya que el reciclaje profesional continuo es una garantíade competitividad y de flexibilidad. Consciente de todo ello, CENTRO ZARAGOZAquiere poner a disposición del sector pericial, la formación más demandada yque mejor se adapte a sus necesidades.

Dpto. de Formación

Formación continuade peritos

Según los resultados de las encuestas, laformación “on-line” es la más valorada porel sector pericial.

34%

13%

52%

Presencial Semipresencial Online

40


C


Centro Zaragoza y la FormaciónAtendiendo a los resultados de las encuestas,

actualmente Centro Zaragoza ya viene impartiendolos cursos que han sido calificados como más intere-santes por el sector pericial en modalidad presencialy alguno de ellos también en modalidad “on-line” através de su Campus CZ. No obstante, dado que losencuestados han manifestado su preferencia por laformación “on-line”, los cursos que Centro Zaragozaya tiene disponibles en esta metodología son:

y Vehículos eléctricos e híbridos. (Nivel inicia-ción)

y Iniciación a la investigación de vehículosincendiados.

El resto de estos cursos calificados como muyinteresantes, y un nivel avanzado de “Vehículos eléctri-cos e híbridos”, van a ser creados en un corto periodode tiempo, concretamente dos de ellos estarán opera-tivos en marzo de 2014 (“Biomecanica” y“Reconstrucción de Accidentes de Tráfico. Nivel inicia-ción”) y el resto en junio de 2014.

De esta manera, una vez más, Centro Zaragozapretende cubrir las necesidades formativas del sectorpericial, adecuándose a las preferencias manifestadaspor los propios peritos, para continuar desarrollandouna formación permanente y actualizada de los exper-tos profesionales implicados en la peritación delos vehículos siniestrados, así como en la prevenciónvial. C

75%

19%

3% 3%

Máximo 1 semana

Entre 1 y 2 semanas

Entre 3 y 4 semanas

Más de 4 semanas

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Seguridad vial Aplicaciones en Smartphones para la Seguridad Vial

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Aplicación de la Dirección General deTráficoLa Dirección General de Tráfico ha puesto a dispo-

sición de los usuarios una aplicación para laplanificación de rutas que es alimentada con informa-ción de primera mano acerca de las incidencias a lolargo de un trayecto.

Al abrir la aplicación un mensaje recuerda alusuario que, por seguridad, no está permitido utilizarel teléfono móvil durante la conducción. Tras este avisose accede a una pantalla en la que el usuario puedeacceder a tres secciones: “Mi ruta”, “Información deTráfico” y “Emergencias”.

Dentro de la sección “Mi ruta” es posible confi-gurar una nueva ruta con origen y destino. Unplanificador muestra la ruta entre los dos puntos selec-cionados con sistema de geolocalización e informaciónactualizada en tiempo real. Se comunicarán al usuariotodas las incidencias que afectan a su ruta, los nivelesde intensidad del tráfico, la localización de los radaresfijos y podrá acceder a las cámaras de tráfico ubica-das en el trayecto seleccionado. El conductor dispondráde una opción para grabar sus rutas favoritas o inclusograbar la ruta efectuada por su vehículo. Esta aplica-

ción también dispone de la función “Ya he llegado”,que de forma automática envía un mensaje de texto oun correo electrónico a una lista de contactos, previa-mente seleccionada, al llegar al destino.

La sección “Información de Tráfico” permite, sinnecesidad de establecer una ruta, consultar las inciden-cias en una provincia o en una comunidad autónoma.Además ofrece la posibilidad de conocer las restric-ciones de circulación para vehículos pesados a travésdel calendario previsto por la DGT.

La sección “Emergencias” consiste en una llamadaal servicio de emergencias. Además de ser una secciónpropia dentro del menú principal, el usuario puedeacceder a la misma desde cualquier pantalla, a travésde un enlace en la parte superior derecha de la panta-lla que realiza automáticamente una llamada al 112.

La Dirección General de Tráfico ha puesto adisposición de los usuarios una aplicación parala planificación de rutas que es alimentada coninformación de primera mano acerca de lasincidencias a lo largo de un trayecto.


Seguridad vial

WazeWaze es algo más que una simple aplicación. Se

trata de una red social de conductores que recopila infor-mación durante las rutas seguidas por quienes seincluyen en esta comunidad. Al circular con la aplica-ción abierta, los usuarios, llamados wazers, comparten

información acerca de rutas en tiempo real. Además,es posible colaborar con la comunidad de forma activaindicando incidencias en una determinada ruta o losprecios de combustible en las estaciones de serviciopor las que se transita. La creación de un grupo deamigos dentro de Waze permite conocer la ubicacióndel resto de usuarios del grupo al dirigirse a un deter-minado lugar.

43


Daniel Espinosa

Las aplicaciones para la planificación de rutas permiten al conductor, antes deiniciar el viaje, decidir el itinerario a seguir. Durante el trayecto, algunas de estasaplicaciones pueden aconsejarnos tomar una ruta alternativa cuando en eltrayecto inicialmente previsto se ha producido una incidencia. De este modo,el conductor evitará verse envuelto en atascos, contribuyendo a que el tráficosea más fluido. El presente artículo muestra las particularidades de algunas deestas aplicaciones

Planificación de rutas

Capturas de pantalla de la aplicación Waze.

Captura de pantalla de la aplicación para la planifi-cación de rutas desarrollada por la DGT.


Seguridad vial Aplicaciones en Smartphones para la Seguridad Vial

Otras aplicaciones para la planificación derutas.

Apple ha desarrollado Mapas, aplicación degestión de rutas que proporciona información del tráficoen tiempo real que te proporciona Mapas para calcu-lar la hora de llegada. También ofrece detalles sobrela causa de una retención de tráfico y para saber si hapasado algo importante o se trata solo de una reten-ción momentánea. Mapas también ofrece rutasalternativas para ahorrar tiempo.

El servicio Active Traffic de la aplicación CoPilotestá diseñado para que el conductor conozca en todomomento las incidencias en su camino, siendo capazde elegir una ruta alternativa en el caso de que lascircunstancias del tráfico así lo aconsejen.

La aplicación Infovías permite seleccionar unaprovincia o una carretera para conocer incidencias talescomo retenciones, accidentes, ejecución de obras,condiciones meteorológicas, presencia de conos en lacarretera o el estado de los puertos de montaña. Elusuario puede filtrar el tipo de incidencias y visuali-zarlas mediante una lista o mediante un mapa.

Infotráfico es otra de las aplicaciones que tomalos datos de la DGT para advertir al usuario de posiblesincidencias en la carretera.

Estado de las carreteras muestra información detodas las provincias españolas. Muestra informaciónrelativa a incidencias meteorológicas, retenciones, obras,puertos, eventos y otras incidencias, información quese obtiene de la DGT. Se detalla la fecha, la hora y ellugar, incluyendo el tipo de incidencia, la vía, el puntokilométrico y el sentido de la marcha afectado.

Tráfico España permite consultar todas las inciden-cias o solamente las ocurridas hace unos minutos ymarcarlas como favoritos para resaltar la localización.

Traffic Viewer muestra, en tiempo real, las imáge-nes recogidas por las cámaras de tráfico de diferentesayuntamientos españoles y de la DGT, disponibles públi-camente en Internet.

AnDGTdroid es otra aplicación que permite alusuario conocer el estado de las carreteras españolasen tiempo real a partir de los datos proporcionados porla Dirección General de Tráfico, y situarlas en un mapa,teniendo la posibilidad de elegir el tipo de incidenciaque se desea mostrar, así como el tipo de mapa sobreel que mostrar la incidencia.

Información de carreteras, además de informaracerca de las incidencias, permite acceder a las cámarasmás cercanas asociadas a la incidencia reflejada.

La función “Cálculo de Ruta” de la aplicaciónSeguridad Vial RACE, permite optimizar la ruta en carre-tera, mostrando las incidencias que afectan al recorrido.Por otra parte, el conductor podrá guardar aquellas rutasque le interesen para utilizarlas de forma más cómoda.

CAVTraffic informa en pantalla sobre el estado delas carreteras. Un aspecto interesante de esta aplica-ción es que apaga la pantalla cuando no existeinformación relevante que mostrar, volviendo a activarsecuando sea necesario.

La aplicación RACC Infotransit, entre sus funcio-nalidades, ofrece información en tiempo real del estadodel tráfico en España y Europa. Cuenta con una funciónque permite prever el tráfico hora a hora.

Además de las mencionadas, otras aplicacionesdesarrolladas también permiten la configuración de rutasy la planificación de viajes, siendo ofrecidas en la actua-lidad innumerables opciones que pueden ajustarse alas necesidades de cada usuario. Algunas marcas desistemas de navegación también han optado por eldesarrollo de aplicaciones para la planificación de rutas,pues parece que en los teléfonos inteligentes está elfuturo, y podríamos decir que el presente, de la plani-ficación de rutas con información actualizada en tiemporeal.

ConclusiónLas aplicaciones dedicadas a la planificación de

rutas suponen una ayuda al conductor, que ahorrarátiempo y combustible al evitar incidencias que pudie-ran provocar retenciones en el tráfico. Estas aplicacionesdeben suponer una ayuda a la conducción y nunca unadistracción, pues deben servir para ahorrar tiempo deconducción y que este tiempo pueda ser empleado enotros asuntos, pero jamás para emplearse durante laconducción. C

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En los teléfonos inteligentes está el futuro, ypodríamos decir que el presente, de la planifi-cación de rutas con información actualizada entiempo real.


¿Qué son las “turbo rotondas”?Las “turbo rotondas” surgieron a partir de la

necesidad de mejorar la capacidad de las glorietastradicionales, aumentando su Seguridad Vial y paraevitar los problemas que surgen en su utilización,hecho que limita su capacidad y perturba su correctofuncionamiento. Las glorietas de varios carriles se insta-laron en intersecciones dónde el volumen de tráficoes tan elevado que supera la capacidad de una glorietade un solo carril. En este tipo de glorietas, en muchasocasiones, la confusión sobre qué vehículo tieneprioridad a la hora de salir de la glorieta conduce

a frecuentes colisiones. Por ello, el diseño de las“turbo rotondas” presenta una solución ya quepermite una alta capacidad de vehículos sin compro-meter la seguridad.

La “turbo rotonda”, se presenta como una isletacentral de forma no circular, la cuál canaliza el tráficodesde las entradas y a lo largo de la calzada segúnel destino que se quiera seguir. Por lo tanto, es elpropio conductor quien debe seleccionar a qué salidava a dirigirse antes de entrar a la “turbo rotonda”. Fuedesarrollada en el año 1998 en los Países Bajos porMr. L.G.H. Fortuijn.


Seguridad vial

46 Las “turbo rotondas” ysu repercusión en laSeguridad Vial

Ana L. Olona


Seguridad vial Las “turbo rotondas” y su repercusión en la Seguridad Vial

Una de las novedades que presentan las “turborotondas” es que ya no hay carril exterior, el causantede muchas situaciones conflictivas que desencade-nan una colisión en las glorietas tradicionales. Por lotanto, con este diseño se elimina la preferencia delcarril exterior, y todos los carriles pasan a tener utili-dad, siendo el propio carril el que guía al conductordesde la entrada a la “turbo rotonda” hacia su salidapreviamente seleccionada. De este modo se consi-gue eliminar la posibilidad de golpe lateral y, por otrolado, el radio de curvatura obliga a reducir la veloci-dad siendo más seguras y mejorando la fluidez deltráfico.

Principios de las “turbo rotondas”El elemento más importante de la “turbo rotonda”

es el carril en forma de espiral marcado para elimi-nar la necesidad de invadir el carril adyacente. Estoda como resultado tanto un aumento de la SeguridadVial como un aumento en la capacidad de la rotonda.Las “turbo rotondas” no tienen dos carriles a lo largode toda la rotonda, pero existen zonas en las que serequieren dos carriles. El tamaño de este tipo de roton-

das es, en general, comparable con el tamaño de unarotonda estándar de dos carriles. El diámetro de larotonda es de unos 50 metros.

Algunos principios básicos de diseño y de circu-lación en “turbo rotondas” se detallan a continuación:

Un solo carril que se aproxima a la “turborotonda” se divide en varios carriles de giro.

Los conductores deben elegir su carril de giro(y, en última instancia, su destino) antes deentrar a la “turbo rotonda”.

Una vez dentro de la “turbo rotonda”, no hayposibilidad de invadir el carril adyacente, esdecir, el conductor una vez elegido el carrilde circulación no podrá cambiarse.

Los vehículos salen de la “turbo rotonda” sinverse implicados en situaciones de riesgo desufrir colisión fronto-lateral por invadir el carriladyacente.

Las “turbo rotondas” utilizan espirales en lugarde círculos, para dirigir el tráfico desde laentrada hasta la salida de la glorieta.

47


Las glorietas, coloquialmente llamadas rotondas, parecen ser una buena soluciónal problema de las intersecciones en el tráfico rodado, ya que su estructura defuncionamiento hace que se reduzca el tiempo medio de espera por parte delos usuarios, si lo comparamos con lo que sucede en una intersección reguladapor semáforos. Asimismo presenta ventajas teóricas como la reducción del númeroy de la gravedad de los accidentes, al no permitir la realización de giros haciala izquierda (aquéllos que originan los accidentes más graves), y a que su confi-guración hace que los conductores moderen la velocidad de sus vehículos.Sin embargo, no son pocos los conductores que encuentran confusa la circula-ción por las rotondas, existen dudas sobre qué carril usar y muchas veces seutiliza casi exclusivamente el carril exterior.Por este motivo surgen las “turbo rotondas”, con el objeto de mejorar la seguri-dad de las glorietas tradicionales de varios carriles (prácticamente todas las quenos podemos encontrar en la actualidad) y dotar de sentido a todos ellos.

La “turbo rotonda” es más eficiente, mássegura y es más fácil de circular por ella.

Al igual que en las rotondas estándar, losvehículos que están circulando dentro dela “turbo rotonda” tienen preferencia.



Hay que tener en cuenta que las “turbo roton-das” no están diseñadas para ser cruzadas por lospeatones. Este nuevo planteamiento de glorieta ubicalos pasos para peatones fuera del anillo y, en funciónde la calzada, un poco distanciados, con el objetode favorecer la visibilidad y seguridad de los peato-nes, al tener los vehículos reducida su velocidad depaso debido al propio diseño de la “turbo rotonda”.

En las “turbo rotondas” existentes se ha obser-vado que los peatones incumplen en muchasocasiones las normas, no respetando los lugares depaso destinados para ellos, pasando a través de la“turbo rotonda”. Por lo tanto, al igual que sucede conlos conductores, ya que deben habituarse a su uso ya sus particularidades (entre otras sus carriles son másestrechos) es necesario modificar este comportamientomediante campañas informativas sobre el uso correctode este nuevo diseño de glorieta.

Circular por estas rotondas no es difícil, aunquees diferente a lo que estamos acostumbrados, tal vezpor su diseño novedoso o por el segundo carril queaparece de repente en mitad de la rotonda.

Tipos de “turbo rotondas”Dentro de las “turbo rotondas” se puede distin-

guir entre aquellas que están señalizadas y aquellasque no lo están. Las “turbo rotondas” sin señalizartienen más capacidad que una glorieta de un únicocarril, pero no tienen tanta capacidad como una “turborotonda” señalizada.

Las “turbo rotondas” sin señalizar suelen tener2-3 carriles por cada ramal de entrada, mientras quelas que están señalizadas tienen entre 4-6 carriles porcada ramal de entrada (pero el ramal de salida nuncatiene más de dos carriles).

“Turbo rotondas” sin señalizarLas “turbo rotondas” sin señalizar se utilizan

cuando una glorieta de un único carril no proporcionala capacidad necesaria para la intersección. Sepuede observar en este tipo de “turbo rotondas” queel carril de entrada se divide en múltiples carriles degiro cuando se acerca a la rotonda. Utilizan 2-3 carri-les de entrada en cada ramal y 1 ó 2 carriles de salida.

Al acercarse a la rotonda los conductores debenelegir el carril adecuado para entrar. Como en estetipo de rotondas no hay semáforos, los conductoresdeben ceder el paso a los vehículos que ya están enla rotonda.

Una vez dentro de la “turbo rotonda” los conduc-tores no cambian de carril porque los mismos seencuentran separados por divisores. Esto evita que losvehículos invadan el carril adyacente y mantiene alos conductores en el carril adecuado hacia su destino.Los vehículos que circulan por el carril derecho seven obligados a salir, mientras que el siguiente carrilinterior ofrece a los conductores la opción de salir ocontinuar circulando por la rotonda.

Los fotogramas de la parte inferior de la página,indican como sale un vehículo de una “turborotonda” sin señalizar. Se observa cómo el vehículono tiene que cruzar ningún carril, previniendo de estemodo posibles colisiones fronto-laterales.

“Turbo rotondas” señalizadasEste tipo de “turbo rotondas” tiene la capacidad

de circulación de vehículos más elevada que cualquierglorieta. Este nuevo diseño de glorietas puede conec-tar varias calzadas de elevado volumen de tráfico.

Al acercarse a este tipo de “turbo rotondas”, laseñalización guía al conductor por su carril apropiado.Las señales que indican qué carril coger son claras ylos conductores tienen bastante tiempo para leer laseñal y elegir el carril por el que van a circular.

Una vez dentro de la “turbo rotonda” los vehícu-los permanecen en sus respectivos carriles hasta quesalen de la glorieta. Los vehículos que tienen que ir

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Circulación en una “turbo rotonda” en la que sepretende girar a la derecha (verde) o girar a la izquierda(rojo).



hacia la izquierda comienzan en la parte más interiorde la rotonda y circulan por casi toda la rotonda antesde salir. Los vehículos que tienen que girar a la derechacomienzan a circular en la parte más exterior de larotonda y son los que menos tiempo permanecen enla “turbo rotonda”. Los vehículos que pretenden irrecto circulan entre los vehículos que giran hacia laderecha y los que giran hacia la izquierda. Al igualque ocurría con las “turbo rotondas” sin señalizar, losvehículos circulan en espiral desde la entrada hastala salida.

Como en las “turbo rotondas” ya no es necesa-rio utilizar varios carriles de circulación, losdelimitadores de carril se pueden elevar ligeramente(Fortuijn, 2003). Este tipo de separador induce a quelos vehículos se mantengan en su propio carril,reduciendo de este modo las colisiones fronto-latera-les que pueden producirse, no solamente al entrar enla rotonda sino también al salir de ella.

La señalización de este tipo de rotondas debeser clara. Se ha desarrollado una flecha especialpara que la selección de carril sea más fácil (Fortuijn,2003).

Es imprescindible tener un mantenimiento de laseñalización adecuado para que su deterioro noinfluya negativamente en la conducción por las “turborotondas”.

Los elementos de señalización que más deteriorosufren son:

Los separadores de carriles dentro del anillo. Las balizas luminosas fijas, que bordean el

interior de la “turbo rotonda”. Las balizas luminosas. Las marcas viales de señalización de la

calzada.

Ventajas de las “turbo rotondas”Una “turbo rotonda” reduce el número de puntos

de conflicto de 16 a 10 (Fortuijn and Carton, 2000).Este es el principal resultado de eliminar los conflic-tos generados por la invasión del carril adyacente(reducción de 4 puntos de conflicto). Un beneficioadicional es que el tráfico que circula en la direcciónprincipal solamente tiene que considerar un carrilantes de entrar a la “turbo rotonda” (reducción de dospuntos de conflicto). Por lo tanto las “turbo roton-das” son más seguras.

En los Países Bajos se llevó a cabo una compa-ración entre “turbo rotondas” e intersecciones consemáforos. En este tipo de intersección al introducirlas turbo rotondas se espera una reducción del 70%de accidentes con heridos graves (Fortuijn, 2005).

Actualmente no hay datos disponibles paraevaluar todos los tipos de “turbo rotondas” porquehay muy pocas en el mundo. Pero ya hay estudiosque comparan la capacidad que tiene una “turborotonda” con la capacidad que tiene una rotondaconvencional de dos carriles, dichos estudios conclu-yen que la capacidad de una turbo rotonda es entreun 25% y un 35% mayor que la capacidad de unarotonda de dos carriles, dependiendo del volumen detráfico, del diseño de la rotonda y de factores decomportamiento del conductor. La principal razón deesta mayor capacidad es la reducción de puntos deconflicto para el tráfico que entra y sale de la rotonda(Fortuijn and Carton, 2000). C

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Señalización horizontal y vertical utilizada en las“turbo rotondas”.

Comparación de puntos de conflicto existentes en unarotonda tradicional y una turbo rotonda.

La capacidad de una “turbo rotonda” eshasta un 35% mayor que la capacidad deuna rotonda convencional de dos carriles.

Rotonda tradicional Turbo rotonda



Análisis: Equipos, herramientas y productos

50

l detector de ultrasonidos se basa en que lasturbulencias creadas por gases o líquidos fluyendo porpequeños orificios generan sonidos ultrasónicos. Elultrasonido ocurre cuando las fugas pasan de un vacíoa la atmosfera o cuando hay un escape de recipien-tes a presión a la atmósfera exterior. La frecuenciadel ultrasonido va en relación al tamaño del orificiopor el que pasa, pero generalmente la frecuencia esalrededor 40khz. El ultrasonido es muy direccional,esta direccionalidad se usa para localizar el origendel sonido ultrasónico, el punto de fuga.

El detector de ultrasonidos convierte estos ruidosen una frecuencia audible para el ser humano. El oídohumano no puede percibir ruidos por encima de 20kHz. Incluso ínfimas fugas producidas en sistemas deaire comprimido o instalaciones de gas causan turbu-lencias que generan ruidos ultrasónicos. El equipodetecta tales sonidos y conduce a la ubicación de lafuga.

Detector de ultrasonidosde Spanesi

Los ultrasonidos son las oscilaciones y ondas acústicas o sonoras cuya frecuen-cia supera los 20 Khz, las cuales el oído humano no es capaz de percibir.Con los equipos detectores de ultrasonidos se facilita la detección de elementosque provocan molestos ruidos, que se pueden producir durante la marcha del vehículo.Así mismo, se facilita la localización de entradas de agua en el vehículo, zonas conpérdida de estanqueidad que pueden estar motivadas, por ejemplo, por una malareparación.Estos equipos mediante un emisor y un receptor permiten localizar la zona en laque se produce la afección.Con el Detector de Ultrasonidos de Spanesi es posible localizar en el vehículo deun modo más rápido, las zonas que provocan las entradas de agua o los elemen-tos causantes de ruidos molestos. Además, permite también detectar las fugas degases en sistemas a presión.

E

Equipo para la localización de ruidos y entradasde agua

Luis Casajús



El Detector de Ultrasonidos de Spanesi disponede una sonda que permite la detección de fugas deaire, agua y polvo en el interior de los vehículos,evitando las filtraciones de agua en el cambio de lunas,así como los ruidos molestos de viento en las puertaso portones. Es de fácil manejo, con dos métodos dedetección, acústico mediante auriculares y visual através de led. Además, dispone de un mando paraajustar la sensibilidad del equipo.

Las ondas de ultrasonidos no pueden atravesarcristal ni metal. Una filtración al exterior, por ejemplo,desde el interior de un vehículo sólo puede produ-cirse a través del aire. En este caso el transmisor secoloca en el interior del vehículo. A continuación, elreceptor se pasa alrededor del exterior de la carro-cería, para localizar las fugas de forma sencilla.

Modo de empleoEl medidor puede usarse en dos modos, modo

activo y modo pasivo. En modo pasivo, solamente se utiliza el recep-

tor. Puede detectar y localizar fugas de presión ensistemas de vacío. Estas fugas generan emisiones ultra-sónicas que localiza el receptor. En zonas donde lafuga de gases no es presurizada o no está lo suficien-temente presurizada, no generan ultrasonidos para ladetección. En estos casos, utilizaremos el modo activopara detectar y localizar la fuga.

El modo activo se utiliza en conjunto el emisorde ultrasonidos y el receptor. Se coloca el emisor en

un área sellada, por ejemplo en el interior habitáculoy escaneando el exterior con el receptor, las fugas deultrasonido podrán ser detectadas. Un defecto en elsellado puede ser rápidamente localizado y detectado.

Conclusión:En Centro Zaragoza se han obtenido resultados

muy satisfactorios respecto a la utilización delmedidor de ultrasonidos de Spanesi para la locali-zación y diagnostico de entradas de agua y de ruidos,destacando por la sencillez de utilización y larapidez con la que permite localizar la zona en laque se produce la perdida de estanqueidad. C

Información y distribución:Spanesi Internacional S.L.Polígono Campollano - Calle C, nº 802007 Albacete Teléfono: 967 520 002, Fax: 967 520 190www.spanesi.es / e-mail: [email protected]

Especificaciones técnicas:Indicación de alarma: visual a través de LED yacústica con auricularesRango de frecuencia: 40 kHz ±2 kHzAlimentación batería emisor y receptor: 9 VDimensiones receptor: 192 x 50 x 30 mmPeso receptor: 115 g (batería incluida)Dimensiones emisor: 80x56x27.5 mmPeso emisor: 75g (batería incluida)




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n origen, el acero con el que se fabrican losvehículos reciben varios tratamientos para evitar suoxidación: recubrimiento con cinc, sustitución delacero por aluminio o material plástico, aplicación derecubrimientos de pintura, como fosfatación y catafo-resis a la carrocería de chapa desnuda, o la aplicaciónen determinadas zonas de cera de cavidades, espumas,selladores, antigravillas o protectores de bajos. Perocuando un vehículo es siniestrado y debe ser reparadoy posteriormente repintado, la mayoría de estas protec-ciones son eliminadas, debiendo restituir la protecciónpara que no pierda sus propiedades.

El sistema de repintado de piezas metálicasrecomendado por los fabricantes de pintura para unamáxima protección anticorrosiva incluye la aplicaciónsobre la chapa desnuda de imprimaciones anticorro-sivas, tipo fosfatantes (wash primers) o epoxi antes de

la aplicación de la masilla o el aparejo. Estas impri-maciones tienen como objetivo proteger la chapafrente a la corrosión y aumentar la adherencia de lasiguiente capa de pintura. Sin embargo, su aplicaciónrequiere de un tiempo de preparación, pulverización,secado y limpieza de la pistola, precisando además,en algunos casos, su posterior lijado o matizado.

Las toallitas Bonderite 1455-W de Henkel hansido diseñadas como pretratamiento del metaldesnudo, en sustitución de las imprimaciones aplica-das a pistola (epoxi o fosfatantes), aportandoprotección anticorrosiva y favoreciendo la adheren-cia de las pinturas, adhesivos o selladores que seapliquen a continuación.

Se trata de toallitas impregnadas de un productoen base a fosfatos que pueden ser aplicadas sobre:aluminio, acero laminado en frío y en caliente, zinc

E

Henkel ha presentado recientemente en Centro Zaragoza algunas de sus noveda-des para el mercado reparador del automóvil, y entre ellas se encontraba un productoinnovador de su marca Bonderite, dedicada a las tecnologías del tratamiento desuperficies. Se trata de las toallitas Bonderite 1455-W, que han sido desarrolladascomo pretratamiento de los metales desnudos, aportando protección anticorrosivay favoreciendo la adherencia del recubrimiento que se aplique a continuación. Suprincipal innovación es su formato, ya que al tratarse de toallitas impregnadas deproducto permiten una aplicación rápida, cómoda y sencilla.

Toallitas Bonderite1455-W

Pilar Santos Espí



o aleaciones de zinc y superficies galvanizadas. Sinembargo, no deben aplicarse sobre: imprimacionespara pintura 1K o 2K, masillas de poliéster, capasresiduales de pintura o piezas de plástico.

Su aplicación es muy simple y consiste, una vezlimpia la superficie, en extender el producto impreg-nado en las toallitas sobre la chapa desnuda mediantemovimientos en cruz, dejándolo secar unos minutos(10-15 minutos, hasta que desaparezca la películahúmeda) y comenzar el proceso de pintado o aplica-ción de adhesivos o selladores.

Para obtener una adherencia óptima el trata-miento de pintura o sellado correspondiente debeaplicarse a continuación, aunque en caso de superarel tiempo recomendado se puede aplicar una capaextra para obtener de nuevo una gran adhesión super-ficial. Por otra parte, la aplicación de las toallitas



Análisis: Equipos, herramientas y productos Toallitas Bonderite 1455-W

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Bonderite 1455-W sobre el metal sólo asegura unaperfecta protección contra la corrosión cuando seaplica a continuación un recubrimiento adicional, esdecir, que por sí sola no protege, siendo imprescin-dible aplicar a continuación un tratamiento comocataforesis (en fabricación), aparejo, masilla, impri-mación o masilla pulverizable.

Las ventajas que aportan las toallitas Bonderite1455-W al taller son:

Aplicación fácil y cómoda. Tan sólo es necesa-rio pasar la toallita húmeda por la superficie del metaldesnudo y dejar que seque. No precisa ser lijado.

Aplicación rápida, ahorro de tiempo. No esnecesario preparar el producto, limpiar la pistola oenmascarar zonas adyacentes porque el producto nose pulveriza.

Promotor de adherencia. Su aplicación favorecela adherencia de las pinturas, selladores o adhesivosque se apliquen a continuación.

Protección contra la corrosión. Su aplicaciónprotege al metal de la oxidación.

Evitan la generación de residuos. Una vezusadas, se secan y se convierten en residuos están-dar. Se pueden tirar a la papelera ya que no generanresiduos peligrosos.

Producto sostenible. Las toallitas Bonberite1455-W no contienen cromo, se trata de una soluciónen base agua y su emisión de COVs (CompuestosOrgánicos Volátiles) es muy baja, por lo que son soste-nibles para el medio ambiente y para el operario.

Para todo tipo de metales. Pueden aplicarsesobre aluminio, acero laminado en frío y en caliente,zinc o aleaciones de zinc, superficies galvanizadas eincluso acero inoxidable, latón y cobre. Siempre super-ficies metálicas sin tratar y limpias.

Simplifica los procesos. No es necesario elempleo de ninguna herramienta: pistola aerográfica,compresor o lijadora.

En definitiva, se trata de un producto que sumaventajas en cuanto a funcionalidad, por favorecer laadherencia y protección anticorrosiva del metal, y encuanto a aplicabilidad, gracias a su formato en toalli-tas que resulta cómodo, rápido y sencillo. C

Información y distribución:Henkel Ibérica, S. A.Córcega, 480-49208025 - BarcelonaTel.: 93 290 49 05 / Fax: 93 290 41 81Email: té[email protected] / www.loctite.com



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oy en día la tecnología de las cabinas depintado se ha adaptado a las pinturas VOC emplea-das en los talleres y los objetivos que se plantean sonreducir los tiempos de aplicación y secado junto conel menor consumo posible de energía eléctrica ycombustible para el taller. Usi Italia ha logrado alcan-zar este objetivo con su tecnología Chronotech.

La cabina horno Chronotech se presentó almercado hace ya más de 10 años, con una tecnolo-gía exclusiva y patentada que ofrecía y sigueofreciendo grandes prestaciones. Usi Iberia hamostrado recientemente su funcionamiento en CentroZaragoza, junto con las novedades que se han idoincorporando a lo largo de este tiempo.

Chronotech, la cabina-horno referente de lamarca, ha ido evolucionando y hoy en día incorporamás tecnología y de última generación. Su objetivo

se ha centrado en aumentar el control del procesode trabajo para así optimizarlo y aumentar su renta-bilidad, disminuyendo el consumo energético, lostiempos de ejecución y aumentando la calidad en elsecado de la pintura.

Entre sus ventajas cabría citar los quemadoresde llama directa “AIR BLUE”, sistema inverter y susistema exclusivo de recirculación del aire calienteen la fase de secado. Todo este equipamiento consi-gue una disminución en el consumo de combustible,una mayor estabilidad y alcance más rápido de latemperatura seleccionada, una reducción del tiemponecesario para el ciclo de pintado y secado, un ahorroenergético, y un arranque “Soft Start”. En definitiva,los beneficios son un aumento de la capacidadproductiva, con un menor coste energético para eltaller.

H

La cabina-horno de pintado es un equipo esencial en el taller de pintura y tambiénuno de los que mayor desembolso económico requiere, por lo que sin duda, unabuena elección es esencial tanto para obtener unos trabajos de calidad comopara rentabilizar la inversión realizada. Usi Italia, fabricante internacional de equipa-miento destinado a la carrocería, reconocida por su especialización e innovaciónen las cabinas horno de pintura, dispone de la tecnología Chronotech, que puedepresumir de lograr altos rendimientos, consiguiendo una elevada productividad yahorro en los consumos, además de fiabilidad y facilidad en su manejo.

Cabina Chronotechde USI Italia

Pilar Santos Espí




La novedad presente en esta última versión dela cabina Chronotech es facilitar la labor del pintora la hora de seleccionar el programa de trabajo óptimo(mínimo coste y tiempo de proceso) en base al tipode reparación a realizar. Para ello, Usi Italia ha desarro-llado el cuadro de mandos DGTouch, que permiteajustar de forma automática los parámetros de funcio-namiento más idóneos para optimizar prestaciones yconsumo en todas las fases de trabajo. La cabinaChronotech con cuadro de mandos DGTouch disponeademás de los siguientes sistemas exclusivos:

La cabina horno Chronotech es garantíade éxito y cuenta con el reconocimiento delsector, habiendo demostrado que cumple conlas exigencias y requerimientos más altos.

Cuadro de mandos DG Touch.



Análisis: Equipos, herramientas y productos Cabina Chronotech de USI Italia

58

EPS (Easy Paint System), gestión electró-nica inteligente del proceso de trabajoSe trata de un software de ayuda al pintor

integrado en el cuadro DGTouch que elabora, ejecutay memoriza de forma automática los procesos derepintado para obtener el mejor resultado con elmínimo coste de proceso. Mediante la selección deltipo de pieza, tipo de productos a aplicar, etc, elprograma propone el ciclo de trabajo más eficiente,ajustando parámetros como el caudal de aire, tempe-ratura, duración, secuencia de fases, etc.

DGT ManagerEste software permite conocer en cada momento

el estado de funcionamiento del equipo, al mismotiempo que registra y memoriza la información corres-pondiente a cada una de las fases de trabajo,proporcionando incluso información estadística y elcoste real de cada trabajo.

Se trata de un software que permite un mayorcontrol de la gestión de pintura, mejorando laorganización de esta área.

Además, la cabina Chronotech con cuadro demandos DGTouch incluye las siguientes funciones:

y Programación y memorización de unelevado número de ciclos de trabajo perso-nalizados, pudiendo modificar los tiempos,caudales y temperaturas programadas enfase de ejecución del ciclo de trabajo.

y Control y regulación de la presión en cabinade forma automática y sin compuertas deregulación.

y Asistencia remota mediante conexión ainternet.

y Agenda de mantenimientos y registro deavisos.

y Autorregulación de los parámetros de trabajode los inverter y del quemador en elmomento de puesta en marcha. Puesta acero de forma automática tras cambiar losfiltros.

y Otros: funciones “Warm-up” y “Stand-by”y secado con sistema “Perfect Cure”. C

Información y distribución:USI IBERIA, S.L.Calle Enginy, Nº 16, Nave 1308850 Gavá (Barcelona)Telf/Fax: +34 93 633 68 18Mail: [email protected]

Cabinas Chronotech.


Cómo contactar:Darse de alta es muy fácil. Puede hacerlo a través de nuestra página web, rellenando los datos que se le indican.

También puede contactar con nosotros telefónicamente, donde le atenderemos desde nuestro servicio deatención al cliente.

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y dinero (gastos en papel, impresión, envío, etc.) que conlleva el papeleo a la hora de elaborar la factura. El coste por factura es muy reducido (1,70 Euros), a cambio usted dispondrá de su dinero en un breve

espacio de tiempo. Conocerá el estado real de su factura en todo momento (pendiente, aceptada, cobrada, etc.). Empleará el mismo sistema de trabajo con diferentes compañías aseguradoras. Integración automática en la factura de los datos de los diferentes sistemas de valoración.

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Diseño i-CockpitPeugeot ha querido resaltar con este concepto

el puesto de conducción del nuevo 308. Es un espaciotecnológico muy intuitivo. El puesto de conducciónintegra un ergonómico volante, combinado con unagran pantalla táctil de 9,7 pulgadas y una consolasuperior con toda la información necesaria. Con undiseño refinado de líneas puras y perfectamenteintegradas en el concepto de serenidad, el nuevo 308invita a entrar en un espacio cautivador y dispuestoa ofrecer grandes sensaciones.

Pantalla MultifunciónLa nueva creación de Peugeot, destaca por su

habitabilidad, modularidad, confort y por el innova-dor puesto de conducción. Uno de los aspectos más

destacables del interior del 308 es su gran pantallamultifunción; en ella podemos encontrar toda la infor-mación necesaria para hacernos la vida a bordo máspráctica.

Climatización: La climatización bizona y elsistema de ventilación se regulan cómodamente desdela pantalla táctil.

Ayuda a la conducción: En la pantalla táctil seconfiguran los distintos sistemas de ayuda a la conduc-ción, como el Driver Assistance Pack, para vivir unaplacentera experiencia al volante.

Equipo HI-FI: El Nuevo PEUGEOT 308 propor-ciona una gran calidad sonora gracias a 8 altavocesy una caja de graves. El botón de volumen, al máspuro estilo Hi-Fi, acompaña el depurado diseño dela consola central.

Peugeot 308

This is The RhythmOf Your Life



Novedades del automóvil Peugeot 308

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Navegación: El sistema de introducción dedatos es sencillo e intuitivo. Con él, se puede consul-tar mapas en gran formato y programar el trayectocon total facilidad.

Configuración: Todas las funciones de la panta-lla táctil se configuran rápidamente logrando unautilidad más práctica e intuitiva.

Teléfono: Cuenta con Bluetooth, agenda decontactos y sistema de manos libres. La pantalla táctilde última generación de 9,7 pulgadas, permiteacceder a todas las funcionalidades de forma táctil.Su utilización es sencilla y personalizable gracias alas teclas sensitivas y a los accesos directos.

Peugeot Connect APPs: Este sistema cuenta conlas siguientes aplicaciones: información de tráfico,aparcamientos disponibles más cercanos, estacionesde servicio más económicas, condiciones meteoro-lógicas o incluso el nuevo asistente de ayuda a laconducción comunitaria coyote. La función Multi-Apps facilita la utilización, permitiendo mostrar demanera simultánea lo esencial de 4 aplicaciones enla misma pantalla.

SeguridadEl nuevo 308 brinda la posibilidad de ir comple-

tamente protegido en todos tus trayectos, ofreciendoun gran equipamiento tanto en seguridad activa comopasiva. El nuevo Peugeot nos ofrece entre otros lossiguientes sistemas:

Driver Assistance Pack: El sistema «DriverAssistance Pack» comprende el regulador de veloci-dad activo, la Alerta Riesgo de Colisión y la FrenadaAutomática de Urgencia. Estas funciones están asocia-das a un radar situado en la rejilla inferior de la partedelantera del vehículo. El regulador de velocidadactivo reduce automáticamente la velocidad progra-mada (utilizando el freno motor) cuando te sitúasdetrás de un vehículo que circula a menos veloci-dad. Este sistema actúa calculando la diferencia develocidad entre nuestro vehículo y el vehículo quenos precede. Si existe riesgo de colisión, el sistemanos alerta proponiendo frenar para reducir la distan-cia. Si a pesar del aviso sigue el riesgo de colisión,la Frenada Automática de Urgencia reduce la veloci-dad 20 km/h como máximo para contribuir a evitarel impacto o reducir sus consecuencias.

El ritmo de tu vidaUna ilusión, un recuerdo, un fotograma a toda velocidad pasando por tu mirada,un roce, un olor, un guiño de ojos, una sonrisa, una canción, una caricia, un megustas… …todos nos dejamos llevar por una sensación, por algo que nos emocionay nos hace sentir bien. Si lo juntamos y lo tratamos con mimo, estamos creandoun suave ritmo. Míralo, pruébalo y siéntelo, luego me cuentas…

David Portero

Pantalla multifunción táctil muy intuitiva.



Novedades del automóvil Peugeot 308

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Airbags: En caso de colisión nuestro 308 nosprotege con 6 airbags que refuerzan la protección delos ocupantes: 2 airbags frontales para proteger lacabeza y el tórax del conductor y del pasajero, 2airbags laterales delanteros para proteger al conduc-tor y al pasajero en caso de choque lateral y 2 airbagscortina delanteros y traseros para proteger la cabezade los pasajeros.

ABS/ESP: El sistema de ABS y el ESP está dispo-nible de serie en todas las versiones. El acabado Allurecuenta además con el control de tracción inteligente,un sistema de anti-patinado sofisticado que permiteal vehículo arrancar y progresar eficazmente en carre-teras con poca adherencia (heladas, nevadas,mojadas...). En estas condiciones adapta automática-mente su sistema para repartir de manera eficaz lafuerza motriz a las ruedas delanteras.

Llamada de urgencia automática: En caso deactivación de los airbags o de los cinturones pirotéc-nicos, el vehículo lanza automáticamente una llamadade urgencia sin que el conductor tenga que interve-nir. Peugeot Connect SOS localiza entonces elvehículo, entra en comunicación telefónica con susocupantes y activa el envío de los servicios deemergencia adaptados. La comunicación puedeefectuarse en el idioma elegido por el propietario delvehículo.

Euroncap: La estructura del nuevo Peugeot 308ha sido estudiada para absorber al máximo la energíaresultante de los diferentes tipos de choque y minimi-zar sus consecuencias para sus pasajeros y tambiénpara los vehículos y las personas impactadas. El nuevoPeugeot 308 ha conseguido 5 estrellas en las 4 catego-rías de: protección de adultos, protección infantil,protección a los peatones y sistemas de seguridad.

Simbiosis de ritmosEl nuevo Peugeot 308 ofrece una completa gama

de motores contando con dos motores diesel y tresde gasolina. En gasolina se dispone para empezar deun 1.2 VTi de 82 CV con un consumo que oscila entre4,2 l/100 km y 6,3 l/100 km; y para quien quiera sentirmás potencia disfrutaremos del 1.6 THP de 125 CVy de un 1,6 l THP 155 CV, que alcanza una veloci-dad máxima de 210 km/h. Las dos motorizacionesdiesel que se ofrecerán para el Peugeot 308 vienenescalonadas en dos potencias: 1.6 HDi de 92 CV y1.6 HDi en su variante de 115 CV.

Motores BlueHDiA partir de la primavera de 2014, una de las

nuevas tecnologías disponibles en el Nuevo Peugeot308 llegará con las versiones BlueHDi, que contarancon la norma Euro 6. La tecnología BlueHDi es laúnica combinación de SCR (reducción catalítica selec-tiva), un FAP (Filtro de Partículas) con aditivo y undispositivo Stop & Start. Esta tecnología permite reducirlas emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno) hasta enun 90% y elimina el 99,9% del número de partícu-las emitidas por el motor.

Emisiones de CO2El nuevo Peugeot 308 respeta al máximo el

medioambiente, por eso es capaz de contar conemisiones de CO2 inferiores a los 85 g/km.

SintonizandoSi te ha gustado y quieres probar más, sintoniza

la emisora 308 y siente…The Rhythm Of Your Life. C

Peugeot 308 seguro en todo momento.


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Construcción ligeraEl nuevo concepto BMW i da un giro a la fabri-

cación de vehículos con el primer habitáculo de fibrade carbono de producción en serie. La fibra decarbono es aproximadamente un 50% más ligera queel acero y un 30 % más ligera que el aluminio. Deesta forma se compensa el peso adicional de la bateríade alto voltaje. La fibra de carbono aporta: gran resis-tencia, gran adaptabilidad y aumenta la seguridad delos pasajeros.

Arquitectura LifeDrive. Está compuesta por dosunidades independientes entre sí: el módulo Life(habitáculo fabricado en fibra de carbono) y el móduloDrive (fabricado en aluminio), que integra los compo-nentes del chasis y del motor, así como de la bateríade alto voltaje.

BMW eDriveLa innovadora tecnología BMW eDrive ofrece

una conducción libre de emisiones. Se puede alcan-

BMW i3 Sobran las palabras

Inicio de conversación entre amigos a través del móvil:

Transcripción:Holaaaa, he visto una nueva creación andando por la calle, ¡no me lo podíacreer! Es genial, es divertido, es ecológico, es para disfrutar solo o en compa-ñía. Es una tentación, es un flechazo. Adivina… ¿es un pájaro?, ¿es un avión?......es el Nuevo BMW i3.

David Portero



Novedades del automóvil BMW i3

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zar el máximo par del motor eléctrico casi desdeparado y de manera lineal hasta la velocidad máxima.El acumulador de energía que combina la batería dealto voltaje con un sistema de refrigeración, aumentael rendimiento y la vida útil. La gestión inteligente dela energía coordina la óptima interacción entre elmotor eléctrico y la batería de alto voltaje, consi-guiendo el máximo rendimiento con el mínimoconsumo. La recuperación de la energía de frenadose realiza mediante el sistema "One Pedal Feeling",que permite un aumento eficiente de la autonomía.

Producción y SostenibilidadEl concepto de sostenibilidad esta muy presente

en BMW, por ello y sirva como ejemplo, la fábricade BMW i en Leipzig funciona al 100 % con la electri-cidad producida por sus 4 molinos de vientoinstalados en sus dependencias. Además, el consumode energía necesario para la fabricación de los vehícu-los se ha reducido en la fábrica de Leipzig en un 50% y el consumo de agua en un 70 %.

BMW va más allá y utiliza materiales sosteni-bles en su fabricación, como en el revestimiento delas puertas y en el salpicadero fabricado en fibrasnaturales renovables. Otro ejemplo es, el cuero curtidode forma natural y la madera de eucalipto de porovisto con certificado de explotación forestal 100 %FSC. Para darse cuenta del esfuerzo realizado porBMW, nos debemos quedar con el siguiente dato: el95% de los materiales utilizados en el BMW i3 sonreciclables.

Para maximizar la autonomía en casi 200kmse puede activar un modo de conducción eficienteque aumenta la autonomía en aproximadamente un20 %.

Movilidad Eléctrica y RecargaBMW presenta un completo programa 360°

Electric basado en cuatro aspectos: recarga en casa,recarga pública, movilidad añadida y servicios deasistencia.

Recarga en casa: se puede cargar en cualquierenchufe convencional, con el cable incluido en elequipamiento de serie. No obstante, BMW i ofrecesoluciones hechas a medida para los clientes quetienen garaje propio, o una plaza de aparcamiento,mediante su exclusivo sistema BMW i Wallbox quefacilita la recarga de la batería en casa de una manerasegura, sencilla y especialmente rápida.

Recarga pública: en BMW i han desarrollado unconcepto integral de carga pública denominadoChargeNow. En España existen puntos de cargapública, no obstante BMW dispone de informaciónde puntos disponibles de carga dependiendo del áreade residencia.

BMW Add on Mobility: teniendo en cuenta lasnecesidades de autonomía de los usuarios, BMWofrece los servicios de movilidad añadida Add onMobility para recorrer grandes distancias. El usuariopuede acceder a un vehículo con motor de combus-tión de BMW Group según condiciones de la marca.

Servicios de asistencia: BMW ofrece diferentesservicios de asistencia técnica y distintas garantías demovilidad. El estado y nivel de carga de la batería,la autonomía, así como las funciones de calefaccióny climatización pueden controlarse y programarse demanera cómoda mediante un Smart Phone. El sistemade navegación también ayuda al conductor eligiendola ruta más económica en términos energéticos,teniendo en cuenta los siguientes factores: nivel decarga de la batería, tipo de conducción, estado deltráfico y condiciones topográficas del trayecto.



Novedades del automóvil BMW i3

Motor eléctrico, datos técnicos y bateríaEl motor eléctrico del BMW i3 está pensado

principalmente para cumplir las exigencias urbanas.Presenta una potencia de 125KW y un par motor de250 Nm, lo que le permite alcanzar una velocidadmáxima de 150 km/h. El i3 acelera de 0 a 60 km/hen menos de cuatro segundos, alcanzando los 100km/h en tan sólo 7,2 segundos. El nuevo i3 cuentacon batería de alto voltaje de iones de lítio que tienenuna garantía de 8 años o 100.000 km (para el 70 %de la capacidad de carga). Conectando el cablesuministrado, el vehículo se carga completamente enun enchufe convencional en un máximo de 8 horas.Gracias al sistema de carga doméstica Wallbox BMWi, el tiempo de recarga se puede reducir hasta en un30 %.

ConectividadBMW i ofrece una aplicación Remote App para

iOS y Android que brinda información detalladaacerca del estado actual del vehículo, como: la ubica-ción del vehículo, la autonomía y el nivel de cargade la batería, las alarmas de mantenimiento e infor-mación sobre diversos sistemas del vehículo. Elproceso de recarga se puede controlar a distancia. Através de la aplicación, se pueden enviar fácilmenteal vehículo los destinos (POIs) y las ubicaciones delos puntos de carga.

Servicios de movilidad BMW iA continuación, se detallan algunos de estos

servicios, (disponibilidad según país).DriveNow: DriveNow es el servicio de Car-

Sharing de BMW i, MINI y SIXT. Los usuarios puedenalquilar vehículos de una forma extremadamente flexi-ble, cuándo y dónde los necesiten.

ParkNow: informa sobre el estado de las plazasde aparcamiento en cualquier ciudad y además sepuede reservar aparcamiento por adelantado.

ChargeNow: ChargeNow es un servicio demovilidad de BMW i, que facilita y agiliza labúsqueda y uso de puntos de carga públicos de diver-sos proveedores.

MyCityWay: es una aplicación para smartpho-nes que ofrece diversa información acerca del tráfico,lugares de ocio, cajeros, etc.

ParkatmyHouse: es un innovador conceptoonline, que conecta a propietarios privados de plazasde aparcamiento con aquellos usuarios que buscanun sitio donde aparcar. C

Fin de conversación entre amigosHolaaaa, lo acabo de ver y me ha fascinado, loúnico que puedo hacer en estos momentos es…



Paso a paso

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Desabollado con sistemas de tracción en aluminio

Paso a paso

El desabollado de paneles de aluminio con métodos de tracción, se facilita con la utilización de un equipode descarga de condensadores para la soldadura de los pernos roscados.

Preparación de las herramientas. Delimitación de la zona dañada.

Lijado de la zona deformada. Colocación del equipo.

Luis Casajús



Paso a paso Desabollado con sistemas de tracción en aluminio

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Colocación de las arandelas en los pernos.Tiro con martillo de inercia o sistemas de

tracción.

Ajuste del equipo.

Repetición del proceso hasta que el daño se hayareparado correctamente. Comprobación del estado correcto de la pieza.

Soldadura de los pernos roscados.


www.centro-zaragoza.com

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Sudoku Sopa de letras

Pasatiempos CZ

Puzzle ¿Sabes de qué vehículose trata? Si conoces la respuestacorrecta envía un e-mail contu nombre y teléfono a la direc-ción de correo electrónico:[email protected] “concurso puzzleCZ59”, la marca y el modelo yparticiparás en el sorteo de unacolección de videos de repara-ción de plásticos en el automóvil.

Solución al puzle de la anterior revistaCZ (Nº 58): Seat AlteaGanador:Diego Segura Rodríguez

¡Enhorabuena!

Refranero español:Lo mejor de los dados es nojugarlos.Expresión que aconseja evitar lassituaciones inciertas y los riesgos.

Soluciones:

Mig

uel Á

ngel

Cas

tillo

7 Escuderias de Fórmula 1

Sopa de letras: Ferrari, Redbull, Mclaren, Lotus, Mercedes, Williams, Marussia

7di

fere

ncia

s

Nº 59 - Enero / Marzo 2014

Consigue una colección de DVD´s

de regalo acertando el Puzzle

Citas célebres:Un emperador debe morir depie.

Frase del emperador Vespasiano (9-79), quien conservó la serenidadhasta el último momento de su vida,y, en el instante supremo, hizo unesfuerzo para levantarse.



Noticias del Sector

71Noticias delSector

Axalta Coating Systems publica el Informe de Tendencias de Color2013Axalta Coating Systems, fabricante global de pinturas y recubrimientos para

automóviles, ha anunciado la publicación de su informe anual de Tendencias deColor (2013), que elabora desde 1953 y que registra las preferencias de color enlos diferentes mercados regionales.

El blanco se consolidó como el color del automóvil más popular entre los consu-midores de todo el mundo en 2013. El 29 por ciento de los vehículos se pintaronen la gama del blanco. El negro fue el segundo colormás popular a nivel mundial, con el 20 por cientode las ventas. Disminuyeron en popularidad el platacon el 15 por ciento y el gris con un 12 por ciento,mientras que el rojo se mantuvo estable en un 8 porciento. El azul y el marrón/beige se quedaron cadauno con el 5 por ciento del mercado global. Las prefe-rencias sobre colores restantes revelaron una bajapopularidad de verdes, naranjas, morados.

Arval, del grupo BNP Paribas,participa Smart City Expo WorldCongress de BarcelonaArval aprovechó su participación en el

Smart City Expo World Congress para darsu visión las ciudades en el futuro. La clavepara convertir las urbes en espacios mássaludables y menos contaminados no escastigar el uso del automóvil, sino enten-der que hay que adecuarlo a lasnecesidades, lo que dará lugar a unamovilidad alternativa, cómoda y rápida.

Esta movilidad compartida tendrá comoprotagonista indiscutible al vehículo detecnologías eficientes, como la eléctrica,que además de suponer un ahorro extra enconsumo, representa la base para alcanzarun parque eficiente y con cero emisiones,donde optimización y seguridad debenformar un tándem indisoluble.

Mann-Filter presenta sus catálogos 2014/2015Mann-Filter ha lanzado sus nuevos catálogos en papel para

la temporada 2014/15, están dirigidos a sus clientes de todaEuropa. Incluyen productos para más de 39.000 modelos devehículos y máquinas, e incorporan más de 230 nuevos tiposde filtros.

Los nuevos catálogos también están disponibles enwww.mann-filter.com y en la aplicación de Mann-Filter, dosplataformas digitales que se actualizan constantemente e inclu-yen ilustraciones animadas de los productos seleccionados.También pueden encontrarse en formato CD.

Amortiguadores Monroe elegida como proveedorpreferente por ATR International AGLa marca de amortiguadores Monroe de Tenneco ha sido

nombrada por ATR International AG como Proveedor PreferenteInternacional. ATR International AG es una de las cooperati-vas de venta y marketing líder a nivel mundial que engloba adistribuidores de recambios de automoción y talleres de repara-ción. La marca Monroe ofrece a los accionistas y afiliados deATR una amplia cartera de productos con soluciones para elcontrol de la suspensión para el parque de vehículos actual.Por su parte Walker, la marca de control de emisiones deTenneco, también dispone de una posición privilegiada comoProveedor Preferente Internacional de ATR (IPAS).

Bosch lanza las nuevas desmontadoras de ruedas TCE 4430 y TCE 4435La división Automotive Aftermarket de Bosch España ha lanzado al mercado

las nuevas desmontadoras de ruedas TCE 4430 y TCE 4435, que ofrecen numero-sas características innovadoras. Ambos modelos, únicamente diferenciados por laincorporación de una columna de ayuda y un brazo auxiliar en el modelo TCE4430, están diseñados para trabajar con la máxima velocidad, gran rendimiento y,además de ser muy resistentes, también permiten trabajar con neumáticos especia-les de turismos (UHP, Run- Flat), de perfil bajo y de vehículos comerciales ligeros.Añadiendo un kit especial de accesorios, estas desmontadoras también pueden traba-jar con neumáticos de moto.

Europa


Noticias CZ


Noticias Centro Zaragoza

Revista Técnica del Instituto de Investigaciónsobre Reparación de Vehículos, S.A. Publicación Trimestral

Director de la Revista:Mariano Bistuer

Consejo de redacción:José Manuel Carcaño, Juan Luis de Miguel, JesúsCarcas, José María Plaza, Mariano Bistuer

Colaboradores de este número:Francisco ArandaMariano BistuerJosé Manuel CarcañoJesús CarcasLuis CasajúsJosé María CasteloMiguel Ángel CastilloÓscar CisnerosJuan Luis de MiguelDaniel EspinosaDiego García LázaroCarlos J. MartínAlberto MateoAna L. OlonaGemma PequerulDavid PorteroDavid SanchoPilar Santos EspíFrancisco Javier VillaÓscar Zapatería

Diseño y Maquetación: José Joaquín Tena

Fotografía: Carlos Gonzalvo

Suscripciones: Inmaculada Sahún

Edita: INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN SOBREREPARACIÓN DE VEHÍCULOS, S.A. CENTRO ZARAGOZA

Fotomecánica e impresión: RIVADENEYRA, S.A.

Redacción y suscripciones: Carretera Nacional 232, Km 273, 50690, Pedrola (Zaragoza) España Tel.: 976 549 690 - Fax.:976 615 679 - E-mail:[email protected] www.centro-zaragoza.com

Publicidad:Inmaculada Sahún, Begoña Rodrigo, FernandoCucurullDpto. Publicaciones - Tel.: 976 549 690 -E-mail: [email protected]

Difusión controlada por OJD(Información y Control dePublicaciones) (OJD: Difusiónpromedio 25.438 ejemplares,periodo Julio 2012 - Junio 2013).

Audiencia estimada: 125.000 lectores por cadanúmero.

DEPÓSITO LEGAL: Z-1666-99 © INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN SOBREREPARACIÓN DE VEHÍCULOS, S.A. CENTROZARAGOZA, 2013

Reservados todos los derechos. Cualquier difusióno reproducción total o parcial de los contenidos deesta publicación, por cualquier sistema o medio decomunicación, deberá contar con la previa autoriza-ción por escrito de la Dirección.

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CZ participó en una Jornada sobre conducción invernal enMontmelóSe celebró una interesante jornada sobre conducción invernal en el circuito

de Montmeló, con la participación de CZ, organizada por la Comisión de Fabricantesde Neumáticos y en la que también colaboraron el Servei Català de Trànsit y laEscuela de Conducción del RACC. El objeto de las pruebas era dar a conocer, deforma práctica, las ventajas que para la seguridad vial ofrecen los neumáticos deinvierno.

Los neumáticos de invierno se utilizan muy poco en nuestro país (las ventasno llegan al 3% cuando el total de ventas en Europa alcanza el 30%), probable-mente porque los asociamos exclusivamente con la nieve, pero lo que pocosusuarios conocen es que los neumáticos convencionales, los de verano, es decir,los que usamos en nuestros coches durante todo el año, pierden prestaciones cuandola temperatura baja. El compuesto de los neumáticos de verano se endurece cuandola temperatura baja de 7oC, pierde flexibilidad y, con ello, adherencia. Los neumá-ticos de invierno mantienen su flexibilidad a bajas temperaturas (y las mantienenaunque suban algo) por su diferente composición y por su dibujo, compuesto porfinas láminas.

Un año más CZ forma a los Talleres Axa CalidadComo viendo siendo habitual desde 2008, Centro Zaragoza (CZ) colabora en

el plan de formación que AXA ofrece a sus talleres colaboradores (Talleres AxaCalidad). Hasta el momento, dicho plan formativo ya se ha impartido a más de30 talleres, con una excelente aceptación por parte de todos los asistentes, incor-porándose cada año nuevos talleres a esta formación.

El plan formativo está compuesto por cinco cursos, distribuidos en dos áreas:un área destinada a la Gestión y Organización del taller, pensada para que losresponsables de los talleres puedan llevar a cabo la implantación y/o comproba-ción de los conocimientos adquiridos, con objeto de que repercutan positivamenteen la rentabilidad de la actividad reparadora y en general de los servicios presta-dos; y otra área destinada a la Reparación de la carrocería del vehículo, cuyoobjetivo es que los alumnos adquieran las habilidades necesarias para aplicar losadecuados procesos de reparación y ejecutarlos correctamente.

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portada rev59 maquetación 1 26/02/2014 13:17 página 2 · 50 detector de ultrasonidos de spanesi....

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