“plan de maniobrabilidad de naves menores · sobre la base de un relleno artificial de 15.000 m2...

1

Terminal Marítimo “Puerto Quellón”

Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza

ESTUDIO COMPLEMENTARIO Nº 1

“ESTUDIO DE MANIOBRABILIDAD DE NAVES MAYORES TIPO BARCAZAS EN OPERACIONES DE TRANSFERENCIA DECARGA Y

PASAJEROS EN RAMPA DELTERMINAL MARITIMO PUERTO QUELLON”

A. GENERALIDADES

1. ANTECEDENTES a) Nombre del Proyecto

“TERMINAL MARITIMO PUERTO QUELLON” b) Empresa propietaria del proyecto

Empresa Constructora Contex Ltda.

DIRECCION: Av. Américo Vespucio Nº1963, Huechuraba, Santiago

FONO: 4637600 , FAX: 4637610

REPRESENTANTE LEGAL: Sr. Ignacio Pérez Benítez.

c) Antecedentes de los consultores: 1. OceanGreen, Consultores Asociados, dirección 1 Oriente Nº 304, Fono –

Fax (56 32) 681886 www.oceangreen.cl Viña del Mar – Chile. 2. Capitán de Alta Mar Sr. Marcelo Hutinel Núñez, Asesor Marítimo,

dirección 10 Norte 563 A Depto. 32 Viña del Mar, teléfono (56 – 32) 973869, Fax (56-32) 213264. E-Mail [email protected]

1

http://www.oceangreen.cl/

mailto:[email protected]

2



2.- Descripción del proyecto

a) Objetivo del proyecto

Empresa Constructora Contex Ltda., con el objetivo de contribuir al desarrollo comercial y social de la provincia de Chiloé, ha diversificado su línea de negocio iniciando la construcción de un terminal marítimo multipropósito en la comuna de Quellón, sector San Antonio zona industrial, el cual inicialmente prestará servicios de transferencia y almacenamiento de carga de cabotaje regional para derivar a futuro en operaciones de exportación e importación, como también al movimiento de pasajeros en buques mercantes mayores.

En el contexto de este estudio, se ha desarrollado también la entrada en operación de una rampa, la cual prestará servicios integrales a la carga transportada y movilizada por camiones, vehículos menores y pasajeros a través de naves mayores tipo barcazas regionales, que operarán directamente en el terminal marítimo de la Empresa Constructora Contex Ltda., ubicado en la situación geográfica latitud 43º07’25” Sur y longitud 73º35’00” Weste, en el lugar denominado San Antonio, comuna de Quellón, Provincia de Chiloé, Décima Región de los Lagos.

Como se ha mencionado anteriormente, este terminal ha sido concebido para la transferencia de carga de cabotaje y de pasajeros en naves mayores y menores; no obstante, la nave de diseño que inicialmente operará en la rampa del terminal será un modelo tipo barcaza, de bandera chilena, de 74,20 metros de eslora, 950 toneladas de Arqueo bruto, con un calado de máxima carga de operación de 1,80 metros a proa y 2,00 metros a popa, en la cual las faenas de transferencia de carga a través de rodados, embarque y desembarque de pasajeros y autoabastecimiento se llevarán a cabo estando la barcaza atracada en la rampa del terminal.

2

3



b) Descripción del proyecto

1) Descripción general de las instalaciones y equipamiento Como se ha establecido en la primera parte de este estudio de maniobrabilidad, el Terminal marítimo está compuesto de una explanada sobre la base de un relleno artificial de 15.000 m2 y un muelle metálico con loza de hormigón de 11 metros de ancho por 100 metros de longitud. La explanada está construida con un muro perimetral de pilotes metálicos intercalados con losetas de hormigón y un relleno con material granular. Sus dimensiones son de 83 metros de frente por 183 metros de largo, medidos desde la línea de la mas alta marea playa adentro, y tiene una sobrecarga uniforme de 1.500 kg/m2 .

La rampa se encuentra ubicada en la explanada del terminal y ubicada en el sector Sur-Weste del cabezo de dicha explanada en dos partes con las siguientes dimensiones: a) Largo, por el lado Weste que da hacia el exterior, primera fase, 66,5

metros. b) Largo, por el lado Este que da hacia el interior de la explanada,

segunda fase, 62,5 metros c) Ancho, 8,0 metros d) Inclinación.

• Vista de frente sobre su eje; es decir, a los cuatros metros medidos desde el vértice que empalma con la explanada, tiene una pendiente de 10 grados respecto de la horizontal, por lo que la diferencia entre el eje de la rampa y la cantonera del borde es de –0,4 metros.

• Vista lateral desde el Weste, tiene una pendiente de 10 grados respecto de la horizontal. En consecuencia la diferencia entre los extremos de la rampa, más adentro de la línea de más baja marea y la horizontal es de – 6,7 metros.

3

4



Las instalaciones incluyen estructuras auxiliares en la rampa como se indica: a.- Bita de amarre para capacidad de fuerza de 35 toneladas. b.- Dos argollones de amarre de 25 toneladas de tiro cada una . c.- Un muerto de 45 toneladas y su correspondiente retenida para ser

amarrada por la banda de babor de la barcaza, considerando la acción del viento del NW.

e) Baliza luminosa notable ubicada en el cabezo del muelle para referencia de las naves que arriben al terminal, orientada en 360º y a una visibilidad de 3 a 5 millas.

2) Descripción general de la forma de operación en las Instalaciones

Portuarias

La explanada será utilizada como zona de operaciones y almacenamiento de carga, se establecerá una zona para almacenamiento de carga en galpones techados de 400 m2 , una zona para tráfico de camiones desde y hacia el muelle y una zona para tráfico de vehículos de porteo y tractores horquilla. La transferencia de carga en rodado y pasajeros se llevará a cabo en la rampa de la explanada ubicada en el sector Sur-Weste de dicho lugar, para lo cual se instalarán suficientes luminarias para el seguro y expedito tráfico de camiones y vehículos particulares, como así mismo, el embarque y/o desembarque de pasajeros. La operación incluye el suministro de agua potable y combustible a las naves que así lo requieran el cual se efectuará a través de camiones aljibe y cisterna ajustándose al procedimiento que para cada caso dictamine la autoridad marítima local.

b) Ubicación Geográfica:

El Terminal se encuentra ubicado en la décima región, provincia de

Chiloé, comuna de Quellón, sector de San Antonio con las siguientes

coordenadas geográficas:

Latitud 43º 07’ 25” Sur y Longitud 73º 35’ 00” Weste

4

5



El acceso al lugar de emplazamiento del terminal, se inicia desde la ruta 5 sur hasta el kilómetro 1.273, donde luego se accede al camino a San Antonio o ruta Rol Nº W881 para recorrer una distancia de 2,5 Km. La distancia entre la Capitanía de Puerto y el Terminal es de aproximadamente 4 Km. La capital de la Isla de Chiloé, Castro, se encuentra ubicada al norte de Quellón a una distancia aproximada de 80 kilómetros.

d) Plano general de ubicación del proyecto

CIUDAD DE

QUELLON TERMINAL MARITIMO PUERTO QUELLON

SAN ANTONIO

5

6



3.- NAVE DE DISEÑO El terminal, durante la primera etapa de operación, estará en condiciones de recibir una nave con las siguientes características: Tipo de Nave Barcaza

Nombre Alejandrina

Eslora Total 74,20metros

Eslora Entreperpendicular (arqueo) 65,85 metros

Manga Máxima 15,00 metros

Puntal de Arqueo 2.50 metros

Calado medio Máximo de operación 1.9 metros

Arqueo Bruto 950,72 ton.

Arqueo Neto 65,85 tons.

Deadweight 479.48 tons.

Propietario Nisa Navegación S.A.

Astillero Construcción Leninskaya kuznitsa Rusia 1982

Material de Construcción Acero Naval

Capacidad de Pasajeros 120 personas

Característica Llamada CB5780

Motor 2*540 HP, velocidad 9 nudos

4.- CONDICIONES DE VIENTOS, MAREAS, CORRIENTES, OLEAJE, SONDAJE Y DETALLES DEL FONDO DE MAR.

a) El estudio de las condiciones batimétricas y oceanográficas en el área del muelle en construcción, fue ejecutado en el mes de Octubre del año 2002 por la empresa OceanGreen Consultores Asociados Ltda, cuyo estudio se adjunta como parte del presente informe. Estos estudios han sido aprobados por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA).

b) En consideración al extenso estudio de oceanografía indicado en el estudio de maniobrabilidad nave tipo T.B.N., relacionada con: a) vientos, b) corrientes, c) olas, d) mareas y e) marejadas, se complementa este capítulo con referencia al clima en la zona, indicado en la Publicación 3002 del Derrotero de

6

7



la Costa de Chile, volumen II, agregando que para efectos de climatología, las estaciones del año en la zona se pueden dividir en dos estaciones: verano e invierno; ello considerando que la isla de Chiloé se encuentra situada en la parte sur del área anticiclónica del Océano Pacífico cuya presión atmosférica desciende en forma muy rápida y en dirección hacia la zona de perturbaciones del frente Polar Austral. El predominio anticiclónico alcanza su posición más austral en los meses de enero a febrero y su posición más septentrional en los meses de julio y agosto.

En el lado sur del Anticiclón del Pacífico, los vientos son mucho más variables que en la zona norte y central del país debido a que ellos están afectados por el paso de las depresiones de la vecindad del sector polar. El extremo sur de la Isla de Chiloé está afectado por las perturbaciones que se desplazan hacia el Este y anuncian a veces fuertes temporales. En el sector de la Boca del Guafo, la altura de la ola aumenta mas que de costumbre y se experimenta además un pequeño oleaje que viene del norte.

El régimen de las mareas en la parte sur de la costa oriental de la Isla de Chiloé, es también muy irregular a causa de la influencia variable de los vientos. La dirección de la corriente de flujo del Golfo del Corcovado es siempre hacia el sur, sin otros cambios que los causados por la dirección de los vientos dominantes, por la configuración de los diferentes tramos de la costa y por la descarga de algunos grandes ríos tales como el Corcovado, el Palena y el Yelcho; circunstancias todas que el navegante no debe descuidar con el fin de precaverse de su posible cambio de dirección. Las corrientes de marea en el centro del Golfo Corcovado tienen una intensidad de uno a dos nudos, pero en la boca del Guafo, durante o después de los vientos fuertes del Weste, la velocidad de las corrientes fluctúa de 3 a 4 nudos. En los angostos canales que se forman entre las islas de uno y otro lado del golfo la intensidad de la corriente de marea es variable, dependiendo de las corrientes de flujo y reflujo de los diversos del período del año.

.

7

8



f) Batimetría Se adjunta al término del presente estudio (Layout) plano batimétrico correspondiente al área del terminal marítimo efectuado por OceanGreen, Consultores Asociados, de acuerdo a requerimientos de la Empresa Constructora Contex, aprobado y visado por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, SHOA,

g) Naturaleza del Fondo Marino

De acuerdo al informe del estudio de la investigación geotécnica del subsuelo en la construcción de la explanada y muelle adjunto, el sondaje efectuado por la empresa Geovenor en Septiembre del año 2002, indica que el fondo marino del área está formado de 0,0 a 2,0 metros por arena de grado medio y grava de cantos subredondeados. Tamaño máximo 2”. Bolones aislados. Lentes de arena fina. Capacidad densa a muy densa. Color gris verde oscuro. De 2,0 a 3,60 metros el subsuelo marino está determinado por arena fina a media. Abundante grava cuarzosa. Bolones aislados. Compacidad muy densa y cementación fuerte a media. Cancagua. Color gris claro plomizo. Copia del estudio efectuado por la Empresa Geovenor se adjunta al término del presente estudio.

h) Visibilidad

De acuerdo a lo establecido en el Derrotero de la Costa de Chile volumen II, las nieblas en el Golfo Corcovado y en las áreas colindantes son por lo general frecuentes, pueden producirse en cualquier mes y día del año y se ha observado que su mayor ocurrencia son en los meses de otoño e invierno. Los vientos del NW traen por lo general las nieblas y brumas las que duran a veces varios días cerrando por completo la entrada a los puertos

8

9



B.- DEFINICIÓN DE CONDICIONES DE CALMA, NORMAL Y EXTREMA EN LAS INSTALACIONES PORTUARIAS Y AREAS CORRESPONDIENTES AL TERMINAL MARÍTIMOS DE PUERTO QUELLON.

1.- Condición de calma:

En general son las condiciones de buen tiempo de la zona con vientos de hasta 6,0 nudos, equivalente a fuerza 1 a 2 de la Escala de Beaufort, mar llana y olas de hasta 0,20 metros de altura.

2.- Condición normal:

Es el nivel máximo de viento permitido para efectuar maniobras de atraque y desatraque en el Terminal Marítimo Puerto Quellón, sector de San Antonio, correspondiente a 10 m/seg, equivalente 20 nudos, fuerza 5 de la Escala de Beaufort y el estado de la mar corresponde a la terminología de rizada en el área interior de la zona, con olas de 0,40 a 0,60 metros de altura en el área indicada. Estas condiciones se presentan por lo general con el anticiclón del Pacífico y después que la zona ha sido afectado por una depresión de mal tiempo.

3.- Condición extrema:

En general son las condiciones de mal tiempo que afectan a la zona, determinándose de acuerdo a estudio de vientos realizado por OceanGreen, Consultores Asociados en Octubre del año 2000 y que se adjuntan al término del presente estudio, los vientos con mayor intensidad corresponden en el período de invierno y provienen del Norte y éstos alcanzan un promedio de 27,1 m/seg, equivalente a 50 nudos, fuerza 9 de la Escala de Beaufort, y considerando que el sector de San Antonio, comuna de Quellón, el área está protegida a los vientos del Norte, las condiciones de mar con éste viento se producen solamente fuerte marejada. En relación al período de verano los vientos predominantes son de S.W y Weste con intensidades máximas de 13,5 m/seg, equivalente a 30 nudos, fuerza 7 de la Escala de Beaufort y marejada tipo Swell de S.W y Weste con una ola operacional máxima de 2,0 metros por estar protegida por las islas que se encuentran al sur de Quellón.

9

10



C.- DESCRIPCIÓN DE LAS AREAS DE ASCESO Y MANIOBRABILIDAD Delimitación Física en coordenadas geográficas de las siguientes áreas

1. Canales de Acceso El acceso al Terminal Marítimo, con ubicación Latitud 43º 07’ 25” Sur y Longitud 73º 35’ 00” Weste, para naves mayores provenientes del Golfo Corcovado puede efectuarse a través de los siguientes canales: Chaiguao, Yelcho y Laitec como se puede apreciar en la carta náutica 7431 del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), que se adjunta al presente estudio.

Canal Chaiguao separa a la isla Cailín por el sector Sur Weste correspondiente de la costa Sur de la isla Chiloé en esta parte y el banco Chaiguao por el lado Norte y Este respectivamente. Se extiende aproximadamente 7 millas y corre en dirección N-S entre la costa Este de la isla Cailín y el banco Chaiguao y luego en la dirección E-W entre la costa sur de Chiloé y la costa norte de la isla Cailín. Su ancho útil no excede los 4 cables y su profundidad varía entre los 55 y 9 metros.

La derrota por este canal es tal vez la mas peligrosa de las entradas a la Bahía de Quellón, a causa de los bancos de una y otra ribera como son los bancos Chaiguao, Oratorio y Pilcomayo, como así mismo, de lo tortuoso de su curso y de las corrientes que allí se experimentan; en consecuencia, por lo anterior como lo establece el Derrotero de la Costa de Chile, tomo II, no es recomendable para naves mayores utilizar el canal Chaiguao como ruta para arribar al sector de San Antonio.

Las corrientes del canal Chaiguao tiran con una intensidad de hasta 4 nudos. La corriente de flujo va en dirección SE, mientras que la corriente de reflujo lo hace en dirección NW. Sin embargo se ha observado que en algunas ocasiones, en marea

creciente, la dirección de la corriente es NW y con marea vaciante es al SE.

Canal Yelcho, separa la isla Laitec por el lado Weste del banco Velahué y de la isla Cailín por el lado Norte y Este respectivamente. Se extiende aproximadamente unas 6 millas, corre en dirección general ESE-WNW de la isla Laitec y luego en

10

11



dirección N-S entre la costa Este de la isla Laitec y la costa Weste de la isla Cailín. Su menor ancho útil es de 3 cables y su profundidad varía entre los 55 y 17 metros.

La entrada sur del canal Yelcho se forma entre el límite sur del banco Velahué y los bajos destacados al Este de la punta Laitec al bajo Errázuriz. Su entrada Weste queda prácticamente en el acceso al muelle de pescadores artesanales de Quellón y alrededor de 1 milla al terminal de Contex. La parte más angosta del canal Yelcho, aunque no la mas peligrosa de cruzar es la comprendida entre las puntas Tasca y Yelcho, con 3 cables de ancho pero con aguas profundas.

La parte peligrosa de este canal es la ubicada al Sur y al Este de la angostura aludida, donde un error de rumbo o de situación y el oscurecimiento total o parcial de la costa pueden ser causa de que la nave llegue a verse comprometida en el banco Velahué o en los bajos destacados al Este de la punta Laitec. Como consecuencia de lo anterior, no es aconsejable para naves mayores cruzar el canal Yelcho durante la noche y de día solamente puede hacerse cuando las condiciones de tiempo y visibilidad sean realmente buenas. Con relación a las corrientes del canal Yelcho, la amplitud de marea es de 4.4 metros y la corriente de flujo tira hacia el Norte, mientras que la corriente de reflujo lo hace hacia el sur.

Canal Laitec, separa por el lado Este la isla Laitec e isla Coldita y por el sector Weste del canal la costa Este de la isla de Chiloé, que se extiende aproximadamente 7 millas y corre en dirección general N-S. Tiene en su parte norte, que es la mas angosta, 1 milla de ancho y su profundidad varía entre 11 y 68 metros. El canal Laitec es de aguas profundas y su navegación no presenta otro peligro que la roca Aguja. Para pasar claro de este peligro, se recomienda mantener la derrota al Weste del eje del canal cuidando de no aproximarse demasiado a la isla Coldita, cuya costa está orillada por aguas someras de 5 a 7 metros que salen hasta 5 cables afuera. El efecto de las corrientes de marea en el canal Laitec no es significativa.

Los bajos y escollos que se encuentran en el canal Laitec son: Anselmo, Roca Aguja, Bajo Blanco, Bajo Valdivia y Bajo Vargas. Los peligros anteriormente

11

12



señalados son los exteriores o más alejados de la costa de la isla Laitec, pero entre ellos y la orilla el fondo es muy sucio. Navegando en este lugar, se recomienda no acercarse a la punta Laitec a menos de 3 millas por el Este, 2 millas por el Sur y 2 millas por el Weste. Con viento del Sur y el SW, los dominantes en esta zona, la mar rompe sobre el bajo Laitec y rompe en el bajo Errázuriz, pero soplando vientos del Norte no se presenta particularidad notable en esta zona.

El acceso al Terminal de Contex es limpio y con un área de maniobra sin límites de eslora y calados para las naves mayores, como se puede apreciar en las cartas náuticas emitidas por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), carta N 7431 “Isla Tranqui a Isla San Pedro” y el Derrotero de la Costa de Chile, Volumen II, capítulo VII, “Canal Chacao a Isla Guafo”.

2. Zona de Fondeo. La Capitanía de Puerto de Quellón en su Oficio Ordinario Nº 12.210/ 19 de Fecha 28 de Enero del 2003, ha establecido como punto de fondeo a la gira apto para naves mayores la siguiente posición geográfica: Latitud 43º 07’40” Sur y Longitud 73º 37’ Weste

3. Zona de toma de Prácticos. Esta zona se ubica en el acceso sur del Canal Laitec. La interior, al WNW y 2.8 millas de la baliza luminosa isla Laitec, esta destinada a las naves menores de 12,19 metros de calado. La exterior, al SSW y 3.5 millas de la misma punta, es para naves de mayor calado que el citado anteriormente. Para los capitanes de naves mayores regionales tipo Barcazas del presente estudio, no es obligatorio el uso de Práctico debido que disponen de una vasta experiencia y conocimiento de la zona, con la debida autorización de la Autoridad Marítima correspondiente.

4. Área del puerto La Capitanía de Puerto de Quellón ha determinado que esta zona comprende por el Sur, sector de Punta de Lapas y por el Norte, el Estero Oqueldán. Por lo tanto, corresponde a la zonas de:

12

13



a) Toma de remolcadores b) Área de Maniobra y c) Áreas de atraque y desatraque

D. EFECTOS DE LAS CONDICIONES DE VIENTO, OCEANOGRÁFICAS Y

BATIMETRICAS SOBRE EL BUQUE TIPO Y SOBRE LAS NAVES DE PORTE INTERMEDIO QUE OPERARAN EN EL FRENTE DE ATRAQUE DEL TERMINAL MARITIMO DE PUERTO QUELLON, SECTOR SAN ANTONIO, QUELLON

Áreas Expuestas al Viento

a) Viento lateral, buque en lastre E * FB + Caserío lateral (20%)

(74,20. m * 3,30 m + 87,95 m2) Area = 332,81 m2 = 3.581,04 pies2

b) Viento lateral, buque cargado E * FB + caserío lateral (20%) (74,20 m * 2.90 m + 87,95 m2) Área = 303,13 m2 = 3.261,68 pies2

c) Viento frontal, buque en lastre M * FB + caserío frontal (15,00 m * 3,30 m + 210,00 m2)

Área = 259,50 m2= 2.792,22 = pies2

Áreas Sumergidas Expuestas a la Corriente

a) Corriente Lateral, Buque en lastre Epp * calado medio (65,85 m * 1,50 m ) Area = 98,78 m2 = 1.062,82 pies2

b) Corriente Lateral, Buque cargado Epp * calado medio (65,85 m * 1,90 m) Area = 125,12 m2 =1.346,24 pies2

13

14



c) Superficie mojada de la corriente sobre el buque

Superficie Mojada, Buque Cargado ( M + (2 * calado medio)) * Epp 15.0 + (2 * 1,90) * 65,85 Area = 1.237,98 m2 = 13.320,66 pies2

1. Presión frontal y lateral del viento según el ángulo de incidencia contra el buque

Fuerza del Viento

De British Ship Research Association (B.S.R.A.), ver al final de estudio gráfico Fig. 1 adjunto, se obtiene un determinado coeficiente de las diferentes direcciones del viento que afectan a la nave en lastre, de acuerdo a la posición de amarre, corresponde en este caso la máxima intensidad del viento de través con un coeficiente de 0.00218.

Del estudio de oceanografía presentado por OceanGreen Ltda. correspondiente a los vientos para la nave tipo barcaza, en el área de la rampa de la explanada del terminal de la Empresa Constructora Contex Ltda, se establece que los vientos predominantes de mayor incidencia son del Norte con una máxima intensidad promedio de 27,1 m/seg., correspondiente a 50 nudos, afectando en nuestro estudio los vientos laterales a la nave Por lo tanto: (Fuerza viento = 0.00218 * Área * Velocidad2 * K) Donde K = 1.3, factor de conversión de acuerdo a Manual British Research Association y Manual del Ingeniero Burmaster y Marks, para transformación entre punto efectivo de empuje por posición equidistante de popa.

a) Viento Lateral, Buque en Lastre

Fuerza del viento (Fv) = 0.00218 * 3.851,04 p2 * (50)2 * 1.3 Fv lastre = 27.284,62 libras = 12,37 ton.

14

15



b) Viento Lateral, Buque Cargado

Fuerza viento (Fv) = 0.00218 * 3.261,68 p2 * (50)2 * 1,3 Fv cargado = 23.109,00 libras = 10.48 ton.

2 Presión frontal y lateral de la corriente según el ángulo de incidencia contra el buque.

Áreas Sumergidas Expuestas a la Corriente

Del estudio de Oceanografía presentado por OceanGreen Ltda., relacionado con el estudio de las corrientes, se establece que la corriente de flujo y reflujo se desplazan paralelo a la costa, Este y Weste, siendo la máxima intensidad las corrientes flujo provenientes del Weste al Este con una máxima intensidad de 59,6 cm/seg, equivalente a 1.15 nudos, por lo tanto, el ángulo de incidencia de la nave amarrada al terminal es de 9º con respecto al eje longitudinal de la nave.

Del libro British Ship Research Association, R.S.R.A, Figura D –1 superior, se determina el factor correspondiente. El factor Cdc = 0.19 (ver gráfico adjunto) El factor K= 2,86 es un factor de conversión de fuerza con corrección por efecto

de bajo fondo según Munford, en hidrodinámica Manual Ingeniería B&M y B.R.A.

(British Research Association), graficado en la Figura D-3.

Fc = Cdc * área casco sumergido (p2) * Vc2 * K 2.86

a) Corriente longitudinal, Buque en Lastre Fc = 0.19 * 1062,82p2 * (1,15)2 * 2.86

F.c. =763,79 Libras = 0,35 ton.

b) Corriente longitudinal, Buque Cargado Fc = 0.19 * 1346,24p2 * (1,15)2 * 2.86 Fc = 967,47 Libras = 0,44 ton.

15

16



3 Fuerza Friccional de la Corriente (Pf) sobre el buque K. 0.01 (coeficiente establecida en la fórmula B.S.R.A.)

Ff =K 0.01 * superficie mojada (p2) * (Velocidad corriente)2 Ff = 0.01 * 13320,66 p2 * (1,15)2 Ff = 176,17 Libras = 0,08 ton.

En resumen, las fuerzas totales sobre el costado de la nave cargado con vientos de 50 nudos y corrientes de 1,15 nudos, es equivalente a:

FUERZAS LASTRE CARGADO VIENTO 12,37 10,48 CORRIENTE 0,35 0,44 FRICCION 0,08 0,08 TONELADAS 12,80 11,00

3.1 CÁLCULO MAXIMO ESFUERZO DE TRACCION SOBRE BITA, ARGOLLONES Y REJERA (Fb)

Como medida de seguridad se considerarán en este estudio las fuerzas totales calculadas que actuarán sobre el esfuerzo máximo del buque, tanto por la banda de estribor como principalmente por la banda de babor, que es la más afectada principalmente por el viento Norte, Norweste y ·Weste.

Para mantener la nave debidamente afianzada en el punto de amarre de la rampa se ha considerado que la fuerza del viento Norweste actúa directamente sobre través sobre la nave, a su vez, la fuerza de la corriente actúa en la zona portuaria de Este y Weste, estas fuerzas de viento y corriente, para nuestro estudio, se considerarán actuando como una sola fuerza, actuando directamente

16

17



sobre el través de la nave, a objeto de entregar un mayor resguardo de seguridad.

Estas fuerzas totales indicadas anteriormente, deberán ser neutralizadas con el viento Norweste por la banda de babor, a través del ancla de codera que la nave fondeará en un punto tal que permita la popa de la nave permanecer estable de acuerdo al viento reinante y el sistema de amarre a proa correspondientes en una rejera, bita y argollones ubicados en la rampa del Terminal, como lo establece el gráfico de posicionamiento de la nave en el Terminal Marítimo de Contex adjunto. La misma situación acaecerá por la banda de estribor con vientos componentes Sur.

Dado que en condiciones de lastre la influencia del viento Norte es mayor que la influencia del viento Sur y que la influencia de la corriente del buque cargado, es también mayor que la nave en lastre, para nuestro estudio analizaremos el cálculo máximo de esfuerzo de tracción considerando la banda de babor de la nave en lastre y en máxima carga.

La popa por la superficie del caserío, en el diagrama de los momentos, se considerará por separado, dado que la fuerza del viento, (Fv) del casco corresponde al 80%, mientras que la fuerza del viento del caserío a popa corresponde el 20% del total de la fuerza del viento. Considerando que la mayor presión corresponde a la banda de babor, por estar sumada las componentes de viento y corriente en lastre en adelante se considerará sólo ésta.

GRAFICO DE POSICIÓN DE LA BARCAZA, DETERMINANDO LOS ANGULOS DE TRABAJO DE FUERZA DEL VIENTO Y CORRIENTE.

17

18



Fv lastre = 12,37 ton(80%)

Fc cargado= 0,52 ton Caserío Fv=2,48 tons (20%)

Ancla codera 30º

½ LPP = 57,62 m.

045º LPP = 65,85 m.

Luego, haciendo momentos con respecto a la proa.

Fb= cos 30º Lpp = Fv caserío * 7/8 Lpp + (Fc + Fv casco) * ½ Lpp Fb = 0.866 * 65,85 = 2,48 * 57,62 + (0,52 + 12,37) * 32,93 Fb = 57,03 = 142,90 + 12,89 * 32,93 Fb = 57,03 = 142,90 + 424,47 Fb = 57,03 = 576,37 FB = 9,95 aproxima a 10,0 toneladas.

La rejera y argollones de amarre ubicados en la rampa, se revisarán para Fb (máximo esfuerzo de tracción de tiro), correspondiente a10,00 toneladas.

4.-Fuerza de las olas actuando sobre el buque

Referente a los efectos de olas actuando sobre el buque, este factor no ha sido considerado en el presente estudio olas, en consideración que de acuerdo al

18

19



estudio de olas efectuado por OceanGreen, Asesores Asociados, establece que de acuerdo a las características 0rográficas y topográficas de la zona del terminal marítimo de Puerto Quellón y su localización geográfica muestra un alto grado de confinamiento o protección al oleaje. El Fetch efectivo generado por las olas en la zona es reducido debido a la presencia de barreras naturales producidas por las islas Calin, Laitec y Colcura. El análisis del estudio de viento estable también que la ubicación del terminal puede generarse Fetch reducidos de los viento del SE, S. Y SW, esto no presenta relevancia importante de Fetch en la generación de olas.

5. Efectos de la mareas sobre la operación de carga y descarga de la nave.

a) Las mareas de mayor consideración, sicigia, se producen tres veces al año, en Febrero, Agosto y Diciembre, con una variación promedio de Bajamar de 1,07 metros, mientras que en Pleamar es de 5,51 metros.

b) Durante todo el año el promedio de mareas tiene una variación de:

Pleamar = 5.20 metros Bajamar = 1.25 metros

c) Debido que la inclinación de la rampa del terminal equivalente a 10º, los

efectos de marea en el Terminal Marítimo de Contex, no afectará sobre la operación de carga y/o descarga de los rodados movilizados en los períodos de grandes mareas que afectan a la zona, en consideración que a medida que sube y/o baje la marea, la barcaza y su respectiva rampa, se desplazará sobre la superficie de la rampa del terminal.

19

20



E.- DETERMINACIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS DE USO DE REMOLCADORES

Nave de diseño “Barcaza Alejandrina.”

Eslora total 74,20 mts. Eslora entreperpendicular (LPP) 65,85 mts. Calado medio máxima carga (línea verano) 1,9 mts. Calado medio en lastre 1,50 mts Franco Bordo en máxima carga (línea verano) 1,80 mts. Franco Bordo en lastre 2,20mts. Manga 15.0 mts. Puntal 3,60 mts. Intensidad máxima del viento de estudio 27,10 m/seg. Intensidad máxima del viento operativo de maniobra 10 m/seg. Intensidad máxima de la corriente de estudio 1.15 nudos Caserío (Volumen lateral) 87,95 m2

Para efectuar el estudio correspondiente al Bollard Pull de la nave de la referencia, los cálculos respectivos se obtuvieron del libro titulado TUG USE IN PORT, capítulo V, del Captain Señor Henk Hensen, publicado por The Nautical Institute, de Londres, Inglaterra el año 1997.

1. Cálculo de áreas Transversales: a) Buque en lastre

Obra viva: M* C = 15.0 * 1,50 = 22,50 m2 Obra muerta: M * (P – C) = 15 * (3.6 – 1,50) = 31,50 m2

Caserío: = 87,95 m2

b) Buque Cargado Obra viva: M * C = 15.0 * 1,90 = 28,50 m2

Obra muerta: M * (P – C) = 15. * (3.6 – 1,90) = 25,50 m2

Caserío: = 87,95 m2

2. Cálculo de áreas Longitudinales:

a) Buque en lastre

Obra viva: Epp * Cl = 65,85 * 1,50 = 98,78 m2

Obra muerta: Et * F.B. = 74,20* 2,20 = 163,24m2

Caserío = 87,95 m2

20

21



Total área longitudinal obra muerta 251,19 m2

b) Buque cargado

Obra viva: Epp * Cmax = 65,85 * 1,9 = 125,12 m2

Obra muerta: Et * F.B. = 74,20 * 1,80 = 133,56 m2

Caserío = 87,95m2

Total área longitudinal obra muerta 221,51 m2

3. Condiciones de viento máximo autorizado

3.1 a) Buque en lastre Presión del viento: Pv

Viento: velocidad 10.29 m/s Pv = d * Vv2 * K1 * Alom

d : densidad del aire: 1.28 Kg/m3,. Efectuando cálculo de los kilogramos por Newton se obtiene que d es equivalente a 0.06525 Vv: Velocidad del viento en m/s2 = 10,29

K1: Factor de forma del buque igual a 0,8 cuando la nave recibe el viento por su cuadra Alom : Área longitudinal de obra muerta + caserío. (m 2) : 251,19 m2

Pv = 0.06525 *10,29 *10,29 * 0,8 *251,19

Pv = 1388,36 kilógramos = 1,388 = 1,4 toneladas. Se recomienda considerar un factor de seguridad de un 25%, (App 0.08) por lo tanto:

Pv = 0.08 * V2 * K1 * Alom = 0.08 * 10,29 * 10,29 * 0,8 * 251,19 = 1702,21 kilogramos = 1,702 = 1,7 toneladas

3.1 b) Presión de la Corriente: P.cte Corriente máxima considerada en el estudio =1,15 nudos P.cte = Pd + Pf ( presión dinámica + resistencia de fricción) Luego presión dinámica Pd = d *Atov * Kf * Vc2

21

22



donde: Atov = área de la superficie transversal de la obra viva en m2 = 22,50 m2 Kf = Constante de forma del buque, que varía entre 0.75 y 1.0,

considerando en nuestro caso, T.B.N. = 0.8 Vc2 = Velocidad de la corriente 1,15 nudos d = Densidad del agua de mar 1.28 Kg/m3. Efectuando el cálculo de los kilogramos por Newton se obtiene como resultado que d = 52,772 Resistencia de fricción: Pf = Af * K1 * 0.1854 * Vc2 Donde: Af = área de la superficie mojada del casco:M + (2 * calado)*Epp K1= constante de la eslora del buque correspondiente 1 Vc2= velocidad de la corriente metros por segundo. Cálculo de los kilogramos por Newton se obtiene un valor de 0.1854 Pd = 22,50 * 0.8 * 52,772 * 1,15 * 1,15 Pd = 1256,24 kilogramos = 1,26 tons.

Pf = 15 +(2 * 1,5) * 65,85 * 1.0 * 0.1854 * 1,15 * 1,15 Pf =290,63 kilogramos = 0,29 tons. P.cte. = 1,26 tons + 0,29 tons. = 1,55 tons. Por lo tanto, Bollard Pull requerido en condiciones de “lastre”, de acuerdo viento máximo autorizado = 2,85 toneladas Con viento Máximo Autorizado Buque cargado.

3.2 a) Presión del viento. Velocidad del viento = 10.29 m/s

Pv = d * Vv2 *K1 * Alom Pv = 0.06525 * 10.29 * 10.29 *0,8 * 221,51 Pv = 1224,32 kilogramos = 1,22 tons. Considerando resguardo de un 25% Pv = 0.08 * 10.29 * 10.29 *0,8 *221,51 Pv = 1501,08 kilogramos = 1,50 tons.

3.2 b) Presión de la corriente Corriente máxima considerada = 1,15 nudos

Pd = d *Atov * Kf * Vc2

Pd = 28,50 * 0.8 * 52.772 * 1,15 * 1,15

22

23



Pd = 1591,23 kilogramos = 1,59 tons.

Pf = Af * K1 * 0.1854 * Vc2

Pf = (15 + (2 * 1,90) * 65,85 * 1.0 * 0.1854 * 1,15 * 1,15 Pf = 303,54 kilogramos = 0,30 tons.

P.cte. = 1,59 tons + 0,30 tons. = 1,89 tons. Por lo tanto, Bollard Pull requerido en condiciones cargado, de acuerdo viento máximo autorizado = 3,39 = 3,40 toneladas

4. Condiciones de calma. Buque en lastre

4.1a) Presión del Viento

Velocidad del viento = calma (0) Pv = d * Vv2 *K1 * Alom

Pv = 0.06525 * 1 * 1 * 0,8 * 251,19 Pv = 13,11kilogramos = 0.01 Tons. Aplicando 25 % de resguardo tenemos que: Pv = 0.08 * 1 * 1 * 0,8 * 251,19 Pv = 16,08 kilogramos = 0,02 tons.

4.1 b) Presión de la corriente

Corriente máxima considerada = 1,15 nudos Pd = d *Atov * Kf * Vc2

Pd = 22,50 * 0,8 * 52,772 * 1,15 * 1,15 Pd = 1256,24 kilogramos = 1,26 tons.

Pf = Af * K1 * 0.1854 * Vc2

Pf = 15 + (2 * 1,5) * 65,85 * 1.0 * 0.1854 * 1,15 * 1,15 Pf = 290,,63 kilogramos = 0,29tons.

P.cte. = 1,26 tons + 0,29 tons. = 1,55 tons.

Por lo tanto, Bollard Pull requerido en condiciones de calma, con buque en lastre corresponde a 1,57 toneladas

4.2 Condiciones de calma.

23

24



Nave Cargada

4.2 a) Presión del Viento Velocidad del viento = calma (0)

Pv = d * Vv2 *K1 * Alom Pv = 0.06525 * 1 * 1 * 0,8 * 221,51 Pv = 11,56 kilogramos = 0.01 Tons. Aplicando 25 % de resguardo tenemos que: Pv = 0.08 * 1 * 1 * 0,8 * 221,51 Pv = 14,18 kilogramos = 0.01 tons.



Pd = 28,50 * 0.8 * 52.772 * 1,15 * 1,15 Pd = 1591,23 kilogramos = 1,59 tons.

Pf = Af * K1 * 0.1854 * Vc2

Pf = (15 + (2 * 1,9) * 65,85) * 1.0 * 0.1854 * 1,15 * 1,15 Pf = 303,54 kilogramos = 0,30tons.

P.cte. = 1,59 tons + 0,30 tons. = 1,89 tons.

Por lo tanto, Bollard Pull requerido en condiciones de calma, buque en carga corresponde a 1,90 toneladas

5. Condiciones Extremas. Buque en lastre

5.1a) Presión del Viento Velocidad del viento = = 27,10 m/s = 50 nudos

Pv = d * Vv2 *K1 * Alom Pv = 0.06525 * 27,10 * 27,10 * 0,8 * 251,19 Pv = 9629,67 kilogramos = 9,63 Tons. Aplicando 25 % de resguardo tenemos que: Pv = 0.08 * 27,10 * 27,10 * 0,8 * 251,19 Pv = 11806,49 kilogramos = 11,81 tons.

5.1b) Presión de la corriente Corriente máxima considerada = 1,15 nudos

24

25




Pd = 22,50 * 0.8 * 52.772 * 1,15 * 1,15 Pd = 1256,24 kilogramos = 1,26 tons. Pf = Af * K1 * 0.1854 * Vc2

Pf = (15 + (2 * 1,5) * 65,85) * 1.0 * 0.1854 * 1,15 * 1,15 Pf = 290,63 kilogramos = 0,29 tons. P.cte. = 1,26 tons + 0,29 tons. = 1,55 tons. Por lo tanto, Bollard Pull requerido en condiciones extremas en lastre corresponde a 13,36 toneladas

5. Condiciones extremas. Buque Cargado

5.1a) Presión del Viento Velocidad máxima del viento 27,1 m/s = 50,0 nudos Pv = d * Vv2 *K1 * Alom Pv = 0.06525 * 27,1 * 27,1 * 0,8 * 221,51 Pv = 8491,85 kilogramos = 8,49 Tons. Aplicando 25 % de resguardo tenemos que: Pv = 0.08 * 27,1 * 27,1 * 0,8 * 221,51 Pv = 10411,47 kilogramos = 10,41 tons.



Pd = 28,50 * 0.8 * 52.772 * 1,15 * 1,15 Pd = 1591,23 kilogramos = 1,59 tons. Pf = Af * K1 * 0.1854 * Vc2

Pf = (15 + (2 * 1,9) * 65,85) * 1.0 * 0.1854 * 1,15 * 1,15 Pf = 303,54 kilogramos = 0,30tons.

P.cte. =1,59 tons + 0,30 tons. = 1,89 tons. Por lo tanto, Bollard Pull requerido en condiciones extremas, corresponde a 12,30 toneladas

25

26



Sobre la base del estudio anteriormente indicado obtenemos el resultado del Bollard pull necesario en cada una de las condiciones indicadas:

Condición Calma Máxima permitida Extrema

Lastre Carga Lastre Carga Lastre carga viento 0.02 0.01 1,70 1,50 11,81 10,41

corriente 1,55 1,89 1,55 1,89 1,55 1,89 Total ton. 1,57 1,90 3,25 3,39 13,36 12,30

En el presente estudio no ha sido considerado el factor olas, en consideración que de acuerdo al estudio de olas efectuado por OceanGreen, Asesores Asociados, establece que de acuerdo a las características 0rográficas y topográficas de la zona del terminal marítimo y su localización geográfica muestra un alto grado de confinamiento o protección al oleaje. El Fetch efectivo generado por las olas en la zona es reducido debido a la presencia de barreras naturales producidas por las islas Calin, Laitec y Colcura. El análisis del estudio de viento estable también indica que la ubicación del terminal puede generarse Fetch reducidos de los viento del SE, S. Y SW, esto no presenta relevancia importante de Fetch en la generación de olas.

En las condiciones de calma y máxima autorizada, se estima que no es necesario el uso de un remolcador, considerando que normalmente la nave no presenta un gran volumen vélico y que además la superficie de su obra viva, tampoco significa la imperiosa necesidad de un remolcador para su operación portuaria, como asimismo, la nave dispone de dos hélices y excelentes condiciones de maniobrabilidad que son de gran utilidad para los Patrones Regionales al mando y que éstos disponen además de una vasta experiencia en la zona.

Con referencia a las condiciones extremas, tanto el buque en lastre como cargado, sería necesario disponer de un remolcador de 14,0 toneladas de tiro, Bollard Pull, para efectuar una maniobra de desatraque, lo que indica que la Autoridad Marítima

26

27



local deberá tomar acción en forma oportuna en la aproximación de condiciones de mal tiempo

F.- DESCRIPCIÓN DE LA MANIOBRABILIDAD PARA LA NAVE TIPO Y PARA LAS NAVES DE PORTE INTERMEDIO QUE OPERARAN EN EL TERMINAL MARITIMO DE PUERTO QUELLON

1. Descripción de la aproximación:

El acceso marítimo de naves provenientes del Golfo Corcovado en dirección al Terminal Marítimo de la Empresa Constructora Contex Ltda., es una zona limpia con un área de maniobra sin límites de eslora y calados y con un área operativa sin encontrar bajos fondos, rocas sumergidas u otro obstáculo que pueda hacer peligrar la navegación como se puede apreciar en la carta náutica chilena emitida por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), carta Nº7431 “Isla Tranqui a Isla San Pedro”. A su vez, las profundidades señaladas en la carta náutica Nº 7431 se pueden apreciar a través de las sondas, las que demuestran que dicha zona dispone de suficientes profundidades para efectuar una navegación expedita.

El arribo de las naves al Terminal Marítimo de Contex, por los canales Yelcho y Laitec, es expedito y con algunos riesgos en el track de navegación, tal como se analizó anteriormente en lo que respecta a los bajos fondos y rocas sumergidas que puedan hacer peligrar la navegación. Por otra parte, las profundidades indicadas en la carta náutica Nº 7431 se pueden apreciar a través de las sondas, las cuales confirman que dicha zona dispone de la profundidad suficiente para efectuar una navegación segura.

Para efectuar una navegación segura en la aproximación al Terminal Marítimo de Empresa Constructora Contex Ltda., se ha determinado como punto geográfico notable, durante el día y con buena visibilidad, el sector cabezal de la estructura de la explanada y de noche una señalización luminosa visible los 360º y ubicada en el cabezo de la explanada determinando el rumbo de entrada al Terminal. En razón de lo anterior la proa de la nave demandará aproximadamente al 060º

27

28



verdadero, dependiendo de las condiciones climáticas del momento, es decir, viento, corriente y marea.

Por lo anteriormente expuesto, el Terminal Marítimo de la Empresa Constructora Contex Ltda., “Puerto Quellón” es apto para el arribo de naves, tanto en su espacio físico como en seguridad operacional, tal como lo establece el estudio del levantamiento batimétrico adjunto

2.-Descripción de la maniobra de fondeo y número de paños a fondear.

Antes de efectuar la maniobra de fondeo y atraque al terminal, la nave debe reducir su velocidad prácticamente al mínimo, alrededor de 2 nudos, necesitando un espacio suficiente para que esta parada pueda desarrollarse en condiciones de seguridad.

Considerando que la rampa se encuentra ubicada en la explanada con una orientación 351º-171º verdaderos y que los vientos reinantes en la zona de Quellón en invierno son del N. y NW., mientras que en verano los viento reinantes son del S.W. y Weste, que podrían afectar en parte la maniobrabilidad de estas naves en razón a su escasa superficie vélica especialmente cuando se aproximan en lastre, se recomienda, como regla práctica de seguridad, no efectuar maniobras cuando la velocidad del viento exceda los 10.0 a 12,0 metros por segundo, equivalente a 20 nudos. Paralelamente, antes de maniobrar, se deberá considerar las mareas de flujo y reflujo; considerando que la intensidad media máxima de la corriente es aproximadamente de 1,15 nudos, de acuerdo a los estudios de corrientes indicados.

Es necesario establecer que la maniobra de fondeo para este tipo de barcaza debido a su estructura de construcción, su única ancla y cadena de fondeo se encuentra ubicada a popa de la nave, disponiendo a proa solamente de su rampa y elementos de amarre

28

29



Una vez efectuada la aproximación al Terminal Marítimo de Puerto Quellón con buena visibilidad y solamente con luz diurna y considerando que las profundidades del área de fondeo del ancla es de 10 a 12 metros aproximadamente, es aconsejable disponer el ancla de popa a la pendura para facilitar de esta manera su arranque seguro y posterior fondeo. La aproximación al área del muelle se deberá efectuar con una viada segura y controlada de aproximadamente 1 a 2 nudos para detención inmediata de la nave en caso de abortar dicha maniobra y con proa normalmente al cabezo de la rampa del terminal.

Normalmente el momento de fondeo es determinado por distancia de radar a la rampa del terminal o por diferentes puntos de referencia que los capitanes han asignado después de varias maniobras efectuadas en los terminales de la zona,. En el momento adecuado se ordenará fondear el ancla de codera de popa entre tres a cuatro paños dependiendo de la dirección e intensidad viento y/o corriente al momento de efectuar la maniobra de acercamiento a la rampa señalada.

3.Descripción de la Maniobra de Atraque y Amarre.

El Capitán de la nave como medida práctica de seguridad, maniobrará con el apoyo de ambas hélices y timón dependiendo de las condiciones de marea de ese momento, como asimismo, de la dirección del viento con la finalidad de ubicar el eje central de la barcaza en un ángulo de 40º a 45º con respecto al eje de la rampa del terminal, desplazándose en forma segura en las cercanías de ésta para depositar posteriormente la rampa de la barcaza en un punto determinante de acuerdo a la altura de la marea de ese momento.

Con el objeto de determinar la profundidad de agua en el sector de la rampa del terminal, se ha establecido que se ubicará en el cabezo de ésta una tabla de marea, pintada de blanco con los números métricos pintados de negro, con el objeto que el capitán efectúe una aproximación prudente a la rampa con un real conocimiento de la cantidad de agua bajo la quilla y así de ésta manera, procederá el acercamiento a la rampa.

29

30



La cadena de popa deberá estar constantemente llamando hacia popa, con el objeto de evitar que la proa colisione a la rampa del terminal. Una vez depositada la rampa de la barcaza en la rampa del terminal, se pasarán simultáneamente espías por estribor a una bita de amarre ubicada en el cabezo de la explanada y por babor espías a unos argollones ubicados en la rampa de dicho terminal. Finalmente se recibirá y se hará firme por la banda de babor, en el sector centro o en la proa de la barcaza, una rejera que se encuentra instalada con un muerto de 45 toneladas, cuya finalidad es la seguridad de la nave por la acción del viento del Norweste.

Como norma de seguridad, se considerará:

a) Pasar primero las espías a la bita o a los argollones de la rampa de acuerdo a las condiciones de viento o marea Viento Sur S.W, bita de la explanada, viento N.W W. Argollones explanada.

b) Durante la permanencia de la nave en el Terminal Marítimo esta deberá disponer de las siguientes amarras especialmente con viento norte.

• Tres espías pasadas por proa babor a los argollones de amarre y dos espías pasadas por proa estribor a la bita de la explanada

• Una rejera por la banda de babor que puede ser ubicada a proa o al centro de la barcaza de acuerdo a las condiciones de viento reinante del weste y Norweste, normales en la zona.

c) En faenas nocturnas, en el desplazamiento de la barcaza por la rampa del terminal de acuerdo a la marea y para la operación de transferencia de vehículos y pasajeros, se empleará el alumbrado dispuesto sobre el muelle y la explanada, como también las luces que la barcaza dispone a proa.

d) Finalmente, disponer de una embarcación tripulada con personal idóneo para pasar la rejera por la banda de babor.

4. Descripción de la Maniobra de Desamarre y Desatraque

Una vez que la nave este lista para zarpar con sus máquinas, winches y cabrestante totalmente operativos, la rampa de la barcaza que se encuentre en su calzo y trincada, en condiciones climáticas favorables de preferencia con luz

30

31



diurna y nocturna cuando la Capitanía de Puerto de Quellón lo autorice y con personal del terminal listo para largar las espías, se procederá a tensar levemente la cadena de codera fondeada a popa con el objeto de evitar que la proa golpee la rampa del muelle en la maniobra de zarpe por la acción del viento, oleaje y/o corriente.

Posteriormente, se comenzará a largar primeramente la rejera de babor y se comenzará a alivianar las espías de proa, dejando finalmente una espía por la banda de estribor a la bita del muelle de la explanada. Se procederá a lascar ésta última espía y se procederá a virar la cadena de popa debiéndose mantener siempre clara de las hélices. Posteriormente se largará esta última espía y con el apoyo de máquina y timón se comenzará a caer lentamente la proa a estribor, de modo que, cuando el ancla de codera de popa asome arriba clara la nave se encuentre en posición de salida del terminal marítimo, es decir, con proa al sur.

Es necesario tomar en consideración las condiciones de viento y corriente antes de iniciar la maniobra de desatraque, con el objeto de poder maniobrar la nave con seguridad y si es necesario de un apoyo externo, se deberá requerir de un remolcador local de acuerdo a instrucciones que disponga la Capitanía de Puerto de Quellón

Posteriormente el Capitán de la barcaza procederá a abandonar el área del Terminal Marítimo con sus propias máquinas, recomendando efectuar la navegación por el canal Yelcho de día y con buena visibilidad; si es de noche o mala visibilidad, debido a niebla o chubascos que afectan normalmente a la zona, la navegación deberá efectuarse por el canal Laitec.

5.- Descripción de la movida de corrida de la nave.

Encontrándose la barcaza en transferencia de carga, requerirá en condiciones de marea llenante, pleamar, o en condiciones de marea vaciante, bajamar, la corrida de barcaza a la parte superior de la rampa del terminal, o en su parte inferior, con el objeto de que la rampa de la nave con respecto a la rampa del terminal no exceda a mayor de 10º, con la finalidad de que los vehículos movilizados no

31

32



tengan inconveniente en el traspaso de una rampa a la otra. En tales condiciones el capitán instruirá a su personal de cubierta desplazar la proa hacia uno u otro lado a través de las espías del buque , dependiendo de la situación de la marea, maniobra que se apoyará también con las máquinas de la nave.

G.- ANÁLISIS DE CALADOS MAXIMOS. (U.K.C.)

Es necesario, teniendo en cuenta la gran amplitud de marea que afecta al área de Chiloé en general, abarcando la zona de Quellón, considerar la profundidad mínima que debe disponer la nave bajo la quilla, y en razón de los antecedentes contenidos en este estudio se calculará sobre la base de los siguientes parámetros: a) 10% de resguardo sobre el calado máximo del buque, (correspondiente a 2,0

metros a popa = 0,2 metros) b) 2/3 ola de incidencia (ola de estudio = 0.5 metros). c) Efecto de escora (1/2 Manga * Tg 2º). Manga del Buque = 15,0 metros.

Del cálculo se desprende: U.K.C. = 0.2+0.33+0.26 = 0.79 metros Por lo cual: Calado Máximo nave = 2,00 metros UKC = 0.79 metros Profundidad Mínima En Zona de Atraque = 2.79 metros

La profundidad sobre el N.R.S. en el inicio de la rampa del terminal marítimo, corresponde a un promedio de 2,0 metros, por lo que ésta área resulta inadecuada para operar con bajamar, debiéndose maniobrar con marea de flujo para su atraque y media marea vaciante para su desatraque, en todo caso, la tabla de marea ubicada en el cabezo de la rampa del terminal, pintada de blanco con los números métricos pintados de negro, permitirá al Capitán de la barcaza estimar el período que podrá efectuar su atraque, desplazamiento sobre la rampa del terminal y desatraque del terminal.

32

33



H. DETERMINACIÓN DE CONDICIONES PARA EJECUCIÓN DE

MANIOBRAS, PERMANENCIA Y SALIDA DE UNA NAVE DEL

FRENTE DE ATRAQUE DEL TERMINAL MARÍTIMO DE PUERTO

QUELLON

Visibilidad Viento máximo Olas corrientes

Mínima Direcc. Veloc.

Tipo Altura

Direcc. Veloc.

Ejecución de

maniobra

Cuatro

millas

Norte – 10m/seg

Sur – 10 m/seg

Swell 1,5 mts

(viento

W.SW).

Flujo –mayor 2

nudos(sicigia)

Faenas

carga y

descarga

Lluvia

neblina

chubascos

Norte – 18 m/seg

S.W. – 18 m/seg.

Swell

sobre

1,5 mts.

No afecta

atracado a la

rampa

Permanencia

en sitio

No afecta

atracado a

la rampa

Norte – 20 m/seg.

Sur – 20 m/seg.

Swell sobre

1,5 mts

Condiciones

de marea

Plea y baja

Salida del

puerto o

term.

Tres millas Sur y Weste sobre

10 m/seg.

Swell S. SW

sobre 1,5

mts.

Flujo –mayor 2

nudos(sicigia

33

34



I. RESUMEN

Resumen de los antecedentes expuestos a lo largo del estudio, el cual se incorporan la siguiente información: 1.- Características de la nave tipo Barcaza

Tipo de Nave Barcaza

Nombre Alejandrina

Eslora Total 74,20metros

Eslora Entreperpendicular (arqueo) 65,85 metros

Manga Máxima 15,00 metros

Puntal de Arqueo 2.50 metros

Calado medio Máximo de operación 1.9 metros

Arqueo Bruto 950,72 ton.

Arqueo Neto 65,85 tons.

Deadweight 479.48 tons.

Propietario Nisa Navegación S.A.

Astillero Construcción Leninskaya kuznitsa Rusia 1982

Material de Construcción Acero Naval

Capacidad de Pasajeros 120 personas

Característica Llamada CB5780

Motor 2*540 HP, velocidad 9 nudos

2.- Condiciones Ambientales A.- VIENTOS

EPOCA DIRECCIÓN VELOCIDAD MAX. Fuerza Beaufort Invierno Norte 27,1 m/seg 10 Invierno NorWeste 19,4 m/seg 8 Invierno NorEste 18,2 m/seg 8 Verano Weste 13,5 m/seg 6

34

35



B.- CORRIENTES

EPOCA DIRECCIÓN VELOCIDAD

Flujo ESTE Max. 59,6 cm/seg (1,15 nudos) Flujo SURESTE Max. 58,0 cm/seg (1,13 nudos)

Reflujo WESTE Max. 26,2 cm/seg (0,51 nudos)

C.- OLAS EPOCA TIPO OLA FRECUENCIA ALTURA DIRECCION Verano Swell 3 a 4 segundos 0,73 metros SurWeste Verano Swell 2 a 3 segundos 0,66 metros Sur

D.- MAREJADAS El área de Quellón y el sector de San Antonio, no es afectada

directacionalmente por olas de aguas profundas provenientes del océano, ni de las olas del Golfo Corcovado, sólo generado por olas locales derivadas de los vientos reinantes en los diferentes períodos del año.

E.- MAREAS

SICIGIA CUADRATURA Máxima altura 5,51 metros 4, 408 metros Mínima altura 1,07 metros 1,298 metros

35

36



3.- FONDO MARINO

FANGO ARENA-CONCHUELA ROCA

4.- CONDICIONES DE CALMA, NORMAL Y EXTRAMA

FUERZA VIENTO ALTURA OLA

Condición calma 0,0 Mar llana

Condición normal 10 m/seg -20 nudos 0,51 metros

Condición extrema 27,1 m/seg - 50 nudos 1,47 metros

5.- REQUERIMIENTO DE REMOLCADORES

Remolcadores Requeridos para el atraque y/o desatraque para nave T.B.N.

a) CALMA

Condiciones nave Condiciones

viento

Número

remolcador

Bollard Pull

Nave lastre calma ninguno 1,57 toneladas

tiro

Nave máxima

carga

calma ninguno 1,90 toneladas

tiro

b) CONDICION NORMAL

Nave lastre 10 mts/seg ninguno 3,75 toneladas tiro

Nave máxima

carga

10 mts/seg. ninguno 3,39 toneladas tiro

36

37



c) CONDICION EXTREMA

Nave lastre 27,1 mts/seg. uno 13,36 toneladas

tiro

Nave máxima

carga

27,1 mts/seg uno 12,30toneladas

tiro

El sentido común indica que en condiciones extremas la nave debe

abandonar con anterioridad el terminal marítimo a la aproximación de un frente de mal tiempo, de acuerdo a instrucciones de la Capitanía de Puerto de Quellón

6.- RESGUARDO BAJO LA QUILLA

Calado máximo nave:2,0m Resguardo bajo la quilla:0,79m Calado final:2,79 m.

7.- CONDICIONES LIMITE

Visibilidad Viento máximo Olas corrientes

Mínima Direcc. Veloc.

Tipo Altura

Direcc. Veloc.

Ejecución de

maniobra

Cuatro

millas

Norte – 10m/seg

Sur – 10 m/seg

Swell 1,5 mts

(viento

W.SW).

Flujo –mayor 2

nudos(sicigia)

Faenas

carga y

descarga

Lluvia

neblina

chubascos

Norte – 18 m/seg

S.W. – 18 m/seg.

Swell

sobre

1,5 mts.

No afecta

atracado a la

rampa

Permanencia

en sitio

No afecta

atracado a

la rampa

Norte – 20 m/seg.

Sur – 20 m/seg.

Swell sobre

1,5 mts

Condiciones

de marea

Plea y baja

Salida del

puerto o

term.

Tres millas Sur y Weste sobre

10 m/seg.

Swell S. SW

sobre 1,5

mts.

Flujo –mayor 2

nudos(sicigia

37

38



J.- CONCLUSIONES

a) El Terminal Marítimo de la Empresa Constructora Contex, “Puerto Quellón”, área San Antonio, provincia de Quellón es de características de puerto abrigado, debido a su excelente ubicación y protegido por el sector sur del mencionado lugar por las islas Cailín, Laitec y Goldita. Esta excelente ubicación es resguardada de los vientos reinantes Norte y Sur en los períodos de invierno y verano respectivamente y a su vez de las fuertes marejadas oceánicas y del Golfo Corcovado y asimismo, en parte del oleaje que afectan a dicha zona de Chiloé.

b) Dadas las condiciones de Puerto Quellón, la operación de la nave barcaza Alejandrina no presenta dificultades ni grandes riesgos sobre la operación en la rampa del terminal, más aún las condiciones de maniobrabilidad de ésta nave son excelentes debido que dispone de dos hélices, timón y ancla de codera a popa. Con estos elementos disponibles ésta barcaza se encuentra constantemente maniobrando en los diferentes terminales de la zona de Chiloé, Puerto Montt y Chacabuco.

c) En el estudio se ha señalado que la operación de atraque debe efectuarse solamente con luz diurna por razones de seguridad, en todo caso, es necesario considerar que una vez que los capitanes de éstas naves han tomado experiencia sobre este terminal y si incluimos además buenas condiciones climáticas, es factible el atraque en horas nocturna para una mejor operación comercial del Puerto Quellón y también para los operadores de las naves.

d) También en el estudio se ha efectuado el cálculo de Bollard Pull para un remolcador cuyo toneladas de tiro es necesario para la operación de la barcaza en sus respectivas maniobras. Con referencia a esta materia, es necesario considerar que esta nave tipo barcaza dispone dos hélices y timón para maniobrar en los terminales respectivos sin utilizar remolcador en su asistencia operacional, sin embargo, por razones de seguridad la Autoridad marítima local podrá disponer en un momento adecuado el uso de este remolcador para la seguridad de la nave.

38

39



K.- RECOMENDACIONES)

a) Balizamiento área acceso al Terminal Marítimo de Contex Como se establece en la carta náutica 7431, emitida por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, SHOA, se encuentra en al acceso de Quellón, en el canalizo entre la Punta Lapa y Punta Pelú, Isla Cailín, el Bajo Valdivia de 8 metros de profundidad, cuya área de navegación se encuentra próxima al terminal marítimo de Puerto Quellón, actualmente en construcción. Se recomienda para la seguridad de la navegación de naves mayores instalar en dicha posición, una baliza luminosa con pantalla detectora de radar, especialmente en navegación nocturna y con visibilidad reducida.

39



40

40

“plan de maniobrabilidad de naves menores · sobre la base de un relleno artificial de 15.000 m2...

Documents