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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI
DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO Y ESTUDIOS ECONÓMICOS
AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL
Lima, junio de 2019
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ÍNDICE
Contenido 1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 8
1.1. Justificación ................................................................................................................... 8
1.2. Visión general ................................................................................................................ 8
1.2.1. Horizonte del proyecto .......................................................................................... 9
1.2.2. Tipo de Terminal Portuario .................................................................................... 9
2. ÁREA DE INFLUENCIA ............................................................................................................. 9
2.1 Objetivos ........................................................................................................................ 9
2.2 Metodología ................................................................................................................ 10
2.3 Análisis de la carga a movilizar por el Terminal de Matarani ....................................... 10
2.3.1 Identificación de entidades e información disponible ......................................... 12
2.4 Corredores logísticos del Terminal Portuario de Matarani .......................................... 18
2.5 Características de la región .......................................................................................... 20
2.5.1 Desempeño económico de la región .......................................................................... 21
2.6 Perspectivas de la economía ....................................................................................... 23
2.6.1 Proyectos a futuro ...................................................................................................... 23
2.7 Conclusiones ................................................................................................................ 29
3. CARACTERÍSTICAS DEL TERMINAL ........................................................................................... 29
4.1. Infraestructura y equipamiento portuario existente ................................................... 29
4.2. Condición y capacidad de la infraestructura y equipamiento portuario ...................... 31
4.2.1. Infraestructura Marina ........................................................................................ 31
4.2.2. Infraestructura Terrestre ..................................................................................... 32
4.2.3. Equipamiento Portuario ...................................................................................... 32
4. OFERTA Y DEMANDA DEL TERMINAL PORTUARIO ................................................................... 35
5.1. Movilización de carga y análisis de tendencia de crecimiento .................................... 35
5.1.1. Movimiento de carga (TM) .................................................................................. 35
5.1.2. Movimiento de contenedores (TEUs) .................................................................. 51
5.1.3. Tráfico de naves ................................................................................................... 55
5. PROYECCIONES DE LA DEMANDA ............................................................................................ 57
5.1. Metodología ................................................................................................................ 57
5.2 . Movimiento de carga (TM) ........................................................................................ 60
5.3.1. Por tipo de carga.................................................................................................. 60
5.3.2. Por tipo de operación .......................................................................................... 68
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5.3 Movimiento de contenedores (TEUs) .......................................................................... 82
5.4 Movimiento de contenedores (TEUs) .......................................................................... 85
6. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA .......................................................................................... 86
6.1. Balance Oferta - Demanda ........................................................................................... 86
7. INVERSIONES EN EL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI .................................................... 89
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INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Clasificación del Terminal Portuario de Matarani ............................................................ 9
Tabla 2: Tipo de material de carga del TP Matarani .................................................................... 11
Tabla 3: Entidades e información disponible ............................................................................... 12
Tabla 4: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - FOB (US$) .................................................. 15
Tabla 5: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg) ............................................ 16
Tabla 6: Importaciones de la Aduana de Mollendo - CIF (US$) .................................................... 18
Tabla 7: Importaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg) ........................................... 18
Tabla 8: Arequipa. Superficie y Población 2017. .......................................................................... 21
Tabla 9: Arequipa. Valor Agregado Bruto 2017 a Precios Constantes de 2007 (miles de soles) .. 22
Tabla 10: Principales Productos Agropecuarios (miles de toneladas).......................................... 22
Tabla 11: Cartera de Proyectos en Exploración Minera - Arequipa ............................................. 26
Tabla 12: Cartera de Proyectos en Construcción de Mina - Arequipa ......................................... 27
Tabla 13: Infraestructura principal del TP Matarani .................................................................... 30
Tabla 14: Muelles del Terminal Portuario de Matarani ............................................................... 31
Tabla 15: Especificaciones técnicas de la grúa Gottwald HMK 280 ............................................. 32
Tabla 16: Capacidad de la grúa Gottwald HMK 280..................................................................... 32
Tabla 17: Especificaciones técnicas de la grúa Liebher LHM 400 ................................................ 33
Tabla 18: Capacidades máximas de la grúa Liebher LHM 400 ..................................................... 33
Tabla 19: Equipamiento principal en el Terminal Portuario de Matarani .................................... 34
Tabla 20: Tráfico de naves: 2001 - 2018 ...................................................................................... 56
Tabla 21: Variables exógenas utilizadas en los modelos econométricos ..................................... 57
Tabla 22: Variables endógenas estimadas en los modelos econométricos ................................. 58
Tabla 23: Proyección del movimiento de carga (TM): 2019-2038 ............................................... 63
Tabla 24: Proyección de TEUs en Escenario Optimista: 2019-2038 ............................................. 83
Tabla 25: Proyección de TEUs en Escenario Moderado: 2019-2038 ........................................... 83
Tabla 26: Proyección de TEUs en Escenario Pesimista: 2019-2038 ............................................. 84
Tabla 27: Proyección del tráfico de naves: 2018-2038 ................................................................ 85
Tabla 28: Balance Oferta-Demanda del TP Matarani ................................................................... 89
Tabla 29: Compromiso de inversión (No incluye IGV) ................................................................. 90
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INDICE DE FIGURAS
Figura 1: Corredores logísticos actuales ...................................................................................... 19
Figura 2: Sistema de Plataformas Logísticas ................................................................................ 20
Figura 3: Valle de Majes ............................................................................................................... 24
Figura 4: Impacto del Proyecto Majes Siguas II ........................................................................... 25
Figura 5: Muelles del Terminal Portuario de Matarani ................................................................ 31
Figura 6: Grúas en el Terminal Portuario de Matarani ................................................................ 34
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INDICE DE GRÁGICOS
Gráfico 1: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............................................ 36
Gráfico 2: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............................................ 36
Gráfico 3: Movimiento de Carga (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19 .................................... 37
Gráfico 4: Variación porcentual del Movimiento de carga del TP Matarani ................................ 37
Gráfico 5: Movimiento de carga general (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............................... 38
Gráfico 6: Movimiento de carga general (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19 ....................... 38
Gráfico 7: Variación porcentual del movimiento de carga general del TP Matarani: 2002-2018 38
Gráfico 8: Movimiento de carga rodante (TM) del TP Matarani: 2007-2018 .............................. 39
Gráfico 9: Movimiento de carga a granel sólido (TM) del TP Matarani: 2001-2018 .................... 39
Gráfico 10: Movimiento de carga a granel sólido (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19 .......... 40
Gráfico 11: Variación porcentual del Movimiento de carga a granel sólido del TP Matarani:
2002-2018 ................................................................................................................................... 40
Gráfico 12: Movimiento de carga a granel líquido (TM) del TP Matarani: 2001-2018................. 41
Gráfico 13: Movimiento de carga a granel líquido (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19......... 41
Gráfico 14: Variación porcentual del Movimiento de carga a granel líquido del TP Matarani:
2002-2018 ................................................................................................................................... 41
Gráfico 15: Movimiento de carga contenedorizada (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............. 42
Gráfico 16: Variación porcentual del Movimiento de carga contenedorizada del TP Matarani:
2002-2018 ................................................................................................................................... 42
Gráfico 17: Movimiento de carga por tipo de operación (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ...... 43
Gráfico 18: Participación de las operaciones en el movimiento de carga: 2001 - 2018 .............. 43
Gráfico 19: Movimiento de carga por importaciones (TM) del TP Matarani: 2003-2018 ............ 44
Gráfico 20: Participación de carga en las operaciones de importación: 2003 - 2018 .................. 44
Gráfico 21: Variación porcentual del Movimiento de carga por importaciones del TP Matarani:
2004-2018 ................................................................................................................................... 45
Gráfico 22: Movimiento de carga por exportaciones (TM) del TP Matarani: 2003-2018 ............ 45
Gráfico 23: Participación de carga en las operaciones de exportación: 2003 - 2018 .................. 46
Gráfico 24: Variación porcentual del Movimiento de carga por exportaciones del TP Matarani:
2004-2018 ................................................................................................................................... 46
Gráfico 25: Movimiento de carga por tránsito (TM) del TP Matarani: 2007-2018 ...................... 47
Gráfico 26: Participación de carga en las operaciones de tránsito: 2007 - 2018 ......................... 48
Gráfico 27: Variación porcentual del Movimiento de carga por tránsito del TP Matarani: 2004-
2018 ............................................................................................................................................. 48
Gráfico 28: Movimiento de carga por transbordo (TM) del TP Matarani: 2007-2018 ................. 48
Gráfico 29: Participación de carga en las operaciones de transbordo: 2007 - 2018.................... 49
Gráfico 30: Movimiento de carga por cabotaje (TM) del TP Matarani: 2003-2018 ..................... 49
Gráfico 31: Participación de carga en las operaciones de cabotaje: 2003 - 2018 ........................ 50
Gráfico 32: Variación porcentual del movimiento de carga por cabotaje del TP Matarani: 2004-
2018 ............................................................................................................................................. 50
Gráfico 33: Movimiento de contenedores (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018 .......................... 51
Gráfico 34: Variación porcentual del Movimiento de contenedores del TP Matarani: 2008-2018
..................................................................................................................................................... 52
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Gráfico 35: Movimiento de contenedores por importaciones (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018
..................................................................................................................................................... 52
Gráfico 36: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por importaciones del TP
Matarani: 2008-2018 ................................................................................................................... 53
Gráfico 37: Movimiento de contenedores por exportaciones (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018
..................................................................................................................................................... 53
Gráfico 38: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por exportaciones del TP
Matarani: 2008-2018 ................................................................................................................... 53
Gráfico 39: Movimiento de contenedores por transbordo (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018 . 54
Gráfico 40: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por transbordo del TP
Matarani: 2008-2018 ................................................................................................................... 54
Gráfico 41: Movimiento de contenedores por cabotaje (TEUs) del TP Matarani: 2008-2018 ..... 55
Gráfico 42: Tráfico de naves: 2001-2018 ..................................................................................... 56
Gráfico 43: Proyección del movimiento de carga (TM): 2019-2038 ............................................ 60
Gráfico 44: Participación del movimiento de carga proyectado: 2019-2038 .............................. 62
Gráfico 45: Proyección del movimiento de carga por escenarios (TM): 2019-2038 .................... 62
Gráfico 46: Proyección del movimiento de carga general (TM): 2019-2038 ............................... 65
Gráfico 47: Proyección del movimiento de carga general por escenarios (TM): 2019-2038 ....... 65
Gráfico 48: Proyección del movimiento de carga a granel sólido (TM): 2019-2038 .................... 66
Gráfico 49: Proyección del movimiento de carga a granel sólido por escenarios (TM): 2019-2038
..................................................................................................................................................... 66
Gráfico 50: Proyección del movimiento de carga a granel líquido (TM): 2019-2038 ................... 67
Gráfico 51: Proyección del movimiento de carga a granel líquido por escenarios (TM): 2019-
2038 ............................................................................................................................................. 67
Gráfico 52: Proyección del movimiento de carga contenedorizada (TM): 2019-2038 ................ 68
Gráfico 53: Proyección del movimiento de carga contenedorizada por escenarios (TM): 2019-
2038 ............................................................................................................................................. 68
Gráfico 54: Proyección del movimiento de carga (TM) por tipo de operación: 2019-2038......... 68
Gráfico 55: Participación de las operaciones en el movimiento de carga: 2019-2038 ................ 69
Gráfico 56: Proyección de la carga por importación: 2019-2038 ................................................ 70
Gráfico 57: Participación de la carga en las operaciones de importación: 2019-2038 ................ 70
Gráfico 58: Proyección de las importaciones por escenarios: 2019-2038 ................................... 71
Gráfico 59: Proyección de las importaciones por tipo de carga: 2019-2038 ............................... 71
Gráfico 60: Proyección de la carga por exportación: 2019-2038 ................................................. 76
Gráfico 61: Participación de la carga en las operaciones de exportación: 2019-2038 ................ 76
Gráfico 62: Proyección de las exportaciones por escenarios: 2019-2038 ................................... 77
Gráfico 63: Proyección de las exportaciones por tipo de carga: 2019-2038 ............................... 77
Gráfico 64: Proyección de la carga por tránsito: 2019-2038 ....................................................... 81
Gráfico 65: Participación de carga en las operaciones de tránsito: 2019-2038 ........................... 81
Gráfico 66: Proyecciones del tránsito por escenarios: 2019-2038 .............................................. 82
Gráfico 67: Proyección del tránsito por tipo de carga: 2019-2038 .............................................. 82
Gráfico 68: Proyección de la carga por cabotaje: 2019-2038 ...................................................... 80
Gráfico 69: Participación de carga en las operaciones de cabotaje: 2019-2038 ......................... 80
Gráfico 70: Proyección del cabotaje por escenarios: 2019-2038 ................................................ 81
Gráfico 71: Proyección del cabotaje por tipo de carga: 2019-2038............................................. 81
Gráfico 72: Proyección del tráfico de naves por escenarios: 2016-2038 ..................................... 85
Gráfico 73: Proyección del tráfico de naves, por tipo nave: 2016-2038 ...................................... 86
Gráfico 74: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Pesimista ............................ 87
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Gráfico 75: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Moderado ........................... 88
Gráfico 76: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Optimista ............................ 88
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1. INTRODUCCIÓN
1.1. Justificación
La Ley del Sistema Portuario Nacional en su artículo 4, indica que el Plan Nacional de
Desarrollo Portuario (PNDP) es elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) con base
a Planes Maestros de cada Puerto y a los planes regionales de desarrollo portuario. El
reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional en su artículo 12 define a los Planes
Maestros como los instrumentos donde se delimitan las áreas acuáticas y terrestres
comprometidas en el desarrollo del Puerto o Terminal Portuario de titularidad pública o
privada y las futuras que serán requeridas.
El 17 de agosto de 1999, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (en adelante, MTC o
Concedente) y el Terminal Internacional del Sur S.A. (en adelante, Concesionario o TISUR)
suscribieron el Contrato de Concesión para la construcción, conservación y explotación del
TPM (en adelante, el Contrato de Concesión). Dicho contrato tiene una vigencia de 30 años.
El TPM está diseñado para el manejo de carga en contenedores y carga general (metales,
granos, fertilizantes, químicos, entre otros). A la firma del Contrato de Concesión se
estableció que TISUR debería realizar una inversión de USD 6,7 millones1 (incluido IGV),
distribuida en mejoras obligatorias y eventuales. Asimismo, el Concesionario podrá realizar
inversiones en mejoras voluntarias.
Por la naturaleza de la carga que moviliza, TISUR tiene como principales clientes a los
exportadores de concentrados de minerales. En particular, durante 2018, alrededor del 60%
de la carga movilizada en el terminal corresponde a las empresas Sociedad Cerro Verde S.A.A.
(27,3%), Mineras Las Bambas S.A. (15,4%), Compañía Minera Antapaccay S.A. (9,2%) y
Hudbay Perú S.A.C (6,6%), las cuales también fueron las principales exportadoras durante el
año anterior.
El Concesionario aumentó la ocupación del amarradero, pasando de 47,3% a 49,6%; mientras
que la permanencia de naves se incrementó de 29,4 a 30,3 horas por nave. Por otro lado, el
rendimiento de embarque de minerales y las horas efectivas de contenedores se expandió
durante 2018 en 7,2% y 27,7%, respectivamente; mientras el rendimiento de descarga de
granos presentó una reducción en el mismo año de 12,5%.
Dicho lo anterior cabe señalar que en cumplimiento de los términos de referencia, se
presenta a la Autoridad Portuaria Nacional (APN), el Informe de la Segunda Etapa,
correspondiente al “Servicio de Consultoría para la estructuración del Plan Maestro del
Terminal Portuario de Matarani”.
1.2. Visión general
La Visión del Terminal Portuario de Matarani está enfocada a alcanzar el máximo
aprovechamiento de las instalaciones, con el objeto de realizar una mejor gestión e
implementar un control más estricto de las operaciones.
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1.2.1. Horizonte del proyecto
El 17 de agosto de 1999, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (en adelante, MTC o
Concedente) y el Terminal Internacional del Sur S.A. (en adelante, Concesionario o TISUR)
suscribieron el Contrato de Concesión para la construcción, conservación y explotación del
TPM (en adelante, el Contrato de Concesión). Dicho contrato tiene una vigencia de 30 años.
1.2.2. Tipo de Terminal Portuario
El Terminal Portuario de Matarani tendrá la clasificación especificada en la siguiente tabla, de
conformidad con lo dispuesto en el artículo 6° de la Ley N° 27943 – Ley del Sistema Portuario
Nacional, referido a la clasificación de los puertos y terminales portuarios, por su
infraestructura e instalaciones portuarias.
Tabla 1: Clasificación del Terminal Portuario de Matarani
En ese sentido de acuerdo con la clasificación del artículo 6° de la LSPN, se tiene que el
Terminal Portuario de Matarani es: (i) De titularidad pública, toda vez que sus obras e
instalaciones son de titularidad pública; (ii) De uso público, en tanto sus obras e instalaciones
serán de ocupación y uso general o público, de modo que existe la obligación de prestar los
servicios portuarios a disposición de cualquier solicitante. (iii) Multipropósito, pues el
Terminal Portuario operará para atender demandas portuarias diversas; (iv) Marítima, en
atención a su ubicación geográfica; y, (v) Nacional, en atención a su alcance y ámbito, siendo
de competencia exclusiva de la APN.
2. ÁREA DE INFLUENCIA
2.1 Objetivos
Los principales objetivos de este apartado son:
• Identificar orígenes y destinos de las cargas tomando como referencia información
estadística de la APN y de las bases de datos de comercio exterior, recogidas de ADEX
y la SUNAT.
• Analizar la conectividad terrestre (vía carretera o ferrocarril) del terminal con las
principales zonas generadoras y receptoras de carga, evaluando la competitividad del
terminal para captar tráficos de su hinterland, tomando como referencia el Plan
Logístico Vial del MTC.
• Investigar proyectos de producción y consumo de los principales sectores
económicos que podrían generar futura demanda para el Terminal.
• Determinar el área de influencia del terminal Portuario de Matarani.
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2.2 Metodología
La metodología empleada consiste en el análisis del origen y destino de la carga que moviliza
el Terminal Portuario de Matarani. Esta puede dividirse en 3 bloques:
• Primer bloque: Adquisición de la información necesaria. En este se desarrolla un
procedimiento de recopilación de información secundaria, correspondiente a
entidades oficiales y de relevancia en temas portuarios o comerciales.
• Segundo bloque: En este bloque se analiza el origen y destino de las cargas, así como
el sistema de transportes en el que está integrado el terminal portuario de Matarani.
• Tercer bloque: Se determina el área de influencia del terminal.
2.3 Análisis de la carga a movilizar por el Terminal de Matarani
En primera instancia, es necesario definir el hinterland, que es un vocablo de origen germano
que en estricta traducción presenta la acepción de tierra adentro o respaldo de una costa. En
contraposición al foreland, que se refiere al frente acuático y su proyección hacia el mar, es
utilizado en la jerga técnica, para el área de influencia económica de un puerto.
De este modo, el hinterland sería definido como el territorio dentro de la frontera de
eficiencia económica que permita a quienes están dentro de ella, hacer uso de los servicios
de una facilidad portuaria como una opción eficiente y eficaz para su negocio. Este espacio
no necesariamente debe formar parte del terminal portuario, sino que puede tratarse de
instalaciones remotas, que pueden modificarse en el espacio-tiempo según las necesidades
de la oferta y demanda portuaria.
Asimismo, para analizar la conectividad entre el transporte vial y marítimo, se toma en
consideración distintos factores logísticos como: menor distancia geográfica entre el puerto
y la zona de producción o almacenamiento, características de las conexiones viales, servicios
conexos que ofrece determinado terminal a la carga, las necesidades de la cadena de
abastecimiento, calidad, frecuencias de las líneas marítimas, precio de los fletes tanto
marítimos como terrestres, entre otras, por lo que existen algunas controversias con relación
a la selección de un determinado puerto.
Este concepto combinado con el foreland, que se refiere a las facilidades de conectividad con
las redes internacionales de servicios de transporte marítimo, define cual es el mercado de
referencia de un terminal portuario, que, según la norma europea, es el resultante de analizar
en forma combinada el mercado de productos y el marco geográfico donde se desarrolla la
actividad comercial, y se definen de la siguiente manera:
• Mercado de productos de referencia: comprende todos los productos y/o servicios
que el consumidor considere intercambiables o sustituibles debido a sus
características, su precio y el uso al que se destinan.
• Marco geográfico de referencia: comprende el territorio en el cual las empresas de
referencia son contratadas para la oferta de bienes y servicios en cuestión y en el
cual las condiciones de competencia son suficientemente homogéneas.
Ambos conceptos, hinterland y foreland, son utilizados en la jerga técnica, para definir el área
de influencia económica de un puerto, las cuales se complementan, para el presente análisis
se enfatizará en el hinterland.
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Teniendo en cuenta lo mencionado, lo primero que hay que verificar es si un servicio “A”, por
ejemplo, servicios portuarios para minerales a granel, y un Servicio “B”, por ejemplo, servicios
portuarios a contenedores, pertenecen o no al mismo mercado de productos y si en este
mercado un cliente tiene la posibilidad de elegir entre una gama más o menos extensa de
servicios con características similares y si el prestador del servicio encuentra obstáculos al
suministro de productos o servicios en un determinado, es decir, hay que establecer si se está
en un escenario de mercado competitivo.
Por las especificaciones propias de la operación, concordantes con la evolución de la
operación portuaria moderna antes descrita, con facilidad se puede concluir que, en los
ejemplos que se presentaron de Servicio A – Minerales a granel y Servicio B – Contenedores,
no se está frente a un mismo mercado objetivo. Lo mismo se podría inferir de mercados
orientados a carga general o sólidos al granel diferentes de minerales, teniendo en cuenta la
siguiente descripción genérica de los diferentes nichos de servicios portuarios de un país.
Tabla 2: Tipo de material de carga del TP Matarani
Tipo de
material
Tipo de Transporte
Marítimo Usuarios Buque Carga
Minerales al
granel
Servicios Tramp.
bajo contratos de
fletamento
Grandes
Exportadores
Mayor a
80,000 DWT
Concentrado
de Mineral
Sólidos al
granel
Servicios Tramp.
bajo contratos de
fletamento
Importadores
Entre 30,000
y 50,000
DWT
Materias
primas de
origen vegetal
Contenedores
Servicios de línea.
Conocimiento de
Embarque B/L.
Oligopolio de
Navieras.
Navieros Entre 1,500 y
7,000 TEUs
Diversas
mercancías
con valor
agregado
Líquidos al
granel
Servicios Tramp.
bajo contratos de
fletamento
Diversos
comercializadores
Entre 20,000
y 40,000
DWT
Diversos
Fuente: APN. Elaboración propia.
• Minerales al granel: Exportaciones, en servicios de transporte marítimo punto a
punto sin rutas ni itinerarios preestablecidos, por contratos de fletamento marítimo.
• Sólidos al granel: Diferentes de minerales. Generalmente son importaciones, y en su
gran mayoría materias primas de origen vegetal usadas en procesos industriales de
procesamiento de alimentos para humanos y animales. Grandes importadores. En
servicios de transporte marítimo punto a punto sin rutas de itinerarios
preestablecidos.
• Contenedores: Está compuesto por importadores y exportadores diversos. Servicios
de línea, rutas y frecuencias preestablecidas. Contratos de transporte marítimo bajo
conocimiento de embarque. Oligopolio de navieras.
• Líquidos al granel: Importaciones y exportaciones. Servicios de transporte marítimo
punto a punto sin rutas ni itinerarios preestablecidos por contratos de fletamentos
marítimo.
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Como se mencionó, los minerales son tráficos principalmente de exportación, se operan
primordialmente por terminales especializados que hasta hace unos pocos años,
mayoritariamente, eran facilidades que no prestaban servicio al público en general. Los
contenedores, las cargas generales y los sólidos al granel diferentes de minerales constituyen
los tráficos principalmente atendidos por sociedades portuarias de servicio público. Los
líquidos al granel constituyen un nicho de mercado muy específico por la especialización del
servicio y las cantidades que se movilizan.
Metodológicamente, el área de influencia del Terminal Portuario de Matarani quedará
delimitada por dos aspectos:
La carga con potencial para la exportación, de acuerdo con la producción actual y
considerando los proyectos planificados, y las cargas de importación que históricamente se
han movilizado por este terminal; y,
La accesibilidad y distancia del área donde se encuentra la carga de exportación, centro de
producción y de consumo, con respecto a los terminales portuarios con una oferta logístico-
portuaria equivalente.
De este modo, se busca mantener un relación eficiente, eficaz y oportuna de oferta de
infraestructura portuaria versus la demanda de servicios. Esto se realiza con escenarios
inciertos con bases en proyecciones de demanda y, en este caso específico, compromisos
adquiridos en contratos de concesión portuaria de inversión y operación.
Tanto la oferta como la demanda, mencionadas anteriormente, son resultado de un buen
número de variables que van desde la capacidad física de la infraestructura, pasando por la
productividad mecánica; creatividad, innovación y eficiencia humana; por el apoyo de
herramientas de información; políticas públicas, etc.
De este modo, el hinterland sería definido como el territorio dentro de la frontera de
eficiencia económica, dada por las estadísticas de movilización de carga histórica, del terminal
portuario de Matarani que permita a quienes están dentro de ella, hacer uso de los servicios
de una facilidad portuaria como una opción eficiente, eficaz y oportuna para su negocio.
2.3.1 Identificación de entidades e información disponible
En este apartado, se han considerado las diferentes entidades de las cuales se ha recopilado
información, para el desarrollo del presente informe.
Tabla 3: Entidades e información disponible
ENTIDAD ROL INFORMACIÓN
Autoridad Portuaria
Nacional APN
Recopila datos del SPN y
genera información y
estadísticas
Datos estadísticos de
trafico de cargas y naves
en el SPN.
Ministerio de Transporte
y Comunicaciones MTC
Planificación del sistema
vial del país
Mapas del sistema vial de
las regiones del sur y los
proyectos a desarrollar en
el corto plazo.
Ministerio de Energía y
Minas
MINEM
Proyectos y concesiones
mineras
Información sobre los
Proyectos Mineros en el
Perú, existentes y futuros.
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SUNAT Despacho aduanero y renta
de aduanas
Información sobre las
exportaciones e
importaciones peruanas.
Asociación de
Exportadores ADEX
Información estadística de
las exportaciones peruanas
ADEX Data Trade
(Información analítica a
partir de datos de
SUNAT).
Cámara de Comercio e
Industria de Arequipa
Fortalecer la actividad
empresarial en general en
el sur del país
Boletines e información
sobre las actividades
económicas en Arequipa.
Instituto Nacional de
Estadística e Informática
INEI
Recopilar estadísticas a
nivel nacional
Datos estadísticos de
actividades económicas y
otros indicadores de la
región.
Fuente: Elaboración propia.
• Autoridad Portuaria Nacional – APN
Es un Organismo Técnico Especializado – OTE encargado del Sistema Portuario Nacional,
adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente del ministro, con
personería jurídica de derecho público interno, patrimonio propio, y con autonomía
administrativa, funcional, técnica, económica y financiera; facultad normativa por delegación
del Ministro de Transportes y Comunicaciones.
La APN está encargada del desarrollo del Sistema Portuario Nacional, el fomento de la
inversión privada en los puertos y la coordinación de los distintos actores públicos o privados
que participan en las actividades y servicios portuarios, su objetivo es establecer y consolidar
una sólida comunidad marítimo-portuaria que enlace a todos los agentes del desarrollo
marítimo-portuario, estatales y privados con un objetivo común: el fortalecimiento de la
competitividad de los puertos nacionales para hacer frente al fenómeno de la globalización y
a los retos planteados por la necesidad de desarrollar a plenitud su sector exportador.
• Ministerio de Transporte y Comunicaciones – MTC
Es un órgano del Poder Ejecutivo, responsable del desarrollo de los sistemas de transporte,
la infraestructura de las comunicaciones y telecomunicaciones del país. Su labor es crucial
para el desarrollo socioeconómico porque permite la integración nacional, regional e
internacional, la facilitación del comercio, la reducción de la pobreza y el bienestar del
ciudadano.
El MTC está encargado de la supervisión del correcto funcionamiento de las vías terrestres,
rutas aéreas y acuáticas, y las telecomunicaciones. Igualmente, es el encargado de la
promoción de iniciativas destinadas a la construcción de nueva infraestructura de transporte
público terrestre, de la verificación del cumplimiento de regulaciones en el transporte aéreo
y de la estimulación de la mejora de los puertos en procura de un servicio adecuado de
traslado de personas y mercancías en el transporte acuático.
• Ministerio de Energía y Minas – MINEM
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Es un órgano del Poder Ejecutivo, responsable de la formulación y evaluación de las políticas
nacionales en materia de desarrollo sostenible de las actividades del sector energético y
minero.
El Ministerio está encargado de promover el desarrollo y uso racional de los recursos
energéticos, priorizando la inversión privada y la satisfacción de la demanda. Igualmente, se
encarga de promover el sector minero a través del impulso de la inversión privada,
procurando la preservación del ambiente y la armonía de las relaciones entre las empresas,
los consumidores y la sociedad civil, en el marco de una cultura de planeamiento sectorial e
institucional que permita administrar los recursos de manera eficiente y eficaz.
Cabe resaltar que el Ministerio es, además, autoridad competente en asuntos ambientales
referidos a las actividades del sector.
• Ministerio de Economía y Finanzas – MEF
Es un órgano del Poder Ejecutivo, responsable del planeamiento y la ejecución de la política
económica del Estado, con la finalidad de lograr un crecimiento sostenido de la economía del
país.
El Ministerio está encargado de todo lo relacionado con la formulación de iniciativas en
materia política económica, así como con la programación de inversiones públicas y
estrategia social. Fundamentalmente, tiene a su cargo la elaboración, ejecución y control del
Presupuesto General del Estado.
• Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria – SUNAT
La SUNAT es un organismo adscrito al Ministerio de Economía y Finanzas, con funciones como
la administración, recaudación y fiscalización de los tributos internos del Gobierno Nacional.
Expide disposiciones en materia tributaria y aduanera, y establece obligaciones de los
contribuyentes y usuarios del servicio aduanero.
De manera particular, cabe resaltar que la SUNAT se encarga de sistematizar y ordenar la
legislación e información estadística del comercio exterior, brindando información general
sobre la materia.
• Asociación de Exportadores – ADEX
Es un gremio empresarial peruano que representa y presta servicios relacionados con la
gestión del comercio exterior, a exportadores, importadores y prestadores de servicios al
comercio.
El ADEX Data Trade, es un Sistema de Inteligencia Comercial que permite encontrar
información de comercio exterior del Perú, brindando acceso a información estadística
detallada y actualizada.
• Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI
Es un organismo técnico especializado, con autonomía técnica y de gestión, dependiente de
la Presidencia del Consejo de Ministros, rector del Sistema Estadístico Nacional.
El INEI está encargado de normar, planear, dirigir, coordinar y supervisar las actividades
estadísticas oficiales del país.
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• Cámara de Comercio e Industria de Arequipa
Es una organización gremial sin fines de lucro que representa la actividad empresarial de
Arequipa, apoyándolos en el incremento de la competitividad de sus empresas,
representándolos y defendiendo sus intereses gremiales e impulsando su desarrollo y, por
tanto, el desarrollo de Arequipa.
Promueven el fortalecimiento de la actividad empresarial en general, contribuyendo al
desarrollo integral de la Región y del Sur del País.
3.3.1.1. Análisis del Origen y Destino de las Cargas de Exportación
Con el fin de identificar el origen y destino de las cargas de exportación por el terminal
portuario de Matarani, se acotará la información a la exportación por vía marítima a través
de los terminales portuarios del área de influencia, seguidamente se analizarán los tipos de
carga de exportación para los diferentes sectores económicos lo que permitirá determinar el
tipo de carga movilizada.
3.3.1.1.1. Productos de Exportación
En la región Sur, los principales productos que se exportan por la Aduana de Mollendo son
en su mayoría minerales, como cobre, molibdeno y zinc. La minería tradicional representa
aproximadamente el 99% del total de exportaciones de la región. En segundo orden de
importancia se encuentran las exportaciones del sector pesca, mientras que el sector
agropecuario y agroindustria se hallan en el tercer lugar, con 17.5 millones de US$ de
exportaciones para 2018.
En conjunto, las exportaciones han mostrado un incremento sustancial desde 2017, con un
incremento de 41% aproximadamente respecto a las exportaciones FOB de 2016. Esto se
debe a una mejora y recuperación en los precios de los minerales, como el cobre, donde se
aprecia que este paso a tener un valor monetario de 7,168 millones al 2017, frente a 5,061
millones en el 2016, con similares cantidades de exportación (en peso neto). En 2018, las
exportaciones FOB pasaron a tener un monto total de 8,169 millones de US$, mostrando un
incremento de 4.6% respecto al 2017. De manera complementaria, la minería tradicional, en
su conjunto ha crecido en una tasa de 4.4% respecto a 2017, destacando el incremento
relativo de la exportación de oro, cuyas exportaciones se incrementaron en 5 millones de US$
para 2018 (272% aproximadamente).
Tabla 4: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - FOB (US$)
2016 2017 2018
Minería no Metálica 867,297 2,388,293 1,158,629 Alcachofas 870,499 1,697,104 1,561,265 Cebollas 354,726 538,311 240,076 Uvas 2,904,379 5,575,974 7,952,561 Nueces 4,481,404 2,915,384 119,504 Otros 5,842,206 6,399,570 7,668,438
Agropecuario y Agroindustria 14,453,213 17,126,343 17,541,844 Pesca 34,072,799 31,893,697 53,967,378
Cobre 5,061,642,815 7,168,183,573 7,333,880,424 Oro 2,106,955 1,774,060 6,605,387 Plata 117,624,106 160,320,014 174,079,967
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Zinc 28,695,396 64,178,901 76,619,478 Molibdeno 104,308,358 212,329,805 346,044,195 Otros 164,085,590 143,676,470 155,418,811
Minería Tradicional 5,478,463,219 7,750,462,824 8,092,648,262 Otros 657,014 4,335,041 3,734,481
Exportaciones FOB 5,528,513,542 7,806,206,198 8,169,050,595
Fuente: ADEX Data Trade. Elaboración Propia.
Adicionalmente, se tiene que las exportaciones (Peso neto, en kilogramos) que pasan por la
aduana de Mollendo han presentado un incremento de 7.1% en el 2017 y de solo 0.5% en
2018. Esta última tasa se debe principalmente a un leve decremento en la actividad extractiva
del cobre, que disminuyó en 0.2% en 2018. Además, resalta el incremento en la producción
de oro, que en el 2018 mostró un incremento de 1.3 millones de kilogramos (283%
aproximadamente).
Respecto a las exportaciones del sector agropecuario y agroindustria, estas han mostrado un
crecimiento de 16.3% en 2018, debido principalmente al aumento en la producción de uvas
y otros productos como cereales, ajíes, ajos, algas, entre otros.
Tabla 5: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg)
2016 2017 2018
Minería no Metálica 3,669,684 8,229,816 6,036,670 Alcachofas 358,572 593,650 543,253 Cebollas 882,250 1,596,154 541,500 Uvas 1,431,626 2,180,891 3,553,312 Nueces 631,000 256,000 16,560 Otros 7,650,554 5,753,820 7,419,588
Agropecuario y Agroindustria 10,954,002 10,380,515 12,074,213 Pesca 15,879,525 17,264,346 33,583,228
Cobre 4,367,167,466 4,665,791,506 4,656,593,026 Oro 567,883 458,876 1,761,870 Plata 22,988,381 25,968,634 25,716,511 Zinc 44,534,747 54,448,869 65,205,892 Molibdeno 16,831,082 26,967,165 28,408,818 Otros 33,232,989 23,492,157 24,466,605
Minería Tradicional 4,485,322,548 4,797,127,207 4,802,152,722 Otros 82,962 2,332,175 6,803,606
Exportaciones 4,515,908,720 4,835,334,059 4,860,650,439
Fuente: ADEX Data Trade. Elaboración Propia.
3.3.1.1.2. Destino de Cargas de Exportación
De manera general, los principales socios comerciales del Perú en los últimos años fueron
China, Estados Unidos, India, Corea del Sur y Suiza. En 2018, el 65% del total de exportaciones
fueron destinadas a estos países, por un monto total de 28.3 billones de dólares. Tan solo a
China, se destinó un total de 13.2 billones de dólares, mostrando un incremento de 13.8%
respecto a las exportaciones de 2017 al gigante asiático. Como se vio anteriormente, estas
exportaciones son por lo general productos minerales, como cobre, zinc, plata, oro y
molibdeno.
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Gráfico 1: Principales destinos de las exportaciones FOB en 2018 (billones de US$)
Fuente: SUNAT. Elaboración propia.
Desde el Terminal Portuario de Matarani se efectúan importaciones y exportaciones desde y
hacia más de treinta países a nivel mundial. Durante 2017, el principal destino de las
exportaciones efectuadas desde el terminal fue China, país al cual se dirigió más del 36% de
la carga total exportada. Otros destinos importantes fueron Japón, India, Corea del Sur,
España, Brasil, Filipinas y Alemania, países que recibieron en conjunto el 34,1% de las
exportaciones. En relación al origen de la carga que ingresa por el TPM, se observa que más
del 10% del volumen total importado provino de los EE. UU. durante 2017. Otros orígenes
importantes de la carga importada fueron Colombia, Chile, China, Canadá, Rusia, Argentina
Vietnam, países que tuvieron una participación conjunta del 11,0% en el total de
importaciones efectuadas.
3.3.1.1.3. Productos de Importación
En conjunto, las importaciones han mostrado un incremento sustancial desde 2017
(únicamente en términos monetarios), con un incremento de 33% aproximadamente
respecto a las importaciones CIF de 2017. Esto se debe a un alza en los precios de los
productos procesados, como los químicos, donde se aprecia que estos pasaron a tener un
valor monetario de 169 mil en 2017 a 176 mil en el 2018, con menores cantidades de
importación (en peso neto). En 2018, las importaciones CIF pasaron a tener un monto total
de 1,401 millones de US$, mostrando un incremento de 33% respecto al 2017. De manera
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complementaria, las importaciones de metal mecánico, en su conjunto ha crecido en una
tasa de 59% respecto a 2017.
Tabla 6: Importaciones de la Aduana de Mollendo - CIF (US$)
2017 2018
Minería no Metálica 31,565,690 55,576,760 Agropecuario y Agroindustria 166,006,851 158,879,414 Agro Tradicional 20,003,859 11,791,508 Metal Mecánico 139,795,593 205,972,953 Petróleo y Gas Natural 521,065,302 653,745,192 Químicos 169,555,314 176,183,231 Otros 93,392,926 139,624,836
Importaciones CIF 1,141,385,534 1,401,773,895
Fuente: ADEX Data Trade. Elaboración Propia.
Tabla 7: Importaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg)
2017 2018
Minería no Metálica 233,631,481 478,833,506 Agropecuario y
Agroindustria 700,917,556 675,146,137 Agro Tradicional 36,047,560 29,305,700 Metal Mecánico 32,168,822 36,573,737 Petróleo y Gas Natural 1,077,746,179 1,054,072,057 Químicos 405,156,456 376,495,059 Otros 145,576,707 164,339,458
Exportaciones 2,631,244,761 2,814,765,654
Fuente: ADEX Data Trade. Elaboración Propia.
2.4 Corredores logísticos del Terminal Portuario de Matarani
De acuerdo al Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte, elaborado por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones en 2014, en el Perú existen 3 nodos logísticos
de segunda jerarquía1: Trujillo, Iquitos y Arequipa. Este último se relaciona con las regiones
de la región sur del Perú: Puno, Cusco, Moquegua y Tacna. A su vez, este se encuentra
ubicado en el denominado Macroámbito Logístico del Sur del Perú, con acceso nacional a las
regiones mencionadas e internacional a Brasil, Bolivia y Chile, a través de los centros
fronterizos de Iñapari, Desaguadero y Santa Rosa, respectivamente.
En la figura posterior se puede ver que Matarani y Arequipa forman parte de 04 corredores
logísticos (de los 20 existentes):
Corredor Logístico Matarani – Arequipa – Juliaca – Pte. Inambari
Corredor Logístico Arequipa – Moquegua – Tacna – La Concordia (Frontera con Chile)
1 En la primera jerarquía se encuentra el nodo Lima – Callao.
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Corredor Logístico Matarani – Ilo – Moquegua – Desaguadero (Frontera con Bolivia)
Corredor Logístico Dv. Quilca – Matarani – Ilo – Tacna
Figura 1: Corredores logísticos actuales
Fuente: MTC.
Además, el Terminal Portuario de Matarani cuenta con acceso a:
(i) Plataformas logísticas tipo ZAL (Zonas de Actividades Logísticas) correspondiente
a la de Matarani, que cubre las necesidades de la región Sur descentralizando la
actividad en la Zona Central del país;
(ii) Centros de carga aérea correspondiente al Aeropuerto Rodríguez Ballón de
Arequipa, con un alto volumen de pasajeros y con potencial para transporte de
mercancías textiles;
(iii) Plataformas logísticas de distribución urbana, que es la ciudad de Arequipa,
debido a que es uno de los principales núcleos urbanos del país
(iv) Centros de Consolidación de carga regional, correspondiente a Arequipa, ya que
genera grandes volúmenes de carga agrícola y productos agroindustriales
(conservas). Entre estos productos con potencial se encuentran la cebolla,
alcachofa y espárragos.
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Figura 2: Sistema de Plataformas Logísticas
Fuente: MTC.
Adicionalmente, el Terminal Portuario de Matarani está conectado a tres carreteras
(Panamericana Sur, Interoceánica Sur y Costanera), así como al Ferrocarril del Sur (el cual
ofrece el servicio de transporte de carga hacia las ciudades de Arequipa, Puno y Cuzco,
cercanas a las fronteras con Bolivia y Brasil), lo que le permite una amplia cobertura
interregional y binacional. La provincia de Islay también cuenta con una pista de aterrizaje y
a 120 kilómetros se encuentra el Aeropuerto de la ciudad de Arequipa.
2.5 Características de la región
Arequipa es la cuarta región más poblada, después de Lima, Piura y La Libertad. Todas estas
concentran el 50.8 % de la población en el Perú. Según cifras del INEI, Arequipa es la segunda
con mayor crecimiento poblacional entre el censo de 2007 y el de 2017. El aumento fue a
ritmo anual de 1.8 %, más de 23,000 habitantes por año. Los resultados que otorgó
recientemente el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), sobre el último censo
del 2017, dan cuenta del crecimiento de Arequipa. Como región, se tiene 1’382,730
habitantes. De esta cantidad, 1’080,635 viven en la provincia capital.
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Tabla 8: Arequipa. Superficie y Población 2017.
Provincia Superficie (km2) Población Crecimiento Promedio
Anual
Arequipa 9,682 1,080,635 2.3% Camaná 3,998 59,370 1.1% Caravelí 13,140 41,346 1.4% Castilla 6,914 33,629 -1.3%
Caylloma 14,019 86,771 1.6% Condesuyos 6,958 16,118 -1.6%
Islay 3,886 52,034 0.0% La Unión 4,746 12,827 -2.0%
Total 63,343 1,382,730 1.8%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda 2017.
La economista Patricia Saavedra resalta que en 2018 Arequipa mejoró su ubicación en
el ranking de competitividad. Se ubicó en segundo lugar, desplazando a Moquegua y siempre
detrás de Lima. Según la profesional, la mejora se debió al aumento del empleo formal.
Tomando como base el reporte del Banco Central de Reserva del Perú (BCRP); en abril de
2019, el empleo creció 2.1 % ante la mayor demanda laboral del sector extractivo (minería y
de pesca), y algo en transportes y manufactura. Pero el empleo cayó en comercio y servicios.
Justamente en el Índice de Competitividad del IPE, Arequipa mejoró ocho posiciones en el
pilar laboral. Se toma en cuenta que tiene al 70.7 % de la Población Económicamente Activa
(PEA) adecuadamente empleada. El nivel de ingreso promedio es S/1,545; en el país, el
promedio es S/1,365.
En el índice del IPE, Moquegua figura con un PBI de S/8,724 millones y Arequipa con S/30,917
millones. Pero al dividirlos por cada ciudadano, Moquegua se ubica mejor. La primera resulta
con 44 899 soles por persona y Arequipa con 22 677 soles. “Por eso hay mejor calidad de
vida, mayor acceso a un servicio de salud […] como en Arequipa hay mayor población, el
bienestar se reduce”. En salud e infraestructura, Arequipa está en el puesto dos. En el primer
aspecto, porque hay mayor acceso a seguros de salud (64.1%); mientras que, en el segundo,
el 92.8% tiene cobertura de agua, el 97.6% de electricidad y el 80.2% tiene desagüe.
2.5.1 Desempeño económico de la región
Estructura Económica2
El departamento de Arequipa, en el 2018, aportó el 6.3 por ciento del Valor Agregado Bruto
(VAB) Nacional y con el 5.9 por ciento del Producto Bruto Interno (PBI). Cabe destacar que
Arequipa se ubicó como el segundo departamento que más aportó tanto al VAB Nacional
como al PBI, en ambos casos, después de Lima.
Entre el 2008 y 2018, Arequipa registró un crecimiento promedio anual de 6,0 por ciento del
VAB, superior al registrado a nivel nacional (4,8 por ciento). Entre las actividades económicas
que más se destacan en el departamento tenemos en primer lugar a la actividad minería (37,7
por ciento), seguida por otros servicios (15,1 por ciento), manufactura (10,5 por ciento) y
comercio (9,3 por ciento), entre otros.
2 Banco Central de Reserva del Perú – Sucursal Arequipa. (2018). Caracterización del Departamento de Arequipa. Arequipa: Departamento de Estudios Económicos de la Sucursal de Arequipa.
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Tabla 9: Arequipa. Valor Agregado Bruto 2017 a Precios Constantes de 2007 (miles de soles)
Actividades VAB Estructura
%
Crecimiento Promedio Anual
2008 - 2017
Agricultura, Ganadería, Caza y Silvicultura 1,691,031 5.5% 2.7% Pesca y Acuicultura 38,431 0.1% -14.1% Extracción de Petróleo, Gas y Minerales 11,591,334 37.7% 9.9% Manufactura 3,212,866 10.5% -0.3% Electricidad, Gas y Agua 354,466 1.2% 5.1% Construcción 2,293,202 7.5% 11.0% Comercio 2,850,890 9.3% 5.2% Transporte, Almacén, Correo y Mensajería 1,486,625 4.8% 5.0% Alojamiento y Restaurantes 597,117 1.9% 5.7% Telecomunicaciones y Otros Serv. de Información
1,039,163 3.4% 10.6%
Administración Pública y Defensa 909,010 3.0% 7.6% Otros Servicios 4,652,770 15.1% 4.9%
Valor Agregado Bruto 30,716,905 100.0% 6.1%
Fuente: INEI
Sector Agropecuario
A nivel departamental, para el 2017, el subsector agrícola contribuyó con el 59,9 por ciento
al valor bruto de la producción anual del sector, destacando la producción de alfalfa con una
producción de 2,550 mil toneladas, inferior en 12,7 por ciento con respecto al año anterior,
el maíz chala registró 875 mil toneladas, creciendo 36,7 por ciento, la cebolla registró 450 mil
toneladas, contrayéndose 0,9 por ciento, la papa alcanzó 337 mil toneladas, inferior en 3,5
por ciento con respecto al año anterior, el arroz 281 mil toneladas, registrando un
crecimiento de 12,5 por ciento, en cuanto que el ajo registró una producción de 72 mil
toneladas, superior en 26,2 por ciento con respecto al año anterior.
Tabla 10: Principales Productos Agropecuarios (miles de toneladas)
Producto 2016 2017 Var %
Alfalfa 2,874 2,550 -12.7% Maíz 554 875 36.7%
Cebolla 454 450 -0.9% Papa 349 337 -3.5% Arroz 246 281 12.5% Ajo 53 72 26.2%
Fuente: BCRP
Sector Minero
En el 2017, el aporte de este sector al VAB departamental fue 37,7 por ciento, ubicándose en
la actividad más importante en el aporte del VAB departamental; asimismo contribuyó con el
17,2 por ciento del VAB minero nacional que lo situó en el primer lugar. Entre el periodo
2008-2017, el sector creció a una tasa promedio anual de 9,9 por ciento.
La producción minera está mayormente orientada a la extracción de cobre, siendo su mayor
representante La Compañía Minera Cerro Verde que se desenvuelve dentro de la Gran
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Minería. A finales del 2015 la empresa concluyó la construcción de su proyecto de ampliación,
que tuvo una duración de seis años, iniciando sus operaciones, alcanzando su plena
capacidad a inicios del 2016. Cabe destacar que, con la expansión, Cerro Verde incrementará
su producción anual de cobre en 272 mil toneladas y de molibdeno en 7,3 mil toneladas,
extendiendo además el tiempo de vida de sus instalaciones de lixiviación hasta el 2027. Así,
con las obras de expansión, la capacidad de procesamiento de concentrado de cobre se
incrementará de 120 mil a 360 mil toneladas métricas finas por día y se duplicará la
producción. Cabe señalar que, en el 2018, Cerro Verde se ubicó en la primera posición en la
producción de cobre a nivel nacional con una participación de 21.6 por ciento.
Sector Manufactura
La contribución del sector manufacturero al VAB manufacturero nacional, en el 2018, fue de
5.1 por ciento ocupando la tercera ubicación; mientras que su aporte al VAB del
departamento fue de 10,5 por ciento, siendo la tercera actividad que más ha contribuido al
VAB del departamento. Entre el 2008 y 2018 registró un crecimiento negativo promedio
anual de 0.27 por ciento.
2.6 Perspectivas de la economía
2.6.1 Proyectos a futuro
En este apartado se analizan brevemente los principales proyectos a realizarse en la región
de Arequipa. Cabe resaltar, que se espera que estos proyectos tengan un impacto relevante
en el nivel de exportaciones de la región.
Proyectos Majes Siguas II
La segunda etapa del Proyecto Majes Siguas pretende la irrigación de 38 500 hectáreas con
el agua de las zonas altoandinas de Caylloma. Este proyecto está diseñado para la venta de
lotes de 200 hectáreas porque de este modo se garantiza su autosostenibilidad, buscando
que se destine para agroindustria.
Majes Siguas II contemplaba un presupuesto inicial de 550.4 millones de dólares, cuyo
financiamiento inicial estaba conformado el 14% por el Gobierno Regional de Arequipa, el
37% por la Corporación Andina de Fomento y el 49% por el Concesionario Privado Siguas,
este último conformado por COSAPI y COBRA INSTALACIONES Y SERVICIOS.
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Figura 3: Valle de Majes
Fuente: Andina.
Entre los beneficios del proyecto se tiene:
Una población beneficiada de 300,000 habitantes.
Un aumento del PBI del sector agrícola, industrial y servicios de 853 millones de
dólares al año.
Incremento en las exportaciones de 360 millones de dólares al año.
Generación de puestos de trabajo:
▪ Fase constructiva obras hidráulicas: 6000 empleos.
▪ Empleos directos (Agricultura): 90 000 empleos.
▪ Empleos indirectos (Industria y Servicios): 100 000 empleos.
El Consorcio dio inicio en noviembre del 2017 a la construcción del túnel trasandino del
proyecto Majes Siguas II. Sin embargo, el 12 de enero del 2018 debido al periodo de lluvias
los trabajos del proyecto (la construcción del túnel trasandino y la represa de Angostura) se
paralizaron. En esas fechas, la Gobernadora Yamila Osorio, señaló que el avance del proyecto
era aproximadamente de 15%.
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Figura 4: Impacto del Proyecto Majes Siguas II
Fuente: Autoridad Nacional del Agua.
No obstante, en esas mismas fechas también se planteó un cambio en el sistema de
distribución de riego del proyecto. Inicialmente se contemplaba un sistema de riego con
canales al aire libre, ahora se pretende sustituirlo por riego presurizado, con tuberías
enterradas, para la reducción de pérdidas de agua por evaporación en un territorio de altas
temperaturas. El problema con ello surge por el incremento en el costo.
Actualmente, la segunda propuesta presentada por el Consorcio para el cambio tecnológico
está en evaluación. De aceptarse el cambio tecnológico, el incremento del costo debería ser
aprobado mediante la adenda N°13. Sin embargo, este incremento podría ocasionar la suba
del precio de tierras o el incremento del precio del agua. El GRA estima que el adicional
debería ser aproximadamente por 107 millones de dólares.
2.6.1.1 Proyectos Mineros
La cartera de proyectos en Exploración Minera presentada por el Ministerio de Energía y
Minas comprende aquellos proyectos de exploración que tienen como finalidad el
descubrimiento de nuevos depósitos de minerales (greenfield) o la ampliación de los ya
existentes (brownfield), y que además cumplan con dos requisitos:
Proyectos de exploración con monto de inversión superior a 500 mil dólares.
Proyectos de exploración que hayan iniciado la tramitación de su Instrumento de
Gestión Ambiental ante el MINEM, y que, además, en caso de haberlo obtenido, la
empresa aún no ha comunicado el inicio de actividades.
Bajo lo anterior, se señala que la cartera de proyectos en Exploración Minera a nivel nacional
contempla 54 proyectos, lo que representa un monto de inversión de 306.5 millones de
dólares. De este monto de inversión, Arequipa tiene una participación de 10.7%.
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Tabla 11: Cartera de Proyectos en Exploración Minera - Arequipa
TITULAR PROYECTO
INVERSIÓN
(US$
MILLONES)
FECHA DE
APROBACIÓN SITUACIÓN
Hpx Perú Holding
S.A.C.
Tinajas 1 15/05/2017 Estudio
Ambiental
Aprobado
Compañía Minera
Ares S.A.C.
Ares 2 22/01/2016 Estudio
Ambiental
Aprobado
Compañía Minera
Ares S.A.C.
Ares 6 31/08/2017 Estudio
Ambiental
Aprobado
Minera Haispe
S.A.C.
Haispe 0.9 25/01/2017 Estudio
Ambiental
Aprobado
Kaizen Discovery
Perú S.A.C.
Pinaya 2 13/02/2017 Estudio
Ambiental
Aprobado
Jinzhao Mining Perú
S.A.
Pampas De
Pongo Zona 4
(M Dia)
4.1 12/04/2017 Estudio
Ambiental
Aprobado
Compañía De Minas
Buenaventura S.A.
Mayra 1 10/11/2017 Estudio
Ambiental
Aprobado
Mineras Bateas
S.A.C.
Caylloma 1, 2
Y 3 Etapa B
14.3 31/01/2018 Estudio
Ambiental
Aprobado
Compañía De Minas
Buenaventura S.A.
Tambomayo
(Meiasd)
1.5 Estudio
Ambiental En
Trámite
Fuente: Ministerio de Energía y Minas.
Según el Ministerio de Energía y Minas, la cartera de proyectos de Construcción de Mina
cumple 3 requisitos:
Inversión (CAPEX) superior a US$ 70 millones.
Inicio de operación o puesta en marcha en los próximos 10 años (hasta el año 2028).
Que al menos tengan o estén desarrollando sus estudios de Prefactibilidad.
Bajo lo anterior, se señala que la cartera de proyectos de Construcción de Mina a nivel
nacional contempla 49 proyectos, lo que representa un monto de inversión de 58 507
millones de dólares, incrementándose en 14% con respecto a la Cartera del 2017. Del monto
de inversión señalado, Arequipa tiene una participación de 9.7%.
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Tabla 12: Cartera de Proyectos en Construcción de Mina - Arequipa
Titular Proyecto Ubicació
n
Puesta
En
March
a
Miner
al
Producción
Inicial
Estimada
Inversión
(US$
Millones)
Etapa De
Avance
Jinzhao
Mining
Perú S.A.
Pampas
de
Pongo
Caravelí 2022 Hierro 15,000
Tm/Fe 2,500
Ingeniería
de detalle
Souther
n Mining
Perú S.A.
Tía
María Islay
Por
definir Cobre
120,000
TMF/Cu 1,400
Ingeniería
de detalle
Compañí
a minera
Zafranal
S.A.C.
Zafranal Castilla 2023 Cobre 103,000
TMF/Cu 1,160
Factibilida
d
Junefield
Group
S.A.
Don
Javier
Arequip
a
Por
definir Cobre - 600
Prefactibil
idad
Fuente: MINEM.
Proyecto Pampas de Pongo
El proyecto minero Pampa del Pongo es una reserva de hierro situado en Caravelí, cuya
concesión abarca 21 202 hectáreas, con una inversión de 2 500 millones de dólares, de los
cuales 1300 millones de dólares se distribuirán en la preparación y desarrollo de la mina, y
1200 millones de dólares en la construcción de la planta. Se estima que la producción anual
sería de 15 millones de TM de Hierro.
Jinzhao Mining Peru S.A. es la empresa a cargo del proyecto, y planea la construcción de una
mina subterránea, un parque industrial para la refinación y fundición de cobre y una planta
metalúrgica de hierro. Actualmente, Pampa del Pongo es uno de los proyectos mineros de la
cartera del Ministerio de Energía y Minas (MINEM), y se espera pueda estar listo para que
inicie su fase de operación en el 2022.
Además, a finales de marzo, con la finalidad de expandir los recursos de hierro que tiene
registrado, Jinzhao Mining presentó una solicitud para realizar un programa de perforación
en las proximidades de su yacimiento Pampa del Pongo en Arequipa.
La nueva exploración se desarrollará en la parte sudoeste del proyecto de hierro, y se calcula
que los trabajos demandarán un presupuesto de alrededor de 50 millones de dólares. Las
actividades de exploración comprenden un total de 142 perforaciones, abarcando unos
126,110 metros de perforación. Todo el trabajo se estima que durará 34 meses.
Los beneficios esperados del proyecto son:
Apoyo a Actividades Locales: Agricultura, ganadería, pesca, acuicultura, turismo,
comercio y otros
Dinamización de las Actividades Económicas: Lo cual genera otras oportunidades de
trabajo (restaurantes, comercio, turismo, etc.)
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Incremento de la Recaudación Tributaria
Generación de puestos de Trabajo: 3000 empleos en la fase de preparación de la mina
Compromiso social de la empresa: Actualmente ya viene trabajando en la elaboración de
expedientes técnicos de infraestructura vial para el distrito de Bella Unión
Respecto a la posible contaminación que podría causar el proyecto, autoridades locales
señalaron meses atrás, que no habrá contaminación en la plantación de olivos porque la
minera está a 15 kilómetros del distrito, y además, la empresa usará el agua del mar, previo
proceso de desalinización.
Proyecto minero Tía María
El proyecto Tía María es un proyecto minero que demanda una inversión de 1 400 millones
de dólares. Este proyecto comprende la explotación de dos yacimientos. La Tapada y Tía
María, ambos a tajo abierto.
El Proyecto Minero Tía María se desarrollará fuera del Valle de Tambo en un desierto y en
altitudes con relación al valle de entre 200 metros a 900 metros, para no afectar el valle ni
las actividades económicas que ahí se desarrollan.
Las áreas de influencia del proyecto son:
• Área de Influencia Social Directa: Conformada por los distritos de Cocachacra, Mejía y
Dean Valdivia.
• Área de influencia Social Indirecta: involucra los distritos de Punta de Bombón, Islay y
Mollendo.
Los beneficios esperados del proyecto son:
• Capacitación: Técnica, mano de obra especializada
• Obras de Infraestructura: Almacenamiento de agua, mejora de sistemas de riego, silos
para almacenamiento de semilla.
• Apoyo a Actividades Locales: Agricultura, ganadería, pesca, acuicultura, turismo,
comercio y otros
• Dinamización de las Actividades Económicas: Lo cual genera otras oportunidades de
trabajo (restaurantes, comercio, turismo, etc.)
• Incremento de la Recaudación Tributaria: Incremento anual del canon y regalías
(US$3.00/lb Cu)
"La Tapada"
•Involucra 425 338 000 toneladas métricas de mineral de cobre oxidado,
con ley de 0.43% Cu.
"Tía María"
•Involucra 225 377 000 toneladas métricas de mineral de cobre oxidado,
con ley de 0.29% Cu.
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• Apoyo en salud: Mejora en los servicios de salud, mejora de servicios de saneamiento
• Apoyo en educación: Mejora de Servicios, Infraestructura Educativa, Competencias
Académicas, Capacitación técnica.
• Generación de puestos de Trabajo:
• Etapa de construcción: 3000 puestos de trabajo
• Etapa de operación: 650 puestos de trabajo (directos)
• Etapa de operación: 3500 puestos de trabajo (indirectos)
Actualmente este proyecto cuenta ya con el Estudio de Impacto Ambiental aprobado, y con
la Licencia de construcción otorgada. Sin embargo, aún queda pendiente la Licencia Social,
hecho que puede demorar debido a las continuas protestas y levantamientos que se están
dando por parte de las comunidades aledañas a la zona.
2.7 Conclusiones
Teniendo en cuenta que los servicios que presta el Concesionario están dirigidos a dos tipos
de usuarios de la infraestructura portuaria, líneas navieras y consignatario de la carga, por lo
que los principales usuarios están relacionados con ambos tipos. En particular, como se
puede derivar de la información de tráfico que se presentará en las subsecciones siguientes,
el terminal se caracteriza por presentar tráfico de carga sólida a granel, por lo que las líneas
navieras que recalan en dicho terminal son contratadas bajo la modalidad de tramp y los
consignatarios de la carga presentarían cierto grado de decisión sobre a qué línea naviera
contratar o sobre que terminal realizar el embarque de su mercancía. En tal sentido, los
principales clientes estarían dentro de los consignatarios de la carga.
Conforme a lo anterior, se observa que, en el 2018, los principales clientes de TISUR son las
empresas Sociedad Cerro Verde S.A.A. (27,3%), Mineras Las Bambas S.A. (15,4%), Compañía
Minera Antapaccay S.A. (9,2%) y Hudbay Perú S.A.C (6,6%), las cuales concentraron cerca del
70% de la carga movilizada. Dichas empresas, también fueron los principales clientes durante
2016, al ser consignatarios del 70% de la carga movilizada.
Por tal razón, el área de influencia directa del terminal es la provincia de Islay, región Arequipa.
Mientras tanto, el área de influencia indirecta es el resto de la región de Arequipa y las
regiones de Apurimac, Cusco y Tacna.
3. CARACTERÍSTICAS DEL TERMINAL
4.1. Infraestructura y equipamiento portuario existente
De acuerdo a la Ficha Técnica del Terminal Portuario de Matarani3, para la atención de naves,
TISUR cuenta con un muelle marginal de 583 metros de lago, 10 metros de calado y tres
amarraderos, lo que permite la atención de naves de hasta 245 metros de eslora, pudiendo
atenderse simultáneamente hasta 3 naves. Además, el terminal cuenta con una rada interior
formada por dos rompeolas de 650 metros y 145 metros. Como se puede ver a continuación,
3 Ficha Técnica elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional, 2018
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en el amarradero A se atienden los embarques de contenedores, carga fraccionada y líquidos;
en el muelle B se atiende la carga general, graneles limpios y fertilizantes, y en el amarradero
C se atienden los embarques de minerales, cemento y fertilizantes; por último, en el
amarradero F se reciben los embarques de minerales.
Este último muelle es especializado y ha iniciado operaciones de 2016. Cuenta con una
infraestructura capaz de atender naves tipo Handysize y Handymax. Además, de acuerdo con
el reporte de sostenibilidad de TISUR, este muelle posee un sistema de amarre mixto
constituido por cuatro boyas (2 en proa y 2 en popa) y un sistema de vitas en muelle.
Por otro lado, para brindar los distintos servicios a las naves (amarre, desamarre y servicios
diversos), así como a los distintos tipos de carga (graneles sólidos, graneles líquidos, cargas
generales, cargas rodante y almacenamiento) y contenedores (manipuleo, transferencia,
consolidación y desconsolidación, almacenamiento, reparación, montaje y desmontaje, entre
otros), se presenta la siguiente infraestructura4:
Tabla 13: Infraestructura principal del TP Matarani
Servicios Infraestructura
A la
Nave
Amarre y
desamarre
- Rada interior: Muelle longitudinal de 583 mt. de largo y 10
mt. de calado, con capacidad de recibir naves de 245 mt. de
eslora.
- Rada exterior: Muelle de 280 mt. de largo y 18 mt. de
calado especializado en embarque de mineral, capaz de
recibir naves tipo Handysize y Handymax.
Servicios
diversos
- Talleres completamente equipados para brindar el
servicio de maestranza.
A la
Carga
Minerales
- Dos fajas tubulares herméticas con régimen (capacidad
de 1,500 y 2,000 TM/hora).
- Edificio de recepción con régimen de descarga nominal
(capacidad de 500 TM/Hora).
- 5 almacenes con capacidad estática de 420,000 TM.
Graneles
sólidos
- 1 faja transportadora subterránea.
- Almacenes cerrados de 125,000 estática.
- 59 silos para granos con capacidad estática de 75,000 TM
de almacenamiento.
- 02 tolvas de recepción desde camiones.
Graneles
líquidos
- 5 tanques con capacidad de 9,900 m3 para
almacenamiento.
Carga rodante - Muelle roll on/roll off de 36 mt. de largo, 24 mt. de
ancho y 8.5 mt. de calado.
A los Contenedores
- El Terminal de Contenedores tiene un área de 22,112.21
m2 distribuidos en:
(i) Depósito de Llenos: Con un área de 14,264.89 m2 y
capacidad de 1,648 TEUs para la atención de
contenedores secos y refrigerados.
4 Ver Informe de Desempeño 2017 TISUR. Elaboración: OSITRAN.
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(ii) Depósito de Vacíos: Con un área de 7,847.32 m2 y
capacidad de 980 TEUs.
(iii) Zona de Mantenimiento de Contenedores: Zona
especializada para el lavado de contenedores y reparación
de vacíos.
Fuente: Informe de Desempeño 2018 TISUR. Elaboración: OSITRAN.
4.2. Condición y capacidad de la infraestructura y equipamiento portuario
4.2.1. Infraestructura Marina
Tabla 14: Muelles del Terminal Portuario de Matarani
Muelles Carga Calado Naves
Muelle
A y B
Contenedores, graneles limpios,
carga fraccionada, líquidos.
10 metros 245 metros de eslora
Muelle
C
Embarque de minerales,
fertilizantes, cemento.
10 metros 245 metros de eslora
Muelle F Embarque de minerales. 18 metros 205 metros de eslora
Fuente: TISUR. Elaboración propia.
Figura 5: Muelles del Terminal Portuario de Matarani
Muelle B Muelle C
Muelle A Muelle F
Fuente: TISUR.
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4.2.2. Infraestructura Terrestre
4.2.3. Equipamiento Portuario
Además, el concesionario dispone también de una serie de equipos, vehículos y maquinaria
para el manejo de la carga y atención a las naves. En primer lugar, el TP Matarani actualmente
presenta 04 grúas:
a) Grúa Gottwald HMK 280: Esta grúa es usada esencialmente para el embarque y descargo
de la carga fraccionada y demás proyectos en el Terminal Portuario de Matarani. Esta grúa
presenta las siguientes especificaciones técnicas:
Tabla 15: Especificaciones técnicas de la grúa Gottwald HMK 280
Capacidad Carga Pesada 100 TM
Carga Regular 63 TM
Velocidades de Trabajo Levantamiento y Deceso 70 m/min
Giro 1.35 RPM
Luffing 60 m/min
Movimiento 80 m/min
Altura de Levantamiento Sobre el Nivel del suelo 40 m
Bajo el Nivel del suelo 12 m
Dimensiones Base 13 m x 12 m
Grúa en movimiento 15.7 x 8.7 m
Diesel Engine En 1500 RPM (50 Hz) 701 kW
En 1800 RPM (60 Hz) 847 kW
Fuente: Gottwald Port Technology. Elaboración propia.
Además, presenta las siguientes capacidades:
Tabla 16: Capacidad de la grúa Gottwald HMK 280
Modos de
operación
Carga Pesada Carga
normal
Agarre de
motor
Radio (m) Sobre
Cuerdas
(TM) – 75%
Sobre
Gancho
(TM) – 66%
Sobre
Gancho
(TM) – 66%
Sobre
Cuerdas
(TM) – 50%
11-22 103.6 100.0 63.0 50.0
24 103.6 88.0 63.0 50.0
26 95.6 81.0 63.0 50.0
28 87.6 73.9 63.0 50.0
30 81.6 69.6 63.0 50.0
32 75.6 64.2 63.0 49.4
50 41.6 33.4 33.4 23.9
Fuente: Gottwald Port Technology. Elaboración propia.
b) Grúa Liebher LHM 400: Al igual que la anterior, esta grúa es frecuenta para el manejo de
la carga general y otros, en el TP Matarani. Esta grúa cuenta con las siguientes
especificaciones técnicas:
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Tabla 17: Especificaciones técnicas de la grúa Liebher LHM 400
Capacidad Operación de agarre <55 TM
Contenedores <55 TM
Carga Pesada 104 TM
Velocidades de
Trabajo
Levantamiento y Deceso 90 m/min
Giro 1.60 RPM
Luffing 90 m/min
Movimiento 5.4 km/h
Altura de
Levantamiento
Sobre el Nivel del suelo 45 m
Bajo el Nivel del suelo 15 m
Dimensiones Base 12 m x 12 m
Plataforma 4 m x 5.5 m x 1.8 m
Fuente: Ocean Connection. Elaboración propia.
Además, presenta las siguientes capacidades máximas:
Tabla 18: Capacidades máximas de la grúa Liebher LHM 400
Radio (m)
Operación de
Propagación sobre
Operación de gancho
en las cuerdas
Elevación
única
(TM)
Elevación
doble
(TM)
Peso
normal
(TM)
Carga
Pesada
(TM)
11.0 41.0 50.0 70.0 104.0
12.0 41.0 50.0 70.0 104.0
13.0 41.0 50.0 70.0 104.0
14.0 41.0 50.0 70.0 104.0
15.0 41.0 50.0 70.0 104.0
16.0 41.0 50.0 70.0 104.0
17.0 41.0 50.0 70.0 104.0
18.0 41.0 50.0 70.0 104.0
20.0 41.0 50.0 70.0 104.0
30.0 41.0 50.0 70.0 72.2
40.0 36.7 35.0 49.3 49.3
48.0 25.3 23.6 37.9 37.9
Fuente: Ocean Connection. Elaboración propia.
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Figura 6: Grúas en el Terminal Portuario de Matarani
Grúa Gottwald HMK 280 Grúa Liebher LHM 400
Fuente: TISUR.
Asimismo, cuenta con dos grúas móviles: (i) una Grúa móvil Grove con un clamshell de 21
mt3, lo que permite descargas de hasta 300 TM/h adicionales de graneles sólidos como
cereales y (ii) una Grúa móvil Térex 50TM.
Adicionalmente, el TP Matarani cuenta con los siguientes equipos adicionales:
Tabla 19: Equipamiento principal en el Terminal Portuario de Matarani
Grúas portacontenedores 04
Camiones 06
Camiones Volquetes 03
Torre Absorbente Vigan 01 – 400 TM/h
Torre Absorbente Bulher 01 – 200 TM/h
Sistema de Fajas Transportadora 680 m
Balanzas 15
Barredoras industriales Tennant 02
Autobomba 01
Subestaciones 12
Hidro lavadora Alta Presión 03
Elevadores 17
Tractores/Carreta Semirremolque 06
Faja Transportadoras de sacos 06
Fajas tubulares herméticas 2 (1500 y 2000 TM/h)
Fuente: TISUR. Elaboración propia.
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4. OFERTA Y DEMANDA DEL TERMINAL PORTUARIO
5.1. Movilización de carga y análisis de tendencia de crecimiento
A continuación, se describen las tendencias que mostraron el tráfico de carga, de
contenedores (TEUs) y el tráfico de naves en el Terminal Portuario de Matarani, desde el año
2001 hasta abril de 2019. En lo que respecta a las fuentes utilizadas, se tomó en cuenta:
Estadísticas del Informe de Desempeño del TP Matarani 2009 y 2010, elaborados por
OSITRAN: Se recogió las estadísticas anuales del tráfico de carga y contenedores para
los años 2001 y 2002.
Anexo del Estudio y Proyecciones de Demanda del Plan Nacional de Desarrollo
Portuario del año 2012: se recogió las estadísticas anuales del tráfico de carga
desagregadas por tipo de carga y operación, del tráfico de contenedores (TEUs) y
tráfico de naves para el periodo 2003-2009.
Base de datos del APN: Se recogió la información oficial de estadísticas mensuales del
tráfico de carga desagregadas por tipo de carga y operación, del tráfico de
contenedores (TEUs) y tráfico de naves registrada por la Dirección de Operaciones y
Medio Ambiente (DOMA) para el periodo enero 2010 – abril 2019.
Las consideraciones por tomar en cuenta son respecto a las series de las operaciones de
tránsito y transbordo. En primer lugar, se consideró el análisis estadístico de estas
operaciones a partir de 2007, debido a que el PNDP contiene esta información de manera
desagregada por tipo de carga (general, granel sólido, granel líquido, contenedorizada,
rodante). Se eligió esta fuente frente a la de OSITRAN debido a que en los Informes de
Desempeño revisados no se hacía evidencia del tipo de carga desagregada. Producto de esta
decisión, las series de tráfico total de carga (TM) para los años 2001 y 2002 no contienen
operaciones de tránsito en su agregado.
Similarmente, la serie de carga rodante se tomó en base a la información proporcionada por
el PNDP, a partir del 2007, ya que contiene información desagregada de esta carga por tipo
de operación (movimientos de cabotaje de carga rodante, movimientos de importación de
carga rodante, entre otros).
5.1.1. Movimiento de carga (TM)
En el año 2018, como se puede observar en el gráfico posterior, el granel sólido representó
el 87% del total de carga movilizada en dicho año. Los principales productos que moviliza de
este rubro son el concentrado de cobre, maíz, fertilizantes, carbón, trigo, etc. En segundo
lugar, la carga general movilizó cerca del 6% del total de carga, con productos como el nitrato
de amonio, barras de acero, fierro de construcción, tuberías, cemento y otros. La carga a
granel líquido (ácido sulfúrico, alcohol, sulfhidrato de sodio, etc.) y contenedores
(concentrado de cobre en su mayoría), por su parte, comprenden en conjunto el 7% del total
de carga movilizada en 2018.
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Gráfico 1: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Además, en el periodo 2001-2018, el Terminal Portuario de Matarani ha mostrado una
tendencia creciente respecto al tráfico de carga movilizada en toneladas métricas. Se puede
observar que, a partir del año 2016, el movimiento de carga supera los 6.5 millones de
toneladas, mientras que en años anteriores (periodo 2007-2015) rondaba entre 3 y 4
millones. Este hecho se debe principalmente a la inversión voluntaria denominada Sistema
de recepción, almacenamiento y embarque de minerales en la Bahía Islay - Amarradero F que
permitió atender los requerimientos de los proyectos Cerro Verde, Las Bambas y Antapaccay.
Gráfico 2: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Asimismo, se puede observar que en lo que va del año 2019, el TP Matarani ha movilizado un
aproximado de 2.1 millones de toneladas, mostrando niveles similares a los primeros meses
del año 2018. Una clara excepción es el caso del tráfico de carga movilizada en marzo de
2019, que ha mostrado un decremento de 31% respecto a marzo de 2018. Esto se debió a
una disminución del nivel de carga a granel sólido movilizado en dicho periodo.
6%
87%
3%
4%
General
Granel Solido
Granel Liquido
Contenedores
1,151,000
1,051,000 1,613,460
2,831,231
3,818,167
6,440,210
6,947,425
7,174,905
0
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
8,000,000
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
Ton
elad
as m
étr
icas
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Gráfico 3: Movimiento de Carga (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19
Fuente: APN. Elaboración propia.
En términos de variaciones porcentuales anuales, en el gráfico posterior se puede evidenciar
que ha mostrado en promedio un crecimiento de 16.58% con la inclusión de los cambios
dados en el 2007 y en el 2016, que son los más altos en el periodo de análisis. Sin la inclusión
de estos años, el TP Matarani ha mostrado un crecimiento anual promedio de 12.74% entre
los años 2001 y 2018.
Gráfico 4: Variación porcentual del Movimiento de carga del TP Matarani
Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.1.1. Por tipo de carga
A continuación, se presenta el análisis histórico del movimiento de carga del Terminal
Portuario de Matarani, segmentado por tipo de carga. Cabe destacar que este terminal
moviliza carga del tipo general (o fraccionada), rodante, granel líquido, sólido y carga
contenedorizada.
5.1.1.1.1. Carga general
En primera instancia, el TP Matarani en 2001 registró un tráfico de 401 mil toneladas, para
luego disminuir en 2003 a 238 mil toneladas, manteniendo una tendencia cuasi constante
hasta el 2012. Para el 2013, se dio un incremento 78% aproximadamente, contrarrestando el
decremento promedio de 2.32% que mostró desde el 2006. A partir del 2014, el nivel de
carga movilizada se mantuvo alrededor de las 400 mil toneladas métricas al año. Sin embargo,
a partir del 2015 se tuvo una tendencia decreciente de 7% anual promedio. En 2018, se
registró un movimiento de 430,537 toneladas.
603
452
705
523
581 575 595
688
534589
765
565605
509482
536
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Ene
Feb
Mar
Ab
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May Jun
Jul
Ago Se
t
Oct
No
v
Dic
Mile
s d
e T
M
2018
2019
-8.7% -4.5%
39.7%
-3.0%
18.8%
75.5%
1.8%
-3.1%
19.9%
-0.9%-9.9%
17.0%
-2.8%
12.2%
68.7%
7.9%3.3%
-20.0%
0.0%
20.0%
40.0%
60.0%
80.0%
20
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03
20
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20
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20
06
20
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Gráfico 5: Movimiento de carga general (TM) del TP Matarani: 2001-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Además, en lo que va del año 2019, se puede observar que hay incrementos notorios en el
nivel de carga general movilizada en los meses de enero y marzo, respecto a los vistos en
2018. Finalmente, en abril de 2019 el TP Matarani ha movilizado 24 mil toneladas
aproximadamente en comparación de las 57 mil toneladas de abril de 2018.
Gráfico 6: Movimiento de carga general (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19
Fuente: APN. Elaboración propia.
Respecto a la variación porcentual, en promedio, para el periodo 2002-2018, el TP Matarani
ha registrado una tasa de crecimiento de 3.40%, con un notorio incremento en el año 2013,
contrarrestando la disminución presentada desde 2007.
Gráfico 7: Variación porcentual del movimiento de carga general del TP Matarani: 2002-2018
401,000
471,000
237,723 234,451
419,339401,081
438,551393,818
378,333
430,537
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
400,000
450,000
500,000
20
01
20
02
20
03
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04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
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20
10
20
11
20
12
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13
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23
31
39
57
11
31 32
55
26
34
25
6661
34
62
24
0
10
20
30
40
50
60
70
Ene
Feb
Mar
Ab
r
May Jun
Jul
Ago Se
t
Oct
No
v
Dic
Mile
s d
e T
M
2018
2019
17.5%
-49.5%
-19.7%
25.0%15.0%
-12.0% -12.6%
2.0% 2.3% 2.2% 4.1%
78.9%
-4.4%
9.3%
-10.2% -3.9%
13.8%
-60.0%
-30.0%
0.0%
30.0%
60.0%
90.0%
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
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12
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13
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Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.1.1.2. Carga rodante
En segundo orden, el TP Matarani en el 2007 movilizó 23 mil toneladas al año de carga
rodante, manteniendo una tendencia cuasi constante hasta el 2010. Para el 2011, se dio un
decremento de 67% aproximadamente. A partir de 2011, ha mostrado un comportamiento
irregular con tendencia a la baja. En el 2017, movilizó tan solo 22 toneladas métricas, mientras
que, en 2018, 1,008 toneladas anuales.
Gráfico 8: Movimiento de carga rodante (TM) del TP Matarani: 2007-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.1.1.3. Granel sólido
En tercer lugar, el TP Matarani presentó un nivel de tráfico de carga a granel sólido en 2001
de 634 mil toneladas al año, manteniendo una tendencia cuasi constante hasta el 2006. Para
el 2007, se dio un incremento de 144% aproximadamente, para luego mantener un
comportamiento regular hasta 2015, registrando 2.9 millones de toneladas. Debido al inicio
de operaciones del muelle F, en 2016 se mostró otro notable incremento de 91%, pasando a
2.9 millones de toneladas en 2015 a 5.7 millones para el 2016. A partir de ahí, se ha
mantenido constante la tendencia creciente hasta 2018, año en que se registró 6,284,992
toneladas métricas.
Gráfico 9: Movimiento de carga a granel sólido (TM) del TP Matarani: 2001-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
23,648
18,925
26,883
8,688 9,344
1,022
8,848
2,145170 22
1,008
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
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16
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634,653 840,200
2,055,366
2,972,712
5,680,855
6,188,889 6,284,992
0
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
20
01
20
02
20
03
20
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20
06
20
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20
08
20
09
20
10
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11
20
12
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Además, en lo que va del año 2019, se puede observar que hay un comportamiento similar
al de los 4 primeros meses de 2018, con ligeras variaciones en el tráfico de carga. Una
excepción se dio en marzo de 2019, cuando se registró 379 mil toneladas de carga a granel
sólido, mostrando un decremento de 38% frente a marzo de 2018.
Gráfico 10: Movimiento de carga a granel sólido (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19
Fuente: APN. Elaboración propia.
Respecto a la variación porcentual, para el periodo 2004-2018, el TP Matarani ha registrado
una tasa de crecimiento promedio de 21.32% anual.
Gráfico 11: Variación porcentual del Movimiento de carga a granel sólido del TP Matarani: 2002-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.1.1.4. Granel líquido
El Terminal Portuario de Matarani presentó un nivel de 113 mil toneladas de carga a granel
líquido en 2001, mostrando una tendencia creciente hasta 2006.
Posteriormente, a partir del año 2010 ha mostrado un decremento en la movilización de
carga a granel líquido a, con un comportamiento estabilizado a partir de 2015. Al cierre del
año 2018, se registraron 176,173 TMs. Si bien no presenta una tendencia definida, se espera
indicios de recuperación en los futuros años debido a los proyectos de inversión en minería
y actividades propias del hinterland. Asimismo, se debe tomar en consideración el desvío de
carga boliviana del Puerto de Arica.
550
394
617
419
524490
532592
481517
698
471507436
379
453
0
100
200
300
400
500
600
700
800En
e
Feb
Mar
Ab
r
May Jun
Jul
Ago Se
t
Oct
No
v
Dic
Mile
s d
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M
2018
2019
-44.4%
37.1%
78.2%
-21.8%
24.6%
144.6%
-1.5% -3.1%
26.8%
-1.3% -6.7%
18.0%
-2.0%
12.3%
91.1%
8.9% 1.6%
-100.0%
-50.0%
0.0%
50.0%
100.0%
150.0%
200.0%
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Gráfico 12: Movimiento de carga a granel líquido (TM) del TP Matarani: 2001-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Además, en la comparación de los primeros meses de 2018 y 2019, se puede ver niveles de
movimiento de carga a granel líquido similares en febrero y marzo, mientras que en enero y
abril hay diferencias notorias mostrando un incremento respecto a 2018. En abril de 2019,
por ejemplo, se registró un tráfico de 35 mil toneladas, con un incremento de 75% respecto
a abril de 2018.
Gráfico 13: Movimiento de carga a granel líquido (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19
Respecto a la variación porcentual, en el periodo de 2002 a 2018, el TP Matarani ha registrado
una tasa promedio de crecimiento de 5.74%.
Gráfico 14: Variación porcentual del Movimiento de carga a granel líquido del TP Matarani:
2002-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
113,347
439,929
394,576
260,146
213,411
155,622178,613
158,746
176,331176,173
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
400,000
450,000
500,000
20
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20
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20
10
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20
12
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6
14 14
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2931
74 5
2219
6
18 1719
35
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Ene
Feb
Mar
Ab
r
May Jun
Jul
Ago Se
t
Oct
No
v
Dic
Mile
s d
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M
2018
2019
98.5%
19.0% 16.0% 16.1% 14.5%
-7.6%
17.4%
-5.7%
4.2%
-10.3%
-34.1%
-18.0%-27.1%
14.8%
-11.1%
11.1%
-0.1%
-60.0%
-40.0%
-20.0%
0.0%
20.0%
40.0%
60.0%
80.0%
100.0%
120.0%
20
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20
04
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20
06
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12
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5.1.1.1.5. Carga contenedorizada
En último lugar, el Terminal Portuario de Matarani ha mostrado un aumento en la
movilización de carga contenedorizada en el último año. Al cierre del año 2018, se registraron
282,195 TMs. Si bien no presenta una tendencia definida, sin embargo, se espera que debido
a los proyectos de inversión en minería y actividades propias del hinterland. Asimismo, se
debe tomar en consideración el desvío de carga boliviana del Puerto de Arica.
Gráfico 15: Movimiento de carga contenedorizada (TM) del TP Matarani: 2001-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
En términos de variaciones porcentuales, en el gráfico posterior se puede evidenciar que ha
mostrado en promedio un crecimiento de 61.04% en el periodo 2002-2018. Mientras que,
sin la inclusión de los 5 primeros años en los que se veían un incremento irregular de la carga
contenedorizada, se tiene un crecimiento anual promedio de 11.58%, entre los años 2007-
2018.
Gráfico 16: Variación porcentual del Movimiento de carga contenedorizada del TP Matarani:
2002-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.1.2. Por tipo de operación
Ahora bien, es importante analizar el comportamiento histórico del movimiento de carga por
tipo de operaciones. Se puede observar en el gráfico posterior que hubo un incremento
sustancial en el movimiento de carga, principalmente explicado por un incremento en el nivel
2,000 2,00013,770
36,910
85,121
226,146
206,622 203,851
282,195
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
20
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11
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16
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0.0%
588.5%
168.0%130.6%
1.1%50.3% 33.0%
3.0%
-0.2%
33.3%
-16.2% -16.5%
14.5% 19.7%
-8.6% -1.3%
38.4%
-100.0%
0.0%
100.0%
200.0%
300.0%
400.0%
500.0%
600.0%
700.0%
20
02
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20
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05
20
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11
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13
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de carga movilizada por exportaciones. Como se verá más adelante, el nivel de exportaciones
pasó de 2,161,771 toneladas en el 2015 a 4,625,995 toneladas en 2016.
Gráfico 17: Movimiento de carga por tipo de operación (TM) del TP Matarani: 2001-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Respecto a la participación porcentual, se puede apreciar que, en los primeros años de haber
iniciado operaciones, el TP Matarani realizaba en su gran parte operaciones de importación,
seguidas de exportación. En conjunto, estas dos operaciones movilizan aproximadamente el
80% del total de carga. A partir del año 2016, hubo un incremento sustancial en la
participación de las exportaciones, provocando que, a partir de dicho año, representen el
70% del total de carga movilizada, relegando a las importaciones a mantener una
participación del 25% únicamente. En último lugar, las operaciones de cabotaje, tránsito y
transbordo han perdido relevancia en los últimos años, teniendo una participación conjunta
de 5.7% en 2018.
Gráfico 18: Participación de las operaciones en el movimiento de carga: 2001 - 2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
A continuación, se presentan un análisis del movimiento de carga por tipo de operación
desagregado a partir del 2003, dado que esta información fue tomada del PNDP y tiene la
1,151,000
3,818,167
6,440,210
6,947,4257,174,905
0
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
8,000,000
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
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20
09
20
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11
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12
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13
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Importación Exportación Tránsito Transbordo Cabotaje Total
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Cabotaje 15.4% 18.8% 17.7% 16.7% 13.1% 19.0% 21.0% 11.4% 16.1% 13.7% 11.9% 9.1% 6.9% 3.8% 3.7% 2.2% 3.3% 4.6%
Transbordo 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1% 1.4% 1.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Tránsito 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 8.2% 3.7% 7.9% 3.6% 6.3% 9.0% 14.7% 11.6% 3.6% 3.1% 1.0% 1.1%
Exportacion 39.4% 16.7% 21.2% 31.8% 36.3% 30.9% 42.2% 49.6% 43.5% 36.7% 40.7% 44.4% 41.7% 42.7% 56.6% 71.8% 71.6% 69.1%
Importación 45.2% 64.4% 61.1% 51.4% 50.6% 50.1% 28.6% 35.4% 32.4% 45.9% 41.1% 37.4% 35.2% 40.0% 36.0% 22.8% 24.1% 25.2%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Página 44 de 97
ventaja de brindar los detalles de las operaciones de acuerdo al tipo de carga, como se verá
más adelante.
5.1.1.2.1. Importación
A partir de 2003, las importaciones movilizaban cerca de 600,000 toneladas anuales, con una
tendencia creciente ligera, pasando a movilizar 906,029 toneladas en 2009. En el 2010, se
presenció un incremento significativo hasta 1,536,920 toneladas, para luego mostrar una
tendencia decreciente hasta 2012. Es a partir de dicho año que se he mostrado un
comportamiento regular creciente, que trajo como resultado que en el 2018 se movilicen
1,809,479 toneladas métricas.
Gráfico 19: Movimiento de carga por importaciones (TM) del TP Matarani: 2003-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Respecto a la participación porcentual, se puede apreciar que, en el periodo de análisis, la
carga a granel sólido fue la que predominó, con una participación promedio de 71%
aproximadamente. En segundo lugar, las importaciones de carga general han aumentado su
participación en los últimos años, representando el 18.4% del total en 2018. En tercer lugar,
las importaciones a granel líquido han mostrado un decremento en el nivel de participación,
pasando de 14.7% en 2003, a tan solo 3.1% en 2018. El movimiento de importación de
contenedores representó el 7.8% del total de importaciones en 2018.
Gráfico 20: Participación de carga en las operaciones de importación: 2003 - 2018
613,178
906,029
1,536,9201,471,161
1,673,813
1,809,479
0
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
1,400,000
1,600,000
1,800,000
2,000,000
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
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10
20
11
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General Rodante Granel Solido Granel Liquido Contenedores Total
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Fuente: APN. Elaboración propia.
Finalmente, respecto a la variación porcentual, se puede notar que, a partir del 2013, las
importaciones han mostrado una tasa de crecimiento positiva, que en algunos años supera
el 10%. Por tanto, es de esperar que en el futuro se mantenga una tendencia creciente.
Además, para el periodo de análisis, en promedio las importaciones tuvieron una tasa de
crecimiento anual de 9.09%.
Gráfico 21: Variación porcentual del Movimiento de carga por importaciones del TP Matarani:
2004-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.1.2.2. Exportación
Como se puede observar, a partir de 2003 las importaciones movilizaban no más de 500,000
toneladas anuales, con una tendencia creciente ligera, pasando a movilizar 2,161,771
toneladas en 2015. Para el año 2016, se llegaron a movilizar 4.6 millones de toneladas al año,
debido al inicio de operaciones del Amarradero F, manteniendo dichos niveles para años
posteriores. Finalmente, en el 2018 se movilizaron 4,956,747 toneladas métricas.
Gráfico 22: Movimiento de carga por exportaciones (TM) del TP Matarani: 2003-2018
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Contenedores 0.0% 0.1% 1.1% 3.2% 4.4% 3.3% 3.7% 2.2% 4.6% 6.0% 4.8% 6.7% 8.1% 8.2% 7.6% 7.8%
Granel Liquido 14.7% 15.7% 28.9% 15.1% 15.3% 19.5% 12.1% 7.4% 6.3% 5.0% 2.5% 3.9% 3.8% 3.9% 3.3% 3.1%
Granel Solido 71.3% 77.2% 59.9% 67.6% 71.6% 59.7% 72.6% 79.6% 77.6% 75.4% 73.7% 72.1% 61.3% 67.8% 73.2% 70.7%
Rodante 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 2.9% 2.8% 2.1% 1.7% 0.6% 0.8% 0.1% 0.6% 0.1% 0.0% 0.0% 0.0%
General 14.0% 6.9% 10.1% 14.2% 5.8% 14.7% 9.5% 9.1% 10.9% 12.8% 18.9% 16.6% 26.7% 20.2% 15.9% 18.4%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
17.51%
-4.60%
17.64%
0.11%
26.03%
-11.20%
69.63%
-11.22%-18.04%
10.18% 10.48%1.10%
6.90%13.77%
8.11%
-40.00%
-20.00%
0.00%
20.00%
40.00%
60.00%
80.00%
20
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20
05
20
06
20
07
20
08
20
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10
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11
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Fuente: APN. Elaboración propia.
Respecto a la participación porcentual, se puede apreciar que, en el periodo de análisis, la
carga a granel sólido fue la que predominó, con una participación promedio de 82%
aproximadamente. En segundo lugar, las exportaciones de carga general han disminuido su
participación en los últimos años, pasando de representar 58.5% en 2003 a solo 0.5% en
2018. En tercer lugar, la carga contenedorizada ha mantenido una baja participación
promedio de 6.8%. Finalmente, la carga a granel líquido y rodante tienen en conjunto una
participación baja y en algunos años nula, dado que no es usual la exportación de este tipo
de carga en el TP Matarani.
Gráfico 23: Participación de carga en las operaciones de exportación: 2003 - 2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Finalmente, respecto a la variación porcentual, se puede notar que las exportaciones han
mostrado una tasa de crecimiento irregular, con algunos años en los que las variaciones
superan el 100%. Además, para el periodo de análisis, en promedio las exportaciones tuvieron
una tasa de crecimiento anual de 30.29%.
Gráfico 24: Variación porcentual del Movimiento de carga por exportaciones del TP Matarani:
2004-2018
212,937446,033
2,161,771
4,625,995
4,976,9854,956,747
0
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
20
03
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04
20
05
20
06
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07
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09
20
10
20
11
20
12
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General Rodante Granel Solido Granel Liquido Contenedores Total
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Contenedores 6.5% 8.1% 15.7% 12.2% 5.0% 7.2% 6.8% 6.3% 10.6% 8.1% 5.4% 6.0% 4.8% 1.6% 1.3% 2.5%
Granel Liquido 12.9% 0.0% 0.6% 0.7% 0.0% 0.0% 0.1% 0.1% 0.0% 0.0% 0.2% 0.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Granel Solido 22.1% 68.8% 53.2% 59.0% 84.1% 90.4% 87.2% 91.4% 88.7% 91.4% 93.7% 92.2% 93.9% 97.6% 97.7% 97.0%
Rodante 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
General 58.5% 23.2% 30.5% 28.2% 11.0% 2.3% 5.9% 2.2% 0.7% 0.5% 0.7% 1.7% 1.2% 0.8% 1.0% 0.5%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
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Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.1.2.3. Tránsito
A partir de 2007 se registraron movimientos de tránsito, presentando en un inicio un
comportamiento irregular, que variaba entre 230 mil y 100 mil toneladas anuales. A partir de
2013, en que registró 500 mil toneladas aproximadamente, las operaciones de tránsito
mostraron una tendencia decreciente hasta 2017, año en que registró un movimiento de 69
mil toneladas. Luego, se pudo evidenciar una leve recuperación en el 2018, ya que se
movilizaron 78,038 toneladas de carga en operaciones de tránsito.
Gráfico 25: Movimiento de carga por tránsito (TM) del TP Matarani: 2007-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Respecto a la participación porcentual, se puede apreciar que, en el periodo de análisis, la
carga a granel sólido ha sido la que tuvo mayor porcentaje de participación en promedio con
65% para el periodo 2003-2018; sin embargo, en los últimos años esta participación ha ido
109.47%
10.64%0.94%
139.85%
19.65%
-14.91%
1.16%9.80%
-1.72%
9.97%
-0.59%
48.91%
113.99%
7.59%
-0.41%
-50.00%
0.00%
50.00%
100.00%
150.00%
20
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233,432
105,549
221,905
121,717
207,899
267,740
514,138
395,899
136,784201,827
69,199 78,038
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
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10
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11
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General Rodante Granel Liquido Granel Solido Contenedores Total
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disminuyendo, pasando a un 46.2% en 2018. Luego, la carga a granel líquido empezó
mostrando una baja participación para luego incrementar, pasando de 4.5% en 2003 a 24.5%
en 2018. De manera similar, la carga contenedorizada incrementó su porcentaje de
participación a 20.6% en 2018. Finalmente, la carga general y rodante en conjunto
representan el 8.7% del total de carga movilizada en operaciones de tránsito.
Gráfico 26: Participación de carga en las operaciones de tránsito: 2007 - 2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Finalmente, respecto a la variación porcentual, se puede notar que las exportaciones han
mostrado variaciones irregulares, donde en todos los años se supera el 10%. Además, para el
periodo de análisis, en promedio las exportaciones tuvieron una tasa de crecimiento anual
de 9.83%.
Gráfico 27: Variación porcentual del Movimiento de carga por tránsito del TP Matarani: 2004-
2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.1.2.4. Transbordo
Respecto a las operaciones de transbordo, a partir de 2007 se registraron movimientos de
esta operación, presentando en un inicio niveles bajos, que apenas superaban las 500
toneladas anuales. A partir de 2012, se registró un incremento abrumador, ya que en entre
los años 2012 y 2014 registró un total de 116,868 toneladas. Posteriormente, regresó a tomar
el comportamiento bajo visto anteriormente. En los últimos años, movilizó solamente 44
toneladas en 2017 y 1,918 en 2018.
Gráfico 28: Movimiento de carga por transbordo (TM) del TP Matarani: 2007-2018
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Contenedores 14.7% 28.9% 26.3% 38.1% 12.0% 8.4% 5.0% 2.5% 5.1% 5.3% 17.6% 20.6%
Granel Solido 63.8% 64.6% 69.5% 50.7% 79.2% 76.1% 73.1% 69.8% 55.8% 73.7% 56.9% 46.2%
Granel Liquido 4.5% 2.5% 3.4% 7.2% 1.4% 1.7% 2.7% 6.3% 23.4% 14.3% 19.2% 24.5%
Rodante 0.1% 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.3%
General 16.9% 4.0% 0.7% 3.9% 7.4% 13.8% 19.1% 21.5% 15.8% 6.6% 6.3% 8.4%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
-54.78%
110.24%
-45.15%
70.80%
28.78%
92.03%
-23.00%
-65.45%
47.55%
-65.71%
12.77%
-100.00%
-50.00%
0.00%
50.00%
100.00%
150.00%
20
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10
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11
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12
20
13
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14
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15
20
16
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17
20
18
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Fuente: APN. Elaboración propia.
Como se puede apreciar en el gráfico posterior, durante el periodo 2003-2018, tanto la carga
general y contenedorizada han tenido una participación mixta, en la que en unos años
predominó únicamente la carga general, mientras que en otros la carga contenedorizada. En
el 2018, esta última tuvo una participación del 70%, mientras que la carga general de 30%.
Gráfico 29: Participación de carga en las operaciones de transbordo: 2007 - 2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.1.2.5. Cabotaje
Finalmente, las operaciones de cabotaje mostraron un comportamiento irregular en el
periodo de análisis, alcanzando un pico máximo de 593,368 toneladas movilizadas en 2007,
debido principalmente a un incremento inusual de la carga a granel sólido. En los últimos
años, a partir de 2016, se ha mostrado una tendencia creciente en la carga movilizada,
pasando de 141,026 TM en 2016 a 328,723 TM en 2018.
Gráfico 30: Movimiento de carga por cabotaje (TM) del TP Matarani: 2003-2018
125 504 451 562 1374,009
49,393
63,475
537 201 44 1,9180
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
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14
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15
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16
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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Contenedores 0.0% 99.5% 66.3% 51.3% 6.1% 0.0% 3.5% 0.6% 100.0% 15.4% 100.0% 70.0%
Granel Solido 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 96.3% 71.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Rodante 0.0% 0.5% 8.2% 34.6% 5.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 84.6% 0.0% 30.0%
General 100.0% 0.0% 25.5% 14.0% 88.7% 100.0% 0.2% 28.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
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Fuente: APN. Elaboración propia.
Respecto a la participación porcentual, se puede ver que la carga de granel líquido es la que
predomina entre las operaciones de cabotaje, con un promedio de 67.5% anual entre los
años 2003 y 2018. En segundo lugar, se encuentra la carga a granel sólido, que en 2018
representó el 49.6% del total de carga movilizada en dicho año. Por último, la carga general
ha mantenido una participación relativamente baja, que en 2018 llegó a ser solo 19.8%.
Gráfico 31: Participación de carga en las operaciones de cabotaje: 2003 - 2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Finalmente, la variación porcentual presentada, muestra un comportamiento irregular en el
periodo analizado, con una tasa de variación promedio de 12.08%. En 2018, sin embargo, el
movimiento de carga en operaciones de cabotaje creció a una tasa de 44.57% anual.
Gráfico 32: Variación porcentual del movimiento de carga por cabotaje del TP Matarani:
2004-2018
593,368
141,026
227,384
328,723
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
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13
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14
20
15
20
16
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General Granel Solido Granel Liquido Contenedores Total
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Contenedores 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.1% 0.6% 4.2% 1.2% 0.0% 0.0% 0.1% 2.1% 0.0% 0.0% 0.0%
Granel Liquido 84.5% 84.0% 89.5% 93.7% 41.6% 75.3% 67.4% 68.6% 77.4% 73.6% 67.9% 59.5% 66.3% 51.8% 47.7% 30.7%
Granel Solido 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 54.3% 16.3% 19.5% 16.6% 8.4% 10.3% 0.0% 4.3% 15.4% 14.2% 26.8% 49.6%
General 15.5% 16.0% 10.5% 6.3% 4.0% 7.3% 12.5% 10.6% 12.9% 16.2% 32.1% 36.1% 16.2% 34.0% 25.5% 19.8%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
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Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.2. Movimiento de contenedores (TEUs)
Ahora bien, el Terminal Portuario de Matarani también registra movimiento de contenedores
(TEUs) desde el año 2007, cuando inició con 6,022 TEUs. Luego mostró un comportamiento
irregular, alcanzando un pico máximo de 22,094 TEUs en el 2018.
Gráfico 33: Movimiento de contenedores (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
32.39%
-24.27%
72.58%
93.48%
-44.83%
37.31%
2.45%
-14.25%
-31.08%
-10.71%
-46.67%
10.28%
-1.31%
61.24%44.57%
-60.00%
-30.00%
0.00%
30.00%
60.00%
90.00%
120.00%
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
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13
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14
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15
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16
20
17
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6,022
16,91717,229
22,094
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
20
07
20
08
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09
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10
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Mientras tanto, en el periodo 2008 a 2018, el TP Matarani ha presentado una tasa de
variación anual promedio de 21.6%. Además, en los últimos años se ha mostrado tasas de
crecimiento positivas, lo que indica posiblemente que tendrá esta tendencia en las
proyecciones.
Gráfico 34: Variación porcentual del Movimiento de contenedores del TP Matarani: 2008-
2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.2.1. Por tipo de operación
A continuación, se presentará el análisis histórico del movimiento de contenedores (TEUs)
por operación registrada: importaciones, exportaciones, transbordo y cabotaje.
5.1.2.1.1. Importación
En primer lugar, las importaciones movilizaron cerca del 43% del total de TEUs en 2018, con
un total de 9,700 TEUs. Esta operación es la segunda más importante, luego de las
exportaciones. Se puede ver que ha mostrado una tendencia irregular, y en los últimos años,
creciente.
Gráfico 35: Movimiento de contenedores por importaciones (TEUs) del TP Matarani: 2007-
2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Mientras tanto, en el gráfico posterior, se puede evidenciar el comportamiento irregular de
que han tenido las importaciones, con un promedio histórico de 30.4% anual incluyendo el
incremento de 2008, y de 2.1% sin incluirse. En 2018 registró una variación de 16.85%.
197.08%
-5.93% -7.59%
29.31%
-26.62%-5.33%
41.99%
-2.05%-12.94%
1.84%
28.24%
-50.00%
0.00%
50.00%
100.00%
150.00%
200.00%
250.00%2
00
8
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20
10
20
11
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13
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6,417
9,4398,531
8,301
9,700
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
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Gráfico 36: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por importaciones del TP
Matarani: 2008-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.2.1.2. Exportación
En segundo lugar, las importaciones movilizaron cerca del 45% del total de TEUs en 2018, con
un total de 9,963 TEUs. Esta operación es la más importante en el movimiento de
contenedores. Se puede ver que ha mostrado una tendencia irregular, y en los últimos años,
creciente, a partir del 2016. Además, resalta el incremento de 2014, debido a un aumento en
el nivel de contenedores vacíos.
Gráfico 37: Movimiento de contenedores por exportaciones (TEUs) del TP Matarani: 2007-
2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Mientras tanto, en el gráfico posterior, se puede evidenciar el comportamiento irregular de
que han tenido las exportaciones, con un promedio histórico de 15.2% anual incluyendo el
incremento de 2008, y de 4.1% sin incluirse. En 2018 registró una variación de 13.88%.
Gráfico 38: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por exportaciones del TP
Matarani: 2008-2018
311.10%
-6.01% -21.37% -4.21%
5.20%
-1.87%
47.09%
1.74%
-11.16% -2.70%
16.85%
-100.00%
0.00%
100.00%
200.00%
300.00%
400.00%
20
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12
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6,020
9,883
8,315 8,749
9,963
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
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15
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16
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Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.2.1.3. Transbordo
Por otro lado, las operaciones de transbordo movilizaron cerca del 2% del total de TEUs en
2018, con un total de 444 TEUs. Esta operación es la menor importancia en el movimiento de
contenedores. Se puede ver que ha mostrado una tendencia irregular, y en los últimos años,
creciente, a partir del 2016. Además, resalta la caída de 2015, cuando pasó de 436 TEUs a 71
en 2016, debido a un decremento en el nivel de contenedores vacíos.
Gráfico 39: Movimiento de contenedores por transbordo (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Mientras tanto, en el gráfico posterior, se puede evidenciar el comportamiento irregular de
que han tenido las operaciones de transbordo, con un promedio histórico de 145.4% anual
debido a los fuertes incrementos del 2009 y 2013. Además, en 2018 registró una variación
de 148.04%.
Gráfico 40: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por transbordo del TP
Matarani: 2008-2018
126.32%
-21.48%-3.65%
36.35%
-22.99%-13.59%
64.17%
-7.08% -9.45%
5.22% 13.88%
-50.00%
0.00%
50.00%
100.00%
150.00%
20
08
20
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20
10
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11
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12
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13
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tual
11 32
281
130
45 59
334
492436
71
179
444
0
200
400
600
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
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15
20
16
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Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.2.1.4. Cabotaje
Finalmente, los movimientos registrados como operaciones de cabotaje han perdido
relevancia en los últimos años, dado que a partir de 2015 ya no registran movimientos de
este tipo. Sin embargo, el pico alcanzado se dio en 2011, con 4,803 TEUs registradas.
Gráfico 41: Movimiento de contenedores por cabotaje (TEUs) del TP Matarani: 2008-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
5.1.3. Tráfico de naves
El Terminal Portuario de Matarani ha presentado un tráfico de 272 naves en 2001, mostrando
una tendencia decreciente hacia 2004. Luego de ese año, presentó un crecimiento en su
tráfico de naves, en correlación con el crecimiento del tráfico de carga, alcanzando un total
de 435 naves en el 2009. En 2010 sufrió una caída a partir de la cual se ha ido recuperando
hasta el 2017, cuando mostró un tráfico de 514 naves. En 2018, el TP Matarani registró un
tráfico de 501 naves, mostrando un decremento de 13 unidades respecto al año anterior.
190.91%
778.13%
-53.74% -65.38%
31.11%
466.10%
47.31% -11.38%
-83.72%
152.11% 148.04%
-200.00%
0.00%
200.00%
400.00%
600.00%
800.00%
1000.00%
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
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15
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16
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tual
307
1,409
2,298
4,803
1,193 1,201
25 210 0 0 00
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
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Respecto a las fuentes de datos utilizadas, para el periodo 2001-2006 se tomó como fuente
el Informe de Desempeño 2009 de TISUR S.A. elaborado por OSITRAN. Estas cifras no
muestran el tipo de naves desagregado, por lo que solo se presenta el total de dicho periodo.
Para el periodo 2007-2009 se tomó datos del PNDP de 2012. Finalmente, a partir de 2010, se
trabajó con datos estadísticos de la Dirección de Operaciones y Medio Ambiente de la
Autoridad Portuaria Nacional.
Gráfico 42: Tráfico de naves: 2001-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
En la tabla posterior se muestra el tráfico de naves desagregado por tipo de naves. Se puede
evidenciar que las naves del tipo granelero son las que más predominan, con una
participación 64.7% en el 2018. En segundo lugar, las naves de carga general representaron
una participación de 18.2% en 2018.
Tabla 20: Tráfico de naves: 2001 - 2018
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Buque Tanque 47 49 41 31 24 26 30 30
Carga General 71 51 56 66 98 92 127 151 116 100 93 91
Frigorífico 1 3
Granelero 155 137 224 118 184 161 182 184 256 343 331 324
Marina De Guerra
5 2 4 2 3
Otros 2 4 5 4 6
Pasajeros 3 6 10 2 2 4 6 6 4 6 10 3
Pesquero 42 11
Portacontenedor 42 49 42 48 62 52 27 41 43 44 47 47
RoRo 21 36 49 29 23 23
Naves de Alto Bordo
272 257 244 233 269 314 339 375 435 267 371 367 371 408 423 499 514 501
Naves Menores 4 0
Total 272 257 244 233 269 314 339 375 435 267 371 367 371 408 423 499 514 501
Fuente: APN. Elaboración propia.
272 257244 233
269
314339
375
435
267
371 367 371
408423
499514 501
0
100
200
300
400
500
600
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
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12
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5. PROYECCIONES DE LA DEMANDA
En esta etapa se busca determinar el tráfico de carga hacia un horizonte temporal de 20 años,
partiendo de información histórica y las proyecciones para distintos escenarios (pesimista,
moderado y optimista). Para esta última etapa se hizo uso de modelos econométricos de
series temporales que serán especificados en el acápite Proyecciones de Demanda.
En primer lugar, la Estimación de la Demanda consiste en la proyección de los volúmenes de
tráfico por tipo de carga (carga general, granel líquido, granel sólido, carga rodante y
contenedorizada), por tipo de operación (importación, exportación, tránsito, transbordo y
cabotaje); tráfico de contenedores (TEUs) por tipo de carga y operación; y el tráfico de naves.
Para ello es necesario realizar un análisis histórico del movimiento de carga, movimiento de
contenedores y tráfico de naves hasta el año 2018.
En esta sección se presentan los resultados de las proyecciones estimadas de la demanda del
Terminal Portuario de Matarani con un horizonte de proyección de 20 años hacia adelante,
es decir, hasta 2038. Las proyecciones fueron elaboradas de acuerdo a la clasificación
presentada anteriormente, por tipo de carga (general, contenedorizada, a granel sólido y
líquido) y por tipo de operación (importación, exportación, cabotaje y tránsito). Las
operaciones de transbordo y la carga rodante no fueron tomadas en cuenta para las
proyecciones debido a su comportamiento irregular que es considerado como un fenómeno
estocástico y podría alterar el resultado de las demás proyecciones.
En una primera parte, se describe la metodología empleada para el desarrollo de las
proyecciones, así como el software empleado y los supuestos de los modelos. Luego, se
procede a describir los resultados de las proyecciones del movimiento de carga (TMs), de
contenedores (TEUs) y del tráfico de naves.
5.1. Metodología
Para realizar las proyecciones de la demanda del Terminal Portuario de Matarani, se trabajó
con información histórica oficial trimestral desde 2010T1 hasta 2019T1, recabando así
información estadística de los tres primeros meses de 2019. La justificación para el uso de
datos trimestrales yace en el incremento de los grados de libertad, al ser mayor el tamaño de
la muestra (en comparación a datos anuales). Podría pensarse, sin embargo, que el camino
óptimo sería tomar datos mensuales (triplicando así el tamaño de la muestra). El problema
con esta alternativa es que varias de las series exógenas requeridas en los modelos, tienen
periodicidad trimestral, como los Términos de Intercambio, PBI por sectores, entre otras.
La construcción de las proyecciones hacia el 2038 se realizó en 2 etapas: (i) en primer lugar
se estimaron modelos econométricos ARMAX para obtener proyecciones hacia
En segundo lugar, como se acaba de mencionar, se incluyeron variables exógenas para la
estimación de los modelos. Estas series son macroeconómicas y guardan relación con la
actividad del sector portuario, así como con las principales actividades económicas de la
región de Arequipa. Estas variables son:
Tabla 21: Variables exógenas utilizadas en los modelos econométricos
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Variable Nombre Fuente
X1 Cotización internacional del Cobre (cU$/libra) BCRP
X2 Cotización internacional del Oro (US$/Onza troy) BCRP
X3 Cotización internacional de la Plata (US$/Onza troy) BCRP
X4 Cotización internacional del Plomo (cU$/libra) BCRP
X5 Cotización internacional del Zinc (cU$/libra) BCRP
X6 Índice de Precios de Exportación (2007=100) BCRP
X7 Cotización internacional del Petróleo (US$/Barril) BCRP
X8 Cotización internacional del Trigo (US$/TM) BCRP
X9 Cotización internacional del Maíz (US$/TM) BCRP
X10 Cotización internacional de la Soya (US$/TM) BCRP
X11 Índice de Precios de Importación (2007=100) BCRP
X12 Índice de Términos de Intercambio (2007=100) BCRP
X13 PBI del sector Minería Metálica (2007=100) BCRP
X14 PBI del sector Hidrocarburos (2007=100) BCRP
X15 PBI del sector Manufactura (2007=100) BCRP
X16 PBI del sector Pesca (2007=100) BCRP
X17 PBI del sector Comercio (2007=100) BCRP
X18 PBI (2007=100) BCRP
X19 PBI Estados Unidos (tasas de crecimiento) OECD
X20 PBI Eurozona (tasas de crecimiento) OECD
X21 PBI China (tasas de crecimiento) OECD
Fuente: Elaboración propia.
Por otro lado, las variables endógenas que fueron estimadas en los modelos de proyección
son:
Tabla 22: Variables endógenas estimadas en los modelos econométricos
Variable Nombre Fuente
Y1 Exportación de Carga Contenedorizada (TM) APN
Y2 Exportación de Carga a Granel Sólido (TM) APN
Y3 Exportación de Carga General (TM) APN
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Y4 Importación de Carga Contenedorizada (TM) APN
Y5 Importación de Carga a Granel Sólido (TM) APN
Y6 Importación de Carga a Granel Líquido (TM) APN
Y7 Importación de Carga General (TM) APN
Y8 Tránsito de Carga Contenedorizada (TM) APN
Y9 Tránsito de Carga a Granel Sólido (TM) APN
Y10 Tránsito de Carga a Granel Líquido (TM) APN
Y11 Tránsito de Carga General (TM) APN
Y12 Cabotaje de Carga a Granel Sólido (TM) APN
Y13 Cabotaje de Carga a Granel Líquido (TM) APN
Y14 Cabotaje de Carga General (TM) APN
Y15 Exportación de Contenedores Llenos (TEUs) APN
Y16 Exportación de Contenedores Vacíos (TEUs) APN
Y17 Importación de Contenedores Llenos (TEUs) APN
Y18 Importación de Contenedores Vacíos (TEUs) APN
Y19 Tránsito de Contenedores (TEUs) APN
Y20 Cabotaje de Contenedores (TEUs) APN
Fuente: Elaboración propia.
Los modelos econométricos estimados corresponden a la categoría de modelos ARMAX, ya
que este enfoque resulta más factible en previsiones de corto plazo. La metodología
empleada es la de Box-Jenkins5. Esta metodología se resume en:
a) Determinar si la serie es estacionaria: Se pueden revisar los gráficos de correlación, y test
de raíz unitaria de Dickey-Fuller o Philips Perron.
b) En caso la serie no sea estacionaria, como suele ser el caso de estas series que muestran
tendencia, se procede a inducir estacionariedad, tomando diferencias.
c) Luego, se procede a identificar el modelo ARMA (p, q).
d) Finalmente, se estiman los coeficientes del modelo.
e) Luego, se evalúan los modelos tomando como referencia el criterio de información de
Schwarz.
f) Finalmente, se realizan las predicciones hacia el 2023.
Luego, para estimar las proyecciones de largo plazo, hacia el 2038, se tomó como referentes
las tendencias que las series mostraron hasta fines del 2023. Además, se construyeron
escenarios Pesimista, Moderado y Optimista, para ver las posibles variaciones que pudiesen
tomar el movimiento de carga.
5 Ver Box, G. y Jenkins, G. (1970). Time series analysis, forecasting and control.
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Escenario Optimista: Este escenario contempla una alta participación del Terminal Portuario
de Matarani en el tráfico de la carga producto de los nuevos proyectos mineros, como Tía
María. Es por tal razón que se supone un crecimiento constante de la carga a granel sólido
(compuesta principalmente por minerales) de 8% aproximado. Asimismo, contempla un
crecimiento sostenido de la economía peruana, sin la presencia de crisis internacionales.
Escenario Moderado: Este segundo escenario es más realista en cuanto a la participación que
ocupará el TP Matarani, en los nuevos proyectos mineros, dado que supone que los
terminales portuarios de la zona de influencia también captarán un flujo de los minerales (a
excepción del proyecto minero de Tía María). Por tal razón, se asume un crecimiento de la
carga en el largo plazo tendencial con tasa promedio de 4%.
Escenario Pesimista: Este último escenario considera un bajo crecimiento en el tráfico de
carga a futuro, producto de la poca afluencia que supone que tendrían los proyectos mineros
en el TP Matarani, tanto por la no aprobación social y retrasos que pudiese haber en su inicio
de operaciones. Por tal razón, asume un crecimiento de carga en el largo plazo de 2% en
promedio aproximado.
Respecto al software utilizado, se empleó Eviews 10, por su facilidad en el tratamiento de las
series de tiempo. Asimismo, también se hizo uso del Crystal Ball para validar el orden de los
modelos obtenidos, de acuerdo a los criterios de información, y para la creación de los
escenarios (optimista, moderado y pesimista).
5.2 . Movimiento de carga (TM)
A continuación, se presentan los resultados de las proyecciones de carga del Terminal
Portuario de Matarani hacia el 2038. Se debe tener en consideración que, de acuerdo al
Contrato de Concesión firmado en 1999, el TP Matarani estará siendo administrado por TISUR
S.A. hasta 2031.
5.3.1. Por tipo de carga
Hacia el 2038, en un escenario moderado, se prevé que el tráfico de carga del Terminal
Portuario de Matarani pase a 7,173 miles de toneladas hacia el 2019, manteniéndose casi
constante, como en el 2018. Esto se debe al panorama actual de la economía, y su bajo
crecimiento económico proyectado. Hacia el 2038, se proyecta que se movilicen un
aproximado de 17,291 miles de toneladas anuales. Además, la tasa de crecimiento anual
promedio para el periodo de proyección es de 4.5%.
Para el año en que culmina el Contrato de Concesión, 2031, se prevé un tráfico de carga de
12,431 toneladas anuales, que superan en 5 millones de TM al nivel de carga actual que se
mueve en el TP Matarani.
Gráfico 43: Proyección del movimiento de carga (TM): 2019-2038
Página 61 de 97
Fuente: Elaboración propia.
Considerando la participación del tipo de carga, se puede apreciar que la carga de mayor
importancia en las proyecciones es la carga a granel sólido, principalmente los minerales, que
representa el 88.7% en promedio en el periodo de análisis del total de carga movilizada. En
segundo orden de relevancia se encuentra la carga general, con un promedio de participación
de 6.5%. Por último, la carga a granel líquido y contenedorizada representan en conjunto un
4.8% del total de carga movilizada del TP Matarani.
6,4406,947
7,1757,173
7,438
12,431
16,47817,291
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
20,000
20
16
20
17
20
18
20
19*
20
20*
20
21*
20
22*
20
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24*
20
25*
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26*
20
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20
28*
20
29*
20
30*
20
31*
20
32*
20
33*
20
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20
35*
20
36*
20
37*
20
38*
Mile
s d
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M
Página 62 de 97
Gráfico 44: Participación del movimiento de carga proyectado: 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
A continuación, se presenta la proyección de carga total por cada uno de los escenarios. En
el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 10,362,781 toneladas,
y hacia el 2038, un total de 12,151,731 toneladas. En segundo lugar, en el escenario optimista
se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 14,913,475 toneladas, y de 24,712,996
toneladas para 2038. Como ya se vio anteriormente, el escenario moderado prevé un
crecimiento hasta 12 millones de TM para 2031, y de 17 millones hacia 2038.
Gráfico 45: Proyección del movimiento de carga por escenarios (TM): 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
A continuación, se presenta una tabla resumen de las proyecciones de carga, por tipo de
carga hacia 2038.
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Contenedores 3.6 3.5 3.5 3.3 3.2 3.0 2.9 2.8 2.7 2.6 2.5 2.4 2.4 2.3 2.2 2.2 2.2 2.1 2.1 2.1
Granel Liquido 3.1 2.8 2.7 2.5 2.4 2.3 2.2 2.2 2.1 2.0 2.0 1.9 1.8 1.8 1.7 1.7 1.6 1.6 1.5 1.5
Granel Solido 87.4 88.4 88.2 88.3 88.2 88.4 88.5 88.6 88.7 88.8 88.9 89.0 89.0 89.1 89.1 89.1 89.1 89.1 89.1 89.1
Rodante 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
General 5.9 5.2 5.6 5.9 6.2 6.3 6.3 6.4 6.5 6.6 6.6 6.7 6.8 6.9 7.0 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0
5000000
10000000
15000000
20000000
25000000
30000000
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19*
20
20*
20
21*
20
22*
20
23*
20
24*
20
25*
20
26*
20
27*
20
28*
20
29*
20
30*
20
31*
20
32*
20
33*
20
34*
20
35*
20
36*
20
37*
20
38*
Ton
elad
as m
étr
icas
Pesimista Moderado Optimista
Página 63 de 97
Tabla 23: Proyección del movimiento de carga (TM): 2019-2038
Total, TM
Carga General Carga a Granel Sólido Carga a Granel Líquido Carga Contenedorizada Total TM
Pesimista
Moderado
Optimista
Pesimista
Moderado
Optimista
Pesimista
Moderado
Optimista
Pesimista
Moderado
Optimista
Pesimista
Moderado
Optimista
2010 220,288 2,486,23
3 439,929 176,907 3,350,23
9
2011 225,160 2,454,31
6 394,576 235,869 3,318,60
9
2012 234,451 2,288,76
5 260,146 197,540 2,990,24
8
2013 419,339 2,700,26
3 213,411 165,005 3,499,04
0
2014 401,081 2,647,43
6 155,622 188,972 3,401,95
9
2015 438,551 2,972,71
2 178,613 226,146 3,818,16
7
2016 393,818 5,680,85
5 158,746 206,622 6,440,21
0
2017 378,333 6,188,88
9 176,331 203,851 6,947,42
5
2018 430,537 6,284,99
2 176,173 282,195 7,174,90
5
2019* 422,160
6,269,999 222,430 258,159
7,172,749
2020* 389,233
6,574,998 211,032 263,191
7,438,455
2021* 440,065
6,912,756 210,920 275,859
7,839,600
2022* 484,200
7,290,179 209,241 268,683
8,252,302
Página 64 de 97
2023*
542,973 542,973
542,973
7,706,783
7,706,783
7,706,783
208,924 208,924
208,924
280,170 280,170
280,170
8,738,850
8,738,850
8,738,850
2024*
556,880 572,487
588,095
7,879,594
8,054,451
8,229,308
209,810 211,110
212,410
271,642 278,038
284,434
8,917,926
9,116,087
9,314,248
2025*
571,375 604,028
637,676
8,057,049
8,420,600
8,793,390
210,722 213,380
216,079
264,791 277,016
289,795
9,103,937
9,515,023
9,936,941
2026*
586,470 637,734
692,193
8,239,273
8,806,227
9,402,400
211,660 215,735
219,940
259,385 277,064
296,347
9,296,787
9,936,760
10,610,880
2027*
602,177 673,755
752,181
8,426,392
9,212,386
10,059,981
212,624 218,180
224,004
255,227 278,153
304,196
9,496,420
10,382,474
11,340,363
2028*
618,509 712,253
818,238
8,618,537
9,640,185
10,770,075
213,614 220,717
228,281
252,152 280,261
313,464
9,702,813
10,853,417
12,130,058
2029*
635,482 753,405
891,033
8,815,844
10,090,796
11,536,943
214,632 223,350
232,783
250,019 283,376
324,284
9,915,977
11,350,927
12,985,044
2030*
653,109 797,401
971,320
9,018,451
10,565,451
12,365,195
215,676 226,081
237,521
248,709 287,492
336,810
10,135,946
11,876,425
13,910,846
2031*
671,410 844,446
1,059,945
9,226,500
11,065,451
13,259,814
216,748 228,914
242,508
248,123 292,613
351,209
10,362,781
12,431,424
14,913,475
2032*
690,400 894,763
1,157,858
9,440,136
11,592,166
14,226,187
217,848 231,852
247,756
248,176 298,749
367,673
10,596,560
13,017,531
15,999,474
2033*
710,100 948,595
1,266,128
9,659,511
12,147,042
15,270,144
218,976 234,900
253,281
248,798 305,917
386,413
10,837,384
13,636,454
17,175,965
2034*
730,530
1,006,204
1,385,960
9,884,777
12,731,603
16,397,984
220,132 238,060
259,096
249,929 314,141
407,667
11,085,368
14,290,008
18,450,706
2035*
751,712
1,067,874
1,518,709
10,116,093
13,347,454
17,616,523
221,317 241,337
265,216
251,521 323,454
431,698
11,340,643
14,980,119
19,832,147
2036*
773,668
1,133,913
1,665,905
10,353,622
13,996,288
18,933,129
222,531 244,735
271,658
253,533 333,895
458,804
11,603,355
15,708,831
21,329,497
2037*
796,424
1,204,654
1,829,274
10,597,532
14,679,893
20,355,771
223,775 248,257
278,439
255,931 345,509
489,313
11,873,661
16,478,314
22,952,797
2038*
820,004
1,280,461
2,010,764
10,847,992
15,400,148
21,893,063
225,048 251,909
285,577
258,687 358,351
523,592
12,151,731
17,290,869
24,712,996
Fuente: Elaboración propia.
Página 65 de 97
Seguidamente, se procede a presentar las proyecciones por tipo de carga hacia el 2038.
5.3.1.1. Carga general
En primer lugar, la carga general tuvo un crecimiento irregular en los últimos años, con ligeras
caídas en su tráfico de carga. Este comportamiento se prevé que se mantenga hasta 2020,
año a partir del cual se mostrará una tendencia creciente hacia 2038. Para 2019 se espera un
tráfico de 422 mil toneladas; mientras que para 2031, 844 mil toneladas. Finalmente, hacia
el 2038, se prevé un nivel de movimiento de carga general de 1,280 mil toneladas métricas.
Gráfico 46: Proyección del movimiento de carga general (TM): 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
Respecto a la proyección de carga general por cada uno de los escenarios, se tiene que, en el
escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 671 mil toneladas, y
hacia el 2038, un total de 820 mil toneladas. En segundo lugar, en el escenario optimista se
espera que en 2031 se alcance un movimiento de 1,059 mil toneladas, y de 2,010 miles de
toneladas para 2038.
Gráfico 47: Proyección del movimiento de carga general por escenarios (TM): 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
394 378431 422
389
844
1,2051,280
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
20
16
20
17
20
18
20
19*
20
20*
20
21*
20
22*
20
23*
20
24*
20
25*
20
26*
20
27*
20
28*
20
29*
20
30*
20
31*
20
32*
20
33*
20
34*
20
35*
20
36*
20
37*
20
38*
Mile
s d
e T
M
0
500000
1000000
1500000
2000000
2500000
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19*
20
20*
20
21*
20
22*
20
23*
20
24*
20
25*
20
26*
20
27*
20
28*
20
29*
20
30*
20
31*
20
32*
20
33*
20
34*
20
35*
20
36*
20
37*
20
38*
Ton
elad
as m
étr
icas
Pesimista Moderado Optimista
Página 66 de 97
5.3.1.2. Granel sólido
Respecto a la carga a granel sólido, se puede mencionar que estos en su mayoría son
productos minerales como el cobre y zinc, provenientes de los centros mineros del sur del
país como Cerro Verde, y de nuevos proyectos mineros como el de Tía María. De este modo,
para 2019 se espera un tráfico de 6,270 miles de toneladas; mientras que para 2031, 11.065
miles de toneladas. Finalmente, hacia el 2038, se prevé un nivel de movimiento de carga a
granel sólido de 15,400 miles de toneladas métricas.
Gráfico 48: Proyección del movimiento de carga a granel sólido (TM): 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
Respecto a la proyección de carga a granel sólido por cada uno de los escenarios, se tiene
que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 9,227 mil
toneladas, y hacia el 2038, un total de 10,847 mil toneladas. En segundo lugar, en el escenario
optimista se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 13,259 mil toneladas, y de
21,893 miles de toneladas para 2038.
Gráfico 49: Proyección del movimiento de carga a granel sólido por escenarios (TM): 2019-
2038
Fuente: Elaboración propia.
5,6816,189
6,2856,270
6,575
11,065
14,68015,400
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
20
16
20
17
20
18
20
19*
20
20*
20
21*
20
22*
20
23*
20
24*
20
25*
20
26*
20
27*
20
28*
20
29*
20
30*
20
31*
20
32*
20
33*
20
34*
20
35*
20
36*
20
37*
20
38*
Mile
s d
e T
M
0
5000000
10000000
15000000
20000000
25000000
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19*
20
20*
20
21*
20
22*
20
23*
20
24*
20
25*
20
26*
20
27*
20
28*
20
29*
20
30*
20
31*
20
32*
20
33*
20
34*
20
35*
20
36*
20
37*
20
38*
Ton
elad
as m
étr
icas
Pesimista Moderado Optimista
Página 67 de 97
5.3.1.3. Granel líquido
Respecto a la carga a granel líquido, para 2019 se espera un tráfico de 222 mil toneladas;
mientras que para 2031, 229 mil toneladas. Finalmente, hacia el 2038, se prevé un nivel de
movimiento de carga a granel líquido de 252 mil toneladas métricas.
Gráfico 50: Proyección del movimiento de carga a granel líquido (TM): 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
Respecto a la proyección de carga a granel líquido por cada uno de los escenarios, se tiene
que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 216 mil
toneladas, y hacia el 2038, un total de 225 mil toneladas. En segundo lugar, en el escenario
optimista se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 242 mil toneladas, y de 285
miles de toneladas para 2038.
Gráfico 51: Proyección del movimiento de carga a granel líquido por escenarios (TM): 2019-
2038
Fuente: Elaboración propia.
5.3.1.4. Carga contenedorizada
Finalmente, se tiene que la carga contenedorizada alcanzará un tráfico de 258 mil toneladas;
mientras que para 2031, 293 mil toneladas. Finalmente, hacia el 2038, se prevé un nivel de
movimiento de carga a granel líquido de 358 mil toneladas métricas.
159176 176
222211
229
248 252
0
50
100
150
200
250
300
20
16
20
17
20
18
20
19*
20
20*
20
21*
20
22*
20
23*
20
24*
20
25*
20
26*
20
27*
20
28*
20
29*
20
30*
20
31*
20
32*
20
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20
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20
35*
20
36*
20
37*
20
38*
Mile
s d
e T
M
100000
120000
140000
160000
180000
200000
220000
240000
260000
280000
300000
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19*
20
20*
20
21*
20
22*
20
23*
20
24*
20
25*
20
26*
20
27*
20
28*
20
29*
20
30*
20
31*
20
32*
20
33*
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Pesimista Moderado Optimista
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Gráfico 52: Proyección del movimiento de carga contenedorizada (TM): 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
Respecto a la proyección de carga contenedorizada por cada uno de los escenarios, se tiene
que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 248 mil
toneladas, y hacia el 2038, un total de 258 mil toneladas. En segundo lugar, en el escenario
optimista se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 351 mil toneladas, y de 523
miles de toneladas para 2038.
Gráfico 53: Proyección del movimiento de carga contenedorizada por escenarios (TM): 2019-
2038
Fuente: Elaboración propia.
5.3.2. Por tipo de operación
En este apartado se presentarán el movimiento de carga proyectado por tipo de operación
hacia 2038.
Gráfico 54: Proyección del movimiento de carga (TM) por tipo de operación: 2019-2038
207 204
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Pesimista Moderado Optimista
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Fuente: Elaboración propia.
De manera general, se aprecia que las exportaciones son las que tendrán más relevancia en
el tráfico de carga del TP Matarani. Esto debido a que la principal carga que moviliza el
terminal es minerales provenientes de las mineras de su área de influencia. De este modo,
las operaciones de exportación representan en promedio el 75.3% del total de carga
movilizada, siendo así la operación más relevante del terminal. En segundo lugar, se
encuentran las operaciones de importación, que en promedio mueven el 19% del total de
carga. Finalmente, las operaciones de cabotaje y tránsito mueven el 5.7% en conjunto del
total de carga.
Gráfico 55: Participación de las operaciones en el movimiento de carga: 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
5.3.2.1. Importación
En primer lugar, se tienen las operaciones de importación. Estas han mostrado un
comportamiento irregular en los últimos años, con una tendencia creciente a partir de 2016;
0
2,000
4,000
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Importación Exportacion Tránsito Cabotaje Total
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Cabotaje 4.8 4.8 4.6 4.5 4.3 4.3 4.2 4.1 4.1 4.0 4.0 4.0 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9
Tránsito 2.1 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.6 1.6 1.6 1.6
Exportacion 68.6 70.1 70.9 71.7 72.5 73.2 73.8 74.4 74.9 75.5 76.0 76.6 77.0 77.5 78.0 78.4 78.8 79.2 79.6 80.0
Importación 24.6 23.6 23.0 22.3 21.6 21.1 20.5 20.0 19.5 19.0 18.5 18.0 17.5 17.0 16.6 16.1 15.7 15.3 14.9 14.5
0%
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100%
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por ello, se prevé que este comportamiento se mantenga en el horizonte de proyección. Para
2019 se prevé que se importen aproximadamente 1,760 mil toneladas. Seguidamente, para
el 2031, se espera un tráfico de 2,174 mil toneladas; mientras que para 2038, 2,506 mil
toneladas.
Asimismo, se puede apreciar que, dentro de las importaciones, la carga de mayor importancia
es la carga a granel sólido, principalmente cereales y otros productos de importación.
Gráfico 56: Proyección de la carga por importación: 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
Considerando la participación del tipo de carga, se puede apreciar que la carga de mayor
importancia en las proyecciones es la carga a granel sólido, principalmente cereales y otros,
que representa el 64.4% en promedio en el periodo de análisis del total de carga movilizada.
En segundo orden de relevancia se encuentra la carga general, con un promedio de
participación de 25.3%. Por último, la carga a granel líquido y contenedorizada representan
en conjunto un 10.3% del total de carga movilizada en importaciones del TP Matarani, en el
escenario base.
Gráfico 57: Participación de la carga en las operaciones de importación: 2019-2038
0
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General Granel Solido Granel Liquido Contenedores Importación
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Contenedores 7.8 7.8 7.7 7.5 7.3 7.1 7.0 6.8 6.7 6.6 6.4 6.3 6.1 6.0 5.8 5.7 5.6 5.4 5.3 5.1
Granel Liquido 4.0 3.8 3.7 3.5 3.4 3.5 3.6 3.6 3.7 3.8 3.8 3.9 3.9 4.0 4.1 4.1 4.2 4.2 4.3 4.4
Granel Solido 72.3 72.6 70.9 69.5 67.7 67.1 66.4 65.8 65.2 64.5 63.8 63.1 62.4 61.7 61.0 60.2 59.4 58.7 57.9 57.1
Rodante 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
General 15.8 15.8 17.8 19.5 21.6 22.3 23.0 23.7 24.4 25.2 26.0 26.7 27.5 28.3 29.2 30.0 30.8 31.7 32.5 33.4
0%
10%
20%
30%
40%
50%
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70%
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90%
100%
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Fuente: Elaboración propia.
Respecto a la proyección de las operaciones de importación por cada uno de los escenarios,
se tiene que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 2,018
mil toneladas, y hacia el 2038, un total de 2,150 mil toneladas. En segundo lugar, en el
escenario optimista se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 2,351 mil toneladas,
y de 2,971 miles de toneladas para 2038.
Gráfico 58: Proyección de las importaciones por escenarios: 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
Finalmente, se muestran las importaciones por tipo de carga desagregada por escenarios. Se
puede apreciar que la carga contenedorizada presentará un comportamiento constante hacia
2023, a partir del cual comenzará a decrementar a una tasa de -0.5%, como promedio de las
variaciones que se vio en el análisis histórico.
En relevancia, se encuentran la carga a granel sólido, que pasará a movilizar 1,513 mil
toneladas en 2038 en el escenario optimista, mientras que solo 1,352 mil toneladas en 2038
en el escenario pesimista.
Gráfico 59: Proyección de las importaciones por tipo de carga: 2019-2038
Carga General Carga a Granel Sólido
1000000
1500000
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2500000
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3500000
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2029
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2032
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Pesimista Moderado Optimista
1150000
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1250000
1300000
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1400000
1450000
1500000
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2021
*20
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2023
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*20
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2027
*20
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30*
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*20
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Pesimista Moderado Optimista
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Carga a Granel Líquido Carga Contenedorizada
Fuente: Elaboración propia.
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
2019
*
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*
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2022
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2023
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2024
*
2025
*
2026
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2027
*
2028
*
2029
*
2030
*
2031
*
2032
*
2033
*
2034
*
2035
*
2036
*
2037
*
2038
*
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Pesimista Moderado Optimista
120000
122000
124000
126000
128000
130000
132000
134000
136000
138000
140000
2019
*
2020
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2021
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2022
*
2023
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2024
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2025
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2026
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2027
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2028
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2029
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2030
*
2031
*
2032
*
2033
*
2034
*
2035
*
2036
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2037
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2038
*
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Pesimista Moderado Optimista
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Importación
Carga General Carga a Granel Sólido Carga a Granel Líquido Carga Contenedorizada Importaciones totales
Pesimista
Moderado
Optimista
Pesimista
Moderado
Optimista
Pesimista
Moderado
Optimista
Pesimista
Moderado
Optimista
Pesimista
Moderado
Optimista
2010 139,574 1,223,28
0 114,327 33,253 1,536,92
0
2011 148,915 1,058,47
2 85,852 62,592 1,364,51
2
2012 142,973 843,594 55,397 67,038 1,118,34
6
2013 232,765 908,153 31,325 58,895 1,232,15
9
2014 226,240 981,530 52,889 91,773 1,361,23
8
2015 367,527 844,170 51,824 110,823 1,376,17
5
2016 296,674 996,961 56,776 120,750 1,471,16
1
2017 266,730 1,224,84
5 54,637 127,579 1,673,81
3
2018 332,169 1,279,85
6 56,240 140,999 1,809,47
9
2019* 278,607
1,273,233 71,234 137,849
1,760,922
2020* 277,383
1,275,640 66,216 137,849
1,757,087
2021* 320,242
1,275,640 66,107 137,849
1,799,837
2022* 358,498
1,277,906 65,137 137,849
1,839,390
Página 74 de 97
2023*
407,791 407,791 407,791
1,277,906
1,277,906
1,277,906 64,919 64,919 64,919
137,849 137,849 137,849
1,888,465
1,888,465
1,888,465
2024*
417,816 427,841 437,865
1,282,737
1,287,567
1,292,398 66,065 67,210 68,356
137,048 137,233 137,418
1,903,666
1,919,851
1,936,037
2025*
428,087 448,876 470,157
1,287,586
1,297,301
1,307,054 67,231 69,583 71,976
136,252 136,620 136,988
1,919,155
1,952,380
1,986,174
2026*
438,611 470,945 504,831
1,292,453
1,307,109
1,321,876 68,417 72,039 75,786
135,460 136,009 136,559
1,934,941
1,986,102
2,039,052
2027*
449,393 494,099 542,061
1,297,338
1,316,991
1,336,866 69,625 74,582 79,799
134,674 135,401 136,132
1,951,030
2,021,074
2,094,858
2028*
460,440 518,392 582,038
1,302,242
1,326,947
1,352,026 70,854 77,215 84,024
133,891 134,796 135,706
1,967,427
2,057,350
2,153,794
2029*
471,759 543,879 624,962
1,307,165
1,336,979
1,367,358 72,104 79,940 88,473
133,113 134,194 135,282
1,984,142
2,094,992
2,216,075
2030*
483,357 570,620 671,052
1,312,106
1,347,087
1,382,864 73,377 82,762 93,158
132,340 133,594 134,859
2,001,179
2,134,062
2,281,932
2031*
495,239 598,675 720,541
1,317,065
1,357,270
1,398,545 74,672 85,683 98,090
131,571 132,997 134,437
2,018,548
2,174,626
2,351,614
2032*
507,413 628,109 773,680
1,322,044
1,367,531
1,414,405 75,990 88,708 103,284
130,807 132,403 134,016
2,036,254
2,216,751
2,425,386
2033*
519,887 658,990 830,738
1,327,041
1,377,870
1,430,444 77,331 91,839 108,753
130,047 131,812 133,597
2,054,306
2,260,511
2,503,532
2034*
532,667 691,390 892,004
1,332,058
1,388,287
1,446,665 78,696 95,081 114,511
129,292 131,223 133,179
2,072,712
2,305,980
2,586,360
2035*
545,762 725,383 957,788
1,337,093
1,398,782
1,463,071 80,085 98,437 120,574
128,541 130,636 132,763
2,091,480
2,353,238
2,674,196
2036*
559,178 761,047
1,028,424
1,342,147
1,409,357
1,479,662 81,498 101,912 126,958
127,794 130,052 132,347
2,110,617
2,402,368
2,767,391
2037*
572,924 798,464
1,104,269
1,347,220
1,420,012
1,496,441 82,936 105,509 133,680
127,052 129,471 131,934
2,130,133
2,453,456
2,866,324
Página 75 de 97
2038*
587,008 837,721
1,185,707
1,352,313
1,430,747
1,513,411 84,400 109,233 140,759
126,314 128,893 131,521
2,150,035
2,506,595
2,971,397
Página 76 de 97
5.3.2.2 Exportación
En segundo lugar, se tienen las operaciones de exportación. Estas han mostrado un
comportamiento creciente en los últimos años, especialmente desde 2016 debido al inicio
de operaciones del muelle F. Con dicha tendencia manteniéndose en el horizonte de
proyección, por ello, para 2019 se prevé que se importen aproximadamente 1,760 mil
toneladas. Seguidamente, para el 2031, se espera un tráfico de 9,508 mil toneladas; mientras
que para 2038, 13,826 mil toneladas.
Asimismo, se puede apreciar que, dentro de las exportaciones, la carga de mayor importancia
es la carga a granel sólido, principalmente minerales como el cobre y el zinc.
Gráfico 60: Proyección de la carga por exportación: 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
Considerando la participación del tipo de carga, se puede apreciar que la carga de mayor
importancia en las proyecciones es la carga a granel sólido, principalmente los minerales, que
representa el 99.1% en promedio en el periodo de análisis del total de carga movilizada. Por
último, la carga general y contenedorizada representan en conjunto un 0.9% del total de
carga movilizada en exportaciones del TP Matarani, en el escenario base.
Gráfico 61: Participación de la carga en las operaciones de exportación: 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
20
16
20
17
20
18
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19*
20
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20
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20
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20
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20
36*
20
37*
20
38*
Mile
s d
e T
M
General Granel Solido Granel Liquido
Contenedores Exportaciones totales
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Contenedores 1.8 1.5 1.5 1.1 1.1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.4 0.3 0.3 0.2 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1
Granel Liquido 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Granel Solido 97.6 98.1 98.1 98.5 98.6 98.8 98.9 99.1 99.2 99.3 99.4 99.5 99.6 99.6 99.7 99.7 99.7 99.8 99.8 99.8
Rodante 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
General 0.6 0.4 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2 0.2 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Página 77 de 97
Respecto a la proyección de las operaciones de exportación por cada uno de los escenarios,
se tiene que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 7,770
mil toneladas, y hacia el 2038, un total de 9,348 mil toneladas. En segundo lugar, en el
escenario optimista se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 11,745 mil
toneladas, y de 20,249 miles de toneladas para 2038.
Gráfico 62: Proyección de las exportaciones por escenarios: 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
Finalmente, se muestran las exportaciones por tipo de carga desagregada por escenarios. Se
puede apreciar que la carga contenedorizada y general presentarán un comportamiento
decreciente en el periodo de proyección con una tasa de -5% para la carga general y de -10%
para la carga contenedorizada, como promedio de las variaciones que se vio en el análisis
histórico.
En relevancia, se encuentra la carga a granel sólido, que pasará a movilizar 20,206 mil
toneladas en 2038 en el escenario optimista con una tasa de crecimiento promedio de 8.1%
anual, mientras que solo 9,335 mil toneladas en 2038 en el escenario pesimista con una tasa
de variación anual promedio de 2.7%.
Gráfico 63: Proyección de las exportaciones por tipo de carga: 2019-2038
Carga General Carga Contenedorizada
0
5000000
10000000
15000000
200000002
010
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19*
20
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20
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20
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20
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20
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20
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20
26*
20
27*
20
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20
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20
30*
20
31*
20
32*
20
33*
20
34*
20
35*
20
36*
20
37*
20
38*To
nel
adas
mé
tric
as
Pesimista Moderado Optimista
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
2019
*
2020
*
2021
*
2022
*
2023
*
2024
*
2025
*
2026
*
2027
*
2028
*
2029
*
2030
*
2031
*
2032
*
2033
*
2034
*
2035
*
2036
*
2037
*
2038
*
Ton
ela
das
mé
tric
as
Pesimista Moderado Optimista
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
100000
2019
*
2020
*
2021
*
2022
*
2023
*
2024
*
2025
*
2026
*
2027
*
2028
*
2029
*
2030
*
2031
*
2032
*
2033
*
2034
*
2035
*
2036
*
2037
*
2038
*
Tob
ne
lad
as m
étr
icas
Pesimista Moderado Optimista
Página 78 de 97
Carga a Granel Sólido
Fuente: Elaboración propia.
0
5000000
10000000
15000000
20000000
25000000
2019
*
2020
*
2021
*
2022
*
2023
*
2024
*
2025
*
2026
*
2027
*
2028
*
2029
*
2030
*
2031
*
2032
*
2033
*
2034
*
2035
*
2036
*
2037
*
2038
*
Ton
ela
das
mé
tric
as
Pesimista Moderado Optimista
Página 79 de 97
Exportación
Carga General Carga a Granel Sólido Carga Contenedorizada Exportaciones totales
Pesimista Moderado Optimista Pesimista Moderado Optimista Pesimista Moderado Optimista Pesimista Moderado Optimista
2010 27,236 1,124,828 77,640 1,230,554 2011 9,827 1,197,921 143,449 1,351,197 2012 6,535 1,213,405 108,070 1,328,010 2013 10,313 1,368,661 78,390 1,460,365 2014 25,072 1,338,842 87,014 1,451,766 2015 26,374 2,030,277 104,806 2,161,771 2016 35,777 4,515,062 75,156 4,625,995 2017 49,293 4,863,616 64,076 4,976,985 2018 26,844 4,806,147 123,756 4,956,747
2019* 28,868 4,802,884 89,252 4,921,004 2020* 22,955 5,111,628 78,426 5,213,009 2021* 22,871 5,452,873 80,590 5,556,334 2022* 19,943 5,830,389 66,494 5,916,826 2023* 19,794 19,794 19,794 6,248,415 6,248,415 6,248,415 69,605 69,605 69,605 6,337,813 6,337,813 6,337,813
2024* 18,411 18,730 19,049 6,417,930 6,587,445 6,756,960 59,151 62,636 66,120 6,495,492 6,668,811 6,842,130 2025* 17,125 17,724 18,333 6,592,044 6,944,871 7,306,895 50,267 56,364 62,810 6,659,436 7,018,959 7,388,038 2026* 15,929 16,772 17,643 6,770,881 7,321,690 7,901,588 42,717 50,720 59,666 6,829,528 7,389,182 7,978,897 2027* 14,817 15,871 16,980 6,954,571 7,718,954 8,544,681 36,302 45,642 56,678 7,005,689 7,780,467 8,618,340 2028* 13,782 15,018 16,341 7,143,243 8,137,774 9,240,115 30,849 41,072 53,841 7,187,875 8,193,864 9,310,297 2029* 12,820 14,211 15,727 7,337,034 8,579,318 9,992,148 26,216 36,960 51,145 7,376,070 8,630,489 10,059,021 2030* 11,924 13,448 15,136 7,536,083 9,044,820 10,805,388 22,279 33,259 48,585 7,570,286 9,091,526 10,869,109 2031* 11,092 12,726 14,566 7,740,532 9,535,579 11,684,816 18,933 29,929 46,153 7,770,556 9,578,233 11,745,535 2032* 10,317 12,042 14,019 7,950,527 10,052,966 12,635,819 16,089 26,932 43,842 7,976,933 10,091,940 12,693,679 2033* 9,596 11,395 13,491 8,166,219 10,598,426 13,664,221 13,673 24,235 41,647 8,189,488 10,634,056 13,719,360 2034* 8,926 10,783 12,984 8,387,763 11,173,481 14,776,323 11,619 21,809 39,562 8,408,308 11,206,073 14,828,869 2035* 8,303 10,204 12,496 8,615,317 11,779,739 15,978,937 9,874 19,625 37,581 8,633,494 11,809,567 16,029,014 2036* 7,723 9,655 12,026 8,849,044 12,418,891 17,279,429 8,391 17,660 35,700 8,865,159 12,446,206 17,327,155 2037* 7,184 9,137 11,574 9,089,113 13,092,722 18,685,765 7,131 15,892 33,913 9,103,427 13,117,751 18,731,252
Página 80 de 97
2038* 6,682 8,646 11,138 9,335,694 13,803,115 20,206,560 6,060 14,301 32,215 9,348,436 13,826,062 20,249,914
Página 81 de 97
5.3.2.3 Tránsito
En tercer lugar, se tienen las operaciones de tránsito. Estas han mostrado un
comportamiento basta irregular en los últimos años. Se espera que a partir de 2020
mantenga una tendencia suavizada y creciente a una tasa promedio de 5.1% en el horizonte
de proyección. Para 2019 se prevé que se muevan aproximadamente 148 mil toneladas.
Seguidamente, para el 2031, se espera un tráfico de 189 mil toneladas; mientras que para
2038, 276 mil toneladas.
Gráfico 64: Proyección de la carga por tránsito: 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
Considerando la participación del tipo de carga, se puede apreciar que la carga de mayor
importancia en las proyecciones es la carga contenedorizada, en general productos variados,
que representa el 62.0% en promedio en el periodo de análisis del total de carga movilizada.
En segundo lugar, la carga a granel sólido tiene una participación promedio de 18.3%. Por
último, la carga general y a granel líquido representan en conjunto un 19.7% del total de carga
movilizada en operaciones de tránsito del TP Matarani, en el escenario base.
Gráfico 65: Participación de carga en las operaciones de tránsito: 2019-2038
0
50
100
150
200
250
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20
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20
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20
38*
Mile
s d
e T
M
General Granel Liquido Granel Solido Contenedores Tránsito total
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Contenedores 21.0 41.6 47.6 51.4 54.7 56.6 58.5 60.3 62.1 63.8 65.5 67.1 68.7 70.2 71.7 73.1 74.4 75.7 76.9 78.1
Granel Solido 29.4 33.5 28.8 26.2 23.9 22.6 21.3 20.1 18.9 17.7 16.6 15.6 14.5 13.6 12.7 11.8 11.0 10.2 9.4 8.8
Granel Liquido 17.0 16.5 15.3 14.1 13.1 12.5 11.9 11.2 10.6 10.1 9.5 8.9 8.4 7.9 7.4 6.9 6.5 6.1 5.7 5.3
Rodante 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
General 32.6 8.4 8.2 8.3 8.2 8.3 8.3 8.4 8.4 8.4 8.4 8.4 8.3 8.3 8.3 8.2 8.1 8.1 8.0 7.9
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Página 82 de 97
Fuente: Elaboración propia.
Respecto a la proyección de las operaciones de tránsito por cada uno de los escenarios, se
tiene que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 151 mil
toneladas, y hacia el 2038, un total de 176 mil toneladas. En segundo lugar, en el escenario
optimista se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 235 mil toneladas, y de 433
miles de toneladas para 2038.
Gráfico 66: Proyecciones del tránsito por escenarios: 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
Finalmente, se muestran el tránsito por tipo de carga desagregada por escenarios. Se puede
apreciar que la carga a granel líquido y sólido presentarán un comportamiento decreciente
en el periodo de proyección con una tasa de -1.2% para la carga a granel líquido y de -1.8%
para la carga contenedorizada, como promedio de las variaciones que se vio en el análisis
histórico, ambos en el escenario moderado.
En relevancia, se encuentra la carga contenedorizada, que pasará a movilizar 359 mil
toneladas en 2038 en el escenario optimista con una tasa de crecimiento promedio de
11.25% anual, mientras que solo 126 mil toneladas en 2038 en el escenario pesimista con
una tasa de variación anual promedio de 3.75%.
Gráfico 67: Proyección del tránsito por tipo de carga: 2019-2038
Carga General Carga a Granel Líquido
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19*
20
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20
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20
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20
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24*
20
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20
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20
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20
28*
20
29*
20
30*
20
31*
20
32*
20
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Pesimista Moderado Optimista
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*
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Pesimista Moderado Optimista
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Carga a Granel Sólido Carga Contenedorizada
Fuente: Elaboración propia.
0
5000
10000
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2019
*
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*
2027
*
2028
*
2029
*
2030
*
2031
*
2032
*
2033
*
2034
*
2035
*
2036
*
2037
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2038
*
Ton
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Pesimista Moderado Optimista
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Tránsito
Carga General Carga a Granel Líquido Carga a Granel Sólido Carga Contenedorizada Tránsito total
Pesimista
Moderado
Optimista
Pesimista
Moderado
Optimista
Pesimista
Moderado
Optimista
Pesimista
Moderado
Optimista
Pesimista
Moderado
Optimista
2010 4,698 8,770 61,666 46,380 121,717 2011 15,418 3,005 164,587 24,888 207,899 2012 36,979 4,565 203,805 22,391 267,740 2013 98,243 14,139 375,901 25,855 514,138 2014 85,119 24,847 276,193 9,740 395,899 2015 21,554 31,996 76,264 6,970 136,784 2016 13,389 28,948 148,804 10,685 201,827 2017 4,366 13,275 39,406 12,152 69,199 2018 6,554 19,123 36,046 16,097 78,038
2019* 48,160 25,052 43,455 31,058 148,321
2020* 9,492 18,573 37,749 46,917 112,731
2021* 9,939 18,471 34,708 57,421 120,538
2022* 10,408 17,660 32,791 64,339 125,199
2023* 10,899 10,899 10,899 17,460 17,460 17,460 31,813 31,813 31,813 72,716
132,888 132,888 132,888
2024* 11,156 11,413 11,670 17,150 17,253 17,357 30,940 31,231 31,522 75,443 78,170 80,896
134,689 138,067 141,445
2025* 11,419 11,951 12,495 16,845 17,049 17,254 30,092 30,660 31,234 78,272 84,032 89,997
136,628 143,692 150,980
2026* 11,688 12,515 13,379 16,545 16,847 17,152 29,267 30,100 30,948 81,207 90,335 100,122
138,707 149,796 161,601
2027* 11,964 13,105 14,326 16,251 16,647 17,050 28,465 29,550 30,666 84,252 97,110 111,386
140,931 156,411 173,427
Página 85 de 97
2028* 12,246 13,723 15,339 15,962 16,449 16,949 27,684 29,010 30,385 87,412 104,393 123,917
143,303 163,575 186,590
2029* 12,535 14,370 16,424 15,678 16,254 16,848 26,925 28,479 30,108 90,690 112,222 137,857
145,827 171,326 201,237
2030* 12,830 15,048 17,586 15,399 16,062 16,748 26,187 27,959 29,832 94,091 120,639 153,366
148,507 179,707 217,533
2031* 13,133 15,757 18,830 15,125 15,871 16,649 25,469 27,448 29,560 97,619 129,687 170,620
151,346 188,763 235,658
2032* 13,442 16,500 20,162 14,856 15,683 16,550 24,771 26,946 29,290
101,280 139,414 189,814
154,349 198,543 255,816
2033* 13,759 17,278 21,588 14,592 15,497 16,452 24,091 26,453 29,022
105,078 149,870 211,169
157,520 209,099 278,231
2034* 14,084 18,093 23,115 14,332 15,313 16,355 23,431 25,970 28,757
109,018 161,110 234,925
160,865 220,486 303,151
2035* 14,416 18,947 24,750 14,077 15,132 16,258 22,788 25,495 28,494
113,106 173,193 261,354
164,388 232,766 330,856
2036* 14,756 19,840 26,501 13,827 14,952 16,161 22,164 25,029 28,233
117,348 186,183 290,756
168,094 246,004 361,652
2037* 15,104 20,776 28,375 13,581 14,775 16,066 21,556 24,572 27,975
121,748 200,146 323,467
171,989 260,268 395,883
2038* 15,460 21,755 30,383 13,339 14,600 15,970 20,965 24,122 27,720
126,314 215,157 359,857
176,078 275,635 433,929
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI
Página 80 de 97
5.3.2.4 Cabotaje
Finalmente, se tienen las operaciones de cabotaje. Estas han mostrado un comportamiento
creciente desde 2016. Por ello, se espera que mantenga una tendencia suavizada y creciente
a una tasa promedio de 3.7% en el horizonte de proyección. Para 2019 se prevé que se
muevan aproximadamente 343 mil toneladas. Seguidamente, para el 2031, se espera un
tráfico de 490 mil toneladas; mientras que para 2038, 683 mil toneladas.
Gráfico 68: Proyección de la carga por cabotaje: 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
Considerando la participación del tipo de carga, se puede apreciar que la carga de mayor
importancia en las proyecciones es la carga general, que representa el 39.4% en promedio
en el periodo de análisis del total de carga movilizada. En segundo lugar, la carga a granel
sólido tiene una participación promedio de 32.5%. Por último, la carga a granel líquido
representa un 28.1% del total de carga movilizada en operaciones de cabotaje del TP
Matarani, en el escenario base.
Gráfico 69: Participación de carga en las operaciones de cabotaje: 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
0
100
200
300
400
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38*
Mile
s sd
e TM
General Granel Solido Granel Liquido Total
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Granel Liquido 36.8 35.5 34.8 34.1 33.3 32.5 31.7 30.8 29.9 29.0 28.0 27.0 26.0 25.0 23.9 22.9 21.9 20.8 19.8 18.8
Granel Solido 43.8 42.2 41.2 40.2 39.2 38.1 36.9 35.8 34.6 33.4 32.2 30.9 29.6 28.4 27.1 25.8 24.5 23.3 22.0 20.8
General 19.4 22.3 24.0 25.7 27.5 29.4 31.4 33.4 35.5 37.6 39.8 42.1 44.4 46.7 49.0 51.3 53.6 55.9 58.2 60.4
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Página 81 de 97
Respecto a la proyección de las operaciones de cabotaje por cada uno de los escenarios, se
tiene que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 422 mil
toneladas, y hacia el 2038, un total de 477 mil toneladas. En segundo lugar, en el escenario
optimista se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 580 mil toneladas, y de 1,057
miles de toneladas para 2038.
Gráfico 70: Proyección del cabotaje por escenarios: 2019-2038
Fuente: Elaboración propia.
Finalmente, se muestran el cabotaje por tipo de carga desagregada por escenarios. Se puede
apreciar que la carga a granel sólido presentará una tendencia decreciente, con una tasa de
-0.3% de variación anual promedio. Para 2038, se espera que llegue a 139 mil toneladas al
año en el escenario pesimista y a 145 mil en el optimista.
En relevancia, se encuentra la carga general en primer lugar, que pasará a movilizar 783 mil
toneladas en 2038 en el escenario optimista con una tasa de crecimiento promedio de 14.3%
anual, mientras que solo 210 mil toneladas en 2038 en el escenario pesimista con una tasa
de variación anual promedio de 4.8%.
Gráfico 71: Proyección del cabotaje por tipo de carga: 2019-2038
Carga General Carga a Granel Líquido
0
200000
400000
600000
800000
1000000
12000002
010
20
11
20
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38*
Ton
elad
as m
étr
icas
Pesimista Moderado Optimista
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
700000
800000
900000
2019
*
2020
*
2021
*
2022
*
2023
*
2024
*
2025
*
2026
*
2027
*
2028
*
2029
*
2030
*
2031
*
2032
*
2033
*
2034
*
2035
*
2036
*
2037
*
2038
*
Ton
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das
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as
Pesimista Moderado Optimista
124500
125000
125500
126000
126500
127000
127500
128000
128500
129000
129500
2019
*
2020
*
2021
*
2022
*
2023
*
2024
*
2025
*
2026
*
2027
*
2028
*
2029
*
2030
*
2031
*
2032
*
2033
*
2034
*
2035
*
2036
*
2037
*
2038
*
Ton
ela
das
mé
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as
Pesimista Moderado Optimista
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Carga a Granel Sólido
Fuente: Elaboración propia.
5.3 Movimiento de contenedores (TEUs)
Para la conversión de carga en toneladas a contenedores se consideraron los siguientes criterios6.
• Cálculo de TEUs: Se estableció como parámetro de conversión de toneladas a TEU, para la carga de importación, exportación y tránsito.
• Estructura contenedores con carga 20” y 40”: Se establecieron los siguientes parámetros:
▪ Contenedores con carga de importación y exportación: Para el periodo 2019 – 2023, se consideró la estructura 40% contenedores de 20” y 60% contenedores de 40” y para el periodo 2024 – 2038, se consideró la estructura 30% contenedores de 20” y 70% contenedores 40”.
▪ Contenedores con carga de tránsito: Se consideró la estructura 40% contenedores de 20” y 60% contenedores de 40”.
• Cálculo de contenedores vacíos 20” y 40”: Se establecieron los siguientes parámetros:
▪ Contenedores vacíos de importación: Se calcularon en función de la diferencia entre los contenedores de exportación e importación. La premisa es si se movilizan una mayor cantidad de contenedores de importación en comparación con los de exportación, entonces se requiere mantener un stock de diferencia entre ambas operaciones.
▪ Contenedores vacíos de exportación: Los contenedores de 20” y 40” vacíos de exportación es el 10% de los contenedores de 20” y 40” con carga de exportación.
▪ Contenedores vacíos de tránsito: Los contenedores de 20” y 40” vacíos de tránsito es el 20% de los contenedores de 20” y 40” con carga de tránsito.
A continuación, se muestran los cuadros con los resultados de las conversiones de toneladas a TEUs por tipo de operación.
6 Se tomó como base del apartado 8.1.9. del Estudio de Demanda elaborado para el Plan Nacional de Desarrollo Portuario de 2012.
132000
134000
136000
138000
140000
142000
144000
146000
148000
150000
152000
2019
*
2020
*
2021
*
2022
*
2023
*
2024
*
2025
*
2026
*
2027
*
2028
*
2029
*
2030
*
2031
*
2032
*
2033
*
2034
*
2035
*
2036
*
2037
*
2038
*
Ton
ela
das
mé
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as
Pesimista Moderado Optimista
Página 83 de 97
Tabla 24: Proyección de TEUs en Escenario Optimista: 2019-2038
2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2025* 2026* 2027* 2028* 2029* 2030*
Importacion
Lleno 20"
4,633 4,633 4,633 4,633 4,633 3,464 3,453 3,443 3,432 3,421 3,410 3,400
Lleno 40"
6,950 6,950 6,950 6,950 6,950 8,083 8,058 8,033 8,007 7,982 7,957 7,933
Vacío 20"
463 463 463 463 463 346 345 344 343 342 341 340
Vacío 40"
695 695 695 695 695 808 806 803 801 798 796 793
Total 12,742 12,742 12,742 12,742 12,742 12,702 12,662 12,623 12,583 12,544 12,505 12,465
Exportacion
Lleno 20"
2,239 1,968 2,022 1,668 1,746 1,244 1,182 1,123 1,066 1,013 962 914
Lleno 40"
3,359 2,951 3,033 2,502 2,619 2,903 2,758 2,620 2,488 2,364 2,245 2,133
Vacío 20"
2,394 2,666 2,612 2,965 2,887 2,220 2,271 2,320 2,365 2,408 2,448 2,485
Vacío 40"
4,556 4,284 4,339 3,985 4,063 5,863 5,786 5,713 5,642 5,574 5,509 5,447
Total 12,548 11,869 12,005 11,121 11,316 12,230 11,997 11,775 11,562 11,359 11,165 10,980
Tránsito
Lleno 20"
1,561 2,357 2,885 3,233 3,654 4,065 4,522 5,031 5,597 6,227 6,927 7,706
Lleno 40"
2,341 3,536 4,328 4,849 5,481 6,097 6,783 7,546 8,395 9,340 10,391 11,560
Vacío 20"
312 471 577 647 731 813 904 1,006 1,119 1,245 1,385 1,541
Vacío 40"
468 707 866 970 1,096 1,219 1,357 1,509 1,679 1,868 2,078 2,312
Total 4,682 7,072 8,656 9,699 10,961 12,195 13,567 15,093 16,791 18,680 20,781 23,119
Total Operaciones
Lleno 20"
8,433 8,958 9,540 9,535 10,033 8,773 9,157 9,596 10,095 10,661 11,300 12,020
Lleno 40"
12,650 13,438 14,311 14,302 15,050 17,083 17,599 18,199 18,891 19,686 20,593 21,625
Vacío 20"
3,170 3,601 3,652 4,075 4,081 3,379 3,521 3,670 3,828 3,995 4,174 4,367
Vacío 40"
5,719 5,686 5,899 5,650 5,854 7,891 7,949 8,025 8,122 8,241 8,383 8,552
Total 29,972 31,683 33,402 33,561 35,019 37,127 38,226 39,490 40,936 42,583 44,451 46,564
Tabla 25: Proyección de TEUs en Escenario Moderado: 2019-2038
2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2025* 2026* 2027* 2028* 2029* 2030*
Importación
Lleno 20"
4,633 4,633 4,633 4,633 4,633 3,460 3,444 3,429 3,413 3,398 3,383 3,368
Lleno 40"
6,950 6,950 6,950 6,950 6,950 8,072 8,036 8,000 7,964 7,929 7,893 7,858
Vacío 20"
463 463 463 463 463 346 344 343 341 340 338 337
Página 84 de 97
Vacío 40"
695 695 695 695 695 807 804 800 796 793 789 786
Total 12,742 12,742 12,742 12,742 12,742 12,685 12,628 12,572 12,516 12,460 12,404 12,349
Exportacion
Lleno 20"
2,239 1,968 2,022 1,668 1,746 1,179 1,061 954 859 773 695 626
Lleno 40"
3,359 2,951 3,033 2,502 2,619 2,750 2,475 2,227 2,004 1,803 1,623 1,460
Vacío 20"
2,394 2,666 2,612 2,965 2,887 2,281 2,383 2,474 2,555 2,625 2,687 2,742
Vacío 40"
4,556 4,284 4,339 3,985 4,063 5,791 5,653 5,526 5,410 5,304 5,206 5,116
Total 12,548 11,869 12,005 11,121 11,316 12,001 11,571 11,181 10,827 10,505 10,212 9,944
Tránsito
Lleno 20"
1,561 2,357 2,885 3,233 3,654 3,928 4,222 4,539 4,880 5,246 5,639 6,062
Lleno 40"
2,341 3,536 4,328 4,849 5,481 5,892 6,334 6,809 7,319 7,868 8,458 9,093
Vacío 20"
312 471 577 647 731 786 844 908 976 1,049 1,128 1,212
Vacío 40"
468 707 866 970 1,096 1,178 1,267 1,362 1,464 1,574 1,692 1,819
Total 4,682 7,072 8,656 9,699 10,961 11,784 12,667 13,617 14,639 15,737 16,917 18,186
Total Operaciones
Lleno 20"
8,433 8,958 9,540 9,535 10,033 8,566 8,727 8,922 9,152 9,416 9,717 10,055
Lleno 40"
12,650 13,438 14,311 14,302 15,050 16,714 16,844 17,036 17,288 17,600 17,975 18,411
Vacío 20"
3,170 3,601 3,652 4,075 4,081 3,412 3,572 3,725 3,872 4,014 4,154 4,291
Vacío 40"
5,719 5,686 5,899 5,650 5,854 7,777 7,723 7,688 7,670 7,670 7,687 7,721
Total 29,972 31,683 33,402 33,561 35,019 36,469 36,867 37,371 37,981 38,701 39,532 40,478
Tabla 26: Proyección de TEUs en Escenario Pesimista: 2019-2038
2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2025* 2026* 2027* 2028* 2029* 2030*
Importacion
Lleno 20"
4,633 4,633 4,633 4,633 4,633 3,455 3,435 3,415 3,395 3,375 3,356 3,336
Lleno 40"
6,950 6,950 6,950 6,950 6,950 8,061 8,014 7,968 7,922 7,876 7,830 7,784
Vacío 20"
463 463 463 463 463 345 343 341 339 338 336 334
Vacío 40"
695 695 695 695 695 806 801 797 792 788 783 778
Total 12,742 12,742 12,742 12,742 12,742 12,668 12,594 12,521 12,448 12,376 12,304 12,233
Exportacion
Lleno 20"
2,239 1,968 2,022 1,668 1,746 1,113 946 804 683 580 493 419
Lleno 40"
3,359 2,951 3,033 2,502 2,619 2,597 2,207 1,875 1,594 1,354 1,151 978
Vacío 20"
2,394 2,666 2,612 2,965 2,887 2,342 2,489 2,611 2,712 2,795 2,862 2,917
Página 85 de 97
Vacío 40"
4,556 4,284 4,339 3,985 4,063 5,719 5,526 5,357 5,210 5,081 4,967 4,867
Total 12,548 11,869 12,005 11,121 11,316 11,771 11,167 10,647 10,198 9,810 9,474 9,182
Tránsito
Lleno 20"
1,561 2,357 2,885 3,233 3,654 3,791 3,933 4,080 4,234 4,392 4,557 4,728
Lleno 40"
2,341 3,536 4,328 4,849 5,481 5,686 5,900 6,121 6,350 6,588 6,835 7,092
Vacío 20"
312 471 577 647 731 758 787 816 847 878 911 946
Vacío 40"
468 707 866 970 1,096 1,137 1,180 1,224 1,270 1,318 1,367 1,418
Total 4,682 7,072 8,656 9,699 10,961 11,373 11,799 12,241 12,701 13,177 13,671 14,184
Total Operaciones
Lleno 20"
8,433 8,958 9,540 9,535 10,033 8,359 8,314 8,299 8,312 8,348 8,406 8,483
Lleno 40"
12,650 13,438 14,311 14,302 15,050 16,345 16,121 15,964 15,866 15,818 15,816 15,854
Vacío 20"
3,170 3,601 3,652 4,075 4,081 3,446 3,619 3,769 3,898 4,011 4,109 4,196
Vacío 40"
5,719 5,686 5,899 5,650 5,854 7,663 7,507 7,378 7,272 7,186 7,118 7,064
Total 29,972 31,683 33,402 33,561 35,019 35,812 35,560 35,410 35,347 35,363 35,449 35,598
5.4 Movimiento de contenedores (TEUs)
Tabla 27: Proyección del tráfico de naves: 2018-2038
Tipo de Nave 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
BuqueTanque 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30
CargaGeneral 91 109 113 118 123 127 131 136 141 146 151 156 161 167 173 179
Frigorifico 3
Granelero 324 329 337 352 368 386 406 426 447 470 493 518 544 571 599 629
MarinaDeGuerra 3
Pasajeros 3 5 4 5 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8 8
Portacontenedor 47 47 48 49 51 54 56 59 62 65 68 72 75 79 83 87
Naves de Alto Bordo 501 519 532 554 578 603 630 658 687 717 749 783 818 855 894 934
NavesMenores
Total 501 519 532 554 578 603 630 658 687 717 749 783 818 855 894 934
Fuente: APN. Elaboración propia.
Con respecto al tráfico de naves y teniendo en cuenta los supuestos de inversión mencionados
se puede esperar que el tráfico de naves de graneles aumente para los próximos años, lo cual se
requiere para un mayor volumen de exportaciones de minerales.
Gráfico 72: Proyección del tráfico de naves por escenarios: 2016-2038
Página 86 de 97
Fuente: APN. Elaboración propia.
Con respecto a las proporciones de participación podemos notar que la mayor parte de las naves
que transitan por el terminal portuario de Matarani son naves de granel, las cuales se encargan
de transportar los minerales producidos en la zona de influencia.
Gráfico 73: Proyección del tráfico de naves, por tipo nave: 2016-2038
Fuente: APN. Elaboración propia.
6. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA
6.1. Balance Oferta - Demanda
Por lo visto en la sección anterior, el TP Matarani cuenta con 4 amarraderos, los cuales
reciben carga multipropósito. Por esta razón, el análisis oferta-demanda se realizará en
manera general para el Terminal Portuario de Matarani. En este acápite, se considerarán los
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
28
20
33
20
38
Histórico Regular Pesimista Optimista
0
500
1,000
1,500
2,000
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
28
20
33
20
38
Carga General Granelero Granelero
Pasajeros Portacontenedores Naves de Alto Bordo
Página 87 de 97
3 escenarios: Pesimista, Moderado y Optimista de las proyecciones de la demanda, para la
evaluación del balance oferta-demanda.
Escenario Pesimista
En primer lugar, en el siguiente gráfico se puede observar el balance entre la demanda (TM)
proyectada y la oferta proyectada (capacidad máxima – TMs) bajo el escenario pesimista de
la demanda. Se puede observar que, con las proyecciones de demanda realizadas, es posible
capturar gran parte de esta en el periodo 2019-2023. A partir del 2024, existe una brecha que
empieza desde 212 mil toneladas hasta llegar a 3 millones de toneladas en el 2038.
Gráfico 74: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Pesimista
Fuente: Elaboración propia.
Escenario Moderado
En segundo lugar, en el siguiente gráfico se puede observar el balance entre la demanda (TM)
proyectada y la oferta proyectada (capacidad máxima – TMs) bajo el escenario moderado de
la demanda. Se puede observar que, con las proyecciones de demanda realizadas, es posible
capturar una parte significativa de esta en el periodo 2019-2023. A partir del 2024, existe una
gran brecha que empieza desde 410 mil toneladas hasta llegar a 8.5 millones de toneladas en
el 2038.
-
2,000,000
4,000,000
6,000,000
8,000,000
10,000,000
12,000,000
14,000,000
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
20
30
20
31
20
32
20
33
20
34
20
35
20
36
20
37
20
38
Ton
elad
as m
étr
icas
Demanda Histórica Demanda Proyectada Oferta
Fin del Contatode Concesión
Página 88 de 97
Gráfico 75: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Moderado
Fuente: Elaboración propia.
Escenario Optimista
En segundo lugar, en el siguiente gráfico se puede observar el balance entre la demanda (TM)
proyectada y la oferta proyectada (capacidad máxima – TMs) bajo el escenario optimista de
la demanda. Se puede observar que, con las proyecciones de demanda realizadas, es posible
capturar una parte significativa de esta en el periodo 2019-2023. A partir del 2024, existe una
gran brecha que empieza desde 608 mil toneladas hasta llegar a 16 millones de toneladas en
el 2038.
Gráfico 76: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Optimista
Fuente: Elaboración propia.
0
2000000
4000000
6000000
8000000
10000000
12000000
14000000
16000000
18000000
20000000
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
20
30
20
31
20
32
20
33
20
34
20
35
20
36
20
37
20
38
Ton
elad
as m
étr
icas
Demanda Proyectada Demanda Histórica Oferta
Fin del Contatode Concesión
0
5000000
10000000
15000000
20000000
25000000
30000000
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
20
30
20
31
20
32
20
33
20
34
20
35
20
36
20
37
20
38
Ton
elad
as m
étr
icas
Demanda Proyectada Demanda Histórica Oferta
Fin del Contatode Concesión
Página 89 de 97
Tabla 28: Balance Oferta-Demanda del TP Matarani
Oferta Demanda Pesimista
Brecha Demanda Moderada
Brecha Demanda Optimista
Brecha
2010 3,350,239 3,350,239 3,350,239 3,350,239
2011 3,318,609 3,318,609 3,318,609 3,318,609
2012 2,990,248 2,990,248 2,990,248 2,990,248
2013 3,499,040 3,499,040 3,499,040 3,499,040
2014 3,401,959 3,401,959 3,401,959 3,401,959
2015 3,818,167 3,818,167 3,818,167 3,818,167
2016 6,440,210 6,440,210 6,440,210 6,440,210
2017 6,947,425 6,947,425 6,947,425 6,947,425
2018 7,174,905 7,174,905 7,174,905 7,174,905
2019 7,442,021 7,172,749 -269,272 7,172,749 -269,272 7,172,749 -269,272
2020 7,442,021 7,438,455 -3,566 7,438,455 -3,566 7,438,455 -3,566
2021 7,442,021 7,839,600 397,580 7,839,600 397,580 7,839,600 397,580
2022 7,442,021 8,252,302 810,281 8,252,302 810,281 8,252,302 810,281
2023 8,705,250 8,738,850 33,600 8,738,850 33,600 8,738,850 33,600
2024 8,705,250 8,917,926 212,676 9,116,087 410,837 9,314,248 608,998
2025 8,705,250 9,103,937 398,687 9,515,023 809,773 9,936,941 1,231,691
2026 8,705,250 9,296,787 591,537 9,936,760 1,231,510 10,610,880 1,905,630
2027 8,705,250 9,496,420 791,170 10,382,474 1,677,224 11,340,363 2,635,113
2028 8,705,250 9,702,813 997,563 10,853,417 2,148,167 12,130,058 3,424,808
2029 8,705,250 9,915,977 1,210,727 11,350,927 2,645,677 12,985,044 4,279,794
2030 8,705,250 10,135,946 1,430,696 11,876,425 3,171,175 13,910,846 5,205,596
2031 8,705,250 10,362,781 1,657,531 12,431,424 3,726,174 14,913,475 6,208,225
2032 8,705,250 10,596,560 1,891,310 13,017,531 4,312,281 15,999,474 7,294,224
2033 8,705,250 10,837,384 2,132,134 13,636,454 4,931,204 17,175,965 8,470,715
2034 8,705,250 11,085,368 2,380,118 14,290,008 5,584,758 18,450,706 9,745,456
2035 8,705,250 11,340,643 2,635,393 14,980,119 6,274,869 19,832,147 11,126,897
2036 8,705,250 11,603,355 2,898,105 15,708,831 7,003,581 21,329,497 12,624,247
2037 8,705,250 11,873,661 3,168,411 16,478,314 7,773,064 22,952,797 14,247,547
2038 8,705,250 12,151,731 3,446,481 17,290,869 8,585,619 24,712,996 16,007,746
Fuente: Elaboración propia.
7. INVERSIONES EN EL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI
En primera instancia, se debe tener en claro el flujo de inversiones que presentó el Concesionario
sobre el Terminal de Matarani. Inicialmente, la inversión comprometida fue de 5.69 millones de
dólares (este monto comprendía las obras de mejoras obligatorias). Además, también se incluía
un monto de 9.5 millones de dólares de inversión, en caso se cumplan las condiciones previas o
gatillos del Contrato de Concesión.
En términos reales, TISUR invirtió 6.77 millones de dólares como inversiones obligatorias
(mostrando un incremento de 18.9% de lo pactado en el Contrato de Concesión). Esta inversión
se destinó al (i) reforzamiento del rompeolas, (ii) habilitación de áreas de almacenamiento, (iii)
ampliación del sistema de descarga de granos y (iv) mejoramiento del sistema de carga de
minerales. Por otro lado, las inversiones complementarias ascendieron al monto de 30.6 millones
de dólares entre los años 2005-2014.
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Respecto a las inversiones, se hace mención de inversión en mejoras obligatorias, voluntarias y
eventuales7. Las mejoras obligatorias deben ser efectuadas a tiempo según lo previsto en un plazo
no mayor a 5 años; las voluntarias y eventuales se realizaron con objeto de atender nuevas
demandas y optimizar las operaciones del Terminal Portuario de Matarani. A continuación, se
presenta el compromiso de inversión inicial de TISUR:
Tabla 29: Compromiso de inversión (No incluye IGV)
Tipo de Inversión Monto
Mejoras Obligatorias USD 6,042 miles Mejoras Eventuales USD 9,180 miles Mejoras Voluntarias USD 15,750 miles
Total USD 30,972 miles
Fuente: OSITRAN. Elaboración propia.
El 17 de marzo de 2014, se dio inició a las obras de la mejora voluntaria denominada “Sistema de
recepción, almacenamiento y embarque de minerales en la Bahía Islay - Amarradero F”, que
culminó en 2016. Esta obra presenta una inversión ejecutada de 210.4 millones de dólares
(incluido IGV). Esta inversión fue distribuida de la siguiente manera: (i) Proyecto principal se
invirtió 186.1 millones de dólares, (ii) Almacén Antapaccay – Etapa I se invirtió 7.9 millones de
dólares, (iii) Almacén Antapaccay – Etapa II se invirtió 12.1 millones de dólares, (iv) Recepción Las
Bambas se invirtió 4.3 millones de dólares y (v) Oficinas ferrovías se invirtió 0.7 millones de
dólares.
En el corto plazo, TISUR tiene preparado ya un esquema de inversiones para 2019. En primera
instancia se planea la construcción del Módulo de Bienestar Clientes del Muelle F, por un monto
de 640,354.73 soles8. Por otro lado, también se tiene la solución técnica para protección de
talleres de ingeniería por un monto de 362,912.25 soles9. En tercer lugar, se tiene en proyecto
la implementación de mejoras al sistema de recepción camionera Antapaccay, por un monto de
524,081 dólares10. Adicionalmente también se implementará una mejora al proceso de Blending
– suministro e instalación del sistema de recirculación de concentrado por un monto de
1,539,133.51 soles11.
8. CONCLUSIONES
1. Se ha identificado como área de influencia del Terminal Portuario de Matarani, a la
Provincia de Islay, Arequipa. Por otro lado, el Terminal presenta una estratégica ubicación
geográfica, para la atención de las cargas de la Macro Región Sur. De acuerdo a la
identificación de centros de producción y lugares de donde proviene la carga que es
importada y exportada por el Terminal Portuario de Matarani, el área de influencia
comprende los departamentos de Arequipa, Cusco y Apurímac; así como la carga de
Bolivia y Brasil.
7 De acuerdo al acápite 5.5. Del Contrato de Concesión y al Anexo D, modificado por la Adenda 1. 8 De acuerdo a la Resolución de Gerencia General 035-2019-APN/GG. 9 De acuerdo a la Resolución de Gerencia General 011-2019-APN/GG. 10 De acuerdo a la Resolución de Gerencia General 160-2019-APN/GG. 11 De acuerdo a la Resolución de Gerencia General 341-2019-APN/GG.
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2. El Terminal Portuario de Matarani cuenta con un muelle marginal de 583 metros de lago,
10 metros de calado y tres amarraderos, lo que permite la atención de naves de hasta
245 metros de eslora, pudiendo atenderse simultáneamente hasta 3 naves. Además, el
terminal cuenta con una rada interior formada por dos rompeolas de 650 metros y 145
metros.
3. En el año 2018, como se puede observar en el gráfico posterior, el granel sólido
representó el 87% del total de carga movilizada en dicho año. Los principales productos
que moviliza de este rubro son el concentrado de cobre, maíz, fertilizantes, carbón, trigo,
etc. En segundo lugar, la carga general movilizó cerca del 6% del total de carga, con
productos como el nitrato de amonio, barras de acero, fierro de construcción, tuberías,
cemento y otros. La carga a granel líquido (ácido sulfúrico, alcohol, sulfhidrato de sodio,
etc.) y contenedores (concentrado de cobre en su mayoría), por su parte, comprenden
en conjunto el 7% del total de carga movilizada en 2018.
4. El balance entre la demanda (TM) proyectada y la oferta proyectada (capacidad máxima
– TMs) bajo el escenario moderado de la demanda. Se puede observar que, con las
proyecciones de demanda realizadas, es posible capturar una parte significativa de esta
en el periodo 2019-2023. A partir del 2024, existe una gran brecha que empieza desde
410 mil toneladas hasta llegar a 8.5 millones de toneladas en el 2038.
5. Finalmente, en cuanto a las inversiones efectuadas en el terminal Portuario de Matarani,
se invirtió 6.77 millones de dólares como inversiones obligatorias (mostrando un
incremento de 18.9% de lo pactado en el Contrato de Concesión). Esta inversión se
destinó al (i) reforzamiento del rompeolas, (ii) habilitación de áreas de almacenamiento,
(iii) ampliación del sistema de descarga de granos y (iv) mejoramiento del sistema de
carga de minerales. Por otro lado, las inversiones complementarias ascendieron al monto
de 30.6 millones de dólares entre los años 2005-2014.