pilota mascherato

48TKart 49TKart

I NUOVI MOTORI? li abbiamo PROVATI T UTTICON I NUOVI REGOLAMENTI TECNICI CAMBIANO I MOTORI NEL LE CATEGORIE INTERNAZIONALI DEL KARTING. IL NOSTRO TESTER MASCHERA TO LI HA TESTATI PER VOI. TENETELI D’OCCHIO PERCHÉ (A BREVE?) SBARCHERANNO ANC HE NELLE GARE NAZIONALI

testo di: Ronnie Ghezzi e “il pilota mascherato” foto di: Marco Zamponi

LE ESCLUSIVE DI TK

IDEN

TIKIIT

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ILO

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MASC

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ATO

Chi è?? N

on è dato saperlo. Segni

particolari? La tuta di TKart e il casco

bianco con la visiera scura. È il

nostro pilota mascherato, tester sopra

le parti, ma con le giuste conoscenze tecniche

per comprendere, anche nei pochi giri

del test che ci sono stati messi a

disposizione, le caratteristiche

salienti dei vari propulsori.

TM MF1La Casa costruttrice di

Pesaro, storicamente legata

alla Birel, si è affidata proprio al

reparto Motorsport della Factory di

Lissone per portare in pista al Paul

Ricard il nuovo propulsore-

re. Noi abbiamo avuto mo-

do di testare il KF2.

VORTE

X RAV

125

Sul cir

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KF4

per

il tes

t.

PARILLA

REEDSTER

La Iame, azienda stori-

ca per quanto riguarda i

motori da kart, si è affidata

hai reparti corsa di Zanardi

e Maranello, suoi team di

riferimento, per questo

test svolto con un KF2. Noi

abbiamo utilizzato il telaio

Zanardi per questa prova.

MRC XTR X1L’esperto costruttore

lombardo, Merlin, ci ha

messo a disposizione per

questo test un KF2. Motore

che è stato per l’occasione

installato su un telaio

della squadra corse

della Parolin

Racing.

WINDFIRE KFAnche la PCR si è buttata nella nuova sfida che la

CIK-FIA ha lanciato. Moto-re e marchio nuovi per la

Factory piacentina, che ha un brand nuovo (Windfire)

per i propri motori. Noi abbiamo

provato un KF2.

Spariscono, per ora solo dalla scena Internazionale, gli storici motori 100. L’aumento dei costi e la continua evoluzione tecnica hanno portato la FIA, nel 2004, a indicare una nuova rotta regolamentare da seguire e così quest’anno i nuovi motori esordiscono sui campi di gara. Non ci saranno più le categorie Formula A, ICA e Junior, sostituite da KF1, KF2 e KF3, a cui va aggiunta una nuova categoria, la KF4. Quest’ultima, almeno per ora, non verrà utilizzata nelle competizioni. Tutte queste classi avranno in comune l’architettura del motore e le differenze tra una categoria piuttosto che un’altra dipenderanno da alcuni dettagli tecnici e dalla limitazione di giri: max 14.000 per la KF3, 15.000 per la KF2 e 16.000 per la KF1. I nuovi motori utilizzano molta elettronica,

tanto da avere cavi, batteria e molti altri componenti alloggiati a bordo del kart. E per partire, come si fa? Semplicissimo, si inserisce la chiave, si gira e via! Come sulle auto di serie, grazie all’avviamento elettrico. Si segnalano anche l’introduzione della frizione centrifuga, della valvola di scarico e l’aumento di cilindrata a 125 cc. Mentre, per quanto riguarda la miscela, ora è al 4% di olio (al massimo!). La CIK-FIA, per presentare alla stampa i nuovi motori, ha organizzato una giornata di test collettivi al Paul Ricard e noi non potevamo man-care con il nostro pilota mascherato che ha provato tutti i propulsori disponibili alla presentazione. In attesta di testare anche i motori che non hanno preso parte alle prove collettive (v. pag.60-62).

50TKart 51TKart

Quando la CIK-FIA comunicò i dettagli del regolamento tecnico a cui attenersi per omologare i nuovi motori, Umberto Merlin non era particolarmente interessato

alla realizzazione di un proprio progetto. Più che altro perché “Non c’era molto tempo per lavorarci - dice lo stesso Merlin, che aggiunge - inoltre le risorse economiche da mettere in campo, dovendo partire con un progetto praticamente da un foglio bianco, erano enormi”. La Iame, poi, ha voluto però aprire una collaborazione con il costruttore lombardo mettendo a disposizione il suo know how e le elevate risorse tecniche, per poter realizzare, insieme, due prodotti completamente differenti ma con alcune analogie nel basamento e in altri particolari. Il signor Merlin

era presente al Paul Ricard per assistere i propri motori montati sui telai della Casa veneta, Parolin Racing Kart. Il costruttore di motori lombardo ha iniziato la propria attività nel 1984 dando sfogo alla propria passione, nata prima sui campi di gara nella veste di pilota e continuata, poi, in quella di preparatore di motori. Attualmente la produzione della Merlin Kart, questo il nome dell’azienda di Umberto Merlin, si articola sui telai Atomik e sui motori Atk ai quali vanno aggiunti i neonati MRC. Che mr. Merlin descrive così: “Per costruire questo motore mi sono ispirato ai vecchi 100; molte soluzioni sono prese da lì, così da avere già alcune conoscenze anche con questi motori del tutto nuovi. Il motore ha un’architettura tradizionale, infatti il motorino d’avviamento e la pompa dell’acqua sono montati in posizione

posteriore. Per quanto riguarda il contralbero di equilibratura, abbiamo sfruttato una soluzione che, credo, sia stata utilizzata da pochi. Infatti il volantino è uno solo, così da avere un ingombro nettamente minore e, per quanto riguarda le nostre prove, garantire un migliore funzionamento del motore a certi regimi. Aggiungo anche che alcune soluzioni adottate sull’XTR X1 (la sigla di riconoscimento del nuovo propulsore) lo rendono più adatto alle categorie Junior e ICA (KF3 e KF2, n.d.r.); la Formula A (KF1, n.d.r.) non mi interessa più di tanto. Sono molti i motivi per cui ho adattato il motore a queste categorie e il principale è, come ho detto prima, quello di mettere in campo le conoscenze acquisite con i propulsori precedentemente realizzati”. E per quanto riguarda la produzione? Alcuni componenti

LE ESCLUSIVE DI TK

LA MAGIA DI MAGO MERLIN

HA CARATTERISTICHE IDEALI PER CATEGORIE QUALI LA KF2 E LA KF3.

LE SCELTE TECNICHE ADOTTATE SONO STATE FATTE PROPRIO PER BEN

FIGURARE IN QUESTE CLASSI

(ad esempio basamento e frizione) vengono realizzati dalla Iame, vero? “Il propulsore viene interamente assemblato all’interno della nostra azienda, in cui facciamo anche alcune lavorazioni, mentre i particolari più importanti vengono realizzati da fornitori esterni, tra cui la Iame. Ricordo sempre che il nostro motore e il loro, pur essendo simili, sono differenti”. Ma adesso la parola passa alla pista. È giunto il momento della prova: il pilota mascherato sale sul kart e, mentre lo osserviamo girare, chiacchieriamo con Albino Parolin, titolare dell’omonima azienda produttrice di telai. Per prima cosa ci rivela che “I programmi per la stagione di corse sono in via di definizione; i motori MRC equipaggeranno i nostri kart nelle più importanti gare. A livello tecnico posso dirti che questo cambiamento non ha

portato particolari ripercussioni relativamente alle geometrie del telaio. Il motore è alloggiato sempre nella medesima posizione mentre i cavi e le centraline sono sotto il frontalino. Qualora un pilota sia leggero e voglia un po’ di peso davanti, la batteria viene installata sotto il piantone”. Qualche tornata e il nostro pilota mascherato rientra nella corsia dei box, scende dal kart con rapporto 12/82, e ci racconta: “La scelta tecnica di puntare sulle tre travasi lo avvantaggia nell’erogazione ai bassi regimi, ma ha un po’ meno allungo. Questo lo rende più adatto alla KF3 e KF2. La spinta, al crescere dei giri e del rumore, rimane costante e non diventa brutale. Si tratta, però, di un motore ancora in via di sviluppo. A seconda della strada che prenderanno, questo funzionamento potrebbe anche essere totalmente stravolto”.

SOMIGLIANZEDietro a questo carter (notare la somiglianza con quello della Iame) si nasconde una frizione di derivazione Iame, il cui ingranaggio muove la pompa dell’acqua.

qFORNITURA ESTERNAIl radiatore dell’acqua che, ricordiamo, viene omologato con il motore e, assieme allo scarico, non può essere montato separatamente, è un prodotto realizzato da fornitori esterni su specifiche Iame. Tutto questo a ricordare le grandi sinergie tra i due costruttori lombardi.

MRC

MRC XTR X1OMOLOGAZIONE 15/M/15

CILINDRATA 124,08 cc

ALESAGGIOxCORSA 53,89x54,40 mm

LUNGHEZZA BIELLA 102 mm

PACCO LAMELLARE Verticale

PISTONE (n° seg./peso/ Ø perno)

1/120 g/14 mm

N. luci(travaso/scarico)

3/3

FRIZIONE 800 g

ALBERO DI BILANCIATURA (% equilibratura/ n° ecc.)

25%/una massa rotante

PESO n.d.

PREZZO € 3.131 (KF3)

SELETTRAIl motore è stato da subito

equipaggiato con un accen-sione omologata dall’italiana

Selettra.

PARILLA, IL FRATELLO

Sono numerose le analogie tra questo

motore e il Parilla Reedster, infatti

il basamento è molto simile, ma

questo motore utilizza specifiche

che lo rendono più performante nella

KF3.

il pilota mascherato

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Negli Anni ‘50, quando probabilmente il karting non era né conosciuto né molto diffuso, la Moto Parilla produceva moto molto apprezzate e che

si distinguevano anche sui campi di gara. Giovanni Parrilla (con due erre, n.d.r.), fondatore della Moto Parilla, è stato un grande appassionato di motori in generale e quando il fenomeno del karting ha iniziato a prendere piede nel nostro paese ha deciso di adattare alcuni suoi motori motociclistici a queste piccole macchinine. In seguito, decise di realizzare motori dedicati espressamente ai go kart tanto che, nel 1959, brevettò il primo motore con aspirazione a valvola rotante. Questo motore si rivelò un successo in

tutto il mondo: il celebre Saetta. La Iame ha acquisito il nome Parilla e con questo nuovo propulsore, il Reedster 125, vuole mantenerne alto l’onore. Al Paul Ricard era presente, in veste di tecnico Iame, il responsabile corse Manuel Civera il quale ci ha spiegato che due importanti restrizioni regolamentari non hanno creato problemi in fase di realizzazione: “Da quest’anno, per ridurre al minimo le emissioni inquinanti la CIK-FIA ha diminuito la percentuale di olio nella miscela che è così passata dal 6% al 4%. Questa riduzione di lubrificante non ha comportato dei particolari problemi di messa a punto, in quanto il motore girando più basso riesce a soprassedere alla bassa quantità d’olio. Un’altra novità è la riduzione del rumore dai 103 dB ai 100

attuali: questi kart, in pista, sembrano molto più silenziosi di quelli vecchi, ma le prove fatte con il fonometro fanno risultare questi motori di poco meno rumorosi dei precedenti”. Riguardo al tipo di accensione utilizzata la risposta è secca e chiara: “Useremo tutti i tipi di accensioni omologate, quindi Selettra, PVL, Vering e Tecno. La scelta ricadrà su una piuttosto che sulle altre in base alla loro affidabilità, alla ripetitività del numero di giri e al loro funzionamento a regimi di rotazione più alti. Insomma, verranno scelte gara per gara nel corso dell’anno”. Manuel Civera ci svela anche qualche particolare relativo all’aumento di peso che i nuovi TaG (dall’inglese Touch and Go, alla lettera, “tocca e vai”) portano in dote: “Diciamo che, indicativamente, questo motore

LE ESCLUSIVE DI TK

REEDSTER, EFFETTO TURBO

NON MI HA IMPRESSIONATO PER L’EROGAZIONE AI BASSI

REGIMI. CON L’INGRESSO DELLA VALVOLA, PERÒ, LA SPINTA È

DAVVERO FORTE

pesa 6/7 Kg in più rispetto a un motore 100 di vecchia generazione. Ovviamente tutti i costruttori hanno dovuto cercare un nuovo set up relativamente all’installazione della batteria e di tutte le nuove componenti. Non è stata solo una difficoltà di bilanciamento dei pesi, ma anche un problema creato dall’alloggiamento di un maggior numero di cavi, cablaggi e componenti elettronici...” E, appena finita questa frase, si dirige verso un kart che non parte: “Era solo la batteria”, dirà subito dopo. Questo è il futuro e la tecnologia, nonostante all’inizio giochi sempre qualche scherzetto di gioventù. Al Paul Ricard i motori Parilla erano montati sui telai Maranello, l’attuale team del Campione del Mondo Davide Forè, e sugli Zanardi della Chiesa

Corse. Il nostro pilota mascherato ha avuto modo di guidare lo Zanardi dotato di motore KF2. Ricordiamo che i KF1, KF2 e KF3 sono sostanzialmente molto simili, mentre il KF4 si distingue (esternamente) dal carburatore a getto e non a membrana che invece hanno gli altri. Ma ecco le parole a caldo, subito dopo il test, del pilota mascherato: “Questo motore non mi ha impressionato per quanto riguarda l’erogazione ai bassi regimi, ma non appena la valvola di scarico entra in funzione si sente una spinta davvero forte. L’effetto, per capirsi, ricorda alla lontana quello che si prova alla guida di un’auto turbo. Sono stato anche impressionato dall’inserimento del limitatore, che avviene molto dopo gli altri kart: ma questo dipende ovviamente dai

rapporti utilizzati (che sullo Zanardi-Parilla erano di 12 denti al pignone e 82 alla corona). Sconvolgente la quasi totale assenza di vibrazioni in relazione ai vecchi motori 100 cc, l’ho notato su tutti i motori e non ho percepito reali differenze tra uno piuttosto che un altro. Comunque la sensazione è strana, perché appena si preme sul gas, pur essendoci vibrazioni, sono molto minori rispetto a quelle a cui tutti noi kartisti siamo abituati. Differente rispetto ai 100 cc anche il rumore che qui è molto meno forte, su questo motore la tonalità è particolarmente cupa rispetto agli altri. Guidando il kart tra le curve ci si accorge della differenza di peso. Infatti la maggior massa che questi motori portano, grava sul retrotreno, così da sbilanciare l’anteriore”.

IAMEVERTICALIZZARE

Il pacco lamellare del Reedster è verticale e in una posizione

lievemente inclinata. Questo offre anche dei

vantaggi a livello di gestione degli ingombri dei vari

organi del motore.

PARILLA REEDSTEROMOLOGAZIONE 13/M/15






1/120 g/15 mm


5/3

FRIZIONE Iame, 800 g


25%/un albero a sezio-ne triangolare

PESO circa 13,5 Kg

PREZZO n.d.

5 È MEGLIO DI 3?In Iame si è optato per le cinque luci, caratteristica tecnica che rende il loro motore più adatto alla categoria KF1.


54TKart 55TKart

La PCR nasce nel 1974, ad opera di Piero Cavaciuti (da qui il nome PCR, Piero Cavaciuti Racing). Oggi il marchio piacentino è di proprietà dei due figli di Piero, Luigi

e Paolo. Nel mezzo, oltre trent’anni di storia del karting intaliano e mondiale affrontato sempre ai massimi livelli anche con piloti del calibro di Giancarlo Fisichella e Tony Vilander. Quest’anno, per la stagione 2007, l’azienda piacentina schiera nelle sue fila due giovani galletti francesi, autori di numerosi successi Internazionali: Armand Convers e Manuel Renaudie che sono ormai due affermati e vincenti piloti. Caratteristica della PCR è quella di costruire, nella stessa fabbrica, sia i telai sia i motori. Così, in Francia, il nostro

pilota mascherato ha provato un mezzo “tutto PCR”. Anche se, a dire il vero, il nuovo motore omologato dalla Casa italiana ha dato vita anche a un nuovo brand che distinguerà i neonati propulsori: Windfire. La prima caratteristica che salta all’occhio di questa unità è l’inclinazione del cililindro, imposta per ottenere una migliore distribuzione di tutti gli organi ausiliari. Al Paul Ricard, Mario Lorenzi, direttore tecnico della PCR e quindi papà dei Windfire, ci illustra le caratteristiche principali del suo ultimo “pargolo”: “Una delle novità imposte dal nuovo regolamento è il contralbero di equilibratura, utilizzato per rimuovere gran parte delle vibrazioni generate dal motore. La nostra scelta è stata quella di utilizzare un alberino molto piccolo con due mezzelune

alle estremità. Il motorino di avviamento, poi, è montato sul retro del motore, molto in basso, mentre, poco sopra, c’è la pompa dell’acqua, mossa da un ingranaggio solidale con il contralbero. Come quasi tutti i costruttori abbiamo adottato un pacco lamellare verticale, semplicemente perché storicamente abbiamo sempre utilizzato questa situazione”. Lorenzi si dice soddisfatto del lavoro fin qui svolto e ci rivela una preziosa informazione: “L’unico problema che abbiamo avuto in fase di progettazione è stato relativo all’accensione. Purtroppo abbiamo avuto il nuovo materiale solo recentemente, quindi in fase di sviluppo abbiamo utilizzato le accensioni tradizionali (quelle dei vecchi 100 cc, n.d.r.)”. Relativamente alla variazione del consumo di

LE ESCLUSIVE DI TK

WINDFIRE:VENTO DI FUOCO

PURTROPPO NON SONO RIUSCITO A CAPIRE IL POTENZIALE DI QUESTO

MOTORE PERCHÉ LA CARBURAZIONE....

gomme determinato dei nuovi motori, Mario Lorenzi ci svela che “Le prove fatte fino a ora sono state realizzate con pista poco gommata e, quindi, non c’è stato modo di verificarne il reale consumo”. L’ultima domanda è relativa all’accoppiata telaio-motore, soprattutto in funzione del maggiore peso dei nuovi propulsori: “La differenza tra il vecchio 100 e il nuovo 125 è nell’ordine dei 4 Kg circa, ma non abbiamo avuto particolari problemi con il telaio, anche perché lo costruiamo noi e il motore è stato progettato cercando di limitare il più possibile le modifiche, tanto che questo propulsore si adatta perfettamente ai telai di vecchia concezione”. Poco prima di salutarci ci svela che probabilmente nel corso dell’anno ci saranno evoluzioni, anche molto semplici

riguardanti, ad esempio, le installazioni di batteria e cablaggi. È ora il turno della prova in pista del nostro pilota mascherato che dopo pochissimi giri si ferma e, deluso, commenta: “Probabilmente per non creare problemi al motore la carburazione è stata regolata con una taratura molto grassa. Per questa ragione non ho capito molto delle prestazioni di questo propulsore. Il funzionamento era troppo falsato dalla carburazione errata. Faceva addirittura fatica ad uscire dalle curve! Ovviamente, per non arrecare danni, non mi sono azzardato a toccare nulla...”. Abbiamo poi chiesto ai tecnici di regolare correttamente la carburazione per un nuovo test, ma... Giornata di prove finita, purtroppo. Quindi nessuna possibilità di saggiare il nuovo Windfire. Peccato!

qSUPPORTO BATTERIALe direttive CIK-FIA impongono che tutta la componentistica (tranne l’accensione) sia omologata con il motore. Quindi, a chi acquisterà un motore di ultima generazione i costruttori forniranno un pacchetto completo composto da radiatore, supporto radiatore, cavi, cablaggi vari per i collegamenti, supporto batteria (foto sotto) e... chiave per l’avviamento.

WINDFIRE KF (by PCR)OMOLOGAZIONE 16/M/15






1/118 g/15 mm


3/3

FRIZIONE 890 g


25%/due masse rotanti

PESO n.d.

PREZZO n.d.

MOTORINO D’AVVIAMENTOIl motorino d’avviamento è

installato sotto lo scarico ed è collegato all’albero motore

tramite un ingranaggio solidale con la frizione.

MONTAGGIO SUL TELAIO

I tecnici della PCR hanno sottolineato

che questo motore si può

montare anche sui telai di vecchia

concezione, cioè quelli che

utilizzavano i motori 100 cc.


WINDFIRE

56TKart 57TKart

La TM è tra i leader nella produzione di motori a marce (quelli che, da quest’anno, non si chiameranno più 125 ICC e 125 Super ICC ma, rispettivamente, KZ2 e KZ1). La

grande esperienza è stata acquisita nel mondo del motocross, ambiente in cui i fondatori dell’azienda pesarese, Claudio Flenghi e Francesco Battistelli, sono stati protagonisti dal 1976, sia come motoristi sia come telaisti. La passione per i go kart di Flenghi, unita all’iniziale intercambiabilità dei motori da cross 125 con quelli dei kart, hanno reso possibile la nascita di una gamma di motori per kart le cui origini motociclistiche sono state un’ottima base di partenza da sviluppare. Quando la CIK-FIA ha comunicato i nuovi regolamenti,

a Pesaro non sono rimasti indifferenti e, così, hanno creato l’MF1. Al seguito dei motori, montati su telai della Birel Motorsport, c’era il direttore tecnico Franco Drudi che, tra una regolazione e l’altra, ha risposto ad ogni nostra domanda. L’abbiamo interrogato sulla diminuzione di percentuale dell’olio nei motori: “Per il momento non abbiamo avuto problemi, l’importante è utilizzare un olio di alta qualità, quindi a base sintetica o minerale e non vegetale come si faceva prima con i vecchi 100”. Subito dopo, avvicinandosi al kart di Giacomo Patrono inizia a spiegarci l’architettura del nuovo motore descrivendolo nei particolari: “Relativamente al contralbero di equilibratura abbiamo utilizzato una soluzione di tipo motociclistico, quindi con

massa rotante divisa in due parti montate rispettivamente agli estremi del motore; la particolarità è quella di utilizzare una delle due massette, con forma a mezzaluna, all’interno dell’ingranaggio che trasferisce il moto. Siamo riusciti così a bilanciare il motore del 5% in più rispetto alle richieste minime della Federazione, quindi il nostro valore di percentuale di bilanciamento è al 30%. Invece, per quanto riguarda la disposizione degli organi, abbiamo utilizzato una configurazione molto tradizionale, ad eccezione della pompa dell’acqua, che, alloggiata in posizione anteriore, è mossa da una cascata di ingranaggi e gira più piano del motore con una riduzione del 2,6:1. La motivazione di questa scelta è molto semplice: l’attrito della pompa

LE ESCLUSIVE DI TK

DALLE MOTO CON FURORE

I NUOVI MOTORI SONO MENO RABBIOSI NELLA RISPOSTA AI BASSI REGIMI. QUESTO MI È

SEMBRATO UNO DEI PIÙ PRONTI

è inferiore a 5.800 giri piuttosto che a 15.000 giri. Il pacco lamellare è stato inclinato di 8° rispetto all’asse del cilindro; questo perché, secondo noi, è una soluzione ottimale per la carburazione. Questo motore ha un peso molto maggiore rispetto ai precedenti, ma ad ora non abbiamo riscontrato particolari difficoltà con i costruttori di telai. C’è da dire che, purtroppo, i problemi emergeranno strada facendo, perché il test veritiero è quello della gara e non quello di questi giorni. Ecco, parlando di problemi ce n’è uno che potrebbe verificarsi a tutti nel caso la carburazione sia molto magra agli altri regimi: il motore produrrà uno scoppiettio e, a lungo andare, si rovinerà la valvola Rave”. Chiedendo informazioni relativamente alle capacità produttive la

risposta è stata: “Saremo a regime con la produzione alla metà del mese di marzo e produrremo circa 60 propulsori la settimana” E ora la parola al nostro pilota mascherato, che ha guidato il Birel-Tm con rapporti 12/80: “Ho avuto una bella impressione, l’inserimento della valvola Rave è molto sommesso e la sensazione di progressività è molto forte. Questi motori mi ricordano molto la guida dei piston port. Non a caso hanno la frizione, inoltre il motore ha un’erogazione più elastica e il “tiro” è meno secco; è meno rabbioso rispetto ai vecchi 100 cc. In ogni caso ai bassi regimi non mi è sembrato male, questo TM. Anzi! Così come agli alti. Solo ai medi regimi non mi ha entusiasmato. Mi è piaciuto, infine, l’equilibrato abbinamento motore-telaio”.

pFINITURE DI PREGIOLa TM ha riservato molta cura anche ai dettagli: il supporto porta batteria (posizionato alla sinistra del sedile) ne è l’esempio. Infatti è stato personalizzato con il logo dell’azienda marchigiana. I tecnici della Birel hanno disposto tutti i cablaggi in maniera tradizionale, quindi sfruttando lo spazio presente sotto il frontalino portanumero.

TM

TM MF1OMOLOGAZIONE 40/M/15






1/108 g/15 mm


5/3

FRIZIONE 890 g


25%/una massa ad eccentrico

PESO 13,8 Kg(con piastra)

PREZZO € 3.372 (KF1)

POMPA TRANQUILLA

La pompa dell’acqua di questo motore è

posizionata davanti, alla sinistra del

pacco lamellare. Caratteristica è

quella di utilizzare un riduttore di giri così

da creare meno attriti interni.

CREERÀ PROBLEMI?I tecnici della TM ci hanno fatto notare, anche ascoltando i vari kart in pista, che se la carburazione sarà particolarmente magra potrebbero verificarsi rotture alla valvola Rave.


58TKart 59TKart

Sono state Vortex e Tony Kart ad aver dominato la stagione appena trascorsa, l’ultima con i motori 100 cc. Le loro vittorie conquistate? Le più ambite: il Campionato del

Mondo di Formula A, la Coppa del Mondo Super ICC, il Campionato Europeo di Formula A e il Campionato del Mondo a squadre. Le due aziende operano in stretta sinergia e, ovviamente, al Paul Ricard i nuovi Vortex RAV 125 non potevano non essere montati sui telai dell’azienda bresciana. Il boss della Vortex, Giovanni Corona, ha seguito il team in Francia per i test collettivi e noi, ovviamente, ne abbiamo approfittato per chiedere delle informazioni relativamente a questo nuovo progetto: “Da qualche anno, con i motori

delle categorie 125 cc a marce utilizziamo una miscela al 3%, quindi non abbiamo avuto particolari problemi con la diminuzione della percentuale di olio imposta dal regolamento: in sostanza non è cambiato nulla per noi da questo punto di vista. Per quanto concerne, invece, il nuovo limite imposto alla rumorosità dei motori stiamo aspettando che i tecnici della CIK-FIA misurino tutti i propulsori e poi agiremo di conseguenza con delle differenti regolazioni... - a questo punto Corona rimane un attimo in silenzio - C’è da dire, però, che non è così facile raggiungere i 100 dB...”. Lentamente Corona si avvicina al kart di Ardigò e, indicando i particolari del motore, inizia a descriverli: “Il contralbero è posto nella parte anteriore del motore, sotto il pacco lamellare.

Dopo test approfonditi abbiamo realizzato che le vibrazioni vengono disperse meglio alloggiando il contralbero davanti piuttosto che in posizione posteriore rialzata. La temperatura di regime è di 50/51 °C, proprio come nei vecchi motori 100 cc. Il pacco lamellare è in posizione verticale, ovviamente più grosso rispetto a quelli che si utilizzavano nei propulsori della precedente generazione. Al momento utilizziamo un’accensione della Selettra, ma in futuro utilizzeremo quelle che si riveleranno migliori”. Relativamente ai motori KF4 che, ad oggi, non vengono utilizzati in nessuna categoria Internazionale, viene legittimo chiedere se, in futuro, i kart del monomarca Rok adotteranno questa tipologia di motori: “No, la Rok rimarrà la

LE ESCLUSIVE DI TK

UN MOTORE MONDIALE

STUPISCE PER L’EROGAZIONE FLUIDA E COSTANTE.

PROBABILMENTE MERITO DI UN OTTIMO LAVORO EFFETTUATO

SULLA VALVOLA DI SCARICO

Rok. Le categorie del nostro monomarca rimarranno tali e abbiamo garantito ai nostri utenti molti anni senza modifiche. Il KF4 sarà utilizzato solo nelle categorie CIK o Nazionali”. Proprio quando Corona finisce il suo intervento Marco Ardigò ci raggiunge dandoci le sue impressioni: “Va benissimo, è una bomba, e consuma anche poco! - è evidente che l’atmosfera è serena - No, scherzi a parte ci sono sostanziali differenze rispetto ai motori precedenti e ce ne accorgeremo solo quando saremo tutti in gara, perché girare da solo è una cosa, ma quando si è tutti insieme è un altro discorso. I cavalli sono di più e si sentono, ma c’è il limitatore, quindi... Rispetto alla prima volta che siamo scesi in pista ci sono stati dei bei passi in avanti, soprattutto

riguardo all’affidabilità con prestazioni già buone che, chiaramente, a metà stagione miglioreranno, per tutti”. Mentre finiamo di parlare con Marco torna ai box, dopo il proprio turno di guida, il pilota mascherato che si china subito a contare i rapporti (12/77): “Ho avuto una buona impressione perché risponde bene ai comandi dell’acceleratore. L’entrata in funzione della valvola di scarico, si avverte ma non è brusca. L’erogazione è fluida e lineare. Comunque è presto per giudicarli... Sono motori totalmente nuovi... Quindi faranno ancora molte evoluzioni, ma la base è più che valida! Solo una cosa mi lascia stranito: prima arrivavi in staccata con il motore ancora in potenza... Ora si arriva a limitatore. Nulla di che, ma una strana sensazione!”.

VORTEXTUTTO ALLUMINIO

Il RAV è realizzato tutto in lega d’alluminio, con albero motore

e biella in lega al nichel-cromo-molibdeno.

VORTEX RAV 125OMOLOGAZIONE 22/M/15






1/109,8 g/15 mm

N. luci(immissione/scarico)

5/3

FRIZIONE 826 g


25%/un albero con due masse rotanti

PESO 12,3 Kg

PREZZO n.d.

POMPA DELL’ACQUAPer sfruttare al meglio gli ingombri, in Vortex hanno deciso di ottimizzare la funzione della pompa dell’acqua che, in questa posizione, migliora il raffreddamento del motore.

AVANTI CON IL CONTRALBERO

Soluzione particolare per il contralbero: è alloggiato

in posizione anteriore. I tecnici dell’azienda

pavese hanno sviluppato questa soluzione

ottenendo migliori risultati.

pBATTERIA DIETRO AL SEDILEDa quest’anno sono aumentati i componenti accessori dei motori e così ogni costruttore ha deciso di alloggiarli nella posizione più pratica possibile. Curiosa la soluzione adottata dai ragazzi della Vortex che hanno fissato la batteria dietro al sedile, proprio di fianco al trasponder che segnala alla direzione gara i giri massimi raggiunti dal motore.il pilota mascherato

60TKart 61TKart

LKE R8OMOLOGAZIONE 20/N/15


ALESAGGIOxCORSA 53,90x54,35


PACCO LAMELLARE verticale


1/116 g/15 mm


5/3

FRIZIONE 800 g


25%/albero con profilo a mezza luna

PESO n.d.

PREZZO n.d.

LKE

LE ESCLUSIVE DI TK

CINGHIA PER L’ACQUAI tecnici siciliani hanno montato la pompa dell’acqua in posizione posteriore e, come organo di movimento, hanno utilizzato due cinghie in gomma.

COMER 366 TAGOMOLOGAZIONE n.d.

CILINDRATA n.d.

ALESAGGIOxCORSA n.d.

LUNGHEZZA BIELLA n.d.

PACCO LAMELLARE n.d.


n.d.


n.d.

FRIZIONE n.d.


n.d.

PESO n.d.

PREZZO n.d.

ARCHITETTURA TRADIZIONALE

Per il nuovo motore LKE, prodotto dalla Lenzo Kart,

l’architettura di massima è tradizionale, con motorino

d’avviamento e pompa dell’acqua posteriori,

pacco lamellare verticale.

COMERRAVELa valvola di scarico è una ghigliottina che parzializza l’uscita dei gas di scarico. Non aumenta la potenza ma migliora la sfruttabilità e l’erogazione.

INCLINATO ALL’INDIETROAnche i tecnici della Comer

hanno inclinato leggermente il motore all’indietro e,

montando un pacco lamellare orizzontale, hanno potuto

installare la pompa dell’acqua in posizione anteriore.

DINODINO M17

OMOLOGAZIONE 12/M/15




PACCO LAMELLARE Orizzontale

PISTONE (n° seg./peso/Ø perno)

1/-/14 mm


5/3

FRIZIONE 800 g


25%/un albero

PESO 11,8 Kg

PREZZO n.d.

DINO FROM DENMARKLa Dino Kart Racing è un’azienda danese nata nel 1958 quindi, anche se poco conosciuta da noi, è una delle più importanti a livello internazionale.

MAXTER MX TWIN TORPEDOOMOLOGAZIONE 13/M/15




PACCO LAMELLARE orizzontale


1/n.d./15 mm


n.d.

FRIZIONE n.d.


25%/due alberi

PESO n.d.

PREZZO n.d.

COMPATTEZZA PRIMA DI TUTTO

Priorità della Dino è stata quella di realizzare

un motore compatto, da questa vista si nota che il pacco lamellare, orizzontale, è montato

molto in alto, questo per lasciare spazio a

pompa dell’acqua e motorino

d’avviamento.

MAXTER

SEGNI PARTICOLARI: NEROIl coperchio della testa di colore nero è da sempre una caratteristica dei motori Maxter. Il nuovo Twin Torpedo utilizza altri particolari di colore nero, proprio per caratterizzarne l’immagine.

ALETTEPer incrementare

le capacità di raffreddamento della

pompa dell’acqua i tecnici della Maxter hanno

creato delle alette che, aumentando la superficie

di scambio termico, consentono un migliore

raffreddamento.

62TKart 63TKart

LE ESCLUSIVE DI TK

VRKVRK 125A

OMOLOGAZIONE 14/M/15




PACCO LAMELLARE n.d.


1/n.d./15 mm


n.d.

FRIZIONE n.d.


25%/un albero

PESO n.d.

PREZZO n.d.

IL PIÙ INNOVATIVOQuesto propulsore, prodotto da Mauro Villa, è sicuramente il più innovativo. La disposizione degli accessori è assolutamente particolare, tanto che il motore viene montato “al contrario” sul kart.

VALVOLA DI SCARICO FATTA IN CASA

Tutti gli altri costruttori (tranne LKE e TK)

hanno utilizzato delle Valvole Rave prodotte

dalla Rotax; Villa ne ha creata una tutta sua con particolari

caratteristiche di sfiato.

Peculiarità dei nuovi motori è il limitatore di giri. Infatti la differenza più rilevante tra le varie classi è proprio il fatto che ognuna ha un nu-mero massimo di giri da rispettare: 14.000 giri per i KF4 e i KF3, 15.000 per i KF2 e 16.000 per i KF1. La CIK-FIA, per essere certa che questi valori vengano rispettati, ha creato, in collaborazione con la AMB, un trasponder che consente ai commissari di controllare in ogni istante il numero di giri massimo, così da pren-dere provvedimenti nei confronti dei piloti che “faranno i furbi”.I tecnici della società tedesca ci fanno sapere che trasponder non è il nome appropriato, infatti si tratta di un vero e proprio sistema di telemetria a due vie per cui è praticamente im-possibile ingannarlo. Testato per la prima volta in occasione dello scorso Mondiale ad Anger-ville, verrà utilizzato come prototipo per questa stagione e poi verrà messo in vendita, così che tutte le federazioni Nazionali possano utilizzarlo per verificare la correttezza dei piloti.

TUTTI SOTTO CONTROLLO?

Eccolo qui il trasponder

della AMB. VIene

alloggiato dietro al sedile

e, tramite un cavo, rivela

i giri del motore.

64TKart 65TKart

LE ESCLUSIVE DI TK

VHM special racing products NL Carburatore VHM J3 J3 - KF3VHM special racing products NL Carburatore VHM S2 S2 - KF2IBEA CARBURETTOR CH Carburatore Ibea L7 KF1IBEA CARBURETTOR CH Carburatore Ibea L6 KF2Alex Bollhalder CH Carburatore BOLEX B1 KF2TILLOTSON LTD IRL Carburatore TILLOTSON HW 10-KF3TILLOTSON LTD IRL Carburatore TILLOTSON HW 11-KF2TILLOTSON LTD IRL Carburatore TILLOTSON HW 12-KF1DINO A/S DK Carburatore DINO C17 KF1 D30DINO A/S DK Carburatore DINO C17 KF2 D24DINO A/S DK Carburatore DINO C17 KF3 D20DINO A/S DK Motore DINO M17 KF1-KF2-KF3-KF4IAME S.p.A. I Motore PARILLA REEDSTER KFVilla Kart Racing I Motore VKR K125 KF1-KF2-KF3-KF4MRC I Motore XTR X1 KFPCR I Motore PCR WINDFIRE KF1-KF2-KF3-KF4PCR I Carburatore PCR BF24 KF3COMER I Motore COMER 366 TAG 125cc KF1-KF2-KF3-KF4LENZOKART SRL I Motore LKE R7 KZ1-KZ2LENZOKART SRL I Motore LKE R8 KF1-KF2-KF3-KF4VORTEX S.R.L. I Motore VORTEX RVX KZ1-KZ2VORTEX S.R.L. I Motore VORTEX RAV KF1-KF2-KF3-KF4PAVESI I Motore PAVESI 25° Evolution KZ1-KZ2VA.MEC S.r.l. I Carburatore TRYTON F1 KF1 D30VA.MEC S.r.l. I Carburatore TRYTON F2 KF2 D24VA.MEC S.r.l. I Carburatore TRYTON F3 KF3 D20VERING I Accensione Vering M141288AS KF4VERING I Accensione Vering M141288AS KF3VERING I Accensione Vering M141288AS KF2VERING I Accensione Vering M141288AS KF1TECNO I Accensione Tecno 747 EDI KF4TECNO I Accensione Tecno 747 EDI KF3TECNO I Accensione Tecno 747 EDI KF2TECNO I Accensione Tecno 747 EDI KF1CON s.r.l. I Carburatore I CON PRO 24 KF2SEVERI RACING KART Srl I Motore SGM G.A.207 KZ1-KZ2GIACOLETTO I Silenziatore Asp. KG K-30 KZGIACOLETTO I Silenziatore Asp. KG K-23 KFTM Racing S.p.A. I Motore TM Racing KZ1-KZ2TM Racing S.p.A. I Motore TM Racing KF1-KF2-KF3-KF4SELETTRA SRL I Accensione SELETTRA R10429 KF1SELETTRA SRL I Accensione SELETTRA R10429 KF2SELETTRA SRL I Accensione SELETTRA R10429 KF3SELETTRA SRL I Accensione SELETTRA R10429 KF4MAXTER I Motore Maxter MX 125-07 KZ1-KZ2MAXTER I Motore Maxter MX TAG KF1-KF2-KF3-KF4Karlheinz Hahn D Carburatore HHC-Carburetor MVS KF1Karlheinz Hahn D Carburatore HHC-Carburetor MVS KF2Karlheinz Hahn D Carburatore HHC-Carburetor MVS KF3K&N Engineering Inc. USA Silenziatore Asp. K&N RK-1000 87173-23mmK&N Engineering Inc. USA Silenziatore Asp. K&N RK-1000 87173-30mmC.R.S. SRL I Motore CRS P1 KZ1-KZ2VM MOTOR CZ Motore VM 125 M 02/B KZ1-KZ2PVL GmbH D Accensione PVL 682 KF1PVL GmbH D Accensione PVL 682 KF2PVL GmbH D Accensione PVL 682 KF3PVL GmbH D Accensione PVL 682 KF4

FORNITORE NAZ. MATERIALE MARCA MODELLO CATEGORIA

TUTTE LE OMOLOGAZIONI DEL 2007

PROVA

052

DEL MESE

Nuovo quanto basta

IL DK8 DELLA BRM C’ERA GIA’ E NEL 2006 HA VINTO UN EUROPEO 125 A MARCE. ORA PERO’ E’ PRONTO LO “STEP C”, RIVISTO

NEI DETTAGLI PER ANDARE SEMPRE PIÙ FORTE. QUANTO? CE LO DICE IL NOSTRO PILOTA MASCHERATO CHE LO HA

PROVATO IN ESCLUSIVA. NELLA NEBBIA DI LONATOdi Ronnie Ghezzi - foto di Carlo Carrera

ProvaDEL MESE

054 055

“Si tratta di un prodotto evoluto rispetto al modello 2007 grazie al supporto del Racing Team”

Ma che kart! L’unica cosa che abbiamo provato è stata la nebbia, in tutte le configurazioni possibili: nebbia bassa, nebbia fitta, nebbia a banchi, nebbia che la tagli col coltello... Nebbia, insomma. Ed è così che, con pista (e visibilità) in pessime condizioni, il Pilota Mascherato ha affrontato il primo test del 2008: BRM DK8 125 restyling, “l’attrezzo” tra le sue mani. Restyling? Sì, esatto. Trattasi di prodotto completamente evoluto - rispetto all’edizione “zerosette” - per mano del Racing Team che, coltello tra i denti, ha messo in pratica l’esperienza raccolta nelle gare internazionali dell’anno scorso ed ha partorito questo “step C”. Difficile da decifrare in una giornata così anche per uno sensibile come il Pilota Mascherato. La pista è in condizioni tutt’altro che positive: molto umida e con qualche pozzanghera (anche in traiettoria), le gomme sono slick (Vega Blu) e i cavalli da scaricare a terra oltre 40: abbiamo avuto giornate più facili... Fa niente, ci sono da provare le modifiche in anteprima, quelle che Mister Gianpietro Mascialino, a capo dell’azienda bresciana, ha coordinato con passione e ha richiesto ai propri uomini. Eccole. L’attenzione ai particolari è stata estrema e il

metodo di lavoro particolarmente efficace: durante tutta la scorsa stagione agonistica i tecnici hanno segnato su un taccuino tutto quello che, secondo loro, era da migliorare e poi, a stagione conclusa, hanno testato ogni singolo particolare analizzando i risultati passo dopo passo. Il punto cardine di tutto il lavoro è stato l’avantreno, protagonista di numerose modifiche volte a migliorare inserimento e guidabilità. Le “C” sono state leggermente inclinate in avanti per ottenere una maggiore incidenza e ne sono state modificate le boccole eccentriche che ora hanno ben sedici fori e al loro interno hanno una sfera in acciaio che impedisce alla vite di flettere in caso di regolazioni estreme (del tipo “tutto carico” o “tutto scarico”). Anche i fuselli sono nuovi e i progettisti dell’azienda bresciana, guidati da Massimiliano Piacentini, hanno

aumentato il diametro del perno da 17 a 25 mm per ottenere un maggiore grip all’avantreno che a quanto pare non basta mai; i tiranti dello sterzo sono ora realizzati in alluminio, questo per fare in modo che, in caso di contatto, siano loro ad assorbire il colpo, piuttosto che altri particolari dalla più laboriosa sostituzione (ed è in questi piccoli dettagli che si nota la stretta collaborazione che c’è tra il Racing Team e l’ufficio tecnico). Una soluzione, quest’ulti-ma, apparentemente non fondamentale ma utilissima in gara quando i tempi per lavorare sul kart tra una manche e l’altra sono ristretti al minimo. Un’altra novità molto importante è l’adozione del nuovo impianto frenante Evo: ora i dischi sono flottanti e autoventilati, in ghisa, con diametro e pinze differenti per la versione KF (monomarcia) e per la versione KZ (a marce). Nella lista degli optional sono poi stati introdotti cinque differenti assali,

Il pilota mascherato

“Un kart estremo, da competizione. Pesante da guida-re ma redditizio”

“È molto duro davanti ma è bello da guidare”

Ricopre il ruolo di “vice Morbidelli”.

Si chiama... Non te lo diremo mai!

Edoardo BacciIl giovane pilota BRM corre in KF3 ma punta alla KF2 nella stagione ‘08.

FOCUSPILOTI

chi ha guidato per noi

C’è anche il KF2

Sopra e nella foto grande di questa pagina, la visi-bilità è pessima e fa sembrare la pista South Garda di Lonato un’autostrada. Qui non ci sono né traffico né fari fendinebbia, solo il BRM DK8 nelle mani del Pilota Mascherato. Nelle foto della pagina a destra, i nuovi dischi freno anteriori ora forati, antiventilati e flottanti oltre alle due (anch’esse introdotte con quest’ultimo restyling) pompe dei freni. Applicato al volante, invece, il MyChron4 per i rilevamenti.

Con noi a Lonato c’era anche il BRM DK8 in versione “D”, ovvero quello dedicato ai motori monomarcia. Il telaio si dif-ferenzia dalla versione KZ soprattutto nella parte centrale dove c’è un diverso disegno della scocca con delle quote differenti dovute alla peso inferiore.

ProvaDEL MESE

056 057

per poter adattare l’assetto a seconda delle varie condizioni della pista. Ma non è tutto qui, perché ci sono ancora altri particolari migliorati sui telai della serie DK8: dalla nuova piastrina di fissaggio del serbatoio, fino ai particolari (mozzi ruota, portacoro-na, portadisco e portacuscinetti) realizzati in magnesio, passando per le carenature di nuovo disegno by KG e le grafiche più aggressive. E siccome anche l’occhio vuole la sua parte, in BRM hanno optato per uniformare la colorazione di tutti gli accessori (assale compreso) con una tinta nera. Inoltre, molti di questi sono ora fregiati dal marchio BRM “scolpito” al laser. Ma è ora di darci un taglio con i particolari da vetrina e di passare invece a misurare la sostanza. Per farlo si scende in pista, ovvio. Gli uomini BRM danno una rifinita alla carburazione e mettono un po’ di nastro sul radiatore per riuscire a mandare in temperatura il motore (un TM K9 C) che viene anche protetto con un coperchietto artigianale per riparare la testa dall’aria gelata. “Dall’altra parte del ring” c’è il nostro driver che corre anche lui ai ripari contro il freddo. Saltella un po’ sul posto, batte le mani per qualche istante per entrare in temperatura ed è pronto a partire. Così è. Il Pilota Mascherato guida, guida e guida ancora. Lascia il volante solo quando arriva

“Le modifiche riguardano anche l’estetica: nuove le plastiche, la colorazione e le finiture”

In alto, tutti i nuovi telai della serie DK8 vengono venduti con, di serie, i cerchi in magnesio della Douglas Wheels. Sopra, in occasione del restyling la BRM ha scelto delle nuove carene per i propri mezzi: si tratta del modello Stilo Evo della KG.

Sotto, il radiatore è un modello della KG con un particolare disegno pentagonale per permettere l’alloggiamento tra sedile e protezione laterale. In basso, il motore utilizzato in questo test è il performante K9 C della TM di Pesaro.

L’azienda

Il telaioIl DK8 è la punta di diamante della gamma BRM. Con questo telaio il Racing Team prende parte a numerose competizioni di livello Internazionale. Questo kart si

rivolge a piloti con l’esperienza e la capacità di sfruttarne a pieno le numerose regolazioni; per gli altri la BRM offre prodotti meno sofisticati e più facili da utilizzare.

Nel 2006 Gianpietro Mascialino, presidente della V. Orlandi sistemi di traino (azienda leader mondiale nel settore dei ganci di traino per veicoli industriali), ha acquisito la BRM scendendo in campo personalmente e impegnandosi a far crescere questa realtà creando tre distinti reparti dell’azienda che si occupano di costruzione telai, competizioni e incentive, cioè la diffusione del karting come divertimento anche al grande pubblico. Il palmares agonistico dell’azienda è di tutto rispetto, con la conquista di alcuni Titoli come

l’Europeo Super-ICC nel 2006 e il Campionato Italiano 125 Club nel 2007.BRM Racing S.r.l.via dell’Artigianato, 2625080 - Molinetto di Mazzano (BS)Tel: 030.2120821Fax: 030.2120861e-mail: [email protected]: www.brmracing.it

Il circuitoSouth Garda Karting, il circuito di Lonato, è situato in provincia di Brescia a pochi minuti dall’Autostrada A4, uscita Desenzano. Grazie alla presenza nella zona di numerose Case costruttrici, si può definire il

tracciato di prova delle principali factory. Presso il South Garda Karting si disputa a metà febbraio una gara storica, la classica d’apertura della stagione di corse internazionale, denominata Winter Cup.

FOCUSPROVAgli elementi

del test0

ProvaDEL MESE

058 059

Il punto più veloce della pista di Lonato è la salita subito successiva al rettilineo del

traguardo. Il questo tratto il Pilota Mascherato raggiunge i 120,6 Km/h, ma una frazione

di secondo dopo è costretto a rallentare scalando una marcia per riuscire a percorrere

una piccola piega a sinistra leggermente in salita. Il punto più lento del circuito, invece, è il secondo tornante; in questa prova sono

stati toccati i 31,9 Km/h. Un’altro punto molto interessante del tracciato è la frenata sul

rettilineo parallelo a quello del traguardo, qui si toccano i 110,9 Km/h.

Analisi accelerazioneAttraverso l’accelerometro

riusciamo a leggere le acce-lerazioni laterali e longitudi-nali a cui pilota e kart sono sottoposti durante il giro. I

dati ottenuti non sono valori estremamente elevati, ma

questa è una conseguenza delle pessime condizioni della

pista. Il valore più elevato sono gli 1,79 g positivi che,

nella percorrenza della “Chiocciola” spingono sulle coste del Pilota Mascherato.

Analisi intermedi

Analisi motore

La tabella sopra indica il primo stint effettuato. Quella posta

sotto, invece, riporta i giri dello stint nel quale il Pilota Maschera-

to ha realizzato il best lap della giornata. Il miglioramento, tra la prima sessione e quella al top è sensibile, 6 decimi di secondo. L’analisi dei tempi sui traguardi

intermedi del tracciato ci consen-te di vedere il Pilota Mascherato

avrebbe potuto girare più rapida-mente, in quanto il suo miglior

giro teorico (47,100) è migliore del tempo effettivamente realizza-

to (visibile nella tabella a lato, sotto, sottolineato in rosso).

il momento di far fare qualche giro ad Alessandro Pintossi. Che poi fa parte dello staff tecnico ed è un collaudatore ufficiale della Casa. Insieme a lui, ma al volante del DK8 versione KF2 c’è anche un altro “ufficiale” BRM: Edoardo Bacci. Lui, il giovane Bacci, a un certo punto dovrà anche cedere il volante al nostro tester per fargli fare qualche giro sul DK8 in configurazione KF che, come ci spiegano i tecnici dell’azienda bresciana, è sopranno-minato “step D”, questo perché è stato affinato per i nuovi motori 125 TaG delle categorie Internazionali KF (ad esempio la distanza tra i longheroni centrali del “D” è di 40 mm inferiore rispetto al “C”). Ma torniamo alla versione KZ, quella per la quale siamo venuti fin qui. Alessandro Pintossi ci spiega quanto sia migliorato il telaio negli ultimi mesi. Merito del lavoro fatto sull’avantreno che ha permesso di ottenere ottimi risultati nelle ultime gare nazionali disputate con quest’ultima versione. Ora, però, l’obiettivo è di sfondare in campo internazionale dove il gioco si fa estremamente più duro. Pare che patron Mascialino abbia in serbo qualche mossa da effettuare nel mercato piloti. Vedremo. Le gare di alto livello sono un’altra cosa, noi, invece, torniamo al prodotto di serie, quello che da domani si può trovare nelle concessionarie BRM, e sentiamo cosa ne pensa il Pilota Mascherato: “Nonostante guidare in queste condizioni di pista umida e visibilità scarsa a causa della nebbia non sia ottimale per capire il comportamento di un telaio, ho notato che, se effettivamente il principale obiettivo era migliorare l’inserimento della vecchia ecoluzione del DK8, con questo “step C” ora il telaio è cambiato radicalmente. L’inserimento è pronto, soprattutto nella prima fase, e la scorrevolezza al posteriore è buona. Purtroppo - continua il nostro tester anonimo - a causa delle condizioni della

pista mi è impossibile riuscire a girare al cento per cento e sfruttare al massimo il mezzo. Però devo dire che i freni mi hanno dato un’ottima impressione relativamente alla modulabilità e alla potenza; anche il bilanciamento del telaio mi è sembrato di primo livello, così come la qualità delle finiture e dei dettagli. Sono rimasto impressionato anche dal nuovo K9 C della TM; nonostante il grip della pista sia pessimo, la progressione nell’erogare la potenza è notevole, in tutte le marce. Tornando al telaio, il DK8 ha le classiche caratteristiche del kart da competizione: è impegnativo da guidare e richiede una notevole preparazione fisica da parte del pilota. Lo sconsiglio quindi a chi riesce ad andare in kart una volta al mese o addirittura con minor frequenza. Inoltre ci vuole tanta esperienza per la messa a punto e per la definizione degli assetti più appropriati”. Il Pilota Mascherato, non si ferma e approfondisce la sua analisi: “Il DK8 è realizzato con un tubo duro che quindi ha bisogno di una maggiore forza per flettere e ha un limite di torsione (e di conseguente aderenza del kart) molto più alto. Una volta che un telaio così rigido flette, però, ha una reazione molto brusca capace di “spararti” fuori dalle curve con grandeviolenza. Questo lo rende un kart molto prestazionale, veloce a livello di tempi sul giro, ma anche faticoso da guidare. Infatti richiede più preparazione fisica rispetto a un 125 a marce di una categoria monomarca (vedi Easykart Shifter o Championkart Super senior): non tanto a livello delle braccia, quanto per quanto riguarda il collo perché in accelerazione e frenata strappa molto ed è davvero brusco. Bisogna dire una cosa, però: sarà anche più faticoso da guidare, soprattutto rispetto a un monomarcia (100 cc o KF che sia) però è anche molto ma molto più elettrizzante e adrenalinico. Un vero missile con sei marce!”. Abbiamo capito, Pilota Maschera-to: si ritorna a provarlo la prossima primavera. Senza nebbia.

Analisi velocità

Pilota Tempo giro I intermedio II intermedio III intermedioPILOTA MASCHERATO 56,790 12,000 26,950 17,840PILOTA MASCHERATO 50,690 9,640 24,210 16,840PILOTA MASCHERATO 49,320 9,440 23,410 16,470PILOTA MASCHERATO 49,740 9,460 23,630 16,650PILOTA MASCHERATO 49,470 9,390 23,620 16,460PILOTA MASCHERATO 47,780 9,260 22,410 16,110PILOTA MASCHERATO 51,750 9,210 24,670 17,870PILOTA MASCHERATO 49,160 9,270 22,520 17,370Pilota Tempo giro I intermedio II intermedio III intermedioPILOTA MASCHERATO 51,710 11,030 23,810 16,870PILOTA MASCHERATO 50,730 9,960 23,750 17,020PILOTA MASCHERATO 49,310 9,860 22,930 16,520PILOTA MASCHERATO 49,140 9,750 23,320 16,520PILOTA MASCHERATO 47,180 9,420 22,100 15,660PILOTA MASCHERATO 47,590 9,340 22,350 15,900PILOTA MASCHERATO 47,750 9,360 22,370 16,020

Giro Giri min Giri max Vel. min Vel. max Acc. lat. min Acc. lat. max Acc. long. min Acc. long. max Metri1 - 51,710 7.609 13.998 33,9 104,8 -1,49 1,56 -0,97 0,77 950,142 - 50,730 8.359 13.801 35,0 121,6 -1,46 1,73 -0,81 0,70 932,133 - 49,310 7.928 13.698 34,3 117,9 -1,61 1,68 -0,87 0,93 931,924 - 49,140 7.879 14.021 31,8 119,5 -1,54 1,63 -0,89 0,89 928,585 - 47,180 7.961 14.363 31,9 120,6 -1,62 1,79 -1,09 0,94 925,586 - 47,590 7.917 14.397 31,8 120,7 -1,49 1,75 -1,12 0,93 934,747 - 47,750 8.297 14.286 28,0 121,9 -1,85 1,68 1,09 1,14 911,93

Osservando i regimi del motore si nota che il Pi-lota Mascherato, nel suo miglior giro (in rosso),

non ha girato con il regime minimo più alto, così anche non ha avuto il numero di giri maggiore. Durante il miglior giro la distanza percorsa non

è la migliore, strano perché la minor distanza percorsa appartiene a un giro di quasi sei

decimi più lento del best lap.

Analisi prestazioni

L’istogramma, in basso, evidenzia per quan-to tempo il motore rimane in una determina-

ta forbice di giri. Sotto, le curve di potenza e coppia, invece, ci mostrano un’impennata

della potenza e della coppia, appunto, a circa 10.000 giri. Quindi per ottenere le migliori prestazioni bisogna mantenersi

sopra questo regime.

Tamb 12,8°C - Tasf 14,1°C Press. 990 mb - Umidità 67%

FOCUSDATI AIM

i rilevamenti by AIM

25

20

15

10

5

0

30

%

5.0

6.5

9.5

8.0

11.0

12.5

15.5

14.0

17.0

18.5

21.5

20.0

CVNm

5.000 7.143 11.429 13.571 15.714 20.00017.8579.286

CoppiaPotenza

120,6 Km/h

104,4 Km/h110,9 Km/h

38,1 Km/h

100,3 Km/h

Lat: +1,67 g

Lat: +1,44 g

Lat: -1,61 g

Lat: +1,79 gLat: +1,57 g

Lon: +0,73 g

Lon: -1,09 g Lon: +0,94 g

ProvaDEL MESE

060 061

TELAIO/I DATISCOCCAnNome |BRM DK8 “C”nCod. omologa |128/CH/08nMateriale traverse |25 NiCrMonDiametro traverse |30-32 mmnMateriale longheroni |25 NiCrMonDiametro longheroni |32 mmnPeso |14 mmnAngolo king pin “C” |13°nCaster “C” |15°FUSELLInNome |25 F108nNome |25 mm (foro passante da 12 mm)MOZZInNome |50 Mg108nLunghezza |92 mmIMPIANTO FRENANTEANTERIOREnNome |BRM 2008 KZnCod. omologa |164/FR/08nCaratteristiche |Recupero gioco

nØ disco |158 mmnSpessore disco |11 mm

nPeso disco |n.d.POSTERIORE

nØ disco |190 mmnSpessore disco |12,5 mm

nNome |BRM 2008 KZnCod. omologa |164/FR/08nCaratteristiche|Recupero gioco nMateriale |alluminio e magnesio

nCaratteristiche disco |in ghisa, flottante e autoventilato

CARENE

nGrafiche |BRM 2008 nModello |KG Stilo evo 2008

pastiglie, pinze freno a due pistoncini

pastiglie, pinze freno a due pistoncini

nCaratteristiche disco |in ghisa,

nPeso disco |n.dASSALEnDimensioni |50x2x1030 mmnConsistenza |medioSEDILEnModello |F6nTaglia |2

nDistanza assale-sedile |205 mmnDoppia staffa laterale |assentiASSETTOnConvergenza |aperta 2 mmnCamber |neutro

nDistanza lato sx |610 mm

nCaster |neutronAltezza ant. |medianAltezza post. |medianLarghezza ant. |1.190 mmnLarghezza post. |1.390 mmnBarre di irrigidimento |assentiCERCHI

nModello |Douglas Wheels 212nMateriale |MagnesioPNEUMATICI

nModello |Vega SL5 “Blu”nMisura ant. |10x4,50-5nMisura post. |11x7,10-5nPressione |0,85 barCOMPONENTI

flottante e autoventilato

PREZZI E COSTI

PROPULSOREnMarca |TM

nModello |K9 C

nCod. omologa|39/M/15

nCilindrata|124,66 cc

nAlesaggio|54,00 mm

nCorsa|54,43 mm

nLunghezza biella |109,8 mm

nR.P.M. max |14.000 giri/min

nMiscela |4 %

nMateriale cilindro |Lega di alluminio

e Nicasil

nMateriale testa |Lega di alluminio

nSilenziatore d’aspirazione |Freeline

nCandela |NGK 5184 R95

nRapporto |18/26

CARBURATOREnMarca |dell’Orto

nDiametro |VHSH 30 CS

nPressione di apertura |n.d.

nPressione di chiusura |n.d.

nPower jet |assente

nCod. omologa|n.d

nPeso |20 Kg

nMateriale basamento |Lega di alluminio

nMateriale biella|Acciaio

nDiametro restrittori |29 mm

nVite del flusso aria |n.d.

nDimensioni |440 x 200 x 40 x 330 mm

nNome |KG Pentagonale

RADIATORE

nScocca nuda |prezzo n.d.nScocca montata |3.670,00 euronPiastra motore |opt prezzo n.d.nRadiatore|opt prezzo n.d.nCarene|di serienAdesivi|di serienParaurti posteriore|di serienCerchi in magnesio |di serienSupporto batteria |opt prezzo n.d.nSupporto centralina |opt prezzo n.d.

nFreno posteriore |di serienTubi, guaine e manicotti |opt prezzo n.d.

nParticolari anodizzati neri|di serie

nMarmitta |246,00 euro

nCarburatore |223,00 euronSilenziatore d’aspirazione |76,80 euro

nFreni anteriori |di serie

nBarra posteriore |opt prezzo n.d.

nMotore |3.300,00 euro

nCentralina e cablaggi |opt prezzo n.d.

LA PAROLA AL TESTER

“Con queste condizioni non ho potuto guidare al meglio, ma questo kart ha un bel davanti...”

Il Pilota Mascherato

n.b. prezzi indicati dai Costruttori, iva compresa

MOTORE TELAIO/IL DISEGNO

Acquistare un kart può sembrare un’ope-razione difficile, noi vi diamo tre consigli: andate nelle pagine in giallo di TKart e tro-verete il venditore più vicino a voi, andate su www.italiankart.com oppure contattate direttamente la casa costruttrice.

Dove comprarlo

BARRA ANTERIORE All’avantreno del DK8 c’è una barra fissa; durante i test questa configurazione ha dato buoni risultati. All’interno della gamma BRM è il BB1 ad avere la barra anteriore removibile, ma i due telai hanno avuto differenti evoluzioni.

TELAIETTO AUSILIARIOQuesta struttura serve per rinforzare i perni dei pedali e anche per conferire più rigidità all’avantreno. Unito alla caratteristica geometria del telaio questo telaietto fa andare meglio il kart.

DISTANZA LONGHERONIRispetto alla scocca dedicata ai motori monomarcia è maggiore, questo per far lavorare meglio il telaio con i differenti pesi in gioco.

TRAVERSA PIEGATARispetto alla traversa dritta consente una lavorazione asimmetrica del telaio che porta vantaggi in pista. Aumenta anche la rigidità del retrotreno.

FASCETTANei vecchi motori 100 cc le vibrazioni rompevano il supporto della carena. Utilizzando una fascetta per la saldatura viene a meno questo inconveniente.

N.B. tutte le quote sono espresse in millimetri

PROVA

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DEL MESE-2

La prima volta col cambio

ALLA CHAMPIONKART, IL MONOMARCA BY PAROLIN PER CHI VUOLE CORRERE SENZA SPENDERE TROPPO, MANCAVA SOLO UNA CATEGORIA,

QUELLA COL CAMBIO. ORA I VENETI SI INVENTANO IL 6 SPEED:

Sembra un kart ma, di fatto, è la pedina di un puzzle. L’ultima, per la precisione. Il mezzo in prova (in

anteprima) ha una marca (Championkart), un nome (Super Senior) e 6 marce (la vera novità, da cui deriva la denominazione “6 Speed). Trattasi del fratellone di tutti i kart della linea Championkart. Che sono “i kart per tutti” della Parolin; quei kart che li compri, ci metti la miscela e vai a fare le gare. Senza stare lì a pensare quale motore comprare, come montarlo, che assetto fare e altre decine di cose che possono far passare la voglia di correre a un amatore, soprattutto quando è il momento di rapportarsi con i costi (quelli d’acquisto ma anche quelli di manutenzione). L’idea di questo Trofeo monomarca è venuta tre anni fa al titolare della Parolin Racing Kart, Albino Parolin che, in tempo zero, ha creato questi mezzi che promettono un buon rapporto qualità/prezzo. Ora, dopo le tre categorie monomarcia, è giunto il

momento di accontentare anche i piloti che vogliono smanettare un po’ con quel “pezzo di ferro” alla destra del volante: la leva del cambio. Per creare un prodotto semplice da utilizzare, affidabile e diver-tente, gli uomini della Parolin sono andati a bussare alla porta di casa TM, dove il signor Flenghi ha tirato fuori dal cilindro quest’ultima evoluzione del pluripremiato K9. Già, perché la base è quella di uno dei motori con più trofei esposti in bacheca. Quello che c’è dentro, però, è stato modi-ficato per essere più robusto così da avere una maggiore affidabilità e intervalli di ma-nutenzione estremamente ridotti (si parla

5.899 EURO, MOTORE TM DA 35 CV E TANTA ADRENALINA. A TE LA PROVA IN ANTEPRIMA: DIVORALA di Ronnie Ghezzi - foto di Carlo Carrera

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di oltre 150 ore di utilizzo prima di dover sostituire il pistone...). Ma non è tutto qui, perché per essere un kart degno del nome Championkart ci vuole il motorino d’av-viamento e... Tac! Gli uomini della TM hanno pensato anche a questo installando sul propulsore, attraverso un supporto creato ad hoc, il motorino d’avviamento che ha anche la funzione di alternatore perché, se si scarica la batteria, bastano una spinta e qualche giro di pista per ricaricarla. Quindi la procedura è la stessa di tutti gli altri kart del brand veneto: lo metti in pista, con due sole dita giri la chiave d’accensione e ti lanci in pista senza la minima fatica. E il telaio? È lo stesso dei Championkart Senior e Junior, ma con gli opportuni adattamenti da fare su un kart a marce. I dettagli, come su tutti i prodotti che escono dallo stabilimento Parolin di Romano d’Ezzelino, sono realizzati con la solita estrema cura costruttiva: vedi i pedali ricavati dal pieno con le macchine

“Lo metti in pista, con due sole dita giri la chiave d’accensione e ti lanci in pista senza la minima fatica”

Ecco, dall’alto, le tre caratteristiche principali del Super Senior: la chiave di avviamento grazie alla quale il vostro meccanico dirà addio al mal di schiena, la leva del cambio e la leva della frizione. Nella pagina a destra, il motore 125 a marce by TM studiato appositamente per il nuovo Championkart; le pompe dei freni con bilancere per la ripartizione dal pieno e il nostro Pilota Mascherato impegnato in una curva su tre ruote al limite.

Il pilota mascherato

“La qualità del Super Senior è ottima. È adatto per gli amatori”

L’AZIENDALa veneta Parolin Racing Kart è stata fondata nel 1986 da Albino Parolin (anche pilota di belle speranze ) e, nel corso degli anni, si è specializzata nella costruzione di telai e accessori per kart. Nel 2004 ha preso luce il progetto Championkart, un monomarca per gare con costi ridotti; con la comparsa del Super Senior della nostra prova, la rosa di kart Championkart si completa.

utensili, oppure i particolari anodizzati, per esempio. Tutto è realizzato senza inutili fronzoli - visto il posizionamento di questo mezzo nel segmento dei kart con un prezzo interessante - ma senza mai dimenticare la qualità e anche l’efficacia in pista. E ve-niamo al test vero e proprio dove entra in gioco il Pilota Mascherato. Tutti si chiedo-no chi sia, quanti anni abbia... Non si dice, segreto! Di lui si sa solo che va piuttosto forte e che se scorrete l’elenco verificati di alcune competizioni Internazionali di qual-che annetto fa, potete trovare il suo vero nome, o almeno così dice lui. La Parolin ci porta Filippo Tombacco, uno dei suoi piloti che, forte dell’esperienza maturata in anni di competizioni, ha contribuito attivamente alla messa a punto di questo mezzo. Nel paddock di Cervia i due drivers

si confrontano più volte per interpretare al meglio le reazioni del Super Senior sul-l’asfalto della pista Happy Valley e, a prova conclusa, il Pilota Mascherato si sbilancia anche un po’ sull’ultimo nato della linea Championkart: “Il motore è molto pronto ai bassi e perdona tanti errori. Questo è anche merito del carburatore che, pur essendo un classico dell’Orto a vaschetta da 30 mm, ha una struttura interna molto più semplice così da garantire risposte lineari a fronte di pochissima esperienza necessaria nel metterlo a punto. Questo mezzo riesce a mettere a proprio agio tutti i piloti, anche quelli più inesperti e credo, sinceramen-te, che qualsiasi persona che non ha mai guidato un kart riuscirebbe, dopo qualche ora di apprendistato, a prender parte a una gara del Campionato Championkart. Mi è piaciuto molto il carattere del motore, e ho potuto apprezzarlo maggiormente qui a Cervia, che è una pista molto tortuosa. Il telaio è lo stesso degli altri Cham-pionkart, adattato al motore a marce con i freni anteriori e, chiaramente, la leva del

Ha trascorsi in gare al top. Oggi non corre più,

ma si mantiene allenato con i

nostri test. Chi è? Non si dice.

Filippo Tombacco

“Gli uomini Parolin hanno centrato in pieno l’obbiettivo divertimento”

È un pilota ufficiale della Parolin, campione Regionale Club

2006. Dicono abbia un bel piede pesante.

FOCUSPILOTI

chi ha guidato per noi

ProvaDEL MESE-2

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cambio. È piacevole da guidare ed è anche caratterizzato da una notevole prontezza in inserimento. Nonostante l’avantreno sia così sensibile a quello che viene imposto dalle braccia il Super Senior è poco faticoso da guidare e questo è dovuto agli angoli caratteristici delle “C”, a dimostrazione che il Championkart è un mezzo studiato per essere guidato da tutti. Anche l’impianto frenante è di primo livello, contraddistin-to da progressività e potenza eccezionali, soprattutto considerando che non si tratta di un mezzo da Coppa del Mondo. E, comunque, nonostante le prestazioni non siano quelle di un KZ1, il divertimento è notevole: gran mezzo!”. Pilota Mascherato soddisfatto, quindi. E se è contento lui...

“Le prestazioni non sono quelledi un KZ1, ma il divertimento è notevole: gran mezzo!”

In alto, gli pneumatici sono i Bridgestone YJZ, duri abbastanza da garantire tanti giri senza sostituirli. Sopra, il carburatore dell’Orto da 30 mm, molto semplice sia da settare sia da utilizzare.

Tutti i particolari realizzati dalla Parolin hanno un’estrema cura per i dettagli, come i pedali ricavati dal pieno, sotto. L’impianto frenante anteriore è un Eurostar a quattro pistoncini per pinza, in basso.

Analisi velocitàIl punto più veloce è la fine del rettilineo opposto alla linea di partenza. Qui il Pilota Mascherato ha raggiunto i 121 Km/h. All’usci-ta della curva “Casaccia”, subito successiva, la velocità è di 51,4 Km/h. Il punto più lento della pista

è la prima curva “Staccata”: il tachimetro si ferma a 45,8 Km/h. Da notare: quando il tracciato si colora di verde vengono superati i 60 Km/h circa; qui le velocità sono mediamente basse per via della tortuosità della pista.

Analisi accelerazioneLa massima accelerazione laterale viene raggiunta presso la curva “La Staccata” (la prima dopo il traguardo) ed è di +1,92 g. Si mantengono valori molto elevanti anche in altri punti della pista: nella curva “Primo Tornantino” e nella “Canneto”, con valori rispettivamente di -1,88 g e di +1,83 g. In questa pista sono due le frenate più repentine, entrambe alla fine dei due rettilinei: si raggiungono accelerazioni longitudinali con un valore di circa 1 g negativo. L’accelerazione longitudinale positiva maggiore (il “calcio nel sedere” più forte, per ca-pirsi), invece, la si ha all’uscita della “Curva dei Box” quando il pedale del gas e dove si raggiunge quota 0,63 g.

L’istogramma evidenzia per quanto tempo il motore occupa una determinata so-glia di giri. Il TM è rimasto per quasi metà del tempo in un regime compreso tra 11.000 e 12.500 giri, ovvero il punto di massima potenza.

Analisi motore

45,8 Km/h

121,0 Km/h

51,4 Km/h

42,7 Km/h

104,4 Km/h

83,4 Km/h

Lon: -1,01 g

Lat: +1,83 g

Lon: +0,59 gLat: +1,92 g

Lon: -0,97 gLat: -1,82 g Lon: +0,63 g

Lat: +1,88 g

FOCUSDATI AIM

i rilevamenti by AIM Tamb 12,8°C - Tasf 14,1°C - Press. 1.030 mb - Umidità 54%

25

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15

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5

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50

5.0

6.5

9.5

8.0

11.0

12.5

15.5

14.0

17.0

18.5

21.5

20.0

SFIDA ALLA FORMULA 1

IL PILOTA MASCHERATO L’HA FATTA GROSSA: HA OSATO SFIDAREUN NEO PILOTA DI F1, SEBASTIEN BUEMI. È ANDATO A DISTURBARLO

SIRIUS. SECONDO VOI CHI HA “PRESO PAGA”? di Yanek Sterzel - foto di Riccardo Del Conte

IN UNA SUA SESSIONE DI ALLENAMENTO CON L’INTREPID

PROVA

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DEL MESE

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Sebastien Buemi, 21 anni, svizzero (ma di origini italiane), è un pilota al primo anno di Formula 1: la sua scuderia è la

Toro Rosso. Nel suo passato tanti anni di kart: tuttora il kart è il suo allenamento

preferito.

ProvaDEL MESE

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INFOPOINT

i tester del mese

FUORI ONDAMotori, sempre e solo mo-tori. Questo c’è nella testa dei piloti di F1. Con Buemi, che quando ha un istante di pausa... legge TKart

Sebastien BuemiPilota del team italiano Toro Rosso

in Formula 1 e uno dei talenti più precoci

del karting recente.

“Il kart a mar-ce è molto più difficile del monomarcia, però mi sto adattando”

Il Pilota MascheratoUn trascorso nelle gare

internazionali di vertice. Poi la carenza di budget lo ha costretto a fermarsi, ma il

piede è rimasto.

“È proprio un bel telaio il Sirius! Impres-sionanti i freni”

allenamento è senza dubbio guidare. Qualcosa di molto simile, magari, a quello che poi ti ritrovi sotto il sedere quando vai in pista per la gara. E se il kart non è una F1, almeno ne ricalca in proporzione lo stile di guida: tempi di reazione minimi, velocità di percorrenza assurde, accelerazioni laterali da C.E.R.N. di Ginevra. Anche se poi le differenze sono non poche: da una F1 a un kart, ma anche da un kart della categoria 100 Junior (l’attuale KF3) a un kart KZ1. E Sebastien, si diceva, era rimasto con la testa ai vecchi “piston-port”. Infatti l’impressione a caldo sull’argomento non stupisce: “Per me è ancora un po’ difficile guidare il KZ. Ho uno stile di guida ancora troppo impostato sui vecchi 100... Il 100 è più bello da guidare perché devi essere pulito... Con questo devi andare come una bestia! Freni dritto, giri e... bum, gas! Non il mio stile!”. E la F1, in termini di stile di guida, a chi si avvicina di più? “In F1 devi essere molto pulito. Quindi direi che tutto sommato una monoposto di F1 si avvicina più allo stile di guida di un monomarcia”.

In alto, Sebastien Buemi al volante dell’Intrepid Sirius, un telaio di nuova omologazione e new entry nel 2009 per la Casa di Salizzole (VE). A sinistra, il supporto per i piedi regolabile della Intrepid. Questo particolare consente ai talloni del pilota di essere perfettamente appoggiati al kart e, in determinati casi, aiuta a “far forza” con tutto il corpo sul mezzo. Più a sinistra, il motore utilizzato per questo test: TM K9C; a destra il logo di Sebastien Buemi aerografa-to sul casco del pilota svizzero.

gentilmente offerta dalla redazione di Gente Motori per un test... E intanto a Lonato girano, anzi, gira senza interruzioni Buemi mentre il nostro Pilota Mascherato già è nervoso. Perché è un bel po’ che non si allena, perché non ha mai provato il nuovo Sirius e quindi sa di partire svantaggiato rispetto a Buemi. In questi casi, quando si ha a che fare con gente che di mestiere fa il pilota di F1, meglio non lasciare neanche il minimo vantaggio, altrimenti lo si paga in termini cronometrici. Anche Sebastien, però, un piccolo handicap ce l’ha: lui con Intrepid ha corso, ok, però non ha mai corso con un 125 a marce! Al massimo qualche sessione in pista, sempre con Intrepid, un mesetto prima, per inaugurare la collaborazione tra la Casa di Salizzole e la Toro Rosso. Tre le due realtà italiane, infatti, c’è un’intesa secondo cui, per sopperire al contingentamento dei test in F1, il pilota Toro Rosso possa allenarsi costantemente in kart. Non c’è palestra, elettrostimolazione, corsa, nuoto o moutain bike che tenga: se il tuo lavoro è quello del pilota, il miglior

Sei proprio un rimbambito!” e tutti giù a ridere. Finisce così, con questa frase di “Seb” Buemi, la nostra lunga spiegazione. Una spiegazione buona (o quasi) per giustificare un ritardo ingiustificabile. L’appunta-

mento recitava “ore 10.00, in pista a Lonato”: noi con il Pilota Mascherato e Intrepid con il nuovo Sirius KZ e un certo Sebastien Buemi (pilota Toro Rosso in F1). Peccato che in pista ci arriviamo alle 13.00 passate perché quel gran genio di chi scrive ha deciso bene - senza neanche accorgersene - di mettere in moto la Toyota Avensis con la chiave elettronica (quella che non è necessario inserire nel blocchetto di accensione) appoggiata sul tetto. Risultato, alla prima frenata la chiave si perde chissà dove e al primo stop con spegnimento del motore la macchina non riparte più perché non “avverte” la chiave elettronica nelle vicinanze. Ciao... partono tre ore solo per recuperare una nuova auto, traslocare tutto l’armamentario fotografico dalla prima vettura a quella “sostitutiva”, mettere in sicurezza l’inutilizzabile Toyota

In alto, il Pilota Mascherato in azione sul Circuito South Garda Karting di Lonato. Nella foto al centro i tecnici del Racing

Team ufficiale Intrepid al lavoro sul mez-zo del pilota della Toro Rosso. Sopra due particolari del kart Intrepid: a sinistra, il logo ricamato sul volante “hand made” e, a destra, la nuova pinza freno ad at-

tacco radiale ricavata completamente dal pieno. Sotto, le gomme utilizzate durante

il test: Vega XM “Bianche”, di mescola morbida e omologate CIK-FIA.

ProvaDEL MESE

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Parlando di telai di kart, invece, quale ricordi come il migliore che tu abbia mai guidato? “Il telaio più bello è stato l’Explorer usato a Lione. Partito ultimo, arrivato primo con 15 secondi!”. Il ragazzo in effetti all’attivo ha anche un titolo europeo da raccontare ai nipotini, quando li avrà: anno 2002. Però, appunto, ottenuto con un monomarcia. Il training di Buemi con il KZ, in ogni caso, non è poi così lungo. In occasione della primissima uscita il cronometro scende fino a quota 42”8 quando un kart di questa categoria in mano a un pilota professionista risce ad arrivare a quota 41 secondi “alti” circa. In occasione del nostro test-sfida con il Pilota Mascherato, le cose (alla seconda uscita totale con un kart a marce per Buemi) migliorano sensibil-mente: a fine giornata il cronometro segnerà un bel 42”0 (con Vega Bianche nuove), che mette in pace con sé stesso proprio Buemi che per tutto il tempo del test sembra essere più interessato ai crono fatti registrare in precedenti occasioni da Fernando Alonso al volante del suo FA Kart KZ1, piuttosto che ai tempi del nostro Pilota Mascherato. A proposito: il nostro tester misterioso inizia a percorrere qualche giro giusto per prendere confidenza con il mezzo e

A sinistra, dall’alto, i castelli portacuscinetti con profilo alto, copiano perfettamente la flangia del cuscinetto. Un particolare del pianale colorato da cui si intravede la barra di torsione in teflon (in questo caso “scolle-gata”), utilizzata dalla Intrepid e con rigidità inferiore rispetto a quella tradizionale metal-lica. A lato, il fissaggio della leva del cambio al telaio attraverso un uniball. A destra la pompa del freno e un dettaglio della pinza anteriore, realizzata in monoblocco dal pieno. Sopra, il nostro tester.

Il kart: Intrepid Sirius

Prodotto di fresca omologa, il Sirius è lo stesso che ha recentemente vinto il titolo continentale con Bas Lammers e può partecipare, in questa configurazione, a gare nazionali e internazionali per kart a marce (categorie KZ).

INFOPOINT

gli “ingredienti”del test

È il circuito più vicino alle sedi delle Case costruttrici più importanti del mondo del karting. Per questo spesso viene utilizzato come banco prova per lo sviluppo di nuovo materiale. È teatro della classica d’apertura della stagione di gare internazionali, la Winter Cup. I piloti professionisti delle Case la conoscono alla perfezione, per questo è il posto perfetto per mettersi alla prova. Ed è per questo che anche Sebastian Buemi e il nostro Pilota Mascerato sono scesi in campo qui. Un’idea sui tempi? Chi va forte gira in 41” alti. www.southgardakarting.it

Il circuito: South Garda Karting

TIPO MOTORE 2T| 4T| Altro

CILINDRATA MOTORE 60| 100| 125| Altro

AVVIAMENTO A spinta| Elettrico

TRASMISSIONE Monomarcia| A marce

MOTORE E TELAIO SONO

MTL| Amatoriali|INDICATI PER LE GARE...

Monomarca| Nazionali| Internazionali/Titolate FIA

le condizioni della pista. E se è vero che la prima impressione è quella che conta, ecco cosa dice appena sceso dal kart dopo le prime tornate: “La frenata è la migliore che ho mai provato, anche se un po’ troppo sbilanciata sull’anteriore, ma da questo punto di vista si può intervenire regolandola. Quando spingi il pedale del freno, per ‘staccare’ violento, ti dà proprio la sensazione di essere catapultato fuori dal kart. Per qual che riguarda il feeling di guida, il Sirius sembra essere un telaio al quale riesci a far fare esattamente quello che vuoi anche se nella configurazione in cui l’ho provato ha un eccessivo grip all’anteriore. O meglio, è subito pronto, non ha neanche un istante di ritardo. Questo comporta che nei curvoni veloci il posteriore possa sembrare troppo ballerino, sensazione che ti fa attendere un attimo nel dare gas. Il motore non si distingue (è uno dei motori “allenamento” che ha a disposizione l’Intrepid, non è certo uno dei propulsori usati in gara, n.d.r.). Infine la posizione di guida non è perfetta, sono troppo lontano. Nulla che non si possa rimediare andando ad agire sulle regolazioni dei pedali e montando un mozzo volante inclinato. Oggi però non abbiamo tempo per

regolazioni di fino come queste, mi dovrò adattare perché abbiamo perso fin troppo tempo per colpa di qualcuno...” e il rimando al rimbambito a cui faceva riferimento Sebastien Buemi è più che chiaro.A voler ben vedere Buemi e il Pilota Mascherato, nell’arco della giornata vanno ad agire sulle medesime regolazioni che hanno l’obiettivo di rendere l’anteriore un po’ meno reattivo e pronto. Sebastien, in particolare, ripercorre a fine giornata le regolazioni di setup effettuate: “Abbiamo ‘scaricato’ l’anteriore e abbiamo abbassato il telaio davanti. Il volante, infatti, mi saltava troppo tra le mani quando affrontavo le curve. Quello che ha dato i risultati più evidenti, però, è stato togliere la barra davanti. Forse quando vai forte è meglio averla, perché arrivi, freni, giri deciso e dai gas. Però per il mio stile di guida che si deve ancora abituare allo stile da ‘centoventicinquista’ era una complicazione alla guida e basta”. A proposito di andare forte, alla luce dei tempi di oggi la faresti una gara? “Se vengo a girare altre 10 volte poi posso fare una gara!”. L’interesse sembra esserci, anche alla luce dell’amore dimostrato ultimamente per il karting da altri suoi colleghi (vedi a pagina 16

L’azienda: Intrepid Kart Technology

Intrepid omologa per la prima volta una propria scocca nel 2002. Da allora l’escalation di risultati è impressionante. Ecco i più eclatanti: Coppa del Mondo FA/l’attuale Super KF nel ‘06 e ‘09; Campionato Europeo KZ1 nel 2007; Coppa del Mondo SKF nel 2009; Campionato Europeo KZ1 nel 2009. Nonostate paghi un gap di presenza sul mercato di diversi decenni rispetto alle Case concorrenti più blasonate, Intrepid ha raggiunto una buona fetta di mercato con un totale di 4.200 telai prodotti l’anno e venduti in tutto il Mondo.

Intrepid Kart Technologyvia Preon, 5 37056 - Salizzole (VR)Tel: 045.6901065Fax: 045.6909217e-mail: [email protected]: www.intrepid.it

ProvaDEL MESE

ProvaDEL MESE

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di questo stesso numero di TKart per capire...). E siccome i piloti sono una razza che ben conosciamo, gente che non fa mai nulla per nulla, è facile pensare che proprio tutto questo interesse verso i KZ sia da imputare alla volontà di qualche top driver di fare una gara importante, molto importante: la Coppa del Mondo KZ1 a Sarno (nel weekend del 5-6 settembre 2009). Se così fosse, “Seb”, tu la faresti? “Beh, se la fanno loro...”. I kart, però, sono cambiati abbastanza rispetto a qualche anno fa, quando correvi tu: “I telai, in realtà, non sono cambiati tanto, ma la differenza c’è, soprattutto per quanto riguarda il peso. Inoltre la posizione di guida adesso è più distesa, prima ero più raccolto”. E proprio a riguardo della posizione di guida è Cash, il Team Manager della Intrepid Kart Technology, a rivelarci un aneddoto: “I piloti che tornano al kart dalle auto hanno tutti, spesso e volentieri, le stesse esigenze di guida e setup. Rispetto ai kartisti professionisti vogliono un kart più scarico davanti e uno sterzo più leggero. Vogliono essere più comodi e vicini”. E Sebastien Buemi, ex kartista prodigio, ora pilota di F1, non sfugge alla regola.

Dall’alto, Sebastien Buemi posa con alcuni tifosi nel paddock della pista di Lonato; al centro e a sinistra, due viste della pinza anteriore del nuovo impianto frenante. Caratteristica è quella di essere completamente ricavata dal pieno, quindi con una rigidità strutturale e un’efficienza senza eguali. Nuovo anche il colore bronzo e la flangia di attacco (radiale) della pinza al fusello, che consente di installare i freni anteriori su tutti i fuselli, anche quelli non predisposti per questo genere d’impianto.

TELAIO/IL DISEGNO1

Il disegno del Sirius (se confrontato con quello del Cruiser, l’altro modello di punta di Casa Intrepid) sembra essere simile. In ogni caso le differenze non mancano, anzi sono notevoli; a partire dal diametro dei tubi che è di 32 mm, con la sola [1] traversa anteriore da 30 mm. Le [2] curve dei longheroni hanno un’angolazione diversa e le due barre [3] anteriore [4] e posteriore sono dritte per garantire un maggior grip al retrotreno.

2

3

4

INFOPOINTi rilevamenti

del test

Sia Sebastien Buemi sia il nostro Pilota Mascherato iniziano il test con un “handicap” da scontare a testa: il pilota svizzero è solo la seconda

volta che guida un kart a marce, in quanto in carriera ha corso solo con kart monomarcia e al massimo nella categoria Junior, prima di

passare alle auto. Il nostro tester, invece, la sua brava esperienza con i kart a marce, i KZ, ce l’ha. Però non ha mai guidato un Intrepid pri-ma d’ora, men che meno il nuovo Sirius. Per di più il Pilota Masche-

rato deve recuperare mezza giornata di prove in favore di Buemi che è dal mattino che gira in questa configurazione e ha già apportato alcune modifiche al setup del proprio kart. Il risultato è che al nostro arrivo in pista Sebastien ha già staccato un tempo di 42”30-42”40 mentre il nostro tester, appena toccato l’asfalto nel pomeriggio non

scende oltre il 42”50. Il gap di 1-2 decimi di secondo rimane invaria-to tra i due, a favore del pilota svizzero, anche nei turni di guida suc-cessivi, quando entrambi riescono ad abbassare il proprio personale. Sebastien, poco prima della chiusura del test, stacca un 42”20 contro il 42” alto del Pilota Mascherato. È con l’ultimo turno a gomma nuova (per Buemi), però, che le differenze si ampliano: Buemi arriva a quota

42”07 e il Pilota Mascherato rimane a quota 42”2.

VINCE LA SFIDA DEI TEMPI SEBASTIEN BUEMI! MA DI POCO...

PUZZLE TEST: UNA PROVA PER TRE

Tre prodotti in pista e un solo metro di misura:

il Pilota Mascherato.I.P. foto di Thomas Maccabelli

INFORMAZIONE PUBBLICITARIA

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

sempre con piazzamenti importanti in tasca, sia nel Campionato Italiano (secondi, lo scorso anno), sia all’estero, dove sono sempre di più i team che utilizzano il mate-riale Olikart. Il telaio ha come base di partenza le socche della EKS, di cui, tra l’altro, utilizza anche

l’omologazione, ma ha, nei piccoli dettagli del disegno, soluzioni volute espressamente da “Oli” Sordi che, sfruttando la sua esperienza di kartista e pilota di auto, ha modifi-canto il disegno del telaio rendendolo semplicissimo da guidare. La scocca, quindi, oltre a essere ben costruita e ben rifinita, si adatta a tutte le piste, anche senza stravolgimenti d’assetto. Tutto questo fa si che l’Olikart sia estremamamente piacevole da guidare, anche per i neofiti.

SCHEDA TECNICAn marca|Olikartn modello|Predator KZ

n mat. traverse|acciaio CrMon Ø longheroni|32 mmn mat. longheroni|acciaio CrMon passo|1.035 mmn impianto frenante ant. |a dischi

n impianto frenante post. |a disco

n cerchi|Douglas Wheels, in magnesioautoventilato e forato, con pinza flottante

n cod. di omologa|109/CH/11

autoventilati, forati e fissi

n prezzo|3.625 euro

Olikart è il brand di una piccola società bresciana

che, sfruttando l’esperien-za della EKS (costruttore di telai, anche per conto terzi) ha fatto debutta-re la propria scocca. Il telaio nero, caratterizzato dalle carenature verdi è, a detta di tutti quelli che lo provano, eccellente. Vero! Perché la piccola struttura gestita da Oliviero “Oli” Sordi, ogni domenica, torna a casa dalle piste

Sopra, il Pilota Mascherato salta sui cordoli della “esse” prima del rettilineo dello storico circuito di Parma. Sotto il nostro test driver

mentre cerca la concentrazione prima di scendere in pista per testare al meglio tutto il materiale a disposizione nel Puzzle Test.

Una caratteristica dell’Olikart è quella di avere [7] l’attacco inferiore del piantone regolabile in lunghezza,

così da variare l’angolo di sterzo. Il kart è caratterizzato dalle originali [1] grafiche di colore verde. [2] L’impianto frenante anteriore utilizza dischi con un diametro di 158

mm e uno spessore di 10 mm; molto curata la finitura, con [3] pedali in alluminio ricavati dal pieno. La [4] pompa dei freni è con recupero automatico del gioco

pastiglie e ha due serbatori esterni; il [5] freno posteriore è caratterizzato da una pinza flottante. Per aumentare le

regolazioni dell’avantreno, gli attacchi [6] degli uniball sul piantone sono regolabili.

“Ottimo l’impianto frenante ed eccellente la

motricità, molta di più rispetto ad altri kart che ho provato... Molto bello!”

“Mi sono trovato molto bene con l’Olikart! La giornata era molto calda e, quindi, si è potuto capire molto di più sul valore della scocca; perché spesso, con il caldo, i telai vanno in crisi: questo perché in pista

c’è molto grip, una condizione che li mette

alla corda. Durante tutto il test abbiamo “liberato” leggermente l’avantreno, aumentando il camber: questo ha portato il telaio a essere più scorrevole a centrocurva, riducendo la caratteristica principale di questa scocca, ovvero un leggero sovrasterzo da centrocurva in poi. Le gomme utilizzate sono quelle

che si usano nel campionato regionale e il tempo ottenuto è stato più basso rispetto alla pole position ottenuta da un pilota Olikart lo scorso anno qui a Parma. Ottimo l’impianto frenante ed eccellente la motricità, molta di più rispetto ad altri telai che ho provato... Molto bello da guidare l’Olikart!”

IL PILOTA MASCHERATO: “CHE DIVERTENTE GUIDARE UN OLIKART”

Olikartvia Roma, 5525030 - Castelcovati (BS)Tel: 030.7188527Fax: 030.7188527e-mail: [email protected]: www.olikart.com

n Ø traverse|30 mm

La scocca è tradizionale, con una [1] parte centrale molto stretta e la possibilità di montare [2; 3; 4] tre barre di torsione. Caratteristica è la possibilità di regolare il piantone dello sterzo attraverso [5] una slitta.

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4N.B. Il prezzo non comprende il motore ma solo il telaio

Chrono System Italiavia A. Sogliano, 2000164 - Roma (RM)Tel: 06.66166100Fax: 06.66166100e-mail: [email protected]: www.chronosystem.itwww.alfano.com

li: oggi utilizzare un siste-ma di acquisizione dati è fondamentale per lavorare sugli assetti di motore e scocca per migliorare il proprio tempo sul giro. L’azienda belga, tra l’altro, offre un volante creato ad hoc per l’Astro LV, così da integrarlo al meglio nel “cockpit” del kart e, per

i kart KZ, è disponibile anche con leva del cambio integrata. Ma non è tutto qui, perché tra G-Force, sensore di sonda lambda e il pratico Tyrecontrol si possono monitorare dati che, prima d’ora, erano ad appannaggio solamente dei racing team ufficiali delle Case.

SCHEDA TECNICAn marca|Alfanon modello|Astro LV

n temperature|4, max 1.200°Cn pressioni|2n sonda lambda|sìn display|LCD retroilluminato, 85 mm x 52 mm

n peso|506 g

ottica USBn modalità di scambio dati|con penna

n memoria|oltre le 24 ore

n alimentazione|2 pile AA “stilo”

n Prezzo| 405 euro

Astro LV è il sistema al top della gamma Alfano, l’azienda

pioniera nella progettazio-ne di sistemi di acquisizio-ne dati per kart. Questo computer ha diversi ingressi per le sonde, così da monitorare la quasi totalità delle componenti del kart, a partire dalle più semplici: temperatu-re di acqua e tempo sul giro (con la possibilità di memorizzare fino a sei intertempi). Nell’ampio display è possibile visua-lizzare decine di informa-zioni, anche in maniera istantanea attraverso i led programmabili. Il sistema può essere interfacciato con il computer, così da scaricare i dati e analizzar-

Il Pilota Mascherato, sopra, mentre analizza i dati ricavati dal sistema Alfano Astro LV, importato in Italia (e in altri 20 Paesi) dalla Chrono System di Roma. Sotto, Il Pilota Mascherato scarica i dati sul

pc con Claudio Galeone, titolare della Chrono System.

“Grazie alle tante sonde presenti e ai dati ricavati,

abbiamo cambiato angoli e carburazione e migliorato di molto i tempi sul giro”

“Oggi è impossibile scendere in pista e mettere a punto il kart senza utilizzare un moderno sistema di acquisizione dati. Durante il nostro test abbiamo testato il top di gamma dell’Alfano: interagire

con i tecnici della Chronosistem, così da

interpretare al meglio i dati ricavati dalle molteplici sonde installate sul kart, mi ha permesso di lavorare su kart e motore in modo da ottimizzare assetto e carburazione per le sessioni in pista. Rispetto ai primi giri della mattina abbiamo cambiato gli angoli e la carburazione, facendo

scendere non di poco il tempo sul giro. Molto utili le molteplici informazioni disponibili sul display, così come i led programmabili. Eccellente la sonda lambda, in grado di leggere all’istante il rapporto stechiometrico dei gas di scarico, così da ottimizzare la carburazione”.

IL PILOTA MASCHERATO: “COMODO, BELLO E UTILE L’ASTRO LV ALFANO”

n led|14, programmabili

È possibile installare anche la [1] sonda lambda, in grado di comunicare al pilota, attraverso il [5] display, se la carburazione è magra o grassa. La velocità viene

misurata attraverso un sensore sull’assale; i tempi sul giro vengono presi dalla [4] banda magnetica. L’Astro LV può monitorare fino a quattro valori di temperatura, tra cui

quelle di [3] scarico e [7] acqua, tutto è collegato all’unità di base attraverso dei [6] connettori impermeabili. Con il

[8] sensore di Forza g è possibile valutare qual è l’assetto migliore del kart. Il volante della Alfano comprende la [9]

leva del cambio per i kart a marce. Ecco due schermate [10, 11] del software della Alfano.

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Gucciardivia Cadorna, 27/2920032 - Cormano (MI)Tel: 02.6142787Fax: 02.66507259e-mail: [email protected]: www.gucciardikart.it

Nella sua composizione ci sono anche additivi chimici che aumentano le perfor-mance del motore e dell’olio stesso”. Ma perché comprare il KR1 e non un olio di una grande compagnia petrolife-ra? “Perché rispetta tutti gli standard di omologazione internazionali (tra cui il seve-rissimo Jaso FD Giapponese

n.d.r.) e perché lo sviluppo dei lubrificanti per motori a 2 tempi è considerato una perdita di energia per le grandi aziende. Non per una realtà come la Gucciardi che si rivolge a un mercato di nicchia”. “Io - precisa Cocolicchio, preparatore KZ di lunga esperienza - ho fatto diversi paragoni con altri olii e devo dire che il KR1 è il migliore, per il rapporto qualità-prezzo e per come ga-rantisce un’usura del motore molto inferiore alla norma”.

SCHEDA TECNICAn marca|KR1n modello|2T

n viscosità a 40°C|163 cStn viscosità a 100°C|18 cStn indice di viscosità|125n punto di scorrimento|-35°Cn peso specifico|0,894 kg/dm3 (a 15°C)

9 euro (freni 1 lit.), 6 euro (freni 0,5 lit.)

n omol.|CIK-FIA, Ref. 180417/01

n prestazioni e specifiche|API TC (+);

e 12,60 euro (cambio)

L’olio è fondamentale per tutti i motori, an-cora più per quelli a 2

tempi, perché il lubrificante, miscelato con la benzina, en-tra in camera di combustio-ne, bruciando. “Un olio di bassa qualità - spiega Fabrizio Vendrame, chimico, “papà” del KR1- può compromet-tere il funzionamento del motore e questo non succede con il nostro olio. Il KR1 2T, infatti, è un lubrificante completamente sintetico, composto da molecole uguali tra loro che consentono una notevole stabilità di viscosità e grande durata nel tempo.

Sopra, il pilota mascherato posa con la confezione da un litro dell’olio KR1, prodotto dalla “Gucciardi” di Giuseppe Gucciardi.

Quest’olio è indicato per tutti i motori da kart a due tempi e fa parte di un’estesa gamma di lubrificanti dedicati al mondo del karting.

La [4] gamma dei lubrificanti KR1, oltre a un olio per motori a 2 tempi, comprende anche un olio DOT 4 per i freni, un lubrificante per il cambio e un olio motore per i motori a 4 tempi, utilizzato da molti motoclisti ma adatto anche ai motori 250 cc 4T dei kart. Al termine del test, in cui abbiamo consumato circa 25 litri di [3] miscela, abbiamo messo a confronto il pistone [1] prima della prova e [2] dopo: le condizioni sono ottime, con segni uniformi, un costante film d’olio e nessuna traccia di residui incombusti. Non avevano dubbi su questo risultato [nella pagina precedente, in basso, sulla destra] Fabrizio Vendrame, che del KR1 è il vero e proprio “papà” e Flavio Cocolicchio, preparatore KZ e anima del Karting Club 2001, da anni utilizzatore degli oli Gucciardi.

“Alla fine del test il pisto-ne era in ottime condi-

zioni, senza residui incombusti e con un leggero film d’olio su tutta la superficie”

“Quando si deve valutare un olio lubrificante è molto importante verificare che non ci siano depositi sul cielo del pistone. Oggi abbiamo consumato circa 25 litri di miscela e le condizioni del pistone sono

ottime: è colorato in maniera molto uniforme

e, toccando la superficie del cielo del pistone, si nota che non ci sono incrostazioni rilevanti. La parte più vicina allo scarico è rimasta molto pulita, anche perché ci sono temperature maggiori ed è particolarmente difficile avere residui carboniosi dati da una combustione incompleta. È anche

molto importante che le fasce non siano bloccate nel pistone e qui sono perfettamente libere, diversamente si comprometterebbe il rendimento del motore. Tra l’altro passando il dito su tutta la superficie del pistone noto che è tutta lubrificata da un leggero film d’olio: molto bene!”

IL PILOTA MASCHERATO: “TUTTO LISCIO... COME L’OLIO. KR1 NATURALMENTE”

Husquarna 242; Jaso FD; ISO-L-EGD;

n prezzi|18 euro (2T), 21,60 euro (4T), Piaggio Hexagon Engine Test

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Cercasi rivenditori per

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UN KART IN DISCESA CONTRO UN KART, A MOTORE, IN SALITA. CHI VINCE LA SFIDA? SIETE SICURI? di Gabrio Tonarelli - foto di Ronnie Ghezzi

Ma vi pare? C’è una gara di kart in discesa e noi non ci facciamo venire

in mente qualcosa? E infatti non vi pare. Del resto l’idea non sarebbe mancata neanche a una gara di kart sulla spiaggia o in un campo di pannocchie: figurati a questa. Ecco il titolo del test: “kart in discesa contro kart a marce in salita”. Chi vincerà il test sembra scontato ma poi uno, in-vitato a riflettere, si chiede: “Quanto veloce vanno sti kart in discesa? E il kart a marce fuori dalla pista su una strada normale e dissestata?”. La ve-rità è che quell’uno non sa entrambe le cose. E non sa neanche quanto siano diversi strutturalmente i due kart. Ma se è curioso, legge e magari trova qualche sorpresa…L’antefatto è stato spiegato nel ser-vizio precedente: c’è stata una gara di Cart’s in discesa a Gavardo (BS). Noi ci siamo inseriti chiedendo a un nostro contatto (Spartaco) che partecipava alla gara, di fare il test con il suo kart da discesa (un Olikart con il cuore prodotto dalla MRX Kart). Ci siamo portati dietro il nostro Pilota Mascherato, il kart a motore (un BRM), un rilevatore dei tempi (AIM) e una bella manciata di entusiasmo. Poi siamo partiti con la sfida. Spartaco aveva già fatto un giro di prova e, comunque, conosce bene il tracciato: “Gavardo piace a tutti: come Spa in Formula 1. La

pendenza è elevata all’inizio con poche curve dove frenare, mentre i tornanti stretti ci sono solo alla fine dei 1.200 metri di percorso, quando si va giù già molto veloci”. Il nostro Pilota Mascherato si prepara con un entusiasmo contagiante: “Non vedo l’ora di risalire”. I kart, a vederli di fianco, sono tutto tranne che gocce d’acqua: il kart in discesa è simmetrico, gli manca il motore ed è anche 40 mm più alto davanti (per ridurre il peso sull’anteriore dovuto alla pendenza in discesa e per non “grattare”) solo per dire le tre differenze più evidenti. Solo per

Il kart: BRM GPM66

CODICE OMOLOGA114/CH/14CATEGORIAKZ1 - KZ2 - 4TMOTORETM K9C - 125cc KZTRAVERSE/LONGHERONI32 mm/32 mmIMPIANTO FRENANTE

ASSALEGPZ 113/FR/14

50 mmCERCHI

SALITA: BRM Racing

Realtà bresciana, cotruisce telai e accessori per il kart vendondoli in tutta Europa e in Australia. Il reparto corse si occupa di sviluppare tutti i prodotti testandoli nelle migliori gare internazionali. www.brmracing.itISTANTANEE DI KART IN DISCESA

In alto, Spartaco e il suo Olikart/MRX da disce-sa in azione. Sopra, da sinistra, tre particolari del suo kart: un pesetto (il kart da discesa ha bisogno di molti pesi per arrivare ai 175 kg, che sono il limite massimo consentito) messo nella parte anteriore; il mollettone con il quale agganciarsi ai trattori per essere riportati in cima alla salita; un peso per bilanciare le ruote posteriori. Sotto, il Pilota Mascherato in curva.

il peso è uguale (175 kg ma con pesi distribuiti in maniera diversa). Ma è il momento di far girare le ruote. Spartaco scende per la sua prova: 1’13,01 (il record assoluto qui è 1’12,65). Lui, ex kartista Rotax (anche se ha iniziato con Olikart), risale e sembra soddisfatto: “Non male, ma ho perso un po’ di olio dai pistoncini. Come si guida un kart in discesa? È tutta un’altra storia rispetto al kart: non c’è il motore a tirarti fuori da ogni brutta situazio-ne. Se sbagli la frenata, vai a sbattere. Io cerco di frenare tardissimo ma comunque devo sempre calcolare


by AIM

DISCESA: le due aziende

Chi conosce il classico mondo del karting conosce Olikart (www.olikart.com), società bresciana, che griffa la scocca, ma forse non conosce la MRX Kart (www.mrxkart.it) che ha prodotto il telaio e la parti “artigianali” del kart in discesa.

se conviene: magari è meglio fare qualche metro in più e sfruttare la pendenza, oppure farne uno in meno per evitare qualche buca…”. Poi, se per caso gli venisse (chissà mai) la voglia di frenare troppo, ci pensa l’adesivo della bandiera da kamikaze giapponese sul suo kart a fargli passare la voglia. Comun-que la verità è che qui bisogna fare attenzione anche alle buche, alle pozze quando piove (e oggi ce ne sarà bisogno) e pure all’asfalto che può giocare brutti scherzi. E di questo sembra essersene accorto anche il Pilota Mascherato che, nel frattempo è partito per la sua prova, spunta a tutta birra dell’ultima curva prima del traguardo facendo saltare il kart BRM come il Generale Lee dei fratelli Duke del famoso telefilm “Hazzard”. Arriva: 1’03,73. Quasi

Magnesio 130-210 a 3 fori

su richiesta a seconda della PREZZO

configurazione voluta dal cliente

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“Sono due sport diversi”: basterebbero le parole di Massimiliano Piacentini (uomo della MRX Kart che ci ha aiutato a capirne di più sulle differenze fra i due kart). Intanto qualcosa in cui sono uguali: il peso. 175 kg compreso il pilota (per il kart in discesa si usano zavorre di piombo per ovviare alla mancanza di motore, filtri, etc..). Le differenze principali sono riassumibili in 4 grosse categorie: varie, scocca, masse rotanti e assale. Varie: il kart in discesa è alto alla stesso modo del kart da pista sul posteriore, mentre [1] davanti è più alto di circa 40 mm (per ridurre lo spostamento del carico all’anteriore dovuto alla pendenza della discesa). Le [2] carreggiate sono strette per aumentare la tenuta in curva (non avendo la spinta del motore, non è necessario avere la carreggiata posteriore larga). Le [3] ruote posteriori sono indipendenti (per creare un effetto differenziale che ne impedisce lo strisciamento delle stesse in curva per avere minore attrito). La [4] posizione di guida è più coricata e arretrata rispetto ad un kart da pista. Scocca: i [5] tubi sono morbidi e flessibili, per adattarsi al meglio alla forma caratteristica a “schiena d’asino”

dei percorsi di montagna. L’angolo di caster ha valore quasi nullo, rispetto ai 15-18 gradi di un kart da pista. Questo accorgimento permette di avere le ruote posteriori quasi sempre a terra. C’è una distribuzione simmetrica dei pesi, adottando dei [6] supporti sedile centrati ed una scocca con forma speculare. Masse rotanti: per ridurre il momento di inerzia delle masse rotanti (e raggiungere la

maggior velocità possibile nel minor tempo), si costruiscono [7] dischi freno leggerissimi spessi 1,8 mm per il disco in acciaio e di 4 mm per il disco freno carboceramico. Anche i [8] mozzi ruota, in magnesio, sono stati disegnati per riuscire ad ottenere il minor peso (mantenendo una buona rigidità). I [9] cuscinetti (che sono prodotti artigianalmente) sono speciali: si spazia dall’elevato gioco radiale, alle sfere

in nitruro di silicio, alle gabbie in speciali materiali a basso coefficiente di attrito. Infine, i [10] freni che non sono a recupero automatico del gioco pastiglie ma il ritorno delle stesse è affidato alle molle (per evitare attriti). Assale: il gruppo assale è composto da un [11] assale, rigidamente fissato alla scocca, alle cui estremità sono inseriti dei perni estraibili di rotazione dei mozzi.

A sinistra, l’Olikart/MRX Kart da discesa. Sotto, il BRM a motore da pista. Nelle altre foto alcuni dettagli (più in alto, quelli del kart in discesa). Sopra, i due assali. Nel kart in discesa l’assale è fissato alla scocca: i perni inseriti alle sue estremità hanno materiali e diametri diversi a seconda che in un percorso serva più la tenuta in curva o lo scorrimento in rettilineo. A sinistra, i freni con il ritorno a molla (nel kart in discesa) per evitare attriti dovuti allo sfregamento delle pastiglie, come capita nel kart da pista.

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ISTANTANEE DI KART IN SALITA Sopra, ciò che realmente differenzia il kart in discesa da quello in salita: il motore (in questo caso un TM K9C). A lato, una spettacolare sequenza fotografica che evidenzia l’azione del pilota mascherato con il BRM. Più in basso, a destra, un altro dettaglio che sottolinea la diversità dei due mezzi: la leva del cambio del kart BRM che è a sei marce (il Pilota Masche-rato, a causa del tracciato tortuoso, è riuscito a inserire al massimo la quinta marcia).

10 secondi di differenza. A caldo, è un fiume in piena: “Pazzesco. La carica che ti dà il vedere la gente ai bordi della strada è incredibile. E poi guidare in salita è diverso. In curva il kart si inserisce subito: ed è un invito a schiacciare forte sull’acceleratore. E i riferimenti che di solito si hanno in pista sono totalmente sballati. Qui non hai riferimenti”. Difficile trattenerlo. Poi parla del kart: “È un ottimo mezzo, ma si vede che non è nato per stare in strada (in effetti…). Il telaio fa fatica ad adattarsi. Era una dura prova per il kart (infatti alla fine sarà “grattato” sotto)”. Poi racconta che in realtà, all’inizio, pensava che i tempi sarebbero stati simili. “Gui-dando - aggiunge - mi sono accorto che il kart a motore guadagna tanto in partenza e rettilineo, mentre in curva io freno molto più di loro, ma accelero e posso recuperare: alla fine il tempo di percorrenza di curva è lo stesso…”. “Già - aggiunge Spartaco - lui guadagna in partenza e fuori dai primi tornanti (che poi sono i miei ultimi…), ma in percorrenza di curva andiamo forte uguale. Anzi, forse guadagno io”. Poi, manco fossimo dentro il Mono-poli (qualcuno deve aver pescato la carta “imprevisti”) arriva ciò che non ti aspetti: la pioggia. Mentre il Pilota Mascherato sta per la salire la secon-da e ultima volta, s’intravedono le prime gocce. Lui corre forte lo stesso (forse capisce che sarà la sua ultima

possibilità) e ferma il cronometro a 1’00,023. Spartaco vorrebbe rispondere a tono, ma ormai diluvia e chiude in 1’21,05 (poi farà un altro giro a 1’13,54). “Con la pioggia è difficile - dice Spartaco - anche se paradossalmente freni meno, perché con le pozzanghere non prendevo velocità”. Quindi 2 a 0 per il Pilota Mascherato. Anche se la sfida, forse, era impari. Poi la domanda sorge spontanea: avreste fatto a cambio? Entrambi vorrebbero correre su un kart in salita. E i voti? “8 a come ho guidato e 10 all’esperienza passata con voi”, anticipa Spartaco. Stesso voto per il Pilota Mascherato, con-vinto però di poter migliorare il suo tempo e scendere sotto il minuto. “se avessi avuto un altro giro”. Beh, si può sempre allenare in attesa della prossima sfida: magari sulla sabbia...

TEMPI E VELOCITÀ MEDIA E MASSIMA

Pilota Giro 1(sec)

Giro 2(sec)

Vel. med(km/h)

Vel. max(km/h)

Pilota Mascherato 1’03,73 1’00,25 68,6 101,3

Spartaco Targhetti 1’13,01 1’13,54 57,2 70,2

IL “CIRCUITO” DELLA PROVA

Questi 1.160 metri di “circuito” del Monte Tesio, a Gavardo (BS), sono stati il campo di battaglia del nostro test. Il percorso ha una pendenza massima del 15% e un dislivello totale di 190 metri. Il record della gara con un kart in discesa è 1’12,65. Il punto di partenza indicato è, ovviamente, quello del kart in discesa: il kart a motore è partito dove c’è goliardicamente scritto: “arrivo... forse”.

Vince il Pilota mascherato. I tempi non mentono e le velocità neanche. In effetti, il kart in discesa regge il confronto solo in curva...


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KART/LE DIFFERENZE

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SECONDO VOI HA PAURA?

TONIO LIUZZI LASCIA NEL BOX LA FORCE INDIA E SI METTE AL VOLANTEDEL CRG/MAXTER VINCITORE DELLA COPPA DEL MONDO KZ1 ‘09.

PER SFIDARE IL PILOTA MASCHERATO. LA COSA NON

PROVA

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DEL MESE

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Vitantonio Liuzzi posa nel paddock di Lonato con il Pilota Mascherato. Che si è preso il lusso di sfidare un pilota di F1 anche Campione del Mondo di kart nella categoria FSA nel 2001.

SEMBRA PREOCCUPARLO, ANCHE SE... di Ronnie Ghezzi - foto di Riccardo Del Conte

ProvaDEL MESE

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INFOPOINT

i tester del mese

FUORI ONDAIl fuori onda è che questo telaio, impacchettato e pulito, è stato utilizzato da Thonon nella Coppa del Mondo KZ1...

Vitantonio LiuzziPilota di Formula 1 sì, ma grande kartista: 2001, Campione del

Mondo Formula Super A.

“Definire il kart in una parola sola? Adrenalina! È un mezzo... estremo!!!”

Il Pilota MascheratoUn trascorso nelle gare internazionali di vertice. Poi

è stata la mancanza di budget a fermarlo.

“Purtroppo non ero nelle condizioni tali da poter guidare al meglio”

prestazione e chiudiamo con un S.T. (Senza Tempo) che apre la porta a un secondo incontro che, sicuro, ci sarà!Tutto, però, è nato dal fatto che Tonio è ancora oggi un pilota di kart professionista, uno che non molla il volante neanche a pagamento. Non ha molte possibilità (causa impegni di lavoro) di girare in kart, quindi quando può farlo non gioca, non lo fa per divertimento. Lui è in gara, sempre: anche quando è in pista con il suo storico team (la CRG) solo per trascorrere qualche ora “just for fun”. C’è da aspettarselo, però da uno che ha lasciato un’impronta importante nel mondo del karting, perché è lui a conquistare il Campionato del Mondo 2001. Una vittoria importantissima perché il ‘01 è l’ultima stagione in cui il Mondiale si disputa su più prove e Vitantonio lo conquista con 169 punti e un vantaggio di 35 punti sul secondo (Sauro Cesetti, per la cronaca), dimostrando di essere realmente il

In alto, un passaggio di Liuzzi alla staccata della “Chiocciola” di Lonato. A sinistra, la pompa frenante Ven 05 di casa CRG; quella di destra comanda l’avantreno, quella di sinistra il retrotreno, la manopola e il ripartitore di frenata che regola la forza frenante sui due assi. Sempre a sinistra, il mozzo della ruota anteriore, le tacche da 5 mm l’una facilitano le regolazioni (qui quella utilizzata da Liuzzi); a destra lo spoiler anteriore con le grafiche realizzate in collaborazione con la Lucky Design.

sul suo kart, e lui te lo molla senza problemi? E poi Liuzzi è così, è sempre un bambino che gira per la prima volta in kart, che vuole migliorarsi, che “aspetta solo un minuto, devo verificare ancora questo e quello”... Così succede che alla fine il kart arriva nelle mani del Pilota Mascherato solo per pochi minuti, giusto quelli necessari a effettuare una manciata di giri, ma non sufficienti neanche perché i ragazzi della CRG possano intervenire con la loro solita perizia al fine di regolare il kart sulle misure del nostro tester formato compatto rispetto a Liuzzi. Così, alla fine, tutto si conclude con un “Non posso dire niente, ero troppo lontano dai pedali e mi muovevo nel sedile”, del nostro Pilota Mascherato, che quindi alza bandiera bianca. Vai a capire se è davvero questione di posizione di guida o se è colpa della fifa che si avverte quando ci si trova di fronte a un pilota di F1. Quel che è certo è che lo “Stig de no’ artri” effettivamente avrà fatto si e no 5 giri. Quindi, pur trattandosi sempre di gioco, non ce la sentiamo di valutare la sua

Ha vinto lui. Tonio Liuzzi batte Pilota Mascherato a tavolino. Sì, è andata così: anche se non ne avevamo dubbi... Appena gli uomini CRG ci avvisano della presenza di Tonio a Lonato ci precipitiamo

in pista, portando con noi il Pilota Mascherato così da sfruttare l’occasione per testare il CRG Road Rebel motorizzato Maxter MXO che va molto forte, tanto da vincere con Jonathan Thonon le ultime tre Coppe del Mondo KZ1. Una volta arrivati Tonio sta lavorando sul kart; lo salutiamo, gli spieghiamo cosa vogliamo fare e lui, con un sorriso grosso così ci rassicura: “Faccio ancora un turno e poi passo il volante al vostro Stig (Stig è il celebre Pilota Mascherato della famosa trasmissione televisiva inglese, Top Gear, n.d.r.)”. Noi, sereni, rimaniamo stupiti della disponibilità. Non sappiamo che la tiritera del “faccio ancora un turno e poi vi do subito il kart” si ripeterà per altre tre o quattro volte! E c’era da aspettarselo: cosa credi, che arrivi a Lonato, chiedi a un mastino come Liuzzi di fare un giro

Dall’alto, un movimento del nostro Pilota Mascherato; Tonio Liuzzi discute con i

tecnici CRG relativamente alle regolazioni tecniche. Al centro, in senso orario, il

cuscinetto e l’assale, tutto rigorosamente “all black”, l’impianto frenante anteriore

e il disco posteriore in ghisa.

ProvaDEL MESE

ProvaDEL MESE

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più forte e il più costante per tutto l’arco del campionato. La parabola delle vittorie inizia già dai suoi primi esordi in kart, quando nel 1993, su un Kalì Kart (sempre in casa CRG, senza sapere che, l’anno successivo, sarebbe diventato pilota ufficiale del CRG Factory Junior Team...), vince la Coppa CSAI 60; poi nel 1995 fa parte della squadra Abruzzese che vince il Campionato Italiano a squadre e, l’anno successivo, è Campione nella 100 Nazionale; vittoria dopo vittoria approda alle gare Internazionali, dove ottiene diversi piazzamenti importanti che gli aprono le porte del mondo delle auto: Formula Renault, Formula 3 e Formula 3000 (oggi GP2). In questa categoria, nel 2004, domina il campionato, perché oltre a conquistare il titolo fa sue nove pole position, sette vittorie e due secondi posti. Il tutto su dieci gare... Dopo questi strabilianti risultati nel 2005 c’è la concreta possibilità di entrare... in paradiso: la Formula 1. E li è rimasto come pilota titolare, collaudatore, poi di nuovo titolare... Ma quel che conta, per noi, è che Tonio, in ogni caso, non si è mai staccato dal nostro sport. Lo vediamo da come si comporta in pista: è vicino al kart, è lì a

Sopra, il Pilota Mascherato scende dal Road Rebel di Tonio Liuzzi. Da sinistra, il montag-gio su cuscinetti della leva del cambio e la leva della frizione montata dietro al volante. A destra la pompa dell’acqua griffata CRG, caratteristico è l’azionamento a cinghietta. Nell’altra pagina, dall’alto, Liuzzi in azione e Tonio in un momento di relax sotto la tenda della CRG. In basso il motore Maxter MXO, da cui si intravede il carburatore a vaschetta Dellorto VHSH con un diametro del tubo venturi di 30 mm.

Il kart: CRG Road Rebel - Maxter MXO

Il Road Rebel è uno dei prodotti di punta dell’azienda bresciana. Gli uomini CRG hanno riomologato questa scocca vincente anche lo scorso anno. Lo stesso vale per il Maxter MXO, riaggiornato in quest’omologa 2010.

INFOPOINT

gli “ingredienti”del test

È il circuito più vicino alle sedi delle Case costruttrici più importanti del mondo del karting. Per questo spesso viene utilizzato come banco prova per lo sviluppo di nuovo materiale. È teatro della classica d’apertura della stagione di gare internazionali, la Winter Cup, e di una prova della WSK Euro Series. I piloti professionisti delle Case la conoscono alla perfezione, per questo è il posto perfetto per mettersi alla prova. Un’idea sui tempi? Chi va forte gira in 41” alti. La pole della KZ2 nella Bridgestone Cup? 42”10.www.southgardakarting.it

Il circuito: South Garda Karting

TIPO MOTORE 2T| 4T| Altro

CILINDRATA MOTORE 60| 100| 125| Altro

AVVIAMENTO A spinta| Elettrico

TRASMISSIONE Monomarcia| A marce

MOTORE E TELAIO SONO

MTL| Amatoriali|INDICATI PER LE GARE...

Monomarca| Nazionali| Internazionali/Titolate FIA

lavorare: lo pulisce, controlla le ultime regolazioni e poi si tira su la tuta legata in vita per rientrare in pista. È impegnato e motivato come se fosse un Kozlinski o un Thonon in un week end di gara; osserva tutto e lavora su tutto: alla faccia della giornata di divertimento. “L’ultima volta che ho guidato un kart a marce - ci racconta il pilota abruzzese - è stato nel 2001. Poi ho partecipato al Mondiale Formula A del 2003 a Sarno e, negli ultimi due anni ho corso la gara di Felipe Massa in Brasile con i 125 TaG. Poi diciamo che faccio solo uno o due giorni di test all’anno, l’ultimo la scorsa stagione, in cui ho guidato per la prima volta uno dei nuovi KF”. Il Pilota Mascherato, dita tra le reti, ribadisce il concetto mentre lo segue con gli occhi da bordo pista: “Osservare Liuzzi significa vedere un kartista professionista; sia per le traiettorie sia per il metodo di lavoro: si vede che ha una grande passione e, soprattutto, un grandissimo talento. Credo - continua il Pilota Mascherato - che se dovesse partecipare a una gara della WSK sarebbe lì davanti e se la giocherebbe tra i vari top driver”. Il Road Rebel è uno dei telai di punta della gamma CRG: è realizzato interamente

con tubi da 32 mm di diametro, con una struttura composta da una parte centrale della scocca con i longheroni “a freccia”, ovvero con i tubi sottoserbatoio che puntano l’interno e, quindi, con una differente angolazione tra le due curve centrali. La dotazione di serie è di primo livello, con componentistica in alluminio “Racing” di colore nero e l’impianto frenante Ven05 di casa CRG, composto da una coppia di dischi anteriori in ghisa e da un disco posteriore, sempre in ghisa, con un diametro di 195 mm. Nel catalogo CRG è disponibile anche un disco posteriore realizzato in “Duralcan” (un alluminio rinforzato con una componente ceramica, che consente una frenata più costante anche quando i freni sono sotto stress) che, però, oggi Vitantonio non utilizza, questo perché - come ci ricordano i piloti ufficiali del racing team bresciano - richiede un po’ di assuefazione nel primo utilizzo. Il motore è il Maxter MXO, un monocilindrico 125 cc a marce, con ammissione lamellare a pacco orizzontale, in configurazione KZ2, quindi con carburatore Dellorto VHSH da 30 mm di diametro e una preparazione non estrema come

L’azienda: CRG

Fondata nel 1986 dalle stesse persone che hanno lavorato nella Kalì Kart, la CRG oggi è una delle più grandi aziende del settore, con migliaia di kart venduti nel Mondo ogni anno. Dalle costole della CRG nasce, nel 2000, la Maxter, azienda produttrice di motori. Da poco la sede di CRG e Maxter si è trasferita in due nuovi fantascientifici stabilimenti vicino alla pista di Lonato. Nelle officine della CRG vengono prodotti telai per diversi altri marchi come, per esempio: DR, Maranello e Zanardi.

CRG S.p.A.via Mantova25015 Desenzano Del GardaTel: 030.9912604Fax: 030.9130714e-mail: [email protected]: www.kartcrg.com

ProvaDEL MESE

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del test

Come da prassi per le sfide come questa, non c’è un’analisi “ossessi-va” dei rilevamenti cronometrici (questo avviene nella “Prova minuto per minuto”, in cui diamo meno spazio al personaggio e molto più spazio al kart, testato, tra l’altro, anche da Gianni Morbidelli). Abbia-mo comunque rilevato almeno i riscontri cronometri della giornata, con Vitantonio Liuzzi capace di “stampare” un best lap di 42,11 secondi. Tutti i giri percorsi hanno dimostrato un incredibile crescen-do nella prestazione del pilota abruzzese, sottolineando la qualità del lavoro svolto da Tonio e anche dai tecnici di CRG e Maxter che lo hanno supportato in pista a Lonato. È da considerare anche che il kart è in perfetto peso regolamentare (175 kg, pilota compreso), a confermare ulteriormente la bontà del tempo. Per fare un breve confronto possiamo guardare il best lap di Michael Schumacher fatto nello stesso periodo (42,05 secondi) e la pole della Bridgestone Cup nella KZ2 (42,107 secondi). Insomma, Tonio potrebbe partire nelle primissime file di una gara a Lonato, proprio come detto dal nostro Pilota Mascherato...

BUONO IL TEMPO DI TONIO, SENZA VOTO IL NOSTRO PILOTA MASCHERATO

Sopra, il Pilota Mascherato durante i suoi giri di pista e, a destra, mentre osserva Tonio Liuzzi girare perché non c’è stata la possibilità di adattare il kart alle “quote telaistiche” del nostro test driver. Sotto Vitantonio Liuzzi posa per noi nel paddock della pista South Garda Karting di Lonato e, nell’altra pagina, mentre viene fotografato con un suo piccolo fan. Nel 2010 Tonio sarà al via della stagione con la Force India motorizzata Mercedes-Benz.

TELAIO/IL DISEGNO

La scocca Road Rebel by CRG è realizzata in acciaio e ha un diametro di tutte le [1] tubazioni pari a 32 mm. Il disegno è caratterizzato dalle [2] curve centrali “a freccia”, con [3] la prima delle due curve centrali ad ampio raggio. Le [4] “C” sono ancorate sulla traversa anteriore ed è possibile installare una [5] barra anteriore. [6] La traversa sotto il sedile è leggermente inclinata e non perfettamente perpendicolare ai longheroni.

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avviene (per mezzo delle mani dei tecnici Tec-Sav) nelle gare della categoria KZ1, vera Formula 1 dei kart a marce. Oltre alle ovvie regolazioni della carburazione, che corrispondono a un adattamento del motore con le condizioni di pista e ambiente, Tonio e i tecnici della Maxter si concentrano sulla marmitta, provandone tre differenti tipi. Lo scarico, infatti, nei motori a due tempi, è molto importante, perché quando il pistone scende, aprendo le luci di scarico, i gas combusti escono dal motore con una pressione molto elevata ed entrano nella marmitta, la cui geometria agevola la fuoriuscita degli stessi e, soprattutto, il successivo riempimento del cilindro. Questo significa che utilizzare un terminale piuttosto che un altro può modificare di molto l’erogazione del propulsore e, di conseguenza, il tempo sul giro. Tecnicamente le differenze tra una marmitta e l’altra dipendono dal diametro, dall’inclinazione e dalla lunghezza dei vari segmenti (quelli interrotti dalle saldature, per intenderci). “Per me il karting - ci spiega Tonio tra uno stint e l’altro - è un grande allenamento, soprattutto perché tutti noi piloti di auto ci poniamo come se si trattasse di un gioco... Che poi, quando ci sei sopra, tanto gioco non è: entri nel vivo della competizione e ti accorgi che il kart è un mezzo estremo. Durante queste giornate - continua Liuzzi - non lavoro tanto sul telaio: parto da un assetto standard e poi cerco di migliorare il feeling di guida. Oltre alle regolazioni della carburazione e testare alcune marmitte ci siamo concentrati sulle carreggiate, ovvero delle regolazioni basilari per trovarmi meglio con il kart”. Tonio fa segnare un ottimo best lap (42,11 sec.) sul finire di giornata, dopo aver messo a punto il tutto al meglio e, soprattutto aver montato gomme nuove, pronto per fare la prestazione come in un reale week end di gara. “Però per me è più importante ritrovare me stesso - commenta Liuzzi relativamente al tempo segnato - dopo tanto che non giro, soprattutto in una pista come Lonato che oggi è molto gommata. In questa situazione devi ‘galoppare’ molto a centro curva per tenere il kart in strada. Dopo un paio di giornate trascorse in pista devo dire che il livello delle prestazioni è molto competitivo rispetto a quelli che sono qui in pista, soprattutto con gomme usate; con le gomme nuove abbiamo fatto uno step in avanti e siamo tutti soddisfatti delle prestazioni. Comunque il kart è il primo amore e non si scorda mai, quando ho un ‘buco’ tra i miei impegni cerco sempre di trascorrere una giornata sul kart”. Tonio, cos’è per te il kart in una parola? “Adrenalina”. E se lo dice lui che guida la Formula 1...

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QUANTO VA FORTE UN MOTORE A QUATTRO TEMPI? LO ABBIAMO CHIESTO AL PILOTA MASCHERATO CHE HA PROVATO PER NOI IL GM KART. MA, SOPRATTUTTO, LO ABBIAMO VERIFICATO IN PISTA CON DEI TEST E DEI RILEVAMENTI. CHE CI HANNO (FAVOREVOLMENTE) STUPITItesto e foto di: Ronnie Ghezzi

GM ENGINES KA RT. A 4 TEMPIinformazione pubblicitaria

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I protagonisti del nostro test:due tester, Luca Giacomello (Pilota KF1 della Chiesa Corse), a sinistra, e il Pilota Mascherato, e un motore, il GM 4 tempi.

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Ci sono cose (nel kart a dire il vero sono poche) che ti segnano. Inizialmente rimani di stucco e, poi, continuano a passarti per la testa, anche giorni dopo che le hai viste. Il motore 4 tempi per kart della GM è fra queste. Non te lo aspetti che un kart possa

andare con un 4 tempi. O meglio: non ti aspetti che un 4 tempi possa far andare forte un kart. Quanto forte? Almeno come un KF (i motori 2 tempi 125 cc di nuova omologa con frizione e con avviamento elettrico). Impossibile. La pensano diversamente quelli della GM che, belli convinti del fatto loro, alzano il telefono e chiamano qui in redazione: “Abbiamo fatto un 4 tempi che va forte: vogliamo dimostrarlo attraverso un test-articolo”. E noi: “Eccoci!”. L’azienda GM, giusto per dare due note, è una garanzia quando si parla di moto da speedway. Non sapete cos’è la disciplina speedway? Molto male... Sono quelle gare di moto che si disputano su tracciati ovali di terra; la GM Engines è una delle aziende leader della categoria, con numerosi Titoli Mondiali vinti. Ora i vertici della società veneta hanno deciso di concentrare tutto il loro know how nei motori da kart. E noi siamo qui a dare loro spazio. Per questa prova possiamo contare sul supporto della Chiesa Corse, del loro telaio Zanardi, di Luca Giacomello (pilota ufficiale Chiesa Corse in KF1) e del nostro Pilota Mascherato, che non ha un nome, non ha un volto, ma ha un gran piede e, soprattutto, è uno che non ha peli sulla lingua: “Com’è il kart? È così, cosà, scivola lì, è vuoto sotto...”. Insomma, niente cerimonie, ma solo giudizi secchi e autorevoli. Prima di entrare nel vivo della prova rispondiamo alla domanda che ti sei fatto (sicuro che te la sei fatta!): “Questo propulsore si può montare su tutti i telai?”. Certo che sì! La piastra motore è identica a quella dei tradizionali due tempi e i cablaggi di centralina d’accensione e batterie sono molto simili a quelle dei KF; l’unico accessorio in più è il serbatoio dell’olio, alloggiato dietro il radiatore. Il momento in cui Luca (Giacomello) gira la chiave fa venire i brividi a tutti: il rumore è sordo e cupo e, come dice il titolare della GM Giuseppe Marzotto, “ha la voce da uomo!”. Tralasciando i luoghi comuni c’è da dire che questo propulsore ha un rombo che non può lasciare indifferente nessun appassionato di motori. Ma il Pilota Mascherato è già in pista a prendere confidenza con il propulsore.

Il Pilota Mascherato “all’opera” durante il test sul circuito di Lonato.

Gli ingombri del GM 4 tempi sono grosso modo gli stessi di un normale motore 2 tempi.

Cablaggi e centralina d’accensione sono molto simili a quelli dei più recenti motori a due tempi.

Luca Giacomello, pilota Chiesa Corse in KF1,

a colloquio con i tecnici della GM Engines.

L’aria, prima di entrare nel carburatore, passa attraverso questo filtro conico in cotone.

t CATENAC’è una catena sotto il coperchio della testa a muovere gli alberi a camme che comandano le quattro valvole del cilindro.

p LUBRIFICAZIONEGrazie a una pompa, l’olio

viene fatto circolare per tutto il motore. Il serbatoio,

da 0,7 litri, è alloggiato dietro il radiatore.

q SCOTTA!Il collettore di scarico è posizionato nella parte

anteriore del motore. Per proteggere il pilota da

ustioni c’è un paracalore.

u FRIZIONEQuesto motore è un TaG,

quindi con avviamento elettrico e frizione centrifuga.

Particolari che rendono il kartista... indipendente.

p DELL’ORTOIl carburatore del GM è un dell’Orto da 30 mm dotato di “Power Jet”, così da fornire più potenza ai bassi regimi di rotazione.

p SI PARTE!Il motorino d’avviamento è

più potente rispetto a quelli dei due tempi, questo per la maggiore compressione

del quattro tempi.

t PORTA DA BEREÈ la pompa della benzina che porta il carburante al motore. Questo modello sfrutta la depressione che si crea all’aspirazione.

Il cambio dell’olio va fatto almeno dopo ogni quattro ore di utilizzo, ma se lo fate ogni due è un bene per la salute del propulsore. La revisione più completa del motore (quindi il controllo generale del motore e una eventuale verifica di molle valvole, valvole, pistone e asse dell’albero a camme) deve essere fatto dopo ogni 40 ore di funzionamento.

E LA MANUTENZIONE?

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IN PISTA

best lap: IL PILOTA MASCHERATO 44,750

Dati riferiti ai migliori giri dei rispettivi piloti

I DATI DEI GIRI

I RILEVAMENTIAIM MYCHRON4 + GPS

È la strumentazione che utilizziamo per monitorare ogni istante di guida. Questa volta abbiamo utilizzato la versione

composta dal Mychron4 con espansione GPS per il rilevamento satellitare.

PRESTAZIONI▲Dalla tabella si nota che il Pilota Mascherato

nel giro più veloce non raggiunge il regime massimo di giri motore, ma raggiunge quello

minimo più alto. Anche la velocità minima è elevata, questo a dimostrazione di un’ottima

percorrenza anche delle curve più lente.

Noi, invece, siamo lì a rompere le scatole con domande su domande a Emanuele, figlio di Giuseppe, e lui, pazientemente, a rispondere: “È un monocilindrico duecentocinquanta di cilindrata con quattro valvole per cilindro comandate da due alberi a camme mossi da una catena; come si può vedere è montato al contrario rispetto ai motori due tempi, quindi con aspirazione dietro e scarico davanti. Questo perché nei motori a quattro tempi ci vuole una determinata lunghezza dello scarico e con questa soluzione non siamo stati costretti a costruire “un labirinto” alle spalle del pilota. E poi c’è da dire che con il motore inclinato in avanti nascono dei problemi di fluidodinamica abbastanza complicati. Il motore gira in pista e al banco dal 2001; abbiamo raggiunto un ottimo livello di affidabilità ed efficienza meccanica”. La lubrificazione è a carter secco, quindi senza coppa dell’olio, e gli 0,7 litri di lubrificante vengono alloggiati in un serbatoio posto dietro al radiatore; il carburatore è un modello a vaschetta

della dell’Orto da 20 mm di diametro, con Power Jet, cioè una piccola pompetta che quando si preme a fondo il gas, aziona un piccolo polmone che inietta più benzina nel cilindro, in modo da avere un surplus di potenza, soprattutto ai bassi regimi. Chiacchierando con Giuseppe Marzotto scopriamo che Luca Giacomello ha guidato tempo fa questo motore e, come ci dice il pilota veneto: “All’inizio c’erano dei problemi relativi all’erogazione, soprattutto ai regimi più bassi. Ma in questa occasione ho trovato un motore con tanta coppia e molta spinta, soprattutto ai medi giri”. A questo punto chiediamo al nostro Pilota Mascherato cosa ne pensa del motore: “Ai bassi regimi è molto piacevole da guidare e man mano che si sale la progressione aumenta. Però guidare questi kart è completamente differente rispetto ai due tempi perché il motore è leggermente più pesante e quindi c’è una maggiore torsione del telaio, per questo ho notato che è più favorevole lasciarlo scorrere dietro, sfruttando

il sovrasterzo per uscire dalle curve; è una guida più “sporca”, ma più redditizia. Con questi motori deve cambiare anche la sensibilità del pilota, perché per la carburazione non si fa più caso ai vuoti del motore, ma agli scoppiettii in rilascio (indice di carburazione troppo magra) o a una certa difficoltà nel raggiungere il limitatore (se la carburazione è grassa). Il risultato è sorprendente, anche per quanto riguarda i tempi sul giro, che sono di ottimo livello, soprattutto considerando le condizioni della pista (poco gommata). Questo motore è molto valido e ne sono rimasto piacevolmente sorpreso; ho trovato interessantissimo anche l’intercambiabilità sul telaio con i motori a due tempi. Se in futuro verranno adottati in competizioni più di rilievo (oggi, soprattutto in Italia, questo motori vengono utilizzati poco) i telai necessiteranno di un leggero ridimensionamento dei tubi, così come una variazione delle geometrie”. Il Pilota Mascherato ci sembra soddisfatto e, in effetti, questo motore va molto forte. Guardate i tempi...

Questa è il “cuore” del motore GM,

il carburatore dell’Orto da 30 mm con “Power.

“La potenza del quattro tempi - il suono del quattro tempi. Il quattro tempi per il karting”.

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MOTORENome GM Kart

Cilindrata 248,40 cc

Alesaggio 78 mm

Corsa 52 mm

Lunghezza Biella 98 mm

Alberi a camme Due

Distribuzione Catena

RPM Max 13.000 giri/min

Potenza 34,3 CV @ 9.600

Coppia 262 Nm @ 8.000

Materiale Cilindro Lega di alluminio

Mat. Basamento Lega di alluminio

Materiale Testa Lega di alluminio

Rapporto 13/76

Peso 16,8 Kg

CARBURATORENome dell’Orto PHF30

Diametro 30 mm

Tipo ghigliottina Cilindrica

PREZZO Circa 3.000 I.V.A. inclusa

SCHEDA TECNICA

◄GIRI MOTOREAnalizzando i giri del motore del Pilota Mascherato notiamo che questo propulsore viene utilizzato principalmente al di sotto dei 10.000 giri. Ma si comprende anche che per ben il 17% del tempo il motore è in prossimità del limitatore (fissato a 13.000 giri); questo accade durante il lungo rettilineo di Lonato.

◄TEMPI SUL GIROAnalizziamo lo stint in cui il Pilota Mascherato ha realizzato il miglior tempo. Analizzando i tre intermedi notiamo che il miglior giro teorico realizzabile è di un decimo esatto sotto il best lap effettivamente realizzato. È curioso notare che i migliori intermedi sono stati realizzati in tre giri differenti.

SFIDA AL ‘RINGNESSUNO HA MAI GIRATO CON UN KART SULLA PISTA PIÙ FAMOSA DEL MONDO.

IL PILOTA SMASCHERATO, SU UN ENERGY/TM SÌ, E HA PURE SFIDATO UNA SUPERCAR. CHI È ANDATO PIÙ FORTE? testo di Ronnie Ghezzi e foto di Marco Zamponi

Siamo andati al Nurburgring con il kart. Trattasi di impresa unica, straordinaria. Perché il kart è un mezzo unico e speciale e il vecchio ‘Ring lo è altrettanto, se non di più. Il vecchio

Nurburgring è la mecca per tutti gli appassionati di motori, ma lo è anche per le Case automobilistiche che lo sfruttano per testare le auto prima della produzione, così come per decine di migliaia di persone che tutti gli anni varcano la mitica “sbarra” (nella foto a destra) per percorrerci anche un solo giro. Che sia in auto, in moto, su un pullman o sul “Ring-Taxi” non importa: l’importante è girarci. In kart, però, mai nessuno l’ha fatto. Ed è da questa considerazione che Yanek, il direttore di TKart, Marco Zamponi (nostro fotografo oltre che grandissi-mo esperto del ‘Ring) e Michele Panigada, titolare della Energy Corse, pensano a organizzare un giro al ‘Ring con un kart: “Proviamoci!”. Dopo una lunga trattativa con la società che gestisce il circuito riusciamo ad accordarci per avere a disposizione la pista per un’intera mattinata, dalle 8.30 alle 14.00: completamente in esclusiva. Per chi non sapesse di cosa stiamo parlando (!) il vecchio Nurburgring, o Nordschleife, è un circuito lungo 20,832 km che si trova in Germania, inaugurato nel 1927 è stato teatro di gare epiche e ha terminato la sua “carriera agonistica” nel 1976, in seguito al drammatico incidente di Niki Lauda. Da quel giorno stop alle competizioni di F1 e via libera a circolazione turistica e test delle grandi Case automobilistiche - proprio per la varietà di condizioni e di tipologia di curve - e alle “folli” gare di durata che hanno la loro massima espressione della mitica 24 ore, a cui prendono parte ben 210 auto!

Il pilota mascheratoKart al Nurburgring

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L’impresa, la nostra, di per sé non ha grande senso: prima di tutto perché un mezzo piccolo come un kart sembra davvero un pesce fuor d’acqua nell’infinito circuito tedesco e poi perché il motore di un kart a marce, abituato alle continue ripartenze dei kartodromi, rischia di smontarsi dopo solo un km del lunghissimo rettilineo principale, che di chilometri ne misura quattro. La palla passa quindi subito agli uomini della TM Racing, che da sempre motorizzano i kart Energy: prendono un motore di cassetta e ne sostituiscono il pistone con uno dalle misure differenti. “Sarà meno prestazionale - ci dicono da Pesaro - ma è molto più affidabile rispetto alla configurazione tradizionale da kart”; inoltre si lavora sui rapporti e sulla carburazione. Il pilota ovviamente è il nostro Pilota Smascherato: Alberto Reoletti, alla prima uscita ufficiale dopo aver smesso gli abiti del Pilota Mascherato. Per capire se il kart va forte, però, ci vuole un metro di misura: così abbiamo contattato la Mythos Cars, che importa in Italia le Caterham, per portare in pista il

I PARTNER TECNICI

SPARCO: forniscono il collare di sicurezza, Per prevenire dannosi movimenti del collo in caso di incidente.

VEGA: la storica azienda lombarda ci ha fornito tutti i treni di gomme per il test, abbiamo utilizzato solamente le rain: Vega W5.

TM: da sempre forni-tori di motori per la Energy, non ci hanno dato solo il motore, lo hanno anche prepara-to per il ‘Ring.

JEDI: il team tedesco, che importa i telai Energy in Germania, ci ha fornito tutto il supporto di materiale e staff tecnico.

AIM: strumentazione MyChron4 e telecamere SmartyCam, per mo-nitorare ogni singolo centimetro della pista.

ENERGY: inutile dire come ha partecipato alla realizzazione del servizio...

MIR: tutto l’abbi-gliamento del Pilota Smascherato, compreso il sottotuta per non soffrire il freddo.

LUCKY DESIGN: un casco Arai e le relative visiere, prossimamente anche una verniciatura “da sballo”!

mostro dell’azienda inglese: la R500, una “bestia” da trackday, con 263 CV per 516 kg e un rapporto peso/potenza di 510 CV per tonnellata (contro i 257 del kart, ma... una Ferrari 458 Italia ha un rapporto pari a 413, una Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera 425 e una Porsche 997 GT2 RS 453 CV/ton) che le consente di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 2,88 secondi! Si parte in auto da Milano e la prima tappa è il circuito di Kerpen per incontrarci con lo Jedi Racing Team (l’importatore tedesco della Energy) per lo shakedown del kart. Dall’Italia, oltre ai motori, portiamo anche diversi treni di pneumatici Vega e un set di cerchi appositamente realizzato dalla Energy: la caratteristica è quella di avere le viti antistallo-namento sia all’interno sia all’esterno, per evitare che le gomme, alle elevate velocità, possano uscire dai cerchi. Nel paddock della pista, famosa per aver dato i natali kartistici a Michael Schumacher e a Sebastian Vettel, oltre a posizione di guida e rodaggio ci si concentra sulla carburazione, che è meglio sia un po’ più grassa del normale. La notte di Alberto, il Pilota Smascherato, è pressoché insonne: “Da appassionato di motori - ci dice il Pilota Smascherato - quando si è

presentata l’opportunità di girare sulla Nordschleife con un kart ero euforico! Anche perché quando lavoravo nel Reparto Esperienze della Ferrari ho sempre sognato di venire qui almeno una volta. Oggi sono felicissimo per la realizzazione di un sogno. Certo è che non avrei mai pensato di essere il primo pilota al mondo a fare un giro vero con un vero kart da competizione... Durante il viaggio, pensandoci e ripensandoci, ho capito che si tratta di una cosa unica: oltre all’adrenalina è nata un po’ di preoccupazione perché, parliamoci chiaro, non si tratta di andare a girare in kart la domenica mattina...”. Nel “D-Day” Alberto si sveglia all’alba e su un iPod guarda più volte il cameracar di una M3 per imparare la pista. Il pilota è teso, anche perché il tracciato è molto più stretto (6,7 metri) della maggior parte delle piste di kart e a un metro dall’asfalto ci sono i guard rail. Anche le previsioni meteo non sono dalla nostra: “pioggia mista a neve”. Puntualissimi alle 8.30 siamo in pista per preparare il kart: oltre all’altezza si cambia il rapporto con uno molto più lungo. “Provo diverse emozioni - sono le parole del Pilota Smascherato prima di scendere in pista - se sommiamo il freddo, la presenza dell’ambulanza e anche

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Sopra, l’Energy mentre percorre il celebre Karussel,

con in scia la Caterham. Nella pagina di destra, in alto,

alcune fasi di preparazione del kart e due suggestivi

passaggi di kart e auto sull’asfalto (umido) della

pista tedesca. A destra il kart in uscita dal Karussell

IL VIAGGIOPiù di 1.000 km per raggiungere la pista tedesca. Guarda il report dei ragazzi della redazione di TKart sul loro viaggio per raggiungere il ‘Ring.

IL GIRO IN PISTAPioggia, neve, arco-baleno, sconnessioni, salite... Questi alcuni degli ingredienti che rendono un giro sulla Nordschleife incredibi-le. In kart, poi...

I video del testsegue a pag. 25

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QUIDDELBACHER HOHE

Dopo quasi due chilometri di pista si possono vedere le prime differenze di tempo. Il kart Energy/TM passa di qui in 2’15” dal via, mentre la Caterham R500 ferma il cronometro a 2’56”. Il vantaggio è dato sicuramente dalle maggiori capacità drenanti delle gomme rain del kart, oltre che dalla maggiore agilità dell’Energy tra le curve, in cui l’auto soffre a causa di un baricentro più alto e, conseguentemente, per una tenuta laterale inferiore.

KALLENHARD

CARACCIOLA-KARUSSELL

È uno dei tratti più incredibili del Nurburgring, questo tornante ha una pavimentazione con un “banking” (ovvero un’angolazione della superficie) molto elevata, per andare forte bisogna entrarci dentro molto velocemente, ma in questa situazione il kart tocca il suolo più volte. Nel tratto che separa Kallenhard dal Karussell il kart recupera terreno rispetto all’auto proprio a causa della maggiore agilità: 7’30” contro 8’11”.

Dopo 8 km percorsi dai mezzi sul circuito tedesco il vantaggio del kart si riduce. In questo punto il kart passa a 3’39”, mentre l’auto a 3’35”, il grande recupero della Caterham è causato dal tratto di quasi 3 km che va da Aremberg a Metzgesfeld, in cui l’auto può contare su una velocità di punta superiore.

TEMPI SUL GIRO

KART: 10’39”AUTO: 11’03”

quella del prete che è passato poco fa attorno al kart... Beh, sto pensando al peggio! È impressionante - e continua - quante foglie ci siano sull’asfalto, è pericoloso mentre si cammina e non oso immaginare come sia su un kart a 100 km/h”. La tensione cala dopo lo shooting fotografico, in cui Alberto si ritrova a dover percorrere alcune curve alla guida dell’Energy per i favori di macchine fotografiche e telecamere: “Non avevo mai girato in un autodromo con il kart: il raggio delle curve è molto più ampio rispetto a quello dei kartodromi e quindi c’è un margine d’errore superiore: ora sono un po’ più sereno”. Alle 12.00 completiamo tutte le foto e ci restano meno di due ore per effettuare i giri completi. Il circuito è bagnato e scivolosissimo: “È bestiale - ci dice Alberto dopo la prima tornata - in alcuni tratti nevica, in altri piove e nella seconda metà del giro ho trovato pure l’arcobaleno. Questa pista è incredibile!”. Sosta tecnica per scaricare i dati del sistema di acquisizione dati, le riprese della SmartyCam by Aim, fare il pieno e controllare che tutto il kart sia a punto, perché un giro della Nordschleife equivale a una finale intera in kart! “Appena salito sul kart - sono le parole di Alberto subito dopo esser

sceso dal mezzo - c’era un po’ di apprensione per chiudere il giro. Non avevo timore di picchiare, semplicemente non ero certo la frizione potesse reggere, perché nello shakedown e durante gli scatti fotografici si è consumata molto anche a causa del rapporto lungo. Però è andato tutto liscio, a parte il freddo... Quello che lascia sbigottiti di questa pista - continua il Pilota Smascherato - è l’incapacità di prevedere cosa c’è dopo una salita: la curva sarà a destra o a sinistra? Ampia o stretta? Però grazie ai video che ho ‘ripassato’ questa notte e allo shooting fotografico ho appreso in parte ‘come gira’ il tracciato e ho potuto avere un approccio un po’ più da pilota, quindi con un limite più alto e con l’obiettivo di girare più forte. Anche se è impossibile essere veloce per me oggi: conoscere il circuito ha una variabile sul cronometro troppo rilevante”. Sul rettilineo di partenza, dove abbiamo fatto base, ci sono 0°C e nevica, Alberto si chiude nel gabbiotto dei commissari di percorso e abbraccia un termosifone, mentre gli uomini Energy controllano nuovamente il mezzo; lo chiamiamo e lui parte. E se ne sta via per un po’. Tanto, tantissimo, per chi rimane ad aspettarlo al punto di partenza.

Nella foto sopra un altro passaggio del kart e della

Caterham sull’asfalto della pista più famosa al mondo.

Nella pagina di sinistra altri scatti in cui si notano le

scritte che gli appassionati mettono sull’asfalto, sia per fare il tifo in occasione della 24 ore del Nurburgring, sia per dire “ci sono anche io”.

Nei pressi del circuito c’è anche l’autodromo che ospita il Gran Premio di Formula 1.

POSIZIONE DI GUIDA, RODAGGIO E CARBURAZIONELa pista di Kerpen è a un’ora di macchina dal Nurburgring e l’abbiamo scelta come base per l’ultimo collaudo prima del test sulla Nordschleife.

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Il giorno precedente: lo shakedown a Kerpen

segue da pag. 20


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CATERHAM R500

Motore 4 cilindri, 2.000 ccPotenza 263 CV @ 8.500 r.pm.

Coppia 240 Nm @7.200 r.p.m.Peso 516 kg

Acc. 0-100 km/h 2,88 secVel. Max. 250 km/h

Cambio sequenziale Quaife a 6 marceFreni ant. a disco con pinze a 4 pompanti

Freni post. a disco con pinze a 4 pompantiSospensioni ant. Wide-Track Superlight con ammortizzatori reg.

Sospensioni post. ponte De-Dion con ammortizzatori reg.Accessori in fibra di carbonio

Prezzo 66.500 euroSito www.caterhamcars.it

ENERGY ECLIPSE

Motore 1 cilindro, 125 ccPotenza 45 CV

Coppia 3 Nm @12.000 r.p.m.Peso 175 kg

Acc. 0-100 km/h 3,5 secVel. Max. n.d.

Cambio sequenziale a 6 marceFreni ant. a disco (149x12,2 mm) con pinze a 2 pompanti

Freni post. a disco (194x22 mm) con pinza a 2 pompantiDia. longheroni 32 mm

Dia. traverse 32 mmAccessori in magnesio

Prezzo 8.000 euro (indicativo)Sito www.energycorse.com

tempo: “L’auto - dice il Pilota Smascherato - ha il baricentro più alto e meno tenuta laterale, quindi il kart sicuramente va più forte. C’è da vedere, però, se l’esperienza di Dario può riuscire a chiudere il gap”. Altri pensano che sarà l’auto ad andare più forte. E invece... ferma il cronometro 11 minuti e tre secondi: il kart ha vinto la sfida di ben 24 secondi! Indipendentemente dal tempo è l’emozione di aver fatto una cosa unica e per la prima volta nella storia a segnare il vero best lap: “Nel secondo giro - conclude Alberto Reoletti - ero concentrato solamente nella guida, quindi molto sereno e tranquillo; è stata la prima tornata quella più emozionante! Alla fine, sul lunghissimo rettilineo, prima di passare sul traguardo avevo le mani congelate e a 140 km/h il kart si spostava di 20 cm a causa delle sconnessioni dell’asfalto, ma nonostante tutto ero commosso e, nel casco, ho urlato: cazzo, ce l’ho fatta!”.

In realtà, però, Alberto è velocissimo: 10 minuti e 39 secondi. “Prima di partire c’era un po’ di tensione, la stessa tensione che avevo in passato prima delle gare: è lei a darti la forza! Ho girato bene e tutto è filato liscio, sono incredibili i dislivelli della pista, quelle che nei video sembrano piccole salite nella realtà sono ripidissime: nei rettilinei si deve togliere una marcia per non perdere potenza. Sono rimasto molto stupito dal grip delle gomme sul bagnato”. E l’auto? la Caterham R500, figlia della filosofia di Colin Chapman “to add speed, add lightness” (per aggiungere velocità devi aggiungere leggerezza) ha girato a turni alterni con il kart, quindi nelle stesse condizioni di pista. Va considerato che per il Pilota Smascherato la Nordschleife è una prima, mentre Dario Margutti, il pilota della Caterham, negli ultimi anni ha percorso decine e decine di giri al ‘Ring. Quando la vetturetta inglese sparisce ai nostri occhi e alle nostre orecchie ci lanciamo in considerazioni sul possibile

pilota mascherato

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