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CORRELACIONES DE CAMPO PARA ESTIMAR EL ÁNGULO DE FRICCIÓN INTERNA DE MATERIALES TERREOS EN FUNCIÓN DE SU CALIDAD; Y

SU USO EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS.

FIELD CORRELATION TO ESTIMATE THE INTERNAL FRICTION ANGLE MATERIAL ACCORDING EARTHFILL QUALITY; AND THEIR USE IN THE DESIGN AND CONSTRUCTION

OF ROADS.

Ieve Adonaí MARTÍNEZ LANDA1, Luis Gerardo GODINEZ LÓPEZ2

1ICA – Construcción Pesada, Superintendente de Ingeniería Proyecto carretero Mitla – Tehuantepec II, Oaxaca México.2ICA – Construcción Pesada Ingeniero de diseño Jr. Proyecto carretero Mitla – Tehuantepec II, Oaxaca México.

RESUMEN: Durante la construcción de infraestructura carretera en México, y por causas que escapan de las manos de dependencias y proyectistas; o bien porque se “asumen” las características de resistencia de los materiales térreos, no se conocen con exactitud las propiedades físicas y mecánicas de los materiales. Las segundas, toman mucha importancia cuando con ellos se proyectan terraplenes, rellenos, aproches en puentes, muros mecánicamente estabilizados como tierra armada o de geomallas y/o geosintéticos. El objetivo es hacer públicos los resultados obtenidos de pruebas triaxiales UU a materiales térreos obtenidos de los taludes en cortes y bancos de préstamo aledaños, ya que lo que se usa para su dimensionamiento es la fricción efectiva de los materiales cuando están compactados al 95% de su peso volumétrico seco máximo proctor estándar donde el valor requerido para el ángulo de fricción es del orden de los 30 a 36 grados. Adicionalmente correlacionar la calidad de los materiales térreos, es decir, poder obtener o “inferir” con base en estos resultados, el ángulo de fricción interna para un material con calidad terraplén, subyacente o subrasante; tomando en cuenta las propiedades físicas de los mismos.

ABSTRACT: During construction road infrastructure in México, and for reasons beyond the hands of offices and designers; or because it "assume" the strength characteristics of earth materials, not exactly known physical and mechanical properties of materials. The second, very important when you take them embankments, fills, approaches to bridges, walls and mechanically stabilized or geogrid reinforced earth and / or geosynthetic project. The aim is to publish the results obtained from UU triaxial tests to earth materials obtained from cuts and embankments surrounding banks loan as what is used for sizing is the effective friction of the materials when compacted to 95% its volumetric standard proctor maximum dry weight where required for the friction angle is of the order of 30 to 36 degrees. Additionally correlate the quality of earth materials, ie, to obtain or "inferred" based on these results, the angle of internal friction for landfill material quality, or underlying subgrade; taking into account the physical properties of the same.

1 ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO CARRETERO MITLA – TEHUANTEPEC II.1.1 Introducción y descripción Geológica.El proyecto de la Autopista Mitla – Entronque Tehuantepec II, se ubica dentro de la provincia fisiográfica “Sierra Madre del Sur”, y dentro de las subprovincias “Tierras altas de Oaxaca” y “Taludes Meridionales”.

La zona por donde corre el trazo de la carrera se encuentra localizada en un una región geológicamente compleja, característica que se atribuye a la diversidad de los tipos de roca existentes que se encuentran aflorando, así como a las características geológico-estructurales de la región, implícitamente ligadas a su la evolución

tectónica, lo cual se manifiesta con cambios litológicos de manera abrupta. A lo largo del trazo se identifican rocas de los tres tipos principales, ígneas, sedimentarias y metamórficas; así como suelos y depósitos de talud de varios tipos y características.

El terreno es de tipo montañoso y las lluvias aunque escasas, suelen descargar cantidades considerables de lluvia en periodos cortos de tiempo, en algunos casos la zona es afectada por fenómenos como huracanes y ciclones. La regionalización sísmica de la República Mexicana incluida en las Normas SCT, asigna al proyecto las zonas C y D, siendo esta última la de mayor riesgo sísmico.

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA A.C.

2 Título del trabajo

1.2 Características del Proyecto.

El proyecto, corresponde a una carretera tipo A2 (figura 1) con carril de 3.5 m de ancho m de circulación por sentido y acotamientos externos de 2.5 m, cuya concesión incluye: Construir, Operar, Explotar, Conservar, Mantener, modernizar y ampliar por 20 años los tramos limitados por los siguientes cadenamientos:

Tramo l.- Mitla Santa María Albarradas, de 28.81 km; con inicio en Mitla km 43+000 y terminación en el km 74+000.Tramo ll.- Santa María Albarradas-Santiago Lachiguiri de 91.37 km con inicio en el km 74+000 y terminación en el km 165+000. Tramo nuevo.Tramo lll.- Santiago Lachiguiri-Entronque Tehuantepec ll de 49.051 km de longitud con inicio en el km 165+000 y terminación en el km 210+000.

La autopista con una longitud total de 169.23 km., comunicará a la ciudad de Oaxaca con el Istmo de Tehuantepec, permitirá una mejor conectividad del puerto industrial de Salina Cruz con el centro del Estado de Oaxaca y contribuirá a dar un mejor acceso a la zona mixe del noreste de Oaxaca (SCT Comité Técnico del Fideicomiso, 2012) .

Figura 1. Sección tipo para el proyecto carretero Mitla – Tehuantepec II.

El proyecto incluye el diseño y construcción de las siguientes estructuras:

- 29 millones de m3 en movimiento de tierra.

- 11 Viaductos- 54 Puentes- 3 Túneles - 5 Entronques- 9 Pasos inferiores vehiculares- 5 Pasos superiores peatonales y de ganado- 90 Muros reforzados con geosintético.- 85 Muros de concreto reforzado- 531 Obras de drenaje menor.

1.3 Topografía de la zona.

Desde el punto de vista topográfico; el territorio es muy accidentado, presentando algunas extensiones planas aisladas, con las características de lomeríos continuos y pequeños cerros de mediana importancia.

El estado de Oaxaca es uno de los estados más montañosos del país pues en la región se cruzan la Sierra Madre Oriental, la Sierra Madre del Sur y la Sierra Atravesada. (Figura 2).

Figura 2. Vista panorámica del entorno topográfico de la zona que atravesará el trazo de la autopista.

El trazo se desarrolla precisamente sobre un contacto entre un complejo piroclástico clasificado como toba dacítica que erráticamente presenta núcleos duros dioríticos y graníticos, con una formación sedimentaria compuesta por Lutitas.

La morfología del terreno está fuertemente ligada a fenómenos de tipo volcánico, abundan las rocas ígneas del complejo píroclástico; las que se encuentran fracturadas e intemperizadas. Por otro lado las rocas sedimentarias se encuentran finamente estratificadas y ambas muy alteradas y fracturadas. (JESA Ingeniería , 2010)

Los diversos contactos y procesos geológicos propician que se encuentren planos de esquitosidad


http://es.wikipedia.org/wiki/Sierra_Madre_Oriental

http://es.wikipedia.org/wiki/Sierra_Atravesada

http://es.wikipedia.org/wiki/Sierra_Madre_del_Sur

(sólo poner primer autor, ver ejemplo) APELLIDO Inicial del nombre et al. 3

subyaciendo a cualquiera de los dos tipos de roca ya mencionados.

2 MATERIALES TERREOS EN CARRETERAS.2.1 Materiales para Terracerías.Las terracerías forman la estructura constituida por materiales térreos y/o pétreos, que sirven de apoyo al pavimento y que proporcionan el alineamiento horizontal y vertical de la carretera, calle o aeropista.

Los terraplenes son estructuras que se construyen con materiales producto de la excavación de cortes o procedentes de bancos, con la finalidad de obtener el nivel de subrasante que indique el proyecto, ampliar la corona, cimentar estructuras, formar bermas y bordos, y tender taludes (Normativa SCT, 2000).

Los terraplenes se apoyan directamente sobre el suelo de cimentación y sirven de sustento al pavimento (sub-base, base y carpeta). Su construcción se lleva a cabo por capas sensiblemente horizontales y los materiales que se utilizan proceden de bancos localizados estratégicamente, o de cortes compensados obtenidos mediante el estudio de la curva masa, según convenga desde el punto de vista de calidad y economía. Se considera el nivel terracerías hasta la capa de subrante.

En un terraplén se distinguen dos zonas: una inferior conocida como cuerpo del terraplén (formado por el terraplén compactado al 90% y la capa subyacente, compactada al 95%) y otra superior que se denomina capa subrasante (figura 3).

Figura 3. Sección transversal tipo de un terraplén (Normativa SCT, 2000).

2.2 Requisitos de calidad en los materiales para Terraplén.De acuerdo a la normatividad vigente emitida por la SCT a través del Instituto Mexicano del Transporte,

en la figura 4 se muestran los requisitos de calidad que deben de cumplir los materiales para terraplén.

Figura 4. Requisitos de calidad de material para terraplén (SCT, N-CMT-1-01/02, 2002).

2.3 Requisitos de calidad en los materiales para Subyacente.La capa suyacente, es la capa final antes de la construcción de la subrasante, es una capa mejorada del cuerpo de terraplén.

Está conformada de igual manera por suelos y fragmentos de roca, producto de los cortes o extracción de bancos, que se utilizan para formar dicha capa inmediatamente encima del cuerpo de terraplén (SCT, N-CMT-1-02/02, 2002).

En la figura 5, se muestran los requisitos de calidad que deben cumplir los materiales para subyacente.

Figura 5. Requisitos de calidad en material para subyacente (SCT, N-CMT-1-02/02, 2002).

2.4 Requisitos de calidad en los materiales para subrasante.

La capa subrasante Es aquella en la que se apoya directamente el pavimento, y por lo general está



constituida por materiales de mejor calidad comparada con aquellos que forman el cuerpo del terraplén. Por lo tanto, los materiales que constituyen la capa subrasante deben ser seleccionados para que reúnan las características adecuadas y deben ser suelos susceptibles de ser compactados.

La principal característica para clasificar un suelo como compactable es la composición por tamaños (granulometría) de las partículas que integran los materiales empleados para terracerías, mediante su paso por una serie de mallas con aberturas determinadas. Los materiales que se utilizan en la construcción de la capa subrasante pueden ser:

• Arenas (SW, SP), • Arenas arcillosas (SC), • Arenas limosas (SM), • Limos de baja plasticidad (ML), • Arenas con grava, arenas arcillosas (GC), etc.

Debe evitarse el empleo de arcillas, aun las de baja plasticidad (CL) y otros materiales que contengan mica o lutitas. Los materiales que se utilizan en capa subrasante para carreteras y aeropistas se compactan al 100% de su P.V.S.M.

En la figura 6, se muestran los requisitos de calidad que deben cumplir los materiales para subrasante.

Figura 6. Requisitos de calidad de material para subrasante (SCT, N-CMT-1-03/02 , 2002).

2.5 Requisitos de calidad en los materiales de Base y sub – base para pavimentos.

Sobre el nivel de terracería, se apoya la estructura del pavimento la cual se constituye por las capas (de abajo hacia arriba) de subbase, base, y carpeta asfáltica o de concreto hidráulico. En la figura 7 se

muestra la ubicación de estas capas en una sección tipo de diseño para carreteras.Figura 7. Sección tipo con estructura de pavimento flexible.La subbase es la capa de materiales pétreos seleccionados que se construye sobre la subrasante, cuyas funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la base de una carpeta asfáltica o a una losa de concreto hidráulico, soportar las cargas que éstas le transmiten, aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa inmediate inferior, y prevenir la migración de finos hacia las capas superiores.

La base es la capa de materiales pétreos seleccionados que se construye generalmente sobre la subbase, cuyas funciones principales son proporcionar una apoyo uniforme a la carpeta asfáltica o a la losa de concreto hidráulico, soportar las cargas que estas le transmiten aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa inmediata inferior, y prevenir la migración de finos hacia las capas superiores (SCT, N-CTR-CAR-1-04-002/00, 2000).

En las figuras 8 y 9 se muestran los requisitos de calidad que deben cumplir los materiales para bases y sub - bases respectivamente.

Figura 8. Requisitos de calidad de los materiales para subbases y bases de pavimentos con concreto hidráulico.



Figura 9. Requisitos de calidad de los materiales para subbases y bases de pavimentos con concreto asfáltico .

3 PROPIEDADES FÍSICAS Y MECÁNICAS DE LOS MATERIALES TÉRREOS PARA EL DISEÑO GEOTÉCNICO DE CARRETERAS.3.1 Generalidades.

Una vez mencionados los requisitos de calidad que deben cumplir los materiales térreos para terraplenes, subyacentes, subrasantes, subbases y bases, las cuales aluden unicamente a las propiedades físicas de los mismos; y hablando del diseño geotécnico de terraplenes y algunas otras estructuras, es necesario definir las propiedades mecánicas de los mismos.

De manera general, dos de las propiedades mecánicas más importantes para el diseño son el ángulo de fricción y la cohesión, el peso volumétrico aunque es una característica física, se requiere de igual manera para estos fines.

3.2 Ángulo de Fricción.El ángulo de fricción es la representación matemática del coeficiente de rozamiento, el cual es un concepto básico de la física:

Coeficiente de rozamiento = Tan φ

El ángulo de fricción en suelos granulares secos coincide con el ángulo de reposo. Todos los suelos poseen fricción. Sin embargo, a los suelos arcillosos con fricción muy baja o despreciable, se les denomina suelos cohesivos: φ = 0.

El ángulo de fricción (φ) depende de una gran cantidad de factores; algunos de los más importantes son:

Tipo de mineral constitutivo de las partículas.Tamaño de los granos o partículas, a mayor tamaño de partículas, mayor es φ (Jaime Suárez , 2008).

Forma de los granos o partículas, φ es mayor para partículas angulosas.

Distribución de los tamaños de granos o partículas. En los suelos bien gradados, φ es mayor que en los suelos uniformes.

Fábrica o microestructura (organización de las partículas).

Densidad. Permeabilidad (Facilidad de drenaje). Presión normal o de confinamiento. Presión de preconsolidación.

Este valor es muy importante para el análisis de estabilidad de terraplenes.

3.3 Cohesión.La cohesión es una medida de la cementación o adherencia entre las partículas de suelo. La cohesión en la mecánica de suelos, es utilizada para representar la resistencia al cortante producida por la cementación entre las partículas, mientras que en la física, este término se utiliza para representar la resistencia a la tensión.

En los suelos eminentemente granulares donde no existe ningún tipo de cementante o material que pueda producir adherencia, la cohesión se supone igual a cero y a estos suelos se les denomina suelos friccionantes o “no cohesivos” (C = 0) (Jaime Suárez , 2008).

En los suelos no saturados, la tensión debida a la succión del agua en los poros, produce un fenómeno de adherencia entre partículas por presión negativa o fuerzas capilares. Esta cohesión “aparente” desaparece con la saturación.

3.4 Peso volumétrico.El peso volumétrico es una propiedad física de los materiales térreos, el cual alude a la relación entre el peso del material y el volumen que ocupa (generalmente se expresa en las unidades de kg/m3, ton/m3 y kN/m3).

Para un determinado suelo, el valor de φ aumenta al aumentar el peso volumétrico. El ángulo de fricción interna φ aumenta al aumentar la densidad. Para algunos materiales, se obtienen aumentos de φ = 0° hasta de 15° desde su estado más suelto hasta su estado más denso.

Cuando las densidades relativas son muy bajas (menores del 10%), las curvas esfuerzo-deformación presentan muy poca diferencia entre la resistencia pico y la resistencia residual. A medida que la densidad relativa aumenta, la diferencia entre la resistencia pico y la resistencia residual es mayor (Jaime Suárez , 2008).

3.5 Consideraciones para el peso volumétrico, la cohesión y el ángulo de fricción en el diseño de estructuras terreas para carreteras.La problemática a la que el ingeniero geotecnista se enfrenta al diseñar un terraplén, un relleno compactado, o un muro mecánicamente estabilizado reforzado con geomallas, geosintéticos o tiras metálicas, los cuales en lo sucesivo llamaremos



estructuras térreas; es la de estimar los valores de las propiedades físicas y mecánicas de los materiales con los que se construirá la estructura.

Lo anterior se debe a varias razones, las principales son la falta de pruebas de laboratorio al pie de la obra que permita realizar pruebas triaxiales, de corte directo o algún sondeo mixto con recuperación.

Usualmente solo se conocen las calidades, que es más bien el uso de acuerdo a la norma que se le puede dar a uno u otro material.

Las condiciones en que se presentan los resultados de este trabajo son intentando recrear en laboratorio las condiciones reales de los materiales en una estructura térrea. Esto es:

1.- Se selecciona el material que visiblemente se pretende usar para la estructura terrea que se trate.

2.- Calcular la cantidad de agua necesaria para alcanzar la compactación al 95% de su P.V.S.M. (Peso Volumétrico Seco Máximo) proctor estándar. Cuando se compactan los suelos, se compactan los granos entre sí aumentando su fricción interna, lo que incrementa su resistencia. Por otro lado, al densificarse la masa del suelo por la compactación, se reducen los vacíos del mismo y por lo tanto, se reduce también la cantidad de agua que puede penetrar y afectar su resistencia al corte, así como causar cambios volumétricos perjudiciales (Villalaz, 2004) .

3.- Preparar una muestra del tamaño requerido para una cámara triaxial, el diámetro de la muestra no debe ser menor de 76 mm, debido a que los diámetros menores no se consideran representativos para tener en cuenta los efectos de escala, relacionados con las fisuras y juntas en el suelo. Adicionalmente, el diámetro no debe ser menor de 8 veces el tamaño máximo de la partícula. La relación largo – diámetro no debe ser menor de 2 – 1.

4.- Realizar una prueba triaxial tipo UU (no consolidada, no drenada).

En esta prueba, no se permite el drenaje durante la aplicación de la presión de confinamiento y el esfuerzo desviador. Este ensayo se utiliza para modelar el caso de un terraplén o una carga colocada rápidamente, sobre un manto de arcilla saturada de muy baja permeabilidad.

El ensayo se realiza a una velocidad de deformación relativamente rápida. Generalmente, se utiliza una

presión de confinamiento igual a la presión geoestática que actúa sobre el suelo en el campo; se le conoce como ensayo rápido (Jaime Suárez , 2008).

5.- De la misma porción de suelo con que se elaboraron las probetas remoldeadas, se obtiene la calidad de los materiales y las propiedades físicas siguientes:

Límite líquido Límite plástico Índice plásticoPeso volumétrico (compactado al 95% de su P.V.S.M. proctor estándar).

Las cuales se correlacionarán con las parámetros mecánicos (Ángulo de fricción y cohesión) obtenidos en 44 muestras de materiales térreos a lo largo del trazo del proyecto carretero.

Independientemente de la ley de resistencia que se considere para los cálculos geotécnicos, los parámetros anteriores se determinaron bajo el criterio de Mohr – Coulomb, en la figura 10 se muestra la representación gráfica de este criterio.

La modelación o representación matemática del fenómeno de falla al cortante, en un deslizamiento, se realiza utilizando las teorías de la resistencia de materiales. Mohr, presentó una teoría sobre la ruptura de los materiales. Esta teoría, afirma que un material falla, debido a la combinación crítica de esfuerzo normal y esfuerzo cortante, y no solo por la prescencia de un esfuerzo máximo normal o bien de un esfuerzo máximo cortante. Así entonces, la relación funcional entre un esfuerzo normal y un esfuerzo cortante sobre un plano de falla se expresa de la forma:

(1)



Figura 10. Representación gráfica del criterio de Mohr – Coulomb.

Para la mayoría de los problemas de mecánica de suelos, es suficiente aproximar el esfuerzo cortante sobre el plano de falla como una función lineal del esfuerzo normal (Das, 2001).

4 CORRELACIONES DE CAMPO PARA INFERIR EL ÁNGULO DE FRICCIÓN EN FUNCIÓN DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LOS MATERIALES TÉRREOS.4.1 Documentación en la literatura técnica.

Existen muchas correlaciones para inferir el ángulo de fricción interna efectivo en base a propiedades índice, sin embargo presentan rangos de variación muy amplia lo que complica al ingeniero geotecnista la definición de estos parámetros en el diseño de las obras. Algunas de estas graficas y correlaciones fueron presentadas por los siguientes autores: Skempton, Stark & Eid y Bowles, y respectivamente toman en cuenta la fracción de arcilla y el índice plástico, el límite líquido y la clasificación del suelo.

Con las gráficas que se presentan a continuación y apoyándose en los criterios anteriores es posible acotar de mejor manera los valores de las propiedads físicas y mecánicas de los materiales térreos y realizar diseños más apegados a la realidad.

4.2 Gráfica de correlación a partir del Límite Líquido.

En la figura 11, se presenta la gráfica construida a partir de los resultados de laboratorio en 44 muestras a lo largo del eje de trazo de proyecto.

Figura 11. Gráfica de correlación considerando el Límite líquido (LL).

En la gráfica anterior se ha obtenido la ecuación de la recta de tendencia, en ella su puede sustituir el valor del LL obtenido y tener un resultado preliminar del ángulo de fricción efectivo. Como ya se menciono el efecto del contenido de agua en los materiales térreos disminuye el valor del ángulo de fricción y por ende su resitencia al corte; ya que el LL es el contenido de agua necesario para que un suelo se comporte como un fluido.

4.3 Gráfica de correlación a partir del Índice de Plasticidad (IP).

El índice plástico es la diferencia entre el LL y el LP. es una relación que indica la cantidad de agua (antes del LL) para que un suelo se comporte plásticamente. En la figura 12 se muestra la gráfica de correlación entre del IP y el ángulo de fricción efectivo.



Figura 12. Gráfica de correlación considerando el Índice Plástico (IP).

En las dos gráficas anteriores se ha definido la calidad de las capas que cumplen la calidad de los materiales térreos de acuerdo a la normatividad vigente. En ambos caso se concluye que los materiales con calidad de subrasante, presentan ángulos de fricción efectivos por arriba de los 30°.

4.4 Gráficas de correlación a partir del peso volumétrico seco máximo, la cohesión aparente y el contenido de agua.La intención de plasmar en una sola gráfica los resultados aquí obtenidos se debe a que el PVSM es fácil de obtener en campo directamente de capas ya construidas, de igual manera el contenido de agua.

Respecto a la cohesión, dependiendo del tipo de material, puede realizarse una compresión simple y de ella dividir entre dos la carga máxima y estimar el valor de la cohesión aparente; en la figura 13 se presenta la gráfica de correlación mencionada.

Figura 13. Gráfica de correlación entre el PVSM, el contenido de agua, la cohesión aparente y el ángulo de fricción efectivo obtenido.

4.5 Conclusiones.

Se observa que en el caso del peso volumétrico seco máximo compactado al 95% proctor estándar, se obtienen valores por arriba de los 28° con valores del primero del orden de los 15-16 kN/m3.

Por otro lado, los valores del ángulo de fricción decrecen al incrementar el contenido de agua del material térreo.

Desafortunadamente en ocasiones se minimiza la importancia de cuidar las calidades con que se contruyen los diferentes tipos de obras que ya se mencionaron. De igual manera las revisiones de estabilidad que tendran a corto y largo plazo las mismas; así como evaluar los eventos que pudieran presentarse como lluvias intensas y sismos.

5 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.

Das, B. M. (2001). Fiundamentos de Ingeniería Geotécnica. California State University, Sacramento. USA: Thomson Learning.

Jaime Suárez . (2008). Deslizamientos. En J. Suárez, Análisis Geotécnico Vol. I (pág. 76). Bucaramanga, Colombia.JESA Ingeniería . (2010). Informe Geológico y Geotécnico Subramo 4 al 14. México D.F.: Control Interno ICA - CARSO.

SCT Comité Técnico del Fideicomiso. (2012). Informe Mensual Junio. Mitla, Oaxaca, México.: Documento Interno.

SCT. (2002). N-CMT-1-01/02. México D.F.: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

SCT. (2002). N-CMT-1-02/02. México D.F.: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

SCT. (2002). N-CMT-1-03/02 . México D.F.: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

SCT. (2000). N-CTR-CAR-1-04-002/00. México D.F.: Secretaría de comunicaciones y Transportes.

SCT. (2000). Normativa para la Infraestructura del Transporte. En S. d. Transportes, Construcción - Carreteras - Conceptos de obra - Terracerías - Terraplenes N-CTR-CAR-1-01-009/00 (pág. 14). México D.F.

Villalaz, C. C. (2004). Vías de Comunicación - Caminos, Ferrocarriles, Puentes y Puertos. México D.F.: Limusa.


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