1

1.POJAM POLITIKE

Saobraćajna politika se ne može smatrati samo dijelom ekonomske politike, nego i dijelom društvene politike, prije svega onih elemenata te politike koji se odnose na socijalne, političke i odbrambene strane saobraćaja. U tom kontekstu, saobraćajna politika se definira kao skup mjera koje poduzimaju različiti društveni i ekonomski subjekti radi postizanja optimalnog razvoja saobraćajnog sistema zemlje i radi povećanja njegovog doprinosa razvoju društva.

Ako se saobraćajnu politiku posmatra kao sredstvo za usmjeravanje razvoja saobraćaja, dolazi se do pojma po kojem je saobraćajna politika određeni pravac. Neki autori daju još jednostavnije objašnjenje tog pojma, te saobraćajnu politiku opisuju kao odgovor vlade na nacionalne saobraćajne potrebe.

Po svom obilježju, saobraćajna politika se ubraja u skupinu tipičnih sektorskih politika. To se objašnjava činjenicom da ona vodi računa o posebnostima saobraćaja kao zasebne djelatnosti. Mjesto saobraćajne politike u okviru opće politike društva i njen odnos prema ekonomskoj i društvenoj politici prikazan je na slici:

Ovisno o opsegu posmatranja, pod saobraćajnom se politikom mogu podrazumjevati različiti sadržaji. Najćešće se pod saobraćajnom politikom podrazumjeva ukupnost aktivnosti radi unapređenja razvoja saobraćaja. Saobraćajna politika se može posmatrati i ne samo kao skup mjera usmjeren cjelovitom razvoju saobraćaja, nego i podskup granskih politika, kao što je politika željezničkog, cestovnog, zračnog ili pomorskog saobraćaja.

Nerijetko se pojmu saobraćajne politike dodaje atribut nacionalne politike. Time se želi naglasiti razlika između pojma opće saobraćajne politike i pojma nacionalne saobraćajne politike. Prvi pojam ne podrazumjeva vezanost politike za određeni državni prostor, dok drugi pojam odražava vezanost za određenu zemlju ili regiju.

Opća politika društva

Društvena politikaEkonomska politika

Saobraćajna politika

1

2

1.1.FUNKCIJA POLITIKE

Najmanje tri razloga nameću potrebu za saobraćajnom politikom. To su: Društveno-politička i privredna važnost saobraćaja

Ovaj razlog je već sam po sebi dovoljan za uvođenje posebne politike prema saobraćaju. Njegovo značenje leži u snazi uticaja što ga saobraćaj ima na sve dijelove života, te u njegovoj ulozi u unapređenju društvenog i privrednog razvoja, te jačanju političkog jedinstva zemlje.

Postojanje štetnih eksternih učinaka saobraćajaSaobraćajna politika je potrebna zbog uticaja što ga ima saobraćaj na privredu. Recimo, prevoznička poduzeća rade na sticanju vlastitih koristi, ali se ne vodi računa o širim koristima. Drugi se učinci očituju u visokim troškovima izazvanim saobraćajnim zagušenjima, nesrećama i onečišćavanjem okoline što uzrokuju motorna vozila.

Tendencija prema monopolizaciji tržištaVladina je intervencija potrebna u saobraćaju zbog toga što saobraćajno tržište teži monopolu. A monopol, po svojoj prirodi, teži ograničavanju ponude prevoznih usluga, povećanju njihovih cijena, diskriminaciji i nekih drugim nepovoljnim učincima. Rješenje se stoga, najćešće nalazi u intervenciji vlade. Uloga saobraćajne politike, dakle, ima uticaj na rad i razvoj saobraćaja. Njome se određuju ciljevi i pravci razvoja, određuju uslovi poslovanja prevozničkih poduzeća i sl. Saobraćaj djeluje i na proizvodnju, razmjenu, raspodjelu i potrošnju, na pristupačnost pojedinih područja, razmještaj aktivnosti i sl. Ali, osim povoljnih, saobraćaj izaziva i mnoge nepovoljne učinke. Najnepovoljniji su oni koji izazivaju ugrožavanje okoliša, te sve veću potrošnju oskudnih i neobnovljivih resursa (nafta, željezna ruda, obradivo zemljište i dr.).

1.2.VRSTE POLITIKE

Moguće su razne podjele saobraćajne politike. Jedna od tih podjela je i sljedeća: Neformalna politika (nije eksplicitno iskazana, te dolazi do izražaja u izjavama najviših

zakonodavnih tijela o nekim općim načelima) Formalna politika (sastoji se od eksplicitno iskazanih izjava sadržanih u zakonima,

preporukama i drugim sličnim javnim dokumentima, kojima se, na primjer, podržava regulacija saobraćaja, unapređuje sigurnost, ekonomičnost i efikasnost prevoza, usklađuju odnosi između saobraćajnih grana i sl.).

Druga podjela saobraćajne politike: Aprioristička politika (temelji se na teoriji) Empirička politika (oslanja se na stečeno iskustvo. Međutim, u većini slučajeva, pravo rješenje

zahtjeva kombinaciju ove dvije politike).Treća podjela saobraćajne politike:

Neposredna politika (vlada sama planira i organizira proizvodnju i podjelu dobara u usluga, primjer bivša jugoslavija)

Posredna politika (proizvodnja i raspodjela tih dobara i usluga, prepuštena tržištu)Posljednja podjela saobraćajne politike:

Kvantitativna politika (vrsta kratkoročne politike) Kvalitativna politika (vrsta dugoročne politike).

1.3.NOSITELJI POLITIKE

2

3

Nositelji saobraćajne politike su svi oni subjekti koji utiču na utvrđivanje i ostvarivanje ciljeva saobraćajne politike. Pri tome je moguće praviti razliku između onih subjekata koji utvrđuju saobraćajnu politiku (npr. parlament), i onih koji se brinu za ostvarenje prihvaćene politike (npr. transportna poduzeća). U stvarnosti nije uvijek lako povući granicu između svih tih subjekata.

U procesu izrade i ostvarenja saobraćajne politike javlja se veliki broj subjekata sa istim, ali i različitim interesima. Ako važni nositelji saobraćajne politike nisu uključeni u proces definiranja i ostvarenja saobraćajne politike, vrlo je vjerovatno da se ciljevi te politike neće uspješno ostvariti.

Posebno mjesto u stvaranju saob. politike pripada parlamentu kao najvišem zakonodavnom tijelu. On donosi ustav i zakone. Sudska tijela brinu se za provedbu zakonodavnih odluka. Posebno mjesto u tome pripada vladi.

Nositelji saob. politike mogu biti i javno-pravna tijela. To su najćešće privedne komore, udruženja cestovnih, pomorskih i zračnih prevoznika, političke stranke, sindikati, interesne grupe (kao što je pokret zelenih, savezi autoklubova, savez vozača i sl).

Specifičnu ulogu u vođenju saobraćajne politike ima vlada. Ona se često javlja kao krajnji arbitar u rješavanju suprotstavljenih interesa u području saobraćaja.

Saobraćajna poduzeća su najvažnija operativna tijela koja se brinu za provedbu saobraćajne politike.

2.CILJEVI POLITIKE

Nositelji saob. politike

Izvršitelji saob. politikeStvaratelji saob. politike

Međunarodne orga- nizacije

-UN-UIC-IRF-ICAO-ECMT

Javnopravna i polit- ička tijela

-komore-udruženja-p. stranke-sindikat-interesne

Pravna tijela

Parlament

Vlada

Sudstvo

Izvršna tijela i javne vlasti

Saobrać.poduzeća

Ostali subjekti

3

4

-Općenito se smatra da je cilj javne politike u saobraćaju, kao u svakoj drugoj privrednoj djelatnosti, da se unaprijedi javni interes. Ciljevi saobraćajne politike izražavaju potrebe, interese, pa i želje nositelja dane politike. Izbor ciljeva predodređuju mnogi čimbenici. Najvažniji su društveno i ekonomsko uređenje zemlje, odnos političkih snaga i trenutno ekonomsko-političko stanje u zemlji. -S obzirom na hijerarhiju ciljeva, razlikuju se opći (primarni) od posebnih (sekundarnih) ciljeva. Opći ciljevi su poželjni ishod dane politike, a posebni ciljevi su mjerljive izjave o poželjnom ishodu. -Najvažniji cilj saobraćajne politike je uspješan saob. sistem koji omogućuje kvalitetan i jeftin prevoz. U skladu s tim, ciljevi saobraćajne politike se mogu podijeliti na: Doprinos ekonomskom rastu i nacionalnom blagostanju Zadovoljenje potreba za prevozom do trgovačkih, zdravstvenih, obrazovnih i rekreativnih središta Povećanje efikasnosti i ekonomičnosti saobraćajnog sistema Ublažavanje nepovoljnih učinaka (onećišćenje okoliša, saobraćajne nesreće, rasipanje pogonske energije i

gubitak obradivog zemljišta zbog gradnje cesta).Sa aspekta transportnih subjekata, ciljevi se mogu podijeliti u četiri grupe: Ciljevi prijevoznika (smanjenje troškova održavanja, operativnih troškova prevoza, povećanje prihoda) Ciljevi radne snage (postizanje što većeg dohotka za isti ili manji opseg posla) Ciljevi korisnika prevozne usluge (osiguranje ponude što većeg broja usluga, povećanje mobilnosti, pouzdanosti, udobnosti i sigurnosti prevoza, te smanjenje trajanja prevoza) Ciljevi društva (najsloženiji, jer se njima moraju uskladiti ciljevi gore navedene tri skupine).Analiza ciljeva saobraćajne politike pokazuje da oni u različitoj mjeri utiču na saobraćajnu politiku, te da su često u suprotnosti. Težinu ostvarenja ciljeva određuje i njihov broj. Što je veći broj ciljeva, teža je i mogućnost njihovog izbora i ostvarenja.

3.INSTRUMENTI POLITIKEInstrumenti saobraćajne politike su ekonomska i administrativna sredstva. Instrumenti koji stoje na raspolaganju nositeljima saobraćane politike, u biti, su isti kao oni što se upotrebljavaju u ekonomiji. Najćešće korišteni instrumenti su vozarine, subvencije, amortizacija, kamate, porezi, investicije, te regulacija i deregulacija saobraćaja. -Pravo donošenja odgovarajućih instrumenata ima vlada i lokalne vlasti. Od instrumenata koji mogu snažnije uticati na položaj saobraćajne djelatnosti jesu određivanje cijena, investicije, obaveza prevoza i kontrola monopola. Instrumenti koji se isključivo primjenjuju u području saobraćaja, možemo podijeliti na pet skupina:

1.) instrumenti politike regulacije (tehnički standardi, politika parkiranja, ograničenje brzine i kontrola regulacije).2.) instrumenti politike cijena (parkirališne takse, određivanje cijena za korištenje cesta i usklađivanje vozarina za javni prevoz)3.) instrumenti investicijske politike (poticaji ili ograničenja u izgradnji novih cesta, izgradnja parkirališnog prostora i rekonstrukcija cesta u stambenim područjima radi smanjenja brzina).4.) instrumenti organizacijske politike (upravljanje cestama i željeznicom, upravljanje javnim prevozom)5.) instrumenti koji utiču na ponašanje korisnika prevozne službe (prihvaćanje novog stava o javnom prevozu, izbjegavanje korištenja određenih cesta u vrijeme vršnog opterećenja, poticanje upotrebe sredstava s manjim uticajem na okoliš).

Uz ove opće instrumente, koristi se i niz specifičnih instrumenata: izdavanje dozvola za ulazak na tržište kojima se nadzire i ograničava broj prevoznika, nacionalizacija, koja je motivirana ideologijom ili uvjerenjem da će poduzeća uspješnije djelovati ako se

organizuju kao javna poduzeća, koncesije, tj. pravo vlasti da domaćoj ili stranoj pravnoj ili fizičkoj osobi povjeri izgradnju, održavanje i

korištenje puteva i objekata, ili obavljanje prevoza.4.OBLIKOVANJE NACIONALNE PROMETNE POLITIKE4.1.NAČELA POLITIKE

4

5

Izrada nacionalne saobraćajne politike počinje s definiranjem načela. To su:1.)Načelo povezanosti saobraćaja i ekonomijeOvo načelo odražava međusobnu povezanost saobraćaja s procesom proizvodnje onih roba čije se mjesto potrošnje ne podudara s mjestom njihove proizvodnje. Ta se povezanost izražava kretanjem osnovnih ekonomskih agregata, kao što su društveni proizvod, broj i sastav stanovništva, zaposlenost ili osobna potrošnja, s jedne strane, te količina i dužina prevezene robe i putnika, veličina prometne mreže te broj i sastav prijevoznih sredstava, s druge strane.2.)Načelo usklađivanja djelovanja saobraćajnog sistemaKoristi se za uređivanje odnosa između različitih subjekata na tržištu prevoznih usluga i u saobraćajnom sistemu kao cjelini. S tim u vezi postoje dva glavna pristupa; jedan prema kojem se ti odnosi prepuštaju slobodnom djelovanju ekonomskih zakona, prije svega tržištu, i drugi koji se oslanja na svjesno i aktivno djelovanje nositelja prometne politike na prometni sustav. 3.)Načelo društvene rentabilnostiPri donošenju investicijske odluke korisno je primjeniti načelo društvene, a ne individualne rentabilnosti , bez obzira ko snosi troškove ili uživa u koristi. Na taj se način nastoji obuhvatiti sve troškove i sve koristi koje izaziva neka odluka. U suprotnom slučaju može doći do pogrešnog zaključka o opravdanosti ulaganja i o prioritetu ostvarenja investicijskih odluka. Cilj je društveno rentabilnog ulaganja je:a) postizanje stanja u kojem bi se veća razina blagostanja mogla postići efikasnijom primjenom postojećih resursa, ili pak, b) sprečavanje stanja u kojem bi se ista razina ekonomskog blagostanja mogla postići upotrebom rjeđih i i vrednijih resursa. 4.)Načelo jedinstva saobraćajnog sistema Saobraćaj je jedinstven tehnički, tehnološki, organizacijski i ekonomski sistem, te ga treba posmatrati kao cjelinu čiji su dijelovi međusobno tijesno povezani.5.)Načelo alokacije ekonomskih resursaOvo načelo uključuje alokaciju resursa na cjelokupnu djelatnost saobraćaja, alokaciju resursa po saobraćajnim granama i alokaciju troškova na korisnike prevoznih usluga. Alokacija resursa koja se vezuje za visinu troškova što je izazivaju korisnici prometnog sustava temelji se na pravilu prema kojem te troškove treba da snose oni koji ih izazivaju i to u mjeri u kojoj uzrokuju te troškove. 6.)Načelo ravnopravnosti vlasništva i jednakih mogućnosti radaDržavno i privatno vlasništvo, te bilo koji drugi oblik vlasništva mora imati iste uslove razvoja i iste mogućnosti poslovanja. U isto vrijeme privatno vlasništvo mora priznati primat javnih ciljeva i njima što više prilagoditi svoje djelovanje, dok državno vlasništvo, bez obzira na svoj udio u ukupnoj vrijednosti kapitala, ne može sebi prisvajati pravo na poseban položaj i tretman.7.)Načelo racionalnog izbora saobraćajne politikeOvo načelo zahtijeva takav izbor saobraćajne politike koja minimizira odstupanje od optimalnog razvoja. U primjeni tog načela veliku pomoć nositeljima prometne politike mogu pružiti kvantitativno-empirijska istraživanja8.)Načelo ostvarivosti saobraćajne politikeOvo načelo pretpostavlja određivanje takvog okvira i dometa politike, koje garantuju da se zadani ciljevi mogu ostvariti.

4.2.FORMULIRANJE POLITIKE

5

6

Formuliranje saobraćajne politike je postupak utvrđivanja ciljeva saobraćajne politike, te izrade rješenja za postizanje tih ciljeva. Pritom se pravi razlika između koncipiranja saobraćajne politike i njene razrade.

Koncipiranje saobraćajne politike dio je političkog procesa u kojem parlamentarna tjiela, vladini organi, lokalne zajednice, političke stranke i druge interesne skupine utvrđuju strategiju za postizanje određenih ciljeva. Razrada politike je znatno više analitička i znatno manje subjektivna.

Formuliranje saobraćajne politike, prema tome, ima trojak zadatak:1.) utvrđivanje i opisivanje prioritetnih potreba2.) alokacija resursa3.) vrednovanje uspješnosti saobraćajne politike.

Nadalje se smatra da oblikovanje saobraćajne politike obuhvata prikupljanje potrebnih podataka, dokumenata, vođenje stručnih i javnih rasprava, provjeru i ocjenu ponuđenih rješenja, te jasno određivanje nadležnosti i rokova za izvršenje pojedinih zadataka.

Stepen definiranosti saobraćajne politike može se kretati u širokom rasponu. Može imati obilježje ocjene općih ciljeva i općih mjera, s jedne strane, ili može imati analitičko obilježje i temeljiti se na kvantitativnom pristupu, s druge strane. Postupak formuliranja prometne politike se sastoji iz pet koraka:

1.) utvrđivanje ciljeva2.) izbor instrumenata i kvantifikacije njihovog mogućeg djelovanja3.) određivanje veza između ciljeva i instrumenata4.) utvrđivanje subjekata saobraćajne politike5.) unošenje vremenske komponente

4.3.VREDNOVANJE POLITIKE

Nositelji saobraćajne politike se koriste postupkom vrednovanja da bi mogli da se odluče za rješenje koje garantuje najveći stepen opravdanosti i izvodivosti. Može se stoga reći da je vrednovanje saobraćajne politike način za kvantificiranje različitih politika, što nositelju saobraćajne politike omogućuje donošenje konačne odluke.

Vrednovanje saobraćajne politike može sadržavati funkcionalno, ekonomsko i kompleksno vrednovanje. Svako od ovih vrednovanja zahtjeva različit postupak, ali su sva tri jednako važna za izbor određene politike. Rezultat bi toga treba biti da nositelj politike stekne potpuniji uvid u visinu sredstava potrebnih za postizanje zadanih društvenih ciljeva, te da dobije ocjenu ostvarivosti razmatranih rješenja.

Opći postupak za analizu politike prikazan je na slici:

6

7

Koja će se politika na kraju vrednovanja izabrati zavisi od mnogo čimbenika, od kojih posebno treba spomenuti koliko je neki problem kritičan, koliko je vremena potrebno za ostvarenje alternative, s koliko se resursa raspolaže i kolika je očekivana neto korist. Ako su svi čimbenici jednaki, nositelj politike izdvaja ono rješenje koje iziskuje najmanji utrošak resursa i uz najkraće vrijeme potrebno za njegovo ostvarenje. Međutim, to ne isključuje mogućnost da se nositelj politike odluči za skuplje rješenje, ali koje brže rješava problem, posebno ako se radi o važnom društvenom problemu gdje je vrijeme krucijalno.Postupci vrednovanja razvijeni su na pretpostavci da se opravdanost izabrane politike može objasniti pomoću kriterija troškova i vremena. Međutim, to nije posve dovoljno iz razloga što se na taj način pridaje veliko značenje efikasnosti politike, a zanemaruje postizanje nekih širih društvenih ciljeva. (Dobar primjer za to je politika zaštite okoliša. Ako se se uklanjaju izroci šteta, već se odgađaju za kasnije razdoblje, tada će uklanjanje tih uzroka i nagomilanih šteta biti ubuduće daleko skuplje nego danas).

4.4.EFIKASNOST POLITIKEEkonomska se efikasnost može ostvariti minimiziranjem troškova za datu razinu usluga, ili pak maksimiziranjem usluga za datu razinu troškova. Efikasna saobraćajna politika teži što povoljnijem odnosu između rezultata rada i utroška svih faktora neophodnih za postizanje tih rezultata rada. Traži se, dakle, ona kombinacija ciljeva i instrumenata saobraćajne politike kojom se štede oskudni resursi, a osigurava maksimalno zadovoljavanje prevoznih potreba. Problem postaje složeniji kada se, uz zadane uslove, istovremeno moraju zadovoljiti više kriterija ili ciljeva, što je najčešći slučaj. Uspješnost saobraćajne politike se može ocjenjivati različitim mjerilima: stopom rasta dohotka, rentabilnošću poslovanja, stabilnošću cijena prevoznih usluga, te dostignutom razinom tehnološkog napretka. Efikasnost saobraćajne politike ovisi o više čimbenika, a ponajviše od:

1.) prikladnosti ciljeva i prioriteta2.) djelotvornosti instrumenata3.) usklađenosti ciljeva i instrumenata4.) vremenskoj komponenti djelovanja ciljeva i instrumenata i 5.) pravovremenosti poduzimanja saobraćajne politike.

Za postizanje efikasnosti prometne politike potrebno je odgovarajuće vrijeme u kojem se to namjerava polučiti. Kratkoročni ciljevi moraju biti u funkciji dugoročnih ciljeva. Valja, međutim, imati na umu da se ciljevi i mogućnosti njihovog ostvarenja mijenjaju tijekom vremena. Zbog toga je važno odrediti razdoblje za koje se provodi izbor optimuma i u kojem se želi ostvariti pojedine ciljeve. Uspješnost saobraćajne politike također zavisi od pravovremenosti poduzimanja određenih mjera. Pritom je izuzetno važno da se skrati vrijeme od trenutka kad je uočena nužnost poduzimanja mjere, pa do njenog donošenja i njenog očekivanog djelovanja.

7

8

5. DETERMINANTE SAOBRAĆAJNE POLITIKEDeterminante saobraćajne politike predodređuj pravac i mogućnosti razvoja saobraćaja, a time i bitne elemente saobraćajne politike. Determinante nisu stalne, već promjenljive veličine koje se posmatraju u međusobnoj povezanosti i uslovljenosti. Najznačajnije su sljedećih osam determinanti:

1.) Geografsko saobraćajni položaj – On može pogodovati ostvarenju ciljeva i razvojne politike, ali jednako može otežati postizanje tih ciljeva.

2.) Prevozna potražnja – Što je potražnja za prevozom putnika i roba veća, veći se i strožiji zahtjevi postavljaju saobraćajnom sistemu i nositeljima saob. politike.

3.) Prevozna ponuda – Što je veći kapacitet saobraćajnog sistema, veće su i njegove mogućnosti da zadovolje njegove potrebe.

4.) Mogućnost zemlje da zadovolji potrebe za prevozom – Podrazumjeva razvijenost i sposobnost postojećeg saobraćajnog sistema da udovolji potrebama zemlje i da razvije prevoznu ponudu odgovarajuće veličine, strukture i kvalitete.

5.) Društveno ekonomski sistem i uslovi poslovanja – Dobro osmišljen društveno-ekonomski sistem povoljno utiče na poslovanje ekonomskih subjekata, a time i ostvarivanje ciljeva ekonomske politike.

6.) Ciljevi razvoja saobraćajnog sistema – Ciljevi saobraćajnog sistema su bitan element saobraćajne politike, koji sa ostalim elementima te politike pobliže određuju njen sadržaj.

7.) Tehnološki napredak – Tehnološkim napretkom stvaraju se povoljniji uslovi za rad, priozvodnju, te u informatičkom i upravljačkom sistemu.

8.) Neekonomske determinante i razvojna ograničenja – Neekonomske determinante koje utiču na saob. politiku su: osnove društveno-ekonomskog sistema, savremene transportne tehnologije, ekološka ograničenja i sl.

6.JAVNA SAOBRAĆAJNA POLITIKAJavna saobraćajna politika je skup mjera kojima država nastoji povećati optimalnost saobraćajnog sistema. Te mjere su:

1.) Saobraćajna regulacija i deregulacijaRegulacija i deregulacija jesu dva lica istog problema. On se, s jedne strane, očituje u jačini uloge države, a s druge strane u veličini prava i slobode djelovanja ekonomskih subjekata. Imamo tri vrste saobraćajne regulacije: ekološka i energetska, ekonomska, te regulacija saobraćajne sigurnosti. Deregulacijom se naglašavaju načela i zakonitosti slobodnog tržišta. Njome se nastoji postići smanjenje državne intervencije.

2.) Politika subvencioniranjaPod politikom subvencioniranja podrazumjevaju se različiti oblici novčane pomoći koju država namjenjuje unapređivanju saobraćajne djelatnosti. Subvencioniranje može imati oblik dodjele gotovog novca, oslobađanje od poreza, zajmova, subvencioniranja kupnje..

3.) Vlasnička politikaVlasnička politika je mjera kojom vlada djeluje na razvoj saobraćaja. Ekonomski razlozi važni za državno vlasništvo u saobraćaju su:

nedovoljna novčana sredstva privatnih korisnika česte promjene u strukturi vozarine konkurentskih prevoznih sredstava4.) Tarifna politika

Tarifama se, kao skupom tarifnih propisa od kojih su cijene, odnosno vozarine, njihov ključni dio, smišljeno utiče na ponašanje svih onih subjekata na koje se one odnose.

8

9

5.) Investicijska politikaInvesticijska politika u saobraćaju jest skup mjera kojima društvo usmjerava ulaganja u saobraćaj da bi ostvarilo određene razvojne ciljeve. Investicijska politika u saobraćajnoj djelatnosti dolazi do izražaja u četirima glavnim područjima, i to:

u alokaciji resursa za saobraćajne potrebe u alokaciji resursa za pojedine saobraćajne grane u vrednovanju investicijskih projekata u ostvarivanju prihvaćenih projekata6.) Protekcionistička politika

Pod protekcionističkom politikom podrazumjeva se djelovanje vladine politike u svrhu zaštite saobraćajne djelatnosti kao dijela nacionalne privrede.

7. MJERE JAVNE SAOBRAĆAJNE POLITIKE U FUNKCIJI REGULACIJE I DEREGULACIJE SAOBRAĆAJA

Regulacija i deregulacija jesu dva lica jednog te istog problema. On se, s jedne strane, očituje u širini i jačini uloge države, a s druge strane, u veličini prava i slobode djelovanja ekonomskih subjekata. Gdje je linija razgraničenja između politike regulacije i politike deregulacije nije uvijek lako reći. Jedno razdoblje ekonomskog razvoja više karakteriziraju elementi regulacije, a drugo više elementi deregulacije.

REGULACIJA:Regulacija u najširem smislu – svi mehanizmi društvene kontrole, uključujući nenamjerne i nedržavne mehanizmeKad je riječ o regulaciji saobraćaja, možemo govoriti o tri vrste saobraćajne regulacije:

Regulacija sigurnosti saobraćaja (Glavna joj je svrha što bolja zaštita putnika, roba i vozila od životne opasnosti, ozljeda i oštećenja. Prva mjera regulacije zahtijeva da se prevoznici pridržavaju propisanih pravila o kvaliteti opreme i njenom održavanju. Drugom se mjerom određuje obaveza kvalifikacije za osoblje koje upravlja vozilom ili sudjeluje u nadzoru njegovog kretanja).

Ekološka i energetska regulacija (Ekološka regulacija saobraćaja stavlja težište na kontrolu čistoće zraka, vode i zemljišta, te jačinu buke od strane saobraćaja. Energetska se regulacija odnosi na veličinu i efikasnost potrošnje energije u saobraćaju. Svrha joj je najćešće, da se smanji ukupna potrošnja energije.)

Ekonomska regulacija (Ekonomska regulacija saobraćaja se skup interventnih vladinih mjera usmjerenih ka uređenju tržišnih odnosa i sprječavanju donošenja takvih odluka poduzeća što ne bi vodile računa o “javnom interesu”.)

Postoje dva razloga za uvođenje regulacije: prvo, da bi saobraćaj djelovao u korist javnog interesa, i drugo što to traže neke transportne djelatnosti radi svoje vlastite koristi. Koristi mogu biti u obliku dobivanja neposrednih subvencija, ili u obliku nadzora nad konkurencijom putem kontrole ulaska na tržište. Osim toga, primjena regulacije se predlaže tamo gdje cijene nekog proizvoda ne odražavaju sve važnije društvene troškove i koristi proizvodnje. Mjere regulacije se mogu podijeliti u tri glavne skupine:

1. mjere organizacije tržišta,2. fiskalne mjere i 3. administrativne mjere.

9

10

Prva je skupina mjera usmjerena na povećanje dostupnosti informacijama o stanju na tržištu i na reguliranje tržišta. Reguliranje dostupnosti informacijama uključuje sve one mjere što pridonose tome da se dođe do više i kvalitetnijih informacija, za mala i srednja poduzeća. Smatra se da se takva vrsta regulacije mora planirati za srednjeročno i dugogročno razdoblje.

Fiskalne se mjere odnose na monetarne i porezne instrumente države, a u nekim slučajevima i na niže političko -teritorijalne jedinice. Čine ih carine na uvoz vozila, opreme i doknadnih dijelova, porezi, doprinosi, pristojbe i druga slična davanja, zatim subvencije, novčane olakšice i sl. S a stajališta finansijske veličine osobito su velika izdvajanja države za izgradnju infrastrukture.

Administrativne mjere su mjere kojima se utvrđuju uvjeti za rad vozača cestovnog prometa, pilota u zračnom prometu, pomorskog , željezničkog i drugog osoblja koje neposredno radi na operativnim poslovima. to su također mjere kojima se regulira prevoz posebnioh vrsta tereta, utvrđuju veličina i težina vozila, nadzire udruživanje prijevoznika, te uređuje način vođenja ponude i pribavaljanja poslova.

Institucije regulacijeto su posebna tijela koja se brinu za donošenje i primjenu mjera s područja regulacijske politike, te kao političke odluke transforniraju u izvedive postupke. Brojnost sastav i način rada tih insitucija znatno se razlikuje po zemljama, najviše zbog razlika koje se pridaju regulaciji u pojedinim zemljama

Slabosti regulacije se najćešće svode na visoke troškove primjene, smanjenje kvalitete službe prevoza, smanjenje inventivnosti rada i uspješnosti poslovanja poduzeća.

DEREGULACIJA

Mjere regulacije prometnig tržišta

Mjere organizacije tržišta

Mjere organizacije tržišta Fiskalne mjereFiskalne mjere Administrativne

mjereAdministrativne

mjere

Regulacije tržišnih

informacija

Regulacije tržišnih

informacija

regulacija elemenata

tržišta

regulacija elemenata

tržišta

Monetar-ne mjere

Monetar-ne mjere

Porezne mjere

Porezne mjere

Uvjeti rada

osoblja

Uvjeti rada

osoblja

Tehnički uvjeti

prevoza

Tehnički uvjeti

prevoza

Ostale mjere

10

11

Slabosti regulacije su počele dovoditi u pitanje mnoge razloge zbog kojih je ona svojevremeno bila uvedena. Tako se u okviru samog sistema regulacije razvijao suprotan proces, proces deregulacije, koji je u nekim zemljama i u nekim saobraćajnim.Proces deregulacije počeo je u SAD, a nastavljen u Evropi, uklanjanjem regulativnih ograničenja u željezničkom i zračnom saobraćaju, zatim u kamionskom saobraćaju i komunikacijama, a potom se proširio i na ostale grane. Pojam deregulacije naglašava načela i zakonitosti slobodnog tržišta i to nastoji postići smanjenjem državne intervencije i administrativnih ograničenja. U skladu s tim, cilj joj je i poticanje konkurencije.

Ne može se tačno odrediti početak deregulacije. U prilog deregulacije išao je i tehnološki napredak koji je smanjio troškove marketinga te troškove obrade podataka i prenosa informacija. Deregulacija u Evropi nailazi na znatne ekonomske i političke teškoće. Tome pridonose razlike u političkim i društvenim prilikama pojedinih zemalja, te u strukturi vlasništva u djelatnosti saobraćaja. Osim toga, postoji određeni otpor kod nekih zemalja članica EU prema zajedničkoj politici, jer ona pretpostavlja gubitak dijela njihove moći nad saobraćajnom djelatnošću. Prema svom obilježju, EU je višenacionalna zajednica i ne čini integralni politički i ekonomski sistem, kao što je to bio slučaj sa SAD.

Do sad postignuti učinci deregulacije navode na dva zaključka:- prvo oni koji su bili najvatreniji pobornici deregulacije očito su pretjerali u procjeni mogućih koristi od njene primjene- drugo, oni koji su bili neskloni deregulaciji nisu dali niti dovoljno teoretskih niti empirijskih dokaza koji bi doveli u pitanje korisnost njene primjene.

Opći uvid u tržišne odnose pokazuje da regulacija još uvijek nije eliminisana u cijelosti, kao što ni deregulacija nije postala prevladavajući sadržaj saobraćajne politike. Deregulacija ne pretpostavlja ukidanje svih regulacija, kao pto su uz ostalo ograničenja protiv monopola ili sigurnosna ograničenja. Zato nije uvijek jednostavno reći gdje regulacija prestaje, a deregulacija počinje. Može se reći da su regulacija i deregulacija korisne u različitim uslovima istog saobraćajnog sistema.

8.MJERE JAVNE SAOB.POLITIKE U FUNKCIJI POLITIKE VLASNIŠTVA

11

12

Osim mjera subvencija i regulacije odnosno deregulacije, politika vlasništva jedna je od mjera kojom vlada djeluje na razvoj prometa. Pitanje koje se pritom javlja svodi se na to da li bi prijevozne usluge trebala osiguravati javna ili privatna preduzeća s obzirom na značenje prometa za očuvanje javnog interesa te s obzirom na opće obilježje javnog i privatnog vlasništva.

Kad je u pitanju djelatnost prometa, u načelu se moze govoriti o tri vrste vla-sničkih odnosa i poslovnih sustava. - Prvu vrstu čine javna poduzeća koja su se razvila na željeznicama većine zapadnoevropskih zemalja. Ona podsjećaju na razdoblje od oko 100 godina unatrag, kad su željeznice bile važan instrument gospodarskog razvoja svake zemlje i kad su one bile pod strogim nadzorom vlade, a mnoge i u vlasništvu države. - Drugu vrstu vlasničkih odnosa u prometu čine privatna poduzeća s ograničenom monopolskom snagom. U posljednje je vrijeme porastao broj takvih poduzeća za poslove putničkog i robnog prometa. Poticaja takvom kretanju daje politika deregulacije i privatizacije.- Vlasnička i operativna odvojenost prometne mreže od rada na dotičnoj mreži treće je obilježje vlasničkih odnosa svojstveno za neke prometne grane. Takav odnos praktički postoji u cestovnom prometu, zatim u riječnom i zračnom, ali ne i u željezničkom i cjevovodnom prometuTo je, ustvari, oblik mješovitog poduzetništva između javnog i privatnog sektora što zasad postoji u spomenutim prometnim granama.

Javno vlasništvo i proces nacionalizacijeViše je razloga koji su utjecali na postojanje javnog vlasništva u prometu. U bivšim je socijalističkim zemljama vlasništvo bilo jedna od osnovica cjelokupnog društvenog i ekonomskog sustava. U tim je zemljama većina poduzeća, bila u javnom vlasništvu i pod javnom upravom. Vojni su razlozi svojedobno imali važnu ulogu u nacionalizaciji zeljeznica u Njemačkoj, a mnogo su utjecali i na uvođenje držaynog vlasništva nad željeznicama u Japanu i Rusiji.

Brojnost i raznolikost faktora sto su utjecali na vlasničke odnose u prometu glavni su razlog za postojanje velikih razlika u vlasničkoj strukturi na željeznici. U nekim zemljama prevladava državno vlasništvo, u drugima privatno, dok su u znatnom broju zemalja u gotovo podjednakom odnosu zastupljene državne i privatne željeznice. Prema nekim podacima u dvije trećine zemalja državno vlasništvo prevladava nad privatnim, dok je u ukupnoj duljini željezničke mreže podjednak odnos između državnih i privatnih željeznica.

Schumer [1968, 206] spominje još neke dosta važne, a u nekim slučajevima i presudne, ekonomske razloge u prilog državnog vlasništva u prometu. To su:

-optimalna veličina željeznice koju nije moguće doseći u uvjetima pune konkurencije, budući da neovisni vlasnici nisu skloni udruživati svoja poduzeća;-nedovoljna novčana sredstva privatnih vlasnika, sto otežava nužne promjene u poslovanju poduzeća i znatnije proširenje njegove aktivnosti;-javna sigurnost koja može zahtijevati izgradnju prometnog sustava u skladus vojnim potrebama zemlje, sto često nije novčano privlačno za privatne vlasnike;-česte promjene u strukturi vozarina konkurentnih prijevoznih sredstava koje zahtijevaju unifikaciju poslova, sto može osigurati samo država.

12

13

Privatno vlasništvo i proces privatizacije

U prilog jačeg uključivanja privatnog sektora u djelatnost prometa iznosi se više razloga. Privatnom se sektoru na taj način osigurava plasman kapitala u relativno pouzdanu i privlačnu djelatnost s razmjerno zadovoljavajućom dobiti. Za dio privatnog ulaganja proširuju se investicijske mogućnosti zemlje pa se povećani iznos kapitala može preusmjeriti na druge, nepodmirene javne potrebe. Usto se znatan dio rizika prenosi s javnog na privatni sektor, koji uključuje troškove mogućeg investicijskog prekoračenja, tehničkih propusta u izgradnji, neočekivano visokih troškova održavanja te precijenjenu veličinu budućeg prometa i prihoda od njega.

Definirajući privatizaciju kao prijenos imovine ili uslužnih funkcija iz javnog u privatno vlasništvo Hanke [1987, 976] najčešće spominjane ciljeve tog procesa uključuje: (1) poboljšanje ekonomskog učinka dotične imovine ili uslužnih funkcija, (2) depolitizaciju ekonomskog odlučivanja, (3) povećanje prihoda javnog proračuna, (4) smanjenje novčanih izdataka, taksa i posudbenih zahtjeva, (5) smanjenje moći sindikata i (6) promicanje »pučkog kapitalizma« putem povećanja broja vlasnika i imovine.

Smatra se, međutim, da su dva konkretna razloga pokrenula proces privatizacije:-želja za uklanjanjem neprekidnih gubitaka državnih poduzeća i povećavanjem njihove ekonomske djelotvornosti, te-nedostatak sredstava za dodatna ulaganja u djelatnost prometa.

9. UTICAJ SAOBRAĆAJNE POLITIKE NA REGIONALNI RAZVOJ

13

14

Osnovna funkcija transporta i njegov značaj za privredni razvoj svake zemlje leži u činjenici da saobraćaj, kao privredna djelatnost omogućava obavljanje procesa reprodukcije. Za sve one proizvode čije se mjesto proizvodnje ne poklapa sa mjestom potrošnje, njihov prevoz je neophodan uslov reprodukcije. Saobraćaj je opći uslov privrednog razvitka svake zemlje kao i pojedinih regija. Saobraćajna infrastruktura (putevi, željezničke pruge, rijeke i kanali) koja omogućava odvijanje procesa proizvodnje saobraćajnih usluga, istovremeno je odlučujući činilac prostornog povezivanja različitih faktora proizvodnje i na taj način uslov bez kojega se proizvodnja ne može odvijati. Razvoj tehnike i tehnologije omogućava proizvodnju materijalnih dobara, ali njihovo povezivanje zasniva se na izgradnji, razvoju i funkcioniranju saobraćajnog sistema.Saobraćaj je inicijator privrednog razvitka nedovoljno razvijenih zemalja, kao i privrednog razvitka nerazvijenih područja u okviru jedne zemlje. Industrijalizacija nedovoljno razvijenih regija i brz tempo razvoja industrije, umnogome su bili uvjetovani izgradnjom i razvojem novih saobraćajnih sredstava.

Saobraćaj ima veoma značajnu ulogu u razvoju svake zemlje, regiona i kontinenta. Njegova osnovna uloga je u realizaciji globalnih procesa u prvom redu transver ljudi, roba, informacija i tehnologija . „Zbog toga se on smatra krvotokom funkcionisanja razvoja privrednog sistema zemlje i nosiocem promjena razvoja.“ Integrisane međunarodne privrede i sveukupna mobilnost stanovništva počivaju na saobraćajnim sistemima, a saobraćaj pokazuje permanentnu tedenciju rasta. U Bosni i Hercegovini ozbiljno se proučavaju odnosi u razvoju saobraćajia i privrede. Danas u svijetu postoji teza da se efikasnost jedne privrede mjeri efikasnošću saobraćajnog sistema. Bez modernizacije saobraćajnog sistema nema stvarnog fizičkog povezivanja, pa ni odgovarajuće robne razmjene i međunarodnog turizma. Međusobni uticaji razvoja privrede, društva i saobraćaja su brojni i izuzetno jaki. Cjelokupna struktura privrede, društvenih institucija, prostorni razmeštaj stanovništva, način i navike ljudi izuzetno i interaktivno utiču na saobraćajno-komunikacioni sistem svake zemlje, a samim tim i na Bosnu i Hercegovinu.

Nema sumnje da postoji uska veza između stupnja privrednog razvoja i dostignute razine razvoj prometa. Ne može se zamisliti privredni razvoj bez odgovarajuće razine prometa.O razvojnoj ulozi prometa, te o funkcije prometne politike u tom razvoju, postoje različita mišljenja. Prema tradicionalnom mišljenju promet ima jak i povoljan uticaj na privredni razvoj, pa se pčovećana proizvodnja može neposredno dovesti u vezu sa unapređenjem prometa. To je shvtanje osobito dolazilo do izražaja u politici zemalja u razvoju, ali je prisutno i u poitici nekih razvijenih zemalja. Funkcija prometa u regionalnom razvoju jedno je od važnih, moglo bi se reći i spornih pitanja regionalne ekonomije. To je razlog da se u poslednjih godina znatno povećalo istraivanje o uticaju prometa na regionalni razvoj.

10. TARIFNA POLITIKA I INVESTICIJSKA POLITIKA

14

15

Tarifna politika

Prometna se politika u postizanju razvojnih ciljeva dosta koristi mjerama tarifne politike. Kao sastavni dio opće prometne politike zemlje ona održava sve njene važnije problem i sve njene razvojne ciljeve.Bitan i najvažniji dio tarifne politike čine tarife, njihova osnova i struktura, a u operativnom smislu način njihova utvrđivanja i njihove primjene. Zbog općedruštvenog i ekonomskog značaja prometa društvo pokazuje poseban interes za formiranje cijena prijevoznih usluga. Stoga ono zadržava sebi pravo sudjelovanja ili barem utjecaja na utvrđivanje tih ciljeva.Tarifama se, kao skupom tarifnih propisa od kojih su cijene odnosno vozarine njihov ključni dio, smišljeno utječe na ponašanje svih onih subjekata na koje se one odnose. Cijene su usluga jedan od glavnih čimbenika u poslovanju prometnih poduzeća i u utvrđivanju uvjeta konkurencije na transportnom tržištu. Iskustvo također pokazuje da razina i sustav vozarina utječe na veličinu potražnje za prijevoznim uslugama, veličinu iskorištavanja kapaciteta te veličinu učinaka izraženih u količini obavljenog rada ili novčanom iznosu ostvarenog prihoda. Cijenama se, usto, prosuđuje opravdanost osnove na kojoj su ponuđene alternative mogućnosti razvoja prometa i pomoću kojih se oskudni resursi alociraju u djelatnost prometa. Stoga je efikasno iskorištavanje ekonomskih resursa jedan od najvažnijih učinaka što se cijenama prijevoza želi postići. Složenost i težina utvrđivanja tarifa očituje se u činjenici da se one iskazuju za tisuće roba različite vrste, namjene i transportnog obilježja što se kreću između golemog broja mjesta te različitih izvorišta i odredišta i na različitim udaljenostima. One moraju biti iskazane i za milijune ljudi koji putuju pod raznim uvjetima, s različitim ciljevima i zahtjevima te nejednake platežne sposobnosti. Otuda mnogi nesporazumi pa i sukobi između prijevozničkih poduzeća i korisnika njihovih usluga. Država što se javlja kao posrednik između tih dviju strana nastoji uskladiti njihove interese. To vodi sustavnom razvrstavanju roba u ograničeni broj robnih skupina, izradi sukladnih ljestvica udaljenosti, objavi cijena prijevoza i strogoj zakonskoj odgovornosti za njihovu primjenu. Stoga se može reći da je umijeće države da maksimizira pozitivne učinke tarifne politike za obje strane te da izbjegne ili ublaži sukobe među njima.Korisnici prijevoznih usluga žele niske vozarine, sukladne ponuđenim uvjetima prijevoza. Njihova je logika- što manje dohotka potroše na prijevoz, više im novca ostane za druge namjene. Želja je korisnika usluga da prijevoz bude siguran i pouzdan ted a se obavi što brže i na vrijeme. S druge pak strane, prometna poduzeća, iako ne žele narušiti poslovni ugled i oslabiti prosperitetne osnove svog razvoja, nastoje osigurati vozarine koje će u dugom razdoblju zajamčiti najviše moguće neto-povrate.U vrijeme kada cijene vrtoglavo rastu i opadaju veoma je bitni znati da li se materijalni položaj prijevoznika pogoršava ili poboljšava. Stabilnost vozarina u većini se slučajeva smatra poželjnom i za prijevoznika i za korisnika prijevoznih usluga. Prvom to osigurava postojanost prihoda i sigurnost poslovanja pod uvjetom da su ustaljeni i ostali odnosi cijena na tržištu. Utvrđivanje cijena prijevoznih usluga podređeno je određenim zakonitostima koje, osim u stupnju intervencije države, ovise o tome formiraju li se cijene u uvjetima potpune konkurencije, monopola ili oligopola. Pritom je značajno da se cijene prijevoznih usluga ne formiraju na isti način kao što se to događa sa cijenama industrijskih ili poljodjelskih proizvoda. Razlog su, prije svega, složenost transportnih problema i težina primjene cjenovnih načela u prometu. ‘’Cijena predstavlja količinu novca kojom se pri kupovini plaća jedinica nekog proizvoda ili usluge. Na tržištu se robe ne prodaju po vrijednosti već po cijenama.

Razloge za postojanje razlika u načinu formiranja cijena prijevoznih usluga i većine ostalih

15

16

roba i usluga Bigham i Roberts svrsatvaju u sljedeće tri skupine:

1. vozarine su podvrgnute jačem javnom nadzoru od cijena nekih drugih proizvoda i usluga. (politika cijena se u prometu određuje promišljenom i sveobuhvatnom pozornošću društva)2. javnom se politikom provodi usklađenija akcija u određivanju cijena u prometu nego što se to događa u drugim djelatnostima (dva su razloga- prvi je da je većina vozarina izrađena u okviru poslovnih udrženja za vozarine a drugo je što su sama udruženja jamstvo u borbi protiv monopola)3. korisnici prijevoznih usluga, pogotovo oni u robnom prometu, aktivniji su u oblikovanju cijena od kupaca proizvoda i usluga većine ostalih djelatnosti.

Osim ovih, moguće sui druge razlike u načinu utvrđivanja cijena. To ovisi o zakonskim rješenjima, poslovnim odnosima, tradiciji i slično. ( u industriji je moguće utvrđivanje cijena za svaki pojedini proizvod što u prometu uopšte ne postoji, umjesto toga se cijene prijevoznih usluga formiraju za skupine usluga proizvedenih pod prosječnim uvjetima eksploatacije.

Inače, utvrđivanje se vozarina sastoji se od 2 glavna postupka: 1. utvrđivanje opće razine vozarina2. utvrđivanje iznosa pojedinačnih vozarinaOvdje se radi o dva međusobno uvjetovana i praktički neodvojiva postupka, što se mora imati na umu kad se utvrđuje tarifna politika.

Teorija se cijena, kao dio ekonomske teorije, bavi analizom načina na koji se određuju cijene na slobodnom tržištu te ulogom koju cijene imaju u alokaciji resursa. Na transportnom tržištu cijene obavljaju dvije važne funkcije:

a. Proizvođačima usluga pokazuju jesu li cijene njihovih usluga prilagođene potražnji i u kojoj mjeri

b. Racioniraju potrošnju raspoloživim uslugamaPoduzeće može takođe, ovisno o stanju na tržištu, diferencirati cijene prema veličini prijevoza i vrijednosti prevezene robe. Takvim diferenciranjem cijena mogla su se u određenim slučajevima postići dva cilja:1. za transportno poduzeće bolje iskorištavanje prijevoznih kapaciteta i veći profit2. a za korisnike prijevoznih usluga povećanje veličine prijevoza, pa i prijevoza onih vrsta roba koje zbog niske jedinične vrijednosti teško podnose stvarne troškove prijevoza. prvom principu.

Smatra se da je vještina tarifne politike utvrditi takvu razinu vozarina kojom će se uspostaviti razuman odnos između potreba za prijevozom i stupnja iskorištavanja postojećih kapaciteta.U skladu s tim, opća se politika vozarina može svrstati u tri glavne skupine:

1. da se usluge ponude besplatno2. da se ponude uz djelimičnu naknadu3. da se ponude uz punu naknadu

Investicijska politika

16

17

Investicije obuhvaćaju dio nacionalnog dohotka koji se koristi za izgradnju novih objekata i sredstava amortizacije koja se koriste za održavanje i zamjenu postojećih objekata i kapaciteta. Kao izvori finansiranja investicija pojavljuju se amortizacija i akumulacija. Dio amortizacije troši se za zamjenu postojećih osnovnih sredstava, a dio amortizacije, koji prostaje nakon toga, troši se za nabavku novih osnovnih sredstava, tj. za povećanje kapaciteta osnovnih sredstava. Akumulacija se upotrebljava isključivo za nabavku novih osnovnih sredstava, što znači povećanje kapaciteta osnovnih sredstava. Podjela investicija vrši se zavisno od cilja promatranja. Polazeći od ekonomske structure, odnosno od namjene privrednih i vanprivrednih djelatnosti dijele se na:

1. Neto investicije koje predstavljaju dio nacionalnog dohotka koji se, u procesukonačne raspodjele neto produkta, upotrbljava za izgradnju proizvodnih i neproizvodnih kapaciteta, tj. osnovnih fondova, kao i za povećanje obrtnih fondova.

2. Nove investicije koje čine ona ulaganja od kojih neposredno zavisi stopa privrednog rasta. One obuhvaćaju dio novog društvenog bruto proizvoda koji se, u procesu konačne raspodjele i potrošnje, upotrebljava za izgradnju i povećanje osnovnih i obrtnih fondova privrede i vanprivrednih djelatnosti. Izvori sredstava novih investicija jesu dio nacionalnog dohotka koji nastaje u vidu akumulacije i dio amortizacije koji ostaje poslije zamjene utrošenih i rashodovanih osnovnih fondova.

Opće je prihvaćeno mišljenje da su investicije kapitalno dobro koje svojom razvojnom funkcijom pokazuju izrazito vidljivu brigu za buduće stanje. One pridonose ekonomskom rastu te povećanju materijalnih dobara i usluga, pa se s toga smatraju primarnom pokretačkom snagom gospodarskog života

Potreba za vođenjem uspješne investicijske politike u prometu javlja se zbog mnogih razloga. to je prije svega visoka kapitalna intenzivnost prometa te dugi vijek trajanja i aktiviranja sredstava uloženih u tu djelatnost. Stoga se tako uložena sredstva ne mogu dugo vremena upotrebljavati u druge svrhe. Pogreške se u ulaganju ne mogu uopće ispraviti u kratkom roku, a u srednjem roku samo uz visoki trošak. Zbog toga instrumenti što se upotrebljavaju u alociranju investicijskih sredstava imaju zadatak da raspoloživa sredstva usmjere prema najboljim rješenjima.

Četiri su glavna područja na kojima dolazi do izražaja investicijska politika u djelatnostima prometa. To su:1. Alokacija resursa za potrebe prometa.2. Alokacija resursa na pojedine prometne grane.3. Vrednovanje investicijskih projekata.4. Ostvarenje prihvaćenih projekata.

1.Ekonomski resursi namjenjeni prometnom sektoru sastoje se od kapitalnih sredstava potrebnih za izgradnju, održavanje i korištenje infrastrukturnih kapaciteta, te sredstava za nabavu, održavanje i upotrebu prijevoznih sredstava. Osiguranje infrastrukturnih kapaciteta neposredna je odgovornost vlade, a u manjoj mjeri i privatnog sektora, dok se za osiguranje prijevoznih sredstava nužnih za proizvodnju transportnih usluga najvećim dijelom brinu privatni prijevoznici.Ulaganje u promet suočava se s najmanje tri nedoumice. To su:

- opća politika razvoja prometa- utvrđivanje ukupnog iznosa ulaganja i

alokacija ekonomskog terećenja za upotrebu infrastrukture

2. Alokacija resursa ne završava utvrđivanjem ukupnog iznosa sredstava namijenjenog prometu. Ta se sredstva moraju alocirati na pojedine prometne grane. Pri tom je važno imati na umu da različite

17

18

prometne grane imaju različite zahtjeve i u vezi s veličinom tih sredstava i u vezi s njihovim sastavom. Važno je, također, da se u međugranskoj alokaciji resursa primjenjuju ista opća načela koja vrijede i u alokaciji resursa na prometne i neprometne aktivnosti. Stoga iznos resursa kojeg valja pripisati svakoj prometnoj grani treba podvrgnuti određenom ispitivanju, kako bi se ustanovilo da se njihova upotreba ne bi pokazala korisnijom, ako bi se ta sredstva utrošila u neku drugu prometnu granu, prometnu namjenu ili bilo gdje drugdje izvan prometa. Nakon takvog ispitivanja znalo bi se koji je to opravdan iznos sredstava što ga zahtjeva svaka prometna grana, pa bi se i ukupna veličina sredstava za promet mogla ustanoviti zbrajanjem svih granskih iznosa.

3. Vrednovanje investicijskih projekata je jedan od važnih načina za uspješno provođenje investicijske politike. U krajnjem slučaju, projekti su konkretizacija ciljeva investicijske politike, pa bez ostvarenja projekta nema ni ostvarenja utvrđene politike. Vrednovanje investicijskih projekata uključuje procjenu i izbor najboljih projekata između određenog broja alternativnih rješenja. Prema razrađenom, danas općeprihvaćenom postupku, vrednovanjem se projekata procjenjuje buduća potražnja za prijevoznim uslugama, te budući troškovi i koristi od ostvarenja predloženih projekata.

4. U pronalaženju načina za ostvarenje prihvaćenih projekata nije dovoljno razmotriti samo postupke vrednovanja investicijskih projekata i donošenja odgovarajućih odluka, već je predvidjeti i mjere kojima će se osigurati ostvarenje tih projekata.Ostvarenje investicijskih projekata pretpostavlja širok raspon gospodarskih, društvenih, finansijskih, institucionalnih, upravno-organizacijskih i drugih mjera.Potrebno je, između ostalog, predvidjeti tok pritjecanja novčanih sredstava, ako to već prije nije učinjeno ili nije učinjeno na zadovoljavajući način, zatim odrediti dinamiku ostvarenja projekata te ocjeniti sposobnost onih organizacija i pojedinaca koje se moraju brinuti za ostvarenje projekata.

18