políticas estadounidenses de estacionamiento: una visión general

Políticas Estadounidenses de Estacionamiento: una visión general de las estrategias de gestión

Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo

Rachel WeInbeRgeR John Kaehny MaTTheW Rufo OP COP

Políticas Estadounidenses de Estacionamiento: Una visión general de las estrategias de gestión

Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo 127 West 26th Street, Suite 1002 New York, NY 10001 T: +1 212 629 8001 F: +1 212 629 8334 www.itdp.org

Rachel Weinberger Departamento de Planeación Urbana y Regional Department of City and Regional Planning Universidad de Pennsylvania Philadelphia, PA

John Kaehny New York, NY

Matthew Rufo New Orleans, LA

Imagen de portada cortesía de la ciudad de Portland Febrero 2010

Índice 1 Prólogo

6 Resumen Ejecutivo

14 Introducción

16 Parte 1: Historia

26 Parte 2: Situación actual de la regulación de estacionamiento en los Estados Unidos

39 Parte 3: Replanteamiento del estacionamiento en la vía pública y las políticas tradicionales de estacionamiento

57 Parte 4: Casos de Estudio

San Francisco, California Portland, Oregon Boulder, Colorado Chicago, Illinois Nueva York, Nueva York Cambridge, Massachusetts

74 Conclusiones

77 Apéndice A: Tarifas de estacionamiento comercial en y fuera de la calle para ciudades de Estados

Unidos 78 Apéndice B: Casos destacados de estacionamiento en la calle en ciudades de Estados Unidos

79 Apéndice C: Referencias

82 Apéndice D: Fuentes Adicionales

85 Notas

Políticas Estadounidenses de Estacionamiento 1 UPol.S. Parking Policies: An Overview of Management Strategies

Políticas estadounidenses de estaci

Prólogo: Orientación para los creadores de políticas

WALTER HOOK, DIRECTOR EJECUTIVO DE ITDP

MICHAEL REPLOGLE, DIRECTOR GLOBAL DE POLÍTICAS Y FUNDADOR, ITDP

“Políticas Estadounidenses de Estacionamiento: Una visión general de las

estrategias de gestión” destaca las mejores prácticas de estacionamiento en los

Estados Unidos. Durante la última década, algunos municipios han reconsiderado las

pobremente concebidas estrategias de estacionamiento para hacer frente al gran

número de impactos negativos resultantes del uso privado del automóvil, como el

congestionamiento vial y cambio climático. Sin un control adecuado, estas políticas

han demostrado ser un enorme impedimento para el establecimiento equilibrado de

un sistema de transporte urbano.

Este texto identifica los principios básicos de un estacionamiento sustentable e ilustra la

manera en que una gestión más inteligente del estacionamiento puede beneficiar los

consumidores y negocios en cuanto a un ahorro de tiempo y dinero. Al mismo tiempo que

encamina a crear comunidades con mejor calidad de vida.

Muchos aspectos de la actual gestión de estacionamiento no funcionan de forma confiable o

eficiente para nadie: los automovilistas circulan durante largos periodos de tiempo en busca de

lugares o espacios para estacionarse. Los dueños de negocios minoristas tienen espacios de

estacionamiento alejados de clientes potenciales; los desarrolladores se ven obligados a

proveer más estacionamientos de lo que el mercado requiere; y los planificadores de tránsito

encuentran difícil manejar el tránsito generado por la búsqueda de espacios vacíos, pues a

menudo no hay relación entre el precio del estacionamiento, la oferta y la cantidad de espacio

vial disponible.

Algunos de los gobiernos locales más importantes de todo el país, han comenzado a trazar

un camino diferente, ganando recompensas tanto económicas como políticas. Este informe se

centra principalmente en estas historias de éxito, de las cuales podemos aprender.

Se han extraído para el gobierno, diez recomendaciones clave de este texto que deben ser

tomadas en cuenta y puestas en práctica:

1. Eliminar los requerimientos mínimos de estacionamiento e e impulsar a los desarrolladores a crear estacionamientos por separado

Durante la década de los setentas, Boston, Portland y Nueva York eliminaron sus

requerimientos mínimos de estacionamiento y establecieron un límite o máximo de lugares

destinados a estacionarse dentro del área céntrica de la ciudad. De manera alternativa, ciudades

como Montgomery County, Maryland, han introducido distritos especiales de tránsito donde se

disminuyo el espacio requerido para estacionamiento en un 20% cerca de las estaciones del

2 Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo

metro. Pero la mayoría de las ciudades estadounidenses aún mantienen las normas de

zonificación en las que se requiere que los nuevos desarrollos inmobiliarios incluyan un

mínimo de plazas de estacionamiento.

Estos requerimientos mínimos prestan poca consideración a la disponibilidad de transporte

público y al contexto del diseño urbano en el cual el desarrollo se encuentra ubicado. En

algunos casos se colocó más estacionamiento en la vía pública de lo que sería apropiado para

el entorno local, por ejemplo en la zona céntrica de las ciudades y en colonias residenciales

con acceso al transporte público. Los mínimos de estacionamiento también provocaron

ciudades dispersas en donde los costos de conducción se desplazan hacia el público en general.

Para pagar estos espacios extras, los desarrolladores comúnmente los venden junto con las

unidades residenciales o los rentan junto con las oficinas. Esto obliga a los desarrolladores y a

sus inquilinos a pagar un espacio que no desean ni necesitan. Los gobiernos pueden alentar a

los desarrolladores a dejar de incluir el estacionamiento como parte integral del diseño en

nuevos proyectos de construcción.

La promoción del “estacionamiento compartido” es una opción mediante la cual, los

desarrolladores pueden coordinar el acceso a cajones desaprovechados en los estacionamientos

de edificios cercanos; esta es otra manera de disminuir los requerimientos mínimos. Esta

estrategia ha resultado exitosa en Montgomery County, Maryland, Boulder, Colorado y

Cambridge, Massachusetts.

Al reducirse el exceso de estacionamiento por la eliminación de los mínimos y separando la

venta de estacionamiento de la venta de bienes raíces, los espacios se vuelven preciados para

los usuarios y no para el público en general, mientras se logra también una comunidad más

densa y con mejor calidad de vida.

2. Coordinar la gestión y el precio del estacionamiento en y fuera de la vía pública

Muchos de los problemas de la gestión de los lugares de estacionamiento se generan por la

falta de coordinación entre los espacios ubicados en la vía pública y fuera de ella. Mientras la

intención original de los planificadores estadounidenses era alentar a los automovilistas a

estacionarse fuera de las calles, ciudades como Nueva York y San Francisco redujeron los

costos del estacionamiento al permitírles estacionarse en la calle. Un manejo coherente de las

estrategias de aparcamiento requiere un equilibrio adecuado entre las políticas y el precio.

3. Cobrar por el estacionamiento en la calle para garantizar que los estándares de

desempeño, como las tarifas de ocupación, se cumplan

Sólo algunas personas se benefician de las bajas o nulas tarifas por ocupar un lugar en la

calle. Los empleados y dueños de tiendas que llegan por la mañana, antes que la mayoría,

ocupan los lugares mejor ubicados. Esto obliga a los consumidores en potencia a gastar tiempo

y dinero buscando un espacio para estacionarse. Los parquímetros son flexibles, pues

establecen tarifas que garantizan un 85% de disponibilidad durante el día, optimizando el uso

de los escasos espacios disponibles. Los programas Sfpark de San Francisco y ParkSmart de

Nueva York son los más cercanos a este ideal en los Estados Unidos.

4. Crear distritos con beneficios de estacionamiento en donde los ingresos de

parquímetros sean regresados a la comunidad



Una de las innovaciones más importantes de los últimos años que permitió superar la

resistencia a incrementar el cargo por ocupar un espacio en la calle para aparcar, fue crear un

beneficio para el distrito. Este beneficio constaba en regresar a la comunidad los ingresos

obtenidos por el cobro de los lugares de aparcamiento, e invertirlos en la mejora de los

servicios públicos y de los paisajes urbanos. De entre los veinte y treinta distritos que

cuentan con este beneficio en los Estados Unidos, algunos son manejados por distritos de

mejoramiento comercial (BIDs1) y otros por agencias especiales. Aunque no todas las

ciudades han permitido ese tipo de programas, esta estrategia ha probado ser favorable para

ambos lados, en especial en aquellos lugares en los que el precio de estacionamiento basado

en el rendimiento es políticamente inviable.

5. Usar tecnología para el estacionamiento que ofrezca al consumidor y a los gestores

de políticas una flexibilidad máxima.

Los sistemas de estacionamiento modernos permiten una amplia gama de opciones a la hora

de realizar el pago, que va desde el uso tarjeta de crédito hasta el teléfono celular. Los

parquímetros multiespacio que permiten el cobro de varios lugares de estacionamiento, son

mucho más funcionales que los parquímetros individuales. Estas casetas permiten

establecer espacios de varias dimensiones para los diferentes tipos de vehículos y además

son más económicas al operar e instalar. Su técnica consiste en poder adaptarse a tarifas de

acuerdo a la disponibilidad, provee a los automovilistas con información acerca de lugares

desocupados, a la vez que permite una variedad de formas de pago. Las tarifas pueden ser

ajustadas después de la primera o segunda hora, aumentando para aquellos que han

permanecido por un periodo largo y siendo más accesibles para aquellos que se estacionan

por periodos cortos.

6. Retomar el espacio de calle utilizado para automóviles, para cedérselo a bicicletas,

carriles exclusivos para el autobús, aceras más anchas o espacios mixtos.

Nadie desea perder espacios destinados a los automóviles, pero dadas las opciones, algunas

comunidades prefieren usos alternativos de esos espacios. Un número creciente de ciudades

como Nueva York y San Francisco, han transformado esos lugares de estacionamiento en

carriles exclusivos de autobús, ciclovías, y zonas peatonales. Tanto Denver, como San

Francisco y Los Ángeles han desarrollado estrategias de estacionamiento en las que se

identifican varias opciones para reutilizar los espacios, anteriormente otorgados a los

automóviles, en formas alternativas.

7. Diseñar espacios de estacionamiento que estén integrados correctamente a los

edificios circundantes y a las zonas peatonales.

Los espacios destinados a ser estacionamientos fuera de las calles pueden disminuir la

seguridad de las aceras, pues los autos deben atravesarlas con la finalidad de acceder a los

garajes. Un garaje típico es una estructura que desequilibra la armonía de la calle al tener

que acceder a un sótano. Un número creciente de comercios de primer nivel tales como el

vecindario Rincón Hill en San Francisco y en Portland, Oregon; regulan estrictamente el


tipo y el diseño de los estacionamientos. Algunos tienen prohibido construcciones de este

tipo sobre el nivel de calle. Otros requieren instalaciones de varios pisos o valet parking.

Portland y San Francisco restringen que tanto espacio de la fachada de algún edificio

puede estar destinado a convertirse en puertas de garaje y regulan el diseño y acceso a los

estacionamientos localizados fuera de la calle.

8. Incorporar políticas de estacionamiento en los planes de transportación metropolitana

Organizaciones de Planificación Metropolitana (MPOs2), son responsables del desarrollo

y aprobación de planes de transporte a corto y largo plazo. Estos deben cumplir con los

requisitos federales de financiamiento, tales como acatar la Ley de Aire Limpio (Clean

Air Act). Aquellos que están a cargo de la toma de decisiones dentro de las MOPs se

deben asegurar que las estrategias de aparcamiento sean incluidas como un elemento

crucial en los planes de transporte. Esto con el objetivo de cumplir adecuadamente con los

estándares nacionales ambientales, tales como el de la calidad del aire, los planes de

acción climática, el programa de gestión del tránsito e iniciativas de habitabilidad. Los

MPOs pueden usar el estacionamiento como una estrategia para generar recursos para

invertir en transporte público

9. Incluir una gestión innovadora del estacionamiento dentro de las iniciativas estatales

de habitabilidad, gestión del tránsito, estrategias contra la contaminación del aire,

acciones en contra del cambio climático y programas innovadores de

financiamiento

El Departamento Estadounidense del Transporte (DOT3) y la Agencia de Protección Ambiental

(EPA4) pueden incentivar y requerir inventarios de estacionamientos y así desarrollar planes

maestros como parte de los Planes Estatales de Implementación (SIPs5) para crear espacios o

áreas sin smog en las que se cumplan las normas establecidas por la Ley del Aire Limpio. El

DOT puede proveer la asistencia técnica necesaria para que las ciudades desarrollen planes

maestros de estacionamiento y de la misma forma incrementar significativamente la asistencia

para crear estrategias de gestión de los espacios destinados para estacionarse. El Congreso

puede reforzar los incentivos y requerimientos para que las tarifas de estacionamiento sean

consideradas dentro del proceso de planeación del transporte como parte del análisis de las

alternativas. La legislación puede ser adaptada para limitar las emisiones de gases de efecto

invernadero en general y para garantizar que el transporte contribuye de manera directa aunque

proporcional al problema del cambio climático, incluyendo esfuerzos para manejar de manera

más eficiente, los recursos de estacionamiento existentes.

10. Promover programas de estacionamiento y programas de transporte al trabajo que

expandan las opciones para empleados y consumidores.

Los empleados pueden convertirse en miembros del programa Los Mejores Lugares de



Trabajo para los Viajeros (Best Workplaces for Commuters), el cual ofrece beneficios que

alientan a los trabajadores a depender menos del auto. Estos beneficios incluyen dar dinero en

efectivo en lugar de asegurarles un lugar de estacionamiento, es decir, se les otorga cierta

cantidad a cambio de que liberen un lugar de estacionamiento. Esto lleva a crear desarrollos

más atractivos y a un menor costo. En las condiciones actuales del mercado, esta fórmula es

garantía de éxito. Tanto la industria de bienes raíces, como los desarrolladores pueden crear

nuevos complejos habitacionales, centros comerciales y de negocios que incluyan andadores

atractivos, así como espacios para el ciclismo y fácil acceso al transporte público. Todo esto

minimizaría la necesidad de proveer costosos espacios de estacionamiento.


Resumen Ejecutivo

Durante los últimos cinco a diez años, los planificadores del sistema de transporte

estadounidense han estado más conscientes sobre el impacto que tienen los

espacios de estacionamiento, en el problema del tránsito, calidad del aire,

desarrollo económico y el medio ambiente del peatón. Históricamente, el

“problema de estacionarse” se ha identificado como un problema de poca oferta; el

problema ahora es visto cada vez más como un mal manejo de a oferta de cajones

existente y, en casos donde las ciudades han instituido requisitos mínimos de

estacionamiento, el problema es entendido como un problema de oferta excesiva.

Hay una creciente toma de conciencia de que la disfunción causada por la pobre

concepción de las políticas de aparcamiento es un impedimento importante para

crear un sistema de transporte efectivo y equilibrado, además que es la causa de la

congestión y la contaminación del aire. Los planificadores del transporte que buscan aprender de los Estados Unidos deberían tomar en

cuenta la forma en que las normas estadounidenses tradicionales de aparcamiento han tenido

consecuencias significativas que no han sido atendidas. Estas políticas han sido las

responsables del exceso de lugares de estacionamiento. Y es este mismo exceso el que ha

mantenido el precio de estos lugares a la baja –el 99% de los viajes en auto terminan en el uso

gratuito del estacionamiento- y como consecuencia se reduce el costo del uso del automóvil. Al

reducir los costos del auto y a la par consumir u ocupar grandes cantidades de espacio, las

políticas tradicionales han promovido el uso de automóvil y los usos de suelo dispersos, lo cual

ha minimizado a la vez modos como el caminar, la bicicleta y el transporte público.

Existe un movimiento creciente que busca emplear políticas de estacionamiento que

impulsen un sistema de transporte equilibrado y fortalezcan a las ciudades centrales. Estos

nuevos enfoques hacen hincapié en las medidas de gestión de los estacionamientos enfocadas

al aumento del costo de los lugares de estacionamiento, a compartir estos lugares y a reducir

los requerimientos para los aparcamientos fuera de calle. Este nuevo tipo de políticas de

“gestión enfocada en la demanda” se encuentran mayormente en las áreas céntricas de las

ciudades densamente pobladas o distritos de negocios en donde existe transporte público.

En los Estados Unidos, las decisiones sobre los estacionamientos y los usos de suelo son

tomadas por departamentos de planificación dentro de las ciudades, pueblos o condados. Estos

grupos basan las prácticas tradicionales de estacionamiento en una serie de supuestos. Las más

comunes son: que el automóvil es siempre el modo de transporte preferido, el precio del lugar

es independiente de la demanda del mismo, el estacionamiento debería ser o es gratuito y no

existen más alternativas de tránsito o de transporte. Las políticas de aparcamiento se hacen

generalmente sin el conocimiento o referencia sobre el resto del sistema de transporte.



Esto ha llevado a las ciudades a ser diseñadas entorno a los estacionamientos. Se les exige a

los constructores un mínimo de espacios destinados a estacionamiento dentro de los nuevos

desarrollos –una exigencia costosa. Estos “mínimos requeridos” de espacios de

estacionamiento han contribuido al ciclo de dependencia del automóvil que daña o altera,

principalmente, a los centros de las ciudades. Más estacionamientos significan reducir el costo

del uso del auto, lo que lleva a utilizarlo en más ocasiones y esto provoca en consecuencia una

mayor demanda de espacios de estacionamiento. El ambiente del peatón es minado y las

distancias entre los destinos se agrandan. Finalmente, esto lleva a una densidad poblacional

menor dentro de las ciudades, hasta el punto en que el transitar se vuelve ineficiente. La vida

de las calles y de los espacios públicos deja de funcionar. Esto es, en efecto, lo que se observa

en los estacionamientos de las oficinas suburbanas, grandes almacenes6 y los centros vacíos de

las ciudades. En contraste, algunas ciudades han comenzado a establecer políticas de

aparcamiento que promueven actividad en los centros de las ciudades, junto con un sistema de

transporte equilibrado.

Por otro lado, el estacionamiento en la vía pública frecuentemente es gestionado bajo la

jurisdicción de los departamentos de servicios urbanos, quienes a su vez, tienen cierta

responsabilidad sobre la planeación del transporte público. La poca funcionalidad del

estacionamiento y el transporte público es causada porque quienes planean los usos de suelo

establecen requerimientos mínimos de estacionamiento y, al mismo tiempo, los departamentos

de servicios públicos gestionan el estacionamiento en la vía pública. Esta falta de

funcionalidad puede mejorarse al tener una planeación clara de los objetivos y crear una

entidad que coordine las políticas de ambos organismos.

Principios básicos de una política de estacionamiento sustentable y su planeación

• Los requerimientos mínimos de estacionamiento subsidian, en cierta forma, el

manejar al cargar los costos del uso del automóvil hacia el desarrollo urbano y a la

población que no maneja frecuentemente

• El estacionamiento obligatorio impone costos significativos de manera directa e

indirecta; los dueños de automóviles deberían absorber estos costos, no el público

en general..

• La abundancia de estacionamientos impide una buena accesibilidad. Los

requerimientos conservadores de plazas de estacionamiento, a diferencia de los

que obligan a ofrecer un mínimo de espacios para estacionarse, permiten mejorar

las condiciones para caminar, andar en bicicleta y usar el transporte público.

• El aumento de la oferta permite bajar los costos y estimula el aumento de la

demanda de estacionamiento.

• La demanda de estacionamiento es influida tanto por el precio, como por

las alternativas de transporte.

• La oferta y el precio de las plazas de estacionamiento en la vía pública y de

los estacionamientos fuera de la calle se influyen mutuamente.


Aunque estos principios son bien comprendidos, pocas veces son llevados a la práctica. Un

puñado de ciudades estadounidenses las está utilizando para desarrollar nuevas políticas que

ayuden a cumplir metas más amplias de sustentabilidad y desarrollo económico. Las

innovaciones en las políticas de estacionamiento dentro de siete de estas ciudades están

incluidas en este reporte.

La práctica de estacionamiento fuera de la calle y las mejores

prácticas en los Estados Unidos

La mayoría de los estacionamientos fuera de la calle son “accesorios” al uso primario del

suelo y se encuentran regulados por los códigos de zonificación del uso de suelo creados por

agencias y comisiones de planificación de las ciudades. Los estacionamientos comerciales son

proporcionados por empresas con fines de lucro, principalmente dentro de áreas densamente

pobladas. Los estacionamientos municipales los provee el sector público, normalmente como

un servicio de bajo costo en el centro de la ciudad. Hacia la década de 1950, la mayoría de las

comisiones de planificación requerían una cantidad específica de estacionamientos accesorios

como parte de las nuevas zonas residenciales y de negocios. Este “requerimiento mínimo de

espacios de estacionamiento” fue consecuencia de un creciente uso del automóvil que

inundaba los espacios disponibles en las calles, pues no se contaba con ningún mecanismo que

fijara el precio. Aunado a esto, la zonificación de usos resultó en áreas residenciales y

comerciales segregadas lo que promovió aún más el uso de automóvil. Mientras crecían las

opciones para estacionar los autos, de la misma forma crecía el uso del mismo. El círculo

vicioso de la dependencia del auto provocó al poco tiempo requerimientos adicionales para los

estacionamientos accesorios fuera de calle.



Los mínimos tuvieron un enorme impacto en las ciudades estadounidenses. Cualquier

visitante de los Estados Unidos verá la enorme diferencia entre las ciudades y pueblos

construidos antes de la adopción del requerimiento mínimo de espacios y de los construidos

después de la aplicación del requerimiento. Éste mismo llevó a una explosión de

estacionamientos y alimentó los usos de suelo dispersos, como los complejos de oficinas y

almacenes de venta al mayoreo7, que consisten en construcciones ubicadas en medio de un

gran lote de estacionamiento. En la década de 1970, la relación entre el uso del auto y la oferta

de plazas de estacionamiento fue evidenciada cuando las ciudades de Nueva York, San

Francisco, Portland y Boston, fueron obligadas, por demandas presentadas en virtud de la Ley

Federal de Aire Limpio8, a limitar los estacionamientos dentro de los distritos centrales de

negocios.

El requerimiento mínimo de lugares de estacionamiento es la política gubernamental de

estacionamiento más frecuente. Influye profundamente en todo, desde cientos de miles de

millones de dólares en los costos de construcción, la densidad del área, elección del tipo de

traslado, la sustentabilidad del medio ambiente y hasta la forma en que luce y funciona la

ciudad. Aún así, existen grandes defectos en los métodos utilizados para determinar el número

mínimo de lugares de estacionamiento. Normalmente, estos requerimientos de basan en el tipo

de uso de suelo y las dimensiones del mismo sin tomar en cuenta el sistema de transporte

existente o los alrededores de la zona. Las recomendaciones de los requerimientos de

estacionamientos serían las mismas para un restaurante ubicado dentro de una zona de

negocios –en donde los clientes pueden trasladarse a pie- o en una intersección de autopistas en

donde no existe otro medio para llegar que el automóvil. La mayoría de estos requerimientos

de estacionamiento se basan en un compendio de requerimientos mínimos creado por el

Instituto de Ingenieros del Transporte. Este compendio es un inventario limitado sin ningún

tipo de análisis contextual.

Las mejores prácticas de estacionamiento fuera de la calle

Los planificadores en varias ciudades reconocen el alto costo que producen los

estacionamientos “gratuitos”. Por lo tanto, ofrecen un menú de enfoques alternativos para

manejar la oferta de espacios de estacionamiento de manera más eficiente y tomar en cuenta el

uso del suelo mixto, el transporte público y las tarifas de estacionamientos para poder gestionar

la demanda. Estas estrategias incluyen:

Eliminar o reducir el mínimo requerido de estacionamiento: Ha sido aplicado en varias colonias de la ciudad de San Francisco.


Estacionamientos compartidos: Fomenta la consolidación y reducción de las

instalaciones de estacionamientos en las colonias, permitiendo un mejor y más

productivo uso del suelo. También puede establecerse una tarifa que no sería

aplicable para un estacionamiento accesorio. El estacionamiento compartido es una

parte fundamental de la gestión de la demanda de viajes dentro del condado de

Montgomery, Maryland, en Boulder, Colorado y en Cambridge, Massachusetts.

Tarifas de reemplazo: Pagadas por los desarrolladores a la ciudad en lugar de

construir estacionamientos accesorio. La tarifa ayuda a las ciudades a costear sus

propios estacionamientos compartidos. Esta alternativa es utilizada en pocas

ciudades.

Superposicionar las zonas de transporte público: Zonas especiales que

reemplacen el uso actual o existente, la densidad, el diseño y los requerimientos de

estacionamiento cerca del tren, metro o paradas de autobús. Normalmente, las

zonas de estacionamiento se reducen.

Separación del estacionamiento: Obliga a los desarrolladores a vender o arrendar

lugares de estacionamientos independientes a las residencias o locales comerciales.

Así, los costos de estacionamiento no son subvencionados por otros usos. En San

Francisco se está tratando de poner en práctica, pero las trabas que ponen los

desarrolladores están causando dificultades.

Programa de cambio por efectivo: Se les otorga a los empleados el dinero en

efectivo equivalente al costo del espacio de estacionamiento (en casos en los que

se haya ofrecido el estacionamiento gratuito). El empleado entonces decide entre

quedarse con el dinero o comprar el espacio de estacionamiento. En los casos en

los que se ha ofrecido el dinero en efectivo, las necesidades de estacionamiento se

han reducido.

Beneficio de estacionamiento/ Distritos con gestión de la demanda de viajes y

coordinación de los estacionamientos en la vía pública y fuera de la calle: Los

ingresos de los parquímetros colocados en las aceras en el centro de Boulder,

Colorado ayudan a financiar estacionamientos públicos y compartidos, así como

pases gratuitos de transporte para empleados de la zona. El precio de los

estacionamientos fuera de la calle y en la calle tiene la finalidad de cambiar la

demanda del estacionamiento en la calle hacia los estacionamientos establecidos

fuera de la calle. Como resultado, la ciudad de Boulder, que se encuentra rodeada

por un área suburbana muy dependiente del automóvil, tiene una mayor proporción

de personas que se desplazan al trabajo a pie, en bicicleta o en transporte público

que otras

ciudades pequeñas de Estados Unidos.

Las mejores prácticas del estacionamiento en la calle de los Estados Unidos

Debido a que el estacionamiento fuera de la calle puede crecer continuamente y

1212

Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo

la oferta de estacionamiento en la calle es fija, la política del estacionamiento en la vía pública es en

esencia gestionar la demanda de una oferta que no crece.

Las calles comerciales provocan la mayor competencia por los lugares de estacionamiento a un costado

de las aceras, donde los vehículos repartidores y de servicio, compiten con los compradores, empleados de

las tiendas y los residentes locales por un espacio para estacionarse. Las políticas de estacionamiento de

estas calles tienen una larga y compleja historia, lo que refleja el conflicto antes mencionado. Sin

embargo, hay un fuerte consenso en que la mejor manera para aprovechar estos espacios en zonas

comerciales, es el estacionamiento por un corto periodo de tiempo. Las empresas están totalmente de

acuerdo y, como resultado, las calles comerciales tienen parquímetros, límites de tiempo y restricciones,

con la finalidad de alentar el uso por poco tiempo. En contraste, las calles residenciales no tienen

parquímetros, sin tener en cuenta la demanda y generalmente no se encuentran reguladas o están

restringidas a los residentes locales con permisos de estacionamiento residencial. El objetivo de este

reporte está en las calles comerciales, en donde la aplicación de tarifas y la nueva tecnología aplicada a

estos problemas han transformado las prácticas tradicionales.

La gestión del estacionamiento en la calle utiliza cuatro enfoques básicos: parquímetros, límites de

tiempo, restricciones de usuarios y prohibiciones de estacionamiento. Estos cuatro enfoques dependen de

la aplicación de la ley para resultar efectivos. Desafortunadamente, numerosos estudios muestran que la

ejecución es poco adecuada para prevenir la propagación de estacionamientos ilegales. En los lugares que

se han realizado estudios, aproximadamente entre una tercera y una quinta parte de los vehículos se

encontraban estacionados ilegalmente.

No obstante, existen tres tecnologías en las etapas iniciales de adopción que tienen el potencial de

revolucionar la aplicación de la ley en el estacionamiento. Las primeras dos son escáneres de

reconocimiento de vehículos o placas colocados sobre otro vehículo. Estos pueden reducir

dramáticamente el personal encargado de monitorear los límites de tiempo. La tercera incluye el uso de

sensores colocados en los lugares de estacionamiento, como se observan el SFpark de la ciudad de San

Francisco.

La aplicación de la ley es importante debido al considerable costo que provocan los estacionamientos

ilegales. Los vehículos estacionados en doble fila ponen en peligro a otros usuarios de la calle,

especialmente a los ciclistas, reducen dramáticamente la capacidad de uso de la calle, retrasan a los

vehículos de emergencia, camiones y al demás tránsito; y finalmente provocan la contaminación del aire

y aumentan el costo del transporte. Los vehículos que permanecen estacionados por periodos prolongados

y sobrepasan el tiempo límite, reducen la disponibilidad de cajones y provocan que otros automovilistas

pasen más tiempo buscando un lugar disponible. Algunos estudios demuestran que estos vehículos que

circulan en busca de un espacio representan hasta el 40% del tráfico. Reduciendo el número de estos

vehículos dejaría espacio libre en la calle que podría ser utilizado por peatones, camiones o ciclistas y así

también asegurar un flujo continuo de autobuses de pasajeros, camiones repartidores y otros tipos de

automóviles.

Se ha demostrado que los parquímetros son la manera más eficiente y flexible de gestionar la

demanda de los espacios disponibles en la calle. Sin embargo, una o dos horas de límite de tiempo

representan la mayoría de las transacciones. Numerosos estudios han demostrado que es difícil

monitorear el respeto de los tiempos límite y generalmente son ignorados. Otros estudios demuestran que

el límite de tiempo provoca estadías más largas, menor rotación de los cajones y espacios en las calles

que están al cien por ciento de su capacidad. Áreas con límite de tiempo establecido sufren

frecuentemente de vehículos estacionados en doble fila y tráfico adicional. Durante las horas pico del

tráfico, muchas ciudades en los Estados Unidos prohiben el estacionamiento en la calle para reasignar ese

para autobuses y tráfico de paso. Esta medida común es fácil de aplicar. Algunas ciudades restringen el

Políticas Estadounidenses de Estacionamiento 13

estacionamiento a ciertos tipos de vehiculos, usualmente comerciales, de gobierno y para aquellos que

portan permiso por discapacidad. Desafortunadamente, se ha documentado en varios lugares un abuso

constante de los permisos de gobierno y de discapacidad.

Las mejores prácticas de estacionamiento en la vía pública Aplicación de la ley: La aplicación del escaneo automatizado usado en Chicago, Illinois, partes de

Virginia y Santa Bárbara, California, han resultado positivas en las etapas iniciales. Otro tipo de

tecnología, especialmente wireless, han derivado en aparatos con cámaras que han hecho más eficiente la

aplicación de la ley, pues tienen un software que registra automáticamente los problemas del vehículo

estacionado y expide multas.

Política TarifarIa: Los parquímetros de tarifa variable, en los que el precio se establece basado en el

objetivo de ocupación de menos del 85 por ciento, son una manera consistente y lógica de gestionar un

área congestionada. El SFpark de la ciudad de San Francisco es el lugar más grande en el que se ha

aplicado esta propuesta, también se ha utilizado en la ciudad de Redwood en California, y en una forma un

poco diferente en ParkSmart de la ciudad de Nueva York. Otra práctica efectiva es restringir el

estacionamiento a los vehículos comerciales y realizarles un cobro por el tiempo en que se estacionen. En

la ciudad de Nueva York, en la zona de Manhattan, se ha establecido este sistema introduciendo una tarifa

que aumenta de dos a cuatro dólares por hora dependiendo del tiempo que e permanezca en el lugar, lo

que ha provocado estadías más cortas, entregas más rápidas y una rotación alta de los cajones.

Métodos de pago y parquímetros: El pago vía telefónica ha aumentado rápidamente en popularidad. Los

expertos de la industria creen que el pago a distancia reemplazará eventualmente a los parquímetros.

Mientras tanto, los parquímetros más avanzados son multiespacio y obtienen su energía de la luz solar.

Éstos se encuentran en varias ciudades a lo largo de los Estados Unidos.

Crear apoyo para los parquímetros a través de los Distritos de Beneficios de Estacionamiento y el

regreso de las ganancias: En 20 a 30 distritos especiales en ciudades como Boulder, Colorado, Los

Ángeles y San Diego, las ganancias de los parquímetros ayudan a mantener el paisaje y su mejora para

atraer así a más consumidores a los negocios.


Introducción

En los últimos cinco a diez años, los planificadores del transporte en Estados Unidos han

estado más conscientes sobre el efecto que los estacionamientos tienen sobre la

congestión, la calidad del aire, el desarrollo económico y el medio ambiente del peatón.

Históricamente el “problema del estacionamiento” ha sido identificado como un problema

de poco oferta. El problema es visto cada vez más como un pobre manejo de la oferta

existente, y en los casos en que las ciudades establecieron un máximo de lugares de

estacionamiento, el problema se entiende como un exceso en la oferta. Hay una mayor

comprensión en cuanto a que la disfunción ocasionada por las políticas de

estacionamiento pobremente concebidas es el mayor impedimento para la creación de un

efectivo y armónico sistema de transporte público urbano; además de ser una causa

significativa de tráfico y contaminación del aire. Este cambio en la perspectiva,

combinado con grandes avances tecnológicos, y la presión a los presupuestos causados

por la severa recesión económica, está impulsando cambios rápidamente en cuanto a las

prácticas de estacionamiento en las áreas céntricas de algunas de las más grandes e

influyentes ciudades de Estados Unidos. Las políticas de estacionamiento son, en algunos

casos, más complejas e importantes, pues tienen gran influencia en el uso de suelo

urbano, la densidad y el medio ambiente del peatón. En efecto, uno de los problemas

clave a resaltar en este reporte, es la importancia de la fusión de estos dos dominios de

uso del espacio para estacionarse bajo el resguardo de una misma política.

Las relaciones entre la infraestructura de los estacionamientos y las opciones de

transporte son tan importantes como las que existen entre la infraestructura de caminos y

las opciones de transporte. Aún más, existe abundancia en la investigación sobre los

caminos a diferencia de lo poco que existe sobre los estacionamientos.

Visión General Las regulaciones y políticas de estacionamiento impactan la forma urbana. Esto influencia las opciones de transportación y numerosos aspectos de la calidad de vida, incluyendo una vivienda asequible, pasos peatonales, manejo del agua de lluvias y tormentas, calidad del aire y del agua, congestión del tránsito, y los gases de efecto invernadero. Originalmente las regulaciones de estacionamiento se instituían para lograr uno o dos objetivos. Estaban destinados a mitigar los efectos de la demanda de estacionamiento que se deriva de los nuevos desarrollos para que no ocuparan los estacionamientos adyacentes de desarrollos pre-existentes. Estaban también destinadas a asegurar que la experiencia de acceso a los estacionamientos de los desarrollos fuera cómoda para los automovilistas. Al establecerse el requerimiento mínimo de lugares de estacionamiento se cumplieron ambos objetivos pero atrajo múltiples consecuencias inesperadas. Eventualmente, los planificadores de zonas altas en densidad poblacional, pero en declive tuvieron esperanza en que los estacionamientos gratuitos hicieran más competitiva a las zonas céntricas al estar rodeadas de espacios comerciales suburbanos. El requerimiento mínimo fue de nuevo utilizado como un intento de hacer de los centros de las ciudades, algo similar a las áreas

suburbanas. En años recientes, la relación entre la disponibilidad de espacios para estacionarse y los altos niveles de autos que transportan un solo pasajero se han vuelto mucho más claros. Planificadores y residentes de algunas ciudades americanas se han dado cuenta que las ciudades deben reformarse a sí mismas para poder ofrecer una atractiva oferta de modos de transporte. Ésta y otras preocupaciones, tales como las emisiones producidas por los automóviles relacionadas con la violación del estándar federal de calidad del aire, han llevado a numerosas ciudades como Los Ángeles, Filadelfia, Washington D.C., y Seattle a revisar sus estrategias en el manejo o gestión de los estacionamientos. La necesidad de reformar las estrategias de gestión de los estacionamientos ha llevado, como consecuencia, a muchas ciudades a reformar los estrictos requisitos mínimos de estacionamientos e implementar una variedad innovadora de políticas para la gestión de los estacionamientos. Estas políticas sobre el estacionamiento en y fuera de la calle incluyen estacionamientos distritales con beneficios, estacionamientos congelados, programas para la gestión de la demanda de estacionamiento (TDM), tarifas aplicadas por parquímetros o permisos y zonificación de espacios máximos de estacionamiento.


Este reporte describe cómo las políticas de estacionamiento afectan a las ciudades

estadounidenses. Utilizando la investigación y casos de estudio, se necesita tanto un enfoque

histórico, como uno teórico y otro empírico para analizar las metas de la gestión de los

estacionamientos y las políticas regulatorias diseñadas para alcanzar tales metas. Nosotros hemos

incluido los estacionamientos en la vía pública, los cuales, en la mayoría de las ciudades son

controlados y mantenidos por los departamentos de servicios urbanos y trabajos públicos; y los

estacionamientos accesorios fuera de las calles, que son regulados por departamentos de

planificación a través de zonificación. Dentro de los estacionamientos en y fuera de la calle,

existen reglas que los gobiernan tanto en zonas residenciales como en zonas comerciales. Una

categoría adicional –estacionamientos privados con fines de lucro, generalmente establecidos en

centros urbanos de gran densidad- es tratada solamente en el contexto de cómo la oferta afecta el

comportamiento de los demás tipos de transporte.

El objetivo de este reporte es documentar ejemplos sobre las “mejores prácticas” de

estacionamiento utilizadas para gestionar la demanda y promover las metas de accesibilidad y

movilidad; mientras se mitigan los efectos negativos del uso privado del automóvil y la sobre

dependencia de su uso para viajes en donde se transporta a un solo ocupante. Un primero plano o

punto principal será abordar la problemática de las ciudades centrales en donde se percibe una

escasez de estacionamiento.

La primera parte explica de manera alterna la historia y el estado actual de la gestión tanto el

estacionamiento en la calle9 como el que se encuentra fuera de la calle. La segunda parte resalta la

política tradicional de estacionamiento y cuenta con algunas innovaciones recientes, incluyendo

reducir el tiempo buscando estacionamiento, doble fila y otros ejemplos de tipos de

estacionamiento ilegales, el transporte de un solo pasajero por vehículo y la contaminación del

aire, la congestión de tránsito y el peligro ocasionado por conducir cuando es innecesario. La

parte tres describe sistemáticamente una serie de estrategias de estacionamiento tanto para el

estacionamiento fuera de calle como el de la calle. Puede decirse que estas estrategias caen dentro

de alguna de las siguientes categorías: incrementar el abastecimiento, reducir la demanda,

gestionar adecuadamente la demanda y/o la oferta. Los lugares en los que estas estrategias se han

implementado se han añadido. La parte cuatro establece enfoques para las políticas de

estacionamiento que han sido tomadas por las ciudades líderes en innovación.

Esta investigación documenta estudios sobre estacionamientos, investigación académica, e

incluye comentarios de varios planificadores, administradores de estacionamientos, ejecutivos de

la industria de estacionamientos y otros expertos. No todos los entrevistados estuvieron

conformes en ser identificados en este reporte. En aquellos casos en los que sus comentarios

fueron lo suficientemente importantes, están incluidos sin atribución alguna.


Parte 1: Historia

Mujer pagando por el estacionamiento en el centro de la Ciudad de Oklahoma en 1935 CORTESÍA DE POM INCORPORATED

Estacionamiento en la vía pública y el impulso a los requisitos

mínimos de estacionamiento

La oferta de espacios de estacionamiento y su gestión ha sido tema de las políticas públicas en

los Estados Unidos desde los inicios de 1900. Las prohibiciones de estacionamientos y los

límites de tiempo fueron impuestos en los centros de las ciudades a lo largo de todo el país por

los departamentos de policía e ingenieros de tránsito. Por ejemplo, Detroit impuso el límite de

tiempo para los estacionamientos en las calles en 1915; Boston lo hizo en 192010. Por décadas

tras la aparición del automóvil, los ingenieros de tránsito y las élites de la planificación se

opusieron fuertemente a los estacionamientos en la calle, pues era un uso ineficiente del

espacio público y un impedimento para el tránsito. El estacionamiento fue prohibido en “The

Loop”, el distrito central de negocios de Chicago, en 1929; y el estacionamiento nocturno en la

calle fue prohibido en Manhattan, Nueva York hasta finales de la década de 194011.

Sin embargo, la propiedad de los automóviles se disparó, presionando así el crecimiento de los

espacios de estacionamiento. De 1920 a 1960, las ciudades estadounidenses respondieron a la

demanda ampliando su oferta tanto en estacionamientos en la calle, como fuera de ella (Este

incremento muy probablemente indujo a una mayor demanda tanto de espacios de

estacionamiento como de uso del automóvil). Las ciudades retiraron la prohibición de

estacionarse en la calle y se construyeron grandes cantidades de estacionamientos tanto estatales

como privados, se colocaron parquímetros en las aceras de las calles comerciales, y, finalmente,

se requirió que los nuevos desarrollos residenciales y comerciales incluyeran su propio espacio

de estacionamiento fuera de la calle. Para 1960, la mayoría de las ciudades en Estados Unidos

había establecido un mínimo de espacios de estacionamiento: esto influyó inmediatamente en el

uso de suelo tanto urbano como suburbano.

Los parquímetros fueron introducidos en 1935 dentro del centro de Oklahoma, a petición de

los dueños de tiendas y negocios que deseaban mayor disponibilidad para sus clientes

potenciales12. Sus propios empleados se estacionaban en los espacios disponibles en la calle

afuera de sus negocios, haciendo más difícil a los clientes acceder a la puerta de los mismos.

Los parquímetros fueron reconocidos como una medida eficiente para alentar a la rotación de

los espacios en las calles, por lo que se esparcieron rápidamente. Para 1955, las grandes

ciudades estadounidenses habían introducido parquímetros en los distritos de negocios y en las

calles donde había comercios pequeños. Garantizar los espacios en la calle para los

compradores que saben lo que iban a consumir y para los repartidores sigue siendo una meta

principal para la gestión de los estacionamientos en la calle en los Estados Unidos. Aunque,

como se discute más adelante en este reporte, las políticas implementadas fallan

frecuentemente en apoyar esta meta. Este acercamiento histórico ayuda a comprender porque

los dueños de tiendas y negocios tienen tanto poder para establecer políticas de

estacionamiento sobre la calle.


A pesar de que los parquímetros fueron introducidos a mitad de la década de 1930 y se

volvieron algo común a mitad de la década de 1950, en la historia reciente, las políticas para

incrementar el número de parquímetros son pocas. Como resultado los parquímetros se han

vuelto poco efectivos para promover la rotación de automóviles.13 Medidas oficiales para lidiar

con calles saturadas han tomado la forma de requerimientos ordinarios para los nuevos

desarrollos que obligan a incluir estacionamientos fuera de la calle.

En 1956, el mismo año en que se inició la construcción de la autopista interestatal, el Buró de

Caminos Públicos publicó un importante panfleto definiendo los problemas y soluciones de

estacionamiento14. Los autores promovían explícitamente soluciones al problema de

estacionamiento alrededor de estas tres líneas:

• El automóvil es el mejor medio para cualquier tipo de viaje

• Las autopistas son igualmente deseables y apropiadas para colonias pequeñas y viajes

de negocios locales, como para viajes de largas distancias entre ciudades, y viajes

entre los suburbios y las ciudades, así como para tener un mejor acceso a los centros

comerciales (ahora caracterizados por ser grandes construcciones tipo caja).

• Las autopistas deberían mantener un flujo constante y su capacidad debería poder

acomodarse a la creciente demanda15

Así, hacia la década de 1950, la política pública en torno a los estacionamientos se estableció

para asegurar una experiencia satisfactoria del manejo del automóvil. Se creía que los

automovilistas no deberían de pagar mucho por estacionarse, en todo caso, ni tener que

molestarse por desperdiciar tiempo al buscar un lugar o caminar distancias que excedieran pocos

minutos. Cualquier competencia para estacionarse entre los automovilistas que iban de visita,

los residentes existentes y de negocios, fue todo menos eliminada. Los planificadores

empapados de la filosofía del Buró de Caminos Públicos16 definieron la demanda de espacios

de estacionamiento a través del sistema de la trigésima hora pico.17 El costo marginal de la tierra

en zonas suburbanas significó también el costo del desarrollo de estacionamiento también fue

muy bajo. Bajo esa perspectiva, la filosofía BPR asumió que los estacionamientos debían ser

gratuitos y que la mayoría de los traslados, sino es que todos, deberían de ser en automóvil.

Incluso, la escasez de estacionamientos momentáneos fue considerada inaceptable. En

consecuencia aquellas ordenanzas dadas por la ciudad empezaron a requerir suficiente espacio

para estacionamiento que sirviera a la más alta demanda proyectada para espacios de

estacionamiento, bajo la suposición de que todos los visitantes llegarían en automóvil propio y

obtendrían estacionamiento gratuito.

Las primeras políticas sobre el estacionamiento fuera de la calle requerían una mínima cantidad

de espacios para los nuevos desarrollos. Hasta estos días, los requerimientos mínimos

prevalecen en las políticas actuales. La idea subyacente está aún adherida a que la demanda de

los desarrollos nuevos no debería afectar al uso del suelo establecido para esa colonia. Pero

desde las demandas hechas por la Política de Aire Limpio en los setenta (véase el recuadro

Estacionamientos Congelados p.49), esto ha sido ocasionalmente cuestionado (véase el recuadro

Hudson Yards p. 34).

Los parquímetros fueron

introducidos en 1935

dentro del centro de

Oklahoma, a petición de

los dueños de tiendas y

negocios que deseaban

mayor disponibilidad

para sus clientes

potenciales.


Determinando el mínimo requerido

Donald Shoup, autor de “El Alto costo del Estacionamiento Gratuito”18 observó una gran

deficiencia en el proceso de tres pasos para determinar el estacionamiento requerido. Primero,

los planificadores definen el uso del suelo (por ejemplo, zona residencial, restaurantes de

comida rápida o espacio para oficinas), eligen un punto de partida que no está relacionado al

sistema de transporte (usualmente el total de metros cuadrados del edificio), y luego especifican

el número de espacios que se requieren. Los planificadores utilizan los metros cuadrados de

construcción en lugar de las ventas, los empleados u otras bases pragmáticas: se pueden medir

fácilmente y son relativamente estables. Los requisitos mínimos de estacionamiento asumen

generalmente que todos los visitantes que lleguen lo harán en automóvil y su estancia en el

estacionamiento será gratuita. En consecuencia, el efecto potencial en el comportamiento por

cobrar el estacionamiento, y el hecho de que lleguen visitantes a pie, en transporte público o en

bicicleta son minimizados o ignorados. El hecho de que al atender casi exclusivamente a los

automovilistas fomenta aún más el uso de automóvil ha sido malentendido, entendido o

ignorado.

Incluso bajo estos supuestos es difícil preguntarse sobre las siguientes dudas: cuántos espacios

en la ciudad se debería requerir por cada escuela primaria, por cada centro de salud y cada

iglesia. En muchos de los casos, los planificadores simplemente copian las regulaciones

impuestas por la jurisdicción de las colonias vecinas. En un intento de proveer una guía

estandarizada, el Instituto de Ingenieros del Transporte (ITE) ha desarrollado un catálogo de los

usos de suelo existentes y los estacionamientos asociados que han sido construidos. El libro,

nombrado “Generación de Estacionamientos19” va ya por su tercera edición. Muy

frecuentemente las agencias planificadoras utilizan “Generación de Estacionamientos”, el cual

es en esencia una “copia de las jurisdicciones vecinas”. La guía de Generación de

Estacionamientos intenta realizar un informe sobre la demanda de estacionamiento en cientos de

los diferentes usos de suelo, pero también recolecta informes sobre lo que han hecho varias

jurisdicciones a lo largo y ancho del país. En muchos casos la guía se basa en pequeñas

muestras de los suburbios para cada una de las diferentes y variadas actividades por las que la

gente tiende a viajar: escuela, trabajo, esparcimiento en las grandes ciudades, hogar, pequeñas

ciudades y suburbios; así como muestras de lugares en los que funciona el transporte público, en

lugares en donde la gente camina y en lugares en donde la gente maneja.

La guía utiliza la observación del pico de demanda, en lugares de baja densidad, con poco

transporte público y en desarrollos típicamente suburbanos para informar la demanda de los

espacios mínimos requeridos de estacionamiento. Esta guía “predice” la demanda de

estacionamiento basada en promedios o en estimaciones de regresión simple del número de

espacios provistos por metro cuadrado de construcción. No se hace ningún análisis sobre qué tan

adecuada es la metodología o los resultados para un lugar en particular. La suposición que hace

este método es que todo el estacionamiento debería ser gratuito y que el terreno es casi gratuito.

Finalmente, como se señala arriba, las observaciones sobre la demanda de estacionamiento para

ciertos tipos de uso de suelos es usualmente, muy poca: la mitad del total de las tarifas de

estacionamiento que predice la guía están basados en cuatro o menos ejemplos. Aún así estas

escasas muestras son presentadas como una práctica estándar, a diferencia de las observaciones

que pueden o no ser aplicables a una comunidad dada.

Políticas Estadounidenses de Estacionamiento 19 Menos frecuentemente, aunque muy superior, un estudio en particular toma en cuenta factores

específicos del desarrollo de un vecindario. Estos estudios más realistas sobre la demanda de

estacionamiento consideran la densidad de la colonia y su diseño, la demografía, el tipo de

transporte existente, los diferentes tipos de suelo que contiene, estacionamientos fuera de la

calle existentes y las metas específicas de la ciudad con respecto al sistema público de

transporte.

Consecuencias no previstas Sesenta años de experiencia en el requerimiento mínimo de lugares de estacionamiento han

demostrado varias consecuencias indeseables que se han convertido en el objetivo de las

políticas modernas de estacionamiento. Entre estas consecuencias indeseadas se encuentran:

• Los requerimientos mínimos de estacionamiento dispersan el uso de suelo. El

espacio físico dedicado al estacionamiento es enorme. En muchos lugares resulta

haber más espacio destinado a estacionamiento que espacio destinado para el uso

primario. Por ejemplo, el espacio típico de oficinas requiere entre 175 a 250 pies

cuadrados por persona; los estacionamientos requieren alrededor de 200 pies

cuadrados por vehículo estacionado en la vía pública, y de 300 a 350 pies cuadrados

por auto en un estacionamiento fuera de la calle. Un desarrollo reciente en

Manhattan llamado East River Mall destinó 485, 000 pies cuadrados para tiendas y

negocios y 686, 000 pies cuadrados para estacionamiento.20

• Dependiendo de los requerimientos mínimos de lugares para estacionamiento, la

creciente dispersión hace a las demás formas de transporte poco viables. Caminar se

ha vuelto poco práctico, pues los espacios requeridos para estacionarse han creado

grandes distancias entre destinos, el transporte público es afectado de manera

negativa pues la densidad es mucho menor a los umbrales razonables para el

servicio de transporte. El uso de la bicicleta se hace incluso insostenible pues la

dispersión en el uso de suelo se sirven de las calles principales que se vuelven

imprácticas y hasta peligrosas para los ciclistas.

• Al degradar las condiciones de las formas alternativas de transporte, los

requerimientos mínimos alimentan un círculo vicioso de dependencia del automóvil.

Los requrimientos de estacionamiento degradan las otras opciones de transporte lo

que lleva a un alto uso del automóvil.

• Los puntos de acceso a los estacionamientos hacen que los vehículos atraviesen las

banquetas, creando numerosos puntos de conflicto entre los peatones y automóviles.

Esto degrada y debilita el medio ambiente del peatón, lo que alimenta a su vez el

círculo vicioso.

La suma de estas consecuencias indeseables ha aumentado el número de viajes en auto lo que

resulta en una enorme congestión, contaminación del aire y gases de efecto invernadero.


Figura 1: Ciclo de dependencia del automóvil

Auto-oriented transportation

planning

Auto-

oriented land use planning

Increased parking

Dispersed development

patterns

Degradation of alternative

travel options

Green-field development and suburbanization

Reduced travel

options

Aumento en posesión de automóviles

Planeación de usos de suelo

orientada al auto Planeación de transporte

orientada al auto auto Aumento de

estacionamiento

Patrón de desarrollo disperso

Degradación de otras opciones de transporte

Desarrollo en áreas rurales y

suburbanización

Reducción de opciones de transporte

Políticas Estadounidenses de Estacionamiento 21 Posesión del automóvil, su uso y estacionamientos

Alimentado por una masiva construcción de caminos y un amplio número de nuevos

estacionamientos gratuitos, la transportación mediante automóvil propio se ha vuelto

dominante en los viajes diarios en los Estados Unidos. El incremento de la dependencia del

automóvil en Estados Unidos es y ha sido conducida por las políticas de estacionamiento. La

posesión de un auto particular por cada 1,000 personas fue duplicada en EE.UU. de 441 en

1960 a 820 en 2007. Los coches son utilizados para el 86 por ciento de los viajes.21 Noventa

por ciento de esos viajes inician y terminan en un estacionamiento gratuito. Los expertos de los

Estados Unidos y del Reino Unido estiman que los autos permanecen estacionados el 95 por

ciento del tiempo. En muchos lugares de Estados Unidos, por cada automóvil hay al menos tres

espacios de estacionamiento: uno en la casa, otro en el trabajo y otro para el entretenimiento, es

decir, para actividades no involucradas con el trabajo. Estos tres espacios por auto fueron

corroborados recientemente por investigadores de Indiana. Contando solamente la superficie

utilizada para estacionamiento fuera de la calle, sin incluir terrenos residenciales donde son

comunes los garajes y entradas para autos, el equipo investigador determinó que hay en

promedio 2.2 espacios por cada vehículo registrado en el condado que se estudió.22 En donde el

estacionamiento no es gratuito o donde se ofrece el pago en efectivo equivalente al espacio de

estacionamiento, la gente responde dejando de lado el uso del auto y utilizando el transporte

público (véase el recuadro Cambio por Efectivo p. 22). Muchos estudios han demostrado una

relación entre el precio elevado y/o los espacios restringidos de estacionamiento en los centros

de las ciudades y un aumento en el uso del transporte público.23 Dos estudios recientes de la

ciudad de Nueva York mostraron que el relativamente escaso estacionamiento fuera de la calle

contribuía a disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y mantenía las millas de

distancia recorridas por viaje (VMT24) per cápita más bajas que el promedio nacional. 25

Figura 2: La posesión de autos per cápita se ha duplicado en los últimos 45 años


Opciones de Transporte y de Estacionamiento Bases del estacionamiento fuera de calle

Desde una perspectiva teórica, sería fácil predecir que los requisitos mínimos de

estacionamiento podrían llevar a la dependencia del automóvil y a la degradación de los

espacios peatonales en la ciudad. El sistema de transporte automovilístico tiene tres

componentes: calles, vehículos y estacionamiento. Juntos, las calles y los espacios de

estacionamiento crean un sistema de suministro o de capacidad, los vehículos y la cantidad de

vehículos utilizados comprenden la demanda. Las regulaciones que requieren que los nuevos

desarrollos tengan espacios de estacionamiento facilitan el uso del coche. Abaratan el uso del

automóvil eliminando el costo y el tiempo asociados con la búsqueda de un espacio para

estacionarse y la recuperación del vehículo cuando no se ha estacionado en un lugar adyacente

al destino. De la misma forma, al menos al inicio, incrementa la capacidad de las vías rápidas y

la red de caminos reduciendo el tiempo de traslado del automovilista. Como resultado de estos

ahorros, el uso del auto se hace más económico y, como resultado, se incrementa el número de

calles y de estacionamientos.

Cuando el precio de un producto cae, más usuarios son atraidos al mercado y aumenta la

demanda por dicho producto. El concepto de que la demanda de estacionamiento es influido por

la ofeta gratuita ha comenzado apenas a tener reconocimiento en el terreno político. Otro punto

importante a considerar es que la expansión de la capacidad de las calles requiere que se derriben

edificios. En consecuencia, un importante efecto secundario de incrementar la oferta de

estacionamientos es el crear una mayor demanda de espacio vial, lo que usualmente lleva al

incremento de la congestión hasta que las calles sean ampliadas. Lo contrario también es cierto;

cuando las avenidas y calles son ampliadas, la demanda de estacionamiento crece.

Cambio por Efectivo

Muchos estudios han demostrado que cuando se les exige a los individuos pagar por su estacionamiento, conducen menos. Otros estudios muestran que cuando a los empleados se les ofrece el dinero en efectivo equivalente al costo total de su prestación de espacio de estacionamiento, muchos toman el dinero y dejan el auto en casa.

Porcentaje de los empleados que viajan solos en auto al trabajo cuando sus empleadores pagan por el espacio de estacionamiento contra los empleados que viajan solos cuando ellos deben pagar el estacionamiento:

Porcentaje de empleados que viajan solos al trabajo después de haber recibido el efectivo:

Fecha de Viajes Viajes Reducción Estudio solos solos

antes despúes

California del Sur 1997 76% 63% 13%

Minneapolis, MN** 1999 87% 67% 20%

Fecha de estudio

Empleador paga

Empleado paga

Mayor probabilidad conducir solo Greater probability

Eden Prairie, MN 1999 93% 87% 6% Bellevue, WA N / A 89% 54% 35%

de manejar solo * Promedio de ocho casos de estudio

**Locación suburbana Washington, D.C. 1991 72% 50% 44% Compilado de Shoup (1995); USEPA (2001) Los Angeles 1991 69% 48% 44% Los Angeles 1980–1989 75% 43% 74% Portland* 2001 62% 46% 35% *modelo estimado

Compilado de Willson (1991); Miller (1991); Shoup (1995) and Hess (2001)


Marina City en Chicago, consiste en dos torres de condominios, cuyos primeros 19 pisos, de los 60 totales, están destinados a estacionamiento.

MATTHEW RUFO

Cuando se ha entendido que el abastecimiento de estacionamiento ayuda a inducir más

vehículos y por tanto, más demanda de estacionamiento, es fácil observar que incluir más

capacidad incrementa la congestión vehicular. Una constante en las investigaciones muestra

que la aumentar la capacidad aumenta la congestión. En sus libros, “Atorado en el Tráfico” y

“Aún atorado en el tráfico”, Anthony Downs muestra como construir más infraestructura para

los autos resulta en una gran congestión.26 Igualmente Martin Mogridge27 en “La Naturaleza

Contraproducente de las Políticas sobre Vías Urbanas”, describe la historia de las políticas

sobre la capacidad de las vías de tránsito, cómo no ha logrado alcanzar los fines esperados y,

peor, cómo ha traído resultados opuestos a los que se pretendían. Esto ha sido ampliamente

documentado en numerosos estudios incluyendo el muy concluyente estudio realizado por el

Gobierno Británico dentro del reporte de 1995 Carreteras Principales y la Generación de

Tránsito por el Comité Consultivo Permanente para la Valoración de Carreteras Principales.28

.


Existen cuatro condiciones bajo las cuales la oferta de estacionamiento se encuentra con la

demanda:

• Cuando no existe escasez de terrenos económicos (por ejemplo en los bordes de la zona

urbana)

• Cuando las calles están tan congestionadas que esto (en lugar de la oferta de

estacionamiento) representan un cuello de botella en el sistema29

• Cuando las regulaciones del gobierno requieren tanto espacio de estacionamiento que

existe un excedente que supera incluso al pico máximo de demanda; y

• Cuando el precio del estacionamiento es tasado con el fin de cumplir las demandas de

abastecimiento existentes

Bases para el estacionamiento en la vía pública

Las bases para el estacionamiento en la calle son simples. La oferta de estacionamiento es

esencialmente fija. Puede verse afectada por el número cuadras, por las restricciones, y por el

uso de estacionamientos en batería; pero por mucho, sin tener en cuenta la demanda de los

automovilistas y sin tener en cuenta el número de desarrollos; la oferta es inelástica. Si existe

un menor número de espacios para estacionarse que automovilistas en busca de un lugar, los

conductores deberán circular en espera de que un lugar se desocupe, estacionarse en doble fila,

buscar otro lugar para estacionarse o estacionarse en una zona prohibida (por ejemplo, paradas

de autobús, espacio para carga y descarga o frente a las tomas de agua). El problema se

exacerba si no existen otras alternativas al uso del auto –tales como el transporte público, andar

en bicicleta o caminar). Mientras que generalmente se piensa que el estacionamiento es uun

bien público y por lo tanto debe ser gratuito, un verdadero bien público es aquel cuy uso por

una persona no impide el uso de otra persona (como un faro o el servicio de televisión

gratuita). Aunque el estacionamiento en la calle utiliza la vía pública, es claro que no se trata

de un bien público; cada automovilista que se estaciona quita en potencia el espacio a otro

automovilista, igualmente los cortes en las aceras hechos para las entradas de auto de las casas

toman un espacio público y establecen un uso exclusivo para la entrada y salida del propietario.

En las áreas urbanas más densas, hay una demanda excesiva de lugares de estacionamiento en

la vía pública. En áreas en que el estacionamiento es gratuito o de bajo costo significa que la

calle está casi permanentemente ocupadas. Cada vez más los planificadores han llegado a

apreciar que la exigencia de una oferta suficiente de estacionamiento dispuesta para poder

satisfacer la demanda, sin aplicar restricciones, puede no ser un objetivo eficiente o deseable, y

esto seguramente llevará a mayores niveles de congestión vehicular en las calles. En su lugar

se han probado estrategias para una mejor gestión de la oferta y la demanda, o, en algunos

casos, para reducir la demanda. La política de estacionamiento se usa con mayor regularidad

para incrementar o generar ganancias (véase el recuadro Estudio de Caso: Chicago, p. 68);

reducir el estacionamiento ilegal (véase el recuadro Caso de Estudio: Ciudad de Nueva York p.

70); reducir la circulación en busca de un lugar, que contribuye a una indeseada congestión y

emisiones innecesarias (véase el recuadro Estudios de Caso: San Francisco y Ciudad de Nueva

York p. 57 y p. 70); y mitigar las disrupciones en el tejido urbano y recalibrar la asignación de

suelo entre usuarios de todos los modos (véase el recuadro Caso de Estudio: Portland p. 61).


Políticas de transporte y estacionamiento: dos cuestiones separadas Mientras que el estacionamiento fuera y en la calle constituyen claramente la oferta de estacionamiento

de la ciudad, es raro que una política consistente esté sustentada o manejada en una forma que

reconozca la influencia entre ambos. La falta de coordinación entre las agencias de transporte que

manejan el sistema público y los departamentos de planeación que establecen los requerimientos para

los estacionamientos, resalta una enorme desunión entre el transporte y la planeación del uso de suelo.

Duramente criticado por su ineficacia, el gobierno federal ha intentado resolver la situación a través del

sucesivas leyes federales de transporte. Sin embargo, la política de transporte es normalmente

establecida a escala regional, estatal o nacional y la política de uso de suelo se hace de manera local,

muchas veces por pequeñas poblaciones y condados poco poblados. Por ejemplo en los nueve condados

de la región entorno a Filadelfia existen poco más de 350 ciudades y municipios que establecen

políticas de uso de suelo sin tener en cuenta la jurisdicción de las zonas aledañas o de los estados o de

las metas regionales. Mientras las políticas de estacionamientoson establecidas localmente, el contexto

más amplio del transporte se establece de manera regional y estatal. El problema de manera directa es el

choque del transporte con la planeación del uso de suelo; el estacionamiento fuera de calle es parte del

sistema de transporte pero está completamente regulado por los planificadores del uso de suelo.

La política de estacionamiento está separada también en dos partes: con la responsabilidad del

departamento de vías públicas en la gestión de los estacionamientos en la calle y la responsabilidad del

departamento de planeación en la oferta de estacionamientos fuera de la calle. Estos últimos, a su vez,

están dividido en estacionamientos públicos y estacionamientos accesorios. Los estacionamientos

comerciales son frecuentemente propiedad de y operados por una empresa privada, cuyos precios están

fijados con la finalidad de obtener ganancias; otras veces son propiedad de la municipalidad u operados

de manera privada. En estos dos casos los precios se establecen para maximizar ganancias, sino más

bien para obtener beneficios políticos o en algunos casos –por ejemplo, cuando son estacionamientos

manejados por los beneficios distritales de estacionamiento- para promover un desarrollo económico u

otros objetivos de transporte. El estacionamiento accesorio es el tipo de estacionamiento que se utiliza

generalmente por clientes de un edificio en específico, y usualmente se provee sin costo alguno. El

costo de este tipo de estacionamiento es absorbido por otro tipo de ganancias generadas al interior de

los edificios. Es lamentable que el estacionamiento fuera de calle y el estacionamiento en la calle hayan

sido tratados separadamente. Las coincidencias se dan raramente y algunas veces sólo en provecho de la

mejora de pequeñas zonas de negocios (véase el Caso de Estudio de Boulder, p. 64).

Medidas tempranas de prevención Hacia 1973, tres de las ciudades más grandes de los Estados Unidos instituyeron prohibiciones para

los estacionamientos fuera de calle localizados en el centro de las ciudades para forzarlos a cumplir

con las especificaciones impuestas por la Ley de Aire Puro. Estas restricciones de estacionamiento,

que explícitamente reconocen que el suministro de estacionamiento contribuye a la congestión y

contaminación del aire, fueron incluidas en acuerdos legales entre las ciudades y el gobierno federal

(véase el recuadro Estacionamientos congelados p. 49).

Con la excepción de Boulder, Colorado y Portland, Oregon (véase ambos casos de estudio p. 64 y p.

61 respectivamente), hubo muy poca innovación en las políticas de estacionamiento en los siguientes

20 años. Más recientemente, un pequeño pero creciente número de iniciativas han sido llevadas a cabo

en las ciudades estadounidenses para corregir las consecuencias indeseables de las antiguas políticas

de estacionamiento. También buscan utilizar las políticas de estacionamiento para restaurar los centros

urbanos, mitigando un poco la congestión, contaminación del aire y la infraestructura y los costos de

salud pública asociados con la sobre dependencia de los automóviles.


Parte 2: Prácticas Actuales de Estacionamiento

en los Estados Unidos

En la vía pública Gestión del estacionamiento en calles comerciales

Los planificadores del transporte estadounidenses y los ingenieros de tránsito dividen las calles

de la ciudad en dos tipos: comercial y residencial. Las calles comerciales albergan tiendas y

negocios al por menor o se encuentran en los distritos centrales de negocios (CBD30). En esta

sección estamos más interesados en examinar los estacionamientos en las calles comerciales

porque es donde se observa una mayor competencia por los espacios, y la propia funcionalidad

de las banquetas es más importante al sistema de transporte y a los demás servicios o

beneficios públicos. Existe un consenso universal entre los planeadores del transporte que los

estacionamientos a un costado de las aceras en las calles comerciales es aprovechado de mejor

manera por los visitantes que van de paso, incluyendo: los vehículos de servicio o repartidores

y los compradores que se detienen momentáneamente. La escasez de estacionamiento

frecuentemente se percibe frecuentemente cuando las calles se encuentran llenas, mientras que

el estacionamiento comercial fuera de la calle que se encuentra cerca está por debajo de su

capacidad.

Los siguientes son cinco modos directos de resolver las demandas de estacionamientos en la

calle, descritos de los menos a los más efectivos:

Incrementar la oferta Como se mencionó anteriormente, una de las estrategias más comunes en los Estados Unidos

para gestionar la demanda de estacionamientos en la calle ha sido incrementar el suministro de

estacionamiento fuera de la calle. Conforme las ciudades estadounidenses experimentaban la

escasez de estacionamiento en la calle se encargaba la construcción de estacionamientos fuera

de la calle o se alentaba a la construcción de garajes privados. Existen muchos problemas con

este acercamiento. Incrementar el estacionamiento en la calle alienta el uso del auto. Como la

oferta de espacio en la calle es fija, un mayor uso del automóvil contribuye a la congestión

vehicular, contaminación del aire y otros costos sociales. Además, hace uso de costosos

terrenos en los núcleos urbanos y degrada el medio ambiente del peatón. Y, si el costo por

estacionarse en la calle es menor al de estacionarse fuera de ella; los garajes adicionales, en

consecuencia, no podrán reducir la congestión del estacionamiento en la calle.

Si el costo de estacionarse en la vía pública es mucho más bajo que el de estacionarse fuera de

la calle, los garajes adicionales son insuficientes frente a la congestión de los estacionamientos

en la calle. En la ciudad de Nueva York, por ejemplo, el Departamento del Transporte está

lanzando un programa llamado “ParkSmart”, el cual incrementa la tarifa de los parquímetros en

Park Slope en Brooklyn, de $0.75 a $1.50 dólares por hora durante la hora pico. En Greenwich

Village, las tarifas se han elevado de $1 a $ 3 dólares por hora, gracias al mismo programa. Aún

así el rango de las tarifas por estacionarse fuera de la calle está entre $13 y $25 dólares por


hora31 siendo la tarifa media la que va de $15 a $16 dólares por hora. La tasa diferencial resulta

en unos $12 a $13 dólares de ahorro por hora por estacionarse en la calle, lo que es

esencialmente equivalente a pagarse a si mismo $12 dólares por hora si le toma esa misma hora

encontrar un lugar en la calle. Gastar 15 minutos para ahorrar $12 dólares es la tarifa

equivalente por hora de los ingresos de alguien que gana $100, 000 dólares de salario al año. En

efecto, como recientemente un reportero de noticias32 de Filadelfia dijo en respuesta a

incremento de la tarifa de los parquímetros de la ciudad: “Darle la vuelta a la manzana en busca

de un parquímetro libre es una tarea de enormes proporciones, pero vale la pena por ahorrarse

un par de [sic] billetes.” Asumiendo que se puede encontrar un lugar en la calle en un lapso de

una hora, la estrategia de buscar un cajón resulta efectiva para alguien que valora su tiempo

poco más de $56 dólares la hora. Si toma al menos 10 minutos, pero no más, en encontrar un

lugar, el resultado esperado de ahorro para el que busca es una tarifa de $26 dólares por hora.

Muchas personas no desearán molestarse por buscar un lugar o por mantener el parquímetro

pagado y de inmediato optarán por un estacionamiento, pero otros continuarán explotando la

ventaja de ganar mientras circulan en búsqueda de un lugar en la calle.

Incluso las tarifas por largos períodos (por ejemplo, estacionarse un día entero) en los garajes

son usualmente más caros que los estacionamientos en la calle. Utilizando de nuevo a la ciudad

de Nueva York para ilustrar, la tarifa de los parquímetros de los CBD (fuera de las áreas de

ParkSmart) es de dos dólares por hora. Costaría en total ocho dólares permanecer medio día en

el lugar, pagando cada hora la tarifa indicada, pero excediendo el límite de tiempo permitido,

una práctica común. La tarifa por estacionarse en un garaje en los CBD va de $14 a $60 dólares

por cuatro horas (sería lo mismo por ocho horas), con una tarifa típica de $15 a $2033 dólares

por hora en la calle, se ahorrarían entre siete y doce dólares. El estacionarse un día entero en la

calle sería el equivalente al pago mínimo por hora de un estacionamiento fuera de la calle.


Las tarifas de los estacionamientos en la calle y de los estacionamientos fuera de la calle más

comunes se muestran en el Apéndice A.

Donde existen estas diferencias en las tarifa, los automovilistas tienen un gran incentivo para

buscar un espacio en la calle, y cuando no lo encuentran, se estacionan más allá del límite

legal.

Donde abundan los estacionamientos accesorios, como en casi todas las ciudades

estadounidenses, el costo del estacionamiento es usualmente gratuito. Donde no existe esto, la

“validación de estacionamiento” es una práctica frecuente, pues es el dueño del negocio o

tienda quien absorbe el costo y no el cliente. El vendedor coloca sello en el boleto del

estacionamiento lo que permite que el cliente no tenga que pagar por él, asumiendo el

vendedor el costo del mismo. Ambos, tanto los estacionamientos accesorios, como la

validación de estacionamiento son formas de ligar el costo de los estacionamientos con los

desarrollos o actividades. Cuando se liga el costo del estacionamiento con el desarrollo, el

costo se transfiere a todos los residentes, empleados y consumidores del inmueble, sean o no

automovilistas. Esto equivale a una subsidio del uso del automóvil. Véanse detalles adicionales

en “El costo del estacionamiento” p. 36.

Los parquímetros ParkSmart en las calles de Park Slope, Brooklyn NYC DEPARTMENT OF TRANSPORTATION


Gestión de la demanda

Los últimos cuatro enfoques sobre la gestión del estacionamiento en la vía pública tratan sobre

racionar el la oferta de estacionamiento a través del establecimiento de una tarifa, tiempo máximo

de estancia, y restricciones para ciertos usuarios. En la práctica, muchas ciudades utilizan

diversos enfoques.

Restricción a grupos de usuarios

Las restricciones sobre los grupos de usuarios pueden servir si los grupos privilegiados,

usualmente los vehículos comerciales, son sujetos también a las tarifas de los parquímetros y a

los límites de tiempo. La forma más común de restricción estacionamiento en las calles

comerciales es prohibir a los vehículos particulares y permitir solamente vehículos comerciales

con placas o permisos. Esta regla sobre “Vehículos Comerciales Solamente” se combina

normalmente con un límite de tiempo y la aplicación de parquímetros para vehículos

comerciales. La ciudad de Nueva York tiene ambos, prohibición de vehículos particulares y los

parquímetros en la mayoría de las arterias de la ciudad que se encuentran dentro de los distritos

centrales de negocios. También Houston tiene su “Zona Roja” de parquímetros en su CBDs.

Estas restricciones funcionan muy bien.

Las restricciones que permiten a grupos de usuarios privilegiados estacionarse por periodos

largos en la vía pública sin que se realice un pago de parquímetro, contribuye a la escasez de

lugares de estacionamiento y la disfunción del tránsito. Algunos ejemplos son permisos para

estacionarse para autos de empleados de gobierno o particulares y permisos para

discapacitados. Se abusa de todos ellos en las ciudades en las que son usados. Por ejemplo, en

la ciudad de Nueva York y San Francisco se permite a los titulares consumir una enorme

cantidad de espacios en la vía pública. No obstante, en los dos últimos años, la ciudad de

Nueva York ha eliminado más de la mitad de los permisos de los empleados del gobierno,

logrando una reducción de más de 75, 000.

Límites de Tiempo

El límite de tiempo es la manera más común de racionar el espacio. Se ha demostrado

constantemente su inefectividad y la dificultad de su aplicación. Encuestas exhaustivas

compiladas en el libro “El manual de la ingeniería del transporte34”, 2004, sobre lugares que

no presentan parquímetros, tan distantes en espacio tiempo como Rochester, Nueva York en

1937, Alemania en 1991, Seattle en 2000; encontraron que entre un 40 y 60% de los vehículos

sobrepasa el límite de tiempo. En Seattle, el tiempo promedio en un espacio limitado a una

hora, era 2.1 horas. El tiempo límite resulta en una revoltura en donde los viajeros y otras

personas que se

estacionan por largos periodos, mueven cada cierto tiempo sus vehículos para evitar ser

multados. No sólo son los límites de tiempo los que son difíciles de mejorar, son altamente

ineficientes comparados con los parquímetros. Los automovilistas estacionados en un

parquímetro tienen un incentivo, aunque sea pequeño, para limitar su estancia a menos del

tiempo máximo permitido. Los automovilistas con estacionamiento gratuito pero con límites

de tiempo no tienen ningún incentivo para reducir su estadía en el lugar y así se ha


comprobado que tienen a quedarse estacionados por más tiempo.

Prohibiciones de estacionamiento en la calle

Desde 1920, las ciudades estadounidenses prohibieron estacionarse en la calle en las zonas

comerciales, y muchas aún lo prohíben. Las ciudades utilizan los espacios en la calle para los

camiones, tráfico de paso y carriles para vueltas. También son comunes las prohibiciones durante

las horas pico y las horas de entrega durante periodos de baja demanda. Las prohibiciones para

estacionarse en la calle son generalmente fáciles de aplicar y son frecuentemente, aunque no

siempre, acatadas. Permiten el uso óptimo de la vía pública durante los periodos de gran

demanda, por ejemplo las horas pico del servicio de autobús. Sin embargo, donde la capacidad de

las calles es adecuada y la demanda de estacionamiento fuera de calle es escaso, las prohibiciones

en la vía pública pueden no ser prácticas o deseables. Conforme el interés en los autobuses de

tránsito rápido crece, ha habido mayor demanda para dedicar un carril exclusivo para ellos y un

gran interés por la prohibición del estacionamiento en la calle.


Parquímetros en la vía pública

Los expertos del transporte reconocieron rápidamente la conexión entre los precios de los

parquímetros, la ocupación de las calles y la circulación en busca de un lugar. Para 1937, había

estudios detallados que mostraban que las bajas tarifas en los parquímetros llevaban a una alta

demanda, lo que resultaba en una búsqueda por un lugar para estacionarse. En 1954 el ganador

del Premio Nobel de Economía, William Vickrey explicaba porque los parquímetros colocados

para regular en horas pico y los parquímetros en general son superiorores a los límites de

tiempo. Nuevas tecnologías, especialmente los parquímetros que aceptan tarjetas de crédito,

han permitido variar más fácilmente el precio de los parquímetros. Conforme la ciudad

comienza a experimentar con las tarifas para parquímetros durante las horas pico, un número

importante de asuntos conceptuales han llegado a primer plano. La cuestión más importante es

cuánto debe cobrar el parquímetro. En 1956 el reporte de BPR sugirió que una tasa de

ocupación mayor al 90% indicaba un problema. Donald Shoup ha abogado por y popularizado

el objetivo del 85% de ocupación de los cajones en la vía pública, que ha sido ampliamente

adoptado y muchos expertos ahora abogan por establecer tarifas de parquímetro a un precio

que resulte en un 85% de la ocupación, o un espacio disponible en cada cuadra. Este puede

pensarse como un precio de equilibrio. Los parquímetros son la respuesta a un reclamo

irracional de que “pagar con tu tiempo” es como pagar con dinero. Pero esto descuenta dos

factores importantes. Primero, los automovilistas que buscan un lugar de estacionamiento

pagan con su tiempo y con el tiempo de todos los que están atorados en el tránsito detrás de

ellos. Segundo, los residentes de las colonias sufren de una mayor contaminación del aire,

ruido, peligro y menor calidad de vida por circular buscando un espacio y generando una

congestión vehicular mayor.

Fuera de la calle Regular los estacionamientos a través de la zonificación

Con la excepción de Houston, todas las grandes ciudades de Estados Unidos han reforzado las

políticas de estacionamiento a través de la zonificación, la herramienta principal para la

regulación del uso de suelo.35 La zonificación se realiza a nivel municipal, aunque requiere

legislación a nivel estatal. Las municipalidades han practicado la zonificación desde 1916

cuando la ciudad de Nueva York introdujo la primera ordenanza de zonificación del país. El

Departamento de Comercio de los Estados Unidos creó la Ley Standard que permite la

Zonificación en 1921; la cual ha servido como modelo de legislación para permitir la

zonificación a lo largo del país. En un desafío a la corte de 1926 sobre la legalidad de la

zonificación como regulación del uso de suelo, la Suprema Corte de los Estados Unidos

dictaminó como constitucional y legal la zonificación. Para 1930 más de la mitad de los

estados habían adoptado leyes de zonificación. Hoy todos los estados permiten la regulación

por zona.

Los tres tipos principales de zonificación que regulan el uso de suelo son:

• Uso (Zonificación Euclidiana)36

• Diseño (Zonificación basada en la forma urbana)

• Incentivos

En 1954 el ganador del

Premio Nobel de

Economía, William

Vickrey explicaba porque

los parquímetros

colocados para regular en

horas pico y los

parquímetros en general

son superiorores a los

límites de tiempo. Nuevas

tecnologías, especialmente

los parquímetros que

aceptan tarjetas de crédito,

han permitido variar más

fácilmente el precio de los

parquímetros.


Aunque la zonificación Euclideana37 es la más común, estos tres métodos juntos regulan el uso

permitido de una parcela–ya sea industrial, residencial, comercial, de entretenimiento, o una

mezcla- y las características del inmueble, tales como la altura, longitud, superficie,

proporciones, y por supuesto, requerimientos de estacionamiento. Muchas agencias de

planeación municipales crean códigos de zonificación en conformidad con un plan

comprensivo que establece el marco para el plan y el código de zonificación. La mayoría de las

municipalidades emplean sistemas de apelación compuestos por oficiales electos o escogidos

quienes permiten diferencias de uso o forma a los terratenientes que demuestran dificultades

impuestas por la zonificación existente. En algunos casos las apelaciones pueden ser usadas

para alterar la cantidad de estacionamiento requerido y/o permitido.

La proliferación de la zonificación Euclidiana de un solo uso en los Estados Unidos ha

resultado en una separación de los usos de suelo. Las casas están separadas de las fábricas y de

la zona de oficinas, las que a su vez, están separadas de las zonas comerciales y de

entretenimiento. Esta segregación ha resultado en una necesidad de recorrer mayores distancias

entre la casa y las actividades diarias. La gran dependencia del automóvil se volvió la solución

al problema de recorrer grandes distancias geográficas. Los requerimientos de espacio

necesarios para acomodar a los automóviles, tales como estacionamientos y el derecho de vía,

obligó a destinar más espacios entre diferentes usos, reforzando el ciclo de dependencia del

auto. El financiamiento y desarrollo de autopistas viene desde la cima de la estructura del

gobierno estadounidense y la planeación del transporte es normalmente realizada a un nivel

regional. Para recibir fondos federales de transporte, se requiere que las regiones tengan un

plan de transporte regional –la solución al creciente problema de donde poner a los autos

estacionados de los estadounidenses emergió con la planeación de las agencias municipales a lo

largo del país.

La proliferación de la zonificación Euclidiana de un solo uso en los Estados Unidos ha resultado en una separación de los usos de suelo. Las casas están separadas de las fábricas y de la zona de oficinas, las que a su vez, están separadas de las zonas comerciales y de entretenimiento.


Requisitos mínimos de estacionamiento

Desde 1930 los planificadores han impuesto requisitos mínimos de estacionamientos fuera de la

calle para acomodar la máxima demanda de estacionamiento para un continuo y creciente

número de usos de suelo.38

La razón fundamental para crear requisitos mínimos de estacionamiento se deriva de la

preocupación de que los nuevos desarrollos fallarán en proveer un adecuado estacionamiento.

La suposición es que la falta de estacionamiento creará más congestión del tránsito, causando

que se dispersen los lugares de estacionamiento a las colonias circundantes donde competirán

con los usos de suelo ya existentes. Esto resultante escasez de lugares llevará a la búsqueda de

lugares, provocando un incremento del tránsito y del estacionamiento ilegal. Aunado a esto, los

planificadores están preocupados que el uso futuro de los vayan a tener una demanda mayor de

estacionamiento que el uso actual y que, por lo tanto, la jurisdicción no tendrá un recurso para

hacer responsables a los inquilinos por la escasez de estacionamiento provocada por el cambio

de uso de suelo.39 Hoy en día, las municipalidades especifican el mínimo de espacios de

estacionamiento requeridos fuera de la calle para cientos de usos de suelo diferentes. La idea

subyacente, que la demanda de estacionamiento de los nuevos desarrollos no debería yacer en

las áreas adyacentes, es aún aceptada, pero dadas las consecuencias indeseables descritas en la

primera sección, este enfoque está siendo cada vez más criticado (véase el recuadro Hudson

Yards, ciudad de Nueva York, p. 34).

Las regulaciones de los requerimientos mínimos para estacionamiento imponen un mayor costo

social y desmerecen los esfuerzos para crear sistemas de transporte público sustentables y

equilibrados. Tal como se había discutido anteriormente en este texto y en “El Alto Costo del

Estacionamiento Gratuito”40, la regulación de los requerimientos mínimos crea un ciclo que

alienta a transportarse en automóvil propio, y, en consecuencia, influye para que las autoridades

requieran más estacionamientos. Este análisis se ha fortalecido gracias a un estudio neoyorquino

que descubrió que un estacionamiento accesorio en casa, puede crear más fácilmente un

desplazamiento de automóviles que otros factores, incluyendo el ingreso monetario de la casa,

la propiedad de los autos o una gran variedad de otros factores usualmente asociadas a la

decisión de manejar.41 Las regulaciones de requisitos mínimos reducen la densidad e

incrementan las distancias entre los destinos. Esto baja el valor del suelo e incrementa la

congestión vehicular, la contaminación de las aguas pluviales, la contaminación del aire y los

costos de construcción. También desalienta el caminar, andar en bicicleta y el uso del transporte

público.


Este tipo de requerimientos mínimos son especialmente dañinos para los centros distritales de

negocios (CBD). La inherente ventaja de los CBD es la densidad y diversidad de usos de suelo.

Los estacionamientos consumen terreno escaso, reducen la densidad e interrumpen y degradan el

medio ambiente del peatón. El estacionamiento en el centro de las ciudades, que es caro de

construir, hace muy caro mezclar los usos de suelo residenciales y de oficinas, inhibiendo algunas

veces el desarrollo. Como resultado, muchas ciudades estadounidenses han experimentado la

“muerte” de los centros, los cuales se vacían después de las horas de trabajo.

De manera alterna, una gran superficie de lotes de estacionamiento se han dispersado en los

centros de las ciudades usurpando los bienes raíces, haciendo menos factible el desarrollo y

creando distritos indeseables que hacen huir a los compradores y trabajadores por igual.

Implícitos en el los requisitos mínimos de estacionamiento, se encuentran muchos supuestos y

principios que frecuentemente no son especificados en los códigos zonales. Estos incluyen:

• Los gobiernos locales tienen la responsabilidad de asegurar que cada usuario de un

edificio pueda acceder al mismo por medio de un auto particular.

• Cada uno de esos usuarios debería poder estacionarse en el edificio sin tener que

esperar en las horas de máxima demanda.

• El costo de estos espacios es irrelevante; el costo adicional al desarrollo asociado con

el estacionamiento requerido es simplemente un costo por hacer negocios, no es

diferente a los asociados por el cumplimiento de los estándares y de la integridad

estructural.

Como se muestra en la sección “Determinando los requerimientos mínimos de

estacionamiento”, el estacionamiento fuera de calle puede o no, proveer un servicio necesario y

prevenir que los autos de derramen hasta los vecindarios adyacentes, los métodos usados para

determinar el número de espacios requeridos es usualmente arbitrario y ad hoc. Hudson Yards, Nueva York

En 2004 el Departamento de Planeación de la ciudad de Nueva York rediseño un plan de desarrollo para Hudson Yards, en el lado oeste de Manhattan. El plan requería aproximadamente 17,000 nuevos espacios de estacionamiento. Para determinar el nivel de estacionamiento los planificadores se basaron en el principio de que la demanda generada por los nuevos desarrollos debería cumplirse por los nuevos desarrollos y no confiarse de los estacionamientos existentes. El plan no reconoce que ambos, la demanda de estacionamiento y la demanda de manejo son provocadas por el suministro de lugares para estacionarse. El nivel de estacionamiento logró inadvertidamente que el manejar se convirtiera en el modo favorito para transportarse al lugar.

Un grupo civil local entendió que la estrategia de reducción de estacionamiento complementaría planes para una accesibilidad más eficiente, incluyendo más caminatas, uso de la bicicleta y del transporte público sin comprometer el desarrollo. Sabían que el plan podría alentar a un mayor uso del auto, socavando así los esfuerzos de la ciudad de reducir las dañinas emisiones de gases de efecto invernadero y para cumplir con los estándares federales de calidad del aire. El grupo demandó exitosamente a la ciudad, reclamando que el plan de estacionamiento violaba los acuerdos logrados para cumplir con los estándares federales de la calidad del aire. El nuevo plan de desarrollo limita los estacionamientos a un tercio de los espacios que originalmente se habían propuesto.


Estacionamiento en el centro de Minneapolis, MN entre la Avenida Hennepin y las calles 8ª y 9ª.

ZACHARY KORB

Respuesta de los desarrolladores

Estudios sugieren que la mayoría de los desarrollos construyen sólo la cantidad de espacios

requeridos por el código de zonificación de la ciudad. Un estudio42 encontró que el 70% de los

desarrollos de oficinas en los suburbios al sur de California, construyeron exactamente el

mínimo de espacios requeridos para estacionamiento. De manera similar, un estudio realizado

por la Autoridad Regional de Transporte en Chicago, sobre desarrollos de oficinas aplicados en

10 suburbios de Chicago, encontró que los desarrolladores no proveyeron más estacionamiento

que el mínimo requerido.43

Muchas ciudades utilizan el manual “Generación de Estacionamientos”, con sus muestras

locales del pico de demanda en locaciones suburbanas como la base de su requerimiento

mínimo. El resultado es que muchos de los cajones construidos están vacíos la mayor parte del

tiempo. Ya que no existe mucha demanda por estos lugares la mayor parte del año, el precio de

mercado de estos espacios vacíos es de cero. Esto ayuda a explicar porque el 99 por ciento de

los viajes en auto terminan en un estacionamiento gratuito. El superávit de espacios mantiene

bajo el costo de los estacionamientos y alienta el uso de un vehículo con un solo pasajero, lo

que provoca un costo social. El exceso de espacios también previene que los dueños puedan

fijar adecuadamente el precio de los estacionamientos y los obliga a repartir el alto costo de la

construcción y mantenimiento de estos espacios –tanto ocupados como vacíos- entre la

población que maneja y la que no. Recientes investigaciones han descubierto precisamente

cuáles son estos costos.


Los costos del estacionamiento

De acuerdo con una fuente, el 10 por ciento del costo de los desarrollos se dedica

exclusivamente al estacionamiento. 44 Los costos de estacionamiento dependen de una gran

variedad de factores que varían dependiendo de la región, incluyendo el valor del suelo, los

costos de construcción, y aspectos como el tipo de construcción y el tamaño. Sin tener en

cuenta los costos de construcción, un importante hilo a lo largo de las municipalidades

estadounidenses es la pequeña proporción actualmente pagada por los usuarios, del costo total.

Un usuario típico paga sólo el 5 por ciento del costo de un estacionamiento fuera de una zona

residencial.45 Dos fuentes de financiamiento- los subsidios públicos y el capital del

desarrollador- financiarían el costo adicional. En consecuencia, el costo de proveer un

estacionamiento es transferido a todos aquellos que pagan impuestos y a todos los usuarios del

desarrollo sin importar el tipo de transporte que ellos elijan.

Costos directos

El costo físico de la construcción, operación, y mantenimiento de los espacios de

estacionamiento son más fáciles de medir, y por lo tanto, se encuentran mejor documentados.

Estos incluyen el costo del suelo, la construcción, operaciones, así como los costos de

oportunidad.

Los espacios de estacionamiento fuera de la calle tienden a ocupar en promedio 300 a 350

pies cuadrados de espacio, incluyendo la entrada y el paisaje. Esto se traduce a 100-150 acres

de espacio por un lote de estacionamiento en la superficie. El suelo urbano tiende a ser más

caro que el suburbano y el rural, y los estacionamientos estructurados tienden a ser rentables

sólo cuando el precio del suelo es mayor a un millón de dólares por acre.46

Los costos de construcción varían de acuerdo al tipo de instalaciones. Las estructuras para

estacionamiento son más caras que los lotes de estacionamiento, y los garajes subterráneos,

que requieren excavación, impermeabilización, apuntalamiento, ventilación e iluminación,

resultan los los más costosos.47

De acuerdo con la cámara de de compensación de costos RS Means para la construcción, en el

2009 el precio promedio por una estructura de estacionamiento sobre la superficie era de

$18,300 dólares por espacio.48 Cada espacio en un estacionamiento aporta, aproximadamente,

entre 105 y 180 dólares por mes. Estructuras mas grandes pueden tener una mayor economía de

escala, ya que las estructuras mas pequeñas deben distribuir costos fijos en elevadores, rampas,

escaleras entre los pocos espacios. Limpieza, iluminación, mantenimiento, reparaciones,

seguridad, jardines, remoción de nieve, control del acceso (por ejemplo, puertas de entrada),

recolección de cuotas (para los estacionamientos de cobro), seguro, ejecución y administración,

todo esto incluyen los costos de operación de un estacionamiento. Una encuesta de 2005

muestra que los costos de operación de las instalaciones comerciales se encuentran entre $450 a

$850 por espacio por año.49


Y como en todos los desarrollos, los costos de oportunidad se introducen en el costo total de

proveer estacionamiento. El suelo dedicado a estacionamiento puede ser también utilizado para

vender o rentar edificios. Mientras mayor sea el precio del terreno, mayor son los costos de

oportunidad. Estos costos son, por lo tanto, mayores en las áreas urbanas centrales.

Tabla 1: Costos típicos por tipo de estacionamiento FUENTE: VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE, 2009. ASUME 7% DE INTERÉS ANUAL AMORTIZADO POR 20 AÑOS (DÓLARES 2005).

Tipo de Construcción Costo

Suelo

Costo Suelo

Costo de Construcción

Costo O & M

Costo Anual

Costo Mensual

Por Acre (000s)

Por Espacio

Por Anual, por Espacio Espacio

Por Espacio

Por Espacio

Suburbano, En la calle

$50

$200

$2,000

$200

$408

$34

Suburbano, Superficie, Terreno gratuito

$0 $0 $2,000 $200 $389 $32

Suburbano, Superficie $50 $455 $2,000 $200 $432 $36 Suburbano, Estructura 2 niveles $50 $227 $10,000 $300 $1,265 $105 Urbano, En la calle $250 $1,000 $3,000 $200 $578 $48 Urbano, Superficie $250 $2,083 $3,000 $300 $780 $65 Urbano, Estructura 3 niveles ucture

$250 $694 $12,000 $400 $1,598 $133 Urbano, Subterráneo $250 $0 $20,000 $400 $2,288 $191 CBD, Superficie $2,000 $15,385 $3,000 $300 $2,035 $170 CBD, Estructura 4 niveles $2,000 $3,846 $15,000 $400 $2,179 $182 CBD, Subterráneo $2,000 $0 $25,000 $500 $2,645 $220

Costos externos

Un estudio reciente en la ciudad de Nueva York sobre los estacionamientos fuera de la calle,

notó que la creciente infraestructura de estacionamientos, atiende a la demanda latente al sumar

capacidad e inducir la demanda adicional al reducir costos.50 En consecuencia los espacios de

estacionamiento no sólo incurren en los costos de construcción, sino que inducen al traslado en

automóvil particular. Ese uso adicional del auto crea como resultado un costo adicional, de

manera indirecta, en forma de congestión del tránsito, emisiones vehiculares, choques y daños

a los peatones, ciclistas y otros automovilistas. También provoca ciertos problemas

ambientales, tales como escorrentía de aguas pluviales, inundaciones y efectos de isla de calor.

La congestión crea costos adicionales en tiempo y gasolina, que podrían ser medidos por el

consumo de gasolina por cada milla de viaje. El costo de las emisiones vehiculares puede ser

calculado determinando el costo de reducir la cantidad promedio de contaminantes generados

por cada milla de viaje realizado en auto. Los costos específicos difieren en cada ciudad de

acuerdo con la congestión existente y su calidad del aire, y fluctúa de acuerdo al precio de la

gasolina. Por ejemplo, el porcentaje de los costos combinados de la congestión y emisiones

para Los Angeles ha sido estimado en alrededor de 16 centavos por milla de viaje realizado en

auto, a diferencia de áreas como Nueva Jersey, en donde el promedio va de los 8 a los 13

centavos por milla de viaje en auto.51 Los viajes adicionales inducidos por el crecimiento del

suministro de estacionamiento contribuyen directamente al incremento de estos costos

externos.


Impacto del estacionamiento sobre los costos de otros recursos

Los espacios de estacionamiento requeridos aumentan el costo de los desarrollos, que

comúnmente se transfiera a los inquilinos y usuarios. Por ejemplo, un estudio encontró que

cada espacio de estacionamiento en una vivienda económica, incrementa el 12.5 por ciento del

total de los costos del desarrollo.52 En San Francisco, los desarrolladores de vivienda

económicas sin fines de lucro reportan que los requerimientos de la ciudad han incrementado

un 20% el costo por cada unidad y han disminuido el número de unidades edificables en un

sitio en un 20%.53 Usando un modelo de precio hedónico de viviendas unifamiliares en seis

colonias de San Francisco, un estudio de 1999 determinó que el precio de la casa o condominio

de una sola familia que incluía estacionamiento fuera de calle, era un 10% mayor que aquellas

que no incluían estacionamiento.54 Aunque el resultado es debido a dos estudios no

relacionados y posiblemente no puedan ser directamente comparables, si los costos de los

desarrollos adicionales por proveer estacionamiento es 12.5 por ciento del costo de la unidad y

sólo aumenta un rendimiento adicionales del 10% en el precio de venta, entonces la inclusión

de un estacionamiento fuera de la calle está valuada en el mercado por debajo del costo

resultante de proveerlo. El estacionamiento es subsidiado por la unidad.

Cuando el estacionamiento público fuera de la calle es de propiedad y operación privada

La mayoría de los estacionamientos comerciales fuera de la calle disponibles al público

pertenece al sector privado. Además, compañías privadas operan estacionamientos públicos

pertenecientes al gobierno, dentro de los distritos de negocios. Existen implicaciones políticas

significativas sobre la propiedad privada y pública de los estacionamientos fuera de la calle. El

objetivo de los propietarios de garajes es maximizar sus ganancias. Puesto que la demanda de

estacionamientos de estancia corta es menos flexible que la de los estacionamientos para las

personas que viajan todos los días, los estacionamientos privados generan muchas de sus

ganancias cobrando tarifas muy altas por la primera hora. También es probable que los costos

laborales sean reducidos al aceptar automovilistas por periodos prolongado más que a los que

se estacionan por poco tiempo, pues éstos requieren mucha más intervención. El efecto es una

estructura de precios que cobra tarifas muy altas por el estacionamiento de estancia corta. A

menos que los parquímetros tengan un precio similar, lo que ocurre cuando los parquímetros y

los estacionamientos fuera de calle son operados en conjunto, como en Boulder y Ann Arbor,

estos altos precios por la primera hora incrementan la demanda de estacionamiento en la calle,

incrementando el tráfico y el estacionamiento en doble fila. Este fenómeno se observa en

Manhattan, en el centro de San Francisco y dentro del Chicago Loop.


Parte 3: Repensar el

estacionamiento en la calle y las

políticas tradicionales de estacionamiento

Estacionamiento en la vía pública Existen dos problemas básicos asociados con el estacionamiento en la calle: demasiada

demanda (alto nivel de ocupación) e insuficiente ejecución de las regulaciones existentes. Esta

sección resalta algunas de las políticas de innovación y tecnologías utilizadas para resolver

estos problemas. Dado que la política de estacionamiento es altamente política, varias de las

innovaciones de las formas estacionamiento son tanto una respuesta a las limitaciones políticas

como para las cuestiones prácticas.

Ocupación de la calle

Medición de la rotación versus medición de la ocupación Históricamente, las tarifas de los parquímetros han sido determinadas arbitrariamente por

cuestiones políticas y por la rotación con el objetivo de mantener un 100 por ciento de

ocupación, aunque la orientación temprana indica que una ocupación por debajo del 90 por

ciento es deseable.55 La tasa de rotación mide cuántos vehículos ocupan un lugar de

estacionamiento en un cierto periodo de tiempo. Una presunción fundamental de la actual

práctica de estacionamiento es que el 100 por ciento de la ocupación en el estacionamiento en la

calle es alcanzable si se establece la rotación adecuada. Aunque en teoría la ocupación total

tiene cierto atractivo, en la práctica es imposible de alcanzar. El cien por ciento de la ocupación

requeriría una coreografía perfecta entre la entrada y la salida de automovilistas o una fila de

vehículos que esperan listos para ocupar cada nuevo espacio liberado. Para complicar aún más

el problema, no existe una definición estándar de la tasa de rotación ni hay una manera estándar

para medirla. Como resultado, incluso los profesionales del tránsito no están muy seguros sobre

lo que realmente significa el cálculo de la rotación realizado por otras ciudades u otras agencias.

De hecho es imposible tener un óptimo nivel de rotación, dado que el nivel óptimo variará

dependiendo de los usos de suelo específico en la zona, y los usos de suelo varían enormemente.

En el mundo real, el 100 por ciento de ocupación, usualmente incluso el 90 por ciento, resulta

en la circulación para buscar un cajón, estacionamiento en doble fila u otro tipo de prácticas

ilegal. La rotación es difícil de medir, así que cuando la rotación es la medida básica de éxito, es

difícil saber si los objetivos de las políticas se están alcanzando y es igualmente difícil corregir

las políticas si los objetivos no se alcanzan. En contraste, la tasa ocupación es fácil de medir.

Dejar un lugar vacío por cuadra asegura que los automovilistas no tendrán que circular en busca

de un lugar o que estacionarse de manera ilegal. Es también relativamente fácil incrementar o

disminuir las tarifas de los parquímetros hasta que esta tasa sea alcanzada. También se pueden

establecer precios diferentes para los diferentes niveles de demanda a diferentes horas del día.

Nueva York, San Francisco y otras ciudades están experimentando con tarifas variables de

parquímetros, en donde se cobran precios más altos en horas de mayor demanda.

En las ciudades estadounidenses, el estacionamiento ilegal representa una gran cantidad

del estacionamiento

En las ciudades estadounidenses con gran demanda de estacionamiento en la calle, la pobre

aplicación de la ley y el bajo precio se combinan y producen un número elevado de prácticas de

estacionamiento ilegal. Hay fuerte evidencia que sugiere que una gran parte de los que se

estacionan en la calle, sobrepasan el tiempo señalado en los parquímetros. En 2004 un estudio

de la Universidad de California en Berkeley encontró que el 32 por ciento de los automovilistas


prolongan su estancia por más de una hora. Aunque los cajones en la calle estén ocupadas en un

90 por ciento, la tasa de rotación fue de sólo 4.2 vehículos en ocho horas, en lugar de los 7 a 8

esperados, si todos los que se estacionan respetaran el límite de una hora.

Además, las encuestas sugieren que el 30% de los viajeros se estacionan de manera ilegal

diariamente. Un estudio en el 2007 realizado por contralor de San Francisco encontró que cerca

del centro, mas de un tercio de los que se estacionan sobrepasaban el límite de tiempo o no

pagaban el parquímetro.56 La ciudad de San Francisco también encontró que los poseedores de

permisos para discapacitados, que comprenden el 10 por ciento de todos los vehículos,

ocupaban el 20% de todos los espacios operados por parquímetros. En 1998 el condado de

Arlington, en Virginia, donde a los vehículos que mostraran placas con permisos de

discapacitados se les había permitido estacionarse gratis, revocó ese privilegio pues se

documentó un abuso de los permisos. En la ciudad de Nueva York el abuso en los permisos de

gobierno también se ha documentado ampliamente.57

Otros estudios como el realizado en 2008 en la ciudad de Nueva York encontró que el 20 por

ciento de todos los vehículos estacionados en el vecindario de Brooklyn lo habían hecho de

manera ilegal. Un estudio similar en Manhattan encontró que el promedio de permanencia en

una zona que tiene como límite una hora, era de 93 minutos. Auditorias realizadas por un

vehículo equipado con escáner en Fredericksburg, Virginia, encontró que el 25% de los autos

estacionados en la calle sobrepasaban el tiempo límite. En esos casos, una rigurosa aplicación de

la ley, usando el mismo vehículo con escáner, creaba un 20 por ciento más de disponibilidad de

lugares de estacionamiento. En Seattle, Washington, 2,000 espacios en 35 vecindarios fueron

sondeados. Los analistas encontraron que el promedio de tiempo de estacionamiento en una

zona que tiene como límite una hora era de 2.1 horas.


Un estudio realizado en 2007 en Park Slope, en Brooklyn, encontró que el estacionamiento

ilegal se incrementa exponencialmente cuando la ocupación de cajones excede el 85 por

ciento.58 Esto significa que una de las formas de estacionamiento ilegal, permanecer por más

tiempo que el límite establecido, dispara otros tipos de prácticas ilegales de estacionamiento.

Las infracciones más comunes son estacionarse en zonas o espacios no designados para ello,

seguido por estacionarse en doble fila. Otras infracciones incluyen estacionarse en las paradas

del autobús, bloquear los hidrantes y superar el límite de tiempo permitido.59 También se han

observado autos estacionados en entradas o accesos y algunas veces, sobre las mismas

banquetas, impidiendo el paso al peatón.

La magnitud de prácticas de estacionamiento ilegales en los Estados Unidos tiene grandes

implicaciones para la gestión de las calles. Los vehículos estacionados en doble fila degradan

significativamente la capacidad disponible de las calles, retrasando a los autobuses y poniendo

en riesgo a los ciclistas y peatones. Los vehículos estacionados en las zonas de carga provocan

que los camiones tengan que detenerse en carriles centrales lo que causa más congestión vial.

Los vehículos estacionados causan riesgos innecesarios pues dificultan el mantenimiento de

estándares de seguridad.

El Aeropuerto como modelo Algunas veces la alta ocupación es el resultado de la pobre distribución de la demanda. Esto

puede suceder cuando no existe un equilibrio entre la oferta y la demanda, pues hay una oferta

excesiva en lugares cercanos. Un aeropuerto, modelo casi universal de la gestión del

estacionamiento, distribuye sus espacios por periodos de estancia en cortos, medios y largos. La

oferta se gestiona a través de las tarifas de los lugares, lo que permite una distribución de los

usuarios. Hay una gran variación entre las tarifas actuales, pero el principio general es que la

tarifa máxima por día de un espacio reservado a estancias cortas es normalmente, tres o cuatro

veces la tarifa máxima por día de un espacio reservado a estancias prolongadas. Este

mecanismo de tarifas raciona el estacionamiento de forma que los viajeros que desean dejar su

auto por varios días, se vean alentados a estacionarse en una zona más alejada y tomar un

Vehículo de monitoreo con cámaras para escanear automoóviles estacionadose en Fredericksburg, VA FREDERICKSBURG POLICE DEPARTMENT


shuttle que los lleve a la terminal; mientras que las personas que sólo van a recoger o a dejar a

un pasajero y sólo permanecerán entre de media a una hora, puedan acceder fácilmente a la

terminal.

Figura 3: SFpark, el plan de reforma del estacionamiento de San Francisco, ilustra la lógica del modelo del aeropuerto.

Antes de SFpark

Cuadra A— Área en el Distrito Central de Negocios — 0 Espacios libres

Cuadra B — Área cercana — 3 Espacios libres

Después de SFpark

Cuadra A — Área en el Distrito Central de Negocios — 1 Espacio libre

Cuadra B — Área cercana— 2 Espacios libres

El análogo urbano son los viajeros y los automovilistas que se estacionan durante todo el día y

los automovilistas que hacen entregas, compras, van a recoger algo o que van a una junta o cita.

Desde una perspectiva de racionamiento del espacio tiene más sentido hacer que los empleados

de un establecimiento –que estarán estacionados por varias horas al día- se estacionen en una

zona más alejada y caminen una cuadra o dos hasta su destino, en vez de hacer que alguien más

camine una cuadra o dos para realizar una tarea que tome poco tiempo. Este esquema aceptado

en el caso de los aeropuertos, pero ha tenido ciertas dificultades en ciudades donde las tarifas de

los parquímetros tienden a ser más uniformes. Algunas ciudades operan servicios de shuttle

desde un estacionamiento remoto hasta el centro de la ciudad, pero estos incrementan tiempo de

traslado y no han sido muy bien recibidos.


Incrementando las oportunidades para los parquímetros

Existe, normalmente, una oposición política local a incrementar el número de parquímetros.

Incluso en áreas con una alta demanda de cajones en la vía pública y las externalidades que

esto conlleva, se percibe que el costo es mayor que el beneficio público. Los parquímetros

son, por lo tanto, limitados a cajones frente a tiendas pequeñas y en calles principales. Como

resultado, el estacionamiento en colonias densamente pobladas y con usos de suelo mixto es

altamente disfuncional, debido a que sólo una pequeña porción las calles tienen parquímetros.

Esto provoca que los automovilistas circulen en busca de un lugar vacío para estacionarse que

no tenga parquímetro. Las únicas ciudades que hemos identificado que han añadido

parquímetros, son Houston y Chicago. Como parte de la creación de 20 millas de un nuevo tren

ligero, Houston está duplicando el número de cajones regulados por parquímetros. Para 2016,

Houston planea añadir 7,500 nuevos cajones con parquímetro a los 6,300 que ya existen.

Muchos de estos nuevos espacios estarán cerca de las estaciones del tren ligero y áreas en las

que se espera que se cambie el uso de suelo debido al nuevo transporte público. En Chicago, la

ciudad ha firmado un contrato de arrendamiento de largo plazo sobre las ganancias de 34, 500

parquímetros, pero colocará 4,400 nuevos espacios sobre los que la ciudad mantendrá el

control.

Aplicación de la ley: transformaciones tecnológicas Los administradores de estacionamiento urbano están de acuerdo en que una frecuente y

consistente mejora de los estacionamientos es esencial si se desea que las reglas para el

estacionamiento en la vía pública y los parquímetros sean efectivos. Sin embargo, también

están de acuerdo en que las prácticas ilegales de estacionamiento están desenfrenadas, y la

aplicación de la ley, sobretodo en las grandes ciudades, es gravemente inadecuada, esporádica

y no bien distribuida. En algunas partes de San Francisco, menos del 20 por ciento de los autos

se encuentran estacionados de manera legal. Estos niveles de ilegalidad en la práctica de

estacionamiento pueden parecer sorprendentes, ya que las multas por estacionarse de forma

indebida, pueden ser muy elevadas. No obstante, los gestores de estacionamientos en varias

ciudades nos han dicho que los consejos aprobaron un número inadecuado de agentes de

estacionamiento, pues la aplicación de las reglas de estacionamiento no es muy popular.

Además de ser escasos, los encargados de hacer cumplir las normas de estacionamiento

enfrentan una serie de obstáculos, que van desde la dificultad de hacer cumplir el límite de

tiempo, hasta ser intimidados y atacados por los automovilistas. . Sin embargo, la aplicación de

las normas de estacionamiento parece estar en la cúspide de los más grandes avances

tecnológicos que resultarán en una más estricta y consistente forma de aplicar las leyes de

estacionamiento. A su vez, la aplicación fiable ha mostrado incrementar significativamente la

disponibilidad de espacios para estacionarse y la rotación en los mismos. La aplicación de la

regulación de estacionamientos puede ser dividida en cuatro tareas –detección, multas,

recolección y adjudicación- las cuales están siendo transformadas por la tecnología.

Detección

Hay dos grandes, y muy nuevos, avances tecnológicos que ayudan a detectar y responder ante

las prácticas ilegales de estacionamiento. Estos incluyen una red de sensores, como los que se

En Chicago, la ciudad ha

firmado un contrato de

arrendamiento de largo

plazo sobre las ganancias

de 34, 500 parquímetros,

pero colocará 4,400

nuevos espacios sobre los

que la ciudad mantendrá el

control.


AutoChalk es un vehículo con escáneres para ayudar en la detección en Santa Bárbara, California SANTA BARBARA POLICE DEPARTMENT

utilizan en el SFpark de San Francisco, y vehículos con escáneres que utilizan el

reconocimiento de vehículos y/o de matrículas. Los sensores pueden determinar por cuanto

tiempo ha permanecido un vehículo estacionado y pueden avisar directamente a los agentes

sobre cuales vehículos no han pagado o han excedido el límite de tiempo.

Los vehículos con escáneres integrados, como los AutoChalk o AutoVue, han sido utilizados

en Fredericksburg, Virginia, y en Santa Barbara, California, para mantener la cuenta de cuanto

tiempo han permanecido los vehículos estacionados y expedir una multa de manera automática

cuando sea necesario. El reconocimiento de matrículas (LPR)60 lee las matrículas y determina

si el auto ha superado el límite de tiempo permitido, si se ha registrado con permiso para

estacionarse en un área residencial o incluso, si es robado. El uso de LPR para la aplicación de

las leyes de estacionamiento se ha dado en pequeñas ciudades como Ft. Collins, Colorado, para

regular los límites de tiempo. El LPR también se utiliza en 100 vehículos de limpieza en

Chicago.

Multas/Citaciones

La mayoría de las grandes ciudades emplean agentes encargados de regular los espacios de

estacionamiento, equipados con computadoras de mano o PDAs. Los equipos de mano analizan

las calcomanías de registro en el parabrisas del vehículo, imprimen multas y transmiten la

información sobre la citación a la computadora central. La nueva generación tecnológica para la

mejora de la aplicación de las normas de estacionamiento, se trata de un vehículo con un sistema

de detección integrado, como el Autochalk o Autovue que automáticamente expide las multas.

Estos sistemas son desconocidos comúnmente ya que se trata de un producto nuevo y su precio

puede ser alto, y en muchos otros lugares, su aplicación puede verse impedida por la oposición

política y por las leyes que prohíben el uso de fotografías.

Recolección y adjudicación

El moderno software de expedición de multas reduce significativamente los errores. Esto se

traduce en un pago mucho más alto de las multas y en un menor número de multas anuladas.

Adicionalmente, muchas jurisdicciones usan los PDAs, que fotografían a los vehículos

estacionados de manera ilegal.


Tecnología para el cobro de tarifas en la vía pública

La revolución tecnológica que dio lugar al advenimiento del microchip y la red inalámbrica está

cambiando ahora la forma en que los estadounidenses pagan los parquímetros. Esto es

importante para los funcionarios públicos, pues los parquímetros que aceptan efectivo, tarjeta de

crédito y pago vía telefónica, hacen que sea mucho más sencillo variar las tarifas en los

parquímetros que cuando sólo se permitía el pago con monedas. Los expertos sugieren que

mucho del avance tecnológico ha sido la integración del sistema de software que permite un

pago seguro con las tarjetas de crédito y una extremadamente precisa auditoría de los pagos en

efectivo y la impresión automática de recibos.

Muchos de los expertos en parquímetros creen que en 20 o 30 años, los parquímetros serán

completamente reemplazados por un sistema de pago vía telefónica o vía Web, vía mensajes de

texto u otros sistemas digitales. Sin embargo, la transformación tecnológica está aún en sus

inicios. Los expertos de la industria de los estacionamientos estiman que, en los Estados Unidos,

menos del 10% de los actuales dos millones de cajones regulados por parquímetros utiliza esta

nueva generación de parquímetros multiespacio que aceptan tanto tarjeta de crédito como

efectivo. Menos del dos por ciento de estos espacios puede ser pagado vía telefónica.

Aproximadamente, el 85 por ciento de los parquímetros sólo acepta monedas.

Parquímetros multiespacio

Los parquímetros más avanzados se alimentan de luz solar, funcionan de manera inalámbrica,

manejan varios lugares de estacionamiento y presentan varias opciones de pago. Cada

parquímetro controla alrededor de ocho a diez espacios y son operados por una computadora

central que puede procesar los pagos con tarjeta de crédito o pre-pagada. Los parquímetros

multiespacio presentan varias ventajas, tanto para la ciudad como para los usuarios. Son fáciles

de pagar, capaces de manejar pagos con tarjetas de crédito, tarjetas pre-pagadas, efectivo y

aceptar el pago realizado desde un teléfono celular, y como resultado han incrementado su

popularidad entre público. Como cada parquímetro maneja entre ocho y diez lugares, la

designación de los espacios es menos rígida. Dependiendo del tamaño del vehículo, algunas

veces se logra hasta un 15 por ciento más de cajones de los que estarían disponibles usando el

modelo convencional de un parquímetro por espacio.

Desde la perspectiva de la ciudad, los parquímetros multiespacio son más confiables que los que

necesitan monedas, que frecuentemente se encuentran fuera de servicio por vandalismo o

sabotaje. Los primeros tienen un mayor índice de ganancias –normalmente entre un 20 y 30 por

ciento más- debido a la facilidad de pago. La revisión computarizada de los ingresos reduce el

robo por parte de los empleados, mejora el seguimiento de los ingresos y proporciona buena

información para el análisis de las políticas. Los parquímetros también permiten tarifas

flexibles, lo cual es extremadamente importante para las ciudades que desean varia las tarifas

para gestionar la demanda a lo largo de día.

Los automovilistas pagan 25 centavos de dólar por estacionarse 5 minutos en Chicago, IL CORTESÍA DE ITSBETTERONAMAC/FLICK

Parquímetro multiespacio en Chicago CORTESÍA DE WIKIMEDIA COMMONS


Pago de estacionamiento por vía telefónica está disponible en Miami, FL ZEB DROPKIN

Un adelanto del sistema electrónico de guia planeado para Seattle, Washington SEATTLE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

Pago vía telefónica

Miami, Florida tiene el mayor numero de parquímetros en operación que permiten el pago vía

telefónica. Cuenta con 5,500 lugares y planea aumentarlos a 8,000 en los próximos años. Los

automovilistas están muy entusiasmados con el servicio, el cual incluye recordatorios vía

mensaje de texto que les informan poco antes que el tiempo permitido expire y les da la opción

de aumentar el tiempo. Otras ciudades de Estados Unidos utilizan el pago vía telefónica a menor

escala, y su uso se está expandiendo rápidamente. Incluso los fabricantes de parquímetros dicen

que el pago vía telefónica o smart Phone eventualmente se convertirá en la forma más común de

pago. Sin embargo, esta forma de pago aún es nueva en Estados Unidos y los automovilistas de

mayor edad y aquellos que no tienen tarjetas de crédito no lo han acogido con gusto. La

adopción de esta medida también se ha visto disminuida por los altos cargos del celular. Los

automovilistas de Miami pagan por vía telefónica un dólar y veinticinco centavos por hora de

estacionamiento y 35 centavos extra por esta opción de pago

Sensores e integración de datos

Los nuevos parquímetros pueden ser conectados en red a través de un software que permite a los

gestores de estacionamiento evaluar fácilmente los ingresos y la actividad en los

estacionamientos en un vistazo. Esta tecnología es tan nueva que los vendedores de estos

parquímetros han dicho que sólo pocas ciudades les han sacado provecho. Dos de estas ciudades

son San Francisco y Los Angeles donde la experimentación con los sensores de los

parquímetros es continua (véase el caso de estudio de San Francisco p. 57).

Información sobre la disponibilidad de espacios

Seattle está intentando reducir la presión sobre los lugares de estacionamiento en la calle al

dirigir más automovilistas a los estacionamientos que estná fuera de la calle a través de la

introducción en gran escala de un sistema electronico de guía en tiempo real. Este sistema les

indica a los automovilistas a través de señales de mensajes variables y en internet si existe algún

espacio disponible en los estacionamientos cercanos. El sistema está basado en aquellos que

fueron instalados en Alemania, así como en otras ciudades europeas. Será totalmente funcional

para 2012. Un inconveniente de la guía electrónica es que, generalmente, son poco atractivos al

sumarse a la contaminación visual ya existente en la vía pública. Algunas consideraciones en el

diseño urbano pueden restringir su uso.

Parquímetros personales

A la fecha en la que se escribe este texto, son pocos los parquímetros personales que funcionan

en algunos lugares. Con base en lo que mencionan tanto los vendedores como los

administradores de estacionamientos, han sido superados por el pago vía telefónica y por tanto

se les augura poco futuro.


Estacionamiento Público contra Estacionamiento Privado: Cajones en la calle

Es muy común en los Estados Unidos que los negocios privados tengan o cumplan cierto rol en

la operación de los lugares de estacionamiento en la calle. En todos los casos, lo gobiernos

municipales establecieron una política para determinar de qué manera se aprovecha el espacio

en la vía pública, y si éste se utiliza para estacionarse, de qué manera es regulado. Los

gobiernos de las ciudades determinan si un espacio de estacionamiento tiene límite de tiempo,

si tiene parquímetro, cuál es la tarifa del parquímetro o si el espacio de estacionamiento está

restringido a cierto grupo de usuarios. Los gobiernos de la ciudad también establecen las

multas por violaciones a las normas de estacionamiento y reciben todos los ingresos –incluso si

se ha contratado un agente privado para cobrar dichas multas..

Además de determinar el uso de la vía pública y su regulación, los gobiernos locales

emplean diferentes combinaciones de mano de obra tanto del sector público como del sector

privado, para operar los sistemas de estacionamiento. En otras palabras, los gobiernos

establecen las reglas, pero la manera en que estas reglas son cumplidas, las multas de

estacionamientos cobradas, el mantenimiento de los parquímetros y la recolección del ingreso

de los mismos, varía muchísimo. Lo más común para las ciudades es hacer cumplir las

regulaciones de estacionamiento y cobrar las multas; pero prefieren contratar al sector privado

como proveedores de parquímetros y para realizar los servicios de mantenimiento de los

mismos, así como para procesar los pagos con tarjetas de crédito, y ejecutar el sistema

informático que procesa las citaciones de los estacionamientos y realizar un seguimiento de las

mismas. En algunas ciudades, incluyendo Charlotte, Carolina del Norte, una empresa privada

maneja desde lo referente a las multas por incumplir las normas de estacionamiento hasta la

adjudicación de las mismas multas. Recolectan también los ingresos de las multas, instalan los

parquímetros y recolectan las ganancias de los parquímetros. Otras ciudades, incluyendo la

ciudad de Nueva York, compran los parquímetros a compañías privadas, pero dirigen toda la

operación de los mismos a través de empleados de la ciudad. No existe un análisis sobre las

ventajas y desventajas de las diversas formas de operar los espacios de estacionamiento en la

vía pública, aunque es necesario que se realice. Al parecer, existen patrones regionales, siendo

las ciudades sureñas las que más contratan al sector privado.

En Chicago, Illinois, las tarifas de los parquímetros se establecen con base en un contrato

establecido entre el gobierno y el sector privado (véase Chicago, Caso de estudio p. 68). A

cambio de un pago por adelantado de $1.15 mil millones de dólares, Chicago aceptó ceder a un

consorcio privado las ganancias de los parquímetros por los próximos 75 años. Sin embargo,

aún en Chicago, el gobierno puede aumentar, disminuir o eliminar la tarifa de los

parquímetros, o eliminar los espacios de estacionamientos, siempre y cuando el consorcio

privado siga manteniendo el mismo nivel de ingresos que con las tarifas pactadas. Esto

significa que un nuevo cajón de estacionamiento con parquímetro en alguna zona puede ser

sustituido por otro en una zona similar. Sin embargo, en términos prácticos, esto limita la

habilidad de la ciudad de Chicago de convertir los espacios regulados por parquímetros en

carriles de uso exclusivo para el autobús, en ciclovías, o darle otro uso. Adicionalmente,

Chicago monitorea el cumplimiento de las normas de estacionamiento, adjudica multas y

recibe los ingresos derivados de éstas.


Arreglos Institucionales (Gestión híbrida del estacionamiento en y fuera de la calle)

Distritos Beneficiados por los Estacionamientos y “regreso de las ganancias”

Los parquímetros fueron creados para liberar espacios de estacionamiento para los viajes

cortos a las zonas comerciales del centro. Pero los suburbios se extendieron rápidamente y los

mismos dueños de los negocios en el centro, que en un principio apoyaban a los parquímetros,

comenzaron a temer que los parquímetros hicieran que los consumidores prefirieran ir a los

malls suburbanos en donde el estacionamiento es gratuito. Como resultado, los precios de los

parquímetros en muchas de las ciudades estadounidenses han permanecido sin cambios durante

años. Irónicamente, este “bajo costo” contribuye precisamente a la escasez de lugares de

estacionamiento y a los inconvenientes para los compradores que los negocios temían. Este

miedo al atractivo del estacionamiento gratuito en los suburbios tiene todavía gran influencia

en las políticas urbanas de estacionamiento.

En 1970, Boulder, Colorado sospechó que establecer un precio justo para los parquímetros

podría revitalizar su distrito comercial del centro. El concepto que hizo que Boulder rompiera

esquemas fue crear un Distrito Beneficiado por el Estacionamiento (PBD61), en donde las

tarifas de los parquímetros hicieron que existiera mayor disponibilidad, que se pudiera pagar

por mejores estacionamientos fuera de la calle y pagar por mejoras para hacer al centro mucho

más atractivo. Los comerciantes fueron persuadidos de que los compradores pagarías una

mayor tarifa por el estacionamiento si obtenían más beneficios a cambio. Un principio

fundamental es crear un área de “estacionamiento central” en la que los automovilistas

pudieran dejar sus autos y caminar hasta su destino. Así, los PBDs podrían ayudar a revitalizar

los vecindarios caminables dentro de la ciudad.

Hoy en día existen aproximadamente de 20 a 30 Distritos Beneficiados por los

Estacionamientos en los Estados Unidos. La mayoría fueron establecidos en la década de los

noventa y se crearon a partir del modelo de Boulder. Se encuentran más frecuentemente en la

Costa Oeste, pero su éxito se ha dispersado a todo el país. Comúnmente, los Distritos

Beneficiados por los Estacionamientos están a cargo de Distritos de Mejora de Negocios donde

los pequeños negocios se habían deteriorado debido a la competencia con los malls de los

suburbios. Aumentado por el financiamiento de un impuesto especial en los bienes raíces,

algunos o todos los ingresos de los parquímetros se utilizan para pagar la construcción de

nuevas estructuras de estacionamiento y frecuentemente, también para mejoras del espacio

público. Uno de los PBD más conocidos es Old Pasadena, Los Angeles, que se estableció en

1995. Los más amplios y antiguos Distritos Beneficiados por los Estacionamientos se

encuentran en Boulder, Colorado y Ann Arbor, Michigan. Estos PBDs participan activamente

en la Gestión de la Demanda de Viajes y subsidian y promueven el transporte público (Véase

Boulder, caso de estudio p. 64). Adicionalmente, pero en menor escala, se están realizando

experimentos de retorno de las ganancias de los parquímetro a la comunidad en Washington

D.C. y en Austin, Texas, donde los ingresos pagan mejoras en los vecindarios donde se

recolectan. En estas ciudades, una porción de las ganancias se destina a las mejoras de las

zonas peatonales, ciclovías y transporte público. El modelo de regreso de las ganancias es

predicado bajo la idea de que la aceptación de la comunidad será mayor si ésta ve beneficios

directos. Los programas de Washington D.C. y Austin son muy nuevos para ser evaluados.


Estacionamiento fuera de la calle Estableciendo requisitos máximos

Cuando las ciudades establecen estándares mínimos, están requiriendo que el estacionamiento

sea provisto. Los estándares máximos permiten que el estacionamiento sea provisto hasta cierto

punto. Algunas ciudades impusieron límites de estacionamiento en 1970 para resolver una

litigación forzándolos a cumplir los estándares federales de calidad del aire (Véase

Estacionamientos congelados p. 49). La conexión entre la oferta de estacionamiento y la

elección de usar el auto ya había sido establecida y los límites de estacionamiento pretendían

reducir o poner un freno al uso del auto. Ésta fue una de las varias estrategias para reducir las

dañinas emisiones de los automóviles.

Recientemente, otras ciudades, como San Francisco, California; Redmond, Washington; y

Cambridge, Massachussets han comenzado a imponer regulaciones máximas para el

estacionamiento fuera de la calle. Sus objetivos incluyen una promoción de desarrollos de

mayor densidad, áreas peatonales en el centro, promoción del transporte público y otros modos

de transporte público (para incrementar las opciones y reducir la congestión), así como la

intención original de reducir el uso del auto y las emisiones dañinas. Los máximos son

frecuentemente acoplados con mínimos, así se crea una serie de opciones de las cuales puede

elegir el desarrollador. Similares a los mínimos, los máximos son expresados normalmente

acorde a los metros cuadrados de construcción y de acuerdo con el código de zonificación de la

ciudad. En pocos casos, los máximos son calculados con base en la capacidad del transporte

público (Véase Portland, caso de estudio p. 61) pero aún así, el número de espacios está atado a

las características de los edificios.

Los máximos de estacionamiento pueden ser estipulados de muchas maneras. En algunas

áreas de San Francisco, por ejemplo, la regla es que el estacionamiento no puede ser más del 7

por ciento del total del área neta de construcción. En el centro de Portland, en Oregon, en

donde existe un alto nivel de servicio de transporte público y donde el máximo está calculado

pobre éste, se permite un lugar de estacionamiento por cada 400 pies cuadrados de áreas de

oficina, lo que equivale más o menos a un espacio por cada dos empleados. Estacionamientos Congelados

Ciudades como Boston, Portland y la ciudad de Nueva York han implementado estacionamientos congelados para contener el impacto negativo de una oferta excesiva de estacionamientos fuera de la calle en la congestión de transito, la forma urbana y la calidad del aire, bajo la noción de que el exceso de estacionamiento permite que los vehículos recorran más kilómetros. En 1972 la Ley de Aire Limpio, la cual creó los estándares de calidad de aire para las ciudades, estimuló a estas dos metrópolis del noreste a forjar acuerdos con la Agencia de Protección Ambiental (EPA por sus siglas en inglés) para limitar el crecimiento de los estacionamientos fuera de calle a través del congelamiento de estacionamientos.

Las agencias de planeación utilizan el congelamiento como una forma de limitar el número de estacionamientos fuera de calle ya sean públicos o privados en distritos específicos. Estas políticas son viables normalmente en ciudades centrales servidas por opciones de transporte público y alientan el desarrollo al incrementar la rentabilidad de los proyectos, pues requerir menos espacios permite a los desarrolladores dedicar más espacio para rentar o vender.

Distritos bajo la Ley de Aire Limpio: Nueva York y Boston

Al momento de la aprobación de la Ley de Aire Limpio, el código de zonificación de la ciudad de Nueva York establecía provisiones sustanciales de estacionamiento fuera de la calle: requería espacios de estacionamiento para al menos el 40% de las unidades en desarrollos residenciales, permitía hasta 225 espacios fuera de calle de pleno derecho para desarrollos comerciales y civiles, y permitir espacios públicos de estacionamiento con hasta 150.

En respuesta, en 1973 el estado de Nueva York y la ciudad de Nueva York adoptaron el Plan de Control de Transporte, cuyo objetivo era disminuir la capacidad del estacionamiento fuera de calle de los CBDs en un 40%. La ciudad de Nueva York implementó y enmendó su código de zonificación que frenó la construcción de estacionamientos fuera de la calle en distritos específicos en el área de Manhattan debajo de la calle 96 este y la calle 110 oeste, que incluía las áreas residenciales más densas de la ciudad y los distritos de oficinas del centro. (continúa)


Estacionamientos Congelados

En 1982, la legislación prohibió lotes de estacionamiento público en la zona céntrica y sus zonas aledañas, así como en los distritos de centros de convenciones. También reemplazó el mínimo requerido en la zona residencial con un límite máximo de espacios de estacionamiento para 20% a 35% de las nuevas unidades, dependiendo del vecindario; y redujo el número de espacios disponibles para hospitales a 100, a 15% de unidades para hoteles (hasta 225 cajones), y todos los demás espacios comerciales y civiles a un espacio por cada 4000 pies cuadrados de suelo (hasta 200 lugares). La ciudad de Boston implementó un plan de congelamiento de estacionamiento similar siguiendo el protocolo de la Ley de Aire Limpio. Parecido al de Nueva York, el plan de la ciudad está incluido en un plan de transporte a nivel estatal, el Plan de Implementación Estatal de Massachussets, el cual creó la Comisión de Control de la Contaminación del Aire. Para reducir aún más los kilómetros recorridos por los vehículos, el plan tiene como objetivo limitar los estacionamientos de los CBDs públicos a 1 por cada 2,500 pies cuadrados de área de suelo comercial. El congelamiento prohibe el incremento del uso de espacios para estacionarse en más de 10% de los niveles que se presentaban en el área céntrica de Boston en 1973.

La ciudad ha aplicado el congelamiento de estacionamiento para diversos fines en tres vecindarios diferentes, durante las últimas décadas: espacios comerciales públicos en los CBD, en Back Bay y South End (1973); estacionamiento fuera de la calle en áreas no residenciales y comerciales dentro de South Boston (1993); y espacios rentables y de estancia prolongada en el aeropuerto de East Boston (1993). Un inventario de la ciudad realizado en 1998, sugería que el congelamiento de estacionamientos había limitado exitosamente el crecimiento de los espacios de estacionamiento y promoviendo el uso del transporte público. De 1977 a 1997 e número total de espacios en aquella área creció solamente un 9% de 51, 000 a 59, 100 espacios, mientras que el número de lugares exentos creció un 26% - que la ciudad atribuye al crecimiento de lugares para empleados. De acuerdo con una encuesta de 1992, 43.4% de los usuarios de los CBD usan el transporte público, comparado con el 31.7% de los automovilistas que realizan viajes sin acompañantes. El resto comparte el auto, camina o usa bicicleta. El incremento de los precios de estacionamiento ha hecho que Boston posea el segundo lugar entre los estacionamientos fuera de la calle más caros de los Estados Unidos (después de Manhattan), pero la ciudad es una de las ciudades más grandes que cumple en conformidad con los estándares de la EPA.

Ciudades pequeñas que experimentan con los máximos establecen a veces límites tan altos

que no tienen ningún efecto. Redmond, Washington, por ejemplo, ha establecido su máximo a

3.5 espacios por cada 1,000 pies cuadrados. Una típica disposición de oficina permite

alrededor de 250 pies cuadrados por trabajador, el máximo de Redmond está alrededor de 3.5

espacios por cada cuatro trabajadores o 1 espacio por cada 1.14 personas, permitiendo

suficiente espacio para que el 87.5 por ciento de los empleados puedan transportarse solos al

trabajo. Con este máximo, es dudoso que se incremente el uso de otros modos en la ciudad

más allá del 13 por ciento de los viajes diarios.

Se pueden desarrollar límites apropiados para la construcción de espacios de estacionamiento

que satisfagan los intereses tanto de la ciudad como de los desarrolladores. Las ciudades

ganan beneficios ambientales al preservar espacios abiertos y espacios más atractivos y

amigables con los peatones, como resultado del diseño urbano. Adicionalmente, el

desincentivo creado para los automovilistas que viajan solos, al crear limitaciones y dar

prioridad de espacios de estacionamiento a los autos que viajen con varios ocupantes, alienta

el uso de alternativas como el transporte público, el uso de la bicicleta, caminar y compartir el

auto. Como consecuencia, la reducción en el uso de automóviles particulares mejora la

movilidad al reducir la congestión vehicular y mejora además la calidad del aire. Cuando los

desarrolladores y sus competidores tienen las restricciones, obtienen ciertas ganancias al

reducir los costos de construcción, mantenimiento y operación de un uso de suelo que

típicamente genera bajas ganancias. También aumenta el espacio para construcción y el

espacio disponible para rentar. La aproximación más racional para establecer los máximos es

predeterminar el nivel deseado de acceso en diferentes modos de transporte y asegurar

instalaciones adecuadas para cada uno. Si se desea acceso en autos, debe existir una gran

cantidad de estacionamiento. Si se desea un mayor nivel de acceso en transporte público, se

debe establecer una mayor capacidad de transporte público y reducir la disponibilidad de los

espacios de estacionamiento. Lo mismo sucede para el acceso peatonal y en bicicleta. Proveer

espacios de estacionamiento más allá de los niveles deseados de accesibilidad en automóvil

impedirá sin duda alcanzar las metas deseadas para los otros modos de transporte.


Eliminar o reducir el mínimo requerido de espacios para estacionamiento

La más sencilla de las reformas a las políticas de estacionamiento que pueden seguir los

planificadores sería eliminar los requerimientos mínimos de cajones de estacionamiento fuera de

la calle, permitiendo a los desarrolladores y dueños de edificios decidir voluntariamente cuántos

espacios desean proveer. Los defensores de la desregulación mencionan que estos actores son los

mejor calificados para decidir caso por caso cuántos espacios de estacionamiento se deben

proveer, pues tienen un interés financiero en proveer suficientes espacios que satisfagan a los

compradores e inquilinos, mientras que evitan una sobreoferta que pudiera llegar a ser

desperdiciada.62

No obstante, reducir en lugar de eliminar el mínimo requerido puede resultar un método

políticamente más rentable para disminuir la oferta de estacionamiento. Podría ser también un

movimiento inteligente dentro de las agencias de planeación, el repensar las estrategias de gestión

del estacionamiento en términos de reducir mínimos, aplicar máximos y llevar a cabo otras

acciones, más que simplemente abdicar a esa responsabilidad a los desarrolladores. Además de

reducir los requerimientos de zonificación existentes, las agencias de desarrollo y planeación

pueden crear zonas donde se reduzcan los requerimientos según la disponibilidad de transporte

público o disminuir los requerimientos caso por caso para los usos de suelo o sus combinaciones

que generan una menor demanda de estacionamiento.

La zonas de superposición del transporte público son zonas que reemplazan las regulaciones

previamente existentes sobre el uso, la densidad, el diseño y los requerimientos de

estacionamiento de un vecindario Los planificadores utilizan esta herramienta en áreas donde

existe un servicio de transporte público regular y confiable, como el BRT o el tren ligero, metro u

otro servicio. Esto se hace bajo la noción de que los vecindarios en los que existe transporte

público de calidad necesitan una forma urbana diferente que aquellos vecindarios que son más

dependientes del automóvil. Es decir, requieren una menor oferta de estacionamiento. Por

ejemplo, Montgomery County, Maryland, que se encuentra en las afueras de Washington D.C.,

reduce el mínimo requerido de estacionamiento en un 20% en lugares cercanos a las estaciones

del metro de Washington; mientras que Milwaukee, Wisconsin, permite reducir un 15% el

mínimo requerido en las zonas de superposición del transporte público, que suman casi la mitad

del área de la ciudad.63 Algunas ciudades conceden la reducción del mínimo requerido de

estacionamiento a desarrollos económicos y para adultos mayores, cuyos residentes tienden a

tener un menor porcentaje de autos particulares. Los Angeles, por ejemplo, reduce sus espacios

mínimos requeridos de un 0.5 lugares por cada casa de interés social. Seattle, Washington,

permite un mínimo requerido aún más bajo para las casas de adultos mayores y de interés social

así como para multifamiliares que reservan espacios para lugares de estacionamiento

compartidos.64

Estacionamiento compartido

El modo más eficiente de utilizar el estacionamiento fuera de la calle es compartiéndolo. El

razonamiento detrás de compartir el estacionamiento es que los diferentes usos atraen

visitantes a diferentes horas a lo largo del día; así, los espacios que son construidos para lograr

satisfacer una demanda máxima durante las horas pico de un uso de suelo permanecerían

vacíos durante otras horas del día. Naturalmente, el estacionamiento comercial con fines de


lucro es compartido y el estacionamiento de usos múltiples en los malls es frecuentemente

compartido a excepción de los espacios accesorios –los cuales son requeridos para ser

provistos como un accesorio del uso de suelo principal- que son usados de una sola manera.

Bajo las típicas reglas de zonificación, una ferretería y el restaurante de al lado deben proveer

cada uno una cantidad preestablecida de espacios, incluso aunque uno de los negocios esté

exclusivamente funcionando durante el día y el otro durante la noche. El estacionamiento

compartido permite que los mismos espacios sean utilizados por ambos negocios.

El estacionamiento compartido alienta la centralización, consolidación y reducción de las

instalaciones de estacionamiento de un vecindario, mejorando así el diseño urbano y

permitiendo usos de suelo más productivos. Los desarrolladores, inquilinos y dueños de

edificios se benefician de la reducción de los costos de construcción y de la creación de

“mercados cautivos”, tales como residentes de un condominio que comparten su

estacionamiento con un gimnasio.

Muchas ciudades como Portland, Oregon; Cambridge, Massachussets; Boulder, Colorado y

condados como Arlington, Virginia y Montgomery, Maryland, han implementado

satisfactoriamente el estacionamiento compartido en sus códigos de zonificación. La

seguridad, la responsabilidad, los obstáculos a la operación y la necesidad de sobreponerse a

las preferencias percibidas de los consumidores son grandes desafíos para los operadores

potenciales de dichas instalaciones. 65 Un método es calcular la demanda de cada uso al

momento en el que se comparte el estacionamiento por cierto tiempo; por ejemplo comparar

los fines de semana contra entre semana, mañanas contra noches; después sumar las demandas

de cada uso para determinar el total de la demanda por cada periodo de tiempo. El número más

alto de demanda de espacios de estacionamiento entre los diferentes períodos de tiempo

serviría como el requerimiento mínimo de estacionamiento compartido. Montgomery County

lleva a cabo este análisis para las propuestas de estacionamiento compartido, con la condición

de que todos los usos que vayan a compartir el estacionamiento estén a 500 pies de éste.

Alternativamente, algunas ciudades permiten a los dueños de construcciones y a los

desarrolladores proponer un número de espacios compartidos de estacionamiento basados en

su propio análisis.66

A los estacionamientos municipales y comerciales se les puede establecer tarifas de una

manera en que a los estacionamientos accesorios no es posible. Cuando se requiere el

estacionamiento los desarrolladores y propietarios tienen un incentivo para sumar el costo del

estacionamiento a las rentas y ventas. Así, los negocios del centro de la ciudad con

estacionamientos accesorios normalmente proveen estacionamiento gratuito a sus clientes. Los

operadores privados buscan maximizar las ganancias, mientras que los estacionamientos que

son propiedad del gobierno buscan una alta ocupación pero haciendo un cobro.

Cuotas de reemplazo de lugares de estacionamiento

Muchas ciudades de los Estados Unidos permiten a los desarrolladores reducir el requerimiento

mínimo de lugares de estacionamiento a cambio de pagar una cuota a la ciudad. Con estos

ingresos la ciudad construye un estacionamiento público compartido.

Políticas Estadounidenses de Estacionamiento 53 Estas cuotas por los lugares de estacionamiento ofrecen beneficios clave. En primer lugar,

permiten a los desarrolladores la flexibilidad para elegir construir o no un estacionamiento, que

puede ser una amenidad costosa, particularmente en los desarrollos en áreas abandonadas.

Como consecuencia, se da una reducción en los costos de construcción haciendo que las

viviendas sean más económicas, o haciendo que sea financieramente más viable la restauración

de edificios históricos. En segundo lugar, reduciendo y consolidando los lugares dispersos de

estacionamiento fuera de la calle, la ciudad tiene la oportunidad de mejorar significativamente el

diseño urbano de

los distritos. La mayoría de las ciudades establecen cuotas uniformes en lugar de realizar un

análisis para cada caso, lo que puede consumir tiempo y dinero y crear incertidumbre para los

desarrolladores y priopietarios. Para evitar someter a los desarrolladores a un largo e

impredecible proceso, las ciudades deberían delinear claramente los términos de las reducciones

dentro del código de zonificación.67

Las ciudades han recolectado cuotas por adelantado o como un recargo adicional a los

impuestos de la propiedad. Una encuesta realizada en 2002 en 15 ciudades que habían aplicado

los programas de cuotas, encontró que el promedio de éstas era de $16,146 dólares por cada

espacio, e iban desde $2,500 dólares en Concord, California hasta $50,994 en Palo Alto

California, que fue el costo de construcción de un cajón en un estacionamiento público de la

ciudad.


Menor demanda de estacionamiento Hasta ahora, este estudio ha revisado técnicas que las ciudades han aplicado exitosamente para

reducir el número de los espacios de estacionamiento dentro de sus comunidades. Numerosos

estados y ciudades han perseguido también políticas para reducir la demanda de

estacionamiento, eliminando de este modo el incentivo del sector privado para construir más

estacionamiento. Las siguientes páginas resaltan algunas de las estrategias más comunes para

reducir la demanda de estacionamiento.

Programa de cambio por efectivo Los viajes al trabajo suman el 33% de las millas recorridas por vehículos en los Estados

Unidos. 68 Los empleadores generalmente proveen de estacionamiento gratuito a sus

trabajadores como un prestación adicional, sin importar el tipo de transporte que ellos

prefieran. Los Programas de Cambio por Efectivo dan a los empleados la oportunidad de

elegir entre el estacionamiento gratuito o de elegir un subsidio al transporte público

véasemás adelante Incentivos para el Transporte Público), o efectivo, que resulta más

benéfico para aquellos que prefieren caminar o viajar en bicicleta al trabajo. Si los

empleados eligen un pago en efectivo menor al costo que tiene para el empleador proveer

un lugar de estacionamiento, el empleado ahorra dinero (véase el recuadro Cambio por

Efectivo p.22). La legislación de 1992 en California sobre este tipo de pagos requería que

las empresas tuvieran más de 50 empleados y que rentaran un estacionamiento para que

pudieran ofrecer la opción de pago. Un estudio de ocho empresas californianas reveló que

ese programa reduce los viajes en auto con un solo pasajero en un 11%.

Incentivos para el Transporte Público

Empleadores, ciudades, administradores de propiedades residenciales y otras instituciones

pueden contribuir a reducir la demanda de los espacios de estacionamiento al ofrecer incentivos

para que sus residentes y empleados utilicen transporte público. Esto toma generalmente la

forma de un pase subsidiado para el autobús o el metro. Algunas municipalidades, como por

ejemplo Montgomery County, Maryland, conceden la reducción de los requerimientos

mínimos de estacionamiento a entidades que ofrecen a sus empleados este tipo de incentivos.69

Desde 1993, Boulder, Colorado ha ofrecido pases gratuitos de autobús a sus 7,500 empleados

que laboran en el centro de la ciudad, y ha subsidiado parcialmente pases para los empleados

de las empresas ubicadas en el centro. Los pases de autobús o Eco pases para los empleados

son subsidiados parcialmente por las ganancias de los parquímetros. La ciudad ha logrado

determinar que el programa del Distrito de Área Central de Mejoramiento General (CAGID)

reduce las demandas de estacionamiento de los empleados en unos 850 lugares

aproximadamente, liberando así espacios para estancias cortas en la zona comercial del

centro.70

Un típico Eco Pass financiado por las ganancias del estacionamiento a través de CAGID in Boulder, CO

CITY OF BOULDER


Separación

Ciudades como San Francisco (véase el caso de estudio p. 57) han creado reglas en ciertos

vecindarios para que los desarrolladores separen los lugares de estacionamiento accesorios de la

venta de la unidad residencial. La lógica es que al incluir el espacio como parte de la unidad, un

vendedor previene al comprador de elegir si necesita o no aquel espacio. Mientras que la

separación es aplicable más frecuentemente a los desarrollos residenciales, algunos de los

propietarios suman los espacios de estacionamiento a la tarifa de la renta de las oficinas. Una

ciudad puede requerir que los desarrolladores y propietarios separen los espacios de

estacionamiento a través de la planeación o de la zonificación.71

Mejores prácticas de diseño urbano

Las ciudades han utilizado los códigos de zonificación y la planeación de los vecindarios no

sólo para limitar el número de lugares de estacionamiento, pero también para establecer ciertas

líneas de diseño que regulan ubicación, apariencia y tipo de estacionamiento. Los controles de

diseño aplicados efectivamente puede dar cabida a los estacionamientos mientras preservan el

carácter del vecindario o colonia. Mientras que estas guías están reguladas por la zonificación o

los planes del vecindario, normalmente dependen de las condiciones de mercado del distrito.

Por ejemplo, la alta demanda de oficinas y espacios residenciales en el área céntrica de San

Francisco y Chicago permite a estas ciudades requerir diseños específicos en los

estacionamientos, tales como el estacionamiento subterráneo, que es mucho más caro que el que

está a nivel de suelo. Como sea que se apliquen, las directrices de diseño para el

estacionamiento están generalmente reguladas por el tipo, ubicación o apariencia de las

instalaciones de estacionamiento. Algunas posibles estrategias dentro de cada una de las

categorías incluye:

TIPO

• Prohibir estacionamientos en la superficie o de varios pisos. Los ejemplos incluyen al

vecindario Rincón Hill en San Francisco y el centro de Portland, Oregon.

• Alentar estacionamientos tándem / apilados72 y el valet parking.

UBICACIÓN

• Para preservar el tejido urbana y promover un paisaje enfocado a los peatones, prohibir

estacionarse entre los edificios y los límites de las propiedades que dan hacia las calles. La

solución sería colocar los estacionamientos detrás de los edificios.

• Limitar la ubicación de las entradas a lo estacionamientos que cortan las aceras, pues

interrumpen la experiencia del peatón.

• Restringir el porcentaje de garages que dan hacia la calle. En Portland, Oregon se limitó el

ancho de puertas de los garages a un 50% de la fachada o a 12 pies para las casas menores

a 24 pies de ancho.


APARIENCIA

• Pantallas para los lotes de estacionamiento y construcciones estéticas,

arquitectónicamente hablando, de las estructuras de los estacionamientos.

• La Ordenanza del paisaje de 1999 en Chicago, representa un elemento dentro de la

estrategia de la ciudad para enmascarar las estructuras de los estacionamientos al

requerir y fomentar el diseño del paisaje. Consistente con el objetivo de la ciudad de

tener un medio ambiente “verde”, la meta de la ordenanza incluye la reducción del la

contaminación del aire y del ruido, así como la reducción de calor y un incremento en

el precio de las propiedades. La ordenanza requiere a los desarrolladores de

estacionamientos entreguen un plan de paisajismo que especifica ciertos elementos,

tales como colgar plantas o cajas de flores para la mitad, al menos, de las entradas al

estacionamiento que dan hacia la calle. De manera similar, el código de zonificación

requiere que los estacionamientos del centro utilicen elementos como el vidrio o

azulejos que ayuden a ocultar las rampas y exigen materiales como la mampostería

para las fachadas. En algunos casos, mayores intervenciones al paisaje se premian con

bonos de densidad.

Un acercamiento innovador para la mejora del diseño de los estacionamientos es envolver la

planta baja de los estacionamientos con usos más convencionales. Esta técnica asegura que el

estacionamiento no “desactive” la vida de la calle. En San Diego, por ejemplo, la ciudad exige a

los estacionamientos que al menos la mitad de la fachada tenga usos comerciales. Petaluma y

San Francisco, en California, prohíben estacionarse a 20 pies del perímetro de los edificios

(existen excepciones para propiedades pequeñas). Este tipo de práctica de estacionamiento es

útil para desarrollos grandes o mixtos que atraen a una gran variedad de usuarios, tales como

compradores, residentes y empleados. No obstante, en sitios pequeños este tipo de estrategia

representa un gran reto.

.

Un estacionamiento “envuelto”por

comercios a nivel de calle, ubicado en las

calles 15 y Pearl en Boulder, CO.

CITY OF BOULDER


Parte 4: Estudios de

Caso SAN F r ANCISC O

Población:

808,976

Cajones con parquímetros:

25,000

Cajones SFpark:

6,000

Ganancias de parquímetros:

$30 millones

San Francisco, California Estacionamiento fuera de la calle

San Francisco ha evolucionado en la última mitad del siglo pasado, desde una

municipalidad que alguna vez requirió un espacio para cada auto, a ser uno de los ejemplos

más innovadores de gestión del estacionamiento en el país. Esto ha ocurrido gracias a la

inversión en el transporte público, al reemplazo gradual de los requerimientos mínimo de

estacionamiento con máximos, separación de los estacionamientos y una administración

pro activa de los lugares de estacionamiento en la calle. Una relativamente pequeña

porción de los residentes de la ciudad –cerca del 70%- poseen un auto.73 Los desarrollos de

alta densidad y la preponderancia de edificios construidos antes de la regulación de los

estacionamientos fuera de la calle han ayudado a mantener bajo el número de autos por

persona. Debido a su baja población residencial y su alto número de viajantes, la ciudad ha

introducido muchas de sus reformas de estacionamiento en el área del centro.

CORTESÍA DE SFMTA, P R O G R A M A SFPaRk


Seguido de la inauguración de la línea del tren de la Autoridad del Transporte Público Rápido

del Área de la Bahía (BART74) en 1973, la ciudad autorizó la limitación de todos los espacios

de estacionamiento destinados a los viajeros. El mínimo requerido no aplica en ningún área del

centro y un máximo de un espacio es permitido por cada cuatro unidades residenciales en el

centro. De manera similar, el estacionamiento no ocupa más del 7% del área total de

construcción de un edificio de oficinas –se tiene un espacio por cada 20 empleados.75

San Francisco procedió a eliminar el requerimiento mínimo de estacionamiento para las zonas

residenciales a través de la adopción de planes vecinales para los distritos cercanos al centro de

la ciudad, siendo el primero el Plan de Reurbanización de Misión Bay en 1997. Más

recientemente, en 2005 el Plan de Rincón Hill fue el primero en eliminar los mínimos

requeridos de estacionamiento en todo tipo de construcciones dentro de una zona residencial.

Desarrollos recientes sujetos a los requerimientos máximos han demostrado que el máximo

está tenido un efecto vinculante. La mayoría de los desarrolladores construyen el número de

espacios permitido.76 Los máximos van desde 0.5 a un cajón por unidad, dependiendo de los

factores propios del vecindario tales como el acceso al transporte público y la densidad; estos

fueron muchas veces conversiones de los requerimentos mínimos.

“En cierto grado han logrado alcanzarse (el máximo de estacionamiento) gracias a que ha sido

parte de un paquete mucho más extenso que comprende políticas e infraestructuras, así como

otro tipo de cambios para los vecindarios, todo esto como prerrequisito para el desarrollo”,

reporta Joshua Switzky, quien es parte del Departamento de Planeación de San Francisco. Sin

embargo, el inconveniente para lograr una planeación comprehensiva de los vecindarios ha

sido la lentitud con la que se ha tomado el asunto. Muchos de los planes vecinales

implementados recientemente, han tomado hasta 10 años para completarse, debido a falta de

fondos y la lentitud del proceso de revisión estatal.

El Plan de Rincon Hill de 2005 ha logrado que los desarrolladores separen los cajones de

estacionamiento de la venta de unidades residenciales y dediquen más espacio en los

desarrollos para el estacionamiento de autos compartidos y bicicletas. En abril del 2008 la

ciudad extendió estas reformas a los vecindarios de Hayes Valley, Duboce Traingles y North

Mission, y obligó a separar los estacionamientos de la venta de residencias en todo San

Francisco.77

La aplicación de la medida de separación de los estacionamientos representa una gran

dificultad y algunos desarrolladores han tratado de eludir este requerimiento. Ellos separan

legalmente la venta del espacio de estacionamiento del el precio de la residencia, pero el precio

por este espacio está aún muy por debajo del precio en el mercado (como por ejemplo $100

dólares). Esto hace que el estacionamiento se obtenga de manera casi gratuita, haciéndolo

esencialmente parte de la unidad residencial, pero bajo el amparo total de la ley. Cuando los

espacios de estacionamiento son separados, la valuación del terreno que ocupan ha probado ser

difícil. La ciudad valúa estos espacios por separado de la unidad residencial, pero los espacios

funcionan mejor como un espacio de servicio. Este caso se da generalmente cuando los

espacios de estacionamiento no se encuentran físicamente separados–esto es, cuando los

espacios de estacionamiento están “apilados” para lograr una mayor eficiencia.78


Parquímetro multiespacio de SFpark alimentado con energía solar en San Francisco, CA BRYAN GOEBEL

Aunque la junta de supervisores de la ciudad no está elaborando planes adicionales para los

vecindarios, está considerando reformas a nivel vecinal, como eliminar el mínimo requerido de

estacionamiento. La Agencia Municipal de Transportación de San Francisco (SFMTA79) se

encuentra estudiando actualmente la separación de los estacionamientos comerciales de los

contratos de arrendamiento y ajustando las cuotas que la ciudad cobra a los desarrollos por su

impacto en la congestión para reflejar el número propuesto de espacios de estacionamiento en

cada desarrollo en lugar del número de unidades de vivienda.

Estacionamiento en la calle SFpark de San Francisco : circula menos, vive más Una revolución en la tecnológica y en la práctica

El SFpark de San Francisco es el más grande y, por mucho, el más sofisticado programa de

estacionamiento en la vía pública en los Estados Unidos. Para el verano del 2010, el proyecto

federal de la Agencia Municipal de Tránsito de San Francisco (SFMTA) creado con $24.75

millones de dólares, regulará 6, 000 de los 25, 000 espacios disponibles en la calle, dentro de

siete vecindarios piloto. El corazón del proyecto del SFpark es un Sistema de Administración

de Información, que recolecta una enorme cantidad de información de una red de sensores

remotos ubicados en los 6,000 lugares de estacionamiento que administra. San Francisco

instaló en 2009 nuevos parquímetros electrónicos multiespacio y activará en 2010 sensores

incluidos en el pavimento. Estos sensores inalámbricos pueden detectar si el espacio se

encuentra ocupado o no y transmitir la información en tiempo real a la computadora central.

Los oficiales de la ciudad y los vendedores de esta tecnología mencionan que estos sensores de

estacionamiento son tan sensibles que incluso pueden reconocer la firma magnética de cada

auto. Este proyecto producirá información invaluable acerca del efecto de las tarifas sobre la

ocupación de los lugares de estacionamiento. Objetivos Generales Parafraseando al proveedor del transporte público de la ciudad y administrador de las calles,

el SFMTA:

[Sfpark] “… utilizará las tarifas para ayudar a redistribuir la demanda de lugares de

estacionamiento. El objetivo es alentar a los conductores a estacionarse en garajes y lotes,

y a que casi siempre puedan encontrar un espacio disponible en cada cuadra que se

encuentre regulada por parquímetros… Con más disponibilidad, los conductores

circularán menos y ya no se estacionarán en doble fila. Los autobuses serán más eficientes

y confiables, además que se ayudará a reducir los gases de efecto invernadero.” La esperanza de la SFMTA, es que SFpark cambie la actitud general a través de una

experiencia positiva con los parquímetros, y al proveer mayor información y mejor atención al

cliente. Se espera que SFpark obtenga apoyo público para lograr un sistema de

estacionamiento en la calle basado e objetivos generales de transporte, más que en los

objetivos políticos locales.


SFpark tiene tres objetivos de operación:

1. Proveer información sobre los estacionamientos en tiempo real.

2. Precios “justos” de los parquímetros que mitiguen la demanda de estacionamiento

3. Parquímetros con facilidades de pago y que permitan extender el tiempo de

estancia a conveniencia

Otros objetivos adicionales incluyen mejorar las mediciones de uso de los estacionamientos

y mejorar la aplicación de las normas de parquímetros. Encuestas internas en la SFMTA han

demostrado que la aplicación es errática y mal dirigida, y hasta un tercio del total de vehículos

realiza prácticas ilegales de estacionamiento. La información recolectada proveerá, en tiempo

real, información del tiempo de estancia, rotación de cajones, falta de pago y otros tipos de

prácticas ilegales de estacionamiento permitiendo a la ciudad acomodar de manera más precisa

y efectiva a su personal de monitoreo.

Cambios en la operación de estacionamientos

• Las tarifas están basadas en la ocupación. Pueden ir desde $0.25 dólares hasta

$6.00 dólares por hora. Basadas en la efectividad, las tarifas podrán modificarse en

$0.50 dólares por hora cada seis semanas.

• Las tarifas variarán a lo largo del día, sobre todo durante eventos especiales para

poder alcanzar los objetivos de nivel deseado de ocupación / disponibilidad.

• Algunos parquímetros son, en efecto, más grandes de lo que han sido. De nuevo para

asegurar que las metas de disponibilidad y ocupación sean alcanzadas.

• Límites de estancia extendidos: Probablemente de tres o cuatro horas.

• La información en tiempo real del estacionamiento en la calle se encuentra

disponible vía web; la información sobre los estacionamientos fuera de la calle esta

disponible vía web, por medio de señales en la vía pública o por SMS.

• Se encuentran disponibles formas de pago más convenientes: tarjeta de crédito,

tarjetas de prepago del SFMTA y efectivo.

Proyecto Histórico y Políticas

Probablemente San Francisco tiene las políticas ambientales más favorables de cualquier otra

ciudad en los Estados Unidos gracias a una extensa reforma en las prácticas de estacionamiento.

Aunque el uso del auto aún es elevado, las fronteras políticas de esta densa ciudad incluyen muy

pocas áreas dependientes del automóvil. Antes del 2009 el consejo de la ciudad /Junta de

Supervisores habían aprobado las tarifas más altas por estacionarse en la calle dentro de los

Estados Unidos. Las tarifas de parquímetros en las zonas comerciales eran dos o tres veces

mayores que los de Nueva York o Chicago. Aún así, las tarifas de los parquímetros eran un

tema político delicado y aparentemente, son demasiado bajas pues San Francisco todavía

padece de poca disponibilidad de estacionamiento en la calle. La consecuente circulación en

busca de un lugar y el estacionamiento en doble fila llevó a un incremento en los niveles de

Probablemente San

Francisco tiene las

políticas ambientales más

favorables de cualquier

otra ciudad en los

Estados Unidos gracias a

una extensa reforma en

las prácticas de

estacionamiento. Aunque

el uso del auto aún es

elevado, las fronteras

políticas de esta densa

ciudad incluyen muy

pocas áreas dependientes

del automóvil.


contaminación del aire y retrasos significativos en los servicios públicos de transporte,

documentados por el Proyecto de Mejora en la Efectividad del Tránsito de la SFMTA.

La SMFTA, supervisada por el alcalde, es la única agencia de transporte en los Estados Unidos

que controla los espacios de estacionamiento en la calle y recolecta todas las ganancias de los

mismos.80 Por lo tanto, la agencia tiene un doble incentivo financiero para administrar

debidamente los espacios de estacionamiento en la calle: tiene ganancias gracias a los

parquímetros y multas, y además ahorra dinero de las operaciones de autobús al reducir el

retraso en el servicio causado por los automovilistas que circulan en busca de un lugar y los

que se estacionan en doble fila.

Antes de que San Francisco cambiara a parquímetros digitales en la última década, perdía entre

$1.5 a $2 millones de dólares al año por robo. Más recientemente, en 2007, la ciudad estaba

recolectando únicamente el 22% del potencial máximo de las ganancias, comparados con el

38% de San Diego y el 50% de Boston.81

Tarifas de estacionamiento por hora en San Francisco

Zona Antes de SFpark SFpark (Max-Mínimo) Centro de la ciudad / Comercial

3.50 0.25 to 6.00

Cerca del centro 3 0.25 to 6.00 Pequeños negocios vecinales 2 0.25 to 6.00

Portland, Oregon

Al combinar varias políticas y regulaciones innovadoras para estacionamiento fuera de la

calle, Portland ha servido como modelo de una administración efectiva de estacionamiento. La

ciudad invirtió en una extensiva y confiable infraestructura de transporte público, lo que ha

permitido a los residentes y viajeros dejar de lado el automóvil. Desde 1992, el estado ha

impuesto que todas las localidades deben regular su desarrollo con base en los objetivos de

accesibilidad del transporte público. La región de Portland ha establecido la meta de reducir los

KVR y espacios de estacionamiento per cápita en un 10% en 20 años.82 Los beneficios

incluyen una mejora en la calidad del aire, un incremento en los usuarios del transporte público

y una mejora en la forma urbana.

El enfoque proactivo de Pórtland comenzó en la década de 1970, cuando la calidad del aire del

centro de la ciudad violaba los estándares federales de monóxido de carbono cada tres días.

Esto llevó a congelar 45, 000 espacios de estacionamiento en 1972. Gracias, en parte, a esta

medida y al mejoramiento de la tecnología de los mismos automóviles, el centro de Portland no

ha excedido, desde 1984, los estándares federales de monóxido de carbono. En 1997, la ciudad

levantó el congelamiento de los espacios de estacionamiento, reemplazándolo con un sistema

más flexible de requerimientos máximos y mínimos para gestionar, en lugar de prevenir, la

construcción de estacionamientos.83


PO rTLAND Población:

582,130

Densidad:

4,288 personas /milla cuadrada

Aproximadamente dos espacios de estacionamiento removidos en la ciudad de Portland pueden ser reemplazados por un estacionamiento para bicicletas, que alberga 24 de ellas. CORTESÍA DE TRIMET

El mínimo de estacionamiento no aplica a desarrollos ubicados en las zonas comerciales que

están densamente pobladas, incluyendo el centro de la ciudad y distritos comerciales, así como

distritos residenciales céntricos. De manera similar, los mínimos no aplican a ningún lugar que

esté a menos de 500 pies de una línea de transporte público que provea servicio al menos cada

20 minutos durante las horas pico. 84

Un propietario o desarrollador se beneficia de la reducción del mínimo si desea administrar el

estacionamiento de tal forma que se creen espacios para compartir lugares o para estacionar

bicicletas. Cuando la demanda de estacionamientos para dos o más usos de suelo suceden a

diferentes horas del día, el código de zonificación de la ciudad permite instalaciones de

estacionamiento compartidas con menos espacios que los requisitos mínimos de cada uso

combinados. De manera similar, los estacionamientos para ciclistas pueden sustituir hasta el

25% de los espacios requeridos para autos. Por cada cinco espacios destinados a bicicletas que

el desarrollador construya, se puede dejar de construir un cajón para auto.85

“Limitar el número de espacios permitidos promueve el uso eficiente del suelo, fortalece la

forma urbana, alienta el uso de modos alternativos de transporte, provee un mejor flujo para los

peatones y protege la calidad del aire y del agua”, menciona el Código de zonificación de la

ciudad. Por tanto, en muchos vecindarios el máximo complementa al mínimo. La ciudad realizó

un estudio para determinar la demanda de estacionamiento bajo diversos escenarios. Tomando

en cuenta la capacidad del transporte público, calcularon los requerimientos de los

estacionamientos para cumplir las predicciones de demanda de viajes dentro del contexto de

todo el sistema de transporte y los objetivos específicos sobre el uso de suelo.

Consistentemente con el compromiso de la ciudad y del estado con el transporte público, el

máximo varia de acuerdo a la distancia entre el sitio y la estación o parada de autobús o tren –

mientras más cerca esté de los servicios de transporte públicos, menos espacios para

estacionarse son permitidos. Muchos vecindarios están sujetos, por lo mismo, a un máximo muy

bajo.


Las oficinas y pequeños comercios en el centro, por ejemplo, están limitados a un espacio por

cada 1, 000 pies cuadrados de suelo, y los hoteles deben proveer sólo un espacio por cada

habitación.86 Debido a lo bajo del límite, los desarrolladores comúnmente construyen el

máximo de estacionamientos. No ha habido excepciones para construir por encima desde

1974.87

Dado que la ciudad trata a los estacionamientos como una propiedad transferible, si un

desarrollador construye menos cajones de los que le indica el máximo pueden transferir sus

derechos sobre el estacionamiento a otra propiedad. En este modelo un desarrollador puede

transferir (pero no vender) los derechos de estacionamiento no construido a otro desarrollador,

siempre y cuando el contrato de transferencia sea completado antes que el nuevo propietario

ponga los cimientos de su nuevo desarrollo. Para edificios o inmuebles preexistentes o para

nuevos desarrollos donde el contrato de transferencia no se haya realizado previo a los

cimientos, se puede transferir hasta el 70% de los derechos de estacionamiento a otro

desarrollador. De la misma forma, la propiedad que transfiere tiene derecho a usar su

estacionamiento en la propiedad donde se han transferido, pero deben pagar una tarifa por este

privilegio. Esta política mantiene el control de la ciudad sobre la oferta de estacionamiento en

un distrito, pero permitiendo a los desarrolladores la flexibilidad necesaria de financiar,

construir y operar desarrollos nuevos y existentes.88 Esto también ayuda a consolidar las

instalaciones, reduciendo el número de cortes en las aceras e intrusiones dentro de las zonas

peatonales.

El impacto de este grupo de programas y políticas ha sido significativo. La ciudad reporta que

el uso de transporte público se ha incrementado de un 20 a un 25% en los primero años de la

década de 1970 y cerca de un 48% en la mitad de la década de 1990.


Boulder, Colorado

BOULDE r

Población:

91,685

Población diurna:

140,000


Cajones con parquímetro:

1,445

Ingreso a: BID/

TDM Permisos residenciales:

Sí Parquímetros multiespacio:

Sí

Estacionamiento como piedra angular de un centro sustentable

Boulder, una ciudad pequeña a 30 millas de Denver, tiene una compacta cuadrícula de calles,

vecindarios de antes de la guerra, un centro peatonal bien definido y un extenso sistema de

autobuses. Boulder también tiene el más viejo y sofisticado Beneficio Distrital de

Estacionamiento en los Estados Unidos, el Distrito de Área Central de Mejoramiento General

(CAGID por sus siglas en inglés). Fue creado en 1970 como un distrito controlado que grava

sus propios impuestos.

El centro de Boulder: no un centro comercial; algo mejor

A mediados de los años sesenta, el centro de Boulder estaba atorado en medio de un dilema

de estacionamiento—un problema que continúa hasta el día de hoy en la mayor parte del

estado. Los comerciantes del centro, quienes abogaron por parquímetros en 1946, insistieron

en mantener las tarifas de parquímetros demasiado bajas para no afectar sus ventas porque

temían perder clientes ante los centros comerciales. El estacionamiento en la calle estaba

monopolizado por usuarios de estacionamiento prolongado, muchos de ellos empleados de

las tiendas. Compradores potenciales, quienes podrían haber pagado por estacionarse, no

tenían espacio para hacerlo, y por ello evitaban el centro. Los negocios sufrieron. Algunos

comerciantes incluso propusieron echar abajo secciones del centro para construir estructuras

de estacionamiento gratuitas. En lugar de eso, un esfuerzo colaborativo a gran escala llamado

Boulder del Mañana fue lanzado en 1966. Boulder del Mañana convenció a los comerciantes

de que la fuerza de Boulder residía en su amplio inventario de arquitectura atractiva e

histórica, su escala humana y calles peatonales. La forma de competir con centros

comerciales suburbanos no era tratando de ser como ellos, sino de ser diferentes y mejores

que ellos.

CAGID (pronuciado “K-jid) funciona a través de una agencia urbana, la División de

Administración y Servicios de Estacionamiento de la Universidad Hill. La agencia, llamada

Servicios de Estacionamiento, tiene por consiguiente una misión triple: mejorar el acceso al

centro, administrar y promover el espacio público en el centro, y promover los negocios en el

mismo. Esto se lleva a cabo mientras se trabaja por reducir el uso del automóvil con una sola

persona, y promoviendo el transporte público, caminar y andar en bicicleta.

Los Servicios de Estacionamiento se enfrentan a un dilema en CAGID. El Boulder compacto y

peatonal se ve minimizado por el extenso mar de crecientes suburbios que lo rodean. Para

promover los negocios en el centro, los Servicios de Estacionamiento / CAGID deben dar la

bienvenida a los visitantes que vienen de ambientes dependientes de autos y fomentar el empleo

en el centro mientras se reduce el uso del automóvil. Los Servicios de Estacionamiento lo hacen

bien, sólo el 35 % de los trabajadores del centro viajan solos. La clave del éxito de CAGID es

una serie de estrategias de uso de suelo y estacionamiento que resultan en que la mayoría de los

automovilistas paguen por estacionarse y en la reducción de incentivos para que los negocios

privados construyan y provean estacionamientos gratuitos.


La CAGID de Boulder / Beneficio de estacionamiento DMC / Distrito de Mejoramiento del Transporte comparten las siguientes características:

1. La mayoría de los automovilistas pagan por estacionarse ya sea en la vía pública

o fuera de ella.

2. Existen cinco estacionamientos públicos céntricos envueltos con fachadas

activas, complementando así la vida urbana.

3. El estacionamiento en la calle y fuera de ella se cobran y tienen tiempos límite

para fomentar su uso por periodos cortos.

4. Las ganancias de los estacionamientos financian boletos de autobús y mejoramientos del espacio público.

5. Existe un extenso y atractivo sistema de autobuses en el que los boletos para empleados

del centro están subsidiados.

El resultado neto de estas políticas es abaratar el transporte público y hacer el uso del auto

lo suficientemente caro para desalentar estos viajes, mientras se mantiene al estacionamientos

en la calle disponible y barato para los compradores y turistas. Para lograrlo, la clave es que

CAGID establece los precios tanto en los estacionamientos públicos como en lacalle. Se puede

cobrar para maximizar la rotación y el uso. Para alcanzar su meta, han establecido los mismos

precios para los estacionamientos en y fuera de la calle durante las primeras tres horas; la

cuarta hora está prohibida en la calle incentivando así a los usuarios de largo tiempo a

estacionarse lejos de las avenidas: después de cuatro horas los precios aumentan, lo que anima

a la gente que se estaciona por un largo periodo de tiempo—como los trabajadores—a usar

otras alternativas de transporte.

Estacionamientos de paga y privados, operan de tal forma que maximizan las ganancias en

lugar del uso. Tienden a establecer precios altos para la primera hora o dos y extremadamente

bajos para las siguientes. Su estrategia tiene la ventaja de que los viajes cortos son menos

flexibles que los largos y que los costos laborales de un estacionamiento con alta rotación son

probablemente más altos que si se maneja un pequeño número de cajones de larga duración.

Este objetivo de maximizar las ganancias no está bien alienado con el objetivo público.

Inventario de Estacionamiento de CAGID, sus precios y usos.

En la calle

871 cajones

23% cajones

38 % estacionamiento

$1.25/hr

Límite de 3 horas

Fuera de la calle 2,209 cajones

59% cajones

30% usuarios

$1.25/hr $2.50/hr después de 4 horas

Los esfuerzos de CAGID fueron altamente exitosos, y se han convertido en la base para otras

generaciones de Distritos Beneficiarios de Estacionamiento en los Estados Unidos. Por más de

un periodo de 25 años, CAGID ha:

1. Creado un flujo de ingresos proveniente del impuesto predial y

parquímetros.


2. Aumentado las tarifas de parquímetros para aumentar la rotación e incrementar las

ganancias por fianzas y operaciones.

3. Emitió deudas y recibió una subvención federal para construir un centro comercial

peatonal como un centro de la ciudad.

4. Emitió deuda para construir estacionamientos públicos localizados, que incluyeran una

planta baja comercial.

5. Ayudó a promover eventos de temporada para atraer visitantes y promover los negocios.

6. Subsidió el pase de autobús Eco Pass para los empleados de todos los negocios del centro.

Niños disfrutan de un día soleado en

fuentes de agua financiadas de las

ganancias de estacionamiento en el

centro de Boulder.

DOWNTOWN BOULDER INC.

Los estacionamientos públicos son importantes para la gestión de la demanda

de viajes en el distrito central

En lugares como Boulder, sin un mínimo de requerimientos de estacionamiento en el centro y

estacionamientos públicos que proveen la mayoría del estacionamiento fuera de la calle, estos

estacionamientos pueden ayudar a reducir el uso del automóvil. Esto es contraintutivo, ya que

aumentando la oferta de estacionamientos se esperaría inducir el uso del automóvil. Pero este no

es el caso en Boulder. Ante la ausencia de requerimientos de estacionamiento, los

estacionamientos públicos, que cobran una tarifa modesta, pueden ayudar a disuadir tanto el

estacionamiento gratuito y de paga, como los estacionamientos privados, y así actuar


efectivamente para limitar el suministro de estacionamiento. Las estructuras de

estacionamiento son muy costosas. Si estuviera disponible una alternativa pública y asequible

para los usuarios, trabajadores y los compradores, entonces los desarrolladores comerciales

pueden ahorrar dinero al no construir estacionamiento. Dado que el gobierno puede pedir

prestado a una tasa más baja, y no tiene que obtener una ganancia, los estacionamientos

públicos pueden cobrar menos que los privados y evitar que los mismos sean construidos.

Adicionalmente, el estacionamiento a corto plazo puede cobrarse a una tarifa baja para

fomentar que los automovilistas se estacionen fuera de la calle y así disminuir la demanda de

espacios en la vía pública.

Plantío de tulipanes y otros mejoramientos de espacios públicos han sido financiados por las ganancias de estacionamiento en el Centro Comercial Pearl Street, en el centro de Boulder DOWNTOWN BOULDER INC.


Chicago, Illinois

CHICAGO Población:

2.53 millones

Cajones con parquímetros:

34,500

Cajones privatizados:

34,500

Ingresos de parquímetros:

$1.157 mil millones pago único

$23 millones antes de 2009

Ingreso por multas :

$200 millones (estimado)

Ingreso para:

Fondo general

Permisos residenciales:

Sí

Parquímetros multiespacio:

Sí

En 2009, Chicago llevó a cabo la mayor y más audaz iniciativa de estacionamiento en la vía

pública en los Estados Unidos, probablemente en el mundo. Chicago arrendó sus 34, 500

parquímetros al gigante de Wall Street Morgan Stanley por los próximos 75 años,

intercambiando ganancias de los parquímetros por un pago inicial de cerca de $1.16 mil

millones. Esta “asociación público privada” sin precedentes, incluye un programa fijo de

aumentos en las tarifas de los parquímetros, que aumentará las tarifas de dos a cuatro veces para

2013 y dará a Chicago las tarifas de parquímetros más altas en los Estados Unidos. El acuerdo

fue supervisado de cerca por al menos siente ciudades de los Estados Unidos, incluyendo Los

Anglees y Pittsburgh, pues ambas están considerando privatizar algunos de sus parquímetros. El

alcalde de Chicago Richard Daley Jr. defendió el acuerdo secreto para cubrir los enormes

déficits presupuestarios agravados por la crisis económica mundial. El acuerdo fue aprobado

rápidamente 40 contra 5 por el Ayuntamiento.

El argumento fundamental del alcalde Daley fue que la privatización era la única posibilidad

que la ciudad tenía desbloquear el valor de los parquímetros. Daley apuntó que debido a la falta

de voluntad política, las tarifas de 25,000 de los 34,500 parquímetros habían permanecido

congeladas por 20 años. Los parquímetros juntaban $20 millones de dólares anualmente. Si las

tarifas hubieran seguido el ritmo de la inflación, los ingresos se habrían duplicado. Chicago ya

había experimentado con la privatización del transporte a gran escala previamente; en 2004, la

ciudad otorgó un arrendamiento de 99 años a un concesionario privado para operar la Skyway

de Chicago. El ingreso para la ciudad fue de $1.8 mil millones.

Los Términos del Acuerdo de la Privatización de los Parquímetros de

Chicago incluyen los siguientes:

• Un pago de $1.157 mil millones en total de Morgan Stanley a Chicago.

• Por 75 años todos los ingresos de parquímetros serán para Morgan Stanley

• Las tarifas se establecerán cada cuatro años y serán indexadas a la inflación.

• Las horas totales de cobro en parquímetros aumentaron 27%, con el fin de incluir

sábados y el horario nocturno.

• Morgan Stanley modernizará los parquímetros para 2011 para que admitan monedas y

tarjetas de crédito. El costo de esta mejoría se calcula en $50 millones.

• Chicago debe pagar a Morgan Stanley por todos los espacios de parquímetro que

estén fuera de servicio. El pago debe ser igual al ingreso máximo potencial durante al

periodo de servicio.

• Chicago multará toda violación a los parquímetros, y recibirá todas las multas.

• Chicago colocará 4,400 parquímetros adicionalmente en cajones previamente

gratuitos a lo largo del lago Michigan. La ciudad retendrá el control de estos nuevos

puntos.


Tabla de precios de parquímetros en Chicago (Dólar / Hora)

Locación Pre-acuerdo 2009 2010 2011 2012 2013 Loop/CBD 3.00 3.50 4.25 5.00 5.75 6.50 Exterior CBD 1.0 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 Vecindarios 0.25 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 Fuente: Acuerdo de la concesión del sistema de parquímetros y estacionamientos de Chicago - Anexo A Sistema de estacionamiento con parquímetro.

Reacción

Los términos del acuerdo de privatización del estacionamiento han sido criticados severamente

a lo largo de la ciudad. El acuerdo ha sido condenado por grupos representantes de la

transportación sustentable, defensores del buen gobierno, grupos vecinales, automovilistas y

consejos editoriales. A pesar de esto, hasta julio de 2009, no ha habido un movimiento serio

para darle marcha atrás. Mucha de la crítica ha sido sobre la rapidez y la obscuridad del

proceso, así como sus términos restrictivos. Pero la reacción se intensificó por una fallida

propuesta de que los automovilistas llevaran consigo mucho más cambio que en el pasado para

los parquímetros que recibían sólo monedas. Esto fue particularmente a las afueras del Loop y

en los vecindarios de la ciudad donde las tarifas se incrementaron sustancialmente. En mayo, la

oficina del Inspector General de Chicago lanzó un completo reporte que desprestigió el modelo

financiero del alcalde y declaraba que el sistema tenía un valor aproximado de $2.13 mil

millones (en dólares actuales), es decir, $974 millones más de lo que la ciudad recibió. El

Inspector General también señaló que la duración del contrato era excesiva y que la ciudad se

había puesto en desventaja al no incluir oportunidades de renegociación de la concesión en el

futuro.

El impacto en la política de transporte de Chicago

El argumento fundamental para privatizar las instalaciones de transporte es que no son parte de

las “funciones centrales” de los gobiernos de la ciudad, y que las compañías privadas pueden

manejarlas más eficientemente y rentablemente. Sin embargo, en Chicago, la ciudad ha hecho

más que privatizar la operación de los parquímetros y por recabar los ingresos. Esencialmente,

ha hecho del acuerdo de la franquicia de parquímetros la más alta prioridad de administración

urbana en los próximos 75 años. Bajo el acuerdo de parquímetros Chicago no puede acortar las

horas de operación de los mismos, ni reducir las tarifas o removerlos sin compensar a Morgan

Stanley por ello. Así, los planificadores deben tomar en cuenta el costo de perder horas de

parquímetro cuando consideren algún cambio en el uso de las calles, incluyendo: autobuses de

tránsito rápido, orejas en las intersecciones o carriles protegidos para ciclistas. Dado que la

mayoría de las calles arteriales de la ciudad cuentan con parquímetros, estas restricciones

podrían afectar seriamente la reprogramación del espacio urbano para peatones, ciclistas y

tránsito. Adicionalmente, las rígidas tarifas zonales adoptadas en el acuerdo de

estacionamientos puede haber causado un malfuncionamiento local en estacionamientos, ya

que cuadras cercanas con demandas de estacionamiento totalmente diferentes tienen el mismo

costo.


Maximización de los ingresos versus el uso óptimo del estacionamiento en la vía pública

Cualesquiera que sean las fallas de procedimiento y de conducta fiscal, el acuerdo de

privatización de Chicago ha invertido el paradigma del estacionamiento en la vía pública. En

otras grandes ciudades de los Estados Unidos, el estacionamiento en la calle es económico y

los estacionamientos escasean. En Chicago, los precios han sido establecidos para maximizar

los ingresos, resultando probablemente en excedentes. Pocos meses después de que los precios

de los parquímetros se elevaran, un concejal reclamó que la mitad de los cajones con

parquímetros en su distrito estaba en desuso. Sin embargo, de acuerdo con expertos en

transporte local, parece que la demanda de estacionamientos se ha equilibrado, y las quejas

sobre grandes extensiones de cajones vacíos han disminuido. Aunque hasta ahora, no se han

publicado estudios de ocupación antes y después de la implementación.

Nueva York, Nueva York

NE w YO r K CIT Y Población:

8.3 millones

Cajones con parquímetros: 75,900

Cajones comerciales y Cajones ParkSmart:

9,500

Ingreso de parquímetros:

$127 millones

Ingreso por multas:

$596 millones Ingreso a:

General fund Permisos

Residenciales:

No Parquímetros multiespacio

Yes

Islas de innovación en un mar políticamente hostil La ciudad de Nueva York es la más grande, densa y transitada ciudad orientada hacia el peatón

en los Estados Unidos. Es la única ciudad de los Estados Unidos en la que la mayoría de los

hogares no cuenta con un auto. A pesar de esto, la ciudad de Nueva York es la típica ciudad

norteamericana en el sentido que infrautiliza e infravalora los parquímetros. Las tarifas son

mucho más bajas que en otras ciudades importantes del mundo, y Nueva York sufre de altos

niveles circulación en busca de un cajón y estacionamiento en dobles filas. Sólo un pequeño

porcentaje de calles en Nueva York cuentan con parquímetros (la ciudad tiene 32% menos de

parquímetros por habitante que Chicago, por ejemplo): todos se encuentran afuera de plazas

comerciales y en Distrito Central de Negocios de Manhattan.

Como otras ciudades de Estados Unidos, las tarifas de estacionamiento de Nueva York están

mayormente determinadas por la política, no por los objetivos de las políticas. En 2005, el

Ayuntamiento hizo caso omiso de un veto del alcalde y las objeciones del Departamento de

Transportación y eliminó el estacionamiento de parquímetros los domingos. Las tarifas de la

mayoría de los parquímetros se congelaron de 1992 hasta 2009. En febrero de 2009, la tarifa en

53,000 de los 75,900 parquímetros de la ciudad se elevó de $0.50 a $0.75 por hora. Debido a la

resistencia política, la reforma del estacionamiento en la vía pública se encuentra muy por detrás

de los esfuerzos agresivos de la DOT de la ciudad por promover el ciclismo y nuevos espacios

peatonales. La comunidad de negocios se ha visto dividida en el apoyo a una reforma de

estacionamiento. Algunos Distritos de Mejoramiento de Negocios ha presionado a la ciudad

para que cambie y otros para mantener el status quo.

Sin embargo, a pesar del difícil clima político, la DOT de la ciudad ha llevado a cabo tres

iniciativas de estacionamiento en la calle de las que otras ciudades pueden aprender.

Programa de congestion del estacionamiento comercial en la ciudad de Nueva York

En el 2000, la DOT de la Ciudad de Nueva York comenzó a instalar parquímetros comerciales

en los estacionamientos de la CBD usando tarifas escaladas por hora y modernos parquímetros

multi-espacio. Para 2009, el Programa de Congestión del Estacionamiento Comercial de la

Ciudad de Nueva York se ha expandido constantemente para incluir cerca de 8,000 espacios de

estacionamiento disponibles sólo para vehículos comerciales.

Políticas Estadounidenses de Estacionamiento 71 Los parquímetros cubren una franja de dos a una y media milla en Manhattan desde la calle 60

hasta la 14. Las tarifa para los vehículos comerciales son de $2 por la primera hora, $3 por la

segunda, y $4 por la tercera. Los parquímetros aceptan monedas, tarjetas de crédito y tarjetas de

prepago. De acuerdo con estudios internos de la DOT , la disponibilidad de estacionamientos

comerciales ha incrementado y los retrasos generales de tránsito y el estacionamiento en doble

fila ha disminuido.

Previo al programa de cobro en espacios comerciales, estas áreas sufrían de congestión severa

relacionada con los estacionamientos, escasez crónica de estacionamientos comerciales,

estacionamiento en dobles filas, y circulación en búsqueda de estacionamiento. Los problemas

de estacionamiento eran especialmente severos porque el denso Distrito Central de Negocios de

Manhattan carecía de callejones y contaba sólo con lugares de descarga lejos de las avenidas.

Antes del programa, el estacionamiento comercial era regulado por una compleja serie de reglas

basadas en el horario que establecían un límite de tiempo de tres horas. El impulso político para

el proyecto provino de los administradores de edificios y de grandes flotas de vehículos

frustrados por el tiempo y el gasto que los estacionamientos disfuncionales implicaban. Debido a

que las regulaciones ya restringían el estacionamiento gratis a vehículos comerciales, las juntas

locales de planificación, que a menudo se oponen al aumento de las tarifas, apoyaron los

parquímetros comerciales como una forma de reducir la circulación en busca de

estacionamiento, la congestión y el estacionamiento ilegal. El programa es considerado un gran

éxito por parte de grupos de interés, y el DOT ha recibido un número de premios a la innovación

por parte de la industria.

ParkSmart de la ciudad de Nueva York

Creando consensos para el cambio en el estacionamiento en la calle

En octubre de 2008, la DOT de la Ciudad de Nueva York introdujo Park-Smart en 281 cajones

con parquímetros en la muy transitada y orientada al peatón Geenwich Village, en Manhattan.

Park-Smart es un programa mediante el cual DOT se acerca a las juntas de planeación de la

comunidad y les pide su participación. El objetivo articulado del programa es aumentar

Los parquímetros ParkSmart limitan el estacionamiento a una hora para una rotación más eficiente en Park Slope, Brooklyn NYC DEPARTMENT OF TRANSPORTATION


la disponibilidad de estacionamiento en la calle y reducir la circulación en busca de

estacionamiento y las dobles filas. Para 2014, Park-Smart incluirá seis programas piloto en

vecindarios cubriendo de 1,500 a 2,000 parquímetros existentes, sin nuevos parquímetros. En

mayo de 2009, un segundo piloto comenzó en Park Slope, Brooklyn. Durante el periodo de

prueba de seis meses en Greenwich Village, la DOT elevó las tarifas de parquímetros de $1 a

$2 dólares por hora durante el periodo de las 12 pm a las 4 pm. El proyecto fue bien recibido

por el público y desde entonces las tarifas han sido ajustadas a $3 dólares, reduciendo la

ocupación de cajones durante las horas pico. Todos los parquímetros están programados para

permitir un máximo de una hora pagada, lo que limita la conveniencia de recargar el

parquímetro por un periodo largo.

ParkSmart es notable porque es un esfuerzo consciente y sustentable para que una ciudad

importante cambie su actitud hacia tarifas de parquímetro más altas. La DOT está al tanto de

los problemas causados por estacionarse en la vía pública a bajo costo. Importantes estudios

por parte del grupo de defensa Transportation Alternatives encontraron que buscar un lugar de

estacionamiento constituye al 28% del tránsito vehicular en el vecindario de SoHo, en el Bajo

Manhattan, y 45% del tránsito en Park Slope, Brooklyn. Pero la resistencia política en los

vecindarios ante el aumento en las tarifas de los parquímetros permanece alta. El DOT espera

que los resultados positivos en los vecindarios con Park-Smart ayuden a crear un nuevo

consenso en la ciudad de que a mayores tarifas de parquímetros, mayor es el beneficio.

Ciclovía protegida en Grand Street

Usando el estacionamiento en la calle para proteger a los ciclistas En Grand Street, en Manhattan, la DOT de la Ciudad de Nueva York uso los espacios de

estacionamiento en las calles para crear una vía protegida para bicicletas a bajo costo. La DOT

movió el estacionamiento hacía el primer carril de tránsito y pintó una línea al lado de la

banqueta. El proyecto es un modelo de cómo las vías pueden ser rápidamente reprogramadas

cuando el estacionamiento en las calles tiene el precio apropiado. Eliminando la circulación en

busca de un cajón y las dobles filas se crea una mayor capacidad en las calles que puede

destinarse para ciclistas y peatones, o que de otra manera atraerá más tránsito de paso.

Un ciclista usando la ciclovía protegida en Grand Street en Nueva York NYC DEPARTMENT OF TRANSPORTATION


Un ciclista usando la ciclovía protegida de Grand Street en Nueva York STREETSBLOG, THE OPENING PLANNING PROJECT

CAMB r IDGE

Población:

105,594

Densidad:


Cambridge, Massachusetts

El código de zonificación de Cambridge especifica tanto un mínimo como un máximo de

requerimientos de estacionamiento—el más reciente de principios de 1980—para venta de

oficinas, edificios de gobierno y de universidades. Las oficinas, por ejemplo, tienen que proveer

entre 1 y 2.5 espacios por cada 1,000 pies cuadrados. Los mínimos se redujeron para zonas

cercanas al transporte público, que compartan estacionamientos, que provean vivienda

económica, o que estén cerca de algún estacionamiento público o comercial. La junta de

planificación permite a los desarrolladores exceder el máximo en el caso de que se demuestre

una inusual alta demanda de estacionamiento. Mientras el máximo de estacionamientos en San

Francisco y Portland son vinculantes y se permiten pocas variacione, los de Cambridge crean

una gama de concesiones para los estacionamientos, y los desarrolladores no siempre alcanzan

el máximo permitido. Aún con los máximos permitidos, las agencias de planeación fomentan a

los desarrolladores a solicitar permisos con la mínima cantidad de estacionamientos requeridos.

En 1998 Cambridge instituyó la Ordenanza de Gestión de la Demanda de Viajes (TDM, por

sus siglas en ingñés), una norma que buscaba disminuir el transporte en automóvil privado al

legislar que los nuevos desarrollos que buscan añadir estacionamientos en sus sitios deben

proveer transporte alternativo, como subsidios a los boletos de transporte, estacionamiento de

bicicletas, prioridad al estacionamiento de automóviles compartidos, entre otras medidas. El

objetivo de esta política es reducir la generación viajes de vehículos ocupados por una sola

persona en un 10 %, relativo a los niveles de 1990. La ciudad emplea a un oficial de TDM para

llevar a cabo encuestas anuales y recuentos de las instalaciones de estacionamiento que regulan

los decretos de TDM.


Conclusión

Las políticas de estacionamiento ejercen una gran influencia en la elección de

modo de transporte y el diseño urbano. Al mismo tiempo, estos afectan la calidad

del aire y el agua, la densidad de los desarrollos, el radio de uso de suelo gravabley

activo, la calidad de la vida urbana o del ambiente peatonal. Muchas ciudades

toman un acercamiento pasivo a la gestión de los estacionamientos. Se apropian de

las estrategias de las jurisdicciones vecinales y promueven sus objetivos para evitar

efectos secundarios y promover el uso privado de los automóviles. Fracasan en

reconocer el amplio potencial de las políticas de estacionamiento para afectar los

objetivos ambientales y promover resultados económicos positivos

Las consecuencias no deseadas incluyen la dependencia del automóvil reforzada, aunque sin

darse cuenta, subsidiando el uso de los automóviles, minimizando la disponibilidad y eficacia de

otros medios. Irónicamente, hacer el uso del auto menos costoso ha resultado en el aumento de la

congestión al estacionarse y al transitar, haciendo más costoso el uso del automóvil. Al

minimizar los otros medios, la gente se queda sin más alternativas que el automóvil. Las

políticas tradicionales de estacionamiento también han resultado en un aumento en el costo del

desarrollo, desalentando los mismos en algunos casos.

Algunas ciudades, incluyendo aquellas resaltadas aquí, están tomando medidas para alinear

las normas de estacionamiento con los objetivos generales de accesibilidad, desarrollo

económico y mejor calidad de vida—tales como agua y aire limpios, y el acceso a transportes

alternativos. Existen algunos ejemplos y muchos de los experimentos de estacionamiento

alternativo son relativamente nuevos, así que es difícil recomendar una reporte de las mejores

prácticas que se ajuste a todos. A pesar de esta problemática, suficiente consistencia ha

emergido en estas prácticas para hacer las siguientes observaciones:

Sensibilidad al precio

Aún los pequeños ajustes de precios introducirán cambios en el comportamiento. Coordinar los

precios de los estacionamientos en y fuera de la calle es efectivo al eliminar el exceso de

demanda en la calle mientras que los estacionamientos fuera de la calle permanecen disponibles.

Aumentar los precios tanto en la calle como fuera de ella inducirá un cambio en el modo de

transporte cuando existen alternativas disponibles.


La introducción de alternativas de transporte junto con el cobro del estacionamiento puede

reducir la demanda sin imponer una pesada carga en los viajeros o en desviarlos a destinos

alternativos.

Cuando los empleadores ofrecen la opción de estacionamiento gratuito o su equivalente en

efectivo, algunos de sus trabajadores optan por el dinero en efectivo reduciendo así la demanda

de los espacios de estacionamiento. De la misma forma, cuando el precio del estacionamiento

está deslindado del de las viviendas y otros desarrollos, la demanda por estacionamiento en las

calles se reduce.

Los límites de tiempo han sido especialmente difíciles de mantener, aunque muchas nuevas

tecnologías pueden hacerlo fácil. Alternativamente, los precios escalonados con incremento en

la duración de la estancia han probado ser eficaces en el aumento de la rotación, dando una

mayor productividad por el mismo número de espacios.

Estándares de desempeño

En la medida que hay estándares de desempeño en el estacionamiento en la calle, la completa

ocupación con alta tasa de rotación es uno que se ha propuesto. La ocupación plena puede

alcanzarse solamente cuando existe una fila de vehículos esperando por un espacio.

Los vehículos esperando por estos espacios están típicamente transitando para encontrar un

estacionamiento o permanecen en doble fila. En ambos casos están ocupando espacio en la

calle que podrían ser usados para carriles de bicicletas, banquetas amplias o un tránsito

vehicular más fluido. Los vehículos incapaces de encontrar un espacio en la calle

frecuentemente se estacionan ilegalmente bloqueando las paradas de autobuses o zonas de

carga, impidiendo así el tránsito y el comercio.

Mejores estándares de desempeño incluyen la eliminación del estacionamiento ilegal—

incluyendo estacionarse en doble fila –y la eliminación de tránsito en busca de un espacio

libre. Algunas personas han defendido los objetivos de lugares disponibles como otra manera

de alcanzar estos objetivos.

Sin estándares bien definidas y medibles los objetivos de estas políticas son imposibles de

alcanzar.

Oferta

Los requisitos mínimos de estacionamiento tienden a inundar el mercado. Estos mínimos se

basan en la suposición de que los autos deberían ser acomodados con facilidad en los

estacionamientos de los destinos. El estacionamiento excesivo se desarrolló con base en un

requisito mínimo reduce el precio de estacionarse a cero. Los mínimos generalmente se

establecen sin respeto al contexto del desarrollo o sin referencia al sistema de transporte.

Mientras que algunas leyes permiten el estacionamiento compartido entre usuarios con

horarios diferentes, la forma de compartir más eficiente se encuentra en los lotes comerciales

y/o municipales, por ejemplo los lotes no accesorios. Estos lotes pueden estar centralizados;

atienden a múltiples usuarios minimizando el espacio; y concentran y reducen los puntos

conflictivos entre peatones y vehiculos, mejorando las oportunidades para un buen diseño

urbano.


Sin estacionamientos accesorios, los estacionamientos compartidos públicos o comerciales

pueden cobrarse a precios de equilibrio debido a que su costo no se puede trasladar fácilmente

a otro tipo de uso de suelo. Cuando son propiedad del municipio, los estacionamientos pueden

ser costosos para alcanzar las metas de transporte incluyendo reducir la demanda de

estacionamientos a través de la reducción de viajes en automóvil y el incremento de la rotaciób

en estacionamientos (lo que incrementa potencialmente los viajes en automóvil).

El máximo de estacionamientos debería ser establecido de acuerdo a las restricciones de

todo el sistema de transporte. La capacidad de tránsito es un factor a la hora de establecer los

máximos en al menos una ciudad. Una mayor capacidad de tránsito puede también

contrarrestar la necesidad de espacio adicional de estacionamiento lejos de las avenidas.

Epílogo

La disfunción continuará mientras las políticas de estacionamiento se vean como

independientes de las políticas de transporte y mientras el estacionamiento en y fuera de las

calles sean tratados independientemente. Frecuentemente, esto se manifiesta en el exceso de

viajes en auto, escasez de cajones en las calles, exceso de espacios vacíos en estacionamientos

fuera de la calle, y deterioro del servicio de transporte público y del ambiente peatonal. El

fracaso en el desarrollo de políticas coherentes es una oportunidad perdida para alcanzar los

objetivos de transporte y de recaudación.

Ciudades como Chicago, Nueva York y San Francisco están experimentando con nuevas

políticas en zonas especiales. Boulder y Portland tienen políticas de transporte más

comprehensivas donde las políticas de estacionamiento son un componente principal. Aunque

hay lecciones que aprender de todas estas ciudades, Portland y Boulder son las que han

realmente tenido el mayor éxito alcanzando sus objetivos.


Apéndice A: Tarifas de estacionamiento comercial en y fuera de la calle por hora para ciudades seleccionadas de Estados Unidos

(COMPILADO 7/1/2009)

Tarifas en la calle

Tarifas comerciales fuera de la calle

Ciudad de Nueva York

1a hora

2a hora

3a hora

CBD (comercial 6,500 metros) $2.00 $3.00 $4.00 No aplica CBD $2.00 $20 CBD/ParkSmart (12pm – 4pm) $3.00 $15 Cerca de vecindario CBD $2.00 $15

Los Ángeles

CBD $4.00 $6.50 Cerca de CBD $1.50 No disponible

Chicago*

2009

2010

2011

2012

2013

Loop/CBD Interior $3.50 $4.25 $5.00 $5.75 $6.50 $17 CBD $2.00 $2.50 $3.00 $3.50 $4.00 Cerca de vecindario CBD $1.00 $1.25 $1.50 $1.75 $2.00 *El acuerdo de asociación público-privado de Chicago establece estas tarifas

Houston

1a hora

CBD/Zona Roja – Sólo comercial $5.00 No aplica CBD $1.50 $13*

San Francisco

CBD Central $3.50 $12 CBD $3.00

Phoenix

Sólo CBD $1.50 No disponible

Denver

CBD $1.00 No disponible

*promedio máximo NO de una hora


Apéndice B: Casos destacados de estacionamiento en la calle en ciudades seleccionadas de los Estados Unidos

Houston Como parte de la creación de 20 millas

nuevas de tren ligero, Houston está

duplicando el número de cajones de

estacionamiento con parquímetros. Para

2016, Houston planea añadir 7, 500 nuevos

cajones con parquímetros a los 6,300 ya

existentes. Muchos de los nuevos cajones

estarán cerca de estaciones del tren ligero y

en áreas en las que se esperan cambios en el

uso de suelo debido al nuevo transporte

público.

Miami Miami tiene 5,500 cajones en la vía pública

con parquímetros de paga telefónica. Esto es

más que en cualquier ciudad de Estados

Unidos. El programa es políticamente popular

y será expandido a 8,000 cajones dentro de los

próximos años.

Los Ángeles

Los funcionarios de Los Ángeles se interesan

en las implicaciones de transporte y uso de

suelo de las políticas de estacionamiento. El

reporte de estacionamiento de la ciudad de

2006 reconoce los principales problemas que

implica cambiar las políticas de

estacionamiento y de usar las mismas como

una herramienta de administración y

sustentabilidad del transporte

http://www.ladot.lacity.org/pdf/

ParkingReport2006.pdf

Denver En 2009, Denver llevó a cabo un extensivo

Plan Estratégico de Estacionamiento, el cual

está disponible en línea. Este plan, y las

recomendaciones de estacionamiento y las

recomendaciones de estacionamiento de Los

Ángeles y de Sfpark de San Francisco son los

tres casos de estudios más avanzados llevados

a cabo por las principales ciudades de los

Estados Unidos.

Seattle

Seattle está tratando de reducir la presión al

estacionamiento en las calle dirigiendo a más

automovilistas hacia los garajes de

estacionamiento fuera de las calles a través de

la introducción de un sistema electrónico de

guía en tiempo real, el cual usa mensajes

variables y el internet para promover los

estacionamientos cercanos que se encuentran

disponibles. El sistema está basado en

aquellos instalados en ciudades alemanas y de

otras partes de Europa. Seattle espera que este

proyecto reduzca la circulación en buscas de

estacionamiento, especialmente en vecindarios

residenciales. http://www.seattle.gov/transportation/

innovativepark.htm

redwood city/ Silicon Valley, norte de california Posiblemente el único lugar de los Estados

Unidos que ha abolido los limites para la

mayoría de los parquímetros. Adicionalmente,

como parte de un plan general de

estacionamiento, Redwood City ha establecido

un promedio de 85% de ocupación como

objetivo de las tarifas de parquímetros

correspondientes. A pesar de que los

parquímetros no son costosos de acuerdo a los

estándares de las grandes ciudades, el

estacionamiento gratuito es abundante. http://www.redwoodcity.org/cds/

redevelopment/downtown/Parking/

parkingbigpicture.htm


Apéndice C: Obras Citadas

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Apéndice D: Fuentes Adicionales NOTA: MUCHAS DE LAS FUENTES GUBERNAMENTALES ENTREVISTADAS PARA ESTE REPORTE NO

FUERON AUTORIZADAS POR SUS AGENCIAS A HABLAR EN LA GRABACIÓN Y PIDIERON NO SER

NOMBRADAS DIRECTAMENTE COMO FUENTES. LOS AUTORES AGRADECEN AL PERSONAL DE LAS

AGENCIAS DE PLANEACIÓN, ESTACIONAMIENTO Y SUSTENTABILIDAD DE LAS SIGUIENTES

CIUDADES: AUSTIN, BOULDER, CHICAGO, HOUSTON, MIAMI, NEW YORK CITY, SAN

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Endnotes

1 Por sus siglas en inglés. (N. de T.)





6 Se refiere a los grandes almacenes tipo Costco,

Best Buy, Sam’s Club, etc, (N. de T.)

7 En el original “Big box stores”; tiendas tipo

Sam´s, Costco, Office Depot, etc. (N. de T.)

8 Clean Air Act. (N. de T.)

9 A lo largo del reporte “fuera de la calle” se

refiere al tipo de estacionamiento en superficie o

en lotes destinados a ello, también los garajes y

espacios subterráneos; en cuanto a

estacionamiento “en la calle” se refiere al tipo de

estacionamiento localizado en la vía pública,

generalmente adyacente a las aceras.

10 Norton, Peter, Fighting Traffic (Cambridge: MIT

Press, 2008), p. 175

11 Ibíd. p. 145

12 Irónicamente uno de los mitos persistentes en cuanto

a los precios del estacionamiento en la calle lo tienen

los mismos dueños de las tiendas, pues

frecuentemente protestan por la elevación de los

costos de los parquímetros, ya que tienen miedo que

las tarifas elevadas impacten de manera negativa la

experiencia del cliente.

13 Hasta hace un par de años las tarifas de los

parquímetros en Nueva York, Chicago y la mayoría

de las ciudades no habían cambiado desde hacía 15

años. Veáse el apéndice A para una comparación de

las tarifas de parquímetros en varias ciudades de los

Estados Unidos.

14 Bureau of Public Roads, Parking Guide for Cities,

(Washington, DC; U.S. Department or Commerce,

1956).

15 The Highway Capacity Manual, que establece

estándares de ingeniería para el diseño de las calles,

indica que para alcanzar el libre flujo del tránsito no

más del 50% de la capacidad de las calles debe ser

utilizada

16 De aquí en adelante BPR, por sus siglas en inglés (N.

de T.)

17 El sistema de la trigésima hora pico se encuentra estimando la demanda de las instalaciones cada hora a lo largo de un año. En lugar de planificar las instalaciones para la demanda más alta, la regla de oro es planificar para la trigésima hora pico. Esta hora ocurre normalmente el fin de semana anterior a Navidad. Satisfacer esta demanda asegura más o menos una sobreoferta de estacionamiento 8730 horas al año.

18 The High Cost of Free Parking 19 Parking Generation

20 Pristin, Ferry, “Squeezing Big-Box Retailing Into Small City Spaces”, New York Times, Junio 11, 2008. Disponible en: http://www.nytimes.com/2008/06/11/realstate/commercial/11shop.html?_r=1

21 Departamento de Transporte de los Estados Unidos, 2001, National Household Travel Survey: Summary of Travel Trends, (Washington, DC; 2004). Disponible en: http://www.nhts.ornl.gov/2001/pub/STT.pdf.

22 Davis, Amelia, et al, The Environmental and

Economic Costs of Sprawling Parking Lots in the United States, (2009) Land Use Policy. Doi:10.1016/j.landusepol.2009.03.002.

23 Transit Cooperative Research Program, Report 95: Traveler Response to Transportation System Changes. Chapters 13&18 (Washington DC: Transportation Research Board of the National Academies, 2005); Hess, Daniel B. Effect of Free Parking on Commuter Mode Choice: Evidence from Travel Diary Data, (2001) Transportation Research Record, 1753, pp. 35-42.

24 Por sus siglas en inglés (N. de T.)

25 Weinberger, R. et al. Residential Off-Street Parking: Car Ownership, VMT and Related Carbon Impacts (Case Study New York City), (en proceso de publicación) Transportation Research Record.

26 Downs, Anthony, Stuck in Traffic: Coping UIT

Peak-Hour Traffic Congestion, (Washington, DC: The Brookings Institution, 1992); Downs,Anthony, Still Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion, (Washington, DC: The Brookings Institution, 2004).

27 Mogridge, M J H. The self-defeating nature of urban road capacity policy: a review of theories, disputes and available evidences (1997) Transport Policy, 4 (1), pp. 5-23. doi:10.1016/S0967-070X(96)00030-3

28 Standing Advisory Committee for Trunk Roads and the Generation of Traffic, 1995.

29 A la inversa, si la oferta de estacionamiento es un cuello de botella en el sistema calles, la congestión en sí será mitigada.



31 El rango es determinado por las tarifas que aparecen en el listado de la página BestParking.com. para Westvillage a partir de 8/20/09 y se excluyen en el listado las tarifas más altas y las más bajas.

32 Vostok, Tamara, “Phila. Meter Parking Rates to Rise”, NBC Philadephia, Noviembre 11, 2008. Disponible en http://www.nbcphiladelphia.com/news/locl-beat/Phila-Meter-Parking-Rates-toRise.html.

33 Basado en la página BestParking.com, tarifa de

estacionamiento para Westside Midtown (Zona de Teatros).

34 Handbook of Transportation Engineering

35 Aunque sigue sin regular las zonas, Houston aún

mantiene un código de construcción con regulaciones de estacionamiento bien indicadas.

36 La zonificación euclidiana se refiere a la

zonificación de usos de suelo donde éstos se

encuentran segregados en diferentes áreas. Por

ejemplo, la vivienda se encuentra en un área, alejada

de los comercios, la industria en otra área, etc. (N.

de T.)

37 Llamada así por el pueblo de Euclid en Ohio

donde la legalidad de la zonificación fue puesta a prueba por primera vez

38 Shaw, John, Planning for Parking, (Iowa City: University of Iowa Public Policy Center, 1997), p. 3

39 Wilson, R.W., “Suburban Parking Requirements:

A Tacit Policy for Automobile Use and Sprawl”, Journal of the American Planning Association, (61, 1, 1995).

40 The High Cost of Free Parking

41 Weinberger, R. et al (en proceso de publicación).

42 Wilson, R.W., “Suburban Parking Requirements: a Tacit Policy for Automobile Use and Sprawl”, Journal of the American Planning Association, (61, 1. 1995)

43 Chicago Regional Transportation Authority, Opportunity Costs of Municipal Parking Requirements, 1998.

44 Litman, Todd, Parking Costs, 2009. Disponible en:

www.vtpi.org/tca/tca0504.pdf

45 Ibid

46 Ibid. pp. 5,4-2

47 Shoup, Donald, The High Cost of Free Parking, (Chicago: American Planning Association, 2005) p. 188.

48 RS Jeans, Building Construction Cost Data, 2009 (67th ed.).(Kingston, MA: Construction Publishers & Consultants, 2008).

49 Inman, M. “What’s it Cost to Run Your Garage?” Parking Today, (May, 2005) pp. 30-32U.S.

50 Weinberger et. Al. (en proceso de publicación) 51 Shoup (2005), pp. 196-197. 52 Litman, T., Parking Requirement Impacts on Housing

affordability, (Victoria Transport Policy Institute, 2009) Disponible en: http://www.vtpi.org/park-hou.pdf

53 Millard-Ball, Adam, Putting on Their Parking Caps,

Planning, (Abril 2002), p. 19Ibid. p. 5. 54 Jia, W. and M. Wachs, Parking Requirements and Housing affordability: Case Study of San Francisco,

Transportation Research Record, (1685, 1999), pp. 156- 160.

55 Oficina de Caminos Públicos (1956)

56 Oficina de Control de la ciudad y condados de San

Francisco. San Francisco Municipal Transportation

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Citations Equals 91 Percent of Expected Parking

Meters Revenues, Septiembre 24, 2007. Disponible en:

http://sfmta.com/cms/cmta/documents/ParkingMeterRe

venueControllersOfficeopt.pdf 57 Transportation Alternatives, above the Law: a study of Government Parking Permit abuse in New York City, Septiembre 28, 2006. Disponible en: http://www.transalt.org/files/newsroom/reports/aboveth elaw.pdf 58 Transportation Alternatives, No Vacancy: Park Slope’s

Parking Problem and How To Fix It. Febrero 27, 2007. http://www.transalt.org/files /newsroom/reports/novacancy.pdf

59 Ibid 60 License Plate Recognition (N. de T.) 61 Por sus siglas en inglés. (N. de T.)Ibid. 62 Agencia Estadounidense de Protección del Medio

Ambiente, Parking Spaces/Community Places: Finding the Balance through Smarth Growth Solutions, (Washington, DC, 2006), p. 16

63 U.S. EPA (2006) p.14 64 Nelson/Nygaard Consulting Associates. Arlington

County Parking Symposium: Parking Workbook, 2003. 65 Ibid

66 Governor´s Office of Smart Growth (Maryland), Driving Urban Environments: Smart Growth Parking Best Practices, (Anápolis, MD, 2006). 67 Ibid. p.5 68 Shoup, D. an Opportunity to Reduce Minimums (1995) Journal of the Amercian Planning Association, 61 (1) p. 14-28


69 U.S. EPA (2006)

70 Ibid.

71 Ibid.

72 Se refiere a los elevadores de autos, los cuales permiten colocar dos automóviles en un solo espacio. (N. de T.)

73 J. Switzky, Entrevista Personal, 9 de Julio 2009. A nivel nacional el 90% de los propietarios de una casa poseen un automóvil. Los neoyorkinos poseen menos del 48%, siendo sólo el 22% de los residentes de Manhattan los que tienen auto.


75 Victoria Transport Policy Institute, Parking Evaluation,

2008. Disponible en: http://www.vtpi.org/tdm/tdm

73.htm#_Toc18599156

76 Switzky (2009)

77 T. Radulovich, Entrevista personal, 30 de Junio del 2009.Ibid.

78 Ibid.


80 El arreglo más común es aquel en el que un

departamento de obras públicas o de calles y avenidas (algunas veces llamado departamento de tránsito) controla las banquetas y recolecta las ganancias para los fondos generales de la ciudad. En ciudades más grandes, el transporte público generalmente es regulado por una autoridad aparte.

81 Gordon, Rachel. “Meter money ander par: Survey

of other cities”, demuestra que las ganancias de San Francisco se encuentran dentro de los últimos lugares, pero el aceptar la multa se reducen los trámites fiscales” San Francisco Chronicle, Febrero 7, 2007. Disponible en: http://www.sfgate.com/cgi-bin/article.cgi?f=/c/a/ 2007/02/07/BAG01O06201.DTL

82 Tri-Met, Beyond the Field of Dreams: Light Rail and Growth Management in Portland, (Septiembre 1996) Disponible en: http://www.trimet.org/pdfs/publications/beyonddreams.pdf

83 Oliver, G, “Portland Lifts Limit on Parking Spaces,

“The Oregonian, 2 octubre 1997.

84 Código de Zonificación de la Ciudad de Portlans. Capítulo

33.226: Estacionamiento y Carga, 16 de enero 2009.

Disponible en: http://www.portlandonline.com/auditor/

index.cfm?c=28197&a=53320

85 Ibid. 86 U.S. EPA (2006) p. 16

87 R. Williams, Entrevista personal (julio 2009)

88 U.S EPA (2006) p. 37

Diseño: Pure+Applied