pengaruh hambatan samping terhadap kinerja jalan, …
TRANSCRIPT
Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016 13
PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA JALAN, BIAYA
OPERASIONAL KENDARAAN DAN BIAYA KEMACETAN JALAN GATOT
SUBROTO KOTA MALANG
Satria Permana, Achmad Wicaksono, Ludfi Djakfar
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya
Jalan Mayjen Haryono 167, Malang 65145, Indonesia -Telp (0341)580120
e-mail: [email protected]
ABSTRAK
Hambatan samping dapat menyebabkan penurunan kecepatan lalu lintas, yang selanjutnya menimbulkan
terjadinya kemacetan lalu lintas. Penurunan kecepatan kendaraan akibat kemacetan berdampak pada
peningkatan waktu dari waktu tempuh yang seharusnya. Ketika terjadi kemacetan pada suatu lajur, maka terjadi
kerugian waktu tempuh yang dialami oleh para pengendara. Meningkatnya BOK (biaya operasional kendaraan)
perkotaan akan berakibat pada peningkatan biaya kemacetan yang berkaitan dengan nilai kegiatan masyarakat
perkotaan. Metode penelitian yang dilakukan adalah analisis kinerja jalan, biaya operasional kendaraan dan
biaya kemacetan. Untuk mengetahui pengaruh antar variabel, digunakan analisis regresi linear bergenda. Dari
hasil analisis yang dilakukan diketahui bahwa nilai VCR dipengaruhi oleh kendaraan keluar, kendaraan masuk
dan kendaraan lambat dengan model regresi Y = 0,244 + 0,003 X1 - 0,001 X2 + 0,001 X6. BOK dipengaruhi oleh
pejalan kaki, dengan model regresi Y = 33,242 + 2,209 X4. Biaya kemacetan dipengaruhi oleh kendaraan keluar,
kendaraan masuk dan parkir, dengan model regresi Y = 20,718 + 0,430 X1 + 0,300 X2 + 0,124 X3. Arahan
pengembangan pada wilayah penelitian yaitu penertiban kendaraan parkir pada badan jalan, penertiban parkir
dan PKL pada pedestrian way, perbaikan marka, penyediaan rambu, penerapan sanksi yang tegas serta
penyediaan petugas untuk menertibkan lalu lintas.
Kata Kunci : Hambatan Samping, Kinerja Jalan, BOK, Biaya Kemacetan.
ABSTRACT
Side friction can reduce the vehicle speed, so that will cause a congestion. The reduction of speed will make a
vehicle spend more time to go to their destination. The driver suffered from the congestion, because they loss
their time to work or do something. Increasing vehicle operational cost of vehicle will influence congestion cost,
which is related to the value of urban activity. This research identified street performance, vehicle operational
cost and congestion cost. This research used multiple linear regression to identified the relationship between the
variables. Based on the analysist, regression model showed that VCR is influenced by vehicle entering and
leaving premises, and vehicle with low speed. The regression model of VCR is Y = 0,244 + 0,003 X1 - 0,001 X2 +
0,001 X6. Vehicle operational cost is influenced by pedestrians. The regression model of vehicle operational cost
is Y = 33,242 + 2,209 X4. Congestion cost is influenced by vehicle entering and leaving premises, and parking.
The regression model of congestion cost is Y = 20,718 + 0,430 X1 + 0,300 X2 + 0,124 X3. Recomendation for
this case is by controlling the vehicle parking on the street, controlling parking and vendors on pedestrian way,
improving the street mark, providing the road sign, applying the punishment for traffic violations and fielded the
officers to controlled the traffic.
Keywords: Side friction, Street Performance, Vehicle Operational Cost, Congestion Cost
PENDAHULUAN
Keberadaan sistem transportasi berkorelasi
positif dengan kegiatan ekonomi dan
pembangunan dalam masyarakat. Manfaat
transportasi di bidang ekonomi dapat berupa
supply bahan baku untuk produksi, distribusi
barang dan jasa, serta mendukung pola
pergerakan dari pelaku ekonomi. Sehingga
permasalahan di bidang transportasi akan
mempengaruhi kegiatan ekonomi masyarakat di
suatu perkotaan.
Kemacetan lalu lintas merupakan
permasalahan lalu lintas yang sering terjadi di
kota-kota besar di Indonesia. Ketika arus lalu
lintas mendekati kapasitas, kemacetan akan
terjadi. Berdasarkan hubungan antara arus lalu
lintas dan kecepatan, diketahui bahwa kecepatan
berbanding terbalik dengan arus. Sehingga jika
jumlah arus dalam suatu lajur meningkat
sejumlah sekian smp/jam, akibatnya kecepatan
rata-rata kendaraan akan menurun sekian
km/jam.
Hambatan samping dapat menyebabkan
penurunan kecepatan lalu lintas, yang selanjutnya
PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA JALAN, BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN
BIAYA KEMACETAN JALAN GATOT SUBROTO KOTA MALANG
14 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016
menimbulkan terjadinya kemacetan lalu lintas.
Hambatan samping merupakan interaksi antara
arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan
yang menyebabkan pengurangan terhadap arus
jenuh di dalam pendekat. Hambatan samping
dapat berupa pejalan kaki, penghentian angkutan
umum dan kendaraan lainnya, kendaraan masuk
dan keluar sisi jalan dan kendaraan lambat
(MKJI, 1997)
Penurunan kecepatan kendaraan akibat
kemacetan berdampak pada peningkatan waktu
dari waktu tempuh yang seharusnya. Waktu
tempuh adalah waktu total perjalanan yang
diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan, dari
suatu tempat ke tempat lain melalu rute tertentu
(Tamin, 2000:288). Ketika terjadi kemacetan
pada suatu lajur, maka terjadi kerugian waktu
tempuh yang dialami oleh para pengendara.
Meningkatnya biaya operasional kendaraan
perkotaan akan berakibat pada peningkatan biaya
kemacetan yang berkaitan dengan nilai kegiatan
masyarakat perkotaan.
Sebagai kota terbesar kedua di Jawa
Timur, pertumbuhan Kota Malang memberi
dampak positif pada perekonomian warga kota.
Namun, bertambahnya jumlah dan luas bangunan
serta pertumbuhan penduduk telah meningkatkan
potensi kemacetan. Peningkatan jumlah
kendaraan juga tidak diimbangi dengan
pembangunan infrastruktur, dimana pertumbuhan
kendaraan bermotor di Kota Malang sebesar 10%
setiap tahunnya (Affandi, 2012).
Jalan Gatot Subroto merupakan jalan arteri
primer, yaitu jalan yang menghubungkan pusat
kota dengan rencana pusat pelayanan BWK
(Bagian Wilayah Kota) dan antar pusat pelayanan
BWK yang ada di Kota Malang. Salah satu
jaringan jalan arteri primer tersebut dimulai dari
Jalan Raden Intan - Panji Suroso – Sunandar
Priyo S dilanjutkan dua arah pertama ke Jalan
Sulfat tembus ke Jalan Ki Ageng Gribig – Danau
Toba – Ranugrati terus ke arah Selatan melalui
Jalan Bengawan Solo – Jalan Gatot Subroto –
Jalan Martadinata – Jalan Kolonel Sugion sampai
Pasar Induk Gadang (RTRW Kota Malang Tahun
2010-2030). Sebagai jalan arteri primer, Jalan
Gatot Subroto memiliki peran cukup vital bagi
perkembangan Kota Malang.
Jalan Gatot Subroto merupakan koridor
jalan yang didominasi oleh kegiatan perdagangan
dan jasa. Sepanjang Jalan Gatot Subroto terdapat
perdagangan alat-alat mobil, garment, dan
elektronika. Jalan Gatot Subroto juga dilalui oleh
kendaraan umum yang akan menuju Terminal
Gadang. Pada waktu operasional kegiatan
perdagangan, banyak terdapat kendaraan yang
keluar masuk guna lahan, baik untuk parkir
maupun menaik-turunkan barang. Banyak pejalan
kaki dari kalangan konsumen dan pegawai yang
berlalu lalang di sekitar koridor jalan. Selain itu,
terdapat angkutan umum yang bergerak lambat
untuk mencari atau menurunkan penumpang.
Berbagai aktifitas lalu lintas tersebut merupakan
hambatan samping yang mempengaruhi kinerja
jalan di Jalan Gatot Subroto Kota Malang.
Berdasarkan latar belakang tersebut, maka
dapat dilakukan penelitian untuk mengetahui
pengaruh hambatan samping terhadap kinerja
jalan, biaya operasional kendaraan dan biaya
kemacetan di Jalan Goto Subroto. Dengan
penelitian ini diharapkan dapat diketahui skenario
terbaik yang menunjukkan pengaruh hambatan
samping, sehingga dapat digunakan untuk
meningkatkan kinerja jalan maupun
meminimalisir biaya operasional kendaraan dan
biaya kemacetan.
Kemacetan Lalu Lintas
Penyebab Kemacetan
Aktifitas Hambatan Samping
Pejalan kakiKendaraan
parkir
Kendaraan keluar/
masuk dari/ke guna
lahan
Kendaraan
lambat
Pengaruh hambatan samping terhadap kinerja jalan, BOK dan Biaya Kemacetan
Akibat Kemacetan
Meningkatkan Biaya
Operasional Kendaraan
(BOK)
Meningkatkan
Biaya Kemacetan
Skenario pengembangan yang dibutuhkan
Gambar 1. Kerangka Konsep Penelitian
Satria Permana, Achmad Wicaksono, Ludfi Djakfar
Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016
15
METODE PENELITIAN
Metode penelitian bersifat kuantitatif,
karena mempertimbangan pengaruh frekuensi
hambatan samping terhadap nilai kinerja jalan,
BOK dan biaya kemacetan. Penelitian ini
dilakukan dengan survei primer pada kondisi di
lapangan, terkait geometrik jalan, kecepatan
kendaraan, volume kendaraan, hambatan
samping, dan komponen BOK. Survei sekunder
dilakukan terkait dengan data PDRB dan jumlah
penduduk Kota Malang.
Data yang diperoleh digunakan untuk
melakukan proses analisis. Analisis kinerja jalan
digunakan untuk mengetahui LOS pada segmen
jalan yang diteliti. Analisis kecepatan kendaraan
digunakan untuk mengetahui kecepataan arus
bebas dan kecepatan sesaat, sebagai input dalam
menghitung biaya kemacetan. Analisis kinerja
persimpangan digunakan sebagai pertimbangan
untuk mengetahui penyebab penurunan
kecepatan. Analisis BOK dan biaya kemacetan
digunakan untuk mengetahui biaya operasional
dan kerugian biaya yang harus dikeluarkan jika
terjadi kemacetan. Hasil analisis tersebut menjadi
input analisis regresi sehingga diketahui
pengaruh hambatan samping terhadap kinerja
jalan, BOK dan biaya kemacetan.
Gambaran dari kerangka konsep penelitian
diperlihatkan pada Gambar 1.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Gambaran Umum Wilayah Penelitian
Jalan Gatot Subroto Segmen 1 terdiri dari
empat lajur dua arah, tanpa dilengkapi dengan
median. Jenis perkerasan adalah aspal dengan
kondisi yang baik. Terdapat pedestrian way pada
kedua sisi jalan. Jalan Gatot Subroto Segmen 1
menghubungkan Jalan Panglima Sudirman
dengan Jalan Gatot Subroto Segmen 2, dengan
persimpangan tidak bersinyal empat lengan
dimana dua lengan diantaranya adalah Jalan KH.
Agus Salim dan Jalan Mangunsarkono.
Jalan Gatot Subroto Segmen 2 terdiri dari
empat lajur dua arah, tanpa dilengkapi dnegan
median. Jenis perkerasan adalah aspal dengan
kondisi yang baik. Terdapat pedestrian way pada
kedua sisi jalan dengan perkerasan paving. Jalan
Gatot Subroto Segmen 2 menghubungkan Jalan
Gatot Subroto Segmen 1 dengan Jalan
Martadinata, dengan persimpangan tidak
bersinyal empat lengan dimana dua lengan
diantaranya adalah Jalan Pasar Besar dan Jalan
Zaenal Zakse.
Gambar 2. Lokasi penelitian
Gambar 3. Penampang melintang Jl. Gatot
Subroto segmen 1
Gambar 4. Penampang melintang Jalan Gatot
Subroto segmen 2
Hambatan Samping
Perhitungan hambatan samping dilakukan
dengan mengalikan frekuensi hambatan samping
dan faktor bobot, yang terdiri dari pejalan kaki
(0,5), kendaraan yang berhenti (1,0), kendaraan
PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA JALAN, BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN
BIAYA KEMACETAN JALAN GATOT SUBROTO KOTA MALANG
16 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016
yang bergerak lambat (0,4) dan kendaraan keluar
masuk guna lahan (0,7).
Tabel 1. Perhitungkan Hambatan Samping Jl.
Gatot Subroto 1 (Pagi-Hari Kerja)
Tipe Kejadian
Hambatan
Samping
Frekuensi
Kejadian
Frekuensi
Berbobot
Koefisien
Penyesuaian
Hambatan
Samping
Pejalan kaki 90 45
Kendaraan
parkir/berhenti
47 47
Kendaraan
keluar/masuk
sisi jalan
62 43,4
Kendaraan bergerak lambat
157 62,8 L
Total 198,2 1,00
Hasil perhitungan hambatan samping
waktu puncak pagi hari pada hari kerja
ditunjukkan pada tabel 1. Perhitungan frekuensi
berbobot hambatan samping masuk pada kelas
hambatan samping L atau rendah.
Analisis Kinerja Jalan
Kinerja jalan diketahui setelah menghitung
volume lalu lintas, kapasitas jalan dan derajat
kejenuhan pada Jalan Gatot Subroto Kota
Malang.
a) Kapasitas
Kapasitas jalan adalah jumlah lalu lintas
kendaraan maksimum yang dapat ditampung
pada ruas Jalan Gatot Subroto selama kondisi
tertentu (desain geometri, lingkungan dan
komposisi lalin) yang dinyatakan dalam satuan
massa penumpang (smp/jam). Perhitungan
kapasitas jalan ditunjukkan pada tabel 2.
Tabel 2. Perhitungan Kapasitas Jl. Gatot
Subroto Segmen 1
Kapasitas
Jalan
(smp/jam)
Jl. Gatot Subroto Segmen 1
SFC=VL SFC=L SFC=M SFC=H
Co 6000 6000 6000 6000
FCW 1,09 1,09 1,09 1,09
FCSP* 1 1 1 1
FCSF 1,01 1 0,97 0,93
FCCS 0,94 0,94 0,94 0,94
C 6209,08 6147,6 5963,17 5717,27
b) Volume lalu lintas
Perhitungan volume lalu lintas dilakukan
pada hari kerja dan hari libur selama 16 jam
untuk mengetahui waktu puncak. Kategori pola
perjalanan pagi hari adalah pukul 06.00-11.00
WIB. Kategori pola perjalanan siang hari adalah
pukul 11.00-16.00 WIB, sedangkan kategori pola
perjalanan sore dan malam hari adalah pukul
16.00-22.00 WIB. Untuk menghitung volume,
digunakan data jumlah kendaraan per jam yang
dikategorikan menjadi tiga, yaitu sepeda motor
(MC), kendaraan ringan (LV) dan kendaraan
berat (HV), kemudian dikalikan dengan
ekivalensi mobil penumpang (emp).
Volume Jalan Gatot Subroto Segmen 1
pada hari libur ditunjukkan pada tabel 3 dan
gambar 5. Berdasarkan volume tertinggi maka
diketahui waktu puncak pada pagi hari adalah
pukul 09.00-10.00 WIB dengan volume sebesar
1981,8 smp/jam. Pada siang hari, volume
tertinggi adalah pukul 15.00-16.00 WIB sebesar
2139,95 smp/jam. Pada sore dan malam hari,
volume tertinggi adalah pukul 18.00-19.00 WIB
sebesar 2549,6 smp/jam.
Gambar 5. Grafik Volume Harian Rata-Rata Jl.
Gatot Subroto Segmen 1 (Hari Libur)
Tabel 3. Volume Harian Rata-Rata Jl. Gatot
Subroto Segmen 1 Hari Libur Waktu interval Volume (smp/jam)
05.00-06.00 1514,55
06.00-07.00 1510,70 07.00-08.00 1684,15
08.00-09.00 1842,50
09.00-10.00 1981,80 10.00-11.00 1805,25
11.00-12.00 1613,80
12.00-13.00 1827,05 13.00-14.00 2009,90
14.00-15.00 1688,05
15.00-16.00 2139,95 16.00-17.00 1509,30
17.00-18.00 1955,05
18.00-19.00 2549,60
19.00-20.00 1567,40
20.00-21.00 1345,35
c) Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah rasio terhadap
kapasitas sebagai faktor kunci dalam penentuan
prilaku lalu lintas pada Jalan Gatot Subroto.
Derajat kejenuhan digunakan untuk menunjukkan
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
05.00-06.00
06.00-07.00
07.00-08.00
08.00-09.00
09.00-10.00
10.00-11.00
11.00-12.00
12.00-13.00
13.00-14.00
14.00-15.00
15.00-16.00
16.00-17.00
17.00-18.00
18.00-19.00
19.00-20.00
20.00-21.00
HV LV MC Volume
Satria Permana, Achmad Wicaksono, Ludfi Djakfar
Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016
17
apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak.
Tabel 4. Derajat Kejenuhan Jalan Gatot
Subroto Segmen 1
Waktu
Jl. Gatot Subroto Segmen 1
Hari Kerja 1 LOS Hari Llibur
1 LOS
Pagi 0,38 B 0,25 B
Siang 0,47 C 0,39 B Sore 0,31 B 0,41 B
Waktu
Jl. Gatot Subroto Segmen 1
Hari Kerja 2 LOS Hari
Llibur 2 LOS
Pagi 0,40 B 0,25 B
Siang 0,45 C 0,38 B
Sore 0,33 B 0,43 B
Tabel 5. Derajat Kejenuhan Jalan Gatot
Subroto Segmen 2
Waktu Jl. Gatot Subroto Segmen 2
Hari Kerja 1 LOS Hari Libur 1 LOS
Pagi 0,50 C 0,28 B
Siang 0,56 C 0,50 C
Sore 0,41 B 0,46 C
Waktu Jl. Gatot Subroto Segmen 2
Hari Kerja 2 LOS Hari Libur 2 LOS
Pagi 0,53 C 0,27 B Siang 0,51 C 0,53 C
Sore 0,43 B 0,48 C
Nilai DS mengacu pada Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor 14 Tahun 2006 tentang
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan.
Jalan Gatot Subroto memiliki LOS dengan nilai
B dan C. Menurut Permen Dishub 14/2006,
tingkat pelayanan B memiliki kondisi:
a. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang
dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi
lalu lintas;
b. kepadatan lalu lintas rendah hambatan
internal lalu lintas belum mempengaruhi
kecepatan;
c. pengemudi masih punya cukup kebebasan
untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan
yang digunakan.
Sedangkan tingkat pelayanan C memiliki kondisi:
a. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan
kendaraan dikendalikan oleh volume lalu
lintas yang lebih tinggi;
b. kepadatan lalu lintas sedang karena
hambatan internal lalu lintas meningkat;
c. pengemudi memiliki keterbatasan untuk
memilih kecepatan, pindah lajur atau
mendahului.
Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas
jalan pada sistem jaringan jalan primer untuk
jalan arteri primer sekurang-kurangnya bernilai
B.
Analisis Kecepatan Kendaraan
Kecepatan kendaraan dihitung berdasarkan
jenis kendaraan sepeda motor, kendaraan ringan
dan kendaraan berat. Analisis kecepatan
kendaraan terdiri dari kecepatan arus bebas dan
kecepatan sesaat. Analisis kecepatan kendaraan
menjadi input untuk analisis biaya kemacetan.
Tabel 6 menunjukkan perhitungan
kecepatan arus bebas kendaraan ringan (LV).
Kecepatan arus bebas dasar (FV0)untuk
kendaraan ringan pada jalan empat lajur tak
terbagi (4/2 UD) adalah 53 km/jam. Faktor
penyesuaian untuk lebar jalur di Jalan Gatot
Subroto Segmen 1 adalah 4 km/jam. Faktor
penyesuaian hambatan samping dengan lebar
kerb (WK = 2m) adalah 0,94 . Faktor penyesuaian
untukKota Malang untuk jumlah penduduk
857.891 jiwa adalah 0,95. Berdasarkan data
tersebut maka kecepatan arus bebas kendaraan
ringan adalah 50,90 km/jam.
Tabel 6. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan
Ringan (LV) Jl. Gatot Subroto Segmen 1
Kecepatan
Arus Bebas
Dasar
Faktor Penyesuaian
Kecepatan
Arus Bebas
Untuk
Lebar
Jalur
Hambatan
Samping
Ukuran
Kota
Fvo Fvw FFVSF FFVCS FV
53 4 0,94 0,95 50,90
Tabel 7. Kecepatan Arus Bebas
Jenis Kendaraan Jl. Gatot Subroto
Segmen 1
Jl. Gatot Subroto
Segmen 2
Sepeda Motor 41,97 34,83
Kendaraan Ringan 50,9 43,76
Kendaraan Barat 44,65 37,51
Berdasarkan hasil survei spot speed
dilakukan perhitungan kecepatan sesaat hingga
memperoleh 85 % speed (the 85th percentile).
Gambar 6 menunjukkan grafik frekuensi
komulatif kendaraan ringan pada Jalan Gatot
Subroto segmen 1, dengan nilai kecepatan sesaat
39,44 km/jam.
Gambar 6. Kecepatan sesaat kendaraan ringan di
Jalan Gatot Subroto segmen 1
PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA JALAN, BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN
BIAYA KEMACETAN JALAN GATOT SUBROTO KOTA MALANG
18 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016
Perhitungan yang sama dilakukan pada
jenis kendaraan di Jalan Gatot Subroto Segmen 2.
Tabel 7 dan Tabel 8 menunjukkan hasil
perhitungan kecepatan sesaat berdasarkan jensi
kendaraan di Jalan Gatot Subroto Kota Malang.
Tabel 8. Hasil Perhitungan Kecepatan Sesaat
(Jl. Gatot Subroto Segmen 1)
Jenis Kendaraan
Jl. Gatot Subroto Segmen 1
Ke arah Pasar
Gadang
Ke arah
Arjosari
Sepeda Motor 59,13 66,5
Kendaraan Ringan 39,44 50,3
Kendaraan Barat 43,32 47,3
Tabel 9. Hasil Perhitungan Kecepatan Sesaat
(Jl. Gatot Subroto Segmen 2)
Jenis Kendaraan
Jl. Gatot Subroto Segmen 2
Ke arah Pasar
Gadang
Ke arah
Arjosari
Sepeda Motor 68,7 70,2
Kendaraan Ringan 44,2 45,2 Kendaraan Barat 39,5 37,3
Kerugian waktu tempuh sebagai input
analisis biaya kemacetan terjadi apabila
kecepatan sesaat lebih rendah daripada kecepatan
arus bebas. Berdasarkan asumsi tersebut, maka
dapat dihitung selisih waktu tempuh berdasarkan
jenis kendaraan. Waktu tempuh diketahui
berdasarkan perhitungan jarak dibagi waktu.
Jarak merupakan panjang jalan, dimana Jalan
Gatot Subroto Segmen 1 memiliki panjang 225 m
sedangkan Jalan Gatot Subroto Segmen 2
memiliki panjang 200 m. Selisih waktu tempuh
diketahui dengan mengurangkan waktu tempuh
pada kecepatan sesaat dengan waktu tempuh
pada kecepatan arus bebas.
Tabel 10 Selisih Waktu Tempuh (detik)
Jl.Gatot Subroto Segmen 1
Jenis Kendaraan
Jl. Gatot Subroto Segmen 1
Ke arah
Pasar
Gadang
Ke arah
Arjosari
Sepeda Motor 5,60 7,12 Kendaraan Ringan -4,62 -1,28
Kendaraan Barat -0,56 -1,01
Tabel 11 Selisih Waktu Tempuh (detik)
Jl.Gatot Subroto Segmen 2
Jenis Kendaraan
Jl. Gatot Subroto Segmen 2
Ke arah
Pasar
Gadang
Ke arah
Arjosari
Sepeda Motor 11,47 11,72 Kendaraan Ringan -2,69 -3,21 Kendaraan Barat -1,29 -1,42
Selisih waktu tempuh dengan nilai yang
negatif menunjukkan kerugian waktu tempuh.
Kerugian waktu tempuh tersebut selanjutnya
menjadi input untuk analisis biaya kemacetan.
Analisis Kinerja Persimpangan
Terdapat dua jenis persimpangan di
wilayah studi yang terdiri dari persimpangan
bersinyal dan persimpangan tidak bersinyal.
Kinerja persimpangan diambil sampel
berdasarkan hasil survei volume lalu lintas
tertinggi, karena dianggap mempengaruhi kinerja
persimpangan.
Simpang tidak bersiyal
a) Kapasitas
1. Rasio arus kendaraan (P)
a. Rasio arus belok kiri
PLT = 𝑄𝐿𝑇
𝑄𝑇𝑂𝑇 =
724,75
2335 = 0,31
b. Rasio antara kendaraan tak bermotor
dengan kendaraan bermotor
PUM = 𝑄𝑈𝑀
𝑄𝑇𝑂𝑇 =
76
2335 = 0,03
2. Lebar pendekat dan tipe simpang
a. Lebar pendekat rata-rata (W1)
W1 = 𝑊𝐴+ 𝑊𝐵+𝑊𝐶+𝑊𝐷
∑ 𝑙𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔
= 12,5 + 10 + 20 + 19,5
4= 15,5
b. Tipe simpang
Jumlah lengan simpang 4 dengan
jumlah lajur utama dan minor
masing-masing 2, sehingga
diketahui tipe simpang adalah 444.
3. Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar untuk tipe simpang 444
adalah 3400 smp/jam
4. Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW)
FW = 0,61+ 0,0740 W1
= 0,61 + 0,0740 (12,5)
= 1.535
5. Faktor penyesuaian median jalan utama
(FM)
Tidak terdapat median pada jalan utama,
sehingga FM = 1,00
6. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
Jumlah penduduk Kota Malang mencapai
857.891 jiwa, sehingga FCS= 0,94
7. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan
hambatan samping dan kendaraan tak
bermotor (FRSU)
Untuk tipe komersial dan kelas hambatan
samping rendah, dengan rasio kendaraan
tidak bermotor (PUM) masuk dalam
interval 0,00 maka diperoleh nilai FRSU =
0,95
8. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
Dengan menggunakan nilai PLT = 0,31,
maka diperoleh
Satria Permana, Achmad Wicaksono, Ludfi Djakfar
Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016
19
FLT = 0,84 + 1,61 PLT
= 0,84 + 1,61 (0,31)
= 1,3391
9. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)
Tidak ada arus yang belok kanan, karena
jalan satu arah sehingga nilai PRT = 1,00
10. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
(FMI)
Dengan tipe simpang 444 dan
menggunakan nilai PMI =0,34
diperoleh
FMI = 1,11×PMI2 – 1,11×PMI +1,11
= (1,11 x 0,342) – (1,11 x 0,342)
+ 1,11
= 0,1283 – 0,3796 + 1,11
= 0,86
Perhitungan kapasitas persimpangan tidak
bersinyal Jalan Gatot Subroto adalah: 𝐶 = 𝐶0 × 𝐹𝑊 × 𝐹𝑀 × 𝐹𝐶𝑆 × 𝐹𝑅𝑆𝑈 × 𝐹𝐿𝑇 × 𝐹𝑅𝑇 × 𝐹𝑀𝐼
= 4805,48 smp/jam
b) Pelaku Kendaraan
1. Derajat Kejenuhan (DS)
Untuk menghitung DS, digunakan
variabel masukan berupa arus lalu lintas
(Q) = 2335 smp/jam dan kapasitas
4805,48 smp/jam sebagai berikut.
DS = 𝑄
𝐶 =
2335
4805,48 = 0,48
2. Tundaan
a. Tundaaan lalu lintas simpang (DT1)
DT1= 1,0504
0,2742−(0,246 x DS) – {(1-DS) x 1,8}
= 1,0504
0,2742−(0,246 x 0,48) – {(1-0,48) x 1,8}
= 5,79 det/smp
b. Tundaan lalu lintas jalan utama
(DTMA)
DTMA = 1,05034
{0,346−(0,246 𝑥 𝐷𝑆)} – {(1-DS) x 1,8}
= 1,05034
{0,346−(0,246 𝑥 0,48)} – {(1-0,48) x 1,8}
= 3,67 det/smp
c. Tundaan lalu lintas jalan minor
(DTMI)
DTMI= (𝑄𝑇𝑂𝑇 𝑥 𝐷𝑇1− 𝑄𝑀𝐴 𝑥 𝐷𝑇𝑀𝐴
𝑄𝑀𝐼
= (2335 𝑥 5,79− 1288 𝑥 3,67
1047
= 8,4 det/smp
d. Tundaaan geometrik simpang (DG)
DS = 0,48, maka DS < 1,0 sehingga
DG = (1-DS)+(PT x 6 + (1-PT) X 3) + DS x 4
= (1-0,48) + (0,31 x 3) + (0,48 x 4)
= 3,37 det/smp
e. Tundaan simpang (D)
DG=3,37 dan DT1 = 5,79 sehingga
D = 3,37 + 5,79 = 9,16 det/smp
3. Peluang Antrian
Nilai peluang antrian ditentukan dari
hubungan empiris antara peluang antrian
dan derajat kejenuhan (DS) sehingga
diperoleh:
a. QP%=(9,02xDS)+(20,66xDS2)+(10,49xDS3)
= (9,02 x 0,48) + (20,66 x 0,482) + (10,49 x 0,483)
= 19,69 % = 20 %
b. QP%=(47,71xDS)–(24,68 x DS2)+(56,47 x
DS3) = (47,71 x 0,48) – (24,68 x 0,482) + (56,47 x
0,483) = 34,83 % = 35 % Peluang antrian kendaraan pada
persimpangan berkisar antara 20 – 35 %.
c) Tingkat pelayanan lalu lintas persimpangan
tidak bersinyal
Tingkat pelayanan lalu lintas persimpangan
diperoleh dari pembagian volume kendaraan
Jalan Gatot Subroto Segmen 1 dan Segmen
2.Volume yang digunakan adalah pada saat hasil
survei volume tertinggi.
Tabel 12. Perhitungan Tingkat Pelayanan Lalu
Lintas Persimpangan Jl.Gatot Subroto Jalan Volume Kapasitas VCR LOS
Jl. Gatot Subroto Segmen 1
2286,15 4805,48 0,48 C
Jl. Gatot Subroto
Segmen 2
2453,25 4805,48 0,51 C
Berdasarkan hasil perhitungan diketahui
bahwa nilai VCR dari persimpangan tidak
bersinya antara Jalan Gatot Subroto Segmen 1
dan Segmen 2 memiliki LOS C. Los C
menunjukkan arus yang stabil, namun kecepatan
dipengaruhi oleh kondisi lalu lintas sehingga
pengendara dibatasi dalam memilih kecepatan.
Hasil VCR tersebut menunjukkan bahwa
persimpangan juga mempengaruhi kecepatan dari
kendaraan yang melintas di koridor Jalan Gatot
Subroto Kota Malang
Simpang bersinyal
1. Tipe simpang
442L yaitu simpang 4 lengan dengan 2 lajur
pada pendekat minor dan 2 lajur pada
pendekat utama
2. Tipe pendekat: terlawan
Merupakan jalan dua arah, dimana arus
berangkat mengalami konflik dengan lalu
lintas dari arus yang berlawanan.
3. Geometri simpang
a. Jl. Gatot Subroto Segmen 2 (Pendekat
Utara)
Median = tidak ada
Gradien = 0
WA = 6,25
W keluar = 6,25
W LTOR < 2 m
W masuk = 7,5
PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA JALAN, BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN
BIAYA KEMACETAN JALAN GATOT SUBROTO KOTA MALANG
20 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016
b. Jl. Zainal Zakse (Pendekat Timur)
Median = tidak ada
Gradien = 0
WA = 4,75
Wkeluar = 4,75
W LTOR < 2 m
W masuk = 5,5
c. Jl. Martadinata (Pendekat Selatan)
Median = tidak ada
Gradien = 0
WA = 7,5
W keluar = 7,5
W LTOR < 2 m
W masuk = 6,25
d. Jalan Pasar Besar (Pendekat Barat)
Median = tidak ada
Gradien = 0
WA = 5,5
W keluar = 5,5
W LTOR < 2 m
W masuk = 4,75
4. Fase sinyal: dua fase
5. Arus jenuh dasar
Untuk pendekat tipe 0 (arus berangkat
terlawan), digunakan grafik pada gambar C-
3:2 (untuk pendekatan tanpa lajur belok
kanan terpisah) dari MKJI, 1997.
a. Pendekat Utara
QRT = 0 smp/jam (dilarang belok kanan)
QRTO = 136,4 smp/jam
We = 6,25
S6,0 = 2800 dan S7,0 = 3350
S = (6,25 – 6,0) x (S7,0 – S6,0) + S6,0 =
0,25(3350-2800) + 2800 = 2937,5
b. Pendekat Timur
QRT = 124,4 smp/jam
QRTO = 113,8 smp/jam
We = 4,75
S5,0 = 2400 dan S4,0 = 1900
S = (4,75 – 4,0) x (S5,0 – S4,0) + S4,0 =
0,75(2400-1900) + 1900 = 2275
c. Pendekat Selatan
QRT = 136,4 smp/jam
QRTO = 0 smp/jam
We = 7,5
S8,0 = 4400 dan S7,0 = 3800
S = (7,5 – 7,0) x (S8,0 – S7,0) + S7,0 =
0,5(4400-3800) + 3800 = 4040
d. Pendekat Barat
QRT = 113,8 smp/jam
QRTO = 124,4 smp/jam
We = 5,5
S6,0 = 2900 dan S5,0 = 2350
S = (5,5 – 5,0) x (S6,0 – S5,0) + S5,0 =
0,5(2900-2350) + 2350 = 2625
6. Kapasitas
a. Pendekat Utara
C = S . 𝑔
𝑐 = 2937,5 .
24
55 = 1281,81
smp/jam
b. Pendekat Timur
C = S . 𝑔
𝑐 = 2275 .
22
55 = 910 smp/jam
c. Pendekat Selatan
C = S . 𝑔
𝑐 = 4040 .
24
55 = 1762,90smp/jam
d. Pendekat Barat
C = S . 𝑔
𝑐 = 2625 .
22
55 = 1050 smp/jam
7. Derajat Kejenuhan
a. Pendekat Utara
Karena WLTOR < 2 m maka dianggap
kendaraan LTOR tidak dapat
mendahului antrian kendaraan lainnya
dalam pendekat selama sinyal merah,
sehingga analisis dilakukan untuk
bagian lalu lintas lurus saja (Q = QST)
Q = 1104,2 smp/jam
C = 1281,81 smp/jam
DS = 1104,2
1281,81 = 0,86
b. Pendekat Timur
Karena WLTOR < 2m maka
Q = QST
Q = 168,4 smp/jam
C = 910 smp/jam
DS = 168,4
910 = 0,18
c. Pendekat Selatan
Karena WLTOR < 2 m maka
Q = QST
Q = 1444,5 smp/jam
C = 1762,90 smp/jam
DS = 1444,5
1762,90 = 0,82
d. Pendekat Barat
Karena WLTOR < 2 m maka
Q = QST
Q = 222,2 smp/jam
C = 1050 smp/jam
DS = 222,2
1050 = 0,21
8. Panjang Antrian
Berikut perhitungan panjang antrian untuk
pendekat utara (Jalan Gatot Subroto Segmen
2).
NQ1 = 0,25 x C x [ (DS-1) + √(𝐷𝑆 − 1)2 + 8 𝑥 (𝐷𝑆−0,5)
𝐶 ]
NQ1 = 42,73
NQ2 = c x 1−𝐺𝑅
1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆 x
𝑄
3600
NQ2 = 15
NQ = NQ1 + NQ2 = 42,73 + 15 = 57,73
Dengan pembebanan lebih POL = 5 % dan
NQ 57,73 diperoleh dari grafik nilai NQ
yang paling tinggi yaitu NQ=50 sehingga
NQ maks = 68.
Satria Permana, Achmad Wicaksono, Ludfi Djakfar
Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016
21
Dengan luas rata-rata per smp adalah 20 m2,
sedangkan lebar masuknya (WA) adalah
6,25 m, sehingga panjang antrian (QL):
QL = 𝑁𝑄𝑚𝑎𝑘𝑠 𝑥 20
𝑊𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 =
68 𝑥 20
6,25 = 217,6 m
9. Tundaan
Berikut perhitungan tundaan pada pendekat
utara (Jalan Gatot Subroto Segmen 2)
DT = c x A + 𝑁𝑄1 𝑥 3600
𝐶
A = 0,5 𝑥 (1−𝐺𝑅)2
(1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆) =
0,5 𝑥 (1−0,44)2
1−0,44 𝑥 0,86 = 0,2522
DT = 55 x 0,2522 + 42,73 𝑥 3600
1281,81 = 133
detik/smp
Tundaan lalu lintas rata-rata pada pedekat
utara adalah 133 detik/smp.
Berdasarkan hasil perhitungan diketahui
bahwa persimpangan bersinyal antara Jalan Gatot
Subroto Segmen 2 dengan Jalan Martadinata,
Jalan Zaenal Zakse dan Jalan Pasar Besar
memiliki nilai DS 0,86 untuk pendekat utara atau
Jalan Gatot Subroto Segmen 2. Nilai DS tersebut
merupakan LOS E yang menunjukkan volume
lalu lintas berada pada kapasitasnya serta arus
tidak stabil dengan kondisi yang sering berhenti.
Hasil DS tersebut menunjukkan bahwa
persimpangan juga mempengaruhi kecepatan dari
kendaraan yang melintas di koridor Jalan Gatot
Subroto Kota Malang.
Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Komponen BOK menurut LAPI-ITB
(1997) dalam Tamin (2000) terdiri dari biaya
konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi minyak
pelumas, biaya pemakaian ban, biaya
pemeliharaan, biaya penyusutan, bunga modal
dan biaya asuransi.
Tabel 13. Perhitungan Biaya Operasi
Kendaraan Komponen Biaya MC LV HV
Biaya Penyusutan (Rp/hari)
2 3 1
Harga Bahan Bakar
(Rp/hari)
6.500 6.500 5.500
Harga Ban (Rp/hari) 337 3.068 56.622
Harga pelumas (Rp/hari) 132 2.192 35.068
Biaya bengkel (Rp/hari) 7.500 9.000 15.000
Upah Crew (Rp/hari) - - 40.000
Biaya Modal 85 1.503 2.823
Biaya Asuransi 310 7.172 7.571
Total (Rp/hari) 14.866 29.438 162.585
Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
dihitung berdasarkan jenis kendaraan, yaitu
sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV) dan
kendaraan berat (HV). Pada perhitungan kali ini
digunakan asumsi dasar berupa rata-rata jarak
tempuh yang dilalui oleh kendaraan, sehingga
dapat diketahui komponen setiap BOK dalam
satuan rupiah per hari.
Nilai BOK per lokasi dan waktu penelitian
dapat dihitung dengan mengalikan BOK per jenis
kendaraan dengan jumlah kendaraan. Jumlah
kendaraan yang digunakan merupakan volume
lalu lintas pada waktu puncak pada hari kerja dan
hari libur. Berdasarkan perhitungan tersebut,
dapat diketahui nilai BOK per segmen jalan yang
selanjutnya digunakan sebagai input analisis
regresi.
Tabel 14. BOK Jl. Gatot Subroto Segmen 1
Waktu Jalan Gatot Subroto Segmen 1
Hari Kerja 1 Hari Libur 1
Pagi 126.736.594 78.652.908
Siang 139.525.300 107.164.598
Sore 98.824.024 120.469.548
Hari Kerja 2 Hari Libur 2
Pagi 128.493.256 76.828.908
Siang 133.518.056 109.398.278
Sore 102.903.155 118.942.213
Tabel 15. BOK Jl. Gatot Subroto Segmen 2
Waktu Jalan Gatot Subroto Segmen 2
Hari Kerja 1 Hari Libur 1
Pagi 150.781.947 77.331.172
Siang 145.899.536 113.376.165 Sore 111.007.908 111.988.469
Hari Kerja 2 Hari Libur 2
Pagi 151.935.353 74.070.402
Siang 139.190.889 118.208.100
Sore 113.466.820 117.388.498
Analisis Biaya Kemacetan
Nilai waktu perjalanan dihitung
berdasarkan Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) jumlah penduduk dan jam kerja tahunan
setiap orang. Hasil analisa perhitungan nilai
waktu perjalanan adalah sebagai berikut.
a. Jumlah PDRB Kota Malang : Rp
17.357.450.810.000
b. Jumlah penduduk Kota Malang : 840.803
jiwa
c. Jam kerja tahunan (2000 jam) berdasarkan
pada 1 minggu – 40 jam, 1 tahun = 50
minggu kerja efektif
Nilai waktu perjalanan =
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝐷𝑅𝐵
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑢𝑑𝑢𝑘
2000 𝑗𝑎𝑚
=
17.357.450.810.0000
840.803 𝑗𝑖𝑤𝑎
2000 𝑗𝑎𝑚
=10.322 (Rp/jam/orang)
Nilai waktu perjalanan tiap kendaraan
sangat bergantung kepada okupansi penumpang.
Berikut adalah nilai waktu perjalanan
berdasarkan jenis kendaraan yang digunakan.
PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA JALAN, BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN
BIAYA KEMACETAN JALAN GATOT SUBROTO KOTA MALANG
22 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016
Tabel 16. Nilai Waktu Berdasarkan Jenis
Kendaraan Jenis Kendaraan Okupansi
Penumpang
Nilai Waktu Jenis
Kendaraan (Rp)
Sepeda Motor 2 orang 20.644 Kendaraan Ringan 8 orang 82.576
Truk 3 orang 30.966
Bus 54 orang 557.388
Kerugian waktu tempuh pada tabel 10 dan
11 ditunjukkan dengan nilai minus, yaitu pada
kendaraan ringan dan kendaraan berat.
Kendaraan sepeda motor tidak mengalami
kerugian waktu tempuh, karena tidak terjadi
pengurangan kecepatan yang signifikan pada saat
melintasi Jalan Gatot Subroto. Sedangkan
kendaraan ringan dan kendaraan berat mengalami
perlambatan atau pengurangan kecepatan,
sehingga waktu tempuhnya menjadi lebih lama
dari yang seharusnya.
Berdasarkan hasil perhitungan selisih
waktu tempuh, dapat diketahui biaya kemacetan
dengan mengalikan kerugian waktu tempuh (jam)
dengan jumlah kendaraan dan nilai waktu
perjalanan per kendaraan (Rp/jam). Tabel 17 dan
18 menunjukkan biaya kemacetan pada masing-
masing waktu pengamatan dan lokasi penelitian.
Tabel 17. Biaya Kemacetan (Rp) Jl. Gatot
Subroto Segmen 1
Waktu Jl. Gatot Subroto Segmen 1
Hari Kerja Hari Libur
Pagi 77.050 44.650 Siang 97.013 85.628
Sore 57.211 97.980
Pagi 83.635 41.420
Siang 102.250 72.196 Sore 65.832 107.782
Tabel 18. Biaya Kemacetan (Rp) Jl. Gatot
Subroto Segmen 2
Waktu Jl. Gatot Subroto Segmen 2
Hari Kerja Hari Libur
Pagi 61.625 47.685
Siang 94.825 102.820 Sore 56.247 99.622
Pagi 93.860 21.469
Siang 114.490 67.482
Sore 77.009 73.946
Analisis Regresi Linear Berganda
Untuk mengetahui pengaruh hambatan
samping terhadap kinerja jalan dilakukan analisis
regresi linear berganda. Terdapat enam variabel
bebas yang digunakan dalam analisis, yaitu
kendaraan keluar (X1), kendaraan masuk (X2),
kendaraan parkir (X3), pejalan kaki (X4),
angkutan umum (X5) dan kendaraan lambat (X6).
Sebagai variabel terikat, digunakan nilai kinerja
jalan yang diperoleh dari analisis kinerja jalan
berdasarkan nilai DS pada masing-masing lokasi
dan waktu pengamatan. Data hambatan samping
dan kinerja jalan diperoleh dari survei 2 hari
kerja dan 2 hari libur pada waktu puncak
berdasarkan hasil penentuan waktu puncak pada
perhitungan sebelumnya. Karena terdapat dua
segmen penelitian dan tiga waktu puncak, maka
jumlah data menjadi 24 data.
Teknik analisis yang digunakan adalah
analisis statistik dengan menggunakan program
SPSS 16. Analisis regresi dengan menggunakan
metode enter, dengan memasukkan variabel
terikat pada bagian Dependent dan variabel
bebas pada bagian Independent(s).
Dari output diperoleh hasil model regresi
sebagai berikut.
Tabel 19. Hasil Model Regresi Model Regresi
Pengaruh Hambatan Samping terhadap
Kinerja Jalan
VCR = 0,244 + 0,003 kendaraan_keluar - 0,001 kendaraan_masuk + 0,001
kendaraan lambat
Pengaruh Hambatan Samping terhadap
BOK
BOK = 33,242 + 2,209 pejalan kaki
Pengaruh Hambatan
Samping terhadap Biaya Kemacetan
Biaya Kemacetan = 20.718 + 0,430
kendaraan keluar + 0,300 kendaraan masuk + 0,124 kendaraan parkir
a) Pengaruh Hambatan Samping Terhadap
Kinerja Jalan
VCR di Jalan Gatot Subroto mendapatkan
pengaruh dari aktifitas hambatan samping di
sekitar koridor. Aktifitas hambatan samping
tersebut terdiri dari kendaraan keluar, kendaraan
masuk dan kendaraan lambat. Nilai VCR
merupakan rasio volume per kapasitas, yaitu
perbandingan antara volume yang melintas
dengan kapasitas pada suatu segmen di Jalan
Gatot Subroto Kota Malang. Nilai VCR atau DS
(Degree of Saturation) diperoleh dari perhitungan
volume dibagi kapasitas, dengan melakukan
survei primer terhadap jumlah kendaraan dan
geometrik dari segmen jalan yang diteliti.
Pengaruh yang paling besar dari hambatan
samping berasal dari kendaraan keluar dengan
nilai 0,003. Kendaraan keluar tersebut dapat
berasal dari kendaraan dari gang-gang
permukiman, maupun kendaraan yang keluar dari
pelataran parkir bangunan di sekitar koridor.
Kendaraan keluar akan menambah volume lalu
lintas pada segmen tersebut, sehingga
meningkatkan nilai VCR dan kinerja jalan akan
semakin buruk.
Pengaruh lain berasal dari kendaraan
masuk. Kendaraan masuk memiliki pengaruh
negatif karena kendaraan yang masuk ke gang-
gang permukiman atau ke pelataran parkir
bangunan, akan mengurangi volume lalu lintas
pada segmen tersebut dan kinerja jalan akan
semakin baik.
Satria Permana, Achmad Wicaksono, Ludfi Djakfar
Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016
23
Pengaruh terkecil berasal dari kendaraan
lambat yang melintasi koridor, yaitu senilai
0,001. Semakin banyak kendaraan lambat yang
melintasi koridor maka nilai VCR akan semakin
meningkat. Kendaraan lambat dapat berupa
sepeda, gerobak dan kendaraan lain yang
melintas dengan kecepatan rendah.
b) Pengaruh Hambatan Samping Terhadap
BOK
Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Gatot
Subroto mendapatkan pengaruh dari aktifitas
hambatan samping berupa pejalan kaki senilai
2,209. Pejalan kaki terdiri dari orang yang
melintasi trotoar, orang yang menyebrang dan
orang yang naik-turun angkutan umum. Jumlah
pejalan kaki cenderung mempengaruhi BOK
karena aktifitas pejalan kaki tersebut membuat
kendaraan yang melintas mengurangi
kecepatannya. Jumlah pejalan kaki yang tinggi
terjadi pada saat kegiatan operasional
perdagangan dan jasa sekitar koridor, serta pada
pagi hari di hari libur.
c) Pengaruh Hambatan Samping terhadap
Biaya Kemacetan
Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Gatot Subroto
mendapatkan pengaruh dari aktifitas hambatan
samping berupa kendaraan masuk, kendaraan
keluar dan kendaraan parkir. Pengaruh terbesar
berasal dari kendaraan keluar dengan nilai 0,430.
Hal ini dapat disebabkan oleh pertambahan
volume lalu lintas akibat bertambahnya
kendaraan keluar dari sekitar koridor.
Pertambahan volume lalu lintas akan
meningkatkan nilai VCR dan menimbulkan
potensi kemacetan. Kemacetan akan mengurangi
kecepatan kendaraan, sehingga waktu tempuh
meningkat dan biaya kemacetan juga meningkat. SWOT dan IFAS EFAS
Berdasarkan hasil analisis sebelumnya,
kemudian dilakukan analisis SWOT untuk
menginterprestasikan potensi, masalah,
kesempatan, dan ancaman, terutama mengenai
evaluasi pengaruh hambatan samping terhadap
kinerja jalan, biaya operasional kendaraan dan
biaya kemacetan di Jalan Gatot Subroto Kota
Malang. Analisis IFAS EFAS merupakan analisis
turunan dari analisis SWOT yang digunakan
untuk membuat strategi secara relistis dan efektif
dengan memperhatikan faktor internal dan faktor
eksternal. Komponen-komponen SWOT tersebut
selanjutnya dilakukan pembobotan dan rating
untuk setiap variabel pada faktor internal (x) dan
faktor eksternal (y) sehingga dapat diketahui
objek dalam kuadran SWOT.
Dari hasil pembobotan diperoleh kuadran
strategi analisis IFAS-EFAS berada pada kuadran
I tepatnya pada ruang B yaitu Stable Growth
Strategy. Kuadran I menandakan bahwa
rekomendasi yang diberikan adalah progresif,
yaitu dalam kondisi prima dan mantap sehingga
sangat dimungkinkan untuk terus melakukan
ekspansi , memperbesar pertumbuhan dan meraih
kemajuan secara maksimal. Ruang B dengan
Stable Growth Strategy adalah strategi
pertumbuhan stabil dan pengembangan yang
dilakukan secara bertahap dan target disesuaikan
dengan kondisi.
Gambar 7. Kuadran IFAS-EFAS
Berdasarkan kondisi tersebut, maka dapat
disusun arahan pengembangan berdasarkan
pengaruh dari aktifitas hambatan samping di
Jalan Gatot Subroto Kota Malang. Arahan
pengembangan tersebut terdiri dari:
a. Untuk mengurangi pengaruh kendaraan
parkir, perlu penertiban kendaraan parkir
pada badan jalan dengan menyediakan
parkir on street 600 dan sanksi tegas bagi
pelanggaran parkir. Selain itu juga
dibutuhkan penertiban parkir pada
pedestrian way sehingga mampu
meningkatkan kenyamanan para pejalan
kaki.
b. Untuk mengurangi pengaruh kendaraan
keluar dan masuk guna lahan, perlu
penyediaan petugas yang mengatur lalu
lintas di sekitar koridor
c. Untuk mengurangi pengaruh angkutan
umum, perlu perbaikan kinerja operasional
dan kinerja pelayanan angkutan umum
PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA JALAN, BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN
BIAYA KEMACETAN JALAN GATOT SUBROTO KOTA MALANG
24 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016
d. Perlunya peningkatan kesadaran tertib
berlalu lintas yang didukung dengan
penyediaan marka dan rambu lalu lintas,
sehingga mampu menekan terjadinya
kemacetan serta meningkatkan biaya
operasional kendaraan dan biaya kemacetan
e. Perlunya kampanye penggunaan angkutan
umum dan berjalan kaki untuk megurangi
penggunaan kendaraan pribadi.
SIMPULAN
Pengaruh hambatan samping terhadap
kinerja jalan, BOK dan biaya kemacetan dapat
diketahui berdasarkan model regresi yang
dihasilkan. Model regresi Y = 0,244 + 0,003 X1 -
0,001 X2 + 0,001 X6 menunjukkan bahwa nilai
VCR dipengaruhi oleh kendaraan keluar,
kendaraan masuk dan kendaraan lambat. Model
regresi Y = 33,242 + 2,209 X4 menunjukkan
bahwa BOK dipengaruhi oleh pejalan kaki.
Sedangkan, model regresi Y = 20,718 + 0,430 X1
+ 0,300 X2 + 0,124 X3 menunjukkan bahwa biaya
kemacetan dipengaruhi oleh kendaraan keluar,
kendaraan masuk dan parkir.
Rekomendasai penanganan pada wilayah
penelitian yaitu penertiban kendaraan parkir pada
badan jalan, penertiban parkir dan PKL pada
pedestrian way, perbaikan marka, penyediaan
rambu, penerapan sanksi yang tegas serta
penyediaan petugas untuk menertibkan lalu
lintas. Adapun studi lanjutan yang dapat
dilakukan adalah kajian mengenai pengaruh
hambatan samping terhadap kinerja jalan, BOK
dan biaya kemacetan berdasarkan pertumbuhan
jumlah kendaraan 20 tahun yang akan datang,
serta pengaruh perubahan sudut parkir terhadap
kapasitas Jalan Gatot Subroto Kota Malang
DAFTAR PUSTAKA
Affandi, Achmad S. 2012. Peningkatan Jumlah
Kendaraan Picu Kemacetan. Malang:
Dinas Kominfo Kota Malang.
http://mediacenter.malangkota.go.id/2012/
07/peningkatan-jumlah-kendaraan-picu-
kemacetan/ (diakses pada 7 April 2014)
Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Jakarta.
Funan, Gideon Antoni, Remigildus Cornelius dan
Elia H. 2014. Studi Kinerja Jalan Akibat
Hambatan Samping di Jalan Timor Raya
Sepan Pasar Oesao Kabupaten Kupang.
Jurnal Teknik Sipil Vol. III No. 1, April
2014.
Marpaung, Panahan. 2005. Analisis Hambatan
Samping Sebagai Akibat Penggunaan
Lahan Sekitarnya Terhadap Kinerja Jalan
Juanda di Kota Bekasi. Universitas
Diponegoro: Semarang.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 14
Tahun 2006 tentang Manajemen dan
Rekayasa Lalu Lintas di Jalan
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota
Malang Tahun 2010 – 2030
Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan
Permodelan Transportasi. Bandung:
Penerbit ITB.
Yasa, I Made Tape dan I Ketut Sutapa. 2011.
Pengaruh Hambatan Samping Terhadap
Kapasitas Ruas Jalan Cokroaminoto
Denpasar (Studi Kasus di Depan Sekolah
Taman Mahatma Gandhi). Politeknik
Negeri Bali: Denpasar.