pdtu 2013 - revisão das informações disponíveis
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Plano Diretor de Transportes Urbanos do Rio de Janeiro 2013 - divulgação preliminarTRANSCRIPT
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Atualizao do Plano Diretor de Transporte Urbano da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
Relatrio 1Reviso das informaes disponveis
05/07/2011
SECRETARIA DE TRANSPORTESCOMPANHIA ESTADUAL DE ENGENHARIADE TRANSPORTES E LOGSTICA-CENTRAL
metr
metr
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RELATRIO I
REVISO DAS INFORMAES
DISPONVEIS
Atualizao do Plano Diretor de Transportes Urbanos da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
30 de Maro de 2011
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Histrico do Documento
Relatrio Preliminar
Atualizao do Plano Diretor de Transportes Urbanos da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro.
Esse documento foi produzido e alterado conforme o quadro abaixo:
Verso Data Descrio Criado por Verificado por
Aprovado por
1.0 04/03/2011 Minuta Rodrigo Tortoriello Nino Aquino Mark Jeffcott /
Jlio Scherer
2.0 30/03/2011 Verso Final Nino Aquino
3.0 05/07/2011 Verso Revisada Rodrigo Tortoriello Nino Aquino
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Sumrio
1. Introduo 1 1.1. Histrico 1
1.2. Objetivos deste Relatrio Preliminar 1
2. Cronograma 2
3. Plano de trabalho 4 3.1. Planejamento e implementao da pesquisa 4
3.2. Planejamento da amostragem 5
3.3. Garantia da qualidade na pesquisa 5
3.4. Anlise dos dados da pesquisa 6
3.5. Zoneamento e tamanho da amostra 7
3.5.1. Compatibilizao dos dados Zoneamento 2003 e 2011 7
3.5.2. Metodologia para elaborao do zoneamento 2011 7
3.5.3. Compatibilizao do Banco de Dados do PDTU. 9
3.6. Escolha do software de modelagem 10
3.7. Fornecimento de equipamentos, softwares e ar condicionado 16
3.8. Organizao e funcionamento do Painel de Consultores 20
3.9. Treinamento 21
3.9.1. Introduo 21
3.9.2. Estrutura de Treinamento 21
3.9.3. Mdulo bsico 22
3.9.4. Mdulo Avanado 22
3.9.5. Manual de Instrues do Modelo 23
3.9.6. Certificao dos participantes 23
3.9.7. Documentao 23
3.10. Elaborao de Projetos Bsicos 24
3.11. Relao com os Stakeholders 26
4. Reviso das informaes disponveis 27 4.1. O PDTU-2005 27
4.2. Informaes sobre dados demogrficos, de emprego e outros aspectos socioeconmicos 28
4.3. Informaes sobre uso do solo e planos de desenvolvimento comerciais 29
4.4. Mudana da poltica tarifaria 31
4.4.1. No mbito dos deslocamentos metropolitanos 31
4.4.2. Nos deslocamentos na Capital 35
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4.5. Reviso dos estudos existentes, planos estratgicos de transporte e Planos relacionados Copa do Mundo FIFA 2014 e aos Jogos Olmpicos de 2016. 37
4.6. A legislao atual e os arranjos institucionais relacionados ao transporte pblico 40
4.7. Contagens de trfego e Informaes de transporte pblico fornecida pelos operadores 41
4.8. Dados recebidos da CENTRAL 41
Anexo 1 Reviso das Informaes Disponveis
Anexo 2 Relao dos Arquivos Recebidos
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1. INTRODUO
1.1. Histrico
A proposta do Consrcio Halcrow - Sinergia - Setepla foi entregue ao Governo do
Estado do Rio de Janeiro no dia 30 de junho de 2010 de acordo com as instrues e
condies contidas no Edital RFP/PET 2-03-10/CELIC.
No dia 27 de agosto de 2010 a Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro
comunicou ao Consrcio que as reunies para negociao do contrato se iniciariam
no dia 01 de setembro de 2010.
Algumas outras reunies de negociao foram realizadas com a CENTRAL
culminando com a assinatura do contrato formal em 13 de janeiro de 2011.
No dia 18 de fevereiro de 2011 foi emitida a Ordem de Servio para incio dos
trabalhos.
1.2. Objetivos deste Relatrio Preliminar
Objetiva-se, atravs deste Relatrio Preliminar, submeter CENTRAL um conjunto
de observaes e esclarecimentos que surgiram aps anlise realizada pelo Consrcio
do seu Plano de Trabalho.
Esses tpicos aqui tratados complementam ou introduzem temas j abordados na
Proposta e que foram julgados relevantes para apreciao por parte da CENTRAL.
Tambm se julgou oportuno apresentar em anexo - traduzido para o portugus - o
teor integral da nossa Proposta, contido no documento Tech 4 submetido por ocasio
da licitao.
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2. CRONOGRAMA
Tendo em vista o perodo compreendido entre a entrega da proposta e a emisso da
ordem de servio, o cronograma apresentado na proposta teve de ser alterado para
atender s novas datas de incio e fim de cada atividade.
Na pgina seguinte apresenta-se o cronograma sugerido para o estudo.
Alguns comentrios se fizeram necessrios para esclarecimentos adicionais:
Os dados do Censo de 2010 devero estar disponveis ao longo de junho/2011,
segundo correspondncia enviada pelo IBGE. Todavia, as atividades relacionadas
s pesquisas de campo sero desenvolvidas nos perodos propostos no
cronograma e posteriormente adequadas no que for necessrio;
A Atividade 6.6 depende do trmino da Atividade 6.4.4;
A Atividade 6.12 desenrola-se simultaneamente Atividade 6.4.3;
A Atividade de Treinamento tem dois milestones previstos para a 15 e 24
quinzenas do projeto, referentes a, respectivamente, encerramento da capacitao
no uso da ferramenta EMME e encerramento da capacitao na aplicao do novo
modelo. A diluio das 120 horas/aula totais ao longo daqueles perodos ainda
carece de detalhamento definitivo.
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Tabela 2.1 - Cronograma
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3. PLANO DE TRABALHO
3.1. Planejamento e implementao da pesquisa
As pesquisas a serem executadas na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
(municpios de Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itabora, Itagua, Japeri,
Mag, Mangaratiba, Maric, Mesquita, Nilpolis, Niteri, Nova Iguau, Paracambi,
Queimados, Rio de Janeiro, So Gonalo, So Joo de Meriti, Seropdica e Tangu)
sero de dois tipos: domiciliares e ao longo do cordo externo, cujos questionrios
estruturados tero como base aqueles aprovados para o PDTU de 2003, atualizado
para 2010 nos aspectos mais relevantes para os objetivos atuais.
Sero utilizadas ferramentas CAPI (computer aided personal interview), utilizando
um equipamento porttil anlogo ao que foi usado pelo IBGE na execuo do Censo
2010, que foram especialmente desenvolvidas para esta finalidade como, por
exemplo, informar automaticamente ao entrevistador quando a resposta no for
suficientemente clara para obter a informao desejada. As fases sero as seguintes:
Planejamento dos instrumentos;
Planejamento dos procedimentos da coleta de dados;
Planejamento da amostragem;
Amostras-piloto e pr-testes;
Implementao da pesquisa;
Codificao dos dados;
Anlise de dados e expanso (inferncia para a populao a partir da amostra).
O planejamento da pesquisa em domiclios desenvolver-se- com base em amostras
probabilsticas, estratificadas por rea e em multiestgios. A seleo da amostra ser
dentro dos estratos: as unidades selecionadas na primeira fase sero as unidades de
amostragem primrias, (UAPs), determinadas a partir do zoneamento revisado. As
unidades selecionadas dentro de cada UAP sero as unidades do segundo estgio,
aquelas selecionadas na terceira fase sero as do terceiro estgio e assim por diante.
No caso deste estudo, as unidades de segundo estgio sero as moradias ou casas e as
unidades selecionadas na terceira fase sero todas as pessoas das moradias ou casas
selecionadas.
Tomar-se-o medidas para minimizar os erros de no-amostragem. Primeiro, aqueles
de cobertura, para evitar excluir parte da populao-alvo da pesquisa; segundo, mas
no menos importante, o de no-resposta, quando uma unidade da amostra no
participa da pesquisa, completa ou parcialmente. A conseqncia principal desses
erros a tendenciosidade nos resultados obtidos na pesquisa.
O cuidado para garantir a utilidade das informaes coletadas ser evidenciado pela
qualidade da pesquisa, tanto em termos de uso de modelos com base no estado-da-
arte, concepo do questionrio e pela aplicao efetiva no campo.
A fase de planejamento das pesquisas ocorrer aps a reviso do zoneamento.
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3.2. Planejamento da amostragem
O planejamento contemplar uma amostragem estratificada em mltiplos estgios;
primeiro, a amostragem proporcional ao tamanho de cada unidade primria de
amostragem (UAP), depois o conceito de amostragem por conglomerados, definidos
a partir de dados minimamente estatisticamente significantes, determinando-se as
escolhas ideais para as UAPs e o nmero de unidades de segundo estgio (domiclios,
famlias) dentro de UAPs. Os fatores considerados so os requisitos de preciso pr-
especificados para pesquisa (10% de erro mximo de amostragem em cada
conglomerado com um nvel de confiana de 95%), as ponderaes utilizadas e as
consideraes prticas decorrentes da organizao do trabalho de campo.
A lista explcita de todas as unidades da populao para a primeira etapa da
amostragem incluir a populao de unidades primrias de amostragem (UAPs).
Neste estudo, a seleo dos domiclios individuais ser por amostragem sistemtica.
Para o clculo dos pesos para cada uma das unidades, o ponto de partida ser a
determinao das probabilidades de selecionar cada uma delas, j que os pesos so o
inverso das probabilidades dessa seleo.
Apesar de no remover algumas importantes fontes de variao na magnitude do
erro de amostragem, a magnitude do efeito do planejamento ainda depende de outras
caractersticas do projeto, tais como o nmero e o modo de seleo dos domiclios ou
das pessoas.
Para as amostras-piloto, buscar-se-o as estatsticas relevantes para a determinao
do seu tamanho mnimo, que ser calculado para um nvel de confiana de 95%.
3.3. Garantia da qualidade na pesquisa
A qualidade de pesquisa de primordial importncia para resultados precisos,
confiveis e vlidos. Haver procedimentos operacionais para implementar
atividades relativas estrutura e ao processo, bem como anlise dos resultados do
levantamento, cuja qualidade ser resumida por indicadores quantificveis, onde
pertinente, nas seguintes etapas:
Planejamento da pesquisa;
Planejamento da amostragem;
Treinamento;
Implementao da pesquisa;
Entrada de dados;
Anlise dos dados.
A avaliao da qualidade da pesquisa considerar taxas de resposta, desejando-se as
maiores delas para reduzir a incidncia provvel de tendenciosidade das no-
respostas. No clculo das taxas de resposta, os casos so divididos em quatro grandes
grupos, independentemente dos modos de pesquisa utilizados:
1. Entrevistas completas;
2. Casos elegveis de pessoas que no foram entrevistadas (no responderam);
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3. Casos de elegibilidade desconhecidos;
4. Casos no elegveis.
Para considerar uma entrevista como completa geralmente necessrio mais do que
apenas a presena de um questionrio para a unidade da amostra. Normalmente,
uma quantidade mnima de dados aceitvel deve ser recolhida para que a unidade
amostral seja assim classificada.
Como expresso matemtica para determinar as taxas de respostas, neste trabalho
ser usada a da American Association of Public Opinion Research (AAPOR), por ser
esta recomendada pelo Transportation Research Board of the National Academies.
Tambm sero determinadas estatsticas de validao, que o processo para verificar
a autenticidade dos dados coletados por uma amostra, recontatando uma
determinada amostra de domiclios. O objetivo da pesquisa com base em entrevistas
determinar se o entrevistador, de fato, conduziu a entrevista e se a informao obtida
precisa.
A qualidade dos resultados tambm impe uma apresentao que ilustre claramente
todas as fases do estudo.
3.4. Anlise dos dados da pesquisa
Usualmente, as anlises estatsticas de levantamentos restringem-se natureza
descritiva, resultados apresentados em forma de tabelas ou grficos, com mdias,
porcentagens ou totais, apresentaes simples em termos estritamente estatsticos.
Desse modo, ser verificada a adequabilidade do uso de mtodos de estatstica
multivariada, regresso linear mltipla e regresso logstica para a construo de
ndices dos resultados das pesquisas domiciliares.
Tambm ser considerada a possibilidade de combinar ponderao e expanso em
um peso nico para refletir tanto a representatividade relativa de cada observao na
amostra como o nmero de casos semelhantes para representar a populao.
A preparao para essa anlise tem pelo menos dois componentes:
a) As decises tomadas sobre como formatar os dados de modo mais eficaz para a
anlise, considerando os recursos computacionais disponveis;
b) Crtica e edio dos resultados, porque pode ocorrer que as respostas da pesquisa
contenham vrias espcies, por exemplo, de respostas inconsistentes com outras
respostas. Esses erros sero eliminados antes do incio das anlises.
Aps as anlises, os pesos iniciais para respondentes so ajustados para compensar os
elegveis no-respondentes e a proporo de no-respondentes com elegibilidade
desconhecida.
Os erros de amostragem sero calculados para as estimativas da pesquisa,
cosiderando a complexidade do seu planejamento amostral.
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Considerando que a maioria das pesquisas emprega amostragem estratificada, os
erros para as estimativas de uma amostra estratificada de mltiplos estgios
geralmente so maiores que de uma amostra do mesmo tamanho nas amostragens
usuais, conduzindo a expresses especficas para evitar superestimar a preciso das
estimativas.
Finalmente, a inferncia dos resultados da pesquisa para toda a populao, conhecida
no campo dos Transportes como expanso, ter como objetivo assegurar dados
confiveis para as atividades subsequentes.
3.5. Zoneamento e tamanho da amostra
Por definio, o zoneamento para estudos de transporte busca criar espaos
delimitados que possam ser tratados como homogneos em termos da produo e
atrao de viagens. Estas viagens utilizaro canais de ligao com os destinos, canais
estes que se constituem no sistema virio, reduzido no modelo s suas caractersticas
bsicas, que se definem pelos diversos itens que identificam sua capacidade. Assim,
cada segmento ter especificaes bem definidas em termos de capacidade de
transporte. (PDTU, 2005).
O zoneamento do atual Plano Diretor de Transportes Urbanos da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU) contempla 485 zonas de trfegos
distribudas por todos os 20 municpios abrangidos. Destas 485 zonas de trfego, 342
encontram-se no municpio do Rio de Janeiro e 143 nos demais municpios da Regio
Administrativa do Rio de Janeiro (RMRJ).
3.5.1. Compatibilizao dos dados Zoneamento 2003 e 2011
Um dos principais desafios para a elaborao de limites do zoneamento consiste no
parcelamento da rea de estudo em elementos homogneos em relao demanda de
transportes, uma vez que o deslocamento do usurio sofre variaes conforme
conceitos subjetivos (qualidade do servio do sistema de transporte), critrios
explcitos (tempo, custo e transbordo) e caractersticas sociais.
Aliado a esta abordagem, o contexto histrico de pesquisas dos deslocamentos da
populao permite traar a evoluo da demanda de transporte, auxiliando a
identificao de tendncias futuras. Portanto, torna-se imprescindvel que os novos
limites do zoneamento estejam relacionados com os limites atuais, permitindo a
compatibilizao dos resultados entre si.
3.5.2. Metodologia para elaborao do zoneamento 2011
O atual zoneamento ser utilizado como ponto de partida para delimitao das novas
zonas de trfego, uma vez que esse surge como uma fonte inicial de informaes
acerca do comportamento de viagens realizadas no mbito da RMRJ.
Portanto, a delimitao espacial do novo zoneamento ser composta pela manuteno
ou desagregao do zoneamento existente, permitindo dessa forma a comparao
entre os perodos.
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Outros fatores tambm sero considerados para a realizao do novo zoneamento,
sendo cada qual apresentado a seguir:
Delimitao espacial do Censo 2010;
O Censo Demogrfico pode ser definido como o conjunto das operaes que
consistem em recolher, agrupar e publicar dados demogrficos, econmicos e
sociais. No Brasil o recenseamento ocorre a cada 10 anos e realizado
exclusivamente pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE). Seus
resultados servem para orientar o planejamento pblico e privado, como tambm
acompanhar evoluo da ocupao do territrio e planejar o seu desenvolvimento
sustentvel.
Ressalta-se que essencial a composio do zoneamento a partir da delimitao
dos setores censitrios de 2010, uma vez que o IBGE fornece dados atualizados e
fidedignos da quantificao e caracterizao demogrfica em estudo. Destaca-se a
importncia da aplicao da metodologia de delimitao do novo zoneamento
sobre a base atualizada do censo demogrfico, uma vez que o ltimo resultado do
censo divulgado (no ano de 2000) apresenta-se defasado e poder comprometer
os resultados das anlises.
A totalidade de uma zona de trfego ser composta pela conjuno de setores
censitrios, definidos pelo contexto da homogeneidade de determinados
indicadores sociais, como: renda, densidade demogrfica, entre outros. Como
premissa, cada setor censitrio dever obrigatoriamente estar contido em apenas
uma zona de trfego.
Outro aspecto a salientar consiste na potencialidade da aplicao dos dados
censitrios quanto distribuio e quantificao do nmero de questionrios
necessrios para o levantamento em campo, e permitindo a realizao de mtodos
estatsticos a cerca da expanso e validao da amostra analisada.
Como resultado, a compatibilizao espacial das informaes do censo 2010 com
o zoneamento proposto, constitui-se um mtodo de anlise capaz de relacionar os
dados do deslocamento cotidiano da populao com perfis demogrficos,
agregando ao contexto da pesquisa aspectos pertinentes anlise demogrfica.
Definio e localizao dos Plos Geradores de Viagens - PGVs;
Os PGVs caracterizam-se pela capacidade de atrao de um contingente de
viagens, capazes de produzir externalidades em seu entorno, como o aumento de
trfego, congestionamentos e sobrecarga da infraestrutura de transporte urbano.
Como exemplo destes empreendimentos pode-se incluir shopping centers,
hipermercados, hospitais, estdios, grandes templos religiosos, terminais
urbanos, entre outros.
No contexto da pesquisa origem/destino, estes equipamentos potencializam o
fluxo de deslocamento a determinadas reas, uma vez que possuem atratividades
especficas. Desta forma, propem-se estabelecer parmetros especficos quanto
classificao destes equipamentos, para que a delimitao das zonas de trfego
segregue e contemple apenas uma unidade. Nos casos em que dois ou mais
equipamentos permaneam no mesmo setor censitrio, esta segregao no
poder ocorrer.
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Rede de transporte existente e futura;
Aps a definio do Rio de Janeiro como sede dos Jogos Olmpicos de 2016 e uma
das cidades participantes da Copa do Mundo de 2014, a capital do estado e
determinados municpios da RMRJ beneficiaram-se pela elaborao de projetos
ligados a diversos setores, entre estes, destacam-se os projetos relacionados
instalao e adequao de infraestrutura de transportes.
A metodologia de delimitao do zoneamento contempla a espacializao destes
projetos, uma vez que estes configuram expressivo impacto no fluxo populacional
da regio. O zoneamento estar preparado para suportar simulaes de cenrios
que sero elaborados durante a realizao do presente estudo.
Em relao infraestrutura de transporte existente, o mtodo consiste no
tratamento diferenciado dos principais elementos concentradores de usurios do
sistema, como estaes de transporte de massa (metr, trem e barca). Seguindo o
procedimento citado anteriormente, estes elementos sero dispostos no
zoneamento, de forma individualizada, com limites definidos a partir da anlise
demogrfica e/ou atravs do mtodo do polgono de Voronoi (algoritmo de
decomposio do espao mtrico em reas eqidistantes).
Este mtodo no ser aplicado nos casos especficos de estaes de integrao que
possuam proximidade espacial, agregando duas ou mais unidades em uma nica
zona de trfego.
3.5.3. Compatibilizao do Banco de Dados do PDTU.
Para iniciar o processo de compatibilizao, est sendo realizada a correlao espacial
entre a zona de trfego do PDTU e os setores censitrios do IBGE 2000, com o objetivo
de determinar a totalidade de setores contidos em cada zona de trfego.
Em primeiro momento, o procedimento da sobreposio destas camadas geogrficas
resultou em alguns casos, no justaposio de determinados setores e/ou
zoneamento havendo a necessidade de ajustar estas informaes.
Objetiva-se executar o mapeamento das pesquisas domiciliares realizadas no PDTU,
para servir como um dos insumos elaborao do plano amostral das novas
pesquisas que sero realizadas no mbito desta reviso daqueles estudos. Para tanto,
faz-se necessrio compatibilizar as informaes existentes no banco de dados das
pesquisas domiciliares do PDTU com os setores censitrios do IBGE. Est sendo
realizado um esforo nesse sentido, porm algumas no conformidades esto sendo
encontradas.
De acordo com a metodologia abaixo citada, iniciou-se a compatibilizao dos setores
disponibilizados no banco de dados do PDTU com a codificao dos censitrios do
censo 2000 (IBGE). Entretanto, alguns registros no foram localizados, pois no
constavam na relao de setores censitrios do IBGE.
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Metodologia (Metodologia extrada do relatrio tcnico 02 Anlise dos Estudos
Existentes) elaborada pelo atual PDTU para codificao das zonas de trfego:
Zonas do Municpio do Rio de Janeiro;
Os trs primeiros algarismos tiveram numerao idntica codificao adotada
pelo IBGE para os municpios;
Os dois algarismos seguintes referem-se Regio Administrativa ou Distrito em
que a zona se encontra (numerao do IBGE);
Os dois ltimos identificam a zona dentro da Regio Administrativa ou do
Distrito.
Zonas do Municpio do Rio de Janeiro;
Os trs primeiros algarismos indicam o cdigo do municpio ao qual pertence
zona conforme os critrios adotados pelo IBGE. As nicas excees para isto
foram os municpios de Tangu, Seropdica e Mesquita, para os quais no havia
disponibilidade de cdigos. Neste caso, foram adotados os cdigos 700 para
Mesquita, 800 para Seropdica e 900 para Tangu. Para estes municpios foram
mantidos os nmeros originais dos distritos quando estes ainda pertenciam aos
municpios originais.
3.6. Escolha do software de modelagem
Este captulo indica as principais vantagens na utilizao do software de modelagem
EMME para o estudo do PDTU em comparao com outros softwares disponveis
como o TransCAD, CUBE Voyager e SATURN.
Dada a importncia do transporte coletivo na Regio Metropolitana do Rio de
Janeiro, assim como a necessidade de se dar um salto de qualidade na sua gesto,
qualquer que seja o software de modelagem selecionado, este dever ter na
modelagem do transporte coletivo uma de suas caractersticas mais robustas.
A filosofia de modelagem do Consrcio consiste em selecionar o pacote, ou
combinao de pacotes, que seja mais apropriado para a situao que est sendo
avaliada. Ns detemos licenas para todos os pacotes multi-modais incluindo EMME,
TransCAD, CUBE/Trips e VISUM assim como equipe treinada na sua utilizao, o
que nos permite selecionar a ferramenta mais apropriada.
O Consrcio j desenvolveu modelos multi-modais em cada uma das plataformas
mencionadas e, por esta razo, ns acreditamos que estamos na posio de oferecer
uma recomendao objetiva. Todos os pacotes tm seus respectivos pontos fortes e
fracos. No caso do modelo do PDTU, dada a participao de 80% do transporte
coletivo na repartio modal e a necessidade de se avaliar os seus cenrios futuros
como parte do Plano Diretor, o Consrcio optou pelo uso do EMME, uma vez que um
de seus pontos fortes a modelagem de transporte coletivo, sendo reconhecido como
lder de mercado nesse aspecto.
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Ao fazer essa recomendao, reconhecemos que a equipe da CENTRAL j est
familiarizada com o TransCAD e detm licenas para o seu uso. Entretanto, ser
fornecido treinamento adicional para assegurar a sua perfeita transio para o
ambiente EMME. O EMME capaz de importar diretamente arquivos, matrizes e
redes do TransCAD, evitando qualquer problema de compatibilidade entre as duas
plataformas. A equipe do Consrcio j tem experincia na converso de modelos
TransCAD para EMME em outros projetos.
Para um estudo estratgico como o do PDTU, numa cidade grande e complexa como
o Rio de Janeiro, muito importante selecionar um pacote de software que tenha
histrico comprovado, especialmente para modelagem de transporte pblico, e que
seja capaz de superar os desafios na rea de transporte, tanto agora como no futuro.
O EMME tem histrico em ambas as reas, a saber:
O EMME utilizado em mais de metade das maiores cidades do mundo,
incluindo 15 das 25 maiores: Guangzhou, Seul, Cidade do Mexico, Mumbai, So
Paulo, Manila, Xangai, Los Angeles, Karachi, Jakarta, Cairo, Pequim, Moscou, Teera,
e Londres. Rio de Janeiro a 23 maior cidade do mundo, de acordo com estatisticas
de aglomerao urbana da www.citypopulation.de.
O EMME tambm utilizado em 7 das 10 cidades mais habitveis, segundo a
classificao da Economist em 2010: Vancouver (modelo desenvolvido pela Halcrow),
Toronto, Calgary, Helsinki, Sidnei, Perth, e Auckland. Ver
www.economist.com/blogs/gulliver/2010/02/liveability_rankings
A equipe de consultores do Consrcio desenvolveu e/ou utilizou diversos desses
modelos metropolitanos, como os de Londres, Toronto e Sydney. Em Londres, por
exemplo, o modelo EMME est sendo utilizado por um dos membros do Consrcio
para auxiliar o planejamento dos Jogos Olmpicos de 2012. Ns tambm trabalhamos
com a Transport for London no processo de modelagem de demanda (conhecido
como LorDM) e o conhecimento obtido nesse projetos e em outros ser aplicado
no projeto do PDTU.
Ns acreditamos que o EMME a melhor soluo tcnica para o modelo do PDTU
proposto. Nosso raciocnio est baseado em:
Estruturas de macros. Uma vantagem significativa para o projeto do PDTU que
as estruturas de macro j foram desenvolvidas para o uso no EMME pelo
Consrcio. Isso fornecer uma economia de tempo e de custo ao cliente e nos
permitir dedicar tempo em adicionar valor ao trabalho de modelagem ao invs
de desenvolver os procedimentos complexos no qual j foram desenvolvidos. Isso
inclui procedimentos que se refletem na gerao de viagens, diviso modal,
distribuio, alocao permitindo a segmentao por diferentes grupos e modos.
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Controle de planilha em Excel. Nossa estrutura proposta contm uma Planilha de
controle geral (baseado no Microsoft Excel) dentro da qual o usurio define a
previso dos anos, cenrios, entrada de dados e elementos de escolha
comportamental a ser considerado. Dessa forma, a planilha de controle produzir
a Macro do EMME para a modelagem das fases de gerao de viagens,
distribuio, diviso modal e alocao. Em seguida, um processo iterativo
realizado at o modelo convergir para os limites aceitveis. O teste de
convergncia relacionado entre as diferenas de demanda entre cada iterao da
macro e tambm ao nvel de convergncia alcanado com o processo de alocao.
Este processo auto-contido de modelagem permite a transparncia de premissas
(como por exemplo, valores de tempo, parmetros de escolha) e controle de
procedimentos entre diferentes testes de cenrios. Isso evitar a abordagem
caixa-preta ao trabalho de modelagem;
Figura 3.6.1 - Imagem da planilha Excel de controle do EMME
Tempo de execuo. Nossa experincia que o processo EMME de alocao de
transito mais rpido que o TransCAD. Isso particularmente importante
quando se considera o fato de que as alocaes so somente parte do processo de
modelagem de demanda total. O modelo do PDTU proposto precisar passar por
iteraes de gerao, distribuio, diviso de modo e alocao para alcanar uma
situao convergente;
Tratamento de superlotao. O EMME oferece uma macro para fazer a alocao
de transporte coletivo com restrio de capacidade. Particularmente, podemos
modelar o impacto da lotao na alocao do transporte pblico que ser uma
importante considerao quando avaliar a transferncia modal entre carro e
transporte pblico. Quanto mais carregado o sistema de transporte pblico,
menos usurios de carro transferiro de sistema, a menos que os custos sejam
mais baixos. Nosso processo de modelagem incorpora macros que avaliam o
impacto da superlotao do transporte coletivo na captao de demanda;
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Apresentao de resultados: Em termos de apresentao de resultados, o EMME
passou por melhorias significativas ao longo dos anos com o desenvolvimento do
ENIF. A apresentao e comparao visual dos volumes de transito mais fcil
no EMME enquanto TransCAD salva a atribuio de volume de transito em
tabelas no formato GIS. Todas as vezes quando necessrio apresentar a
avaliao dos resultados de transito para rotas especficas, precisa-se filtrar as
tabelas de GIS e sobrepor a tabela na linha que faz a anlise e calibrao do
modelo, consumindo muito tempo e sendo ineficiente. O EMME tem uma
capacidade interna de plotagem de linha de trnsito muito melhor e, em
particular, a comparao entre cenrios alternativos realizada em um mdulo
EMME. No TransCAD o usurio precisa unir as duas atribuies de tabelas
resultantes do GIS e computar as diferenas para ambas as direes.
A figura a seguir indica a viso do Consrcio com relao aos mritos do EMME e do
TransCAD quando consideradas as funcionalidades mais importantes de cada
software.
Figura 3.6.2 - Funcionalidades mais importantes de cada software
FUNCIONALIDADE TRANSCAD EMME
GIS
GIS Integrado que possibilita
executar funes bsicas (criao
de buffers, anlise espacial,
clculo de rea e distncia).
Camadas de GIS podem
facilmente ser transformadas em
redes de transporte. O GIS
totalmente compatvel com todos
os formatos mais populares de
arquivos.
O EMME distribudo integrado
com o ncleo do programa ArcGIS
o padro de fato dos softwares
de geoprocessamento - e,
portanto, oferece a capacidade de
trabalhar com qualquer overlay
espacialmente referenciado,
incluindo as extenses .mxd, .lyr ,
alm de dados online via internet.
Arquivos
Gera um grande nmero de
arquivos para cada rede o que
pode criar um diretrio muito
complicado. Os arquivos s
podem ser abertos usando
TransCAD.
Toda a informao do modelo
armazenada em um banco de
dados; sem restrio de nomes em
arquivos de entrada e sada, que
so todos no formato ASCII.
Manipulao de
matrizes
Funes simples podem ser
executadas (e.g. adicionar
matrizes), porm mais difcil para
manipulaes mais complexas.
Manipulaes de matrizes muito
flexveis.
Funo tempo
de viagem
Suporta vrias funes padro de
volume-retardamento, incluindo
BPR. Requere entendimento de
programao C++ a fim de criar
funes especficas VDF. A funo
de tempo de viagem de
transporte coletivo baseada nos
volumes de automveis alocados
no de fcil implantao pois
necessita de clculo adicional
utilizando GISDK.
Codificao flexvel de funes
volume-retardamento de
automveis e tempo de viagem de
transporte coletivo. fcil criar
uma funo de tempo de viagem
em transporte coletivo baseada
nos volumes de automveis, pois
o EMME possui uma ferramenta de
agregao de dados que facilita a
combinao de atributos das redes
viria e de transporte coletivo.
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14
Figura 3.6.2 - Funcionalidades mais importantes de cada software (continuao)
FUNCIONALIDADE TRANSCAD EMME
Alocao de
transporte coletivo
Alocao de transporte coletivo
multicaminhos com um conjunto
completo de funes para
construo de rotas (e.g. tempo
mximo de acesso a p)
disponvel para usurios.
Geralmente requer mais tempo
para completar a alocao com a
construo de caminhos se
comparado com estratgias
otimizadas do EMME. Como os
resultados da alocao de
transporte coletivo so gravados
em uma camada de Referncia
Linear, um passo adicional
necessrio para selecionar as
rotas desejadas e associ-las
rede do TransCAD fim de
mostrar os volumes de transporte
coletivo. Tambm, um passo
extra necessrio para unir a
tabela de embarque e
desembarque rede com a
finalidade de mostrar as
atividades de embarque e
desembarque de passageiros na
tela do computador. Clculos
manuais so necessrios em
GISDK para gerar um resumo
operacional bsico de transporte
coletivo que inclua trecho mais
carregado, nmero de veculos
por cada linha, etc.
Alocao de transporte coletivo
multicaminhos com procedimento
adicional para definir restries de
alocao (e.g. tempo mximo de
acesso a p). Facilidade de
mostrar na tela volumes de
transporte coletivo e embarque e
desembarque para linhas
especficas ou segmentos de rede.
Resumo operacional padro
disponvel facilmente aps cada
alocao de transporte coletivo.
Tambm esta disponvel uma
macro que considera alocaes
com restrio de capacidade.
Limite de tamanho
do modelo
Teoricamente sem limite (modelo
somente leva mais tempo para
rodar)
Restries de quantidade de zonas
e links com base na licena
adquirida.
-
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Figura 3.6.2 - Funcionalidades mais importantes de cada software (continuao)
FUNCIONALIDADE TRANSCAD EMME
Compatibilidade
Pode converter redes e matrizes
de e para os pacotes de software
GIS e modelagem de transportes
mais populares.
O EMME tem uma ferramenta
amigvel de converso de arquivos
shape que permite a importao
de camadas plyline e de rotas para
a sua base de redes. Arquivos
texto de entrada permitem a
automao da criao de bancos
de dados EMME ou a converso
para qualquer software. Todos os
arquivos de rede e os resultados
de alocaes podem ser
exportados para arquivos shape.
Uso avancado
Usurios avanados devem
aprender GISDK, a linguagem de
programao do TransCAD para
que possam utilizar funes alm
das bsicas.
Pacote muito flexvel que permite
desenvolver e automatizar
modelos complexos e clculos
sofisticados.
Macros
Algumas funes podem ser
gravadas, mas a maioria das
macros requer conhecimento do
GISDK.
Todas as etapas do modelo podem
ser gravadas como macros,
permitindo que a criao de
macros possa ser assimilada
rapidamente por novos usurios.
Geral
Com uma interface amigvel, o
TransCAD na realidade um GIS
com capacidade interna de
modelagem. mais difcil incluir
abordagens - que no sejam
padro adequadas para resolver
problemas complexos de
modelagem. Escrever macros em
GISDK e gerar relatrios de
alocao de transporte coletivo
pode consumir muito tempo.
Por ser um pacote muito flexvel, o
EMME adequado para
planejadores que precisam da
capacidade de desenvolver
modelos de transporte mais
sofisticados do que o padro, que
sejam capazes de resolver
problemas complexos de
modelagem. A criao de macros e
a apresentao dos resultados da
alocao de transporte coletivo
so processos simples e rpidos, o
que permite ao usurio utilizar o
seu tempo eficientemente para o
desenvolvimento e calibrao do
modelo, ao invs de programao.
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16
Resumindo, o EMME extremamente flexvel e estvel, dimensionado para
modelagens avanadas de transportes para grandes cidades. Ele fornece aos usurios
liberdade para desenvolver modelos de transporte que contenham funes que no
sejam padro, para solucionar questes especficas que possam ser particulares
cidades especificas, por exemplo, tarifas por zona e servios de transporte pblico
congestionados como o caso do Rio de Janeiro. O setup de Macros (muitas das
quais j foram desenvolvidas pelo Consrcio) e alocao de transporte pblico so
muito mais velozes se comparados com softwares competidores. A velocidade do
EMME permite aos seus usurios tempo para trabalhar no desenvolvimento e
personalizao do modelo, no na programao, ou esperando que o modelo termine
de rodar.
3.7. Fornecimento de equipamentos, softwares e ar condicionado
O item 3.6 - Despesas Reembolsveis a serem consideradas na Proposta Financeira
prev o fornecimento de equipamentos de informtica, insumos e softwares alm de
um sistema de ar condicionado para uma rea de at 140m2 disponibilizada na
CENTRAL, na Av. Nossa Senhora de Copacabana, 493 sala 309, para a execuo dos
servios de consultoria.
Aps a fase de negociao chegou-se a concluso que a rea a ser ocupada pela
Consultora ser a sombreada em azul na figura abaixo.
Figura 3.7.1 - Planta de Situao
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Tendo em vista as necessidades da Consultora para realizao das atividades
relativas ao PDTU sugere-se o layout apresentado na planta a seguir.
Figura 3.7.2 rea disponibilizada pela CENTRAL
Ressalta-se que a rea a ser disponibilizada pela CENTRAL deve ser entregue limpa e
desimpedida para que a Consultora possa iniciar as adaptaes necessrias ao imvel
o mais breve possvel.
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Segue relao detalhada dos equipamentos que sero entregues a CENTRAL. Os
modelos descritos no Edital que no se encontram mais no Mercado, foram
substitudos por algum similar ou superior:
Servidor (1 unidade)
Modelo: DELL Power Edge T310
Processador: Xeon Quad-Core X5460
SO: Microsoft Windows Server 2008, em Portugus
Memria: 8Gb DDR3 1333MHz, 4 DIMMs
Video: Super VGA 64 Mb PCIE
HD: 3 unidades com 500Gb cada, SATA, RAID 1
Midia Optica: 16x DVD+/-RW SATA
Backup: 1 unidade de fita DAT72, 36/72 Gb
Monitor: 17 LCD
Garantia: 3 anos
Software de Segurana: 36 meses de Trend Micro Worry-Free Business
Estao 1 (Graphic Workstation for Development) (8 unidades)
Modelo: DELL Optiplex 980 MT
Processador: Intel Core i5 650 (3.2 GHz, 4MB L3 cache)
SO: Microsoft Windows 7 Professional 64-bit, Portugus
DELL Energy Smart Habilitado
Memria: 4Gb DDR3 1333MHz, 2 DIMMs
Video: 256 Mb ATI Radeon HD 3450 (2 DVI/1 TV-out) full height
HD: SATA 3.0 Gb/s de 500 Gb e Cache DataBurst de 8Mb
Midia Optica: 16x DVD+/-RW SATA, Roxio Creator, Cyberlink PowerDVD
Software de Segurana: 36 meses de Trend Micro Worry-Free Business
Office: Microsoft Office 2010 Home and Business, em Portugus
Monitor: DELL LCD 22 Widescreen E2210BN
Teclado: DELL com tecla silenciosa
Mouse: DELL USB
Alto-Falantes: DELL AX210, Preto
Garantia: 3 anos de garantia com atendimento local
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Estao 2 (Basic Workstation) (20 unidades)
Modelo: DELL Optiplex 380 DT
Processador: Intel Core 2 Duo E8400 (3.0 GHz, 6MB cache, 1333MHz)
SO: Microsoft Windows 7 Professional 32-bit, Portugus
Memria: 4Gb DDR3 1333MHz, 2 DIMMs
Video: Integrated, Intel GMA 4500
HD: SATA 3.0 Gb/s de 320 Gb e Cache DataBurst de 8Mb
Midia Optica: 16x DVD+/-RW SATA, Roxio Creator, Cyberlink PowerDVD
Software de Segurana: 36 meses de Trend Micro Worry-Free Business
Office: Microsoft Office 2010 Home and Business, em Portugus
Monitor: DELL LCD 19 Widescreen E1910
Teclado: DELL com tecla silenciosa
Mouse: DELL MS111 Optico USB
Alto-Falantes: DELL AX210, Preto
Garantia: 3 anos de garantia com atendimento local
Notebook (6 unidades)
Modelo: DELL Latitude E5510
Processador: Intel Core i3-380M (2.53 GHz, 3MB cache)
SO: Microsoft Windows 7 Professional 32-bit, Portugus
Memria: 4Gb DDR3 1066MHz, 2 DIMMs
Video: Express Card, BCC
HD: 250 Gb com Sensor de Queda Livre
Midia Optica: 8x DVD+/-RW, Roxio Creator, Cyberlink PowerDVD
Software de Segurana: 36 meses de Trend Micro Worry-Free Business
Office: Microsoft Office 2010 Home and Business, em Portugus
Monitor: DELL LCD 15.6 HD (1366x768) Anti-Glare LED
Wireless: Intel Centrino Advanced-N 6200 802.11 A/B/G/N Carto Mini PCI
Webcam e microfones integrados
Bateria: Primria de 6 clulas
Bluetooth: DELL Wireless 375 Bluetooth module
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Garantia: 3 anos de garantia com atendimento local
Outros itens:
Nobreak APC 3000VA SUA3000 120/120V 1 unidade
No-break: APC 1200VA BR1200 Bivolt 28 unidades
Multifuncional: HP OfficeJet Pro 8500 4 unidades
Impressoras A4: HP OfficeJet Pro 8000DN 12 unidades
Impressoras A3: HP OfficeJet Pro K8600 3 unidades
Cartuchos para multifuncionais 80 unidades
Cartuchos para impressoras A4 192 unidades
Cartuchos para impressoras A3 80 unidades
CDRs 100 unidades
DVDRs 100 unidades
CDRWs 50 unidades
DVDRWs 50 unidades
Papel tamanho A3 10.000 unidades
Fitas DAT para backup 5 unidades
3.8. Organizao e funcionamento do Painel de Consultores
A participao dos consultores especiais no PDTU se dar atravs da avaliao de
todos os relatrios produzidos pela Consultora. O processo de avaliao de cada
produto dever obedecer as seguintes etapas:
Consultora entrega o relatrio CENTRAL na data estipulada no cronograma de
atividades. Nessa mesma data a Consultora entrega 3 (trs) vias do mesmo
relatrio aos consultores especiais para que sejam avaliados;
O relatrio das anlises dever ser entregue pelos consultores especiais
CENTRAL no prazo mximo de duas semanas aps o recebimento de cada
relatrio da Consultora;
A Consultora organizar uma reunio entre a sua equipe de Coordenao dos
estudos, a equipe da CENTRAL e os Consultores especiais para que se avalie o
contedo das sugestes e crticas dos Consultores especiais e se decida a
necessidade de alteraes no relatrio em anlise;
Caso seja necessrio promover alteraes no relatrio, o prazo para entrega da
verso revisada ser decido nessa mesma reunio, tendo em vista a quantidade
de alteraes solicitadas;
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Este Relatrio Preliminar no ser submetido a Avaliao dos Consultores
Especiais.
3.9. Treinamento
3.9.1. Introduo
A Consultora reconhece a importncia e o valor do treinamento e do
desenvolvimento profissional tanto para a equipe prpria e para associados quanto
para os nossos clientes. Isso vai ao encontro dos interesses da CENTRAL em dar
nfase ao desenvolvimento das capacidades do seu corpo tcnico.
3.9.2. Estrutura de Treinamento
A Consultora ir desenvolver um programa de treinamento para os tcnicos da
CENTRAL com o objetivo de auxiliar a compreenso e a futura aplicao do modelo
de atualizao do PDTU. O programa ser desenvolvido de um modo a deixar um
legado de conhecimento que dever ir alm da durao dos estudos.
Espera-se que essa capacitao possa ser desenvolvida em duas partes, a primeira
ser focada na construo de um entendimento da estrutura e das tcnicas de
modelagem e os requisitos bsicos que iro permitir a operao do modelo atualizado
do PDTU. Este mdulo ser realizado atravs de uma seqncia de mdulos
bsicos/fundamentais.
A segunda parte ser focada na apresentao de um treinamento detalhado na
operao do novo modelo incluindo o desenvolvimento do conhecimento especfico
dos recursos do modelo e a forma como eles foram elaborados e desenvolvidos. Este
mdulo do treinamento ser realizada atravs de um intensivo programa de
treinamento avanado.
Em ambos mdulos (bsico e avanado) sero utilizadas diversas tcnicas de
treinamento, como por exemplo, seminrios, aulas expositivas, demonstraes
prticas, discusses em grupo e workshops. Alguns sub-mdulos do mdulo
avanado envolvem a realizao de atividades prticas como alterao e execuo do
modelo e anlise dos resultados. Outros exerccios prticos talvez possam ser
desenvolvidos para atender aos interesses especficos da CENTRAL atravs de
simulaes de futuras aplicaes do banco de dados da RMRJ.
Embora algumas das sees de mdulo bsico sero ministradas para grupos
maiores, com at 20 pessoas, as demais sees devem ser ministradas para grupos
menores com o objetivo de maximizar o contato pessoal entre o instrutor e o grupo a
ser treinado, possibilitando maior participao e aprendizado para todos. Mesmo
sabendo que alguns participantes desejam participar apenas de alguns sub-mdulos
de interesse especfico, a Consultora sugere que cada participante frequente todo o
mdulo para que a experincia e aprendizados sejam maximizados.
Toda a documentao e material de apresentao sero fornecidos tanto impresso
quanto em CD-ROM, em arquivos compatveis com o pacote Microsoft Office.
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3.9.3. Mdulo bsico
Espera-se que o mdulo bsico possa ser concludo em um perodo de 8 (oito)
semanas com uma aula por semana. O tempo de durao desse curso no rgido e
pode ser adequado de acordo com a necessidade e disponibilidade da equipe tcnica
da CENTRAL porm, a Consultora recomenda que essas aulas sejam ministradas em
semanas consecutivas para garantir a continuidade de aprendizado durante esse
perodo.
A princpio, acredita-se que o contedo do mdulo bsico seja o seguinte:
1. Introduo a Planejamento de Transporte;
2. Metodologia de coleta de dados, validao de dados de pesquisa e anlise dos
dados de transporte;
3. Banco de dados e programao GIS;
4. Introduo a modelagem de transporte - sistema virio, transporte pblico,
estratgias, microsimulao, integrao.
5. Sistema virio - dados, desenvolvimento de uma rede, elaborao da matriz,
validao;
6. Transporte Pblico - dados, desenvolvimento de uma rede, elaborao da
matriz, validao;
7. Modelagem e estimativas de demanda - Atrao, gerao, distribuio de
viagens e escolha do modo;
8. Utilizao dos modelos - avaliao das polticas de transporte, medidas e
aes.
A Consultora est aberta para discutir e avaliar sugestes que possam melhorar o
contedo, a estrutura e a metodologia do treinamento.
3.9.4. Mdulo Avanado
Em complemento ao mdulo bsico a Consultora ir realizar um mdulo avanado
concentrando as atenes nas caractersticas do modelo utilizado para atualizar o
PDTU. Com a consolidao dos conceitos abordados no mdulo bsico, o mdulo
avanado permitir que os tcnicos possam desenvolver um entendimento da
construo dos novos modelos e da operao dos mesmos, atravs de demonstraes
e exerccios prticos.
Pretende-se abordar os seguintes tpicos no mdulo avanado:
1. Introduo a utilizao do EMME;
2. Fontes de dados utilizadas no desenvolvimento do modelo incluindo os
aspectos do planejamento e realizao das pesquisas bem como a validao
dos dados;
3. Atualizao da rede viria e o desenvolvimento da rede de transporte pblico
incluindo dados das linhas de transporte e seus parmetros;
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4. Elaborao das matrizes de viagem (rede viria e transporte pblico);
5. Validao dos modelos da rede viria e de transporte pblico;
6. Estimativas para os anos futuros - rede, uso do solo, demanda por transporte;
7. Operao do modelo utilizado na atualizao do PDTU e manutenes
futuras;
8. Avaliao das medidas e aes.
Assim como no mdulo bsico, a Consultora est aberta para discutir e avaliar
sugestes que possam melhorar o contedo, a estrutura e a metodologia do
treinamento.
Sugere-se que esse mdulo seja ministrado mais para a parte final do estudo quando
o modelo de atualizao do PDTU j estar completo. Isso ir proporcionar uma
melhor compreenso e uma viso geral de todos os aspectos do desenvolvimento do
modelo.
Mais uma vez sugere-se que o treinamento seja realizado em um perodo concentrado
para que os participantes tenham o maior aprendizado possvel, aproveitando ao
mximo os conhecimentos adquiridos no mdulo anterior. O ideal que esse
treinamento fosse realizado em um prazo que varia de quatro a oito semanas com
uma ou duas aulas por semana.
3.9.5. Manual de Instrues do Modelo
Um importante resultado do programa de treinamento que est sendo proposto que
ao fim do mdulo avanado ser possvel a elaborao de um "Manual de Instrues
do Modelo" com os insumos advindos das aulas e dos assuntos que mais interessam
CENTRAL.
3.9.6. Certificao dos participantes
Os participantes sero obrigados a frequentar um mnimo de 102 horas (85%) do total
de 120 horas de treinamento, a fim de serem considerados aptos no uso e na aplicao
do modelo PDTU. Isso inclui um nmero de elementos essenciais (especificamente no
tocante introduo do software EMME e procedimentos de coleta de dados) que
devem ser atendidos. Cada participante receber um certificado de formao aps a
concluso das horas necessrias de treinamento e aplicao de um teste de
conhecimento pelos instrutores.
3.9.7. Documentao
Prope-se que sejam produzidos dois documentos bsicos para esta atividade. - O
Manual de Instrues do Modelo descrito acima e o Relatrio 10: "Treinamento", que
resumir as atividades desenvolvidas, com detalhes dos participantes e dos
certificados concedidos.
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3.10. Elaborao de Projetos Bsicos
Nesse relatrio buscou-se caracterizar os trabalhos que sero realizados no
desenvolvimento do Projeto Bsico dos terminais constantes do item 6.11 do Termo
de Referncia e descries de escopo apresentadas na proposta tcnica, abrangendo
as seguintes especialidades: Geometria, Terraplenagem, Drenagem, Pavimentao,
Sinalizao Horizontal, Vertical e Semafrica, Estruturas e Fundaes (Forma),
Estrutura Metlica, Iluminao Pblica, Comunicao Visual (Sistema de Informao
ao Usurio), Acessibilidade, Arquitetura; Paisagismo; Sistema Predial de Instalaes
Eltricas, incluindo Estudo Luminotcnico e Sistema de Proteo Atmosfrica,
Climatizao (Ventilao/Ar Condicionado) e Telecomunicaes, envolvendo
Sonorizao, Telefonia e Infraestrutura para instalao de Rede de Transmisso de
Dados RTD e Multimdia, Sistemas de Controles, Sistema Predial de Instalaes
Hidrulicas, Sanitrias e de Deteco e Combate a Incndio.
Como o desenvolvimento de cada especialidade se relaciona com as demais, ser feita
a gesto das interfaces e interligaes entre as mesmas no decorrer do trabalho, de
modo a obter o padro necessrio no produto final a ser apresentado.
Para cada terminal, o trabalho consistir de 2 fases, uma relacionada concepo
geomtrica/arquitetnica do terminal, denominada Projeto Funcional e outra
identificada como Projeto Bsico propriamente dito.
Estas duas fases esto detalhadas a seguir:
A. Projeto Funcional Geomtrico/Arquitetnico
Ser elaborado o Projeto Funcional Virio e das Edificaes Administrativas e de
Controle Operacional, para cada terminal, com todo o contedo tcnico adequado
plena compreenso das solues apresentadas e o inter-relacionamento com seus
projetos complementares. Este projeto ser composto basicamente de:
Localizao geomtrica das edificaes, destacando: rea de implantao e cotas,
sistema virio e circulao na rea interna aos terminais e respectivos acessos de
veculos e pedestres, reas de estacionamento, reas arborizadas, reas ocupadas;
Concepo, dimensionamento e caracterizao dos ambientes para cada
edificao;
Definio de localizao e dimensionamento das dependncias e reas de servio
e operaes.
Concepo e tratamento da volumetria dos edifcios (perspectiva);
Caracterizao do partido arquitetnico.
B. Projeto Bsico
O Projeto Bsico de cada terminal ser elaborado com base nos parmetros do Projeto
Funcional aprovado pela Central, tal que o conjunto de documentos tcnicos
produzido, permita a caracterizao fsica e operacional do terminal.
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Sero produzidos no Projeto Bsico os seguintes documentos tcnicos, por Terminal
Sistema Virio.
- Projeto Geomtrico e de Terraplanagem 3 Desenhos A1
- Projeto de Drenagem - 2 Desenhos A1
- Projeto de Pavimentao - 2 Desenhos A1
- Projeto de Sinalizao Horizontal/ Vertical e Semafrica 2 Desenhos A1
- Projeto de Iluminao Pblica - 2 Desenhos A1
- Projeto de Paisagismo- 1 Desenho A1
- Acessibilidade- 1 Desenho A1
- Cadastro de Interferncias e Indicao de Remanejamentos - 1 Desenho A1
- Desapropriao 1 Desenho A1
Edificaes.
- Projeto de Arquitetura - 4 Desenhos A1
- Projeto de Estrutura de Concreto Armado e Fundaes (formas) - 4 Desenhos
A1
- Projeto de Estrutura Metlica - 3 Desenhos A1
- Sistema Predial de Instalaes Eltricas, Telecomunicaes, Hidrulicas,
Sanitrias, Deteco e Combate a Incndio 4 Desenhos A1
- Projeto de Comunicao Visual (Sistema de Informao ao Usurio) - 1
Desenho A1
Geral.
- Planilha Estimativa de Custos das Obras (Oramento)
Sero utilizados levantamentos topogrficos, sondagens e ensaios de solo
disponveis.
Em acordo com cada especialidade e nas quantidades estimadas acima, o Projeto
Bsico ser composto dos seguintes tipos de documentos e escalas correspondentes:
Desenhos em Planta e Perfil Escalas: 1:2.000 / 1:1000/ 1:100/ 1:125/ 1:500/ 1:300/;
Desenhos de Cortes e Elevaes Escalas: 1:125/ 1:20/ 1:50/ 1:75/ 1:40;
Relatrios Tcnicos Doc. A4 Word;
Especificaes Tcnicas de Materiais e Servios Doc. A4 Word;
Planilhas de Quantidades e Custos de Materiais e Servios Doc. A4 Word e
Excel;
Memoriais Descritivos Doc. A4 Word;
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Memoriais de Clculo Doc. A4 Word;
Diagramas Sem Escala.
Salienta-se, que a quantidade de documentos apresentada anteriormente foi estimada
considerando a adoo de solues padro para os Terminais, sempre que possvel,
de tal modo a viabilizar os projetos nas condies contratuais.
C. Diretrizes Que Sero Observadas na Elaborao do Projeto Bsico
No desenvolvimento do Projeto Bsico sero observadas as seguintes diretrizes para
alcanar os objetivos pretendidos:
Desenvolvimento da soluo escolhida, de forma a fornecer viso global da obra e
identificar todos os seus elementos construtivos, com clareza;
Apresentao das solues tcnicas localizadas na forma mais precisa possvel, de
modo a minimizar a necessidade de reformulao ou variantes nas fases
posteriores de trabalho, relacionadas elaborao do projeto executivo e obras;
Identificao dos tipos de servios a executar, materiais e equipamentos a
incorporar obra;
Incluso de informaes que possibilitem o estudo e a deduo dos mtodos
construtivos, instalaes provisrias e condies organizacionais para a obra;
Possibilidade de avaliao dos custos da obra, a definio dos mtodos e do prazo
de execuo;
Atendimento s normas de segurana, funcionalidade, mobilidade e adequao
ao interesse pblico;
Atendimento das normas tcnicas de sade e de segurana do trabalho;
Utilizao de NBRs adequadas para os projetos;
Integrao dos projetos com o meio ambiente.
3.11. Relao com os Stakeholders
Um Plano Diretor de Transporte Urbano assunto de extremo interesse para todas as
pessoas que fazem parte da rea de estudo e o envolvimento da sociedade nas etapas
de planejamento pode ser muito salutar para obteno de um resultado satisfatrio.
Para atingir esse objetivo a Consultora ir fornecer CENTRAL material para auxiliar
a realizao de reunies com a sociedade, como por exemplo, uma apresentao
resumo do relatrio em formato Power Point.
A Consultora se compromete a participar dessas reunies entre a CENTRAL e os
representantes da sociedade, limitando-se ao nmero de duas participaes por
produto para que a produo tcnica dos outros produtos no seja comprometida.
Ressalta-se que a organizao desses eventos, tais como local , infraestrutura e
logstica so de responsabilidade da CENTRAL, cabendo consultora apenas a
participao no evento.
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4. REVISO DAS INFORMAES DISPONVEIS
A reviso das informaes torna-se uma atividade fundamental, pois a partir da
mesma que sero elaboradas inmeras atividades de pesquisa, modelagem
matematica e de proposies na presente fase de atualizao.
4.1. O PDTU-2005
Foi elaborado como o coroamento de um grande esforo de planejamento dos
transportes metropolitanos, com levantamentos e pesquisas de campo, alm de uma
modelagem matemtica bastante cuidadosa.
Procurou sistematizar dados e consolidar as varias alternativas de interveno no
setor transportes de passageiros e de cargas, que vinham sendo tratadas de forma
mais ou menos isolada ao longo de vrios anos.
No que se refere aos dados socioeconmicos que foram base para a projeo da
demanda, basicamente populao, renda, empregos e taxa de motorizao tomou por
base as informaes disponveis nas diversas fontes secundarias em especial do setor
publico.
Desde a elaborao do PDTU-2005 uma srie de fatos de importncia fundamental
para a atualizao do processo de planejamento vem ocorrendo, entre estes esto:
Mudana e acelerao do uso do solo urbano e metropolitano,
Aumento das taxas de motorizao advindas das polticas de financiamento
aquisio de automveis e do prprio aumento da renda das classes que at ento
tinham menor poder aquisitivo,
Os eventos que levaram a tomada de deciso sobre prioridades de investimentos
em transportes pblicos com reflexos na rede atual e em implantao,
A adoo de uma poltica tarifaria nos transportes pblicos da regio
metropolitana,
A mudana da relao entre o poder publico e os operadores em municpios
importantes da rea em estudo.
Todos estes aspectos comprovam que o PDTU-2005, feito em boa hora e com o uso da
melhor base de informaes e modelagem no momento, alm de agregar o
conhecimento acumulado em vrios estudos e planos anteriores, precisava ser
atualizado, dentro do entendimento de que planejamento um processo permanente.
Assim sendo, os comentrios apresentados a seguir no representam criticas ao
realizado, mas a atualizao das informaes para que a cada passo mais avance a
estruturao dos transportes pblicos na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro.
-
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Sempre que forem cotejados dados atualizados com os do PDT-2005 o objetivo ,
nica e exclusivamente, permitir que os planejadores que vierem a usar a nova base
agora em atualizao, possam entender e usar uma seqncia de informaes. Da
mesma forma no futuro, outras atualizaes e planos sero feitos e os dados agora
levantados tambm sero cotejados aumentando o conhecimento sobre a Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro e a evoluo dos fatores socioeconmicos e de
transportes ao longo do tempo.
4.2. Informaes sobre dados demogrficos, de emprego e outros aspectos socioeconmicos
Em 2010 foi realizado o Censo no Brasil, com isto o zoneamento para o planejamento
de transportes da Regio Metropolitana esta sendo ajustado aos novos setores
censitrios que foram usados, uma vez que estes tm tamanho proporcional
populao. Uma vez que houve aumento da mesma e crescimentos distintos na rea
de estudo zonas de transportes devero ser reduzidas e seus limites devero estar
ajustados unio dos setores censitrios que esto contidos na respectiva zona.
Alm disto, os dados socioeconmicos, que no PDTU-2005 foram baseados no Censo
de 2000, tero uma base mais prxima da realizao do censo, uma vez que a
atualizao presente poder contar com o Censo de 2010.
Haver necessidade de apoio por parte do Governo Estadual para a liberao das
informaes das cadernetas de campo para se obter os dados primrios que
permitiro maior confiabilidade na modelagem matemtica de gerao de viagens.
Outro importante item socioeconmico diz respeito ao aumento da renda media da
populao metropolitana, alm de uma real migrao de contingentes significativos
de populao de renda mais baixa para as classes media e media baixa, ou seja, das
denominadas classes E e D para D e C.
Com isto a distribuio da quantidade de pessoas por faixa de renda evolui do perfil
anterior em triangulo para um desenho mais prximo de um losango, o que
representa melhor distribuio de renda pela sociedade.
Isto ir representar uma maior demanda por mobilidade, tanto nos transportes
pblicos quanto na posse e potencial de viagens por veculos particulares, com
inegveis reflexos na escolha de alternativas modais e de vias, impacto na
modelagem de gerao de viagens por rea, escolha modal e de alocao nas redes
viria e de transporte publico, com conseqentes impactos sobre os custos de
mobilidade urbana.
Todas as informaes citadas sero lanadas em base GIS na medida em que for
concludo o zoneamento de transportes.
-
29
4.3. Informaes sobre uso do solo e planos de desenvolvimento comerciais
A mudana da posio do Estado e da Cidade do Rio de Janeiro em termos
econmicos, sociais, segurana publica, entre outros levou a uma modificao nos
investimentos, tanto por parte do setor publico quanto pelo privado, em diversas
reas da Regio Metropolitana. A realidade de eventos poliesportivos e de lazer
mostrou e acelerou o desenvolvimento regional e, para isto, vrios investimentos em
infra-estrutura esto sendo planejados ou j ocorrendo. Vrios destes aspectos no
haviam sido includos na modelagem anterior, tanto em termos da projeo das
variveis socioeconmicas quanto na elaborao de alternativas de transportes.
Entre as mais importantes esto:
Efetivo inicio da implantao do Porto Maravilha, em conjunto com a
revitalizao de importantes reas do Centro Tradicional, da Nova Lapa e da
Cidade Nova. Estes investimentos realizados por PPP, recursos privados e
investimentos pblicos iro aumentar o numero de empregos, reas de lazer e
cultura, entre outros na rea central rea de Planejamento 1 da Cidade do Rio
de Janeiro aumentando a atrao de viagens em proporo muito superior que
foi at ento estimada. Simultaneamente condomnios vem sendo construdos
nestas reas, tanto pela sua revitalizao quanto pelo aumento progressivo dos
custos generalizados de transportes aos usurios que optaram por morar longe
das reas de emprego, em especial as novas famlias e os que esto na transio
de renda supracitada.
-
30
Figura 4.3.1 - rea de interveno do Porto Maravilha
Estdio do Engenho e a revitalizao do entorno do Maracan e da Quinta da Boa
Vista, que ir representar um eixo atrator de viagens para lazer de muita importncia,
em especial por ser lindeiro de linhas metro-ferroviarias de grande importncia. Em
paralelo um contingente importante de conjuntos habitacionais esta sendo
progressivamente implantado na rea de influencia formada pela rede metro-
ferroviaria prxima, tanto pela proximidade advinda de sua melhoria de acesso ao
centro urbano quanto pela Linha Amarela que permite um acesso Barra da Tijuca.
Plo Petroqumico de Itabora e a ampliao do Plo Siderrgico entre Santa
Cruz, na Cidade do Rio de Janeiro, e Itagua, que devero gerar empregos e
mudar os perfis de demografia, com mudanas nos vetores de desenvolvimento
urbano.
A implantao das UPPs que j esta impactando o processo de escolha de
residncias e o retorno de parcela importante da populao a bairros que vinham
se esvaziando pelas questes de segurana. Ao longo da rede metro-ferroviaria
vrios bairros e favelas j esto com uma tendncia de fluxo revertido de
crescimento, ou seja, reas que tinham decrescimento da populao comeam a
ver um crescimento do numero de habitantes.
-
31
Estes aspectos de mudana da ocupao podero levar a impactos significativos no
numero de empregos e habitantes nas regies perifricas que vinham crescendo mais
fortemente nas ultimas dcadas. Em especial nas reas prximas das praias litorneas
de Niteri e na regio da Barra da Tijuca os custos geralizados de deslocamento em
conjunto com a mudana de ocupao de reas centrais poder levar a uma mudana
muito significativa nas linhas de desejo de viagens, apresentando um quadro diverso
do que estava sendo planejado em termos de investimentos pblicos em algumas
reas.
Programas logsticos em desenvolvimento, em especial no que se refere ao Porto
do Rio de Janeiro, que esto sendo coordenados pela SETRANS-RJ e pela
Coordenao de Projetos Especiais da Cidade do Rio de Janeiro.
Todas as informaes citadas sero lanadas em base GIS na medida em que for
concludo o zoneamento de transportes.
4.4. Mudana da poltica tarifaria
Este ser um dos componentes de mais forte impacto em todo o processo de
calibrao da modelagem de planejamento matemtico de transportes que havia sido
calibrada.
Na modelagem anterior o quadro de escolha modal, independente de outros fatores,
estava submetido a uma poltica tarifaria que levava a custos muito distintos dos
atuais nos transportes pblicos. Com exceo de algumas poucas linhas de integrao
multimodal, a quase totalidade dos deslocamentos se dava com o pagamento pelos
usurios da soma das tarifas de cada modo.
Apesar do Vale Transporte os custos urbanos de mobilidade eram muito
significativos. Por outro lado os preos dos estacionamentos era mais baixo do que
tem sido observado, mas recentemente, isto devido a mudanas legais sobre
pagamento de preo cobrado por operadores privados ter que ser particionado em
perodos menores, e o inegvel aumento da demanda por estacionamentos a partir da
maior taxa de motorizao.
4.4.1. No mbito dos deslocamentos metropolitanos
Para o modo ferrovirio a tarifa permanece sendo nica, independente da distancia
percorrida. O mesmo vale para o modo metrovirio.
O modo hidrovirio tem tarifa nica para cada linha, sendo que as ligaes
denominadas sociais tm uma tarifa menor que a seletiva, sendo que apenas uma
destas existe.
A grande modificao ocorreu foi no sistema sobre pneus e no que se refere
implantao de tarifas em que o deslocamento integrado modal ou intermodal foi
tarifariamente beneficiado.
-
32
No que se refere ao mbito dos deslocamentos metropolitanos a implantao do
Bilhete nico Metropolitano foi um passo importante e seu impacto nos desembolsos
dos usurios alm dos inegveis reflexos sobre a escolha modal e de caminhos, o que
ser de alta sensibilidade na re-calibrao dos modelos matemticos de planejamento.
Todas as linhas de nibus do tipo convencional, passageiros em p e sentados com ou
sem ar condicionado, que possuam tarifas proporcionais s extenses, foram
vinculadas s respectivas regies de origem, segundo 12 zonas, e tiveram as tarifas
entre elas como indicado na matriz abaixo. Com isto o numero de tarifas foi muito
reduzido e permitiu uma modelagem de tarifa integrada que fosse factvel em termos
de operao e em termos do sistema de bilhetagem vigente.
Na figura podem-se visualizar estas reas.
Conceitualmente tem-se que o usurio poder usar uma ou 2 ligaes em um mesmo
deslocamento, desde que gaste menos de 2 horas e meia entre a primeira e segunda
passagem entre validadores, pagando at no maximo R$4,40 de tarifa total. Assim
sendo, se a soma for menor que este valor as tarifas de cada parte da ser descontado
do Bilhete nico Metropolitano. Se for maior o desconto ser at este valor e o resto
ser pago atravs de um fundo de subsdios direto ao operador. A condio que o
usurio seja pr-cadastrado, compre o BU Metropolitano, um dos deslocamentos seja
intermunicipal metropolitano (em nibus, metro, trens ou barcas) e pague a sua parte
(at o maximo acima por viagem). O subsidio anual pago pelo Governo Estadual
inferior a R$300 milhes.
Figura 4.4.1.1 Zoneamento DETRO
No esto includas as linhas de nibus somente com passageiros sentados nem as
com ar condicionado.
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33
Tabela 4.4.1.1 - Descrio do Zoneamento
Municpio Zona Descrio
Belford Roxo BR1 Todo o municpio
Duque de CaxiasDC1 Centro e bairros vizinhos
DC2 Restante do municpio (Jardim Primavera, Santa Cruz da Serra, Saracuruna e Xerm)
GuapimirimGP1 Centro, Barreira, Caneca Fina, Limoeiro, Parada Modelo e Paraso.
GP2 Parada Ideal, Saco e Vale das Pedrinhas
Itabora
ITB1 Centro e demais bairros
ITB2 Curuzu e Manilha
ITB3 Itambi, Morada do Sol e Visconde
ItaguaITG1 Centro, Vila Geni e demais bairros
ITG2 Ilha da Madeira
JaperiJP1 Centro e bairros vizinhos
JP2 Engenheiro Pedreira e bairros vizinhos
MangaratibaMAN1 Centro, Conceio de Jacare, Muriqui e demais bairros
MAN2 Itacuru e bairros vizinhos
Maric MAR1 Todo o municpio
MagMG1 Centro, Andorinhas, Suru e bairros vizinhos
MG2 Piabet e Raiz da Serra
Mesquita MQ1 Todo o municpioMunicpio Zona Descrio
Nova IguauNI1 Centro e demais bairros
NI2 Cabuu e bairros vizinhos
Niteri
NIT1 Praa Araribia
NIT2 Centro, zona sul e parte da zona norte (Barreto, Charitas, Fonseca e Santa Rosa)
NIT3 Regio ocenica e parte da Zona Norte (Itaipu, Pendotiba e Vrzea das Moas)
Nilpolis NL1 Todo o municpio
Paracambi PB1 Todo o municpio
Queimados QM1 Todo o municpio
Rio de Janeiro
RJ1 Centro e Cidade Universitria
RJ2 Zona sul e parte da zona norte (Tijuca e Ilha do Governador)
RJ3 Parte da zona oeste (Barra da Tijuca e Jacarepagu)
RJ4 Parte da Zona Norte (Bonsucesso, Deodoro, Madureira, Mier, Pavuna, Penha e Realengo)
RJ5 Parte da Zona Oeste (Bangu, Campo Grande, Santa Cruz e Sepetiba)
Seropdica SE1 Todo o municpio
So GonaloSG1 Centro e bairros vizinhos
SG2 Restante do municpio
So Joo de Meriti SJ1 Todo o municpio
Tangu TG1 Todo o municpio
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34
Tabela 4.4.1.2 - Tarifas Metropolitanas por Zona
1A 1B 1C 1D 1E 2A 2B 2C 3A 3B 4 5 6A 6B 7A 7B 7C 8 9A 9B 10A 10B 11 12 13 14A 14B 15 16A 16B
RJ1
RJ2
RJ3
RJ4
RJ5
NIT
1
NIT
2
NIT
3
DC
1
DC
2
SJ1
NL
1/M
Q1
SG
1
SG
2/IT
B2
MG
2
MG
1/G
P2
GP
1
BR
1
NI1
NI2
QM
1/J
P2
JP
1
SE
1
ITG
1
PB
1
ITB
1/T
G1
ITB
3
MA
R1
ITG
2/M
A
N2
MA
N1
1A RJ1 3,85 4,35 5,30 3,85 5,60 4,65 5,60 5,90 5,90 5,60 7,50 7,50 5,30 5,30 5,30 6,35 6,35 5,90 5,90 7,50 5,90 5,90 7,50 7,50 7,50
1B RJ2 4,65 5,30 5,60 4,35 5,60 4,65 5,30 5,90 6,35 5,90 7,50 7,50 5,30 5,30 5,60 5,60 5,60 6,35 6,35 7,50 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50
1C RJ3 5,30 5,90 6,35 4,35 5,90 5,30 5,60 6,35 6,35 6,35 7,50 7,50 5,30 5,90 7,50 7,50 7,50 4,35 4,35 7,50 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50
1D RJ4 5,90 6,35 6,35 2,50 3,20 2,50 2,50 6,35 6,35 5,60 6,35 6,35 2,50 2,50 3,20 3,20 3,20 2,50 2,85 7,50 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50
1E RJ5 6,35 7,50 7,50 4,35 4,65 2,85 2,85 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 2,85 2,85 2,85 2,85 2,85 2,85 2,65 5,30 6,35 6,35 7,50 6,35 6,35
2A NIT1 3,85 4,65 5,30 5,90 6,35 2,50 2,50 2,85 5,60 5,90 5,90 5,90 2,65 3,20 5,90 5,90 5,90 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 4,65 4,65 5,90 7,50 7,50
2B NIT2 4,35 5,30 5,90 6,35 7,50 2,50 2,50 3,20 5,90 6,35 6,35 6,35 2,65 3,20 6,35 5,90 5,90 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 4,35 5,60 5,60 7,50 7,50
2C NIT3 5,30 5,60 6,35 6,35 7,50 2,85 3,20 2,50 6,35 6,35 6,35 6,35 3,20 3,85 6,35 6,35 6,35 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 3,85 3,85 3,85 7,50 7,50
3A DC1 3,85 4,35 4,35 2,50 4,35 5,60 5,90 6,35 2,50 3,85 2,50 2,50 5,90 6,35 4,35 5,90 5,90 2,50 2,85 2,85 2,50 2,50 5,30 5,60 5,90 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50
3B DC2 5,60 5,60 5,90 3,20 4,65 5,90 6,35 6,35 3,85 2,65 2,65 2,85 6,35 6,35 2,65 2,50 2,50 2,65 2,65 2,65 2,50 2,50 5,30 5,30 5,30 5,90 5,90 7,50 7,50 7,50
4 SJ1 4,65 4,65 5,30 2,50 2,85 5,90 6,35 6,35 2,50 2,65 2,50 2,50 6,35 6,35 6,35 6,35 6,35 2,50 2,50 2,85 2,85 2,85 3,20 3,20 6,35 7,50 7,50 7,50 5,90 5,90
5 NL1/ MQ1 5,60 5,30 5,60 2,50 2,85 5,90 6,35 6,35 2,50 2,85 2,50 2,50 6,35 6,35 3,85 5,30 5,30 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,85 2,85 6,35 7,50 7,50 7,50 4,65 4,65
6A SG1 5,90 5,90 6,35 6,35 7,50 2,65 2,65 3,20 5,90 6,35 6,35 6,35 2,50 2,65 6,35 3,20 3,20 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 2,65 2,65 2,85 7,50 7,50
6B SG2/ITB2 5,90 6,35 6,35 6,35 7,50 3,20 3,20 3,85 6,35 6,35 6,35 6,35 2,65 2,50 6,35 3,85 3,85 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 2,65 2,65 2,85 7,50 7,50
7A MG2 5,60 5,90 6,35 5,60 7,50 5,90 6,35 6,35 4,35 2,65 6,35 3,85 6,35 6,35 2,65 2,50 2,50 3,20 4,35 3,85 4,35 4,65 5,30 5,60 5,90 5,30 5,30 6,35 7,50 7,50
7B MG1/GP2 7,50 7,50 7,50 6,35 7,50 5,90 5,90 6,35 5,90 2,50 6,35 5,30 3,20 3,85 2,50 2,50 2,85 3,85 7,50 4,65 5,30 5,30 5,60 5,90 6,35 3,85 3,85 6,35 7,50 7,50
7C GP1 7,50 7,50 7,50 6,35 7,50 5,90 5,90 6,35 5,90 2,50 6,35 5,30 3,20 3,85 2,50 2,85 3,20 3,85 7,50 4,65 5,30 5,30 5,60 5,90 6,35 3,85 3,85 6,35 7,50 7,50
8 BR1 5,30 5,30 5,30 2,50 2,85 6,35 6,35 6,35 2,50 2,65 2,50 2,50 6,35 6,35 3,20 3,85 3,85 2,50 2,50 2,85 2,85 2,85 3,20 3,20 6,35 7,50 7,50 7,50 5,90 5,90
9A NI1 5,30 5,30 5,90 2,50 2,85 6,35 6,35 6,35 2,85 2,65 2,50 2,50 6,35 6,35 4,35 7,50 7,50 2,50 2,50 2,50 2,50 3,85 2,85 5,60 5,90 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50
9B NI2 5,30 5,60 7,50 3,20 2,85 7,50 7,50 7,50 2,85 2,65 2,85 2,50 7,50 7,50 3,85 4,65 4,65 2,85 2,50 2,50 2,50 2,50 2,85 2,85 2,50 7,50 7,50 7,50 2,85 2,85
10A QM1/ JP2 6,35 5,60 7,50 3,20 2,85 7,50 7,50 7,50 2,50 2,50 2,85 2,50 7,50 7,50 4,35 5,30 5,30 2,85 2,50 2,50 2,50 2,50 2,85 2,85 2,85 7,50 7,50 7,50 2,85 2,85
10B JP1 6,35 5,60 7,50 3,20 2,85 7,50 7,50 7,50 2,50 2,50 2,85 2,50 7,50 7,50 4,65 5,30 5,30 2,85 3,85 2,50 2,50 2,50 2,85 2,85 2,50 7,50 7,50 7,50 2,85 2,85
11 SE1 5,90 6,35 4,65 2,50 2,85 7,50 7,50 7,50 5,30 5,30 3,20 2,85 7,50 7,50 5,30 5,60 5,60 3,20 2,85 2,85 2,85 2,85 2,65 2,65 2,65 7,50 7,50 7,50 3,20 3,85
12 ITG1 5,90 6,35 4,35 2,85 2,65 7,50 7,50 7,50 5,60 5,30 3,20 2,85 7,50 7,50 5,60 5,90 5,90 3,20 5,60 2,85 2,85 2,85 2,65 2,65 2,65 7,50 7,50 7,50 2,85 3,20
13 PB1 7,50 7,50 7,50 7,50 5,30 7,50 7,50 7,50 5,90 5,30 6,35 6,35 7,50 7,50 5,90 6,35 6,35 6,35 5,90 2,50 2,85 2,50 2,65 2,65 2,50 7,50 7,50 7,50 4,65 5,30
14A ITB1/TG1 5,90 6,35 6,35 6,35 6,35 4,65 4,35 3,85 6,35 5,90 7,50 7,50 2,65 2,65 5,30 3,85 3,85 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 2,50 2,50 2,85 7,50 7,50
14B ITB3 5,90 6,35 6,35 6,35 6,35 4,65 5,60 3,85 6,35 5,90 7,50 7,50 2,65 2,65 5,30 3,85 3,85 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 2,50 2,50 2,85 7,50 7,50
15 MAR1 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 5,90 5,60 3,85 7,50 7,50 7,50 7,50 2,85 2,85 6,35 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 2,85 2,85 2,50 7,50 7,50
16A ITG2/MAN2 7,50 7,50 7,50 7,50 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 5,90 4,65 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 5,90 7,50 2,85 2,85 2,85 3,20 2,85 4,65 7,50 7,50 7,50 2,5 2,5
16B MAN1 7,50 7,50 7,50 7,50 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 5,90 4,65 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 5,90 7,50 2,85 2,85 2,85 3,85 3,20 5,30 7,50 7,50 7,50 2,5 2,50
-
35
importante situar que os benefcios sociais desta medida so significativos
(Impactos Sociais do Bilhete nicos Intermunicipal no Grande Rio / Coordenao
Marcelo Cortes Neri - Rio de Janeiro: FGV/CPS, 2010.), pois hoje j so feitas 800 mil
viagens/dia, o que resulta em um subsdio de R$ 2,52 dia, em mdia, por usurio de
BU.
fundamental alertar que este modelo tarifrio devera afetar de forma importante na
calibrao dos modelos matemticos de planejamento de transportes, tanto por
aumentar a mobilidade (modelo de gerao) e aumentar a atratividade dos
transportes pblicos (escolha modal) quanto potencialmente influir na escolha de
caminhos, j que as tarifas tendem a se igualar a busca por rotas mais rpidas, mesmo
que integradas tendera a ocorrer. Como os modelos podero ter suas elasticidades
diferidas em relao s calibraes anteriores e os custos generalizados podero
mudar muito para os modos e deslocamentos resultados podero apresentar
diferenas significativas em relao situao previa.
As linhas com ar condicionado passageiros s sentados ou sentados e em p no
esto includas neste sistema de bilhetagem.
4.4.2. Nos deslocamentos na Capital
O Bilhete nico Carioca permite para as linhas de nibus convencionais passageiros
sentados e em p, sem ar condicionado que o usurio pagando R$2,40 use 2 nibus
desde que desde que gaste menos de 2 horas entre a primeira e segunda passagem
entre validadores e ambas as linhas seja municipais. No h subsidio publico para
isto, pois foi exigncia do processo licitatrio que ocorreu na Cidade do Rio de
Janeiro, como parte do nus de outorga. Mais de 1.000.000 viagens esto vinculadas a
este Bilhete nico Carioca, representando uma reduo de despesas da ordem de
R$1.2 milho por dia para os usurios.
As linhas com ar condicionado passageiros s sentados ou sentados e em p no
esto includas neste sistema de bilhetagem.
As vrias empresas e linhas permitidas para cada uma foram substitudas por
concesso em 5 reas, sendo 4 concedidas a consrcios especficos e a rea 1,
correspondente ao centro rea de Planejamento 1 de acesso comum.
Impactos Sociais do Bilhete nicos Intermunicipal no Grande Rio / Coordenao
Marcelo Cortes Neri - Rio de Janeiro: FGV/CPS, 2010.
-
36
Figura 4.4.2.1 - reas de concesso dos transportes por nibus no Municpio
do Rio de Janeiro
importante citar que os BRTs que vierem a ser implantados sero operados pelas
concessionrias das reas que cruzarem em proporo e condies que a
Administrao Municipal venha a especificar, mantido o equilbrio econmico
financeiro da concesso.
Foi implantado um BUCarioca para a integrao de nibus municipais convencionais
e trens em qualquer estao ferroviria dentro da Cidade, a R$3,70, sem subsidio.
Com isto no sero mais necessrios os acordos entre operadores por linha especifica,
o que Ir gerar maiores opes para os usurios e maior impacto para a modelagem
matemtica que vai ser recalibrada.
Ainda no h proposta especifica para a integrao entre metro e nibus em
condies similares, permanecendo a tarifa integrada entre estas modalidades apenas
em linhas especificas. Na medida em que a oferta de transporte metrovirio aumente
isto devera ser solucionado como j o foi para os trens.
A modelagem tarifaria que ser considerada bem distinta da concebida e modelada
anteriormente, em funo destes fatos novos.
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4.5. Reviso dos estudos existentes, planos estratgicos de transporte e Planos relacionados Copa do Mundo FIFA 2014 e aos Jogos Olmpicos de 2016.
Ao longo dos ltimos anos uma serie de propostas foram apresentadas em relao s
redes de transporte estudadas. Estas modificaes sero progressivamente lanadas
na rede matemtica para serem incorporadas no atual processo de planejamento dos
transportes.
Com a aprovao da Cidade do Rio de Janeiro para sediar vrios eventos, em
especial os Jogos Olmpicos de 2016, mas tambm outros eventos de lazer, cultura
e esportes estas propostas tm sido modificadas.
A figura a seguir mostra a rede de transporte proposta para ser adotada na Cidade do
Rio de Janeiro para os Jogos Olmpicos.
Figura 4.5.1 Rede de Transporte para os Jogos Olmpicos de 2016
Aps a aprovao como sede dos Jogos Olimpicos foram feitas modificaes na
rede com ampliao da rede de BRTs incluindo o Transoeste, a eliminao de um
BRT da Barra at a Gvea e a sua substituio, com mudana do traado, pela
Linha 4 do Metro (estaes Jardim Ocenico, So Conrado, Praa Antero de
Quental, Jardim de Alah, General Osrio, com operao Pavuna at General
Osrio, e entre Saens Pea e Jardim Ocenico).
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Em termos gerais estas esto apresentadas na figura abaixo. Alm disto, foi ampliado
o Transcarioca desde a Penha at o aeroporto internacional Galeo - Antonio Carlos
Jobim, que esta em fase final de projeto. A Ligao C passou a ser denominada
Transolimpica e esta em fase pr-licitao de concesso de operao precedida de
obra.
Figura 4.5.2 - Rede de transportes considerando implantao dos BRT's e extenses
do Sistema Metrovirio
Embora no fizesse parte dos compromissos para as Olimpadas a Prefeitura
absorveu os estudos do BRT da Av. Brasil que vinha sendo estudado pelo
Governo Estadual e esta elaborando estudos especficos para adequ-lo ao seu
enfoque de BRTs, agora com o nome de Transbrasil, e estendo at Deodoro.
A Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro esta adotando uma serie de medidas
denominadas BRS Bus Rapid Service - para aumentar a eficcia da operao das
linhas de nibus municipais, basicamente atravs da implantao de faixas
seletivas, controle de transito, melhoria da sinalizao e similares para aumentar a
atratividade dos nibus em relao aos veculos privados. A primeira destas
medidas foi adotada na Av. N. s Copacabana. Na figura pode-se visualizar os
vrios eixos que sero objeto progressivo destas medidas em conjunto com os
BRTs.
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Est em estudo uma rede de VLT no Porto Maravilha e no Centro Tradicional, a
qual devera ser implantada progressivamente com vistas aos Jogos Olmpicos. O
traado e caractersticas operacionais desta rede ainda no se encontram
liberados, diferentemente de todas as informaes dos investimentos acima, mas
acredita-se que da mesma forma que aqueles os dados da rede de VLT estar
disponvel para ser simulada na atual fase de planejamento dos transportes da
RMRJ.
Em termos dos demais eixos estruturais previstos na modelagem anterior as
diferenas so o TRANSPAN que no mais considerado como uma opo
valida, pelo menos atualmente assim observado por no estar sendo
apresentado em nenhum dos fruns de discusso de investimento em transporte;
a Linha 6 metroviria ficou menos factvel em um horizonte atual de
planejamento face implantao do Transcarioca, pois segue o mesmo eixo; a
Linha 4, entre aeroportos, no tem sido tratada e poder ser tambm menos
factvel face ao Transbrasil. Os demais eixos previstos em 2005 devero fazer
parte da rede matemtica a ser simulada.
No que se refere ao sistema ferrovirio no existem linhas novas, mas uma
reviso devera ser feita no que se refere a aumento da freqncia e a um melhor
padro operacional das linhas, com um impacto significativo no processo de
escolha modal pelos usurios, ainda mais facilitado pelo modelo de integrao
tarifaria que foi implantado.
Sobre a Linha 3 permanece uma situao similar a da modelagem anterior,
apenas o faseamento de implantao que tem sido considerado mais
desagregado (Praa Arariboia Praa Z Garoto; depois at Jardim Catarina e s
mais a longo prazo at Itabora), ou seja, etapas progressivas e mais integrado
com as barcas em Niteri, somente depois de concluda a parte terrestre que
seria considerada a sob a Baia.
Um ponto importante no que se refere ao transporte sobre pneus, mas que tem
impacto muito forte sobre os demais modos, diz respeito inteno da Prefeitura
da Cidade do Rio de Janeiro de reduzir a disponibilidade de terminais no Centro
Tradicional, impedir a passagem de nibus pela rea do Porto Maravilha, e no
permitir pontos finais de linhas espalhados pelas ruas nesta regio. Isto poder
significar um impacto expressivo sobre a escolha modal, uma vez que os usurios
que hoje tem uma impedncia para usar os modos sobre trilhos e barcas que tm
terminais mais rgidos e afastados dos centros de atrao de viagens podero ficar
muito mais competitivos. Estes aspectos precisaro ser muito explorados na
modelagem, mas esto bem compatveis com os estudos em andamento, uma vez
que existe uma inteno de implant-los ainda este ano.
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Figura 4.5.3 - Rede hierarquizada de transporte por nibus
No que diz respeito a um terminal do TAV Rio de Janeiro So Paulo
Campinas a licitao devera ocorrer ao longo das etapas de modelagem. Neste
caso a demanda atrada pelo me