plano de trabalho - antt.gov.br · os dados de estabilidade marshall obtidos durante as dosagens...
TRANSCRIPT
PLANO DE TRABALHO
Recursos para Desenvolvimento Tecnológico - RDT
Capítulo XX do Edital 01, Lote 06, item 10 do PER
Rodovia BR 116 – Trecho São Paulo - Curitiba
Projeto 02 - SGP/ARB_02 REV.00
AVALIAÇÃO DA RELAÇÃO ENTRE A ENERGIA CONSERVADA E FADIGA/DEFORMAÇÃO PERMANENTE
RELATÓRIO FINAL
FEVEREIRO 2011
2
SUMÁRIO
1 CONCESSIONÁRIA.................................................................................................................... 3
2 TÍTULO DO PROJETO ............................................................................................................... 3
2.1 OBJETIVO GERAL ................................................................................................................................................... 3
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................................................................................................... 3
3 JUSTIFICATIVA ......................................................................................................................... 4
4 METODOLOGIA E DESENVOLVIMENTO DO PROJETO .............................................................. 4
5 ETAPAS .................................................................................................................................... 5
5.1 ETAPA 1 (RELATÓRIO DE ACOMPANHAMENTO I – JUNHO DE 2010)........................................................................... 5
5.2 ETAPA 2 (RELATÓRIO FINAL – JANEIRO DE 2011) .................................................................................................. 5
5.2.1 SELEÇÃO DOS MATERIAIS – AGREGADOS E LIGANTES ASFÁLTICOS ...................................................................................................... 5
5.2.2 DOSAGEM DAS MISTURAS ASFÁLTICAS ................................................................................................................................... 10
5.2.3 MÓDULO DE RESILIÊNCIA (MR) ........................................................................................................................................... 13
5.2.4 DEFORMAÇÃO PERMANENTE .............................................................................................................................................. 17
5.2.5 RESISTÊNCIA À TRAÇÃO POR COMPRESSÃO DIAMETRAL – ANÁLISE DA ENERGIA DISSIPADA NO PROCESSO ................................................. 23
6 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS E CONCLUSÕES ..................................................................... 28
6.1 DOSAGEM DAS MISTURAS ASFÁLTICAS .................................................................................................................28
6.2 MÓDULO DE RESILIÊNCIA..................................................................................................................................28
6.3 DEFORMAÇÃO PERMANENTE .............................................................................................................................29
6.4 RESISTÊNCIA À TRAÇÃO POR COMPRESSÃO DIAMETRAL E ENERGIA DISSIPADA .................................................................30
6.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................................................................32
7 ENTIDADE E EQUIPE EXECUTORA .......................................................................................... 33
8 REFERÊNCIAS ......................................................................................................................... 33
9 ANEXOS ................................................................................................................................. 33
9.1 ANEXO A – G’RAFICOS DE DEFORMAÇÃO PERMANENTE ..........................................................................................33
9.2 ANEXO B – G’RAFICOS DE CARGA X DESLOCAMENTO (ENSAIO DE RESISTÊNCIA À TRAÇÃO POR COMPRESSÃO DIAMETRAL) ........33
3
1 CONCESSIONÁRIA
AUTOPISTA RÉGIS BITTENCOURT
2 TÍTULO DO PROJETO
AVALIAÇÃO DA RELAÇÃO ENTRE A ENERGIA CONSERVADA E FADIGA/DEFORMAÇÃO PERMANENTE DE
MISTURAS ASFÁLTICAS PARA AVALIAÇÃO DE RESISTÊNCIA E DURABILIDADE DE REVESTIMENTOS
ASFÁLTICOS
2.1 Objetivo Geral
O objetivo central desta pesquisa é o de verificar uma possível previsão da resistência e da durabilidade de
revestimentos asfálticos através de ensaios de simples execução. O ensaio de resistência à tração por
compressão diametral é um exemplo onde se pode obter informação sobre a energia que foi desprendida
durante o processo de ruptura do corpo-de-prova. Esta previsão deverá ser feita procurando-se uma
correlação entre resultados de ensaios de comportamento mecânico com as medidas de energia obtidas
através do ensaio de resistência à tração por compressão diametral.
2.2 Objetivos Específicos
A energia a ser determinada é a integral da curva carga x tempo resultante do ensaio de compressão
confinada (Estabilidade Marshall), ou resistência a tração por compressão diametral. Estes ensaios são
usuais nos laboratórios de campo das obras. A única alteração é adaptar um computador com um sistema
de aquisição de dados para fazer as leituras e registros durante todo o ciclo de rompimento dos corpos de
prova. Tendo em vista a realização de ensaios para obteção da energia desprendida no processo de ruptura
e de ensaios de determinação de propriedades mecânicas, têm-se como objetivos específicos:
• Verificar o comportamento de diferentes tipos de misturas asfálticas e ligantes em relação à
energia desprendida durante ensaios de ruptura;
• Estudar a relação entre os diferentes tipos de mistura, tais como, SMA, CPA, Superpave e GAP para
estabelecer uma hierarquia de misturas asfálticas quanto à resistência e durabilidade;
4
• Verificar o efeito do tamanho máximo nominal (definido como uma peneira acima da primeira
peneira a reter mais de 10% de material) no comportamento mecânico das misturas estudadas.
• Avaliar qual dos ensaios apresenta melhor correlação com a energia desprendida no processo de
ruptura dos ensaios de resistência à tração por compressão diametral, ou estabilidade Marshall.
3 JUSTIFICATIVA
A energia dissipada no processo de ruptura de um corpo-de-prova pode ser obtida através de um ensaio
simples, rápido e que utiliza equipamentos laboratoriais corriqueiros, possível de ser feito em laboratórios
de campo. Esta energia pode ser interpretada através das curvas de carga x deslocamento obtidas de
ensaios de ruptura com carregamento monotônico, seja na estabilidade Marshall, como no ensaio de
resistência à tração por compressão diametral.
Os resultados destes ensaios dependem do tipo de ligante, graduação escolhida, entre outros aspectos
como velocidade de ensaio e temperatura. A análise dos resultados mostra a dificuldade que as misturas
asfálticas oferecem à ruptura. Uma vez que este é um ensaio de simples execução, tentou-se buscar uma
correlação com as propriedades de resiliência, e de deformação permanente, de forma a auxiliar na seleção
de misturas asfálticas. A determinação das propriedades mecânicas é feita por meio de ensaios mais
complexos, envolvendo aparelhagem de custo elevado e mão-de-obra especializada. Estes são feitos em
poucos laboratórios, notadamente nas universidades e centros de pesquisa.
Desta forma, o escopo desta pesquisa constou da busca de previsibilidade de comportamento dos
revestimentos asfálticos usinados a quente através da obtenção da energia dissipada durantes os ensaios
de resistência à tração por compressão diametral.
4 METODOLOGIA E DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
Este projeto constou da realização de ensaios de laboratório e análise de resultados, pelo CDT- Centro de
Desenvolvimento Tecnológico (Laboratório da Paulista Infra-Estrutura, Grupo OHL) e pelo Laboratório de
Tecnologia de Pavimentação da EPUSP. No CDT foram realizadas as dosagens das misturas asfálticas e na
EPUSP foram realizados os ensaios de deformação permanente, módulo de resiliência, além de resistência
à tração por compressão diametral em duas temperaturas de ensaio (5°C e 25°C). Os ensaios realizados no
5
LTP/EPUSP basearam-se em especificações da AASHTO, AFNOR e do DNIT e os procedimentos seguidos
pelo CDT constaram de especificações internas.
5 ETAPAS
5.1 ETAPA 1 (Relatório de Acompanhamento I – Junho de 2010)
No relatório de acompanhamento I constaram os resultados preliminares dos ensaios de resistência à
tração por compressão diametral em duas temperaturas (para avaliação da energia dissipada) e de
deformação permanente por meio de simulador de tráfego tipo LCPC de uma mistura asfáltica a quente,
para constituir CAPA ou Camada de Rolamento, na Faixa 2 – SPV 12,5 – curva granulométrica Superpave,
com diâmetro nominal máximo de 12,5mm. O projeto de dosagem da mistura selecionada foi realizado
pela OHL-Laboratório da Paulista Infraestrutura. Essa etapa inicial foi relevante para a definição das
metodologias de ensaio e análise de resultados.
5.2 ETAPA 2 (Relatório Final – Janeiro de 2011)
Para elaboração dos segundo relatório, dosages de misturas asfálticas com diferentes granulometrias e
ligantes asfálticos foram recebidas do CDT para realizaçao dos ensaios mecânicos no Laboratório de
Tecnologia de Pavimentação da EPUSP, bem como análise dos dados obtidos, conforme descrito nos
subitens a seguir.
5.2.1 Seleção dos materiais – agregados e ligantes asfálticos
O presente estudo utilizou agregados provenientes da pedreira Jorcal (brita 1, pedrisco e pó-de-pedra), cal
CH “I”, fibra de celulose (Interfibe) e 4 ligantes asfálticos (CAP 30/45, ligante asfaltico modificado por
polimero SBS 60/85, ligante asfáltico modificado por borracha e ligante asfaltico modificado por RET). Oito
distribuições granulométricas (3 Superpave, 2 SMAs, 1 Gap Graded, e 2 CPAs) foram compostas com os
agregados acima mencionados, conforme ilustrado nas Figuras 1 a 8.
10
A Figura 9 apresenta as nomeclaturas adotadas para as 32 misturas asfálticas, a fim de facilitar a
apresentação dos dados obtidos nos parâmetros mecânicos.
SPV9,5mm
SPV12,5mm
SPV19mm
SMA8S
SMA11S
GAP12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z
AA
BB
CC
DD
EE
FF
Figura 9. Nomeclatura das misturas estudadas
5.2.2 Dosagem das misturas asfálticas
A dosagem das 32 misturas asfálticas foi realizada pelo Laboratório da Paulista Infraestrutura (OHL Brasil)
de acordo com a especificação técnica para projeto de misturas asfálticas a quente OHL-ET-001. Os teores
de projeto das misturas encontram-se resumidos na Tabela 1.
11
Tabela 1. Teor de projeto das misturas estudadas (fornecido pelo CDT – OHL)
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA Elvaloy
SPV9,5mm 4,9% 4,9% 5,9% 5,3%
SPV12,5mm 4,7% 5,0% 6,1% 5,0%
SPV19mm 4,5% 5,0% 5,8% 4,7%
SMA8S 6,9% 7,3% 8,6% 7,6%
SMA11S 6,2% 6,5% 8,1% 6,6%
GAP12,5mm 5,6% 6,0% 6,5% 5,9%
CPA9,5mm 5,1% 5,5% 5,4% 4,3%
CPA12,5mm 4,9% 5,0% 5,0% 4,1%
Os dados de estabilidade Marshall obtidos durante as dosagens foram enviados ao LTP-EPUSP para que
fosse feita a análise da energia dissipada durante o ensaio (para os diversos teores de asfalto usados na
dosagem). A prensa em que o ensaio de estabilidade é executado só permite a coleta dos dados de carga e
deslocamento até logo após a ruptura da amostra (onde é registrada a perda de estabilidade). Desta forma,
a determinação da energia dissipada no ensaio foi calculada considerando apenas a área até o ponto de
carga máxima. As Figuras 10 a 13 apresentam os resultados de todos os CPs testados na fase de dosagem,
para os quatros diferentes ligantes asfálticos.
O padrão de dosagem Marshall preconiza 5 teores de CAP e um mínimo de 3 Cps por teor (conforme
realizado pelo CDT). Os dados enviados à USP foram para a complementação da análise (cálculo de energia
dissipada).
12
0
20
40
60
80
100
120
3 4 5 6 7 8
Mistura A - 4,9%
Mistura B - 4,7%
Mistura C - 4,5%
Mistura D - 6,9%
Mistura E - 6,2%
Mistura F - 5,6%
Mistura G - 5,1%
Mistura H - 4,9%
TEOR DE CAP (%)
ENER
GIA
-ES
TAB
ILID
AD
E (N
.m)
Figura 10. Energia dissipada no ensaio de estabilidade Marshall (até Pmax) – Misturas preparadas com o
CAP 30/45
0
20
40
60
80
100
120
3 4 5 6 7 8
Mistura I - 4,9%
Mistura J - 5,0%
Mistura K - 5,0%
Mistura L - 7,3%
Mistura M - 6,5%
Mistura N - 6,0%
Mistura O - 5,5%
Mistura P - 5,0%
TEOR DE CAP (%)
ENER
GIA
-ES
TAB
ILID
AD
E (N
.m)
SBS 60/85
Figura 11. Energia dissipada no ensaio de estabilidade Marshall (até Pmax) – Misturas preparadas com o
ligante modificado por polimero SBS 60/85
13
0
20
40
60
80
100
120
3 4 5 6 7 8 9
Mistura Q - 5,9%
Mistura R - 6,1%
Mistura S - 5,8%
Mistura T - 8,6%
Mistura U - 8,1%
Mistura V - 6,5%
Mistura W - 5,4%
Mistura X - 5,0%
TEOR DE CAP (%)
ENER
GIA
-ES
TAB
ILID
AD
E (N
.m)
BORRACHA
Figura 12. Energia dissipada no ensaio de estabilidade Marshall (até Pmax) – Misturas preparadas com o
ligante modificado por BORRACHA
0
20
40
60
80
100
120
3 4 5 6 7 8 9
Mistura Y - 5,3%
Mistura Z - 5,0%
Mistura AA - 4,7%
Mistura BB - 7,6%
Mistura CC - 6,6%
Mistura DD - 5,9%
Mistura EE - 4,3%
Mistura FF - 4,1%
TEOR DE CAP (%)
ENER
GIA
-ES
TAB
ILID
AD
E (N
.m)
RET
Figura 13. Energia dissipada no ensaio de estabilidade Marshall (até Pmax) – Misturas preparadas com o
ligante modificado por RET
5.2.3 Módulo de resiliência (MR)
O MR de misturas asfálticas é a relação entre a tensão de tração (σt), aplicada repetidamente no plano
diametral de uma amostra cilíndrica, e a deformação específica recuperável (εt) correspondente à tensão
aplicada, a uma determinada temperatura (T):
14
Tt
tMR
=
ε
σ
A determinação do MR para misturas asfálticas pode ser feita, basicamente, através dos ensaios de
compressão diametral (utilizada neste projeto de pesquisa) e compressão uniaxial, como forma de medir a
rigidez das misturas. A norma brasileira não distingue MR instantâneo de MR total, como é feito na norma
americana (ASTM D 4123-82), porém adotou-se para o presente estudo a determinação do MR
instantâneo, que é calculado considerando a deformação recuperável que ocorre instantaneamente
durante a fase de descarregamento do ciclo. A Figura 14 ilustra um exemplo dos gráficos obtidos no ensaio.
0.0
1.0
2.0
3.0
142.7 143.7 144.7 145.7 146.7 147.7
Load
(kN
)
Time (Sec)
Load vs. Time
0.135
0.145
0.155
0.165
0.175
142.7 143.2 143.7 144.2 144.7 145.2 145.7 146.2 146.7 147.2 147.7Ver
tical
Def
orm
atio
n (m
m)
Time (Sec)
Vertical Deformation vs. Time
0.013
0.015
0.017
0.019
0.021
142.7 143.7 144.7 145.7 146.7 147.7
Ho
rizon
tal D
efo
rmat
ion
(mm
)
Time (Sec)
Horizontal Deformation vs. Time
Figura 14. Gráficos gerados durante o ensaio de módulo de resiliência na prensa MTS
15
O MR foi determinado em CPs moldados em laboratório (diâmetro de 10 ± 0,02cm e altura de 6,35 ±
0,13cm) a 25°C. As tensões empregadas nos ensaios levaram em consideração o valor de tensão do ensaio
de RT, com percentual variando entre 10 e 15%, a depender da mistura, devido a sensibilidade dos LVDTs
(Linear Variable Differential Transformer). A Figura 15 ilustra a prensa MTS, localizada no Laboratório de
Tecnologia de Pavimentação da EPUSP, utilizado na realização dos ensaios e as Figuras 16 a 19 apresentam
os resultados obtidos nos ensaios.
Figura 15. Prensa MTS do Laboratório de Tecnologia de Pavimentação da EPUSP
Figura 16. Resultados de módulo de resiliência das misturas preparadas com o CAP 30/45
16
Figura 17. Resultados de módulo de resiliência das misturas preparadas com ligante modificado por SBS
60/85
Figura 18. Resultados de módulo de resiliência das misturas preparadas com ligante modificado por
borracha
17
Figura 19. Resultados de módulo de resiliência das misturas preparadas com ligante modificado por RET
5.2.4 Deformação Permanente
Após a usinagem das misturas asfálticas seguindo o projeto de dosagem, estas foram levadas à
mesa compactadora francesa LCPC (idealizada pelo Laboratoire Central des Ponts et Chaussées da
França) para a moldagem das placas (corpos-de-prova utilizados no ensaio de deformação
permanente).
A mesa compactadora LCPC compacta a mistura asfáltica por rolagem (Figura 20), através de uma
sequência de passagens de um pneu padronizado, com pressão variando entre 0,3 e 0,6MPa (3 e 6
bar), segundo especificação européia EN 12697-33 (2003) (COMITÉ EUROPÉEN DE
NORMALISATION. EN 12697-33: Mélange bitumineux: Méthodes d’essai pour mélange
hydrocarboné à chaud: Partie 33: Confection d’éprouvettes au compacteur de plaque. Version
française. Bruxelles, 2003).
18
Figura 20. Moldagem de uma placa na mesa compactadora francesa
Foi confeccionado um par de placas para cada mistura asfáltica investigada para serem
submetidos ao ensaio de deformação permanente no simulador de tráfego francês do tipo LCPC.
Os corpos-de-prova para os ensaios de deformação permanente consistem de placas com 50 mm
de espessura por 180 mm de largura e 500 mm de comprimento.
Após a moldagem e esfriamento do par de placas, estas foram submetidas ao simulador de tráfego
tipo LCPC (equipamento concebido pelo Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) para a
determinação do afundamento em trilha de roda, ou deformação permanente (Figura 21),
segundo a norma européia EN 12697-22 (2003). (COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION. EN
12697-22 : Mélanges bitumineux : Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud : Partie
22 : Essai d’orniérage. Version française. Bruxelles, 2003).
19
Figura 21. Simulador de tráfego LCPC
Este equipamento é composto de um eixo com dois pneus (um para cada placa), com pressão
regulável normalizada em 6bar para este ensaio, e carga regulável normalizada em 5.000 N. Estes
pneus passam em contato direto sobre as placas em ciclos (cada um correspondente a uma ida e
uma volta), a uma freqüência de 1 Hz, gerando afundamentos progressivos. Este teste é
normalmente levado até 30.000 ciclos a uma temperatura de 60ºC, a fim de impor a condição
mais desfavorável e acelerar a obtenção dos resultados. O ensaio deve ser interrompido para
deformações que excedam 15%. Antes de ser iniciada a simulação de tráfego é lida a condição
inicial (ciclo zero) e, posteriormente ao longo do ensaio são medidos os afundamentos após 100,
300, 1.000, 3.000, 10.000 e 30.000 ciclos.
Sob estas condições é possível prever uma situação de deformação permanente que ocorreria
após cerca de alguns anos em campo, dependendo das condições de tráfego, número de
solicitações e clima a que o pavimento estará sujeito. Segundo as recomendações européias, a
porcentagem máxima de afundamento em trilha de roda em revestimentos asfálticos sujeitos a
tráfego pesado deve ser de 5% após 30.000 ciclos no simulador de tráfego francês.
No Brasil tem-se procurado estabelecer o limite de 5% aos 30.000 ciclos para concretos asfálticos
submetidos a tráfego pesado para as condições prevalecentes no país, devido ao clima ser desfavorável
quanto à deformação permanente. Este limite vem sendo utilizado desde 1994 no LTP-EPUSP, época na
qual os primeiros testes foram feitos com o simulador de maneira pioneira no Brasil.
20
Todos os gráficos resultantes do ensaio de deformação permanente encontram-se apresentados
no Anexo A deste relatório. Vale salientar que as misturas CPA não foram submetidas ao ensaio
de deformação permanente no simulador de tráfego, uma vez que esse tipo de mistura não possui
função estrutural no sistema de camadas do pavimento. As Figuras 22 a 25 apresentam os
resultados de deformação permanente agrupados por tipo de ligante asfáltico.
0.1%
1.0%
10.0%
100 1000 10000 100000
SPV 9,5mm SPV 12,5mm SPV 19mm
SMA 8S SMA 11S GAP 12,5mm
Número de Ciclos
Po
rce
nta
gem
de
Afu
nd
ame
nto
na
tril
ha
de
Ro
da
Misturas - CAP 30/45
Figura 22. Resultados de deformação permanente das misturas preparadas com o CAP 30/45
0.1%
1.0%
10.0%
100 1000 10000 100000
SPV 9,5mm SPV 12,5mm SPV 19mm
SMA 8S SMA 11S GAP 12,5mm
Número de Ciclos
Po
rce
nta
gem
de
Afu
nd
ame
nto
na
tril
ha
de
Ro
da
Misturas - SBS 60/85
Figura 23. Resultados de deformação permanente das misturas preparadas com o ligante
modificado por polimero SBS 60/85
21
0.1%
1.0%
10.0%
100.0%
100 1000 10000 100000
SPV 9,5mm SPV 12,5mm SPV 19mm
SMA 8S SMA 11S GAP 12,5mm
Número de Ciclos
Po
rce
nta
gem
de
Afu
nd
ame
nto
na
tril
ha
de
Ro
da
Misturas - Borracha
Figura 24. Resultados de deformação permanente das misturas preparadas com o ligante
modificado por borracha
0.1%
1.0%
10.0%
100 1000 10000 100000
SPV 9,5mm SPV 12,5mm SPV 19mm
SMA 8S SMA 11S GAP 12,5mm
Número de Ciclos
Po
rce
nta
gem
de
Afu
nd
ame
nto
na
tril
ha
de
Ro
da
Misturas - RET
Figura 25. Resultados de deformação permanente das misturas preparadas com o ligante
modificado por RET
Observa-se das figuras acima que além do valor final de deformação permanente (após 30.000
ciclos), também é importante analisar a inclinação da reta. Retas com inclinação mais acentuada
podem indicar misturas asfálticas que sofrem o processo de deformação permanente ao longo de
sua vida em serviço, sendo mais difíceis de controlar durante o processo executivo da camada.
22
Dessa forma, optou-se por também determinar as inclinações das retas, conforme ilustrado nas
Figuras 26 a 29 para os quatro ligantes asfálticos.
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CAP 30/45
Incl
inaç
ãod
a R
eta
(lo
g D
P x
log
N)
Figura 26. Inclinação da reta das misturas preparadas com o CAP 30/45
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
SBS 60/85
Incl
inaç
ãod
a R
eta
(lo
g D
P x
log
N)
Figura 27. Inclinação da reta das misturas preparadas com o ligante modificado por polimero SBS
60/85
23
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
Incl
inaç
ãod
a R
eta
(lo
g D
P x
log
N)
Borracha
Figura 28. Inclinação da reta das misturas preparadas com o ligante modificado por borracha
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
Incl
inaç
ãod
a R
eta
(lo
g D
P x
log
N)
RET
Figura 29. Inclinação da reta das misturas preparadas com o ligante modificado por RET
5.2.5 Resistência à Tração por Compressão Diametral – Análise da Energia Dissipada no Processo
Foram realizados ensaios de resistência à tração por compressão diametral (sendo verificada a energia
dissipada no decorrer do ensaio). Estes ensaios foram realizados seguindo a norma ABNT (2004) NBR 15087
– Misturas asfálticas – Determinação da resistência à tração por compressão diametral.
O ensaio de resistência à tração por compressão diametral foi realizado nas temperaturas de 25ºC e 5ºC,
com corpos-de-prova compactados no padrão Marshal empregando-se 75 golpes por face para as misturas
24
SPV e GAP e 50 golpes por face para as misturas SMA e CPA. Um material pode se comportar de maneira
dúctil ou frágil dependendo da temperatura, taxa de carregamento e outras variáveis. Dessa forma, quando
se trata de materiais dúcteis ou frágeis faz-se na verdade referência ao estado de tensão do material. Os
seguintes parâmetros foram quantificados: (i) resistência à tração por compressão diametral (RT); (ii)
energia total dissipada (Energiatotal); e (iii) energia dissipada até o ponto de carga máxima (EnergiaPmáx). As
energias foram determinadas através da área sob a curva de carga versus deslocamento. A Figura 30
apresenta dois exemplos de resultados, cabendo salientar a importância da obtenção da curva após o pico
de carga máxima, visto que para algumas misturas a área pós-pico pode ser mais representativa, conforme
será abordado no ítem 6.4 deste relatório. A Tabela 2 e as Figuras 31 e 32 apresentam os resultados
obtidos.
Figura 30. Ilustração do método de avaliação da energia dissipada durante a ruptura do corpo-de-prova no
ensaio de resistência à tração por compressão diametral.
25
Tabela 2. Resultados de resistência à tração e de energia dissipada (Energiatotal, e EnergiaPmax)
Mistura
25°C
5°C
RT (Mpa)
Energiatotal (N.m)
EnergiaPmax (N.m)
RT (Mpa)
Energiatotal (N.m)
EnergiaPmax (N.m)
(A) 1.77 64.20 25.56 4.67 46.15 31.20
(B) 1.74 62.50 19.23 5.04 62.35 40.09
(C) 1.79 64.80 16.63 4.62 42.64 30.08
(D) 1.22 73.22 18.42 4.02 71.02 34.50
(E) 1.23 72.09 16.63 3.62 91.58 34.50
(F) 1.20 68.62 20.99 3.46 66.78 27.31
(G) 0.92 51.10 14.42 2.61 51.14 21.59
(H) 0.96 52.07 12.73 2.62 58.72 24.00
(I) 1.89 79.42 27.36 5.79 62.03 43.73
(J) 1.85 80.53 23.60 5.33 88.88 41.20
(K) 1.81 80.49 23.76 5.46 65.47 40.31
(L) 1.14 105.46 24.31 4.59 102.15 44.84
(M) 1.25 95.38 20.12 4.30 117.23 42.31
(N) 1.19 85.47 19.82 3.94 93.88 38.98
(O) 0.76 66.72 16.28 2.53 83.22 36.16
(P) 0.89 61.48 16.36 2.79 68.94 26.04
(Q) 1.47 53.68 16.36 4.44 93.95 50.08
(R) 1.37 59.14 16.04 4.23 114.25 54.40
(S) 1.16 65.69 14.15 4.08 120.17 47.70
(T) 1.01 84.61 15.07 3.56 136.55 52.05
(U) 0.97 79.17 15.74 3.82 141.79 54.19
(V) 1.14 62.18 15.01 3.66 112.16 42.46
(W) 0.65 38.46 8.95 2.18 81.64 28.87
(X) 0.64 37.54 8.08 2.05 75.94 25.81
(Y) 1.69 75.88 22.80 5.07 48.26 31.84
(Z) 1.58 72.82 20.67 4.94 65.96 36.35
(AA) 1.59 66.11 18.11 5.13 58.71 35.59
(BB) 1.36 81.75 19.71 4.60 58.64 33.64
(CC) 1.49 82.82 19.18 4.66 59.64 32.27
(DD) 1.27 71.67 16.78 4.14 52.08 25.80
(EE) 1.17 42.77 12.00 2.87 40.63 20.28
(FF) 1.17 44.73 11.56 2.78 35.46 17.33
26
31.20
40.09
30.08
34.50 34.50
27.31
21.5924.00
0
10
20
30
40
50
60
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
CAP 30/45
Ene
rgia
Pm
ax
-5°° °°C
(N.m
)
46.15
62.35
42.64
71.02
91.58
66.78
51.1458.72
0
20
40
60
80
100
120
140
160
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
CAP 30/45
Ene
rgia
tota
l-
5°° °°C
(N.m
)
43.7341.20 40.31
44.8442.31
38.9836.16
26.04
0
10
20
30
40
50
60
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
SBS 60/85
Ene
rgia
Pma
x-
5°° °°
C (N
.m)
62.03
88.88
65.47
102.15
117.23
93.88
83.22
68.94
0
20
40
60
80
100
120
140
160
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
SBS 60/85
Ene
rgia
tota
l-
5°° °°
C (N
.m)
50.08
54.40
47.70
52.0554.19
42.46
28.8725.81
0
10
20
30
40
50
60
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
BORRACHA
Ene
rgia
Pm
ax
-5°° °°
C (N
.m)
93.95
114.25120.17
136.55141.79
112.16
81.6475.94
0
20
40
60
80
100
120
140
160
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
BORRACHA
Ene
rgia
tota
l-
5°° °°
C (N
.m)
31.84
36.35 35.5933.64 32.27
25.80
20.2817.33
0
10
20
30
40
50
60
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
RET
Ene
rgia
Pma
x-
5°° °°
C (N
.m)
48.26
65.9658.71 58.64 59.64
52.08
40.6335.46
0
20
40
60
80
100
120
140
160
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
RET
Ene
rgia
tota
l-
5°° °°
C (N
.m)
(a) (b)
Figura 31. Resultados das energias dissipadas no ensaio de RT a 5°C: (a) energia até a carga máxima e (b)
energia total
27
25.56
19.23
16.63
18.42
16.63
20.99
14.42
12.73
0
5
10
15
20
25
30
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
CAP 30/45
Ene
rgia
Pm
ax
-2
5°° °°
C (N
.m)
64.20 62.50 64.80
73.22 72.0968.62
51.10 52.07
0
20
40
60
80
100
120
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
CAP 30/45
Ene
rgia
tota
l-
25°° °°C
(N.m
)
27.36
23.60 23.76 24.31
20.12 19.82
16.28 16.36
0
5
10
15
20
25
30
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
SBS 60/85
Ene
rgia
Pm
ax
-2
5°° °°
C (N
.m)
79.42 80.53 80.49
105.46
95.38
85.47
66.7261.48
0
20
40
60
80
100
120
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
SBS 60/85
Ene
rgia
tota
l-
25°° °°C
(N.m
)
16.36 16.04
14.1515.07 15.74
15.01
8.958.08
0
5
10
15
20
25
30
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
BORRACHA
Ene
rgia
Pm
ax-
25°° °°
C (N
.m)
53.6859.14
65.69
84.6179.17
62.18
38.46 37.54
0
20
40
60
80
100
120
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
BORRACHA
Ene
rgia
tota
l-
25°° °°C
(N.m
)
22.80
20.67
18.1119.71 19.18
16.78
12.00 11.56
0
5
10
15
20
25
30
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
RET
Ene
rgia
Pm
ax
-2
5°° °°
C (N
.m)
75.8872.82
66.11
81.75 82.82
71.67
42.77 44.73
0
20
40
60
80
100
120
1
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA9,5mm
CPA12,5mm
RET
Ene
rgia
tota
l-
25°° °°
C (N
.m)
(a) (b)
Figura 32. Resultados das energias dissipadas no ensaio de RT a 25°C: (a) energia até a carga máxima e (b)
energia total
28
6 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS E CONCLUSÕES
Abaixo seguem algumas conclusões obtidas nas diversas etapas do projeto, bem como as
considerações finais.
6.1 Dosagem das misturas asfálticas
• As misturas preparadas com o ligante asfalto borracha apresentaram os maiores teores de
projeto (para as distintas granulometrias estudadas). Os menores teores foram obtidos
para as misturas com o CAP 30/45, com excessão das misturas de CPA que apresentaram
menores teores para o ligante modificado por RET (Figura 33).
• A energia dissipada durante o ensaio de estabilidade Marshall apresentou grande
variabilidade, dificultando a análise de possíveis tendências de comportamento. Desta
forma, a energia calculada a partir deste ensaio não é recomendada para previsão de
comportamento de misturas asfálticas.
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
1 2 3 4
SPV 9,5mm
SPV 12,5mm
SPV 19mm
SMA 8S
SMA 11S
GAP 12,5mm
CPA 9,5mm
CPA 12,5mm
Teo
rd
e P
roje
to
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
Figura 33. Ilustração dos teores de projeto por tipo de ligante para as diferentes granulometrias
6.2 Módulo de resiliência
• As misturas preparadas atendendo as especificações de granulometria SPV (mistura densa
e contínua) apresentaram maior rigidez, ao passo que as misturas do tipo CPA foram as
menos rígidas. As misturas SMA e GAP tiveram rigidez intermediária para os quatro
ligantes asfálticos.
29
• As misturas preparadas com ligante modificado por borracha apresentaram os menores
valores de módulo de resiliência (menos rígidas). Para as misturas de maior rigidez houve
variação a depender da granulometria. As misturas SPV produzidas com o ligante
modificado por SBS foram as mais rígidas, ao passo que para as misturas SMA, GAP e CPA,
o ligantes modificado por RET apresentou maior módulo.
• O tamanho máximo nominal (TMN) não teve influência significativa nos resultados de MR e
não apresentou tendência de comportamento, tendo algumas misturas diminuido o MR
com o aumento do TMN, enquanto outras aumentaram.
6.3 Deformação permanente
• As misturas preparadas com asfalto borracha apresentaram as maiores deformações
permanentes após os 30.000 ciclos (exceto para a mistura SPV 9,5mm). A Figura 34 abaixo
apresenta os gráficos de deformação permanente versus teor de projeto, onde é possível
observar que as misturas com o ligante asfalto borracha também foram as de teor de
projeto mais elevado, indicando uma possivel necessidade de ajuste na dosagem das
misturas asfálticas com esse tipo de ligante.
• Dentre as granulometrias avaliadas, as misturas SMA foram as que apresentaram os
valores mais elevados de deformação permanente. Apenas as misturas com o ligante SBS
60/85 atenderam o limite de 5%, ilustrado na Figura 34. Esse tipo de mistura descontínua é
muito sensível à variações na distribuição granulométrica, de forma que pequenas
variações nas peneiras pode levar à perda do intertravamento entre os agregados,
causando deformação permanente por densificação da massa asfáltica.
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
4% 5% 6% 7% 8% 9%
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
De
form
ação
Pe
rman
en
te
SPV 9,5mm
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
4% 5% 6% 7% 8% 9%
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
De
form
ação
Pe
rman
en
te
Teor de Projeto
SMA 8S
(a) (d)
30
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
4% 5% 6% 7% 8% 9%
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
De
form
ação
Pe
rman
en
te
Teor de Projeto
SPV 12,5mm
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
4% 5% 6% 7% 8% 9%
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
De
form
ação
Pe
rman
en
te
Teor de Projeto
SMA 11S
(b) (e)
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
4% 5% 6% 7% 8% 9%
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
De
form
ação
Pe
rman
en
te
Teor de Projeto
SPV 19mm
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
4% 5% 6% 7% 8% 9%
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
De
form
ação
Pe
rman
en
te
Teor de Projeto
GAP 12,5mm
(c) (f)
Figura 34. Gráficos de deformação permanente versus teor de projeto para as misturas: (a) SPV
9,5mm, (b) SPV 12,5mm, (c) SPV 19mm, (d) SMA 8S, (e) SMA 11S e (f) GAP 12,5mm
6.4 Resistência à tração por compressão diametral e energia dissipada
A Figura 35 apresenta os resultados de EnergiaPmax/Energiatotal para as 32 misturas estudadas, nas
duas temperaturas de ensaio. O intuito dos gráficos é verificar: (i) o efeito da temperatura e (ii) a
representatividade da área após o pico de carga máxima. Diante dos resultados foi possível
observar:
• À temperatura ambiente (25°C), a área após o pico de carga tem maior representatividade
na àrea total, indicando uma maior influencia do ligante asfáltico (por ser um material
viscoelástico). A 5°C, as misturas já sem encontram mais próximos do regime elástico,
indicando ruptura mais brusca do corpo-de-prova. Li e Marasteanu (2005) fizeram algumas
considerações sobre o significado físico do que ocorre antes e após o pico de carga máxima
em uma curva de carga versus deslocamento. Os autores mencionam que o módulo afeta a
resposta da mistura de forma mais pronunciada antes do início da propagação da trinca,
tendo menos efeito após o pico de carga. A energia coesiva seria o fator que mais afetaria
a região após o pico, de forma que amostras com menor energia coesiva apresentariam
31
inclinação mais íngreme do pós-pico e um comportamento menos dúctil. O Anexo B
apresenta todas as curvas de carga x deslocamento obtidos nesse projeto. Dos gráficos é
possível observar essa inclinação mais íngreme para os CPs mais rígidos (5°C).
• As misturas preparadas com SBS 60/85 foram as queapresentaram menores valores de
EnergiaPmax/Energiatotal. De acordo com Song et al. (2006), a região pré-pico de carga
representa a parte elástica da lei coesiva, enquanto a região pós-pico de carga considera
várias formas de dano que estão ocorrendo na zona de ruptura.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
Ene
rgia
Pma
x/
Ene
rgia
tota
l
SPV 9,5mm
5°°°°C25°°°°C
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
Ene
rgia
Pma
x/
Ene
rgia
tota
l
SMA 8S
5°°°°C25°°°°C
(a) (e)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
Ene
rgia
Pma
x/
Ene
rgia
tota
l
SPV 12,5mm
5°°°°C25°°°°C
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
Ene
rgia
Pma
x/
Ene
rgia
tota
l
SMA 11S
5°°°°C25°°°°C
(b) (f)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
Ene
rgia
Pma
x/
Ene
rgia
tota
l
SPV 19mm
5°°°°C25°°°°C
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
Ene
rgia
Pmax
/ En
erg
ia to
tal
CPA 9,5mm
5°°°°C25°°°°C
(c) (g)
32
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
Ene
rgia
Pma
x/
Ene
rgia
tota
l
GAP 12,5mm
5°°°°C25°°°°C
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
1
CAP 30/45 SBS 60/85 BORRACHA RET
Ene
rgia
Pma
x/
Ene
rgia
tota
l
CPA 12,5mm
5°°°°C25°°°°C
(d) (h)
Figura 35. Efeito da temperatura na energia dissipada nas misturas asfálticas: (a) SPV 9,5mm, (b)
SPV 12,5mm, (c) SPV 19mm, (d) GAP 12,5mm, (e) SMA 8S, (f) SMA 11S, (g) CPA 9,5mm, e (h) CPA
12,5mm
6.5 Considerações finais
• No geral, as misturas mais rígidas (maior módulo de resiliência) apresentaram menor
afundamento na trilha de roda, mas não necessariamente o melhor comportamento com
relação a energia dissipada no ensaio de resistência à tração.
• Com relação a energia dissipada medida no ensaio de RT, observou-se uma tendência de
maiores valores, quando o percetual de ligante asfáltico era superior. Esse fenômeno é
observado com mais clareza nos ensaios realizados a temperatura de 25°C, onde o
comportamento do ligante é mais viscoso (e não frágil como nos ensaios à 5°C). Essa maior
energia, porém, pode acarretar em valores excessivos de deformação permanente,
conforme observado com mais clareza nas misturas do tipo SMA.
• Misturas que apresentam granulometria descontínua devem utilizar o ensaio de
deformação permanente em trilha de roda como complemento da metodologia de
dosagem, especialmente se as misturas forem empregadas em vias de tráfego lento e/ou
pesado.
• É importante que para o cálculo da energia dissipada seja considerada a curva completa de
carga x deslocamento, a fim de melhor caracterizar a mistura, principalmente quando da
utilização de ligante asfáltico modificado.
Essa pesquisa constará de uma Fase 2, onde será possível avaliar possíveis correlações da energia
dissipada no ensaio de RT com resultados de vida de fadiga, bem como com propriedades de
mecânica da fratura.
33
7 ENTIDADE E EQUIPE EXECUTORA
IDENTIFICAÇÃO DAS EMPRESAS PARTICIPANTES
A empresa que coordena os serviços é a PAULISTA INFRA-ESTRUTURA LTDA associada com o:
• Laboratório de Tecnologia de Pavimentação do Departamento de Engenharia de Transporte da
Escola Politécnica da USP, e
• JMCHAVES Consultoria Ltda.
IDENTIFICAÇÃO DOS PARTICIPANTES
� Coordenador Geral: José Mário Chaves - JMChaves
� Assessoramento Técnico:
o Liedi Légi Bariani Bernucci –LTP-EPUSP
o Edson Moura – LTP-EPUSP
� Coordenador Técnico: Kamilla L. Vasconcelos, Pesquisadora
� Equipe Técnica LTP-EPUSP: Rosely Rufo, Pesquisadora e Kendi Sanbosuge, Tecnólogo
� Auxílio de laboratório LTP-EPUSP: Erasmo Alves, Técnico de Laboratório
� Auxílio de escritório LTP-EPUSP: Diomária Rocha Santos, Secretária
� Coordenador Laboratório da Paulista Infraestrutura: Vagner Alba – CDT
8 REFERÊNCIAS
Li, X., e Marasteanu, M. O. (2005). "Cohesive Modeling of Fracture in Asphalt Mixtures at Low
Temperature." International Journal of Fracture, 136, 285-308.
Song, S. H., Paulino, G. H., e Buttlar, W. G. (2006). "A bilinear cohesive zone model tailored for fracture of
asphalt concrete considering viscoelastic bulk material." Engineering Fracture Mechanics, 73(18),
2829-2848.
9 ANEXOS
9.1 Anexo A – G’raficos de Deformação Permanente
9.2 Anexo B – G’raficos de Carga x Deslocamento (Ensaio de resistência à tração por
compressão diametral)
35
MISTURA A – SPV 9,5mm e CAP 30/45
0.83%
1.18%
1.74%
2.47%
3.64%
5.18%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA -OHL
MISTURA A Teor 4,9% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1828)
Afund. (B - Dir. - P-1829)
Regressão
MISTURA B – SPV 12,5mm e CAP 30/45
0.95%
1.28%
1.79%
2.43%
3.38%
4.59%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA -OHL
MISTURA BTeor 4,7% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1826)
Afund. (B - Dir. - P-1827)
Regressão
36
MISTURA C – SPV 19mm e CAP 30/45
1.17%1.51%
2.00%2.58%
3.42%4.41%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA C Teor 4,5% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1824)
Afund. (B - Dir. - P-1825)
Regressão
MISTURA D – SMA 8S e CAP 30/45
2.65%3.19%
3.90%4.69%
5.74%6.90%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ent
o na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA D Teor 6,9% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
37
MISTURA E – SMA 11S e CAP 30/45
1.92%2.35%
2.93%3.58%
4.46%5.45%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA E Teor 6,2% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1830)
Afund. (B - Dir. - P-1831)
Regressão
MISTURA F – GAP 12,5mm e CAP 30/45
1.53%1.90%
2.41%2.98%
3.78%4.69%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cen
tage
m d
e af
unda
men
to n
a tri
lha
de ro
da
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA F Teor 5,6% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1828)
Afund. (B - Dir. - P-1829)
Regressão
38
MISTURA I – SPV 9,5mm e SBS 60/85
1.13%1.38%
1.72%2.11%
2.63%3.23%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA I Teor 4,9% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
MISTURA J – SPV 12,5mm e SBS 60/85
0.79%1.00%
1.29%1.63%
2.10%2.66%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA J Teor 5% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
39
MISTURA K – SPV 19mm e SBS 60/85
0.97%1.19%
1.50%1.84%
2.31%2.85%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cen
tage
m d
e af
und
amen
to n
a tri
lha
de ro
da
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA -OHL
MISTURA K Teor 5% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
MISTURA L – SMA 8S e SBS 60/85
1.87%2.24%
2.72%3.25%
3.95%4.72%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA -OHL
MISTURA L Teor 7,3% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
40
MISTURA M – SMS 11S e SBS 60/85
1.41%1.66%
1.98%2.32%
2.77%3.25%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA -OHL
MISTURA M Teor 6,5% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
MISTURA N – GAP 12,5mm e SBS 60/85
1.91%2.33%
2.91%3.55%
4.43%5.41%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
Mistura N Teor 6% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
41
MISTURA Q – SPV 9,5mm e BORRACHA
1.27%1.59%
2.03%2.53%
3.23%4.04%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ent
o na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA Q Teor 5,9% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
MISTURA R – SPV 12,5mm e BORRACHA
1.27%1.62%
2.13%2.72%
3.57%4.57%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
age
m d
e a
fund
ame
nto
na tr
ilha
de ro
da
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE -N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA -OHL
MISTURA R Teor 6,1% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
42
MISTURA S – SPV 19mm e BORRACHA
1.90%2.43%
3.20%4.10%
5.39%6.91%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ent
o na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA S Teor 5,8% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
MISTURA T – SMA 8S e BORRACHA
4.95%5.81%
6.94%8.16%
9.74%11.45%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA T Teor 8,6% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
43
MISTURA U – SMA 11S e BORRACHA
3.17%4.06%
5.32%6.82%
8.95%11.47%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA U Teor 8,1% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
MISTURA V – GAP 12,5mm e BORRACHA
2.13%2.65%
3.36%4.19%
5.32%6.62%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA V Teor 6,5% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
44
MISTURA Y – SPV 9,5mm e RET
1.43%1.80%
2.30%2.89%
3.71%4.65%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ent
o na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE -N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA Y Teor 5,3% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
MISTURA Z – SPV 12,5mm e RET
1.12%1.37%
1.70%2.07%
2.56%3.12%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA Z Teor 5,0% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
45
MISTURA AA – SPV 19mm e RET
1.43%1.86%
2.49%3.25%
4.35%
5.68%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA AA Teor 4,7% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
MISTURA BB – SMA 8S e RET
3.47% 3.86%4.33% 4.81%
5.40% 6.00%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ent
o na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE -N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA -OHL
MISTURA BB Teor 7,6% - Temp. de ensaio = 60ºC
Afund. (A - Esq. - P-1832)
Afund. (B - Dir. - P-1833)
Regressão
46
MISTURA CC – SMA 11S e RET
2.23%2.62%
3.12%3.66%
4.37%5.13%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ento
na
trilh
a de
roda
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA CC Teor 6,6% - Temp. de ensaio = 60 °°°°C
Afund. (A - Esq. - P-1917)
Afund. (B - Dir. - P-1918)
MISTURA DD – GAP 12,5mm e RET
1.48%2.01%
2.72%3.46%
4.80%6.20%
0%
1%
10%
100%
100 1000 10000 100000
Por
cent
agem
de
afun
dam
ent
o n
a tri
lha
de ro
da
N. de ciclos
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - N. de ciclos x AfundamentoENERGIA CONSERVADA - OHL
MISTURA DD Teor 5,9% - Temp. de ensaio = 60 °°°°C
Afund. (A - Esq. - P-1921)
47
ANEXO B – GRÁFICOS DE CARGA X DESLOCAMENTO
(Ensaios de resistência à tração por compressão diametral)
48
Mistura
Temperatura de Ensaio
5°°°°C 25°°°°C
(A)
2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
10
20
30
40
50
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP7PkN25C CP8PkN25C CP9PkN25C CP10PkN25C CP11PkN25C
4 6 8 10 12 14 16
0
5
10
15
20
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP5PkN25C CP4PkN25C CP3PkN25C
(B)
-0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
0
10
20
30
40
50
60
Ca
rga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP1PkN5C CP9PkN5C CP6PkN5C CP2PkN5C
0 2 4 6 8 10 12 14 16-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP7PkN25C CP5PkN25C CP4PkN25C CP3PkN25C
(C)
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
0
10
20
30
40
50
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP9PkN5C CP8PkN5C
0 2 4 6 8 10 12 14-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP10PkN25C CP5PkN25C CP1PkN25C
49
(D)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
0
10
20
30
40
50
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP6PkN5C CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C CP10PkN5C
6 8 10 12 14 16 18 20 22
0
2
4
6
8
10
12
14
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP5PkN25C CP4PkN25C
(E)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15-5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP6PkN5C CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C CP10PkN5C
6 8 10 12 14 16 18 20 22
0
2
4
6
8
10
12
14
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP5PkN25C CP4PkN25C CP1PkN25C
(F)
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14-5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP7PkN25C CP8PkN25C CP9PkN25C CP10PkN25C CP11PkN25C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22-2
0
2
4
6
8
10
12
14
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP1PkN25C CP2PkN25C CP5PkN25C CP4PkN25C CP3PkN25C
50
(G)
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
0
5
10
15
20
25
30
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP3PkN25C CP4PkN25C CP5PkN25C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
0
2
4
6
8
10
Ca
rga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP6PkN25C CP7PkN25C CP8PkN25C CP9PkN25C CP10PkN25C
(H)
2 4 6 8 10
0
5
10
15
20
25
30
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP3PkN25C CP4PkN25C CP5PkN25C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
0
2
4
6
8
10
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP6PkN25C CP7PkN25C CP8PkN25C CP9PkN25C
(I)
2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
0
10
20
30
40
50
60
70
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP3PkN25C CP4PkN25C CP5PkN25C
2 4 6 8 10 12 14 16
0
5
10
15
20
Ca
rga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP6PkN25C CP7PkN25C CP8PkN25C CP9PkN25C CP10PkN25C
51
(J)
2 4 6 8 10
0
10
20
30
40
50
60
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP1PkN5C CP2PkN5C CP3PkN5C CP4PkN5C CP5PkN5C CP6PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP7PkN25C CP8PkN25C CP10PkN25C
(K)
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0
0
10
20
30
40
50
60
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP1PkN5C CP2PkN5C CP3PkN5C CP4PkN5C CP5PkN5C CP6PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Ca
rga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP7PkN25C CP8PkN25C CP9PkN25C CP10PkN25C
(L)
2 4 6 8 10 12 14 16
0
10
20
30
40
50
Y A
xis
Titl
e
X Axis Title
CP1PkN5C CP2PkN5C CP3PkN5C CP4PkN5C CP5PkN5C
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
0
2
4
6
8
10
12
14
Ca
rga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP6PkN25C CP7PkN25C CP8PkN25C CP9PkN25C CP10PkN25C
52
(M)
2 4 6 8 10 12 14
0
10
20
30
40
50
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP1PkN5C CP2PkN5C CP3PkN5C CP4PkN5C CP5PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22-2
0
2
4
6
8
10
12
14
Ca
rga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP6PkN25C CP7PkN25C CP8PkN25C CP9PkN25C CP10PkN25C
(N)
2 4 6 8 10 12-5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP1PkN5C CP2PkN5C CP3PkN5C CP5PkN5C
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22-2
0
2
4
6
8
10
12
14
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP6PkN25C CP7PkN25C CP8PkN25C CP9PkN25C CP10PkN25C CP11PkN25C
(O)
2 4 6 8 10 12 14
0
5
10
15
20
25
30
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP1PkN5C CP2PkN5C CP3PkN5C CP4PkN5C
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP6PkN25C CP7PkN25C CP8PkN25C CP9PkN25C CP5PkN25C
53
(P)
2 4 6 8 10 12
0
5
10
15
20
25
30
35
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP5PkN5C CP7PkN5C CP8PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
0
2
4
6
8
10
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP5PkN25C CP4PkN25C CP3PkN25C
(Q)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
0
10
20
30
40
50
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C CP10PkN5C CP11PkN5C
2 4 6 8 10 12 14-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP6PkN25C CP2PkN25C CP5PkN25C CP4PkN25C CP3PkN25C
(R)
2 4 6 8 10 12 14 16
0
10
20
30
40
50
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C CP10PkN5C CP11PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP6PkN25C CP2PkN25C CP5PkN25C CP4PkN25C CP3PkN25C
54
(S)
2 4 6 8 10 12 14 16
0
10
20
30
40
50
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C CP10PkN5C CP11PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20-2
0
2
4
6
8
10
12
14
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP1PkN25C CP2PkN25C CP5PkN25C CP4PkN25C CP3PkN25C
(T)
2 4 6 8 10 12 14-5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C CP10PkN5C CP11PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
0
2
4
6
8
10
12
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP1PkN25C CP2PkN25C CP5PkN25C CP4PkN25C CP3PkN25C
(U)
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
0
10
20
30
40
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C CP10PkN5C CP11PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
0
2
4
6
8
10
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP1PkN25C CP2PkN25C CP5PkN25C CP4PkN25C CP3PkN25C
55
(V)
2 4 6 8 10 12 14 16-5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C CP10PkN5C CP11PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18
0
2
4
6
8
10
12
14
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP1PkN5C CP2PkN5C CP3PkN5C CP4PkN5C CP5PkN5C CP6PkN5C
(W)
2 4 6 8 10 12 14 16
0
5
10
15
20
25
Ca
rga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP6PkN5C CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Ca
rga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP1PkN25C CP2PkN25C CP3PkN25C CP4PkN25C CP5PkN25C
(X)
2 4 6 8 10 12 14 16
0
5
10
15
20
25
Ca
rga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP6PkN5C CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Ca
rga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP1PkN25C CP2PkN25C CP3PkN25C CP4PkN25C CP5PkN25C
56
(Y)
2 4 6 8 10 12
0
10
20
30
40
50
60
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP6PkN5C CP8PkN5C CP10PkN5C CP11PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP3PkN25C CP4PkN25C CP5PkN25C
(Z)
3 4 5 6 7 8 9
0
10
20
30
40
50
60
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP6PkN5C CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C CP11PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP3PkN25C CP4PkN25C CP5PkN25C
(AA)
2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
0
10
20
30
40
50
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP7PkN5C CP9PkN5C CP10PkN5C CP11PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP3PkN25C CP4PkN25C CP5PkN25C
57
(BB)
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP3PkN25C CP4PkN25C CP5PkN25C
(CC)
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
0
10
20
30
40
50
Car
ga (
kN)
Deslocamento (mm)
CP6PkN5C CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C CP10PkN5C CP11PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP3PkN25C CP4PkN25C CP5PkN25C
(DD)
2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0
0
10
20
30
40
50
Car
ga (
kN)
Deslocsmento (mm)
CP6PkN5C CP7PkN5C CP8PkN5C
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP3PkN25C CP4PkN25C CP5PkN25C
58
(EE)
2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5
0
5
10
15
20
25
30
35
Ca
rga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP6PkN5C CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C
2 4 6 8 10 12
0
2
4
6
8
10
12
14
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP2PkN25C CP3PkN25C CP4PkN25C CP5PkN25C
(FF)
1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
0
5
10
15
20
25
30
35
Ca
rga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP6PkN5C CP7PkN5C CP8PkN5C CP9PkN5C
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
0
2
4
6
8
10
12
14
Car
ga
(kN
)
Deslocamento (mm)
CP1PkN25C CP2PkN25C CP3PkN25C CP4PkN25C CP5PkN25C