pesquisa e projeto para uma plataforma de comunicação entre os usuários dos transportes públicos...

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Pesquisa e projeto para uma plataforma de comunicação entre os usuários dos transportes públicos na Região Metropolitana de São Paulo

Relatório de trabalho de conclusão de curso Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USPCurso de Design Thomas Len Yuba 5659821Orientador: Prof. Dr. Jorge Bassani

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índiceIntroduçãoContexto

Cauduro e MartinoCarrosImagem da cidade

ObjetivoJustificativa

O que deve ser comunicado?A comunicação visual e as restriçõesda escrita

Estratégia de pesquisa

09

1719

25

4

PesquisaButantã-CarapicuíbaButantã-Taboão da SerraButantã-Grajaú

A volta em meio ao fluxoCidade Universitária-GuarulhosLazer, tempo livre e desalienação em passeios de domingo à tardeButantã-JundiaíNão deslocamentoBairros periféricos da RMSP: campo de ação para contribuição à mobilidade urbana

293541

4959

617780

5

DesenvolvimentoPor que o Jardim Mirizola?Em direção ao trabalhoMapas

O centro do bairroA rua da QuermesseA rua da PracinhaAndando pelo bairroParadas das vans: referenciais consolidados

Requisitos de projetoImplantação

A escolha do localConstruindo o suporteDesenhando o mapaProposta final

Bibliografia

8184 97

117119

127

7

“A construção de Situações começa após o desmoro-

namento moderno da noção de espetáculo. É fácil ver

a que ponto está ligado à alienação do velho mundo o

princípio característico do espetáculo: não participa-

ção. Ao contrário, percebe-se como as melhores pes-

quisas revolucionárias na cultura tentaram romper a

identificação psicológica do espectador com o herói, a

fim de estimular esse espectador a agir (... ). A Situa-

ção é feita de modo a ser vivida por seus construtores.

O papel do público, senão passivo pelo menos de mero

figurante, deve ir diminuindo, enquanto aumenta o

número dos que já não serão chamados atores, mas

num sentido novo do termo, ‘vivenciadores’.”

(DEBORD, “Apologia da deriva”, 2003, pg. 57)

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IntroduçãoContextoComunicar e orientar o cidadão deveria ser uma pauta

mais constante nas discussões sobre mobilidade urbana da cidade de São Paulo. Mas, talvez pela sua aparente facilidade de implantação e baixo custo em relação às outras demandas da mobilidade, a comunicação visual não se expresse com a importância devida. Hoje a cidade possui um sistema de comu-nicação visual insuficiente à demanda da rede de transportes. Não por falta de projeto ou proposição de soluções que pudes-sem atender a essa demanda, mas principalmente por não ter contexto político e social para a sua devida implementação. As políticas públicas dos transportes se tornaram um empreen-dimento lucrativo sendo que hoje a importância da comuni-cação visual se configura cada vez mais como um elemento de apoio a um marketing político-corporativo1. Nesse contexto

1 “As eleições se transformaram no ‘empreendimento’ mais lucrativo deste país. Elas existem em todos os níveis e locais e aceitam qualquer pessoa disposta a trabalhar por este negócio tão lucrativo. Há aqueles que financiam a campanha, os que a administram, os especialistas em conseguir votos, enfim, todo tipo de gente disposta a ‘subir na vida’. Este “empreendimento” garante a todos os investidores um retorno com taxas bem acima do mercado e, aos coadjuvantes, ‘salários’ e bônus condizentes com suas responsabilidades. Os financiadores das campanhas são regiamente pagos, antes e depois das eleições, através de obras e contratos de serviços públicos. Ao mesmo tempo, se constrói um mundo imaginário, onde se mostra uma pretensa com-

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os elementos concebidos para orientar o cidadão expressam--se disfuncionalmente em seu todo, que mais confunde do que organiza o usuário na rede. Este trabalho pretende questionar o uso atual da comunicação visual como sistema ordenador e pesquisar meios alternativos ao modelo atual de implementa-ção independente de políticas públicas.

Cauduro e MartinoOs sistemas de comunicação visual criados nas décadas

de 60 e 70 pelo escritório de João Carlos Cauduro e Ludovi-co Martino2 como o projeto de comunicação visual do metrô e o projeto para os transportes públicos para São Paulo, de incontestável qualidade técnica “calcado no valor de uso e foca-

do no coletivo e no cidadão” (LONGO, 2007, pg. 156) previam uma organização, uma ordem e definição de uma imagem pública da cidade3 que estruturaram a imagem da cidade.

Por outro lado constata-se que hoje, a partir de um levantamento empírico como usuário de todas as modalida-

petência administrativa e uma intensa preocupação social. Para isso, expoentes da propaganda e marketing são contratados para iludir a grande maioria da população. Estas propagandas lisonjeiam o indivíduo para que ele se sinta importante, fingem captar seu julgamento crítico buscando amenizar as desconfianças do eleitor e o ajudam a se iludir acerca do caráter individual de sua decisão(...).” (PAIVA, http://cidadaniatecnica.spaceblog.com.br/1042643/O-QUE-MUITOS--PENSAM/)2 Comunicação visual para o metrô, mobiliário e sinalização viária da avenida Paulis-ta e comunicação visual e mobiliário dos transportes públicos veiculados.3 Os objetivos expressos na apresentação do plano diretor para o modelo visual da estrutura urbana veiculado (ônibus) eram: “1. Atender às necessidades informativas dos usuários, através de um conjunto orga-nizado de mensagens e canais de comunicação, permitindo-lhes uma compreensão clara e precisa da cidade e da rede de transportes; 2. Estimular o uso dos transportes públicos, renovando sua imagem pública; 3. Criar condições de conforto e conveni-ência para os usuários da rede de transportes públicos; 4. Elevar a qualidade de vida urbana paulista.” CAUDURO; MARTINO, 1974, s/p citado por LONGO, 2007, pg.119)

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des de transporte coletivo de São Paulo (automotivo, trens e de pedestre), que o projeto implantado não se estende aos diferentes modais. Muitas vezes se notem as diferenças de implementação entre as diversas empresas que detêm as concessões do serviço. O modelo atual de gestão dos trans-portes dificulta muito a existência de uma unidade na comu-nicação visual dos transportes.

Esse problema se agravou ao longo do tempo, desde a época da implantação dos principais projetos de organização dos transportes na cidade (metrô, 1967; transportes públicos, 1974) observa-se um histórico de sucessivas administrações que não realizaram a implementação integral desses projetos ou não fizeram a devida manutenção dos itens construídos. O que resta hoje desses sistemas são conjuntos de equipamen-tos públicos sucateados com alguns elementos isoladamente resolvidos que porém não atendem o principal objetivo orde-nador e sistêmico das propostas originais.

CarrosUm possível fator que contribui a esta situação é a ten-

dência de favorecimento das políticas públicas ao transporte motorizado individual:

“O trânsito (para equipamentos de transporte indi-

vidual) é a organização do isolamento de todos.

Constitui o problema preponderante das cidades

modernas. É o avesso do encontro: um sugador

das energias disponíveis para eventuais encon-

tros ou para qualquer espécie de participação.”

(Átila Kotáin e Raoul Vaneigem - “IS nº 6 agosto de

1961”, citado por JACQUES, 2007, pg. 112)

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Segundo pesquisa do IPEA (Instituto de Pesquisa Apli-cada), nos últimos 15 anos, o sistema de mobilidade urba-na no Brasil se caracterizou pelo crescimento do transporte individual motorizado e pela consequente redução do uso do transporte coletivo. Enquanto a frota de automóveis cresceu 7% ao ano e a de motocicletas, 15%, o transporte público perdeu, em geral, cerca de 30% da sua demanda no período.

De acordo com a PNAD 20094, apenas metade dos domicílios brasileiros possui carro ou motocicleta. Isso indica que ainda há espaço para o crescimento da taxa de motoriza-ção no Brasil. Além disso é notável a diferença entre as taxas de motorização do Brasil de países com índice de desenvolvi-mento relativo. Em geral, nesses países existem cerca de 70 carros para cada 100 habitantes, enquanto no Brasil observa--se uma taxa de 15 veículos para cada 100 habitantes. Mesmo em países como Argentina e México as taxas são maiores (22 e 28 veículos por 100 habitantes, respectivamente). Se já há grandes gargalos de mobilidade nos principais centros urba-nos do país, a tendência é piorar com o avanço da motoriza-ção das cidades na sociedade brasileira.

“Hoje, o fluxo de tráfego é o único elemento ordena-

dor da estrutura urbana. Na cidade tradicional, ante-

rior à revolução tecnológica, a praça, os logradouros

importantes eram as referências que articulavam o

modelo urbano. Hoje, estão desaparecendo ou não

significam mais nada. Os grandes eixos viários domi-

nam e estruturam a imagem da cidade.”

(CAUDURO, “Design e ambiente” - 1981, pg. 14)

Em meio a este contexto econômico, favorável à implan-tação de políticas públicas voltadas ao transporte individual, os principais referenciais ordenadores de São Paulo são as vias automotivas: Marginais, avenidas 23 de Maio, 9 de Julho, Radial Leste, Minhocão. Essas vias são canais de acesso nos quais o motorista se locomove e se orienta na cidade.

4 Pesquisa Nacional por Domicílios 2009 - IBGE

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Imagem da cidade Esses cidadãos que têm como referenciais de orienta-

ção os eixos e vias automotivas observam São Paulo à medi-da que a percorrem associam-nas com os outros elementos do ambiente. Organizam e relacionam, para a construção de uma imagem da cidade5, uma estruturação e identificação do ambiente urbano.

Porém essa imagem está sujeita aos limites determi-nados pelo seu meio de locomoção. A percepção da cidade durante a mobilidade é determinada pelo meio de transpor-te utilizado, a mídia do motorista de um carro é diferente da mídia e, consequentemente, da mensagem apreendida pelo passageiro de ônibus. A apreensão e a experiência vivida na paisagem são distintas. Enquanto transporte individual necessita de um considerável foco de atenção, não havendo margens para a apreensão de elementos que não se relacio-nem ao trânsito, ao destino e à ordenação do tráfego, os meios de locomoção coletiva se caracterizam pela espera, tanto no ponto/terminal, como no próprio veículo durante a locomoção. As ações e a atenção necessárias para o uso dos transportes públicos são menos determinadas pela função pragmática de locomoção para o usuário do transporte indi-vidual, o que confere possibilidades de uma interpretação da cidade mais participativa que uma interpretação a partir do ponto de vista de um motorista.

Em escritos de Guy Debord para a Internacional Situ-acionista, um grupo da década de 50, defendeu a não espe-tacularização da sociedade6. Reivindicou a transformação do

5 “Os elementos móveis de uma cidade e, em especial, as pessoas e suas ativida-des, são tão importantes quanto as partes físicas estacionárias. Não somos meros observadores desse espetáculo, mas parte dele; compartilhamos o mesmo palco com os outros participantes. Na maioria das vezes nossa percepção da cidade não é abrangente, mas antes parcial, fragmentária, misturada com considerações de outra natureza. Quase todos os sentidos estão em operação, e a imagem é uma combinação de todos eles.” (LYNCH, 1997, pg. 2)6 “A construção de Situações começa após o desmoronamento moderno da noção de espetáculo. É fácil ver a que ponto está ligado à alienação do velho mundo o princípio característico do espetáculo: não participação. Ao contrário, percebe-se como as melhores pesquisas revolucionárias na cultura tentaram romper a identificação psicológica do espectador com o herói, a fim de estimular esse espectador a agir(...) A Situação é feita de modo a ser vivida por seus construtores. O papel do ‘público’, senão passivo pelo menos de mero figurante, deve ir diminuindo, enquanto aumenta

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cotidiano urbano através da participação e intervenção de seus habitantes. Propôs meios de exploração do cotidiano da cidade, a psicogeografia e a deriva7, para a construção de um conhecimento crítico sobre os usos do espaço urbano.

O cotidiano, que se associa ao uso dos transportes públicos, seria “a fronteira onde nasce a alienação mas onde também

pode crescer a participação; assim como o lazer seria o tempo livre para

o prazer e não para a alienação, o lazer poderia tornar-se ativo e criativo

através da participação popular” (JACQUES, 2003, pg. 22). Tendo em vista o caráter experimental passível a um

trabalho final de graduação, esta tese se constrói definindo essa espera, inerente à mobilidade urbana em transportes públicos, como uma situação potencial para uma interven-ção que contribua para a melhora da legibilidade8 da cidade.

o número dos que já não serão chamados atores, mas, num sentido novo do termo, ‘vivenciadores’.” (DEBORD, “Apologia da deriva”, 2003, pg. 57) 7 “A psicogeografia foi definida como um ‘estudo dos efeitos exatos do meio geográfi-co, conscientemente planejado ou não, que agem diretamente sobre o comportamen-to afetivo dos indivíduos’. E a deriva era vista como um ‘modo de comportamento experimental ligado às condições da sociedade urbana: técnica da passagem rápida por ambiências variadas. Diz-se também, mais particularmente, para designar a du-ração de um exercício contínuo dessa experiência’. A deriva seria uma apropriação do espaço urbano pelo pedestre através do andar sem rumo.” (JACQUES, 2003, pg. 22)8 “Assim como esta página impressa, desde que legível, pode ser visualmente apreen-dida como um modelo correlato de símbolos identificáveis, uma cidade legível seria aquela cujos bairros, marcos ou vias fossem facilmente reconhecíveis e agrupados em um modelo geral.” (LYNCH, 1997, pg. 3)

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ObjetivoO objetivo deste trabalho é contribuir para a mobili-

dade dos usuários do sistema de transportes públicos na Região Metropolitana de São Paulo/RMSP.

E ainda contribuir para a legibilidade da cidade. Levan-do em consideração que essa legibilidade não se estabelece a partir de um conteúdo pronto, uma imagem da cidade pre-viamente construída e definida por alguém, mas deve ser construída a partir da participação dos usuários de transpor-te público. Deve ser uma ferramenta de comunicação entre os cidadãos.

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JustificativaO que deve ser comunicado?

“O tamanho cada vez maior de nossas áreas metro-

politanas e a velocidade com que as atravessamos

trazem muitos problemas à percepção. A região

metropolitana é agora a unidade funcional de nosso

ambiente, é desejável que essa unidade funcional seja

identificada e estruturada por seus habitantes.

Os novos meios de comunicação poderiam permitir

que tornássemos nossas imagens compatíveis com

nossas experiências.” (LYNCH, 1997, pg. 125)

A carência de um sistema de comunicação visual e projeto de produto nos transportes públicos em São Paulo colabora para uma atrofia na autonomia de deslocamento do usuário. E, a longo prazo, na capacidade de entendimento da malha urbana como um todo. O entendimento dessa malha urbana, uma imagem total da cidade, hoje está muito ligado às experiências pessoais e aos seus percursos percorridos no seu cotidiano (da casa para o trabalho e do trabalho para a casa).

Um possível fator de reação à esta ausência de infor-mações estruturais se evidencia quando se tenta chegar a um

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local que não conhecemos em São Paulo. Nessa situação o meio de comunicação mais utilizado para se conseguir uma determinada informação é a fala, a linguagem oral. Fato que certamente realça as relações interpessoais e recupera cons-tantemente a imaginação de referenciais na cidade: “pega o

Vila Gomes e desce no ponto do morro do Querosene depois de passar

pelo São Judas”. Os nomes e os significados comuns ao discur-so da informação oral são indíces de uma identidade consoli-dada dos locais físicos, pois os referenciais são criados a par-tir do conhecimento individual de um usuário ambientado que recorre a sua experiência e a sua relação subjetiva com os lugares. Assim o espaço urbano é reconstruído a partir des-tas interlocuções. Essas falas contêm muitas vezes conteú-dos que vão além da descrição física necessária para cumprir seu objetivo. Podem-se extrair desses diálogos infomações a respeito do cotidiano, práticas, objetos, ideias e costumes que identificam os locais, são aspectos culturais do local pre-sentes nas entrelinhas desse tipo de discurso.

“A cultura seria ‘o complexo que inclui conhecimento,

crenças, arte, morais, leis, costumes e outras aptidões

e hábitos adquiridos pelo homem como membro da

sociedade’. Portanto corresponde, neste último senti-

do, às formas de organização de um povo, seus costu-

mes e tradições transmitidas de geração para geração

que, a partir de uma vivência e tradição comum, se

apresentam como a identidade desse povo.”

(WIKIPEDIA, termo consultado: “cultura”, definição

para o campo Antropologia e Etnografia)

Geralmente o mapeamento das cidades se caracteriza pela descrição física e fluxos dos seus locais: vias, marcos e pontos de convergência.

Sendo que a legibilidade das cidades atende também a relações culturais dos seus habitantes não seria oportuno o

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mapeamento que considere aspectos de outras formas de orga-nização?

Ao menos não seria de grande contribuição ao proje-to um levantamento sobre uma realidade afetiva dos seus habitantes com seu local? A pesquisa deste projeto tentou levantar essa relação com os usuários dos transportes.

Comunicação visual e as restrições da escrita

Além de o sistema de comunicação visual não atender suficientemente a demanda da rede dos transportes ques-tiona-se a atual disposição das informações, completamente vinculada à linguagem escrita. Segundo uma pesquisa, reali-zada pelas organizações não governamentais Ação Educativa e Instituto Paulo Montenegro, o INAF (Índice Nacional de Analfabetismo Funcional), que resulta de testes cognitivos com duas mil pessoas entre 15 e 64 anos de zonas urbanas e rurais, tabulados em quatro categorias9, traz um dado par-ticular que impressiona: apenas 25% da população brasilei-ra pode ser considerado plenamente alfabetizado. Segundo a pesquisa Origem e Destino 2007, dentre os 2,5 milhões de pessoas que trabalham no centro expandido 52% utilizam transporte público. Sendo que 27% desse total não terminou o colegial.

Nos anos 30, um pesquisador bielo-russo, Lev Vygotsky, fez uma pesquisa entre culturas tribais sem con-tato com a linguagem escrita, e verificou que essas socieda-des tinham em comum uma extraordinária memória visual e topográfica. Vygotsky sugeriu que o desenvolvimento da escrita desencadearia uma atrofia no desenvolvimento de alguns modos de percepção.

Uma matéria veiculada no jornal a Folha de São Paulo, em 11 de janeiro de 2011, descreveu uma situação na qual

9 As categorias estabelecidas pelo INAF são: 1. Analfabetos funcionais; 2. Alfabetiza-do rudimentar; 3. Alfabetizado básico; 4. Alfabetizado pleno. Fonte: HTTP://WWW.IPM.ORG.BR/

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uma certa língua aborígene provocou o desenvolvimento de orientação no espaço de uma maneira particularmente inte-ressante que complementa essa sugestão de Vygotsky:

“Suponha que você queira explicar a alguém como

chegar à sua casa. Poderia dizer ‘depois do sinal, vire

na primeira à esquerda, depois na segunda à direita;

você vai dar numa casa branca, nossa porta é a da

direita’. Mas, em tese, também poderia dizer ‘depois

do sinal, siga para o norte, depois vire a leste no

segundo cruzamento e, quando vir uma casa branca

a leste, a nossa será a porta sul’(...). Foi descoberto

um remoto idioma aborígine australiano, o guugu

yimithirr, do norte de Queensland, e com ele a per-

turbadora constatação de que nem todos os idiomas

se conformam ao que invariavelmente tomamos

como ‘natural’.

O guugu yimithirr não usa de modo algum as coorde-

nadas egocêntricas (...) não emprega palavras como

‘direita’, ‘esquerda’, ‘frente’ ou ‘trás’ para descrever

a posição de objetos. Nos casos em que costuma-

mos usar o sistema egocêntrico, o guugu yimithirr

emprega os pontos cardeais (...), um falante de guu-

gu yimithirr dirá ‘vá um pouquinho para leste’. Para

dizer onde exatamente deixou um objeto em casa, ele

dirá “deixei na ponta sul da mesa oeste”. Ou alertará:

‘Cuidado com aquela formigona bem ao norte do seu

pé’. Mesmo quando veem um filme na TV, descrevem-

-no com base na orientação da tela. Se a TV estivesse

voltada para o norte e um homem na tela se aproxi-

masse, eles diriam que ele está “vindo rumo ao nor-

te’.” (DEUTSCHER, 2011, pg. 07)

É interessante notar nesse exemplo extremo a manei-ra como a línguagem oral afeta a descrição espacial. Ao lon-go do artigo o autor (Deutscher) pondera se a língua mater-

23

na pode afetar como pensamos. Este trabalho não pretende provar tal relação mas tê-la como um aspecto a ser conside-rado na formatação da estratégia da pesquisa. Parte-se do princípio de que a linguagem oral e a fala contêm indícios de soluções com potencial de transformação espacial dos locais estudados.

Dadas as possíveis relações entre o discurso verbal e a identificação dos locais físicos, de que modo um equipa-mento de uso público pode ser um sistema de comunicação que, como a fala, seja um suporte para uma troca de conheci-mento entre os usuários do sistema de transporte? E de que maneira orientar uma investigação para apreender as carac-terísticas que definem esses locais?

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Estratégia de pesquisa

“Projetar com o usuário, não para.

Projetar sistemas, não peças.

Documentar e construir.”

(EMILY PILLOTON - Studio H)

Acompanhei o trajeto de algumas pessoas que moram em áreas periféricas da cidade de São Paulo e que utilizam o transporte público para trabalhar nas zonas centrais.

Durante o levantamento registrei trechos ao longo do trajeto e diálogos com pessoas que acompanhei. Tentei des-crever o uso pragmático e semântico da comunicação visu-al e o uso de todos os equipamentos públicos associados ao transporte. Através do diálogo e da observação no local veri-fiquei quais são as principais vias, limites, bairros, pontos de convergência e marcos dos entrevistados e levantar aspectos que definem subjetivamente a imagem da cidade para esses usuários.

Para melhor apreensão e observação realizei alguns trajetos desacompanhado, viagens em direção ao centro dos municípios periféricos da RMSP (como Carapicuíba, Embu--Guaçu, Itapevi, etc.).

26

O ponto de partida dos trajetos foi sempre o Butantã, bairro de minha residência. Vivo nessa região há mais de 10 anos, identifico em meu bairro os locais de convergência, os principais marcos da região e os diversos serviços das redon-dezas. Entendo que esse conhecimento contribuiu para o desenvolvimento da pesquisa.

As direções das rotas são cortes em direção aos extre-mos norte, sul, leste e oeste da região metropolitana.

A meta foi realizar um conjunto de trajetos para a pes-quisa preliminar, realizar um levantamento geral da expe-riência de se locomover usando os transportes públicos da cidade.

Na segunda etapa deste trabalho parti para um entedi-mento mais local, uma tentativa de apreensão dos aspectos que identificam cada região e o que diferencia uma região do resto da RMSP. E, por fim, escolhi um bairro localizado na divisa dos municípios de Cotia e Itapevi para apreensão e estudo de intervenção e implantação de projeto.

27

Região Metropolitana de São PauloLimites de municípiosTrajetos do levantamento preeliminar

Sub-região OesteIntervenções: Jardim Mirizola

28

GRAJAÚ

TRE MEMBÉ

JAR DIM ÂNGELA

JAR AGUÁ

CIDADE DUTRA

JAR DIMSÃO LUÍS

PER US

BRASILÂNDIA

IGUATEMI

PEDRE IRA

PIRITUBA

CANGAÍBA

SANTO AMARO

PARQUEDO CARMO

ITAQUER A

SACOMÃ

JOSÉBONIFÁCIO

JAB AQUARA

SAPOPEMBA

MANDAQUI

SÃO RAFAEL

SANTANA

CAMPOGRANDE

BUTANTÃ

SÃO MATEUS

CAMPOLIMPO

CIDADEADEMAR

SOCORR O

CURS INO

VILA MARIA

MORUMBI

PENHA

IPIRANGA

FRE GUESIADO Ó

CIDADE LÍDER

LAPA

VILAANDRADE

ITAIMBIBI

VILASÔNIA

SÃODOMINGOS

SÃOLUCAS

VILAPRUDENTE

RIOPEQUENO

VILACURUÇÁ

JAR DIMHELENA

TUCURUVI

SAÚDE

MOEMA

ER MELINOMATARAZZO

VILAMATILDE

CAMPOBELO

GUAIANASES

VILAMARIANA

TATUAPÉ

PINHEIROS

CARR ÃO

VILAJACUÍ

MOÓCA

VILAMEDEIROS

SÃOMIGUEL

VILAFORMOSA

ALTO DEPINHEIROS

JAÇANÃ

CASAVERDE

VILAGUILHER ME

ÁGUARASA

VILALEOPOLDINA

ARICANDUVA

PONTE RASA

JAGUARÉ

ARTURALVIM

LIMÃO

PER DIZES

JAR DIMPAULISTA

BELÉM

BARR AFUNDA

JAGUARA

BOMRE TIRO

CAMBUCI

SANTACECÍLIA

CONSOLAÇÃO

BRÁS

LIBER -DADE

PARI

BELAVISTA

RE PÚ-BLICA

SÉ

ITAIMPAULISTA

CIDADETIRADENTES

LAJEADO

ANHANGÜERA

RAPOSOTAVARES

CAPÃORE DONDO

PARE LHEIROS

MARS ILAC

CACHOEI-RINHA

PIRAPORA DO BOM JESUS

ITAPEVI JANDIRA

BARUERI

CARAPICUIBA

OSASCO

COTIA

TABOAO DA SERRA

EMBU

ITAPECERICA DA SERRA

EMBU-GUAÇU

DIADEMA

SÃO BERNARDO DO CAMPO

SANTO ANDRÉ

SÃO CAETANO DO SUL

MAUÁ

RIBEIRÃO PIRES

RIO GRANDE DA SERRA

FERRAZ DE VASCONCELOS

SUZANO

POÁ

ITAQUAQUECETUBA

GUARULHOSARUJÁ

SANTA ISABEL

GUARAREMA

MOGI DAS CRUZES

BIRITIBA MIRIM

SALESÓPOLIS

SÃO LOURENÇO DA SERRA

JUQUITIBA

VARGEMGRANDE PAULISTA

SANTANA DE PARNAÍBA

CAJAMAR

FRANCISCO DA ROCHA

FRANCISCO MORATO

MAIRIPORÃ

CAIEIRAS

Área metropolitana de São Paulo

trajetoseparação de subprefeiturasseparação de bairroslimites de municípios

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GRAJAÚ

TRE MEMBÉ

JAR DIM ÂNGELA

JAR AGUÁ

CIDADE DUTRA

JAR DIMSÃO LUÍS

PER US

BRASILÂNDIA

IGUATEMI

PEDRE IRA

PIRITUBA

CANGAÍBA

SANTO AMARO

PARQUEDO CARMO

ITAQUER A

SACOMÃ

JOSÉBONIFÁCIO

JAB AQUARA

SAPOPEMBA

MANDAQUI

SÃO RAFAEL

SANTANA

CAMPOGRANDE

BUTANTÃ

SÃO MATEUS

CAMPOLIMPO

CIDADEADEMAR

SOCORR O

CURS INO

VILA MARIA

MORUMBI

PENHA

IPIRANGA

FRE GUESIADO Ó

CIDADE LÍDER

LAPA

VILAANDRADE

ITAIMBIBI

VILASÔNIA

SÃODOMINGOS

SÃOLUCAS

VILAPRUDENTE

RIOPEQUENO

VILACURUÇÁ

JAR DIMHELENA

TUCURUVI

SAÚDE

MOEMA

ER MELINOMATARAZZO

VILAMATILDE

CAMPOBELO

GUAIANASES

VILAMARIANA

TATUAPÉ

PINHEIROS

CARR ÃO

VILAJACUÍ

MOÓCA

VILAMEDEIROS

SÃOMIGUEL

VILAFORMOSA

ALTO DEPINHEIROS

JAÇANÃ

CASAVERDE

VILAGUILHER ME

ÁGUARASA

VILALEOPOLDINA

ARICANDUVA

PONTE RASA

JAGUARÉ

ARTURALVIM

LIMÃO

PER DIZES

JAR DIMPAULISTA

BELÉM

BARR AFUNDA

JAGUARA

BOMRE TIRO

CAMBUCI

SANTACECÍLIA

CONSOLAÇÃO

BRÁS

LIBER -DADE

PARI

BELAVISTA

RE PÚ-BLICA

SÉ

ITAIMPAULISTA

CIDADETIRADENTES

LAJEADO

ANHANGÜERA

RAPOSOTAVARES

CAPÃORE DONDO

PARE LHEIROS

MARS ILAC

CACHOEI-RINHA


ITAPEVI JANDIRA

BARUERI

CARAPICUIBA

OSASCO

COTIA

TABOAO DA SERRA

EMBU


EMBU-GUAÇU

DIADEMA


SANTO ANDRÉ

SÃO CAETANO DO SUL

MAUÁ

RIBEIRÃO PIRES

RIO GRANDE DA SERRA


SUZANO

POÁ

ITAQUAQUECETUBA

GUARULHOSARUJÁ

SANTA ISABEL

GUARAREMA

MOGI DAS CRUZES

BIRITIBA MIRIM

SALESÓPOLIS


JUQUITIBA



CAJAMAR

FRANCISCO DA ROCHA

FRANCISCO MORATO

MAIRIPORÃ

CAIEIRAS


Pesquisa Butantã-Carapicuíba e Itapevi25 de Setembro de 2011 Trajeto desacompanhadoOrigem: Av. Vital Brasil-Butantã.Destino: Av. Deputado Emilio Carlos-CarapicuíbaHora de partida: 15hHora de chegada: 19h06Equipamentos públicos utilizados: Linha 9 Esmeralda da CPTM, linha 7 Rubi da CPTM.

Vou para Carapicuíba, a única informação que tenho é que existe uma estação da CPTM. Agora mesmo escrevo da estação Hebraica-Rebouças... A ideia original era pegar a li-nha amarela do metrô na estação Butantã e baldear. A linha amarela estava fechada, tinha esquecido que aos domingos essa linha não funciona.

Assim, resolvo ir caminhando até a estação Hebraica. Provavelmente terei que fazer uma alteração de linhas. Ca-minhando, posso observar um sem-teto famoso no bairro. Um dos olhos dele é de vidro. Já faz alguns anos que ele vive sob o mesmo ponto de ônibus, que fica próximo ao cru-zamento da avenida Vital Brasil com a Francisco Morato.

30

Passo por uma encruzilhada, um dos caminhos é de asfalto e outro é uma trilha reta no meio de um gramado. Esta trilha é um exemplo interessante no qual os usuários, pela recor-rência e constância de um uso não projetado, configurem um equipamento público da cidade ou ao menos um indicativo para a construção de um equipamento mais racional, mais próximo às necessidades dos pedestres.

Chego a pé à estação Hebraica-Pinheiros. A voz da in-terlocutora da estação me informa que as viagens da linha esmeralda não vão até a estação final: Grajaú. O serviço dos transportes neste domingo tem sido imprevisível, é a segun-da ocorrência que me fez mudar o roteiro do percurso.

Desço na estação Presidente Altino e percebo que a sinalização não condiz com as rotas dos trens das platafor-mas. O fechamento parcial da linha alterou a rota original dos trens.

31

Já no vagão em direção a Carapicuíba me dou conta de que nunca havia pegado as linhas da CPTM que se esten-dem para fora do perímetro metropolitano de São Paulo. É notável a diferença entre as linhas Rubi (linha 7) e a Dia-mante (linha 9). Na linha diamante não há paisagem apre-ciável, formando situação aos usuários análoga à espera em um elevador. Já neste vagão que vai em direção a Grajaú um grupo de quatro crianças se debruça na janela apreciando a paisagem que varia entre fábricas abandonadas e conjuntos de lajeado. No fundo do trem há um casal com feições de índios andinos.

Deixo passar o meu destino, a estação Carapicuíba, pois sinto (apesar de todo o medo desta primeira deriva) um clima favorável à investigação. Já faz mais de duas horas que estou viajando, sinto-me completamente distante de casa, como se tivesse saio para uma viagem mais longa do que me propus.

Como o trem está vazio as meninas que se penduravam na janela estão completamente à vontade: correm, se escon-dem, interagem com outros passageiros sem muito pudor.

Na estação Jandira, desce o casal e percebo que deixa uma pequena mensagem escrita na janela. A janela do trem é quase toda pichada, assim como as paredes dos fundo dos va-

32

gões. A volta. Depois de chegar à estação Itapevi pego o trem de volta em direção a Presidente Altino. Na estação Santa Te-rezinha desço para andar pela região. De volta à plataforma um menino de chuteira e terno espera o trem com seu avô. Chega o trem, muito mais cheio, mãe e filha dormem com a cabeça apoiada uma sob a outra. Um grupo discute a atual situação do campeonato brasileiro. Já é de noite e há muito menos possibilidade de contemplar a paisagem. Normaliza--se o aspecto de elevador no trem. Mais gente, mais crianças, não há correria. Apenas o murmúrio constante da espera.

33

“Ao desembarcar(rrr), veja o espaço entre a

platafor(rrr)ma e o trem” (interlocutor da linha 7

Diamante com muito sotaque)

Desço na estação Cidade Universitária da linha Esme-ralda. Vou andando em direção à minha casa nas proximi-dades da avenida Vital Brasil. Há um grande engarrafamen-to na rua Alvarenga e, a pé, vou mais rápido que um casal que dirige um corsa prata modelo antigo. Chego em casa as 19h03.

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GRAJAÚ

TRE MEMBÉ

JAR DIM ÂNGELA

JAR AGUÁ

CIDADE DUTRA

JAR DIMSÃO LUÍS

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BRASILÂNDIA

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PIRITUBA

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SANTO AMARO

PARQUEDO CARMO

ITAQUER A

SACOMÃ

JOSÉBONIFÁCIO

JAB AQUARA

SAPOPEMBA

MANDAQUI

SÃO RAFAEL

SANTANA

CAMPOGRANDE

BUTANTÃ

SÃO MATEUS

CAMPOLIMPO

CIDADEADEMAR

SOCORR O

CURS INO

VILA MARIA

MORUMBI

PENHA

IPIRANGA

FRE GUESIADO Ó

CIDADE LÍDER

LAPA

VILAANDRADE

ITAIMBIBI

VILASÔNIA

SÃODOMINGOS

SÃOLUCAS

VILAPRUDENTE

RIOPEQUENO

VILACURUÇÁ

JAR DIMHELENA

TUCURUVI

SAÚDE

MOEMA

ER MELINOMATARAZZO

VILAMATILDE

CAMPOBELO

GUAIANASES

VILAMARIANA

TATUAPÉ

PINHEIROS

CARR ÃO

VILAJACUÍ

MOÓCA

VILAMEDEIROS

SÃOMIGUEL

VILAFORMOSA

ALTO DEPINHEIROS

JAÇANÃ

CASAVERDE

VILAGUILHER ME

ÁGUARASA

VILALEOPOLDINA

ARICANDUVA

PONTE RASA

JAGUARÉ

ARTURALVIM

LIMÃO

PER DIZES

JAR DIMPAULISTA

BELÉM

BARR AFUNDA

JAGUARA

BOMRE TIRO

CAMBUCI

SANTACECÍLIA

CONSOLAÇÃO

BRÁS

LIBER -DADE

PARI

BELAVISTA

RE PÚ-BLICA

SÉ

ITAIMPAULISTA

CIDADETIRADENTES

LAJEADO

ANHANGÜERA

RAPOSOTAVARES

CAPÃORE DONDO

PARE LHEIROS

MARS ILAC

CACHOEI-RINHA


ITAPEVI JANDIRA

BARUERI

CARAPICUIBA

OSASCO

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TABOAO DA SERRA

EMBU


EMBU-GUAÇU

DIADEMA


SANTO ANDRÉ

SÃO CAETANO DO SUL

MAUÁ

RIBEIRÃO PIRES

RIO GRANDE DA SERRA


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POÁ

ITAQUAQUECETUBA

GUARULHOSARUJÁ

SANTA ISABEL

GUARAREMA

MOGI DAS CRUZES

BIRITIBA MIRIM

SALESÓPOLIS


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FRANCISCO DA ROCHA

FRANCISCO MORATO

MAIRIPORÃ

CAIEIRAS



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Butantã-Taboão da Serra (centro/sul)01 de Outubro de 2011Trajeto acompanhado (dona Ilma)Hora de partida: 16h30Hora de chegada: 21hEquipamentos públicos utilizados: ônibus EMTU, em direção a Pirajussara; ônibus circular do Embu; ônibus de linha da SPtrans.

Eu e dona Ilma caminhamos da avenida Caxingui em direção à avenida Francisco Morato. Assim que chegamos ao ponto avistamos o ônibus interurbano da EMTU: jardim Pi-rajussara, fato que nos obriga a uma discreta corrida. Como saímos cedo não pegamos a condução muito cheia. Porém já não há lugares para sentar. A lei, segundo dona Ilma, é: “Quem senta dorme”. De fato essa lei se aplica quase que à totalidade dos passageiros.

Após alguns minutos na Francisco Morato pergunto até onde o trajeto da linha continuaria nesta via, dona Ilma me responde que o ônibus viraria à direita após avistarmos o Center Castilho, e complementa que seguiríamos na aveni-da Eliseu de Almeida até a entrada de Taboão que fica logo após o supermercado Makro. A rota que fazemos é diferente

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do trajeto original da linha do ônibus. A avenida Francisco Morato passa por reformas e se encontra fechada. Após per-correr um trecho a “entrada do Makro” dona Ilma me diz que estamos próximos do centro de Taboão da Serra. Um forte cheiro de esgoto vai tomando conta do ambiente e de fato muitos que estavam adormecendo (todos aqueles que con-seguiram sentar) despertam. O cheiro claramente é um dos índices do ponto de chegada.

Chegamos ao centro de Taboão da Serra, demarcado por um enorme supermercado Extra diante de um piscinão a céu aberto – o causador do cheiro.

O reconhecimento dos pontos referenciais do caminho é quase inteiramente dado por grandes empresas varejis-tas: Center Castilho, Makro e Extra. Dona Ilma me diz que muitas pessoas descem nesta região para pegar o circular de Taboão ou outro micro-ônibus em direção a pontos mais próximos das residências, “assim como no largo da Batata”. Dona Ilma está descrevendo um ponto nodal, que relaciona o centro de Taboão com o largo da Batata, ou segundo a des-crição de Lynch:

“Os pontos nodais são pontos, lugares estratégicos

de uma cidade através dos quais o observador pode

entrar, são os focos intensivos para os quais ou a par-

tir dos quais ele se locomove. Podem ser basicamente

junções, locais de interrupção do transporte, um cru-

zamento ou uma convergência de vias, momentos de

passagem de uma estrutura para outra.”

(LYNCH, pg. 52)

Pergunto a dona Ilma se ela faz compras no Extra e ela me responde que não, que prefere fazer compras a pé em um supermercado próximo à sua casa. É interessante notar que para dona Ilma o Extra é um elemento na cidade estritamen-te referencial – você pode pegar um ônibus tanto à diante da garagem do Extra como ao lado, em direção ao centro ou

37

à rodovia Régis Bittencourt; mas pouco serve para comprar macarrão ou pó de café para o dia a dia. É um marco que identifica aos usuários de ônibus a chegada a um importante ponto de Taboão da Serra.

Após completar um pouco mais de uma hora de viagem somos “promovidos” aos assentos pois, ao contrário da maioria dos passageiros, permanecemos no ônibus.

Na mesma medida que as pessoas descem muitas outras sobem. Ilma me explica que são muitos os que vêm de outros bairros (como Itaim, Moema, Morumbi) e precisam trocar de condução naquela região. E seguimos o trajeto pela rodovia Régis Bittencourt. Dona Ilma aponta para locais de trabalho dos irmãos e do marido.

Nota-se grande concentração de pontos de ônibus ao redor do supermer-

cado, que fica estrategicamente localizado (ponto de partida e chegada

para as pessoas que trabalham na zona sul – Itaim, Moema – e na zona

oeste – Pinheiros, Perdizes)

38

Ao longo do caminho é visível o aumento do número de micro-ônibus que, neste horário, já se encontram bastante cheios. Passamos por uma rotatória que configura também um ponto de ônibus. Neste ponto é peculiar o uso da rampa como sombra e assento – na realidade acusa a ausência de equipamente urbano apropriado.

39

O ônibus entra na rotatória e nos encaminhamos ao bairro de dona Ilma. À medida que escurece percebe-se o aumento do número de micro-ônibus que estão bastante cheios ao contrário do nosso ônibus. E é notável a grande quantidade de comércio ambulante nestes locais que acabam se tornando ainda mais chamativos devido à ausência de ilu-minação pública.

O mapa acima foi elaborado a partir do levantamento da pesquisa Ori-

gem e Destino 2007. Representa os principais destinos das viagens (to-

das as modalidades: automotiva, a pé, individual e transporte público)

em Taboão da Serra. Quanto mais grossa a linha maior é o número de

viagens.

Muitas dessas viagens partem do centro de Taboão nos arredores do su-

permercado Extra como descrito por dona Ilma.

A área azul representa as viagens realizadas no próprio município Ta-

boão (principalmente por minivans e a pé). As áreas cinzas, a todos os

destinos na RMSP. Estes dois diagramas descrevem claramente caracterís-

ticas de ponto nodal em Taboão da Serra.

Viagens próprio bairro (Taboão da Serra)

Viagens diárias totais por zonas de origem e destino - 2007

Viagens realizadas de

Taboão da Serra para

Taboão da Serra.

Viagens de Taboão para

outros bairros

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Butantã-Grajaú21 de Outubro de 2011Trajeto acompanhado (Manoel)Hora de partida: 06hHora de chegada: 09h02Equipamentos públicos utilizados: ônibus local SPtrans, linha 9 Esmeralda CPTM, micro-ônibus local SPtrans.

Já faz 20 anos que Manoel trabalha como porteiro do edifício Quatiara, sempre em turno noturno das 22h às 06h da manhã. Pude acompanhá-lo no caminho de volta até sua casa que fica no Grajaú, em um bairro próximo ao autódro-mo de Interlagos. Ainda está escuro quando esperamos no ponto de ônibus da Vital Brasil. Encontramos e conversamos com uma senhora que Manoel conhece, ambos conversam sobre o tempo frio e se despedem quando um ônibus em di-reção ao largo de Pinheiros chega.

Ao longo do caminho encontramo-nos com alguns co-nhecidos de Manoel que nem sempre são do mesmo bair-ro. Certamente o horário deste trajeto possibilita uma série de encontros com poucos porém reincidentes em horários fixos. Desta forma tenho a impressão de que Manoel tem

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muito mais encontros do que as pessoas que vão ao trabalho em horários mais próximos dos picos.

Pegamos um ônibus em direção ao terminal da CPTM. Ao contrário do que esperava já, às 6h15, o ônibus está cheio – sem lugares para sentar e com muitos passageiros dormindo. Manoel me explica que este é o único trecho que seguimos na mesma direção do fluxo das outras pessoas, o trem e o ônibus que pegaríamos certamente estariam vazios. E de fato o que caracteriza este trajeto é o contraste entre caminho de ida (conforto, contemplação) e, volta (desconforto e desatenção), a brutal diferença entre o uso de um transporte coletivo em direções distintas em horários similares.

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No vagão há três pessoas: Manoel, eu e o senhor que aparece ao fundo. Por acaso Manoel não conhece o senhor na foto, mas não estranharia caso o cumprimentasse tam-bém. Pois dentre três equipamentos de transporte em duas interagimos com algum conhecido dele. Dentre três esperas também em dois ele conhecia alguém. Entendo que além da simpatia de Manoel cria-se uma situação particular de pou-cas pessoas em horários bem definidos característica deste trajeto que propicia esse tipo de interação. Como no diálogo entre a Rosi e o Manoel no ponto de ônibus:

- Oi – Rosi... Tá frio, né?!

- Oi, tá sim... Ai desse ônibus que não chega...

- Olha ele aí, ó...

- Tchau, Manoel!

- Tchau!

Já no trem, linha Esmeralda em direção a Jurubatuba, Manoel chama a atenção para a paisagem do rio ao amanhe-cer: “muda muito durante a viagem”. Neste horário é bastante nítida uma transformação da paisagem ao longo do trajeto, e o rio adquire uma configuração de parque, dá para dizer que é uma paisagem bucólica. Em jurubatuba Pergunto a ele se lembrava de algo do caminho e ele prontamente me diz: “Olha aí pra sua direita, logo depois do Credicard (Credicard Hall, casa de shows), que vai ter umas capivaras”. E, de fato, entre as estações Granja Julieta e Santo Amaro, vimos duas manadas com mais de 20 capivaras.

Segundo relatos a reportagens locais desde 1999 as ca-pivaras habitam as marginais Tietê e Pinheiros. Elas funcio-nam como marco na imagem de Manoel para esta via. Talvez o fato de ele ver essas manadas diariamente faz com que ele saiba tão precisamente a posição delas.

Chegando à estação Jurubatuba descemos para pegar um outro trem que continuaria o caminho em direção ao Grajaú. Assim fazemos e logo após cruzarmos o rio Pinhei-

44

ros chegamos à estação Autódromo. Ali muitas pessoas co-meçam a entrar, muitas mesmo. Manoel explica que, como fica muito cheio para pegar o trem em condições normais em direção ao centro, a maioria das pessoas embarca na direção contrária para pegar o trem mais vazio e conseguir um lugar para sentar.

Enfim chegamos à estação Primavera-Interlagos. As-sim como no trajeto anterior pode-se ver uma intensa ativi-dade comercial ao redor dos pontos de ônibus e do terminal: restaurantes, barracas de pipoca, mesas com bolos e café.

Não há qualquer tipo de sinalização para quem pega a condução em direção à casa de Manoel. Sou conduzido pela sua experiência e seguimos sempre no contrafluxo das pes-soas. Junto com mais um conhecido de Manoel (o “mineiro”) subimos em um micro-ônibus completamente vazio.

O trajeto é feito praticamente sem trânsito, com o motorista dirigindo com total imprudência em alta veloci-

45

dade, certamente para chegar logo ao fim da linha e poder integrar-se ao fluxo dos passageiros em direção ao centro.

Despedimo-nos de Mineiro segurando firmemente as barras de segurança, descemos do micro-ônibus e anda-mos por volta de 10 minutos passando pela “viela sem saída

do Nego Véio” e por uma quadra pública. Neste trecho ele me conta que há anos se desencontra de sua mulher (ela tra-balha em turno normal – das 8h às 17h – em um hospital do Morumbi).

A volta em meio ao fluxoApós tomar rapidamente um café em sua casa, Mano-

el me passa instruções para o caminho de volta. Na avenida onde desci do micro-ônibus, espero a condução. Comecei o trajeto por volta das 7h20, portanto ainda em tempo para desta vez poder observar dentro do fluxo da hora de pico.

No ponto de ônibus já se inicia o agrupamento das pessoas. O micro-ônibus chega extremamente lotado, deixo as pessoas que conversam com o cobrador e lhe entregam o cartão do bilhete único entraram antes de mim. De tão cheio não é possível validar (encostar o bilhete no validador eletrônico), é preciso entregar o bilhete único pela janela e recebê-la já dentro do veículo. Em uma situação como essa o cobrador é responsável, além da cobrança das passagens, pela organização e uso do espaço durante a locomoção.

Diz o cobrador: “Por favor, pessoal, vai mais pro fundo, tem

46

uma senhora aqui querendo entrar”. Cabe a ele também descrever verbalmente o local aos passageiros que não podem ver a rua devido à superlotação: “Terminal! Quem vai descer no terminal de

trem?”.Intensa aglomeração de pessoas às 7h25 no ponto de

ônibus nos arredores de Interlagos. Na estação não há nin-guém chegando, todos estão indo ao centro da cidade.

Já no terminal, há uma grande aglomeração para os dois sentidos. Escolho ir diretamente para o centro. A lota-ção é total, o aperto é tamanho que, diferentemente do tra-jeto de ida, não há como contemplar nada.

Não é conveniente conversar nessa situação de aperto total, tampouco perceber qualquer coisa ao longo da viagem.

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Autódromo

Primavera interlagos

VazioRealativamente cheio

Muito apertado

Jurubatuba

Socorro

Santo amaro

Granja Julieta

Berrini

Vila Olímpia

Cidade Jardim

Hebraica-Rebouças

Diagrama empírico do aperto no trecho Primavera Interlagos > Hebraica Rebouças as 07h20

Morumbi

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MAIRIPORÃ

CAIEIRAS


Cidade Universitária-Guarulhos (oeste/norte)10 de Novembro de 2011Trajeto acompanhado (Gabriel)Hora de partida: 22h10Hora de chegada: 23h50Equipamentos públicos utilizados: ônibus SPtrans, metrô (linhas amarela 4 e azul 1) e ônibus EMTU.

Saímos da Cidade Universitária na Faculdade de Arqui-tetura e Urbanismo por volta das 22h10. Pegamos um ônibus em direção à estação Butantã de metrô. Gabriel me explica brevemente o trajeto que faremos e em seguida disserta so-bre uma suposta crise, ou ausência completa, de identidade dos moradores de Guarulhos. Segundo ele trata-se de uma cidade dormitório da qual a maioria dos moradores trabalha em São Paulo, sem marcos significativos (os mais marcantes

50

são os shoppings centers), e que tem como grande elemento orientador comum a marginal Tietê e principalmente a via Dutra.

Percebemos e comentamos sobre um absurdo de sina-lização: para não tampar a janela, como ocorre em outros ônibus, a placa informativa que descreve o nome dos pontos com letras minúsculas e quase ilegíveis e foi colocada no teto do ônibus, acima da cabeça do cobrador. É improvável que algum usuário consiga ler as informações.

Percebemos também uma área de intervenção publici-tária no teto do ônibus; adequada principalmente às pessoas sentadas. Pergunto-me se a peça informativa não deveria ocupar o lugar da publicidade, que se trata de um lugar de melhor leitura (ao menos as pessoas sentadas conseguem ler!).

Para chegarmos até a estação de metrô demoramos 20 minutos, tempo em que discutimos o absurdo da não insta-lação do metrô dentro do campus universitário, e a solução apresentada de se criar uma nova linha paga de ônibus.

A partir da avenida da universidade diante da Faculda-de de Educação forma-se um pequeno congestionamento de carros que saem da cidade universitária. Nota-se que esta-mos nos integrando ao fluxo noturno da cidade.

O ônibus, ainda no começo do trajeto, já se encontra cheio. E, descendo na estação da avenida Vital Brasil, nos juntamos a um grande fluxo de pessoas a caminho do metrô, majoritariamente composto por estudantes da Universidade

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São Judas. Ao longo de todo o caminho é notável a aglomera-ção de estudantes universitários. Durante o caminho pode-mos ouvir diálogos sobre provas, professores e TCCs.

Itinerário de circulares e da nova linha de ônibus 8012/10 criada após a

inauguração da estação Butantã de metrô.

O contingente de usuários neste horário é irrelevan-te se compararmos as tabulações em termos de números de viagem dos horários comerciais. Mas é inevitável que em al-guns pontos específicos, como terminais de trens e metrôs próximos às faculdades em toda a cidade, haja aglomerações isoladas, congestionamentos de estudantes.

52

Evolução do fluxo de carros tabulados por hora. 1987, 1997 e

2007. Entre 22h e 23h nota-se uma pequena elevação do número de

automóveis. Os universitários afetam a mobilidade da cidade em locais

e horários determinados. Dados da pesquisa Origem e Destino do metrô

de São Paulo.

Usuários da rede aproximadamente às 22h50 na estação Butan-

tã. Diálogos sobre provas, professores e TCCs. Grande maioria de uni-

versitários do horário noturno.

Na linha 4 amarela descemos na estação da Luz, onde pegamos um outro trem na linha 1 em direção ao Tucuruvi. Na Luz é notável a desorganização dos elementos de comu-nicação. Trata-se de uma estação em que convergem duas linhas de metrô (linhas 1 e 4) e as linhas 1, 7, 10 e 11 da CPTM. Segundo relatos de usuários muitos reclamam da ”fal-

ta de organização para dividir o fluxo”.

53

Durante algum tempo antes de se iniciar a integração à linha amarela esta cartilha (foto) foi distribuída na estação da Luz em uma tentativa de orientar o tráfego de pessoas.

É notória a confusão criada neste diagrama. A dis-tinção semântica da via 4 do restante do metrô atrapalha a compreensão imediata dos fluxos e direções. Além disso, nesta planta não há descrição de referencial nenhum, de que maneira o usuário irá se orientar? Para relacionar a repre-sentação ao espaço em questão é preciso fazer um exercício mental de projeção, completamente inadequado à situação

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da baldeação. Trata-se de um trabalho mal-elaborado e feito de maneira irresponsável que mais atrapalha do que ajuda o fluxo. Gabriel me diz que mesmo utilizando esta linha todos os dias ainda se confunde neste momento da baldeação. Em um vídeo feito anteriormente em horário de pico pode-se notar a situação normal em um dos horários mais movimen-tados da estação.

Fotos de transição da CPTM para a linha 1 do metrô aproximada-

mente às 7h da manhã, 5 de setembro de 2011. Nesta situação o fluxo

de pessoas determina sua direção e velocidade.

Mesmo fora do horário de pico, por volta das 23h10 na estão Luz, vivenciamos os problemas de orientação que poderiam ser corrigidos por elementos de orientação visual. Pegamos enfim o trem em direção ao Tucuruvi e descemos na estação Armênia, onde integraríamos ao trajeto com um ônibus intermunicipal em direção a Guarulhos.

Gabriel me relata que um dos marcos do trajeto pode ser caracterizado por um senhor que vende salgados em uma bicicleta que fica na calçada do terminal de ônibus. Chega-mos ao local e infelizmente ele não se encontrava. Fomos então a um pequeno comércio, um bar que fica ao lado do

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terminal e da estação de metrô. Pedimos uma coxinha e um refrigerante durante a espera do próximo ônibus. No ponto de ônibus avistamos a chegada do senhor da bicicleta com seus salgadinhos.

Gabriel afirma que existe uma “brodagem” entre ele e alguns dos motoristas da linha e com o senhor dos salgadi-nhos na bicicleta. Este fato deve estar vinculado à periodici-dade com que ele passa por ali, com horários bem determina-dos, e à menor quantidade de pessoas a partir deste ponto. Nesta situação, assim como no contrafluxo do trajeto de Manoel, as pessoas passam a associar a outras pessoas como referenciais do trajeto.

Estação Luz as 23h10 em 10 de novembro de 2011.

Gabriel ainda complementa que é normal naquele ho-rário pedir ao motorista para descer em locais fora do ponto de ônibus visto que o bairro é bastante escuro e com áreas pouco movimentadas.

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O ônibus que pegamos é o 175 - Vila Moreira da EMTU. Da estação vai diretamente para a marginal Tietê passando pela avenida Cruzeiro do Sul.

Peço ao Gabriel que me diga quais são os pontos que ele lembra que vemos pela janela: Shoping Center D, estádio do Canindé, Shopping Center Norte foram citados. Grande parte desta linha de ônibus passa pela marginal Tietê e Via Dutra. Ambas as vias foram feitas para os automóveis, o que certamente contribui à construção de referenciais adequa-dos ao ponto de vista dos passageiros destes veículos, que percorrem grandes distâncias em alta velocidade. Fato que

Terminal Armênia.

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Ônibus e lotações em direção aos bairros de Guarulhos e Itaquaquecetuba

no terminal da estação Armênia de metrô.

privilegia as obras monumentais para uma paisagem auto-mobilística: galpões, pontes, shopping centers e estádios são as construções que se destacam nesta paisagem.

O ônibus entra nos bairros de Guarulhos. Fazemos um caminho sinuoso... muitos “zigue-zagues”. Com o ônibus já bastante vazio Gabriel faz o sinal para a descida. Chegamos às 23h50. Como é tarde me hospedo na casa dele. De manhã ele me oferece uma carona com seu carro dele até o meu tra-balho e não recuso. É impossível não reconhecer a comodida-de e o conforto do carro individual em horários fora do pico.

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Disputa de “pole dancing” no caminho de volta do carnaval carioca.

Disponível em: < http://www.youtube.com/watch?v=uM-EkQ-nsFY>.

Acesso em: 12 mar. 2012.

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São Paulo, 13 de fevereiro de 2012, segunda-feira.

Estação República, 5h40.

Lazer, tempo livre e desalienação em passeios de domingo a tardeQual seria a pertinência de uma observação mais de-

talhada sobre o lazer, o tempo livre associado ao uso dos transportes públicos que geralmente se relaciona ao fluxo, a trajetos fixos e à rotina?

Poderia-se contestar seu estudo pois aparentemente não apresenta nenhuma implicação política, além de ocupar uma parte pequena do tempo da maioria dos usuários de transportes públicos. Aparentemente também não apresen-ta nenhuma contribuição direta ao deslocamento de grande quantidade de pessoas, muito menos aos fluxos nos horários de pico.

Por outro lado em um espaço compartilhado, público, como em um vagão de um trem, as pessoas respeitam uma ordem, um ritmo, regras sem se darem conta, que se intensi-ficam, se tornam mais evidentes à medida que se aproximam aos horários de pico. Em momentos de lazer, uma “farofada” de domingo, o uso desses espaços se transforma, são ressig-nificados (um varão de apoio se torna um instrumento de pole dancing; o vagão, um espaço de culto a profetas do apoca-lipse). As regras são transgredidas e novas formas de encon-tro se evidenciam.

60

GRAJAÚ

TRE MEMBÉ

JAR DIM ÂNGELA

JAR AGUÁ

CIDADE DUTRA

JAR DIMSÃO LUÍS

PER US

BRASILÂNDIA

IGUATEMI

PEDRE IRA

PIRITUBA

CANGAÍBA

SANTO AMARO

PARQUEDO CARMO

ITAQUER A

SACOMÃ

JOSÉBONIFÁCIO

JAB AQUARA

SAPOPEMBA

MANDAQUI

SÃO RAFAEL

SANTANA

CAMPOGRANDE

BUTANTÃ

SÃO MATEUS

CAMPOLIMPO

CIDADEADEMAR

SOCORR O

CURS INO

VILA MARIA

MORUMBI

PENHA

IPIRANGA

FRE GUESIADO Ó

CIDADE LÍDER

LAPA

VILAANDRADE

ITAIMBIBI

VILASÔNIA

SÃODOMINGOS

SÃOLUCAS

VILAPRUDENTE

RIOPEQUENO

VILACURUÇÁ

JAR DIMHELENA

TUCURUVI

SAÚDE

MOEMA

ER MELINOMATARAZZO

VILAMATILDE

CAMPOBELO

GUAIANASES

VILAMARIANA

TATUAPÉ

PINHEIROS

CARR ÃO

VILAJACUÍ

MOÓCA

VILAMEDEIROS

SÃOMIGUEL

VILAFORMOSA

ALTO DEPINHEIROS

JAÇANÃ

CASAVERDE

VILAGUILHER ME

ÁGUARASA

VILALEOPOLDINA

ARICANDUVA

PONTE RASA

JAGUARÉ

ARTURALVIM

LIMÃO

PER DIZES

JAR DIMPAULISTA

BELÉM

BARR AFUNDA

JAGUARA

BOMRE TIRO

CAMBUCI

SANTACECÍLIA

CONSOLAÇÃO

BRÁS

LIBER -DADE

PARI

BELAVISTA

RE PÚ-BLICA

SÉ

ITAIMPAULISTA

CIDADETIRADENTES

LAJEADO

ANHANGÜERA

RAPOSOTAVARES

CAPÃORE DONDO

PARE LHEIROS

MARS ILAC

CACHOEI-RINHA


ITAPEVI JANDIRA

BARUERI

CARAPICUIBA

OSASCO

COTIA

TABOAO DA SERRA

EMBU


EMBU-GUAÇU

DIADEMA


SANTO ANDRÉ

SÃO CAETANO DO SUL

MAUÁ

RIBEIRÃO PIRES

RIO GRANDE DA SERRA


SUZANO

POÁ

ITAQUAQUECETUBA

GUARULHOSARUJÁ

SANTA ISABEL

GUARAREMA

MOGI DAS CRUZES

BIRITIBA MIRIM

SALESÓPOLIS


JUQUITIBA



CAJAMAR

FRANCISCO DA ROCHA

FRANCISCO MORATO

MAIRIPORÃ

CAIEIRAS


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GRAJAÚ

TRE MEMBÉ

JAR DIM ÂNGELA

JAR AGUÁ

CIDADE DUTRA

JAR DIMSÃO LUÍS

PER US

BRASILÂNDIA

IGUATEMI

PEDRE IRA

PIRITUBA

CANGAÍBA

SANTO AMARO

PARQUEDO CARMO

ITAQUER A

SACOMÃ

JOSÉBONIFÁCIO

JAB AQUARA

SAPOPEMBA

MANDAQUI

SÃO RAFAEL

SANTANA

CAMPOGRANDE

BUTANTÃ

SÃO MATEUS

CAMPOLIMPO

CIDADEADEMAR

SOCORR O

CURS INO

VILA MARIA

MORUMBI

PENHA

IPIRANGA

FRE GUESIADO Ó

CIDADE LÍDER

LAPA

VILAANDRADE

ITAIMBIBI

VILASÔNIA

SÃODOMINGOS

SÃOLUCAS

VILAPRUDENTE

RIOPEQUENO

VILACURUÇÁ

JAR DIMHELENA

TUCURUVI

SAÚDE

MOEMA

ER MELINOMATARAZZO

VILAMATILDE

CAMPOBELO

GUAIANASES

VILAMARIANA

TATUAPÉ

PINHEIROS

CARR ÃO

VILAJACUÍ

MOÓCA

VILAMEDEIROS

SÃOMIGUEL

VILAFORMOSA

ALTO DEPINHEIROS

JAÇANÃ

CASAVERDE

VILAGUILHER ME

ÁGUARASA

VILALEOPOLDINA

ARICANDUVA

PONTE RASA

JAGUARÉ

ARTURALVIM

LIMÃO

PER DIZES

JAR DIMPAULISTA

BELÉM

BARR AFUNDA

JAGUARA

BOMRE TIRO

CAMBUCI

SANTACECÍLIA

CONSOLAÇÃO

BRÁS

LIBER -DADE

PARI

BELAVISTA

RE PÚ-BLICA

SÉ

ITAIMPAULISTA

CIDADETIRADENTES

LAJEADO

ANHANGÜERA

RAPOSOTAVARES

CAPÃORE DONDO

PARE LHEIROS

MARS ILAC

CACHOEI-RINHA


ITAPEVI JANDIRA

BARUERI

CARAPICUIBA

OSASCO

COTIA

TABOAO DA SERRA

EMBU


EMBU-GUAÇU

DIADEMA


SANTO ANDRÉ

SÃO CAETANO DO SUL

MAUÁ

RIBEIRÃO PIRES

RIO GRANDE DA SERRA


SUZANO

POÁ

ITAQUAQUECETUBA

GUARULHOSARUJÁ

SANTA ISABEL

GUARAREMA

MOGI DAS CRUZES

BIRITIBA MIRIM

SALESÓPOLIS


JUQUITIBA



CAJAMAR

FRANCISCO DA ROCHA

FRANCISCO MORATO

MAIRIPORÃ

CAIEIRAS


Butantã-Jundiaí (oeste/norte)11 de Março de 2012Trajeto desacompanhadoHora de partida: 13h55Hora de chegada: 19h45Equipamentos públicos utilizados: metrô (linhas amarela 4) e trem CPTM (linha 7 rubi).

Se acordasse de um coma em um metrô, sem saber de nada, e quisesse descobrir qual o dia da semana, certamente o mais dedutível seria domingo. Basta ouvir algumas pesso-as e pode-se perceber uma reincidência de conversas triviais como: “Não vou fazer o curso agora, vou fazer no segundo semestre

porque a Vera não pode fazer agora e não vou fazer sozinha, né...”.

Os trens e ônibus estão vazios, a maior parte das pes-soas está mais descansada, muitos indo e voltando de um momento de lazer.

“Para muitas tendências do movimento operário or-

ganizado, o tempo livre era de suma importância,

pois representava não apenas a necessária reposição

de energia gasta mas ocasião de desenvolvimento de

uma cultura própria e independente dos valores bur-

62

gueses. Representações teatrais, competições despor-

tivas, sessões de canto e música, leituras, passeios,

além de debates e cursos de formação – tais eram as

formas através das quais os militantes preenchiam

seu tempo livre.”

(MAGNANI, “Na Metrópole”, 2008, pg. 31)

Pergunto-me no vagão de metrô, entre as estações Pi-nheiros e Faria Lima da linha amarela, se alguém daquele va-gão está indo para Jundiaí, o destino final deste trajeto. Ob-servo e tento memorizar os passageiros para conferir depois.

Já na estação da Luz, testemunho um diálogo de um transeunte que informa outro usuário aparentemente per-dido e que procura os trens da CPTM para ir em direção a Jurubatuba. É possível que ele seja analfabeto pois há próxi-mo a eles alguns elementos de sinalização bastante claros e grandes que orientam os usuários dos trens da CPTM.

O informante diz que “para pegar os trens segue reto e vira

à direita... Daí você pode ir junto com o povo todo que não tem erro”. É interessante notar que o fluxo de pessoas indo em uma determinada direção é o referencial central da informação; certamente esse fluxo de pessoas é muitas vezes um índice

Local do diálogo entre um transeunte e o usuário que procurava o trem

da CPTM em direção a Jurubatuba. No local há muitos elementos de

comunicação visual.

63

de acerto da direção do seu trajeto. Para chegar ao meu destino (Jundiaí, estação final da

linha 7 - rubi), deveria ir em direção à estação Francisco Mo-rato, onde deveria pegar um outro trem. Para descobrir isso uso exclusivamente os elementos da comunicação visual presentes na estação.

Logo após descer da linha amarela o primeiro ponto de contato da sinalização para chegar aos trens da CPTM são confusos e pouco evidentes. Neste ponto a informação se repete quatro vezes (veja as áreas destacadas em vermelho e numeradas pela minha ordem subjetiva de leitura). Os ele-mentos da sinalização não seguem as cores das linhas (linha 1 azul e 4 do metrô, linha 7 rubi e 11 coral ambos da CPTM, além dos expressos turísticos: Jundiaí, Mogi das Cruzes, Pa-ranapiacaba).

Em toda a estação a sinalização é feita por um padrão monocromático preto e branco. O usuário que anda pelo res-to da rede de transportes metro-ferroviária está acostumado ao padrão com cores que identificam cada uma das linhas. Isto não ocorre nesta estação. A experiência de se orientar nesta estação é bastante diferente do resto da rede.

As cores permitem que uma forma alternativa de lei-tura, por exemplo: a estação Santa Cecília faz parte da linha 3 vermelha, sabendo disso quando me direciono a ela em qualquer parte da rede busco os elementos cor vermelha e evito os locais de com elementos de outra cor.

Isso é favorável ao uso da sinalização pois os usuários se

64

orientam muitas vezes em movimento, o que implica neces-sariamente em uma leitura automática a partir do subcons-ciente10. Não é necessário ler de fato todas as informações.

Pelo fato de nesta estação o padrão não ter sido segui-do, toda a sinalização implantada (em preto e branco, fora do padrão cromático do resto da rede)obriga a ler de fato todas as informações e tornar conscientes algumas decisões que se fariam subconscientemente.

A maior parte da comunicação se realiza através de elementos que claramente foram colocados posteriormente (totens, adesivos, sulfites impressos), que têm alguma inter-ferência cromática chamativa porém completamente fora do padrão da comunicação visual do restante da rede.

10. “On the whole, people can consciously attend to only one primary thing at a time. But we often do many things at once. We walk while we talk; we drive cars while we talk, sing, listen to the radio, use a telephone, take notes, or read a map. We can do more than one thing at a time only if most of the actions are done automatically, subconsciously, with little or no need for conscious attention”. (DON, Noman. The design of everyday things - Chapter 4: “to err is human”. pg. 106).

65

Os elementos de comunicação visual implantados são complementados

por totens, adesivos espalhados ao longo da transição entre a linha de

metrô e os trens da CPTM.

66

Chego à plataforma 1, espero pelo trem em direção à estação Francisco Morato. Ando por toda a plataforma à procura de pessoas que vi no vagão da linha 4 de metrô. Não encontro ninguém.

Por outro lado é possível identificar algumas pessoas que estão claramente em momento de descanso, ou voltan-do de alguma atividade de lazer identificado por crianças, chinelos, bermudas, óculos de sol e, eventualmente, cerveja.

68

Dentro do vagão a caminho de Francisco Morato um panfleteiro distribui uma cópia de Xerox com a um destaque: “Televisão – Instrumento do Anticristo”.

vagão 1.

O profeta. Distribuindo panfletos e dando sermão no vagão.

Minha posição no vagão Grupo de mulheres barulhentas

Trajeto vendedor 1 Trajeto vendedor 2

Vendedor 1 Vendedor 2

vagão 2

Planta esquemática de vagão de trem.

69

São muitos os ambulantes vendendo doces e salgados: “Pessoal, chegou o lançamento de chocolate da MM, é o lançamento da

MM. É qualidade, é qualidade”. “Água-água, amendoim crocante, água-

-água”. Realizam as suas vendas entre uma estação e outra trocando de vagão a cada estação. Veja o gráfico ao lado.

O trem está bastante vazio. As pessoas sentadas re-presentam a maioria e há um silêncio normalizado ao lon-go do trajeto. Na estação Lapa entra no vagão um grupo de mulheres barulhentas, com isopor e cerveja em mãos. Uma senhora próximo a mim diz: “Ai meu deus essas barraqueiras... vão

causar...”. É interessante perceber o incômodo das pessoas, olham umas para as outras esperando certa cumplicidade, uma reprovação conjunta àquele comportamento que todos notam. Mas o máximo que se faz é olhar para elas sem maio-res pretensões de confrontamento.

Folheto distribuído no

vagão a caminho de

Francisco Morato.

vagão 2

70

Na estação Caieiras um grande número de passageiros entra no vagão. A massa de pessoas silenciou o grupo das mulheres barulhentas de maneira impressionante. Por mais irritante que fosse a gritaria da conversa delas não se pode negar a explosão de extroversão e afirmação de individua-lidade daquilo. Sem ninguém dizer uma palavra o acúmulo maior de pessoas naquele vagão abafa aquele comportamen-to. Mas na realidade, observando todo o vagão, a massa de pessoas não enquieta só esse grupo, mas a todos ali presen-tes. Segue-se a viagem muito mais silenciosamente.

Em Franco da Rocha há uma grande movimentação, muita gente desce, muita gente sobe. Algumas pessoas car-regam grandes quantidades de um item específico tais como fraldas, toalhas, lenços. Provavelmente vindos de atacadis-tas desta região.

71

Chego em Francisco Morato, local onde é preciso fazer a troca de trem para seguir a caminho de Jundiaí. Na plata-forma da estação muitos já estão esperando. Quando o trem chega há uma pequena confusão nas portas dos vagões, mui-tos subindo e descendo simultaneamente, ninguém espera pela saída/entrada. Em meio a esta confusão um senhor cai no vão entre o trem e a plataforma prendendo uma das per-nas. Dois jovens juntam os braços formando um perímetro de proteção para que ele possa se levantar. Ele se levanta, to-dos entram no trem e a normalidade está de novo em voga.

São 17h30. Uma pessoa ao meu lado faz uma ligação e conversa sem muita vergonha com a voz bastante alta: “Oi,

Tu, tô aqui em Botujuru, o próximo é o Campo Limpo... você me pega?

(...) Me pega lá do lado do açougue... ah tá, então do lado de onde você

me deixou”.

Das pessoas que embarcaram no mesmo vagão na es-tação da Luz só resta uma. Está impossível ignorá-lo e me parece que eu também lhe causo algum estranhamento. Em Várzea Paulista não vejo a hora de chegar em Jundiaí. As dis-tâncias entre uma estação e outra são longas e o trem anda muito mais devagar do que entre as primeiras estações da linha. A paisagem é bucólica, pastos, sítios e bois.

72

Chego à estação Jundiaí às 18h23. Muitos ao chegar vão diretamente à estação rodoviária para pegar o ônibus. Alguns ficam à espera nas escadarias da plataforma. Destes que esperam muitos consomem as ofertas dos ambulantes (um carrinho de sorvete, um pipoqueiro e um carrinho de milho verde) que ficam nas proximidades da estação. A bar-raca de milho é a mais disputada.

75

O trem parte de Jundiaí em intervalos de 40 minutos aos domingos. Até o primeiro destino (Francisco Morato) o trem vai completamente vazio. Tiro algumas fotos, e um senhor percebe olhando diretamente para a câmera. Na estação Francisco Morato a plataforma está completamen-te cheia. Devido a obras de manutenção há um atraso dos trens. A maior parte do trajeto de Francisco Morato à es-tação da Luz, como muitos outros passageiros, vou em pé. Pelas conversas muitos voltam de compromissos familiares, alguns, porém poucos, vão ao trabalho. São 19h20 quando chego à estação da Luz.

76

“Pólo de call center em Itaquera. Agora sim co-

meçaremos a ver a melhoria do transporte na Zona

Leste de São Paulo. (...) o transporte na zona leste de

São Paulo só será completamente resolvido com uma

política de atração para a região de empresas com

alta utilização de mão de obra. Quem usa o metrô

sabe que uma grande parcela dos usuários trabalha

em call center do outro lado da cidade. Não precisa

nem pesquisar. Basta entrar no metrô e ficar ouvindo

o bate-papo das pessoas. O “idioma” predominante é

inconfundível. Pois bem. Com a vinda das empresas

e seus funcionários, uma gama enorme de serviços

tais como bares, restaurantes, farmácias, escolas de

idiomas, entre outros, virá junto. Assim, os trens

do metrô não ficarão mais tão lotados pela manhã e

noite (...) Na minha opinião, a melhor solução para

o transporte é uma política de aproximação do em-

prego à residência do trabalhador. Sem essa política

continuaremos a correr atrás do prejuízo (...).”

(José Aécio de Souza, Superintendente de Co-

mercialização e Atendimento na SPTrans São Paulo

e Região, Brasil. Citação de fórum do site www.linke-

din.com acessado em janeiro de 2012.)

Área de baldeação

entre as estações

Consolação/Paulista

do metrô,

às 18h30.

Abril de 2012.

Pesquisa Origem e Destino 2007 – Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar – dezembro de 2008 74

23°30'

Trópico de Capricórnio

47°00 '

4 6°3 0'

4 6°0 0'

24°00'

Densidade de Empregos (emp./ha)2007 em distritos de São Paulo e demais municípios

Até 2525 a 5050 a 7575 a 100

100 a 150mais de 150

Região Metropolitana de São Paulo - RMSPLimite de Municípios

Mapa 08

77

Não deslocamentoO principal objetivo deste trabalho é contribuir à

mobilidade urbana nos transportes públicos. Uma possí-vel abordagem deste estudo seria desenvolver um sistema de comunicação que intervenha diretamente nas áreas de maior fluxo. São exemplos dessa abordagem os projetos de sinalização da avenida Paulista e o sistema de comunicação visual do metrô de Cauduro e Martino. A abordagem deste trabalho foi diferente.

Como pode-se ver no diagrama acima, a atual distribui-ção da oferta de empregos na metrópole é claramente majori-tária nas áreas centrais da cidade. Isso acarreta um aumento no número e no tempo total dos deslocamentos da cidade. Além disso, como observado nas pesquisas preliminares, na impossibilidade de apreensão e observação da cidade.

Nos horários de pico a principal e única preocupação é conseguir um assento para o resto da viagem. Em um ônibus ou trem intermunicipal superlotado não há, pelo esgotamen-to físico causado por essas viagens, a possibilidade de imagi-nar algo que esteja além da disputa da sua área para perma-necer toleravelmente em pé durante trajetos de, em média na RMSP segundo OD 2007, 67 minutos.


23°30'

Trópico de Capricórnio

47°00 '

4 6°3 0'

4 6°0 0'

24°00'

Densidade de Empregos (emp./ha)2007 em distritos de São Paulo e demais municípios

Até 2525 a 5050 a 7575 a 100

100 a 150mais de 150

Região Metropolitana de São Paulo - RMSPLimite de Municípios

Mapa 08

Densidade de empregos por habitantes por região da RMSP (emp/ha).Pesquisa Origem e Destino 2007.

78

A população que trabalha no centro expandido de São Paulo pode ser dividida em dois grupos: um que reside em outras áreas da região metropolitana, correspondente a 2 milhões de pessoas (80%); e as pessoas que trabalham e resi-dem na área, apenas 500 mil (20%). O primeiro grupo utiliza 63% mais o transporte coletivo que os residentes no centro expandido.

Uma possível intervenção do setor público, além do au-mento do número de ônibus e linhas de trem e metrô, seria a promoção de ações que reduzissem o número desses grandes deslocamentos. Seria necessário para isso criar incentivos à permanência dos cidadãos em bairros periféricos, deslocan-do os empregos aos trabalhadores e não o contrário.

Poderia-se promover um adensamento populacional em áreas com boa oferta de emprego e incentivar a criação de novos postos de trabalho em regiões de grande densidade demográfica e distantes da área central (através, por exem-

Onde moram os trabalhadores do centro expandido. Dados da pesquisa

OD 2007 (PAIVA, 2011).

79


FIGURA 6 REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO DISTRIBUIÇÃO DAS VIAGENS DIÁRIAS SEGUNDO MODO E DURAÇÃO2007

0

10

20

30

40

50

60

70

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

Duração (minutos)

Via

gens

(%

)

ColetivoIndividualNão-motorizado


FIGURA 6 REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO DISTRIBUIÇÃO DAS VIAGENS DIÁRIAS SEGUNDO MODO E DURAÇÃO2007

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50

60

70

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

Duração (minutos)

Via

gens

(%

)

ColetivoIndividualNão-motorizado

Região Metropolitana de São Paulo.

Distribuição das viagens diárias segundo modo e duração. OD 2007.

plo, de isenção de algumas taxas municipais como ISS - Im-posto Sobre Serviços).

Quanto aos cidadãos as ações possíveis para o incenti-vo à permanência estão vinculadas à possibilidade de inter-vir no cotidiano dentro do espaço do seu bairro de residên-cia. Disponibilizar serviços ou abrir um pequeno comércio é sem dúvida um incentivo à mobilidade da metrópole.

O tempo de deslocamento em São Paulo em média se-gundo a pesquisa OD 2007 é de 67 minutos para os trans-portes coletivos, 31 para os modos individuais (carro, moto e táxi), 26 para bicicletas e apenas 16 a pé.

Além de as viagens feitas a pé serem as mais rápidas dentre os modais nota-se no gráfico que as viagens não mo-torizadas (a pé+bicicleta) dificilmente passam de 45 minu-tos. A aproximação de serviços e comércio que atendessem a demandas dos locais de residência dos usuários reduziria o tempo total dos deslocamentos na cidade. Uma pequena mercearia, padaria, mecânicos e outros comércios são de ex-trema importância à mobilidade na cidade pois, além de ofe-recerem os serviços aos habitantes do bairro, oferecem em-pregos em locais próximos às residências dos empregados.

80

Bairros periféricos da RMSP: Campo de ação para contribuição à mobilidade urbanaA estratégia de ação adotada por este trabalho foi

concentrar os esforços em um bairro da cidade que tives-se características propícias à transformação: deslocado do centro, que estivesse em processo de construção, margina-lizado dos principais serviços e estrutura de transportes e sem áreas evidentes.

Seria necessário identificar os serviços existentes e localizar essas áreas no bairro escolhido para incentivar o uso desses espaços e propor um reconhecimento dos habi-tantes. Além disso, visto que a expressão final deste trabalho se trata de uma manifestação gráfica, descrever e produzir elementos gráficos para reafirmar aspectos que estabeleçam identificação dos moradores com o seu bairro.

Pretende-se promover o reconhecimento dos morado-res dos serviços disponíveis (postos de saúde, escolas, far-mácias, padaria, minimercados) e áreas de lazer (parques, bancos, pebolim, etc.). Espera-se que este trabalho seja um incentivo ao uso desses elementos existentes, um incentivo à permanência pela compreensão do que já está disponível no bairro e um fortalecimento ao comércio local e, dessa for-ma, uma contribuição ao sistema e à mobilidade na RMSP.

81

Desenvolvimento: Jardim Mirizola

Por que o Jardim Mirizola?O Jardim Mirizola é um bairro que está localizado na

divisa entre os municípios de Cotia e Itapevi. A maior par-te dos seus moradores trabalha em outros locais tais como Osasco, centro de Cotia, Alphaville, Granja Viana, Carapicuí-ba, Barueri e regiões do centro expandido de São Paulo.

Na RMSP existem centenas de bairros com característi-cas propícias à intervenção e similares ao Mirizola: distantes do centro, com serviços e comércio pequenos e opções de la-zer pouco evidentes. A escolha desse bairro se deu por duas razões: proximidade (minha residência fica no Butantã, pró-ximo à sub-região oeste) e por conhecer já há muito tempo uma família que mora no local. Durante a minha passagem no ensino médio tive um conjunto musical com três mora-dores do Mirizola, e por esse motivo conheço bem a região e os principais eventos do bairro. Quermesses, campeonato de futebol de rua, feira e eventos escolares são algumas das festas de que participei nesse local. Esta convivência prévia que já tinha estabelecido com o bairro foi o principal motivo de minha escolha.

Sub-região OesteJardim MirizolaMinha residência

82

Itapevi

Estrada da Roselandia

Jardim Mirizola

Centro de Cotia

Vargem Grande Paulista

83

Embu

São PauloRodovia Raposo Tavares

Rodoanel Mário Covas

84

Em direção ao trabalhoMantendo a estratégia de pesquisa adotada neste tra-

balho me hospedo em uma residência do bairro e registro o trajeto em direção ao local do meu emprego (Na Frei Ca-neca, na região central próximo à avenida Paulista). O ob-jetivo é chegar às 8h30 no escritório. Foi recomendado por moradores do local, para chegar com alguma folga, sair às 6h da manhã.

A antecedência, segundo eles se justifica pelo grande congestionamento na Raposo Tavares que se iniciaria a par-tir das 5h30. Os modais escolhidos para a realização do tra-jeto foram ônibus intermunicipal e metrô (linha 4 amarela).

85

Do topo do Mirizola. Vista da residência que me hospedou. Rodrigo,

dando um mergulho, e Thiago, rindo do irmão. Ex-companheiros do

conjunto musical durante o meu curso no ensino médio.

O bairro está localizado em um grande morro bastante elevado. A residência que me hospedou fica em um dos pon-tos mais altos do bairro.

Para chegar ao ponto de ônibus percorrem-se as prin-cipais vias de acesso locais e são precisos em torno de 15 minutos. Ao longo do caminho mais trabalhadores surgem aos poucos. À medida que me aproximo do ponto surgem pequenas aglomerações de pessoas esperando a condução.

93

Após descer todo o bairro vejo uma aglomeração em ambos os sentidos na estrada da Roselândia. Muitos daque-les que aguardam no sentido a Itapevi vão pegar o trem da CPTM. Aqueles que aguardam em sentido ao centro de Cotia esperam pelo intermunicipal Pinheiros e vão trabalhar nos ar-redores da rodovia Raposo Tavares, ou, como eu, descem em Pinheiros e vão em direção à outra região de São Paulo.

No ponto de ônibus vejo um “Pinheiros” bastante cheio partir. Aguardo por aproximadamente oito minutos e perce-bo a sorte que tive pois subo em um ônibus relativamente vazio. Durante a maior parte do trajeto vou em pé. No trecho final da Raposo Tavares consigo um lugar para sentar. Entro em sono profundo por aproximadamente 15 minutos.

Acordo com o barulho das pessoas se levantando, olho pela janela e reconheço o lugar: sei que estou muito próximo à estação Butantã. Sinto-me em casa, como se já tivesse che-gado ao meu destino.

96

900m

Estrada da Roselândia

Acesso secundário: MM’s

Acesso principal: MercadãoLocais das fotosL

C

BA

A Trabalhadores do Mirizola subindo no Pinheiros/Itapevi no ponto de

ônibus do Mercadão.

97

MapasPara chegar ao Jardim Mirizola é preciso pegar a estra-

da da Roselândia que liga os município de Cotia e Itapevi. São duas entradas: uma mais próximo à Itapevi, os MMs, e outra mais próximo ao centro de Cotia, o Mercadão.

Os MMs são a entrada mais utilizada por carros e por pessoas que moram a noroeste do bairro. O acesso do Mer-cadão, que é muito mais movimentado que o MMs, é com-partilhado pelo bairro vizinho Nara Lucia que, apesar da proximidade, é pouco ligado ao Mirizola pois não existem acessos entre estes.Para entender melhor os fluxos foi feito um levantamento de todos os estabelecimentos não residen-ciais (igrejas, padarias, mecânicas e todo o tipo de comércio) – veja o mapa na página seguinte. Verificou-se uma notável

C Acesso secundário: MMs B Acesso Principal: Mercadão

98

D Supermercado Climax. Ou, como todos o chamam: Mercadão. Google Maps.

Itapevi

Cotia

Jardim Mirizola

Jardim MirizolaBairro Nara Lúcia

Ruas

Não residencial

Locais das fotos

E

F

DL

99

concentração de comércio nos caminhos que levam à saida pelo Mercadão. Apesar da importância do estabelecimento, é o maior mercado da região, o local é considerado longe para os moradores das regiões mais ao leste, que além de distantes são muito mais altas.

E Moradores da parte alta carregando compras em escadaria de acesso

F Comércio de uma zona do interior do bairro

Os moradores das regiões mais ao leste fazem as com-pras no Mercadão após a chegada do expediente descendo do ônibus na estrada da Roselândia ou é preciso utilizar trans-porte individual (moto ou carro).

A grande quantidade de estabelecimentos nas ruas em direção à entrada do Mercadão as atividades comerciais de-les são muito afetadas pelo fluxo das pessoas do bairro.

Ruas

Não residencial

100

Rua Segóvia

Rua do Bar dos amigos/ pracinha

Rua Malaga

Rua da Quermesse

G Bar dos amigos. Importante referencial da rua Segóvia.

G

H

101

Há, por exemplo uma grande quantidade de oficinas mecânicas e borracharias, que atende também não morado-res do Mirizola. Há também diversos restaurantes (sendo a maior parte frequentada por trabalhadores que chegam do trabalho).

O centro do bairroUma outra região que merece destaque, não pela quan-

tidade de estabelecimentos não residenciais, mas pela varie-dade das atividades desses estabelecimentos, está localiza da entre as ruas Segóvia e Málaga bem no centro do bairro.

Nessas ruas, apesar da menor quantidade de comércio, as atividades são mais diversificadas e estão mais ligadas ao dia a dia: sacolão, mercearias, cabelereiros, associação de amigos do bairro, lan house e pet shop são exemplos das ati-vidades comerciais que ocorrem nestas ruas.

A rua da QuermesseA rua Málaga certamente é o principal local de encon-

tro de todo o bairro. Todos os grandes eventos acontecem lá: feira de rua (todo sábado), comícios políticos, shows. E, anualmente, ocorre a quermesse que é o maior evento local. É conhecido não só pelas pessoas do Mirizola mas também por moradores de outros bairros de Cotia e Itapevi. De tão popular e tradicional que é este evento a rua é muito mais

H Comércio da rua Málaga. Atividades variadas.

102

J Rua Segóvia. É conhecida informalmente como rua da Pracinha.

I Escadão que dá acesso aos MMs

103

conhecida como a rua da Quermesse, do que Málaga. Apenas os moradores da própria rua, os carteiros e os entregadores de pizza de fora usam esse nome, para todo o resto do bairro o nome do local é rua da Quermesse.

Andando pelo bairroA partir de uma observação empírica sob o ponto de

vista do pedestre, o bairro pode ser dividido em três grandes áreas: as de cotas baixa, intermediária e alta.

Tanto a Málaga com a Segóvia localizam-se na região de cota intermediária. As áreas do primeiro grupo têm pou-ca variação de cotas. Diferentemente da intermediária e alta que têm como acessos principais escadarias e ladeiras.

A Segóvia é conhecida como a rua da Pracinha. Assim como na Málaga o comércio é bastante variado. Além disso a associação dos amigos do bairro e uma creche estão nes-tas rua. Porém o estabelecimento mais popular é o bar dos Amigos, local de encontro, principalmente dos moradores da

K Outro escadão que liga a região baixa à intermediária.

104

região alta e intermediária do bairro. A rua é conhecida prin-cipalmente como rua da Pracinha e, secundariamente, como a rua do Bar dos Amigos.

Parada das vans: referenciais consolidadosA maior parte dos usuários de transporte público do

jardim Mirizola chega de ônibus que passam pela estrada da Roselândia. São diversas linhas intermunicipais que passam por lá, sendo que os principais destinos são Cotia e Itape-vi, as origena das linhas são bastante variadas – Barueri, Pinheiros, Jandira, Osasco, Santana de Parnaíba, Embu e Aldeia da Serra são alguns exemplos das linhas que passam pela estrada.

Existe uma única linha de van que sobe o bairro: o Mi-rizola-Nova Vida/terminal Cotia. Essa é uma rota bastante conhecida pelos moradores e importante meio de entendi-mento do bairro para esta pesquisa. Alguns dos motoristas e

Alto

Baixo

Intermediário

Ladeiras

Escadarias

LJ

IK

Locais das fotosL

105

L

Mercadão

MMs

Escola

Lan house

Escadão

Mercado do Cido Sacolão

Ponto final

Pracinha/ Bar dos Amigos

Posto de saúde

Esquina

Padaria

Trajeto da van

Pontos de parada

Locais das fotosL

cobradores da linha são moradores do local e pode-se ver as vans em frente a casas da região.

Porém o fato mais interessante dessa linha se dá pe-los pontos de parada. Esses pontos não foram determinados nem pela empresa concessionada nem pela prefeitura. Foi estabelecido em comum acordo, definido pelo uso racional da linha, através de interlocuções entre usuários, motoristas e cobradores. Esses pontos são claramente definidos e lem-brados por praticamente todos os moradores.

Ladeiras

Escadarias Van Mirisola-Nova Vida/ter-

minal Cotia subindo o bairro

106

Itapevi

Cotia

Jardim Mirizola

Jardim MirizolaBairro Nara LúciaMercadão

MMs

Escola

Lan house

Escadão


Ponto final


Posto de saúde

Esquina

Padaria

107

Itapevi

Cotia

Jardim Mirizola

Jardim MirizolaBairro Nara LúciaMercadão

MMs

Escola

Lan house

Escadão


Ponto final


Posto de saúde

Esquina

Padaria

Ruas

Não residencial

Trajeto da van

Pontos de parada

117

Requisitos de projetoEste projeto pretende explicitar algumas das deman-

das existentes na mobilidade urbana em São Paulo levanta-das ao longo da pesquisa, tais como:

1. A promoção e o reconhecimento dos serviços e áreas de lazer no espaço do bairro da periferia da RMSP. 2. A diminuição das distâncias dos trajetos das viagens. 3. A redução do número de deslocamentos por trans-porte individual. 4. A reconquista da rua como elemento multifuncional e espaço de socialização da cidade.

Como descrito na primeira parte deste trabalho o aten-dimento dessas e de outras questões poderia ser feito através da elaboração de um sistema de comunicação total. Do cen-tro à periferia. Mas este trabalho mantém uma estratégia de ação diferente. Propõe uma ação localizada dentro dos limi-tes do bairro. Da periferia ao centro. Pretende estruturar aos moradores do Jardim Mirizola uma imagem do seu bairro.

118

Não residencial

Implantação 1

119

Não residencial

Implantação 1

ImplantaçãoO objeto final deste trabalho foi criar um mapa do bair-

ro Jardim Mirizola. As mensagens efetivamente comunica-das na peça final são consensuais, ou seja, o que está descrito na imagem final são dados estabelecidos e conhecidos pela maioria moradores do bairro entrevistados.

A escolha do localNo mapa superior à esquerda pode-se verificar o acú-

mulo de comerciantes entre as saídas do bairro: Mercadão e MMs. Para a grande maioria dos moradores o escadão, que também fica entre estas duas saídas, faz parte do caminho do dia a dia. Todos que residem no Mirizola conhecem o es-cadão. E quase todos utilizam-no todos os dias na viagem para o trabalho. Esse é principal motivo para a implantação da peça neste local, mais precisamente no terreno baldio localizado ao lado (representado na fotografia inferior à es-querda).

120

Divisa Bairro Nara Lúcia

REAL

ABSTRATO (curvas a 45º)

Divisa Bairro Nara Lúcia

REAL

ABSTRATO (curvas a 45º)

121

Desenhando o mapaAs ruas foram os primeiros elementos a serem dese-

nhados. Primeiro foi feita uma versão próxima da imagem da fotografia por satélite abstraída transformando todas as curvas em ângulos de 45º.

Porém essa versão não funcionou para o tamanho da área de impressão. E propiciou intervalos demaisadamente grandes entre as ruas para a inserção dos outros elementos gráficos que seriam colocados posteriormente.

Descartada a opção com curvas em 45º foi feito um es-tudo desenhando-se um grid com triângulos proporcionais ao lado e altura da área útil. Com estre grid os intervalos en-tre as ruas ficaram mais regulares e com área para a descri-ção dos outros elementos gráficos.

Primeira versão do grid triangular criado a partir da altura e da largu-

ra da área de impressão.

Versão final das ruas em uma segunda versão do grid e alteração de

representação das ruas.

123

Construindo o suportePara a confecção do suporte foram considerados os se-

guintes aspectos: 1. Possibilidade de alcance do topo do quadro (para uma pessoa de 1,7m). 2. Possibilidade de manuseio agachado com conforto (para uma pessoa de 1,7m). 3. Possibiliade de transporte de todas as peças em um fiesta quatro portas.4. Ótima visualização de elementos gráficos a uma dis-tância de 12 metros (largura da rua+calçada da rua). O que determinou o tamanho do suporte.5. Proteção de todas as peças das ações externas, como chuva, calor e pragas (usou-se verniz marítimo).

124

SEGÓVIA rua da pracinha

ÓRENS OVIEDO

ZAMORRA rua do sacolão ZAMORRA rua do sacolão

SÓRIA

ALICANTE

ÁVILA

GUERNICA

ALMERIA

CADIZ r

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pada

ria

ESTRADA DO P

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pade

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VICENTE STREFAZZI rua da escola

LAGOA DO ABAETÉ

ESTRADA DO PILÃO

ÓRENSVIGO

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a cre

che

SÓRIA

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CADIZ ru

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MÁLAGA rua da quermesse

JORGE RIZZO

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VOCÊ está aqui

125

SEGÓVIA rua da pracinha

ÓRENS OVIEDO

ZAMORRA rua do sacolão ZAMORRA rua do sacolão

SÓRIA

ALICANTE

ÁVILA

GUERNICA

ALMERIA

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LAGOA DO ABAETÉ

ESTRADA DO PILÃO

ÓRENSVIGO

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MÁLAGA rua da quermesse

JORGE RIZZO

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VOCÊ está aqui

Proposta finalO mapa contém os nomes das ruas e os principais re-

ferenciais levantados durante a pesquisa. Manteviveram-se apenas os elementos consagrados, todos considerados rele-vantes pelos moradores entrevistados.

A manufatura da pintura do mapa foi feita com duas camadas de pintura, uma branca e outra azul. As linhas azuis representam as ruas. As linhas brancas são o grid de construção para facilitar a inserção de elementos que serão colocadas após a instalação. Todas as mensagens icônicas e escritas serão feitas por stencil, facilitando a implementa-ção. A modulação das placas, além de facilitar o transporte, permitiu que as peças fossem pintadas separadamente.

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