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PROLONGEMENT OUEST DU TRAMWAY T1 PHASE 2 : QUATRE-ROUTES – GABRIEL PERI AVANT-PROJET TITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

PROLONGEMENT OUEST DU TRAMWAY T1 PHASE 2 : QUATRE-ROUTES – GABRIEL PERI

AVP DE SYNTHESE

MAI 2017 – TITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

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SOMMAIRE

TABLEDESFIGURES.......................................................................................................................................................4

TABLEDESTABLEAUX...................................................................................................................................................6

GLOSSAIRE.........................................................................................................................................................................7

1 Caractéristiques principales ................................................................................................................................. 9 1.1 Présentation du projet ............................................................................................................................................. 9 1.2 Hypothèses de constitution du dossier d’Avant‐Projet ......................................................................................... 10 1.3 Profils‐type pour l’insertion du tramway ............................................................................................................... 10 1.4 Evolutions majeures par rapport au schéma de principe ...................................................................................... 11 1.4.1 Voie banalisée rue des entrepreneurs ........................................................................................................... 11 1.4.2 ZAC de l’Arc Sportif ........................................................................................................................................ 12 1.4.3 Place de la commune de Paris ....................................................................................................................... 14 1.4.4 Rue Allende / Quartier des Grèves ................................................................................................................ 15 1.4.5 Autres évolutions du programme .................................................................................................................. 18

2 Insertion du projet par séquences ....................................................................................................................... 19 2.1 Avenue de Stalingrad ............................................................................................................................................. 20 2.2 Rue des Entrepreneurs .......................................................................................................................................... 21 2.3 Boulevard de Valmy ............................................................................................................................................... 22 2.4 Boulevard Pierre de Coubertin / rue Paul Bert ...................................................................................................... 23 2.5 Avenue de l’Europe / Rue des Renouillers ............................................................................................................. 25 2.6 Rue du Président Salvador Allende ........................................................................................................................ 26 2.7 Boulevard Charles de Gaulle .................................................................................................................................. 27 2.8 Rue Gabriel Péri ..................................................................................................................................................... 27

3 Exploitation tramway .......................................................................................................................................... 28 3.1 Offre de service proposée ..................................................................................................................................... 28 3.2 Principes d’exploitation ......................................................................................................................................... 28 3.2.1 La coupure diamétralisée, une nécessité imposée par les multiples extensions du T1 ................................ 28 3.2.2 Terminus Gabriel Péri .................................................................................................................................... 29 3.2.3 Services provisoires ....................................................................................................................................... 29 3.2.4 Remisage des rames ...................................................................................................................................... 29 3.2.5 Tronc commun T1 / T2 ................................................................................................................................... 29

4 Système de transport .......................................................................................................................................... 30 4.1 Matériel roulant ..................................................................................................................................................... 30 4.2 Voie ........................................................................................................................................................................ 30 4.2.1 Tracé de la voie .............................................................................................................................................. 30 4.2.2 Type de pose de voie ..................................................................................................................................... 30 4.2.3 Appareils de voie ........................................................................................................................................... 33

4.3 Raccordement à l’infrastructure existante ............................................................................................................ 33 4.3.1 Raccordement à la phase 1 ............................................................................................................................ 33 4.3.2 Raccordement à la ligne existante T2 ............................................................................................................ 33

4.4 Energie ................................................................................................................................................................... 34 4.4.1 Postes de redressement ................................................................................................................................ 34 4.4.2 PR Champarons .............................................................................................................................................. 34 4.4.3 PR Entrepreneurs (ex « PR Valmy nord ») ..................................................................................................... 35 4.4.4 PR Charles Péguy ........................................................................................................................................... 35

4.5 Ligne aérienne de contact ..................................................................................................................................... 36 4.5.1 Principes d’implantation de la LAC ................................................................................................................ 36

4.6 Franchissement des carrefours.............................................................................................................................. 36 4.6.1 Signaux ........................................................................................................................................................... 37 4.6.2 Sécurité .......................................................................................................................................................... 37 4.6.3 Equipements de détection des tramways aux carrefours ............................................................................. 37

4.7 Signalisation ferroviaire ......................................................................................................................................... 38 4.7.1 Signalisation des appareils de voie ................................................................................................................ 38 4.7.2 Equipements de détection des tramways ..................................................................................................... 38 4.7.3 Superviseur du Poste de commandement en ligne ....................................................................................... 38 4.7.4 Commandes de parcours ............................................................................................................................... 38 4.7.5 Locaux techniques de signalisation ............................................................................................................... 38

4.8 Systèmes d’information ......................................................................................................................................... 39 4.8.1 Information voyageur .................................................................................................................................... 39 4.8.2 Billettique ....................................................................................................................................................... 39 4.8.3 Systèmes d’Aide à l’Exploitation .................................................................................................................... 39

4.9 Multitubulaire ........................................................................................................................................................ 40 4.10 Sites de Maintenance et de Remisage (SMR) ........................................................................................................ 41 4.11 Poste de Commandement Local (PCL) ................................................................................................................... 41 4.12 Locaux techniques ................................................................................................................................................. 41

5 Aménagements urbains et paysagers .................................................................................................................. 43 5.1 Parti pris végétal .................................................................................................................................................... 43 5.1.1 Deux typologies paysagères ........................................................................................................................... 43 5.1.2 Les alignements d’arbre tige .......................................................................................................................... 43 5.1.3 Les lisières ...................................................................................................................................................... 44 5.1.4 Bilan arboré ................................................................................................................................................... 45

5.2 Stations .................................................................................................................................................................. 45 5.2.1 Synthèse des dimensions des stations........................................................................................................... 47 5.2.2 Accessibilité des stations ............................................................................................................................... 47 5.2.3 Risques liés à la proximité de la Seine ........................................................................................................... 48

5.3 Revêtements .......................................................................................................................................................... 48 5.3.1 Plateforme ..................................................................................................................................................... 48 5.3.2 Voirie .............................................................................................................................................................. 50

5.4 Mobilier urbain ...................................................................................................................................................... 52 5.5 Eclairage ................................................................................................................................................................. 53 5.6 Voirie ...................................................................................................................................................................... 54


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5.6.1 Accès des véhicules d’incendie et de secours ............................................................................................... 54 5.6.2 Accès des véhicules de transport en commun .............................................................................................. 54 5.6.3 Accès des véhicules de collecte de déchets ménagers .................................................................................. 55 5.6.4 Convois exceptionnels ................................................................................................................................... 56

5.7 Assainissement ...................................................................................................................................................... 56 5.7.1 Mesures compensatoires pour améliorer la perméabilité des espaces ........................................................ 57 5.7.2 Dimensionnement des bassins de rétention ................................................................................................. 58

5.8 Signalisation tricolore ............................................................................................................................................ 59 5.9 Modes doux ........................................................................................................................................................... 59 5.9.1 Aménagements piétons et accessibilité ........................................................................................................ 59 5.9.2 Aménagement cyclables ................................................................................................................................ 62

6 Ouvrages d’art .................................................................................................................................................... 64 6.1 OA01 : Collecteur SIAAP Stalingrad ....................................................................................................................... 64 6.2 OA02 : Pont Rail SNCF Nithart ............................................................................................................................... 64 6.3 OA03 : Soutènement Rue des Entrepreneurs / parcelle Emerige ......................................................................... 65 6.4 OA04 et OA05 : Murs + Ecrans antibruit rue des Entrepreneurs / A86 ................................................................. 66 6.5 OA06 : Passerelle Kléber – Rue des Entrepreneurs ............................................................................................... 66 6.6 OA07 : Souterrain Valmy ....................................................................................................................................... 69 6.7 OA08 : Parking souterrain – bd Pierre de Coubertin ............................................................................................. 70 6.8 OA09 : Tribune du stade Pierre de Coubertin ....................................................................................................... 70 6.9 OA10 : Ecrans antibruit Rue du Président Salvador Allende – échangeur A86 ..................................................... 70

7 Operations en interfaces avec le projet ............................................................................................................... 72 7.1 ZAC de la Marine .................................................................................................................................................... 72 7.2 Requalification Gleuzer / Cotes d'Auty / Colbert ................................................................................................... 72 7.3 Projet de bretelle de l’A86 ..................................................................................................................................... 72 7.4 Quartier des Grèves ............................................................................................................................................... 72 7.5 PROJET LIDL ........................................................................................................................................................... 72 7.6 Hôpital Louis Mourier ............................................................................................................................................ 72 7.7 ZAC Ile Marante ..................................................................................................................................................... 73 7.8 IDEVI ‐ 32 34 Avenue de l'Europe .......................................................................................................................... 73 7.9 Nexity ‐ prolongement de la rue d'Athènes........................................................................................................... 73 7.10 Stade Yves du Manoir ............................................................................................................................................ 73 7.11 ZAC de l’Arc Sportif ................................................................................................................................................ 73 7.11.1 Passerelle rue des Entrepreneurs .................................................................................................................. 74 7.11.2 Immeuble jardins Audra ................................................................................................................................ 74

7.12 Fossés Jean bouvier ............................................................................................................................................... 74 7.13 EPF‐Colombes îlots Enghien / Stalingrad / Sazières ............................................................................................... 75 7.14 ZAC Pompidou Le Mignon ..................................................................................................................................... 75 7.15 Aménagement de l’avenue de L’agent Sarre ......................................................................................................... 75 7.16 Tramway T1 Ouest ‐ Phase 1 ................................................................................................................................. 75

8 Ecoconception de la plateforme tramway ........................................................................................................... 76

8.1 Arrosage ................................................................................................................................................................. 76 8.2 Adduction d’eau non potable ................................................................................................................................ 76

9 Compatibilité entre l’avant‐projet et la déclaration de projet .............................................................................. 78 9.1 Réserve : études de circulation et de trafic ........................................................................................................... 78 9.2 1ère recommandation : concertation sur le stationnement ................................................................................... 78 9.3 2ème recommandation : concertation sur les aménagements cyclables ................................................................ 78 9.4 3ème recommandation : coordination des acteurs ................................................................................................. 78


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TABLE DES FIGURES

Figure 1: Tracé, stations et rues empruntées par le projet [Schéma de Principe, février 2014] ............................ 9

Figure 2: Coupe-type d'Insertion du tramway en section courante ...................................................................... 10

Figure 3 : Coupe-type d’insertion du tramway en station ..................................................................................... 11

Figure 4 : Modifications sur la rue des Entrepreneurs – vue en plan [Egis, 2017] ............................................... 11

Figure 5 : Modifications sur la rue des Entrepreneurs – vue en plan zoomée [Egis, 2017] ................................. 11

Figure 6 : Modifications sur la rue des Entrepreneurs –coupe sur passerelle [Egis, 2017] ................................. 12

Figure 7 : Modifications sur la rue des Entrepreneurs –coupe devant hôtel [Egis, 2017] .................................... 12

Figure 8 : Modifications sur rue des Entrepreneurs –coupe PR [Egis, 2017] ...................................................... 13

Figure 9 : Modifications sur la ZAC de l’Arc Sportif – vue en plan [Egis, 2017] ................................................... 13

Figure 10 : Station Ile Marante / Place de la Commune - Extrait AVP [Egis, 2017] ............................................. 14

Figure 11 : Station Ile Marante / Place de la Commune [Schéma de Principe, février 2014] .............................. 14

Figure 12 : Modifications sur la Place de la Commune –coupe [Egis, 2017] ....................................................... 15

Figure 13 : Rue Allende / Quartier des Grèves –coupe devant les soutènements - avec stationnement [Egis, 2017] ..................................................................................................................................................................... 15

Figure 14 : Rue Allende / Quartier des Grèves – coupe devant les soutènements – avec bande cyclable [Egis, 2017] ..................................................................................................................................................................... 15

Figure 15 : Rue Allende / Quartier des Grèves –coupe au centre commercial [Egis, 2017] ............................... 16

Figure 16 : Rue Allende / Quartier des Grèves – coupe devant les accès [Egis, 2017] ...................................... 16

Figure 17 : Rue Allende / Quartier des Grèves - Extrait du SdP et esquisse retenue [Egis, 2017] ..................... 17

Figure 18 : Localisation des séquences [EGIS –GC, 2017] ................................................................................. 19

Figure 19: Vue en plan de l'insertion avenue de Stalingrad ; en bleu le projet connexe des Fossés Jean Bouvier [EGIS –GC, 2017] ................................................................................................................................................. 20

Figure 20: Coupe-type Stalingrad section nord [EGIS –GC, 2017] ..................................................................... 20

Figure 21: Déplacement de la bande cyclable sur la chaussée opposée de l'avenue de Stalingrad (vers Quatre Routes) [EGIS –GC, 2017] ................................................................................................................................... 21

Figure 22: Coupe-type Stalingrad section sud [EGIS –GC, 2017] ....................................................................... 21

Figure 23: Vue axonométrique de l'avenue de Stalingrad [EGIS –GC, 2017] ..................................................... 21

Figure 24: Vue en plan de l'insertion rue des Entrepreneurs [EGIS –GC, 2017] ................................................. 22

Figure 25: Coupe au droit de la passerelle rue des Entrepreneurs [EGIS –GC, 2017] ....................................... 22

Figure 26: Coupe-type au droit du projet Arc Sportif - rue des Entrepreneurs, partie ouest [EGIS –GC, 2017] . 22

Figure 27: Vue en plan de l'insertion boulevard Valmy [EGIS –GC, 2017] .......................................................... 22

Figure 28: Coupe-type du boulevard Valmy, partie sud [EGIS –GC, 2017] ......................................................... 23

Figure 29: Section courante zone partagée, vue axonométrique [EGIS –GC, 2017] ......................................... 23

Figure 30: Vue en plan de l'insertion boulevard Pierre de Coubertin [EGIS –GC, 2017] .................................... 23

Figure 31: Coupe-type boulevard Pierre de Coubertin [EGIS –GC, 2017].......................................................... 24

Figure 32: Vue en perspective du boulevard Pierre de Coubertin [EGIS –GC, 2017] ........................................ 24

Figure 33: Coupe-type carrefour rue Paul Bert [EGIS –GC, 2017] ..................................................................... 24

Figure 34: Vue en plan de la rue des Renouillers [EGIS –GC, 2017] ................................................................. 25

Figure 35: Coupe-type rue des Renouillers [EGIS –GC, 2017] ........................................................................... 25

Figure 36: Vue en plan avenue de l’Europe [EGIS –GC, 2017] .......................................................................... 25

Figure 37 : Coupe type avenue de l’Europe [EGIS –GC, 2017] .......................................................................... 26

Figure 38: Vue en plan de la rue du Président Salvador Allende [EGIS –GC, 2017] ......................................... 26

Figure 39: Coupe-type de la rue Salvador Allende [EGIS –GC, 2017] ............................................................... 26

Figure 40: Vue en plan du boulevard Charles de Gaulle [EGIS –GC, 2017] ...................................................... 27

Figure 41: Coupe du boulevard Charles de Gaulle station Parc Lagravère (vers Gabriel Péri) [EGIS –GC, 2017] ............................................................................................................................................................................. 27

Figure 42: Vue en plan de la rue Gabriel Péri [EGIS –GC, 2017] ....................................................................... 27

Figure 43: Coupe-type rue Gabriel Péri [EGIS –GC, 2017] ................................................................................ 27

Figure 44 : Arcs d’exploitation de la ligne T1 à l’horizon 2025 ............................................................................ 28

Figure 45: Fonctionnement de la station Les Courtilles, mode nominal [programme RATP] ............................. 28

Figure 46: Fonctionnement de la station les Courtilles, mode dégradé et nominal [programme RATP] ............ 29

Figure 47 : Schéma du tronc commun T1-T2 [programme RATP] ...................................................................... 29

Figure 48:Type de pose de voie béton « classique ». ......................................................................................... 30

Figure 49: Pose de voie à amortissement vibratoire de l’ordre de 10 dBv .......................................................... 31

Figure 50: Coupe de principe de la pose sur dalle flottante (tapis continu) ........................................................ 31

Figure 51: Type de pose de voie proposé sur l'opération ................................................................................... 32

Figure 52: Reprises des voies existantes à la station Quatre Routes ................................................................. 33

Figure 53: Nouveaux emplacements proposés par la Ville de Colombes pour les PR (carré rouge plein) ........ 34

Figure 54 : PR Champarons ................................................................................................................................ 35

Figure 55 : PR Entrepreneurs - plan de situation ................................................................................................ 35

Figure 56 : PR Charles Péguy - Plan de situation ............................................................................................... 35

Figure 57 : PR Charles Péguy – Vue 3D ............................................................................................................. 36

Figure 58 : Schéma de principe de l'implantation de la LAC ............................................................................... 36


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Figure 59 : Décomposition des systèmes courants faibles .................................................................................. 39

Figure 60 : Synoptique multitubulaire – Prolongement T1 Ouest Phase 2 [EGIS – GC, 2017] ........................... 40

Figure 61 : Plan de situation et plan de masse proposition 1 [MOES, 2017] ....................................................... 41

Figure 62 : Plan de situation et plan de masse proposition 2 [MOES, 2017] ....................................................... 42

Figure 63 : Répartition des typologies paysagères .............................................................................................. 43

Figure 64 : Pyrus calleryama « Chanticleer » (poirier décoratif) au droit des stations Champarons, Fossés Jean, Valmy Nord et Parc Pierre Lagravère .................................................................................................................. 43

Figure 65 : Prunus avium « Schmittii » ................................................................................................................. 44

Figure 66 : Tilia cordata « Green spire » .............................................................................................................. 44

Figure 67 : Alnus cordata (gauche) et Fraxinus pennsylvania « Cimmaron » ..................................................... 44

Figure 68 : Ostrya carpinifolia (gauche), Ulmus minor « Vada Wanoux » (centre) et Zelkora serrata « Green Vase » (droite) ...................................................................................................................................................... 44

Figure 69: Station Parc Pierre Lagravère existante (quai en direction de Bezons) [crédit photo : MOES].......... 45

Figure 70: Carte synoptique des stations (source MOES) ................................................................................... 46

Figure 71: Préconisations du PRO de la Phase 1 T1C – Source PRO Ph 1 ....................................................... 48

Figure 72: Synoptique des revêtements de la plateforme – Proposition Schéma de Principe ............................ 48

Figure 73: Synoptique des revêtements de la plateforme – Proposition AVP ..................................................... 49

Figure 74:Matériaux proposés sur le périmètre du Système de Transport (hors quais) ...................................... 50

Figure 75 : Exemples de revêtements voiries envisagés [EGIS –GC, 2017] ....................................................... 51

Figure 76 : Gamme de mobilier urbain proposé en section courante .................................................................. 52

Figure 77 : Mobilier Lumière de voirie - Exemples d'esthétique .......................................................................... 53

Figure 78 : Caractéristiques du bus articulé de 18m [Logiciel Autoturn] .............................................................. 54

Figure 79 : Source : Grand Lyon – Guide sur la collecte enterrée des ordures ménagères ............................... 55

Figure 80 : Colombes : plateforme engazonnée Boulevard Charles de Gaulle [Crédit photo EGIS] .................. 57

Figure 81 : Pieds d’arbre végétalisés à Limeil Brévannes et à Brest ................................................................... 57

Figure 82 : Boulevard Pierre de Coubertin : création d’espaces verts dans le redan [EGIS, 2017] .................... 57

Figure 83 : Route de Longjumeau - pavés à joints fertiles [Crédit photo EGIS] .................................................. 57

Figure 84 : Exemple de noue de 3.5 m de large : Route de Longjumeau [Crédit photo EGIS] ........................... 58

Figure 85 : Synoptique GC SLT d'un carrefour type ............................................................................................ 59

Figure 86 : Bilan de l'accessibilité piétons sur le tracé - Points de vigilance ....................................................... 61

Figure 87 : Profils-type d'aménagements cyclables ............................................................................................. 62

Figure 88 : Itinéraires cyclables le long du tracé T1 ............................................................................................. 63

Figure 89 : Localisation des ouvrages d'art (fond de plan extrait du dossier DUP) ............................................. 64

Figure 90 : Localisation des Ouvrages Nithart (source Google) en interférence avec le tracé du projet d’extension ........................................................................................................................................................... 65

Figure 91 : Localisation du mur de soutènement existant Business Park Equilibre sur la parcelle Emerige (source Google) ................................................................................................................................................... 65

Figure 92 : Coupe-type du soutènement rue des Entrepreneurs - Emerige ....................................................... 66

Figure 93 : Localisation des écrans antibruit Rue des Entrepreneurs – A86 [Crédit photo Google] ................... 66

Figure 94 : Ecrans antibruit Rue des Entrepreneurs – A86 [Crédit photo EGIS] ................................................ 66

Figure 95 : Localisation de la passerelle Kléber/Entrepreneurs [Crédit photo Google] ...................................... 66

Figure 96 : Profil en Travers type représentant les fonctionnalités à rétablir Rue des Entrepreneurs [Dossier de DUP] .................................................................................................................................................................... 67

Figure 97 : Passerelle Kléber et escaliers d’accès à la culée sud de l’ouvrage – Largeur disponible sous ouvrage : 8,50m [crédit photo EGIS] ................................................................................................................... 67

Figure 98 : Extrait de plan de l’insertion pour la mise en accessibilité de la passerelle Kléber .......................... 67

Figure 99 : Emplacements étudiés pour l’aménagement d’ascenseurs sur la passerelle Kléber ....................... 68

Figure 100 : extrait du plan d’insertion au droit de la passerelle Kléber .............................................................. 69

Figure 101 : Profil en travers au droit de la passerelle Kléber ............................................................................ 69

Figure 102 : Localisation du souterrain identifié Boulevard de Valmy (source Google) ...................................... 69

Figure 103 : Localisation des protections acoustiques Echangeur A86 / Rue du Président Salvador Allende (source Google) ................................................................................................................................................... 70

Figure 104 : Exemple de matériau pour les écrans anti bruits A86 ..................................................................... 70

Figure 105 : Exemple de végétalisation d’écrans anti bruit ................................................................................. 71

Figure 106: En haut: aménagements prévus au Schéma de Principe, rue Salvador Allende / En bas: aménagements proposés dans le cadre de la modification de la bretelle 2B de l’A86. ...................................... 72

Figure 107 : Carte de repérage des macrolots ZAC Arc Sportif [Urban&Sens, 2017] ........................................ 73

Figure 108 : Dégénérescence d’un gazon sans arrosage en une couverture d’adventices (ligne T8) ............... 76

Figure 109 : Schéma type d'installation d'un forage - source internet ................................................................. 76

Figure 110 : Localisation des forages .................................................................................................................. 77


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TABLE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Caractéristiques principales et service offert sur l’extension du tramway T1 à sa mise en service [Dossier d’Enquête Publique T1 phase 2] ............................................................................................................ 10

Tableau 2 : Détail de l’opération Prolongement du T1 Ouest phase 2 ................................................................ 10

Tableau 3 : Caractéristiques du matériel roulant.................................................................................................. 30

Tableau 4: Description des appareils de voie prévus le long de la ligne ............................................................. 33

Tableau 5 : Tableau récapitulatif des postes redresseurs du projet .................................................................... 34

Tableau 6: Synthèse des équipements de priorité aux carrefours ....................................................................... 37

Tableau 7 : Bilan arboré du projet [EGIS - GC, 2017] .......................................................................................... 45

Tableau 8: Implantation urbaine des stations de la phase 2 ................................................................................ 47

Tableau 9 : Synthèse des dimensions des stations ............................................................................................. 47

Tableau 10 : Préconisations du Schéma de Principe pour le système de transport - Source SDP .................... 48

Tableau 11 : Revêtement proposés sur la plateforme tramway - AVP ................................................................ 49

Tableau 12 : Tableau multi critères - Implantation du Terminus de la ligne 235 ................................................. 55

Tableau 13 : Extrait du dossier Loi sur l'Eau - bilan des surfaces imperméabilisées ......................................... 56

Tableau 14 : Bilan des mesures compensatoires le long du tramway T1 ............................................................ 58

Tableau 15 : Volumes de rétention par bassin ..................................................................................................... 58

Tableau 16 : Ouvrages en lien avec le projet d’extension T1 phase 2 ................................................................ 64


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GLOSSAIRE AVP Avant‐Projet (mission d’Avant‐Projet au sens de la loi MOP) ADV Appareil De Voie BEV Bande d'Eveil et de Vigilance BIV Borne d'Information Voyageur BT Basse Tension CCA Cahier des clauses contractuelles administratives CCEC Cahier des Clauses d’Environnement et de Chantier CCT Cahier des clauses contractuelles techniques CCTP Cahier des clauses techniques et particulières CD92 Conseil Départemental des Hauts de Seine CE Conditions économiques CEREMA

Centre d'Études et d'expertise sur les Risques l'Environnement, la Mobilité et l'Aménagement

CERTU Centre d'Etudes sur les Réseaux de Transport et l'Urbanisme Cfa Courant Faible CG Coordination Générale technique CI Cahier des Interfaces CPPS Commission de Pilotage des Performances Système CSS Coordination en matière de Sécurité et de Santé DAE Dossier d’Autorisation des tests et Essais DAUT Dossier d’Autorisation DES Dossier de sécurité transports DF Dossier Final DJS Dossiers Jalons de Sécurité DPS Dossier préliminaire de Sécurité DS Dossier de Sécurité DSA Dossier de Soumission et d’Adjudication DSCT Direction, Surveillance et Contrôle Technique des travaux DUP Déclaration d'utilité publique ENEDIS Fournisseur d’électricité EOQA Expert ou Organisme Qualifié Agréé EPR Entité RATP : Equipements des postes de redressement EXE Projet d’exécution FDM Fiche de Demande de Modification FMDS Fiabilité, Maintenabilité, Disponibilité, Sécurité FNC Fiches de Non‐Conformité GED Gestion Electronique des Documents (par extension, l'outil correspondant) GIE Groupement d’Intérêt Economique GLO Gabarit Limite d’Obstacle GC Génie Civil

GTC Gestion Technique Centralisée HAP Hydrocarbures aromatiques polycycliques IIT Interrupteur d’Isolement Télécommandé IU Insertion Urbaine LAC Ligne Aérienne de Contact LEX Local d’exploitation machinistes LT Local Technique LTS Local Technique Signalisation M Motorisé MOA Maître d’Ouvrage MOAS Maître d’Ouvrage du Système de Transport (RATP) MOAI Maître d’Ouvrage de l’insertion urbaine (CD92), MOA coordinateur MOE Maîtrise d’Œuvre MOEI Maître d’Œuvre de l’insertion urbaine (EGIS/GAUTIER CONQUET) MOES Maître d’Œuvre du Système de Transport (SYSTRA/IRIS/URBANICA) MOER MOE particulier RATP sur le Système de Transport (EPR, SGE, SIT, CFA, SIG) MNT Modélisation Numérique du Terrain MR Matériel Roulant MRF Matériel Roulant Ferroviaire OA Ouvrage d’Art OPC Ordonnancement, Pilotage et Coordination OPCG Ordonnancement, Pilotage et Coordination Générale OPR Opération préalable à la réception OQA Organisme Qualifié Agréé PAQ Plan d’Assurance de la Qualité PCC Poste de Commande Centralisé PCL Poste de Commandement Local PEM phase de Prise En Main du dossier PGSS Plan Général de Sécurité et de Santé PIS Plan d’Intervention et de Sécurité PK Point Kilométrique PLU Plan Local d'Urbanisme PPE Programme prévisionnelle des essais PPRI Plan de Prévention Risque Inondation PR Poste de Redressement PRO Mission Projet au sens de la loi MOP PTF Plateforme Tramway RATP Régie Autonome des Transports Parisiens RM Responsable de Marchés RSE Règlement de Sécurité d’Exploitation


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SAE Système d'Aide à l'Exploitation SAEIV Système d’Aide à l’Exploitation et d’Information aux Voyageurs SAI Système d’Aide à l’Information aux voyageurs SAS Schéma d’Alimentation et de Sectionnement SDP Schéma De Principe SDQ Schéma Directeur de la Qualité SGE Entité RATP : Système de Gestion de l’Energie SIAAP Syndicat Interdépartemental pour l'Assainissement de l'Agglomération Parisienne SIT Entité RATP : Système d’Information et de Télécommunication SIG Entité RATP : Signalisation Ferroviaire SIG Système d’Information Géographique SIGF Signalisation Ferroviaire SIV Système d’aide aux voyageurs SLT Signalisation Lumineuse Tricolore SMQ Système de Management de la Qualité SMR Site de Maintenance et de Remisage ST Système de Transport T1 Tramway ligne 1 T2 Tramway ligne 2 T1/T2 Tronc commun T1/T2 au sens des infrastructures TCSP Transport en Commun en Site Propre TFS Tramway Français Standard TN Terrain Naturel TNR Talonnable Non Renversable TR Talonnable Renversable VISA Approbation des études et plans d’exécution produits par les entreprises VRD Voirie et Réseaux Divers ZAC Zone d'Aménagement Concerté


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1 CARACTERISTIQUES PRINCIPALES 1.1 Présentation du projet La phase 2 du projet de prolongement du tramway T1 Ouest consiste en un prolongement du tramway T1 depuis le carrefour des Quatre Routes jusqu’à la rue Gabriel Péri à Colombes.

Le prolongement du tramway T1 s’étend sur 5,5 km à travers la commune de Colombes, et comprend 11 stations dont 1 déjà existante (« Parc Pierre Lagravère ») qui sera desservie en commun avec T2.

Deux de ces stations sont en correspondance avec des modes lourds : Ligne J du réseau Transilien à Gare du Stade ; Ligne 2 du réseau tramway à « Parc Pierre Lagravère ».

Les distances entre stations sont comprises entre 400 et 700 m.

Le tramway dessert des tissus urbains distincts comme : L’entrée de ville Est de Colombes et l’artère urbaine de Stalingrad, où il servira de moteur à la

requalification urbaine ; Les activités le long de la rue des Entrepreneurs, qui seront redéployées dans le cadre de

l’opération de l’Arc Sportif ; Le secteur nord-ouest de Colombes isolé de la Seine et du Parc départemental par l’A86, où il

s’agira d’accompagner les projets urbains et de structurer l’espace public ; Le boulevard Charles de Gaulle - tronc commun avec le T2 Le lien vers Nanterre et Rueil-Malmaison avec l’amorce de l’extension future du T1.

Le choix de son tracé est fort, il ne traverse pas le centre-ville constitué de Colombes mais dessert des quartiers de Colombes en renouvellement et en mutation. Au fil du linéaire, le passage du prolongement du T1 desservira :

Les équipements majeurs de la ville avec un rayonnement au-delà tel que: le stade Yves du Manoir, l’hôpital Louis Mourier, le parc départemental Lagravère, les équipements scolaires élémentaires et secondaires ;

La ZI de la Prairie, la ZA rue de Sartrouville et le parc technologique des Fossés Jean Bouvier ; Les opérations d’aménagement récemment réalisées ou en cours ou encore en projet dont, en

partant des Quatre Routes : Aménagement RD 986 Agent Sarre, ZAC Pompidou-Le Mignon,, PRU Fossés Jean Bouviers, ZAC de l’Arc Sportif, Stade Yves du Manoir, IDEVI, Ile Marante, Hôpital Louis Mourier, PRU Les Grèves 1 et 2, Modification de bretelle 2B A86, ZAC de la Marine, Requalification Gleuzer - Cote d'Auty - Colbert.

Figure 1: Tracé, stations et rues empruntées par le projet [Schéma de Principe, février 2014]

Le tableau suivant résume les caractéristiques principales du projet de prolongement du Tramway T1 d’Asnières à Colombes, figurant au programme de l’opération.

Longueur de la ligne 5,5 km pour l’extension de « Quatre Routes » à « Gabriel Péri » dont environ 500 m en tronc commun avec le T2

Nombre de stations 11 stations, dont 1 en commun avec le T2 (Parc Pierre Lagravère) pour l’extension, et 2 stations existantes de la phase 1 (Les Courtilles et Quatre Routes)

Inter-station du prolongement Ouest

Station tous les 400-700m

Inter-station moyenne de 540m

Fréquence de passage En heure de pointe : 1 rame / 4 minutes

En heure creuse : 1 rame / 6 à 15 minutes (journée / soirée)

Vitesse commerciale 14,1 km/h aux heures de pointe

Temps de parcours Les Courtilles à Gabriel Péri : 27 minutes

Matériel Roulant

Tramway fer, mixité possible de deux types de matériel :

- Tramway Français Standard (TFS) actuel, 29,40m, 178 passagers

- Tramway Nouvelle Génération, max 33,50m, > 200 passagers

- Parc de matériel roulant : 20 rames

A noter la mixité avec le matériel roulant du T2 (Citadis 302), longueur 66,12m en unités multiples


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Tableau 1 : Caractéristiques principales et service offert sur l’extension du tramway T1 à sa mise en service [Dossier d’Enquête Publique T1 phase 2]

Les indications de la vitesse commerciale sont données à titre indicatif à ce stade des études.

En lien avec l’extension des infrastructures T1 jusqu’au futur terminus Gabriel Péri et la création de 10 nouvelles stations, la phase 2 prévoit :

L’adaptation de la station Les Courtilles, en vue de la mise en œuvre d’un terminus partiel en vue d’une exploitation particulière appelée : « coupure diamétralisée » ;

L’adaptation de la station Quatre Route, qui ne sera plus en terminus mais rendue « passante » ;

La reprise de la station existante du T2 « Parc Pierre Lagravère », qui devra accueillir les voies et flux de voyageurs des lignes T1 et T2 (future station de correspondance située sur le tronc commun).

OPERATION PROLONGEMENT DU T1 OUEST / PHASE 2 :

QUATRE ROUTES – RUE GABRIEL PERI

Type d’intervention

- Création de 10 nouvelles stations

- Adaptation de 3 stations existantes

- Plateforme de voies ferrées

- Création de 3 postes de redressement (alimentation en énergie)

- Création d’un local machiniste (conducteur)

- Création de locaux techniques

Localisation Communes d’Asnières-sur-Seine, de Bois Colombes et de Colombes

Mise en service 2023

MOA système de transport RATP

MOA insertion urbaine

MOA coordinateur CD 92

Tableau 2 : Détail de l’opération Prolongement du T1 Ouest phase 2

OPERATION PROLONGEMENT DU T1 OUEST PHASE 2

1.2 Hypothèses de constitution du dossier d’Avant-Projet Les études d’Avant-Projet du prolongement du T1 à Colombes ont pris comme hypothèses :

- que le prolongement du T1 à l’Est, de Bobigny à Val de Fontenay, est réalisé préalablement au prolongement du T1 à l’Ouest jusqu’à Colombes ; par conséquent, il est considéré entre autres que :

• Le SMR de Montreuil est réalisé et opérationnel ;

• Le PCL de Bobigny a été réaménagé ;

- que l’ensemble des rames nécessaires à l’exploitation à un intervalle de 4 minutes en heure de pointe du matin seront remisées dans les sites de remisage existants ou qui existeront avant le prolongement du T1 à Colombes ;

- que les adaptations des stations de la ligne T1 existante, et notamment l’allongement des quais de ces stations, sont réalisés avant le prolongement du T1 à Colombes ;

- que les adaptations des systèmes nécessaires à l’arrivée du matériel roulant nouvelle génération sont réalisées au préalable ;

- que la ligne T1 sera exploitée en trois arcs, avec des coupures diamétralisées au niveau des stations Bobigny Pablo Picasso et Asnières-Gennevilliers Les Courtilles.

1.3 Profils-type pour l’insertion du tramway L’espace dédié à chaque usage (hors plateforme) en section courante tient compte des recommandations des guides et des règles édictées dans les textes officiels. Les éléments présentés dans cette partie constituent un objectif à atteindre en section courante. Au droit des points durs, il est possible de déroger aux différentes recommandations.

Figure 2: Coupe-type d'Insertion du tramway en section courante


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Figure 3 : Coupe-type d’insertion du tramway en station

1.4 Evolutions majeures par rapport au schéma de principe Ce chapitre met en évidence les évolutions intervenues lors de la phase d’études d’avant-projet et venant modifier substantiellement le programme initial.

1.4.1 Voie banalisée rue des entrepreneurs

Figure 4 : Modifications sur la rue des Entrepreneurs – vue en plan [Egis, 2017]

La largeur de la rue des Entrepreneurs est limitée par un bâtiment et une passerelle existante.

Le programme initial prévoyait une double voie de tramway, une voie de circulation et des trottoirs. Or, comme indiqué en phase de Prise en main (PEM), les études précédentes n'ont pas suffisamment traité la question des points durs de la rue des Entrepreneurs, qui sont l'hôtel Kyriad et la pile de la passerelle (une fois les escaliers supprimés). A cet endroit, l'ouverture de voirie est limitée à environ 12m avec une contrainte d'exploitation du soutènement et de l'écran acoustique de l'A86.

Une analyse multicritère a été menée : l’emprise disponible ne permettait pas d’aménager toutes les fonctionnalités nécessaires sur des espaces distincts. La solution retenue par le maître d’ouvrage d’insertion urbaine (MOAI) est celle d'un tramway avec LAC axiale et une voie banalisée sur environ 120m (160m raccordements compris). Il s'agit de la voie 2 vers Asnières, pour maintenir le sens de circulation de la rue vers le boulevard de Stalingrad. La passerelle est conservée pour la desserte de la future ZAC de l’Arc sportif, dont une partie est au nord de l’A86. L'escalier sud devant être reconstruit, l'aménagement comprend une mise en accessibilité de la passerelle avec ascenseurs. Un itinéraire alternatif est proposé pour les cycles, pour les liaisons Est-Ouest, qui reste cohérent avec la desserte de la zone (voir Figure 94: Itinéraires cyclables le long du tracé T1).

Figure 5 : Modifications sur la rue des Entrepreneurs – vue en plan zoomée [Egis, 2017]


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Figure 6 : Modifications sur la rue des Entrepreneurs –coupe sur passerelle [Egis, 2017]

Figure 7 : Modifications sur la rue des Entrepreneurs –coupe devant hôtel [Egis, 2017]

1.4.2 ZAC de l’Arc Sportif

Le prolongement du tramway T1 croise un projet urbain d’ampleur pour la Ville de Colombes : la ZAC de l’Arc Sportif. Il vise à reconfigurer presque 10 hectares en frange de la ville, en contact direct avec l’A86. La ZAC s’articule autour d’un programme reposant sur une certaine mixité - activités économiques et logements - et le développement d’équipements sportifs en cohérence avec le stade Yves du Manoir. La ZAC borde le T1 sur un linéaire important de près de 400m. Leur développement concomitant assure de dynamiser cette zone de la ville. La station prévue permettra de desservir ce secteur.

Dans ce cadre, la Ville souhaitait faire évoluer certains aspects des aménagements du T1 à Colombes. L’ensemble des points décrits ci-dessous ont été validés par la Ville de Colombes, le département 92 et la RATP lors de la réunion d’interface du 27/03/2017 avec Urban & sens.

Décalage de la station vers le Sud La Ville a demandé que la station soit décalée plus au Sud par rapport au SdP, au niveau du carrefour avec le boulevard de Finlande. Le Département 92 a retenu cette solution et les aménagements ont été adaptés lors des reprises AVP.


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Emplacement des carrefours et des traversées piétonnes associées La création d’une nouvelle voie dans la partie Ouest du projet modifie l’emplacement des carrefours initialement prévu au SdP. De plus, le carrefour entre les boulevards de Valmy et de Finlande est reconfiguré, celui au niveau des résidences I3F est supprimé au profit du débouché de la nouvelle voie plus au Nord. Sur la section entre le boulevard d’Achères et les résidences I3F, le tracé de plateforme est très contraint afin de garantir l’accessibilité des trottoirs et les girations des différents types de véhicules.

Poste de Redressement (PR) T1 Le PR est implanté au sein de la ZAC de l’Arc Sportif, à l’angle de la rue des Entrepreneurs et Kennedy, au rez-de-chaussée de serres qui accueilleront une ferme urbaine. Il se situe en limite DUP ce qui permet d’aménager toutes les fonctionnalités prévues au SdP.

Limite opérationnelle Le déplacement de la station et le débouché Sud de la nouvelle voie impliquent d’aménager une emprise plus large que celle induite par la DUP, tout en conservant les mêmes fonctionnalités. Même confortable, l’emprise au Nord Est de la station suit la DUP car il existe un risque sur les permis de construire si les bâtiments devaient s’implanter sur un terrain ayant fait l’objet d’une DUP pour un autre projet. A ce stade des études, une incertitude demeure au niveau du garage existant, au droit de la station projetée. Le foncier n’est pas encore maîtrisé par la Ville. Ce point sera approfondi avec la Ville au PRO.

Le plan ci-dessous, illustre les aménagements repris sur le boulevard Valmy. L’interface avec le projet de la ZAC de l’Arc Sportif sera poursuivie dans la suite des études.

Figure 8 : Modifications sur rue des Entrepreneurs –coupe PR [Egis, 2017]

Coupe au droit du PR relocalisé : maintien des fonctionnalités du projet T1

Figure 9 : Modifications sur la ZAC de l’Arc Sportif – vue en plan [Egis, 2017]

Nouvel emplacement retenu pour la station Valmy Nord – Etudes courant mai 2017


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1.4.3 Place de la commune de Paris

La place de la Commune est un espace particulier le long du tracé. Cette emprise élargie permet d’articuler la station et le parvis du quartier récemment construit, d’unifier les sols en prolongeant le dallage granit jusqu’aux façades Sud, en s’inscrivant dans le quartier traversé.

Ce traitement en véritable place de quartier donne de la profondeur aux aménagements du tramway. Plusieurs évolutions ont permis de donner une véritable qualité urbaine à cet espace :

Le tracé a été décalé vers le nord dans l’AVP de novembre 2016. En plus du gain d’espace pour créer la place, ce ripage a permis de lisser le tracé et d’en proposer un moins sinueux, donc moins bruyant. Suite aux observations de la Ville, la limite d’intervention a été recalibrée. Même si le projet T1 à Colombes impactait le projet de la ZAC dès le SdP (cf. extrait ci-contre), l’emprise opérationnelle limite l’impact sur le parvis de l‘Ile Marante tout en maintenant l’accessibilité des trottoirs.

En études préliminaires, cette place était surtout dédiée au retournement des bus, ce qui laissait très peu de place à la qualité urbaine des lieux puisque l’espace servait uniquement de giratoire. L’étude de la restructuration du réseau bus a conduit à proposer ce retournement au niveau de Coubertin/Audra et à implanter le terminus boulevard Coubertin. Ce sujet est toujours en cours d’étude est reste à confirmer par la RATP et le STIF (IDF-Mobilités).

Enfin, le réseau viaire proposé était redondant : deux voies dans le sens Ouest-Est. Nous proposons de traiter en contre-allée la voie le long des pavillons. La proposition d’aménagement consiste à mettre la circulation de cette voie dans le sens est-ouest pour privilégier la fonction d’accès des riverains sans y attirer la circulation de transit et d’affirmer son statut particulier par un revêtement de sol spécifique, des pavés granit. Ce changement de sens rend également possible la desserte des pavillons depuis le carrefour entre rues Frankenthal et des Renouillers depuis l’Est.

La présence du végétal a été affirmée, un cèdre existant est conservé. Enfin, l’appropriation de l’espace piétonnier est favorisée par une réduction des hauteurs de vue des bordures de trottoir.

Les trottoirs sont calibrés au minimum à l’angle sud de la rue de l’Egalité et l’avenue des Renouillers compte tenu de l’emprise réduite et du tracé en courbe (déjà atténué). Dans les deux cas, une acquisition supplémentaire au niveau du pan coupé permettrait un cheminement piéton plus confortable et sécurisé.

Figure 10 : Station Ile Marante / Place de la Commune - Extrait AVP [Egis, 2017]

Figure 11 : Station Ile Marante / Place de la Commune [Schéma de Principe, février 2014]


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Figure 12 : Modifications sur la Place de la Commune –coupe [Egis, 2017]

1.4.4 Rue Allende / Quartier des Grèves Suite à la demande du Département 92 de prise en compte du projet de bretelle de l’A86/HRO (soumis par ailleurs à la DIRIF), dans une emprise d’intervention élargie, la plateforme du tramway a été décalée le plus au sud possible. La largeur disponible de la voie sud en section courante est prévue à 5.50m pour un passage facilité des camions de collecte des conteneurs enterrés. Ces conteneurs sont réimplantés au même nombre que l’existant, soit 26 éléments.

Figure 13 : Rue Allende / Quartier des Grèves –coupe devant les soutènements - avec stationnement [Egis, 2017]

Sur la partie Est, le décalage au Sud de la plateforme tramway est limité par les deux parcelles privées dont l’alignement est avancé par rapport à celui du quartier des Grèves. Des places de stationnement en encoche sont restituées au Sud, des arbres n’ont pas pu être restitués sur cette section car il a été demandé de maintenir les bassins de rétention existants. Cette contrainte est aussi reportée sur les candélabres, en recul des terre-pleins dédiés (cf. coupe ci-contre), et sur l’implantation des conteneurs enterrés.

Figure 14 : Rue Allende / Quartier des Grèves – coupe devant les soutènements – avec bande cyclable [Egis, 2017]

L’emplacement de la station est maintenu devant le centre commercial, comme au SdP, car la proposition à l’Est ne permettait pas d’aménager les fonctionnalités du projet T1 à l’intérieur de la limite DUP. Cela constituait un risque pour le projet. Les places de stationnement en épi sont reconstituées en longitudinal, le trottoir existant en pied de façade du centre commercial est restitué pour protéger les bâtiments. Cela a un impact sur le stationnement. Une réglementation particulière peut être appliquée sur la zone pour limiter le stationnement ventouse et favoriser la rotation des véhicules.


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Figure 15 : Rue Allende / Quartier des Grèves –coupe au centre commercial [Egis, 2017]

Sur la partie ouest, le décalage du tramway au sud est maximisé. L’insertion de places de stationnement n’est plus possible en rive sud mais permet toujours l’implantation des équipements, en particulier ceux de propreté, et la continuité végétale est maintenue (cf. coupe ci-dessous). En alignement droit, la plateforme de tramway a été décalée de près de 4.40 m par rapport au SPD pour l’insertion du projet de bretelle.

Figure 16 : Rue Allende / Quartier des Grèves – coupe devant les accès [Egis, 2017]


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Figure 17 : Rue Allende / Quartier des Grèves - Extrait du SdP et esquisse retenue [Egis, 2017]


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1.4.5 Autres évolutions du programme

De nombreuses autres modifications techniques ont été apportées tout au long du projet pour : améliorer l’insertion globale des aménagements, les continuités de modes doux, par exemple

les continuités cyclables rue Paul Bert, intégrer les interfaces avec projets connexes et l’hôpital Louis Mourier, maintenir la capacité de stationnement du projet la plus proche possible de celle du schéma

de principe, améliorer la superficie de végétalisation, réduire le taux l’imperméabilisation, donc les besoins

d’assainissement, par exemple par la création d’une noue boulevard Pierre de Coubertin, offrir un nivellement de voirie plus conforme aux besoins d’écoulement des eaux pluviales que

dans la situation actuelle (la pente des voiries est légèrement accentuée), dans le respect des raccordements aux seuils,

améliorer l’insertion le long des riverains, soit par une acquisition supplémentaire justifiée par des besoins fonctionnels comme un trottoir de largeur conforme aux principes adoptés en début d’avant-projet, soit par une réduction d’acquisition si l’espace public restant est suffisant,

ajuster les raccordements aux voiries adjacentes, tenir compte des obligations liées au PPRI, intégrer les déplacements des postes de redressement (PR) Champarons, Entrepreneurs et

Charles Péguy et du local d’exploitation (LEX) Gabriel Péri

Les volumes suivants du dossier d’Avant-Projet décrivent l’ensemble les thématiques techniques et d’organisation dans le périmètre du maitre d’œuvre des aménagements urbains.


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2 INSERTION DU PROJET PAR SEQUENCES Cette partie détaille les aménagements selon les séquences décrites ci-dessous :

Figure 18 : Localisation des séquences [EGIS –GC, 2017]


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2.1 Avenue de Stalingrad Cette section du tracé s’étend sur près de 1400 m, du carrefour des 4 Routes au pont d’Argenteuil (franchissement de l’A86). Elle est desservie par 3 stations: Champarons / Fossés Jean Bouvier / Gare du Stade. La plateforme tramway est majoritairement en axiale, l’implantation des supports LAC en latéral sur les trottoirs, à l’exception des stations où les supports sont sur les quais.

Le tissu urbain existant est hétérogène le long de cet axe. Il est plutôt dense au sud avec une certaine effervescence lié à l’activité commerciale (commerces de proximités et marché au niveau du carrefour des 4 Routes). Cette impression s’atténue au fur et à mesure que l’on parcourt l’avenue vers le nord, avec la présence d’une forme urbaine de type grands ensembles et d’une zone d’activité. Le projet connexe des Fossés Jean Bouvier prévoit la construction de nouveaux bâtiments le long de l’avenue Stalingrad (notamment la médiathèque en cours de réalisation), ce qui accompagnera le renouveau du quartier autour de cet axe structurant.

Les profils en travers types de l’avenue sont présentés ci-contre. Du carrefour des Quatre Routes à la route du Port des places de stationnement en encoche sont implantées de part et d’autre de la voie dans la mesure du possible, tout comme des alignements d’arbres. De nouvelles entrées charretières sont nécessaires à ce stade des études, ce qui modifie le décompte des places par rapport au Schéma de Principe. De la route du Port au pont d’Argenteuil, la chaussée s’élargit, et il y a moins de plantations.

Le long de l’avenue de Stalingrad, le type de bâti conditionne parfois l’aménagement. En effet, certains bâtiments nécessitent des dispositions particulières concernant la défense incendie. Les reprises AVP ont été l’occasion de mettre en cohérence le projet avec le principe de la non mutualisation des supports LAC et des candélabres. L’alignement végétal côté ouest a été supprimé afin de dégager l’espace d’intervention nécessaire aux pompiers. Un emplacement de camion échelle et ses accès sont prévus au niveau des tours du quartier des Fossés Jean Bouvier.

Le croisement au niveau de la rue Jules Michelet est particulier. En effet, il articule la station et le parvis des nouveaux équipements du quartier. En accord avec la Ville l’espace sur le parvis est ouvert afin de mettre en valeur les espaces publics et d’affirmer les repères que sont la station et la future médiathèque. Un emmarchement permet d’articuler la différence de niveau entre le parvis et le trottoir. Le revêtement de sol prévu (dallage béton) est aussi prolongé sur les trottoirs de l’avenue de Stalingrad. Ce traitement concerne aussi le carrefour avec la rue Solferino. Les espaces devant les tours sont traités en béton désactivé comme le projet connexe le prévoit.

La section entre la route du Port et le pont d’Argenteuil est dimensionnée pour la desserte du port de Gennevilliers. Le pont Nithart limite la largeur et la hauteur disponibles. L’implantation de la LAC et la proximité du carrefour de la rue des Entrepreneurs ajoute de nouvelles contraintes, qui portent le gabarit à 4,5 m. Le besoin de protection grâce à l’insertion de portiques de sécurité de part et d’autre de l’ouvrage a été formulé. L’aménagement d’un terre-plein à l’Est de la plateforme permet de ne pas en implanter dans le sens sud-nord.

Figure 19: Vue en plan de l'insertion avenue de Stalingrad ; en bleu le projet connexe des Fossés Jean Bouvier [EGIS –GC,

2017]

Figure 20: Coupe-type Stalingrad section nord [EGIS –GC, 2017]


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Figure 21: Déplacement de la bande cyclable sur la chaussée opposée de l'avenue de Stalingrad (vers Quatre Routes)

[EGIS –GC, 2017]

Figure 22: Coupe-type Stalingrad section sud [EGIS –GC, 2017]

Figure 23: Vue axonométrique de l'avenue de Stalingrad [EGIS –GC, 2017]

2.2 Rue des Entrepreneurs Cette section du tracé s’étend sur environ 500m, de l’avenue de Stalingrad au boulevard de Valmy. La rue des Entrepreneurs est en sens unique vers l’Est et longe l’A86, un mur antibruit en surplomb est présent sur plus des trois quart de l’axe. Actuellement, elle ne rencontre que la rue Jean Jaurès. La plateforme tramway est en latérale, l’implantation des supports LAC principalement en axiale sur l’emprise du système de transport.

Le tissu urbain existant s’apparente à de la zone activité/tertiaire mais il est appelé à évoluer. La rue longe sur 150m le projet de ZAC de l’Arc Sportif porté par la Ville de Colombes, un nouveau quartier va naître.

Le profil projeté de la rue varie compte-tenu des largeurs rencontrées au niveau de la passerelle et de l’hôtel Kyriad. Les profils type de la rue sont présentés ci-contre.

Des places de stationnement en encoche sont implantées au sud de la rue, en amont de la passerelle, ainsi qu’un alignement d’arbres. Elles sont prévues en pavés de pierre naturelle à joints fertiles.

L’emprise disponible ne permettait pas d’aménager toutes les fonctionnalités nécessaires sur des espaces distincts, une voie de la plateforme tramway et la voie de circulation de véhicules ont donc été mutualisées. Le tramway est donc en site banalisé (sur la chaussée) sur 120m environ. La passerelle a été conservée pour la desserte de la future Zone d’Aménagement Concerté (ZAC). Les escaliers au sud sont reconstruits pour permettre le passage du T1 et des ascenseurs sont prévus pour rendre accessible cet ouvrage aux personnes à mobilité réduite. Un itinéraire cycles alternatif est proposé pour les liaisons Est-Ouest et Ouest-Est qui reste cohérent avec la desserte de la zone (§5.9 modes doux). Ils emprunteront la rue Kennedy réaménagée avec une piste bidirectionnelle dans le cadre du la ZAC de l’Arc sportif.


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Le projet de la ZAC de l’Arc Sportif prévoit également d’implanter le poste de redressement (poste d’alimentation électrique) du tramway à l’angle des rue des Entrepreneurs et Kennedy. Il est implanté au RdC de la ferme urbaine, en dehors de la limite DUP, ce qui permet de maintenir les fonctionnalités prévues sur cette partie du tracé (stationnement, piste cyclable bidirectionnelle, trottoir). En effet, l’emprise disponible dans la partie ouest de la rue est plus importante et permet d’aménager du stationnement en encoche avec un alignement d’arbres.

A terme, le projet de la ZAC de l’Arc Sportif prévoit de créer un carrefour entre le rue Kennedy et la rue des Entrepreneurs.

Figure 24: Vue en plan de l'insertion rue des Entrepreneurs [EGIS –GC, 2017]

Figure 25: Coupe au droit de la passerelle rue des Entrepreneurs [EGIS –GC, 2017]

Figure 26: Coupe-type au droit du projet Arc Sportif - rue des Entrepreneurs, partie ouest [EGIS –GC, 2017]

2.3 Boulevard de Valmy

Figure 27: Vue en plan de l'insertion boulevard Valmy [EGIS –GC, 2017]

Cette section du tracé s’étend sur environ 600 m, du pont de l’A86 au croisement avec le boulevard Pierre de Coubertin. Elle est desservie par la station Valmy Nord. La plateforme tramway est en axiale, l’implantation des supports LAC est principalement en latéral sur les trottoirs, dans la partie nord (Arc Sportif), puis en axial.

En dehors de la zone de l’Arc Sportif, projet connexe majeur de la Ville de Colombes, qui est amenée à évoluer et fait l’objet d’une partie à part, le tissu urbain existant est plutôt homogène le long de cet axe, avec des immeubles sans mitoyenneté, à l’alignement variable et en recul de l’espace public. Des maisons de ville sont


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présentes dans la partie sud du tracé (tissu urbain existant). Une zone commerciale et un lycée sont situés sur la partie centrale du tracé.

La partie centrale du tracé possède une emprise réduite qui ne permet que l’aménagement d’une voirie partagée : insertion des cycles sur voirie. Afin d’améliorer la lisibilité des aménagements sur cet axe, et répondre à la demande du Département 92 de réduction de l’emprise au niveau des copropriétés I3F et CHP, cet aménagement de voirie partagée est appliqué sur une portion cohérente de l’avenue en terme d'insertion: du boulevard Pierre de Coubertin à la station. Le profil type du boulevard de Valmy partie sud est présenté ci-dessous.

Des places de stationnement en encoche sont implantées de part et d’autre de la voie dans la mesure du possible, tout comme des alignements d’arbres.

Figure 28: Coupe-type du boulevard Valmy, partie sud [EGIS –GC, 2017]

Figure 29: Section courante zone partagée, vue axonométrique [EGIS –GC, 2017]

2.4 Boulevard Pierre de Coubertin / rue Paul Bert Cette section du tracé s’étend sur près de 600 m, du boulevard de Valmy à l’avenue de l’Europe. Elle est desservie par une station : Pierre de Coubertin. Le tramway est en position latérale, l’implantation des supports LAC en axiale sur la plateforme en section courante.

Le projet longe un équipement majeur de la métropole et de la Ville de Colombes, le stade Yves du Manoir (site présenté dans le dossier de candidature pour les JO 2024), ainsi qu’un quartier d’habitations surélevé par rapport au niveau du trottoir. L’espace est ouvert. Le T1 passe brièvement dans le rue Paul Bert (environ 60m) avant de prendre l’avenue de l’Europe. Les plans et profils type des axes traversés sont présentés ci-après :

Figure 30: Vue en plan de l'insertion boulevard Pierre de Coubertin [EGIS –GC, 2017]


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Figure 31: Coupe-type boulevard Pierre de Coubertin [EGIS –GC, 2017]

La promenade le long du stade est traitée de manière paysagère. L’ouverture de l’espace urbain donne une atmosphère particulière à cette section du tracé. Le traitement de la limite riveraine envisagée est conçue comme un filtre afin d’ouvrir vers le paysage et profiter pleinement de la vue dégagée du stade. Une clôture en métal perforé est proposée. Ce point est à confirmer avec les exploitants. A ce stade des études, les aménagements paysagers ont été prolongés jusqu’à la station Pierre de Coubertin afin d’accompagner la promenade jusqu’au bd de Valmy. Dans la suite des études il est proposé que la station soit traitée en quai trottoir pour affirmer le caractère piéton de cet espace.

Des places de stationnement en encoche sont implantées au sud de la rue ainsi qu’un alignement d’arbres. Elles sont prévues en pavés de pierre naturelle à joints fertiles.

Dans le cadre de la restructuration du réseau bus, les discussions avec la RATP ont conduit à proposer l’insertion du terminus bus boulevard Pierre de Coubertin au lieu de la place de la Commune. Cette solution présente plusieurs avantages.

Le terminus est plus proche du circuit de desserte des bus considérés ; Le retournement peut s’effectuer grâce à la voirie existante (boucle avec avenue Audra) ; La géométrie de cette zone de terminus est moins contraignante il s’agit d’une simple encoche.

Cette solution est en attente de validation par la RATP et le STIF (nouvellement IDF-Mobilités).

Figure 32: Vue en perspective du boulevard Pierre de Coubertin [EGIS –GC, 2017]

Figure 33: Coupe-type carrefour rue Paul Bert [EGIS –GC, 2017]


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2.5 Avenue de l’Europe / Rue des Renouillers Cette section du tracé s’étend sur près de 1300 m, du carrefour avec la rue Paul Bert à la rue Jean de la Fontaine. Elle est desservie par deux stations : Ile Marante et Charles Péguy. Le tramway est en position axiale, l’implantation des supports LAC est axiale sur la plateforme en section courante.

Le tissu urbain existant est assez hétérogène, avec des formes urbaines variées. Plutôt dense à l’est, avec une certaine effervescence au niveau du carrefour avec la rue Paul Bert et au niveau de l’église, des barres d’immeubles sont construites de part et d’autre de l’avenue, parfois en retrait. Après la place de la Commune, le profil de la rue est marqué de chaque côté: au sud par un linéaire de maisons individuelles en retrait, au nord par un équipement métropolitain sur presque 500m, l’hôpital Louis Mourier. De nombreuses opérations ont été réalisées récemment ou sont en cours, et accompagnent le renouveau de ce secteur.

L’emprise pour l’insertion du tramway est globalement réduite sur la section de l’avenue de l’Europe, les voiries sont partagées et ne permettent d’insérer qu’un nombre restreint de places de stationnement. Cette situation est aussi due à la présence de nombreuses entrées charretières sur certaines sections. La continuité de l’alignement d’arbres est aussi difficile à maintenir. Les profils types de ces axes sont présentés ci-contre.

Les aménagements de la place de la Commune et leurs évolutions sont décrits au §1.3.3.

L’accessibilité des trottoirs au droit de la station Charles Péguy, qui dessert l’hôpital Louis Mourier, est délicate. Compte-tenu de l’importance de l’équipement qu’elle dessert, la bande cyclable au nord a été supprimée au profit de l’accessibilité sur les trottoirs. Cependant, l’hôpital Louis Mourier est enclin à céder une partie plus importante de son terrain, permettant ainsi une insertion plus aisée de la station et des différentes fonctionnalités urbaines.

A la demande de la Ville, les aménagements ont été décalés vers le sud au droit de l’école Charles Péguy et les plantations basses supprimées afin de proposer un trottoir élargi, il passe de 2m à 5m. Une emprise supplémentaire au sud est maintenant nécessaire pour insérer toutes les fonctionnalités prévues avec ce décalage.

Figure 34: Vue en plan de la rue des Renouillers [EGIS –GC, 2017]

Figure 35: Coupe-type rue des Renouillers [EGIS –GC, 2017]

Figure 36: Vue en plan avenue de l’Europe [EGIS –GC, 2017]


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Figure 37 : Coupe type avenue de l’Europe [EGIS –GC, 2017]

2.6 Rue du Président Salvador Allende Cette section du tracé s’étend sur environ 650 m, du carrefour avec la rue Jean de la Fontaine au boulevard Charles de Gaulle (franchissement A86). Elle est desservie par une station : Les Grèves. Le tramway est en position axiale, l’implantation des supports LAC est principalement en axiale sur la plateforme en section courante.

La zone industrielle de la Prairie se développe au nord, entre la rue et l’A86. Le quartier des Grèves, constitué de tours sur dalle, est implanté au sud. Des maisons individuelles sont construites en face de la bretelle de sortie de l’A86 existante. Elles sont aujourd’hui protégées par un mur antibruit.

A l’est, l’aménagement du tramway permet de maintenir le fonctionnement de la zone industrielle et de reconstituer l’ensemble des fonctionnalités du quartier d’habitation des Grèves.

A l’ouest, la rue du président Salvador Allende se transforme en contre-allée avec quelques places de stationnement. L’insertion des cycles a été revue sur cette partie afin de sécuriser cette liaison et le franchissement des carrefours. L’espace sur le trottoir a été réduit puisque le changement de sens de la rue Colbert n’a pas été validé par la Ville. Le changement d’ambiance est aussi marqué par le traitement paysager et lumineux spécifique à cette section. Ce traitement de l’interface habitations / bretelle autoroutière permet de diminuer les nuisances.

Figure 38: Vue en plan de la rue du Président Salvador Allende [EGIS –GC, 2017]

Figure 39: Coupe-type de la rue Salvador Allende [EGIS –GC, 2017]


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2.7 Boulevard Charles de Gaulle

Figure 40: Vue en plan du boulevard Charles de Gaulle [EGIS –GC, 2017]

Cette section du tracé s’étend sur environ 550 m, en tronc commun avec le T2 du carrefour avec la rue de Sartrouville à la rue Gabriel Péri. Elle est desservie par une station : Parc Pierre Lagravère. Cette station existante est maintenue, ses quais sont élargis. Le tramway est en axial, l’implantation des supports LAC est axiale sur la plateforme en section courante.

Le projet borde la ZAC de la Marine, dont certaines phases sont déjà réalisées, et le quartier du Petit Colombes. Cet axe est une ancienne route nationale avec un trafic important. Les voies de débranchement du tramway, de part et d’autre du tronc commun, réduisent l’emprise disponible de la voirie et impliquent des modifications des chaussées et trottoirs.

Le tourne à droite vers la contre-allée Allende a été supprimée suite à la demande de la Ville pour élargir le trottoir. Cela permet d’associer la traversée des cycles au passage piéton (cf. profil ci-contre) et d’améliorer la lisibilité des itinéraires cyclables depuis Allende. Le calage de l’altimétrie est aussi délicat sur cette partie, car les nouveaux aiguillages du tramway ne peuvent pas être placés dans les pentes que suit actuellement le tramway T2 (voir schéma des aiguillages et affectation des voies au §3.2.5). Pour améliorer le nivellement, la MOES souhaite reprendre le tracé du raccordement T1 dans la rue du Président Allende en phase PRO.

Figure 41: Coupe du boulevard Charles de Gaulle station Parc Lagravère (vers Gabriel Péri) [EGIS –GC, 2017]

L’écriture des aménagements existants du T2 est reprise sur cette partie du tracé.

Les voies de tramway supplémentaires dans le boulevard Charles De Gaulle permettent d’assurer de bonnes correspondances en station et d’anticiper les besoins du futur prolongement vers Nanterre et Rueil-Malmaison.

2.8 Rue Gabriel Péri Le tracé continue sur près de 250 m avant de s’arrêter avant le carrefour avec la rue des côtes d’Auty. La station du terminus provisoire se situe au centre de cette section. Le tramway est en position axiale, l’implantation des supports LAC en axiale sur la plateforme en section courante.

Le tissu urbain existant est assez hétérogène, avec des formes urbaines variées. Le front bâti est tenu au début de la rue, avec des pas de porte commerciaux, puis il devient plus lâche avec des constructions en recul. Dans cette partie, cela permet d’aménager des places de stationnement en encoche de part et d’autre de la plateforme et de maintenir des alignements d’arbres. Cette logique d’implantation est interrompue par l’insertion d’un terminus bus en amont de la rue des côtes d’Auty.

La station est positionnée dans le prolongement du mail de la ZAC de la Marine. Elle devient un repère sur l’espace public. L’axe de la plateforme sur cette rue a été légèrement recalé par rapport au SdP afin d’insérer une liaison cycle confortable au sud plus lisible, il s’agissait aussi de faciliter la défense incendie des immeubles concernés et les sorties des accès riverains.

Figure 42: Vue en plan de la rue Gabriel Péri [EGIS –GC, 2017]

Figure 43: Coupe-type rue Gabriel Péri [EGIS –GC, 2017]

T1 T1 T2 T2


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3 EXPLOITATION TRAMWAY 3.1 Offre de service proposée Le service de tramway commence vers 5h30 et se termine vers 0h30 (1h30 les vendredis, samedis et veilles de jours fériés).

Aux heures de pointe, le prolongement est exploité avec un intervalle de passage entre deux rames consécutives de 4 minutes. Pour les autres périodes de la journée, l’intervalle varie entre 6 minutes et 15 minutes selon les horaires. La vitesse commerciale moyenne à l’heure de pointe est estimée à 14,1 km/h, soit un temps de parcours entre les stations AG3 – Les Courtilles et Gabriel Péri de l’ordre de 27 minutes.

3.2 Principes d’exploitation

3.2.1 La coupure diamétralisée, une nécessité imposée par les multiples extensions du T1

Les informations ci-dessous sont extraites du programme de l’opération T1C phase 2 défini par la RATP.

Le projet de prolongement du T1 Ouest s’inscrit dans un programme d’extensions successives entre 2019 et 2030 (projet « Grand Tram ») portant à terme la ligne à 35 km.

L’exploitation de la ligne du T1 serait décomposée en 3 arcs pouvant fonctionner, le cas échéant, indépendamment :

L’arc Est sur un tracé d’environ 11 km de Val de Fontenay à Bobigny Pablo Picasso ; L’arc Nord sur un tracé d’environ 14 km de Bobigny Pablo Picasso à Asnières/Gennevilliers/

Les Courtilles ; L’arc Ouest sur un tracé d’environ 13 km allant de Asnières/Gennevilliers/ Les Courtilles à

Rueil Malmaison.

Figure 44 : Arcs d’exploitation de la ligne T1 à l’horizon 2025

Sur l’arc Ouest, la coupure d’exploitation sera localisée à la station Les Courtilles. Cette coupure a pour objectif de limiter le report des perturbations d’un arc à l’autre, ce qui devrait se traduire par une meilleure qualité de service tant du point de vue vitesse commerciale de la ligne que de la régularité.

La coupure d’exploitation retenue, qualifiée de coupure diamétralisée, repose sur une station dont les quais prolongés peuvent accueillir trois rames maximum.

Le schéma ci-après illustre le fonctionnement en mode nominal.

L’exploitation de la station Les Courtilles en mode coupure diamétralisée sera réellement effective à la mise en service de la phase 2 du projet T1 Ouest.

Figure 45: Fonctionnement de la station Les Courtilles, mode nominal [programme RATP]

En fonctionnement dégradé, la station est exploitée comme un double terminus : les rames se retournent en avant-gare et repartent dans le sens contraire sur leurs arcs respectifs.


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Figure 46: Fonctionnement de la station les Courtilles, mode dégradé et nominal [programme RATP]

3.2.2 Terminus Gabriel Péri

Le terminus Gabriel Péri est exploité en avant gare et en arrière gare (les communications sont situées avant et après la station). Ce terminus est équipé de quais latéraux. Ces communications sont signalisées et motorisées (elles sont équipées de moteurs et de signalisation ferroviaire pour une exploitation efficace et sécurisée).

3.2.3 Services provisoires

Les communications complémentaires servant aux retournements en ligne sont localisées comme suit : Au niveau de la station «Gare du Stade» ; Au niveau de la station «Stade Yves du Manoir» ; Au niveau de la station «Les Grèves».

Ces ADV permettent d'effectuer des services provisoires, en situation dégradée, entre le terminus provisoire concerné, et l'un et l'autre des deux terminus nominaux.

3.2.4 Remisage des rames

Conformément au Schéma de Principe, le projet ne prévoit pas la réalisation de site de maintenance et de remisage. Les rames seront remisées sur les sites de remisage existants et notamment le site de Mur à Pêche, qui aura été préalablement créé dans le cadre du prolongement du T1 à Val de Fontenay.

L’infrastructure du prolongement du T1 Ouest ainsi que le parc du matériel roulant ont été dimensionnés pour assurer une fréquence aux heures de pointe de 4 minutes.

3.2.5 Tronc commun T1 / T2

Le futur tronc commun T1 / T2 intègre des voies supplémentaires et des nouvelles fonctionnalités pour la gestion de cette future zone de manœuvre des rames T1 et T2.

Figure 47 : Schéma du tronc commun T1-T2 [programme RATP]


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4 SYSTEME DE TRANSPORT 4.1 Matériel roulant Le matériel roulant actuellement utilisé sur toute la ligne du T1 est le TFS (Tramway Français Standard).

La mise en service de la phase 2 nécessite l’augmentation du parc. La flotte TFS sera complétée par 20 nouvelles rames. Les caractéristiques de ce matériel roulant nouvelle génération sont présentées dans le tableau ci-dessous.

A noter la mixité avec le matériel roulant du T2 TW01 Citadis qui circule actuellement sur la ligne T2, dont les caractéristiques sont présentées ci-dessous.

TFS T2 MR DE NOUVELLE GENERATION

Longueur 29.40 m 33.16 m US/ 66.12 m

UM 33.50 m maxi

Largeur 2.30 m 2.40 m Rentrant dans le gabarit

dynamique unifié

Distance entre axes des bogies

11300 mm 11145 mm Inconnu à ce jour

Empattement des bogies

1900 mm 1600 mm Entre 1800 et 1850 mm

Nombres d’essieux 6 6 non renseigné

Charge maximale à l’essieu

12t 12t 12t

Tableau 3 : Caractéristiques du matériel roulant

4.2 Voie

4.2.1 Tracé de la voie

L’objectif du tracé de la voie est d’assurer un guidage en toute sécurité, un maximum de confort pour les voyageurs, ainsi qu’une exploitation pérenne autant d’un point de vue maintenance que de vitesse maximum d’exploitation.

Le tracé approuvé dans la DUP implique des caractéristiques contraintes de conception, notamment des rayons de faibles courbures à certains endroits.

4.2.2 Type de pose de voie

Dans le cadre des études d’Avant-Projet du prolongement du T1 à Colombes (phase 2), au vu des contraintes et exigences imposées par le contexte du projet et afin de disposer du meilleur rapport qualité/fiabilité/coût, les types de pose de voie suivants sont proposés :

Pose de voie béton « classique » : pose béton sur traverses bi-blocs

Figure 48:Type de pose de voie béton « classique ».

Pose de voie béton anti-vibratile avec amortissement de 10 ou 20 dBv

Pour une meilleure insertion urbaine et préserver des nuisances vibratoires les bâtiments situés à proximité de la plateforme, une pose anti-vibratile sera mise en place sur certaines sections avec des amortissements vibratoires de deux niveaux : 10 dBv et 20 dBv basé sur le même principe que la pose de voie « classique ».


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Amortissement vibratoire de l’ordre de 10 dBv :

La description structurelle de cette pose de voie est identique à la pose de voie « classique ».

L’amortissement vibratoire de « 10 dBv est obtenu en remplaçant la semelle cannelée en caoutchouc de la pose « classique » par une semelle antivibratoire de performance « 10 dBv ».

Figure 49: Pose de voie à amortissement vibratoire de l’ordre de 10 dBv

Amortissement vibratoire de l’ordre de 20 dBv (aussi dite « pose dalle flottante ») :

Ce dispositif est le plus performant de la palette antivibratoire disponible. Il permet de limiter la transmission des vibrations dues au passage des tramways. L’amortissement vibratoire dans ce cas est de l’ordre de 20 dBv.

Le système proposé pour ce type de pose anti-vibratile est la dalle flottante sur tapis continu.

L’ensemble du système de pose de voie dite « pose classique » repose sur un tapis continu, lui-même étendu sur un béton de propreté d’une épaisseur de 10 cm.

Des adaptations de plateforme et des renforcements ont été prévus en raison du maintien de certains réseaux (RTE)

Figure 50: Coupe de principe de la pose sur dalle flottante (tapis continu)

La hauteur totale de la plateforme est de 70 à 80 cm selon la portance du sol support.

Sur certains secteurs, afin de s’adapter à des contraintes ou objectifs spécifiques, d’autres types de pose sont étudiés :

Pose de voie sur longrines ; Pose de voie sur ouvrage ; Pose de voie en dalle préfabriquée (option).


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Figure 51: Type de pose de voie proposé sur l'opération


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4.2.3 Appareils de voie

Le tableau suivant indique les types et numéros d’appareils de voie ferrée prévus le long de la ligne. Ces types et numéros sont utilisés pour repérer les appareils de voie décrits dans le reste du chapitre. Les abréviations de la colonne de droite précisent leur niveau d’équipement et qualité (TNR : Talonnable Non Renversable ; TR : Talonnable Renversable ; M : Motorisé).

TYPE / NUMERO LOCALISATION DESCRIPTION MANŒUVRE

ADV T123‐T124 Station Gare du Stade Communication simple, déviation à droite, entraxe=3.35, TG 1/6 R50 TR

ADV T127‐T128 Station Paul Bert Communication simple, déviation à droite, entraxe=3.20, TG 1/6 R50 TR

ADV T139‐T140 Station Les Grèves Communication simple, déviation à droite, entraxe=3.40, TG 1/6 R50

T139 TNR

T140 TR

TRAVERSEE OBLIQUE A ORNIERES PORTEUSES

Tronc commun T1/T2 Angle environ 31° ‐

ADV T280 Tronc commun T1/T2 Branchement déviation à gauche, TG 1/6 R50 M

ADV T291 Tronc commun T1/T2 Branchement déviation à droite, TG 1/6 R50 M

ADV T293‐T294 Tronc commun T1/T2 Communication simple, déviation à

gauche, entraxe existant=3.90, TG 1/6 R50

M

ADV T298 (1) Tronc commun T1/T2 Branchement déviation à droite, TG 1/6 R50 M

ADV T295 Tronc commun T1/T2 Branchement déviation à droite, TG 1/6 R50 M

TRAVERSEE OBLIQUE A ORNIERES PROFONDES

Tronc commun T1/T2 Angle environ 23° ‐

ADV T151‐T152 Station Gabriel Péri Communication simple, déviation à gauche, entraxe=3.20, TG 1/6 R50

T151 M

T152 TNR

ADV T153‐T154 Station Gabriel Péri Communication simple, déviation à droite, entraxe=3.20, TG 1/6 R50 M

Tableau 4: Description des appareils de voie prévus le long de la ligne

4.3 Raccordement à l’infrastructure existante

4.3.1 Raccordement à la phase 1

Le prolongement phase 1 organise un terminus à la station Quatre Routes, avec une voie de manœuvre d’arrière gare et un appareil de voie dans un alignement droit, vers le carrefour des Quatre Routes.

Étude du tracé

Pour la phase 2, le raccordement du tracé nécessite une reprise de la géométrie des voies existantes de la phase 1, au niveau de ces voies de retournement d’arrière gare « Quatre Routes », sur une distance d’environ 30 m, afin de créer la nouvelle courbe.

Figure 52: Reprises des voies existantes à la station Quatre Routes

Communications simples à « Quatre Routes »

Pour rappel, deux communications simples auront été réalisées dans le cadre de la phase 1.

Le dossier AVP du système de transport comprend la dépose de la communication simple d’arrière-gare au niveau de la station « Quatre Routes ».

4.3.2 Raccordement à la ligne existante T2

Au niveau de la station « Parc Pierre Lagravère »

Le raccordement du tracé nécessite une reprise des voies existantes de la ligne T2 : Avant la station « Parc Pierre Lagravère » direction Bezons, au niveau du carrefour Allende,

sur une distance d’environ 110ml ; Après la station « Parc Pierre Lagravère » direction La Défense, entre les appareils existants

T288/289 et T290, il sera mis en œuvre 2 branchements simple T280 – T291 sur une distance d’environ 20m.


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Deux voies supplémentaires de part et d’autre des quais seront rajoutées, soit au total, environ 320ml de voie simple.

Une reprise totale des revêtements existants est prévue, en dehors des zones de travaux voie ferrée, afin d’équiper la plateforme avec les nouveaux équipements « systèmes » (signalisation ferroviaire, massifs LAC, boucle de priorité…etc…).

Au niveau du débranchement Gabriel Péri

Le raccordement du tracé nécessite une reprise des voies existantes de la ligne T2 : Entre l’appareil existant d’accès au SMR T292 et la future 3ème voie, figure une communication

simple T293/294 sur une distance d’environ 60m ; 35m après l’appareil T293/294, les voies seront équipées d’un branchement simple T298 sur

une distance d’environ 50m ; Au niveau du carrefour « Gabriel Péri », sur une distance d’environ 110m.

Une 3ème voie est mise en œuvre sur un linéaire d’environ 130ml de voie simple.

Une reprise totale des revêtements existants est prévue, en dehors des zones de travaux voie ferrée, afin d’équiper la plateforme avec les nouveaux équipements « systèmes » (signalisation ferroviaire, massifs LAC, boucle de priorité…etc…).

4.4 Energie

4.4.1 Postes de redressement

L’alimentation électrique de la ligne est assurée en courant continu sous une tension de 750 V. La fourniture de l’électricité est assurée par ERDF dans les sous-stations électriques (également appelées Postes de Redressement ou PR). Ces postes sont de différents types selon les besoins techniques de la ligne de tramway et de ses équipements : en sectionnement, en double sectionnement, en T.

Les études d’avant-projet confirment la création de 3 postes de redressement de 900 kW, répartis sur le long du tracé.

Sur le tronçon commun avec le T2 et à proximité de cette zone, l’alimentation est assurée par les sous-stations déployées dans le cadre de la dernière extension du T2 à Bezons. Des simulations électriques ont permis de vérifier que la puissance disponible est suffisante au regard du nombre maximal de rames en circulation sur la zone. Par conséquent, il n’est pas nécessaire d’ajouter de sous-station près du tronçon commun.

Les emplacements initialement prévus pour l’implantation de ces bâtiments au démarrage de l’AVP ont évolué.

En ligne, les points d’injection des PR sont, dans l’état actuel de nos études, situés aux PK suivants :

Poste de redressement

PK d’injection V1 nature Puissance

PR Champarons 238.30 T 900 KW

PR Entrepreneurs 2094.65 et 2150.00 TT 900 KW

PR Charles Péguy 3831.75, 3888.50 et 5015.00 via Kdt

TT avec 3ème disjoncteur pour alimentation du tronc commun

900 KW

Tableau 5 : Tableau récapitulatif des postes redresseurs du projet

Figure 53: Nouveaux emplacements proposés par la Ville de Colombes pour les PR (carré rouge plein)

La création d’un double sectionnement au PR Le Luth T1 actuel est prévue pour permettre un retournement des trains à la station Les Courtilles. Ce poste comporte 3 disjoncteurs et 2 IST.

4.4.2 PR Champarons

Le PR Champarons est un poste en T. Les études de conception du bâtiment de ce PR sont reportées en l’attente de la confirmation de l’emplacement définitif du bâtiment et des relevés topographiques associés.

Concernant sa localisation, le terrain inscrit dans la DUP est situé le long de l’avenue de Stalingrad, au niveau de l’actuelle station de service. Suite à diverses réunions avec la Ville de Colombes, il est demandé un


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repositionnement sur un terrain de la Ville, avenue d’Orgemont, entre les commerces situés en première ligne sur l’avenue de Stalingrad et un immeuble d’habitation. La faisabilité de cet emplacement est avérée, mais l’acquisition foncière de la parcelle correspondante reste à confirmer. Le terrain inscrit à la DUP doit rester disponible dans le cas où l’acquisition ne serait pas confirmée.

Figure 54 : PR Champarons

4.4.3 PR Entrepreneurs (ex « PR Valmy nord »)

Le PR Entrepreneurs est un poste en sectionnement.

La parcelle n°422 proposée par la Ville de Colombes est actuellement occupée par le parking d’une activité. Concernant sa localisation, suite à un travail en commun avec le cabinet Urban&Sens, aménageur du projet de la ZAC Arc Sportif, le PR a été repositionné à l’angle entre la rue du Président Kennedy et la rue des Entrepreneurs. Il a ainsi été intégré dans un projet de serres urbaines. Il est rappelé que sa position était concernée par un avis défavorable lors de l’enquête parcellaire ;

Figure 55 : PR Entrepreneurs - plan de situation

4.4.4 PR Charles Péguy

Le poste de redressement Charles Péguy est un poste en sectionnement, équipé d’un 3ème disjoncteur pour alimenter le tronc commun T1 / T2. Il est situé dans l’environnement immédiat du prolongement du tramway T1 à Colombes, rue de Renouillers, sur la parcelle APHP n°117 de l’Hôpital Louis-Mourier. La parcelle est actuellement occupée par un espace vert et par des places de stationnement.

Il est situé le long de la Rue des Renouillers, initialement à l’ouest de l’Hôpital Louis Mourier près de la station Charles Péguy. L’APHP a demandé à repositionner ce bâtiment vers l’est, à proximité des logements de la Direction de l’Hôpital, et proche la place de la commune.

Figure 56 : PR Charles Péguy - Plan de situation

Hôpital Louis Mourier


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Figure 57 : PR Charles Péguy – Vue 3D

4.5 Ligne aérienne de contact

4.5.1 Principes d’implantation de la LAC

La ligne de tramway est alimentée par une Ligne Aérienne de Contact (LAC) sur la totalité du prolongement. La LAC est supportée, sur l’essentiel du tracé, par des poteaux dont l’insertion dépend de choix techniques ou paysagers. Ponctuellement, la LAC est supportée par des ancrages sous ouvrage ou en façade.

L’implantation des poteaux de Ligne Aérienne de Contact décrite est la suivante : Avenue de Stalingrad : implantation latérale ; Rue des Entrepreneurs : implantation axiale ; Boulevard de Valmy : implantation latérale ; Du boulevard Pierre de Coubertin à Gabriel Péri : implantation axiale.

Figure 58 : Schéma de principe de l'implantation de la LAC

Les études relatives au piquetage LAC (implantation détaillée de chaque support) ont amené des adaptations par rapport au plan de principe, quant à l’insertion finalement proposée pour les poteaux LAC. Les plans de piquetage LAC sont le résultat des itérations entre les souhaits de l’insertion urbaine et les possibilités techniques de la LAC.

Elles prennent notamment en compte : Les contraintes d’insertion : demande d’alignements sur un axe, secteurs où les trottoirs sont

étroits et où l’implantation de poteau LAC doit être évitée ; Les contraintes architecturales concernant les stations : implantation des poteaux LAC sur les

quais (console en quinconce pour quais latéraux) ; Le traitement des carrefours, des zones accidentogènes déterminées selon les règles

STRMTG, obstacles fixes avec vitesse de 40 km/h (sauf quelques cas particuliers) ; Pas d’ancrages LAC sur les bâtiments non construits pour garantir l’indépendance du planning

du projet.

4.6 Franchissement des carrefours Le système de demande de priorité pour le franchissement des carrefours traversés par le tramway doit permettre un fonctionnement optimisé de la ligne de tramway et de la circulation routière.


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Pour atteindre cet objectif de vitesse commerciale, de fréquence et de régularité, le tramway doit bénéficier d’une priorité dite « absolue » de passage aux carrefours.

Des informations de détection sont transmises aux contrôleurs routiers qui gèrent l’allumage des feux de manière à donner sans attente aux tramways une autorisation de franchissement pendant un temps minimum.

Les traversées routières à destination des tramways sont équipées de feux particuliers (R17 ou R18). Ces signaux sont commandés par les contrôleurs routiers.

4.6.1 Signaux

Les signaux de trafic routiers destinés aux tramways sont implantés de manière à être visibles par les machinistes, le plus loin possible, et en toutes circonstances. De plus, ils seront munis de signaux d’aide à la conduite (SAC) indiquant que :

La demande de priorité a bien été prise en compte ; Le changement d’état du signal pour le tramway est imminent.

Les passages piétons situés au niveau d’un carrefour sont gérés de façon coordonnée avec les flux routiers par le contrôleur de carrefour.

4.6.2 Sécurité

La sécurité est assurée entièrement par : Le contrôleur routier qui gère les conflits entre la circulation routière et la circulation des

tramways ; Le respect du code de la route.

En mode nominal, sans détection de tramway, aucune phase spécifique « tramway » n’est prévue dans le cycle normal du contrôleur routier. En absence de tramway à l’approche de la traversée ou en cas de défaut du système de détection, les feux particuliers tramways sont systématiquement fermés (aspect « blanc horizontal »).

Une fois le tramway passé, pour rendre le carrefour à la circulation, le critère d’acquittement du passage est défini en accord avec le gestionnaire de voirie, responsable de la sécurité des conflits. La réception de cette information d’acquittement étant l’un des critères qui permet au contrôleur routier d’autoriser en sécurité le retour à une phase antagoniste à la phase tramway.

4.6.3 Equipements de détection des tramways aux carrefours

Les moyens de détection et de commande permettent d’assurer au niveau d’un carrefour, pour chaque sens de traversée :

Une détection d’annonce contrôlant l’arrivée d’un tramway en amont du carrefour, suffisamment tôt pour permettre le fonctionnement de la priorité maximale ou une demande de priorité par télécommande ;

Une détection de secours contrôlant la présence du tramway juste en amont de la ligne de feu du carrefour et utilisée en cas de défaillance de la détection d’annonce où dans le cas où le tramway n’aurait pas pu passer dans la phase qui lui était réservée ;

Une détection d’acquittement contrôlant le franchissement du carrefour pour mettre fin à la phase d’autorisation de passage accordée au tramway.

Le dispositif à mettre en œuvre et retenu par la RATP pour le prolongement de la ligne T1 Ouest phase 2, de Gabriel Péri aux Quatre Routes, est une solution à boucle active dont les récepteurs (série IVR) permettent à la fois la détection passive et la détection active (avec gestion de codes tels que commandes d’aiguilles ou appel pour demandes de priorité).

Les boucles de détection pour l’annonce et la sortie de la traversée (acquittement) utilisent la fonction de décodage du code fixe tramway ; les boucles d’information de secours n’utiliseront que la fonction détection magnétique.

Pour le prolongement de la ligne T1 Ouest phase 2, il est prévu une boucle d’annonce, une boucle de secours et une boucle d’acquittement par sens de circulation pour chaque carrefour (hors boucles de télécommande en station). Soit 6 boucles par carrefours. Certaines boucles peuvent avoir plusieurs fonctions (appel et acquittement à la fois).

Boucles de demande de Priorité aux Carrefours V1 V2 Total

Boucles de détection de type secours (4m) 29 22 51

Boucles de détection de type annonce (6m) 8 4 12

Boucles de détection de type annonce par télécommande en cabine (6m)

6 7 13

Boucles de détection de type acquittement (6m) 24 26 50

Total prolongement 126 Tableau 6: Synthèse des équipements de priorité aux carrefours


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4.7 Signalisation ferroviaire En ligne, hors zones de manœuvre, les mouvements des tramways entre eux sont régis par le régime de la marche à vue et par des panneaux ou plaques indicatrices diverses.

Dans les zones de manœuvres, une signalisation de parcours gère les mouvements des tramways entre eux.

Le prolongement de ligne de tramway sur fer de T1 de la station Les Courtilles à Gabriel Péri dans le cadre de la phase 2 présente les particularités suivantes :

La reprise de l’ancien terminus Les Courtilles pour conversion en station de passage soit en service provisoire ;

La reprise du terminus Les Quatre Routes pour passage en service provisoire ou en station de passage ;

La création du tronc commun T1/T2 à la station Parc Pierre Lagravère ; La création du terminus Gabriel Péri.

4.7.1 Signalisation des appareils de voie

Les appareils de voie dans les zones de manœuvre sont motorisés et signalés. Tous les appareils de voie sont munis d’un système de réchauffage en raison du risque de gel.

Les appareils de voie motorisés sont de type encastré. Ils sont équipés de contrôleurs de position.

La signalisation ferroviaire assure en sécurité la commande des moteurs et les contrôles de position.

Pour les appareils de voie encastrés, la manœuvre de secours manuelle est réalisée par un levier indépendant (un « sabre » à disposition du machiniste dans chaque loge de conduite).

4.7.2 Equipements de détection des tramways

Pour répondre aux besoins de la signalisation ferroviaire, il est nécessaire de disposer de moyens de détection des tramways, aussi appelés circuits de voie ou CdV.

Les CdV installés sont de 2 types : CdVa (à fréquence) (sur une distance courte (inférieure à 14m)) ; CdV (Impulsion à tension Elevée) (sur une distance plus longue (supérieure à 20m)).

Selon le type de technologie installée, des armoires en campagne sont nécessaires à proximité immédiate de la zone de manœuvre pour loger une partie des équipements de détection. Par exemple pour les CdV fréquence, une armoire doit être installée à moins de 200 m (linéaire de câble).

4.7.3 Superviseur du Poste de commandement en ligne

Le superviseur est un équipement de signalisation implanté dans le Poste de Commandement de la ligne de tram qui permet sur la ligne, le SMR, ou les zones de manœuvre :

La commande de parcours de l’ensemble des zones de manœuvres ; Le contrôle des appareils de voie, de l’état des signaux et de l’occupation de la voie ; L’affichage des alarmes d’exploitation et techniques ;

L’historique ; Le réarmement des zones techniques.

4.7.4 Commandes de parcours

Les commandes de parcours sont réalisées par les régulateurs à partir du superviseur (voir §4.8.3).

En mode dégradé, les machinistes peuvent faire leurs commandes de parcours à partir de boutons de télécommande situés sur le pupitre de conduite, ou à partir de boîtier de commande situé à pied d’œuvre.

4.7.5 Locaux techniques de signalisation

Les installations de la logique de traitement de la signalisation sont regroupées dans un Local Technique Signalisation (LTS) qui peut gérer une ou plusieurs zones de manœuvres.

Les locaux techniques Signalisation envisagés en phase AVP sont les suivants : Reprise du LTS Le Luth ; Reprise du LTS Les Quatre Routes ; Reprise du LTS la Marine SMR T2 ; Création d’un LTS au niveau du terminus Gabriel Péri : LTS Fourestier.

En dehors des équipements situés dans les LTS, les équipements en campagne pourront être implantés dans : Des armoires installées en voirie ; Un PR ; Exceptionnellement des armoires techniques en station.

Cela concerne principalement les circuits de détection des tramways, le réchauffage des appareils de voie, la télécommande des parcours.

Dans chaque station associée à une zone de manœuvre (terminus, voie Z…..), il est nécessaire de disposer d’une, voire 2 armoires techniques en voirie ou en station pour installer :

Les équipements des dispositifs de détection ; Un tableau BT ; L’alimentation du système de détection ; La répartition des câbles locaux et principaux.


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4.8 Systèmes d’information

Figure 59 : Décomposition des systèmes courants faibles

4.8.1 Information voyageur

Les Bornes d’Information Voyageurs (BIV) en station permettent d’offrir aux voyageurs : Une information visuelle sur les temps d’attente des deux prochains passages ; Une information visuelle sur les perturbations ; Une information sonore sur les temps d’attente et les perturbations pour les mal voyants.

Les BIV NG (Borne d’Information Voyageur Nouvelle Génération) s’intégreront à la solution technique actuellement déployée sur la ligne T1 pour l’information voyageur en station et possèderont une fonctionnalité de sonorisation pour les personnes à déficiences visuelles.

Les stations existantes « Quatre Routes » et « Les Courtilles » seront modifiées de la façon suivante : 4 Routes : installation d’une BIV sur le quai direction Gabriel Péri pour transformer le terminus

en station de passage (quai direction Bobigny Pablo Picasso équipé lors de la phase 1 du prolongement) ;

Les Courtilles : installation de 2 BIV au niveau des 2 positions qui n’auront pas été équipées lors de la phase 1 du prolongement.

Pour la station « Parc Pierre Lagravère », les BIV existantes des quais T2 (au nombre de 4) seront déposées et réformées. Des BIV NG seront installées à l’issue des travaux de réaménagement de la station (station T2 transformée en station commune T1/T2).

4.8.2 Billettique

L’Appareil De Vente à l’Usage du Public (« ADUP »), appelé aussi automate de distribution et rechargement, permet aux voyageurs d’acheter leur titre de transport magnétique et/ou télébillettique.

Toutes les stations du prolongement sont équipées de 2 ADUP à l’exception des stations suivantes : « Les Courtilles », les 2 positions qui n’auront pas été équipées lors de la phase 1 du

prolongement ; « Quatre Routes », seul le quai direction Gabriel Péri sera équipé d’un ADUP (le quai direction

Bobigny Pablo Picasso aura déjà été équipé d’ADUP lors de la phase 1) ; « Gabriel Péri », seul le quai départ du terminus sera équipé.

Pour les quais T2 de la station « Parc Pierre Lagravère », les ADUP existants seront déposés et remplacés par des ADUP nouvelle génération après le réaménagement de la station. Au total cette station accueillera donc 4 ADUP.

Le principe de validation choisi est le même que celui aujourd’hui en application : la validation à bord du tramway. Aucun équipement de validation à quai ne sera déployé dans le cadre de ce projet. Néanmoins, des mesures conservatoires seront prises en compte au niveau du génie civil du quai ainsi que dans les armoires techniques (cheminements, massifs, réservation alimentation et armoire technique).

4.8.3 Systèmes d’Aide à l’Exploitation

SAE SIEL Bus Tram

Le Système d’Aide à l’Exploitation (SAE) permet de suivre l’exploitation de la ligne de tramway en adaptant l’offre de transport en temps réel en fonction des perturbations rencontrées.

Il assure les fonctions principales suivantes : Localiser les rames de tramways en ligne et au SMR ; Réguler la ligne en temps réel ; Participer à la fonction d’aide à la sécurité (alarme discrète) ; Participer aux fonctions d’informations voyageurs à bord des tramways et aux arrêts.

En complément des fonctions qu’il assure actuellement sur la ligne, il est attendu que le SAE permette : Le suivi d’exploitation de rames T1 Ouest circulant sur des autres arcs de la ligne T1 (T1 Nord,

T1 Est) ; La gestion du tronc commun T1/T2.

Par ailleurs, le SAE devra être adapté durant les travaux de la station du T2 « Parc Pierre Lagravère » pour prendre en compte la fermeture de cette station. La reprise du SAE global du T1 est un prérequis au projet.

SAE SIEL Localisation à la voie

La description de voie par étiquette au sol contribue à localiser les tramways équipés d’un PE SAE, en ligne et au SMR.

En ligne, les étiquettes de localisation seront installées sur la ligne T1 (tronc commun inclus) :


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Au nombre de 4 autour de chaque communication de voie (exceptées les communications de croisement des deux lignes ADV T280-T291 et ADV T295-T298 qui ne seront équipées que de 2 étiquettes),

Lorsque la distance entre deux communications successives dépasse 1000m.

Superviseur SAGEL

Le SAGEL (Système d’Aide à la Gestion des Equipements et des Lieux) est un système de supervision composé d’un ensemble de matériels et de logiciels, il est utilisé pour superviser les équipements participant à l'exploitation d’une ligne de TCSP.

L’adaptation du SAGEL existant à la nouvelle extension dépend du scénario d’exploitation futur pour la ligne T1.

Gestionnaire de Remisage Tramway

Le gestionnaire de remisage est une application graphique qui permet à un opérateur d’enregistrer et de suivre les tramways dans le SMR.

Il est attendu que le régulateur de l’arc T1 Ouest puisse visualiser les rames affectées à son arc remisées sur les différents SMR de la ligne T1.

La solution considérée consiste à faire évoluer l’application remisage dynamique actuelle pour qu’elle fasse apparaitre l’affectation des rames aux différents arcs (voir §3.2.1).

Sonorisation

La sonorisation permet de diffuser des messages sonores d’information vers les voyageurs et agents RATP dans les différents lieux (station de tramway, local machinistes, gare routière…) sur d’éventuels événements ou dysfonctionnements pouvant avoir des incidences sur la fluidité du flux des voyageurs, les conditions et le confort des déplacements, la sécurité des voyageurs et des personnels, la protection des biens.

Des haut-parleurs seront installés sur chaque quai pour permettre la diffusion des messages sonores d’information.

Téléphonie

Le réseau téléphonique permet aux agents RATP de communiquer en interne avec l’ensemble des sites de la ligne et/ou les différents lieux de l’entreprise raccordés à ce réseau.

Une ligne téléphonique sera mise en place : Sur le quai direction Gabriel Péri de chaque station pour les besoins de la maintenance ; Dans les Postes de Redressement ; Dans le LTS ; Dans le LT CFa ; Dans le LEX ; Au PCL

Interphonie

Le système d’interphonie à usage des voyageurs et des agents RATP assure une liaison phonique depuis plusieurs lieux de la ligne et du SMR de Bobigny.

Un interphone d’appel voyageur (IAV) nouvelle génération sera installé à proximité de chaque ADUP sur les quais des stations du prolongement et intégré dans le mobilier de station.

Vidéo protection et d’exploitation de la ligne

Le système de vidéo protection permet aux agents d’exploitation installés au PCL ou au PC Sécurité de visualiser les différents endroits surveillés et de contrôler les stations afin d’assurer la gestion du flux des voyageurs, la sécurité des personnes et la protection des biens.

Pour chaque station, les équipements suivants seront installés : Un rack vidéo composé de sondes vidéo (une sonde pour 4 caméras) ; Plusieurs caméras pour visualiser les ADUP, les IAV et les quais.

Par ailleurs, certaines stations seront équipées, comme actuellement, de caméras permettant de visualiser les zones de manœuvre et services partiels situés à proximité des stations :

« Gabriel Péri » : 2 caméras ; « Paul Bert – Stade Yves du Manoir » : 1 caméra.

Enfin, des caméras seront installées en dehors de stations sur des mâts basculants dédiés pour visualiser les zones de manœuvre, services partiels et certains carrefours routiers.

4.9 Multitubulaire La multitubulaire tramway est l’ouvrage de génie civil composé de fourreaux bétonnés qui permet d’accueillir tous les câbles du système tramway. Le principe retenu, comme sur le reste de la ligne T1, est une seule multitubulaire. Le projet se raccorde sur la dernière chambre du futur prolongement du T1 à Quatre Routes (phase 1 de l’opération).

Figure 60 : Synoptique multitubulaire – Prolongement T1 Ouest Phase 2 [EGIS – GC, 2017]


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L'implantation de la multitubulaire est proposée du côté de l'élargissement de voirie. Ceci permet de la réaliser dans la première phase d'aménagement de voirie, concomitamment avec la structure de voirie.

La multitubulaire est implantée le long de la plateforme tramway. Elle peut être sous la bordure qui délimite le Gabarit Limite d’Obstacle (GLO) mais pas dans le GLO, sauf pour les traversées de plateforme.

La multitubulaire s’approfondit pour implanter des massifs de SLT.

La multitubulaire ne sort pas de l’emprise de la DUP, y compris pour les liaisons PR et le tronc commun T1/T2. En revanche à cet endroit elle s’approfondit pour insérer sous la multitubulaire T2 existante, qui est conservée, par hypothèse.

La profondeur de la multitubulaire existante T2 n’est pas connue précisément, mais l’ordre de grandeur est d’1,5m. La faisabilité des travaux en sous œuvre, sur un axe routier très fréquenté, nécessite une analyse complémentaire dans la suite des études.

4.10 Sites de Maintenance et de Remisage (SMR) Conformément au Schéma de principe, le prolongement T1 à Colombes ne prévoit pas de création de site de maintenance et de remisage. Les rames seront remisées sur les sites de remisage existants et notamment le site de Mur à Pêche qui aura été préalablement créé dans le cadre du prolongement du T1 à Val de Fontenay.

4.11 Poste de Commandement Local (PCL) Réaménagement et extension du PCL de Bobigny

Une extension du PCL existant de Bobigny sera réalisée dans le cadre du prolongement du T1 de Bobigny à Val de Fontenay. Elle prévoit :

Un réaménagement des espaces existants ; Un agrandissement des espaces pour accueillir du nouveau personnel ; La création de nouveaux locaux techniques

Cette extension sera réalisée par le projet T1 Val de Fontenay.

Le PCL existant de Bobigny pourra accueillir les locaux d’exploitation de l’ensemble de la ligne de tramway T1. Le traitement de ces locaux est prévu selon les prescriptions habituelles pour les locaux techniques RATP.

Le projet du T1 Colombes Phase 2 prévoit uniquement d’équiper les locaux en équipements supplémentaires et de menus aménagements intérieurs, pour accompagner le prolongement de la ligne vers l’Ouest...

4.12 Locaux techniques Un local d’exploitation est prévu dans le cadre du prolongement du T1 phase 2. Il s’agit de locaux mis à disposition des agents qui seront situés près du terminus Gabriel Péri, sur la commune de Colombes.

La gestion de la zone de manœuvre de Gabriel Péri requiert également la mise en place d’un local technique de signalisation, adjacent au local d’exploitation Gabriel Péri.

Ce bâtiment a reçu la dénomination « Fourestier ».

L’emplacement prévu au Schéma de Principe pour ces locaux a été remis en question en avril 2016 par la ville de Colombes, qui a proposé une nouvelle situation de l’autre côté de la rue Gabriel Péri. Cet emplacement est toujours en attente de validation à la date de remise de l’avant-projet, 2 positions proches de la station Gabriel Péri sont en effet envisagées.

Une étude « type faisabilité » a été réalisée conformément aux 2 positionnements transmis par la ville pour le LEX/LTS/LT à Gabriel Péri. Une présentation à l’OPHLM de la Ville de Colombes doit être organisée par le STIF (IDF-Mobilités) avant le démarrage du PRO pour confirmer l’emplacement définitif du bâtiment.

Les études de conception du LEX/LTS/LT Gabriel Péri sont ainsi reportées au PRO,

Figure 61 : Plan de situation et plan de masse proposition 1 [MOES, 2017]


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Figure 62 : Plan de situation et plan de masse proposition 2 [MOES, 2017]


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5 AMENAGEMENTS URBAINS ET PAYSAGERS 5.1 Parti pris végétal

5.1.1 Deux typologies paysagères

Les aménagements paysagers le long du T1 sont le support d’une véritable accroche territoriale. Ils s’inscrivent dans des logiques paysagères préexistantes des axes structurants: deux typologies d’alignement d’arbres sont proposées selon que la voirie considérée franchisse ou longe la Seine :

Les alignements : sur les axes nord-sud franchissant la Seine, dans le prolongement des alignements existants avec des arbres aux couronnes structurées ;

Les lisières : sur les axes est-ouest, parallèles à la Seine, avec des arbres aux couronnes diversifiées, plus ouvertes, plus fluides. C’est une simple évocation à la forêt alluviale car les espèces sélectionnées sont adaptées aux conditions chaudes et sèches du milieu urbain.

Figure 63 : Répartition des typologies paysagères

Les représentations sur le document ci-contre s’étendent au-delà du périmètre de l’opération, pour contextualiser le projet et montrer les continuités avec l’existant et notamment sur les alignements d’arbres :

Les alignements : avenue de Stalingrad, boulevard de Valmy, rue Paul Bert et boulevard Charles de Gaulle (où le tracé rejoint le T2) ;

Les lisières : rue des Entrepreneurs, boulevard Pierre de Coubertin, avenue de l’Europe, rue des Renouillers, rue Salvador Allende et rue Gabriel Péri.

Les espèces ont été sélectionnées pour leur port, leur intérêt floral et/ou feuillage automnal et leur résistance au milieu chaud et sec de la ville.

La forme des couronnes a été étudiée avec soin, en prenant en compte : Les distances aux façades, actuelles et futures (car les nouvelles constructions sont faites en

alignement sur la rue) ; Les limites de propriété, afin que les couronnes ne surplombent pas les domaines privés.

5.1.2 Les alignements d’arbre tige

Ils se situent avenue de Stalingrad, boulevard de Valmy, rue Paul Bert, boulevard Charles de Gaulle :

Les axes sont plantés de fruitiers ornementaux, dans le prolongement des fruitiers de l’avenue d’Argenteuil à Asnières (axe au sud, dans le prolongement de l’avenue Stalingrad) avec Pyrus calleryana ‘Chanticleer’ (poirier décoratif) et Prunus avium ‘Schmitii’(merisier ‘Schmitii’) au droit des stations Champarons, Fossés Jean, Valmy nord et Parc Pierre Lagravère (le CD92 a prévu une campagne de substitution des bouleaux par le merisier ‘Schmitii’ sur la station du Parc Pierre Lagravère du T2).

Figure 64 : Pyrus calleryama « Chanticleer » (poirier décoratif) au droit des stations Champarons, Fossés Jean, Valmy

Nord et Parc Pierre Lagravère


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Figure 65 : Prunus avium « Schmittii »

Figure 66 : Tilia cordata « Green spire »

En ponctuation, sur les sections plus ouvertes, (avenue de Stalingrad au droit de Fossés Jean Bouvier et boulevard de Valmy où le tracé tourne vers le boulevard Pierre de Coubertin), le Tilia cordata ‘Greenspire’ (tilleul à petites feuilles ‘Greenspire’) est introduit dans les alignements de fruitiers décoratifs. Sur ces deux

secteurs l’espace libre pour les couronnes est plus important et avec un changement fort de typologie urbaine au droit de Fossés Jean Bouvier.

Sur les axes rue Paul Bert et boulevard de Charles de Gaulle, les espèces sélectionnées s’inscrivent dans l’existant. Sur la rue Paul Bert : l’objectif est de compléter l’alignement de platanes en partie conservé, et sur le boulevard Charles de Gaulles, les espèces caractérisant le T2 sont replantées.

5.1.3 Les lisières

Elles se situent rue des Entrepreneurs, boulevard Pierre de Coubertin, avenue de l’Europe, rue des Renouillers, Salvador Allende et rue Gabriel Péri.

Sur une même séquence, la diversité des espèces est plus importante que sur les alignements avec des arbres aux couronnes diverses, plus ouvertes, plus fluides avec des Alnus cordata (aulne de Corse), Alnus x spaethii (Aulne ‘Spaethii’), Fraxinus pennsylvanica ‘Cimarron’ (frêne rouge d’Amérique) Ostrya carpinifolia (charme houblon), Ulmus minor ‘Vada Wanoux’ (orme fastigié), Zelkova serrata ‘Greenvase (orme du Japon ‘Green Vase’) etc.

Figure 67 : Alnus cordata (gauche) et Fraxinus pennsylvania « Cimmaron »

Figure 68 : Ostrya carpinifolia (gauche), Ulmus minor « Vada Wanoux » (centre) et Zelkora serrata « Green Vase » (droite)


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La forme cépée est limitée à la bande enherbée le long du Boulevard Pierre de Coubertin, la Place de la Commune, et au bosquet dans le virage du carrefour Allende.

En mélange avec des fruitiers décoratifs en tige, elles créent des bosquets aux floraisons et couleurs automnales remarquables.

Leurs couronnes seront suffisamment remontées pour conserver une perméabilité du regard à travers les troncs.

Les espèces sélectionnées sont plutôt étroites (7 à 10 m de haut pour 4/5m de couronne). Elles seront plantées serrées (tous les 4m) pour les contraindre à se développer en hauteur, plutôt qu’en largeur.

Les tiges, dans ces bosquets, sont des fruitiers décoratifs pour avoir des ports plus réguliers et plus élancés que les espèces naturelles (avec Prunus avium ‘Plena, merisier stérile, Prunus padus ‘Tiefurt’ cerisier à port étroit, Malus trilobata, pommier à feuilles d’érable).

5.1.4 Bilan arboré

Par rapport à l’existant

Le nombre d’arbres projetés est inférieur au nombre d’arbres existants (535 contre 608, - 73 sujets) mais la situation projetée présente une meilleure répartition :

Existant: 90% de sujets sont implantés de la rue Paul Bert à la rue Gabriel Péri Projeté: 30% du Carrefour des Quatre routes à rue des Entrepreneurs incluse, 20% sur le

boulevard Pierre de Coubertin et 50% de la rue Paul Bert à la rue Gabriel Péri.

Par rapport au Schéma de Principe

Bilan arboré global

(hors stations)

Schéma de Principe

(2013)

AVP

(2017)

Ecart

Arbres projet

(plantés + conservés)

515 535 20

Arbres existants 462 608 146

Arbres abattus 398 575 177

Tableau 7 : Bilan arboré du projet [EGIS - GC, 2017]

L’estimation des arbres existants et abattus a été revue à la hausse, par rapport au SdP. Cependant le bilan de l’AVP est meilleur que celui du SDP.

5.2 Stations L’aménagement des stations doit assurer l’implantation de tous les éléments nécessaires à la sécurité, l’accessibilité et au confort d’attente des voyageurs, ainsi que les équipements permettant le fonctionnement du réseau tramway.

La phase 2 de l’opération prévoit, outre la création de 10 nouvelles stations T1 : L’adaptation de la station T1 Les Courtilles, en vue de la mise en œuvre de la coupure

diamétralisée (voir §3.2.1) ; L’adaptation de la station T1 Quatre Routes, qui passe de terminus de la phase 1 à station

passante de la phase 2 ; La reprise de la station existante du T2 Parc Pierre Lagravère, qui devra accueillir les voies et

flux de voyageurs des lignes T1 et T2 (future station de correspondance, située sur le tronc commun T1-T2).

La station Gabriel Péri, terminus de la phase 2, prend en compte des mesures conservatoires sur le quai arrivée, en vue du futur prolongement du T1 à Rueil-Malmaison.

Figure 69: Station Parc Pierre Lagravère existante (quai en direction de Bezons) [crédit photo : MOES]


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Figure 70: Carte synoptique des stations (source MOES)

Le tableau suivant résume l'implantation urbaine des stations de l'extension (y compris les stations existantes de la phase 1 à réaménager en phase 2) avec la distinction axiale ou latérale relative à la position de la plateforme par rapport à la voirie.

La station présente une configuration axiale lorsque la plateforme est localisée sur l'axe de la chaussée et la station est bordée de part et d'autre par des voies de circulation automobile. Aussi, la station axiale peut être à quais latéraux ou à quai central (cas des stations « Champarons » et « Parc Pierre Lagravère »).

La station présente une configuration latérale lorsque la plateforme du tramway est localisée en latéral par rapport à la voirie. Dans le cas présent il y a des quais latéraux donc l'un des deux quais donne directement sur un trottoir. C'est le cas des stations « Les Courtilles » et « Pierre de Coubertin ».

NOM DE STATION POSITION DE LA PLATEFORME /

VOIRIE CONFIGURATION DES QUAIS POINTS PARTICULIERS

Les Courtilles Latérale

- 3 positions sur chaque quai

- Latéraux en vis à vis

- Longueur des quais= 110m

Aujourd'hui = terminus

Phase 1 = adaptation en station passante

Phase 2 = complément des aménagements

Quatre Routes Axiale

- Voirie de part et d'autre

- Latéraux en vis-à-vis

- Longueur des quais=33,90m

Phase 1 = terminus

Phase 2 = station passante

Champarons Axiale


- Quai central en quinconce

- Longueur du quai = 67m

Fossés Jean Axiale



- Longueur du quai = 33,50 m

Gare du Stade Axiale



- Longueur du quai = 30 m

Future correspondance avec le réseau SNCF (Transilien J)

Valmy nord Axiale




(possible déplacement vers le sud au croisement du bd de Valmy et bd de Finlande)

Pierre de Coubertin Latérale - Quais en vis-à-vis


Paul Bert – Stade Yves du Manoir

Axiale




Ile Marante Axiale

Voirie de part et d'autre

- Latéraux en vis à vis- Longueur du quai = 33,50 m

Charles Péguy Axiale





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Les Grèves Axiale




Parc Pierre Lagravère

Axiale




Peut accueillir deux rames de T1

Gabriel Péri Axiale



- Longueur du quai = 30m

- Phase 2 = Station de Terminus

- Phase 3 = station passante

Tableau 8: Implantation urbaine des stations de la phase 2

La géométrie de certains quais, de stations particulièrement contraintes, a été adaptée et réduite à 30m, ce qui ne pose aucun problème pour la montée et descente des voyageurs car les portes des rames T1 sont bien dans l’intervalle disponible.

Toutes les stations, hormis Parc Pierre Lagravère, sont prévues d’être équipées de deux arbres par quai.

Concernant le mobilier de station, la collection « Marc Aurel » constitue la gamme de référence des nouvelles stations. La collection « Plan Créatif » est utilisée pour les stations « Les Courtilles » et « Parc Pierre Lagravère » en continuité avec les lignes T1 et T2 existantes.

Il est proposé que les arbres soient plantés en fosse pour simplifier l’entretien et la gestion des quais.

5.2.1 Synthèse des dimensions des stations

NOM DE STATION LONGUEUR DU QUAI

LARGEUR DU QUAI LONGUEUR DES

RAMPES COTE G. PERI

LONGUEUR DES RAMPES COTE LES

COURTILLES

Les Courtilles 110m

4m 6m 6,48m (rampe

existante)

Quatre Routes 33,90m 3,50m 7,50m Escalier

Champarons 67m 4m 7,50m 7,50m

Fossés Jean 33,50m 3,50m 7,50m 7,50m

Gare du Stade 30m 3,50m 7,50m 6m

Valmy nord 33,50m 3,50m 7,50m 7,50m

Pierre de Coubertin 33,50m 3,50m 7,50m 7,50m

Paul Bert – Stade 33,50m 3,50m 7,50m 6,50m

Yves du Manoir

Ile Marante 33,50m 3,50m 7,50m 7,50m

Charles Péguy 33,50m 3,50m 7,50m 7,50m

Les Grèves 30m 3,50m 7,50m 6m

Parc Pierre Lagravère 73m 5m 9,90m 17,50m

Gabriel Péri 30m 3,50m 7,50m 6m

Tableau 9 : Synthèse des dimensions des stations

5.2.2 Accessibilité des stations

Le système d’accès aux stations a fait l’objet d’une attention particulière. Le chemin que le piéton parcourt pour accéder au service de transport doit être sécurisé, libre d'obstacles et confortable.

A cette fin, toutes les dispositions sont prises en compte pour assurer l’autonomie des PMR (Personnes à Mobilité Réduite), notamment les UFR (Utilisateur de Fauteuil Roulant), aveugles et malvoyants sur l’ensemble de la chaîne d’accessibilité.

L'ensemble des stations de la Phase 2 présente deux rampes d’accès PMR. Lors d'une situation contrainte d’insertion, la réduction de la longueur des quais à 30m a été préférée à la réduction du nombre d'accès PMR.

Les aménagements des stations s’attachent à respecter les normes d’accessibilité et notamment : La largeur minimum des cheminements de 1,40m de large ; L’aire minimale de rotation à 360° de 1,50m x 1,50m ; La zone d’attente abritée avec aire de rotation de 1,50m x 1,50m pour les UFR ; L’inclinaison du quai (profil en travers), pente 1% vers la voie (maximum autorisé : 2%) ; L’inclinaison des rampes d’accès (profil en long), pente < 5% sur une longueur de 10 mètres

maximum, sans palier intermédiaire ; La pente en long des quais identique au profil en long de voirie, pente < 4% (maximum

rencontré de 2,3 % pour la station « Parc Pierre Lagravère ») ; La bande de contraste de 22 centimètres de large et bande d’éveil de vigilance sur toute la

longueur du quai, contraste visuel et tactile marquant la différence de hauteur du nez-de-quai ; La bordurette à tête arrondie sur toute la longueur des rampes afin de sécuriser l’accès aux

personnes à mobilité réduite et malvoyantes ou malentendantes; Le contrôle des valeurs des lacunes entre quai et matériel roulant ; L’accessibilité aux équipements ; La qualité des sols ; La qualité des éclairages et la lisibilité de la signalétique ; La sonorisation de la station (annonce des directions, des temps d’attente et des incidents).

Le mobilier urbain est positionné de manière à libérer les espaces de cheminement et de manœuvre des UFR (minimum 1,40m de passage libre entre deux obstacles et rotation de 1,50m x 1,50m).


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5.2.3 Risques liés à la proximité de la Seine

Exception faite des stations Parc Pierre Lagravère et Gabriel Péri, toutes les stations du prolongement du T1 sont concernées par le risque de submersion.

Le risque de remontée de nappe est également inhérent au secteur du prolongement du T1 du fait de l’omniprésence de la nappe alluviale de la Seine à faible profondeur.

Le projet du prolongement du T1, considérant ces risques, préconise des mesures de précaution afin de protéger les équipements des stations. Ne pouvant pas envisager une mise à niveau des quais par rapport à la côte altimétrique relative au risque inondation, et dite cote de casier (hauteur qui dépasse 1 m de haut dans 7 stations sur 11 impactées), les équipements électriques seront surélevés à l’intérieur des armoires techniques afin de réduire le risque de contact avec l’eau en cas d’inondation.

5.3 Revêtements

5.3.1 Plateforme

Rappel des orientations antérieures

Le Schéma de Principe prévoyait trois degrés de qualité des matériaux selon la section urbaine traversée :

Type de section Simplifiée Courante Emblématique

Plateforme minérale Béton brut ou ballast Béton lissé Béton désactivé agrégats particuliers ou pavés / pierre

naturelle (granit / grès)

Bordure GLO Bordure granit 15 x 30

Traversée piétonne sur plateforme

BB clair Béton désactivé classique Béton désactivé agrégats particuliers

Bordure ilot T2 classique T2 gamme sitinao ou similaire teinte à définir

Bordure granit 20x 20

Remplissage ilot Asphalte noir Asphalte clair Béton désactivé agrégats particuliers ou pavées / pierre

naturelle (granit / grès)

Tableau 10 : Préconisations du Schéma de Principe pour le système de transport - Source SDP

La plateforme minérale et les passages piétons étaient globalement prévus en béton, teintes claires.

Les revêtements végétalisés étaient envisagés en gazon.

La phase 1 de l’opération prévoit quelques légères variations par rapport au Schéma de Principe :

Figure 71: Préconisations du PRO de la Phase 1 T1C – Source PRO Ph 1

La plateforme minérale en site-propre est toujours préconisée en béton gris clair et la plateforme végétalisée en gazon.

Cependant les sections banalisées sont prévues en béton gris foncé (afin d’augmenter le contraste et la lisibilité de la plateforme en carrefour) et les passages piétons en dallage granit gris clair.

Evolutions proposées en phase 2 :

Les principes suivis en phase 2 pour atteindre les objectifs d’unification et développement durable du projet sont les suivants :

Augmentation des secteurs végétalisés par rapport au plan du Schéma de Principe ; Recherche de la solution permettant le moins de gaspillage d’eau possible (système par sub-irrigation) ;

Recherche des essences les plus adaptées ; Choix des revêtements minéraux les plus adéquats et durables.

Le résultat de ces réflexions s’est traduit par une recherche du revêtement le plus adéquat pour chaque secteur traversé et une augmentation importante de la végétalisation de la plateforme par rapport au Schéma de Principe.

Figure 72: Synoptique des revêtements de la plateforme – Proposition Schéma de Principe


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Figure 73: Synoptique des revêtements de la plateforme – Proposition AVP

Un revêtement minéral de la plate-forme est prévu : Au niveau des appareils de voie ; En zone de terminus ; En carrefour ; En têtes d’ilot des carrefours ; En station.

La végétalisation de la plateforme en station n’est pas proposée pour les raisons suivantes : Traversées illicites fréquentes ; Forte pression urbaine des usagers => surcoût d’entretien pour nettoyer les espaces

végétalisés ; Interface avec le système d’arrosage peu pratique.

Seule la station « Parc Pierre Lagravère » présente un aménagement végétalisé (plateforme) en raison de la continuité avec l’existant sur la ligne T2.

Les revêtements minéraux proposés sur la plateforme tramway dans le cadre de l’AVP sont :

ZONE REVETEMENT

Plateforme section courante minérale Béton gris clair hydro sablé

Plateforme section courante végétale Gazon

Plateforme en Station voyageur* Béton gris clair hydro sablé

Traversées piétonne*

Béton bouchardé gris clair

Ou

Béton désactivé granulats clairs

Appareil de voie Béton gris clair hydro sablé

Carrefours* Béton désactivé granulats foncés (+ mise en

œuvre de fers plats)

Site banalisé – Rue des Entrepreneurs Béton gris clair hydro sablé (avec ferraillage du

béton de fondation en fonction du trafic et mise en œuvre de fers plats le long des rails)

Îlots central - Rue des Entrepreneurs (surlageur entre les GLO)

Pavé gazon en continuité avec MOEI

Tronc commun T1-T2 Reprise des revêtements existants

Tableau 11 : Revêtement proposés sur la plateforme tramway - AVP

*Hors zone du tronc commun

Tableau récapitulatif des matériaux retenus (hors quais de station : se reporter au paragraphe Stations).

2/3 plate-forme végétalisée


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Figure 74:Matériaux proposés sur le périmètre du Système de Transport (hors quais)

Les traitements de la plateforme proposés présentent une forte continuité avec les phases précédentes (ainsi qu’avec les lignes existantes T1 et T2) en ce qui concerne le choix des matériaux (béton et granit) et la teinte gris clair.

Suite à la présentation de l’avant-projet à la ville le 1er février 2017, il est confirmé qu’un seul type de revêtement végétal de plateforme serait retenu, une plateforme engazonnée.

5.3.2 Voirie

Matériaux de la voirie Espaces piétons et piste cyclable :

Les trottoirs et les pistes cyclables sont en asphalte et tenus par des bordures en granit en section courante. Les liaisons cycles sont réalisées dans une teinte plus claire pour différencier les espaces et sont séparées par une bordure basse de 2 cm de vue. Des pavés granit sont mis en œuvre dans le prolongement des espaces verts. Au niveau des carrefours principaux, les trottoirs sont réalisés en dallage 60x20 de granit gris clair. Il s’agit de marquer cet espace, d’en faire une place. De manière générale, les faces vues des pièces en granit sont flammées et les arrêtes des bordures sont arrondies. Dans un souci de développement durable, l’emploi d’un granit du Tarn est recommandé.

Chaussées :

Les chaussées seront recouvertes de matériaux coulés (enrobé noir) dans la continuité de l’existant. Les encoches de stationnement sont aussi réalisées en enrobé, le dégagement de 50 cm pour les cycles est prévu en pavés et bordure granit. Les rampants des zones en plateau sont en enrobés le long du tramway et sur les voiries adjacentes communales, peu passantes, principe accepté par la Ville en réunion de présentation de l’Avant-projet le 29 juin 2017.

Surlargeurs de plateforme

Dans un souci de perméabilité des sols, les surlargeurs du Gabarit Limite d’Obstacle (GLO) ont été initialement végétalisées de la même manière que la plateforme de tramway. Celles-ci ont été minéralisées lors des reprises AVP pour des raisons d’entretien. Celles qui sont facilement accessibles depuis un espace piéton ont été maintenues (configuration latérale de la plateforme). Dans ce cas, il s’agit de gazon ou de vivaces.

En effet, la Ville ne souhaite pas entretenir les surlargeurs de plateforme lorsqu’elles bordent la voirie.


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Figure 75 : Exemples de revêtements voiries envisagés [EGIS –GC, 2017]


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5.4 Mobilier urbain La qualité des aménagements du T1 à Colombes se traduit également par le choix d’une gamme de mobilier urbain. Plusieurs gammes sont aujourd’hui présentes sur les espaces publics le long du prolongement du T1. Les stations possèdent aussi leur propre écriture, pour la ligne T1 et T2. Enfin le tracé passe aussi par des zones en mutation et peut potentiellement s’inscrire dans une logique propre.

A ce stade des études, une gamme de mobilier sobre en section courante est proposée en lien avec l’existant, dans une écriture plus contemporaine. La couleur est à choisir en cohérence avec les stations.

La gamme T2 existante est conservée sur la section commune du tracé.

Figure 76 : Gamme de mobilier urbain proposé en section courante


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5.5 Eclairage L’insertion urbaine du tramway a deux configurations - axiale ou latérale - qui déterminent deux grandes modes d’éclairement et deux types d’ambiance nocturne.

En mode axial, l’éclairement est régulier et uniforme sur la voirie, l’implantation est bilatérale en vis-à-vis autant que possible.

L’éclairage résiduel sur la plateforme est quasi de même intensité que pour les voies.

En mode latéral, l’éclairement est régulier et uniforme. L’implantation est bilatérale en vis-à-vis autant que possible. L’éclairage résiduel sur la plateforme est plus bas que sur les voies.

Les grandes séquences : Stalingrad, Valmy, Renouillers, Europe, Allende: axial ; Entrepreneurs / Coubertin : latéral ; Charles de Gaulle / Péri : reprise du matériel existant.

Le but recherché est la cohérence de mobilier : Sur l’aspect général ; Les hauteurs ; Le mode implantation par rapport aux voies ; Les puissances.

Sur les latéralités, sous ouvrages et sur la passerelle : un mobilier complémentaire est prévu afin: D’assurer les continuités piétonnes ; D’accompagner le projet paysager ; D’identifier les cheminements d’accès aux stations ; De connecter l’insertion urbaine à des projets connexes.

Figure 77 : Mobilier Lumière de voirie - Exemples d'esthétique


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5.6 Voirie

5.6.1 Accès des véhicules d’incendie et de secours

Il est indispensable d'associer les représentants des services de la BSPP à l'élaboration d'un projet de tramway pour ce qui relève de la distribution des secours publics.

Réseau des hydrants (équipements d’alimentation en eau pour la protection incendie)

Avec le projet de tramway, le niveau de sécurité des bâtiments en matière de lutte contre l’incendie est impacté : il est modifié par les nouveaux aménagements de l’espace public, pouvant retarder l’intervention des véhicules de secours (effet coupure du tramway, émergences).

Ainsi, les réseaux des hydrants existants sont reconfigurés en prenant en compte les modifications de l’environnement urbain. Les nouvelles implantations proposées pour les hydrants respectent les préconisations des services de la BSPP qui devront en fournir la validation

Typologie de voies

Les voies situées le long du tracé du tramway respectent les différentes caractéristiques dimensionnelles et structurelles d’une voie engin.

5.6.2 Accès des véhicules de transport en commun

Girations

Concernant la giration des transports en commun de type bus, les simulations des girations sur le futur tracé ont été réalisées :

Pour un bus articulé de 18 m concernant l’itinéraire bus de substitution ; Pour un bus classique pour les autres trajets de bus identifiés sur le plan de repérage

‘typologie des carrefours.

Les girations ont été faites au regard des trajectoires empruntées par les lignes de bus existantes et projetées d’après la restructuration des lignes de bus restant à valider. Ces girations ont été réalisées avec des vitesses de circulation comprises entre 5km/h et 15km/h, selon la configuration du carrefour.

Figure 78 : Caractéristiques du bus articulé de 18m [Logiciel Autoturn]

Points d’arrêt

Pour réduire le risque d’accident lors des correspondances BUS / TRAM ainsi que les temps de stationnement des bus aux arrêts, le principe est d’inciter les voyageurs à traverser la chaussée derrière le bus. Les situations à privilégier sont les suivantes : en aval des quais du tramway ou en face des quais du tramway le cas échéant (mais incompatibles avec des plateaux surélevés).

Les implantations en amont des quais du tramway sont accidentogènes et non fonctionnelles.

Le déplacement du terminus de la ligne de bus 235 « Colombes Audra » est proposé sur le carrefour Audra / Paul Bert. Celui-ci se trouve à l’heure actuelle sur la Place de la Commune. Le principe est d’effectuer un retournement de ligne Audra > Paul Bert > Pierre de Coubertin et d’implanter un quai « de dépose » sur le boulevard Audra, une zone de régulation pour deux bus et un quai « départ » sur le boulevard Pierre de Coubertin.


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Point étudié Solution envisagée Présentation de la solution

Remarques RATP Remarques MOE Synthèse

Terminus Ligne 235

Terminus Avenue Audra

Le retournement de la ligne 235 se fait par le Boulevard

Pierre de Coubertin. L'arrêt pour la dépose se trouve Avenue Audra ou Rue Paul Bert avant de tourner à droite par le Boulevard Pierre de

Coubertin. Les deux arrêts d'attente en

évitement se feront sur le boulevard Pierre de

Coubertin à la place des places se stationnement ou

sur AUDRA

Avantage :

- possibilité d'aménager la place de la commune

comme une véritable PLACE et non comme un terminus - trottoir plus large au début

de l'avenue Pierre de Coubertin pour insertion

arrêts d'attente (env 5m au plus étroit)

Solution proposée par la MOE, et validée

par MOA

Inconvénient :

impact sur 5 places de stationnement, 8 places si la dépose se fait sur Avenue

Audra

Terminus Place de la Commune avec

retournement BUS au niveau de l'hôpital

Louis Mourier

Le retournement de la ligne 235 se fait via le carrefour APHP situé 300 mètre plus

loin. Les deux arrêts en évitement sont situés le long de la place de la commune. Ils peuvent également être utilisés

comme quai de départ et de dépose.

Avantage :

L'impact sur la géometrie de l'aménagement est modéré. La position des bordures au

niveau du carrefour avec l'hôpital sera à revoir en

raison du retournement bus. L'insertion des arrêts est facilitée sur la place de la

commune Rejeté

Inconvénient:

Deux arrêts en évitement pour la place de la commune

viennent oblitérer son caractère piétonnier

Risque de doublon avec l'itinéraire du T1

Terminus Place de la Commune avec

retournement BUS via la rue de l'égalité

Le retournement de la ligne 235 se fait directement au

niveau de la place de la commune via la rue de

l'égalité. Un quai de dépose se

trouvera rue de l'égalité, deux quais en évitement

dans la place et un quai de départ en ligne au niveau de la rue des renouilliers.

Avantage : RAS

Rejeté Inconvénient :

Entre le quai de dépose, les arrêts en évitement et surtout le retournement du BUS, la place de la commune n'aura aucunement un aspect piétonnier. Les girations sont techniquement possibles mais prennent une majeure partie de l'espace public

Tableau 12 : Tableau multi critères - Implantation du Terminus de la ligne 235

5.6.3 Accès des véhicules de collecte de déchets ménagers

Collecte classique

Le tracé axial du tramway apporte peu de contraintes quant à la collecte, dite classique, des ordures ménagères (bacs roulants ou conteneurs non enterrés).

En revanche, le tracé latéral peut induire des contraintes lors de l’évacuation des déchets (problème d’accessibilité, interface entre les camions poubelle et le tramway plus complexe…). Toutefois, seul le tracé du tramway sur le boulevard Pierre de Coubertin, est en latéral. Cependant, la collecte des déchets du stade n’est pas prévue par cette voie, il n’y a donc pas de contraintes particulières de conception à prévoir.

Collecte enterrée des ordures ménagères

Les conteneurs enterrés présentent des avantages par rapport à la collecte classique des déchets (diminution de la pollution visuelle et olfactive, accessibilité des trottoirs, fréquence des jours de collecte…).

Des contraintes d’implantation et d’exploitation sont prises en compte dans la conception du projet : Aucun réseau ne peut se trouver au niveau des conteneurs ; Pas d’émergence en hauteur et à proximité (arbre, candélabre, LAC…) ; Distance voirie / conteneurs ; Sécurité des piétons lors des manœuvres.

Figure 79 : Source : Grand Lyon – Guide sur la collecte enterrée des ordures ménagères


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La ville de Colombes s’équipe petit à petit de conteneurs enterrés. Les points de collecte se trouvent actuellement sur la rue du Président Salvador Allende (trottoir sud) et sont restitués dans le cadre du projet. Selon la ville de Colombes, aucun autre point de collecte n’est prévu pour le moment sur le reste du tracé du tramway.

Quel que soit le type de collecte (classique ou enterrée), des girations ont été réalisées afin de confirmer la faisabilité du projet vis-à-vis de l’accès des véhicules d’évacuation des ordures ménagères. Dans la majorité des cas, les girations ont été faites avec des camions échelles, qui ont un gabarit plus contraignant que les camions poubelles.

Seule la configuration au niveau du carrefour boulevard Valmy / avenue Clémentine ne permet pas le passage d’un camion poubelle. La collecte des ordures ménagères rue Clémentine pourra se faire par la manutention des containers jusqu’au point d’arrêt du camion boulevard de Valmy.

5.6.4 Convois exceptionnels

D’autres véhicules tels que les convois exceptionnels, présentent un fort impact sur l’aménagement de l’espace public.

Certains carrefours, situés sur le tracé du T1, sont traversés par des itinéraires de convois exceptionnels. Bien qu’occasionnelles, leurs circulations doivent être préservées et nécessitent un dimensionnement adapté au niveau de ces carrefours. Ces carrefours sont les suivants :

Carrefour route Principale du Port ; Carrefour Bd de Stalingrad / rue des Entrepreneurs ; Carrefour boulevard Charles de Gaulle / bretelle de l’autoroute A86.

Les girations correspondantes ont été dessinées en avant-projet.

5.7 Assainissement Le projet d’extension ouest du tramway T1 (phase 2) à Colombes s’accompagne d’un élargissement de voirie. Les réseaux d’assainissement sont en partie déviés en dehors de la plateforme du tramway (à l’exception d’ouvrages majeurs ou profonds). Ils collectent les eaux pluviales de la voirie et de la plateforme tramway.

L’imperméabilisation de 1,7 hectare supplémentaire par le projet induit une augmentation du rejet des eaux pluviales vers le réseau d’assainissement existant.

Trois objectifs principaux ont prévalu dans le cadre de la conception de l’assainissement du projet : Réduire le niveau d’imperméabilisation actuel lorsque cela est envisageable ; Proposer une rétention compensatoire au droit des parcelles acquises pour le projet et dont le

niveau d’imperméabilisation se voit augmenté (parcelles situés principalement sous les futurs chaussées ou trottoirs du projet) ;

Proposer une rétention compensatoire au droit des espaces verts existants et qui se retrouveraient sous de futures emprises imperméabilisées par le projet.

Conformément au dossier Loi sur l’Eau (paragraphe 1.9.1), les ouvrages d’assainissement sont dimensionnés pour le stockage d’un épisode pluvieux décennal suivant un débit de fuite de 2l/s/ha (Méthode des Volumes préconisée par le CD92 et la SEVESC selon l’Instruction Technique d’application du Règlement Sanitaire Départemental pour le calcul des rétentions à la parcelle du 19 décembre 2008).

Des volumes compensatoires ont été calculés par section pour l’ensemble des surfaces perméabilisées par le projet (sans déduction des surfaces compensées). Ces volumes sont présentés dans le tableau suivant.

Tableau 13 : Extrait du dossier Loi sur l'Eau - bilan des surfaces imperméabilisées

Le réseau d’assainissement neuf intègre à son exutoire des bassins tampon destinés à compenser principalement, les parcelles acquises dans le cadre du projet et dont l’imperméabilisation est augmentée par le projet.


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5.7.1 Mesures compensatoires pour améliorer la perméabilité des espaces

Lors de la rédaction du dossier Loi sur l’Eau, quelques mesures compensatoires ont été amorcées afin de réduire l’imperméabilisation de surfaces générées par l’arrivée du tramway comme l’engazonnement de la plateforme ou la réalisation de pieds d’arbres végétalisés

Plusieurs mesures ont été évoquées : Offrir plus de zones de plateforme engazonnée qu’au schéma de principe :

Figure 80 : Colombes : plateforme engazonnée Boulevard Charles de Gaulle [Crédit photo EGIS]

Créer des pieds d’arbres végétalisés à la place de grilles d’arbres : au niveau des places de

stationnement, sur les espaces piétonniers peu fréquentés, et au niveau de certaines surlargeurs de plateforme :

Figure 81 : Pieds d’arbre végétalisés à Limeil Brévannes et à Brest

Créer des espaces verts sur des secteurs imperméabilisés au schéma de principe :

Figure 82 : Boulevard Pierre de Coubertin : création d’espaces verts dans le redan [EGIS, 2017]

Créer des zones avec des pavés à joints fertiles :

Figure 83 : Route de Longjumeau - pavés à joints fertiles [Crédit photo EGIS]


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Créer une noue sur le boulevard Pierre de Coubertin :

Figure 84 : Exemple de noue de 3.5 m de large : Route de Longjumeau [Crédit photo EGIS]

Le bilan des mesures compensatoires obtenues suite à ces propositions d’aménagements figure dans le tableau ci-dessous :

Tableau 14 : Bilan des mesures compensatoires le long du tramway T1

5.7.2 Dimensionnement des bassins de rétention

Les ouvrages d’assainissement sont dimensionnés pour le stockage d’un épisode pluvieux décennal suivant un débit de fuite de 2l/s/ha. Cette hypothèse vient du dossier loi sur l’eau déposé dans le cadre de cette opération.

N° de bassin Localisation

Surface brute

récupérée en m²

Surface active

récupérée en m²

Volume à stocker

en m3 Type de bassin envisagé

Bassin n°1 Avenue de Stalingrad 4 064 m² 3 771 m² 136 m3 Bassin en acier ou conduite béton Ø1600

Bassin n°2 Rue des Entrepreneurs 3 543 m² 2 659 m² 91 m3 Bassin en acier ou conduite béton Ø1200

Bassin n°3 Boulevard Pierre de Coubertin 8 001 m² 5 115 m² 131 m3 Noue de 4,12 m de largeur - 0,65 m de profondeur

Le coefficient de perméabilité du terrain est de 5*10-6 m/s

Bassin n°4 Place de la Commune 3 756 m² 3 240 m² 114 m3 Bassin de type SAUL entouré de géomembrane. (H : 0,6m x l4,8m x L44m)

Bassin n°5 Rue des Renouillers 4 035 m² 3 664 m² 131 m3 Bassin de type SAUL entouré de géomembrane. (H : 0,6m x l4,2m x L56m)

Total 18 448 m² 603 m3

Rappel DLE

17 200 m² 590 m3

Tableau 15 : Volumes de rétention par bassin

Ces données chiffrées seront actualisées suite à de nouvelles précisions sur les coefficients.

Type de mesuresCoeff

existantNouveau coeff

Surface concernée (m²)

Imperméabilisation générée (m²)

Plateforme engazonnée sur longrine prévue

0,95 0,4 5 350 ‐2 943

Plateforme engazonnée sur dalle béton

0,95 0,8 20 240 ‐3 036

Espace vert type vivace accompagnant le GLO

0,95 0,3 166 ‐108

Espace vert prévue sur le projet (vivaces‐arbustes)

0,95 0,3 7 276 ‐4 729

Pavés joints fertiles 0,95 0,65 1 217 ‐365Réalisation d'espaces

imperméables à la place d'espaces verts dans l'emprise

publique existante

0,3 0,95 4 146 2 695

Total des mesures

compensatoires(m²)

Réduction de l'imperméabilisation au niveau de l'emprise (m²)

Projet T1‐ Phase 2

171 765 16 435

Section concernée

Surface totale de la de la section

(m²)

Surface imperméabilisée supplémentaire générée par les

parcelles privées (m²)

‐8 486


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5.8 Signalisation tricolore Il est prévu la mise en place de plusieurs fourreaux pour la SLT, mais aussi pour la fibre optique et les boucles tramway ou routières.

La répartition des fourreaux est la suivante pour chaque carrefour : 6 Ø 110 pour le réseau d’alimentation de la SLT, en ceinturage de carrefour ; 3 Ø 110 pour les boucles tramway ; 2 Ø 110 pour les boucles routières de macro-régulation ; 2 Ø 110 pour le réseau fibre optique (dont un fourreau en réserve) ; 1 Ø 110 en réserve ; 1 câble de cuivre nu 25 mm² ; 1 Ø 110 pour la signalisation ferroviaire le cas échéant sur les carrefours concernés.

Figure 85 : Synoptique GC SLT d'un carrefour type

Tout le long du projet, 2 fourreaux Ø 110 sont prévus pour assurer la liaison entre les carrefours.

Les équipements de signalisation lumineuse tricolore incluent la mise en place : De massifs destinés à recevoir chaque support de signalisation, ainsi que l’armoire de

commande, De fourreaux reliant l’armoire de commande à chacun des supports de signalisation ainsi que

les boucles de détection (tramway et véhicules routiers), De fourreaux reliant l’armoire de commande à la chambre multitubulaire pour les boucles

tramway et la signalisation ferroviaire,- de fourreaux sous trottoir reliant les armoires de commande entre elles,

De chambres de tirage réparties sur le carrefour en fonction de sa géométrie, De regards sur ilots desservant les supports situés à proximité de la plateforme, et en regard

des boucles de détection sur plateforme.

Les massifs comprennent des tiges d’ancrage disposés selon un entraxe spécifique qui sera défini lors des études d’exécution. Les fourreaux émergent de chaque massif de manière à assurer la conduite du câble dans le support.

Les chambres sont de type L1T (en pied d’armoire), L2T et L3T (dans le carrefour).

5.9 Modes doux

5.9.1 Aménagements piétons et accessibilité

La notion du handicap dans l’espace public s’est transformée pour dépasser sa stricte dimension de «handicap moteur». Handicaps visuels, auditifs, cognitifs et mentaux, personnes vulnérables comme les personnes âgées et les enfants, personnes souffrant d’un handicap provisoire et celles présentant un handicap dit de situation (personne avec bagages encombrants, parents avec poussettes) sont maintenant pris en compte pour définir l’exigence d’accessibilité des espaces publics requalifiés en général et pour le prolongement du T1 à Colombes en particulier. Au-delà du confort légitimement attendu, l’accessibilité affiche la notion d’égalité d’accès citoyenne ; il s’agit de concevoir une ville accessible à tous.

Une loi fait référence en termes d’accessibilité, la loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour «l’égalité des droits des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées». Le contexte réglementaire de référence est détaillé en annexe 02.

Principes de traitement

La réalisation d’un tramway implique de prendre en compte l’intégralité de la chaîne de déplacement, depuis le seuil d’une habitation, d’un lieu de travail ou d’un équipement jusqu’à sa destination, comprenant la voirie, les aménagements de l’espace public, les systèmes de transport et leur intermodalité.

Le tramway est un mode de transport accessible. La rame de tramway présente un plancher plat intégral qui s’ouvre à niveau sur le quai des stations qu’elle dessert. Les lacunes horizontales et verticales entre le quai et la rame doivent respecter les seuils réglementaires afin de faciliter l’accès au tramway. De préférence, les quais ne doivent pas présenter une pente en long supérieure à 2%. En effet, comme l’accès à la rame se fait perpendiculairement à la pente en long, celle-ci devient un dévers et ne doit donc pas excéder les 2%. L’accès aux quais se fait par des rampes à 7.50m max, dont la pente est inférieure à 5%.

Aujourd’hui, les espaces publics qui vont accueillir le prolongement du T1 à Colombes sont globalement accessibles mais présentent ponctuellement des obstacles pour les usagers sensibles tels que des encombrements des trottoirs avec un enchaînement d’obstacles, des dénivelés sous forme de marche devant certains passages piétons, des obstacles visuels à l’approche des carrefours (stationnement illicite principalement), des absences de quai bus, un éclairage au caractère routier qui ne cible pas les zones de conflit entre piéton et voiture et un équipement des traversées piétonnes non homogène.

La construction du prolongement du T1 s’opère avec une conception et des travaux réalisés de façade à façade. Ce dispositif permet de garantir une accessibilité optimale sur l’ensemble des espaces réaménagés. Le site ne présente pas de relief contraignant mais le périmètre opérationnel est restreint (structurellement, le respect des pentes en travers et l’organisation des refuges piétons sont les objectifs les plus délicats à atteindre). Certains secteurs sont rendus particuliers en matière d’accessibilité compte tenu du nivellement : le projet des Fossés Jean et le passage sous l’ouvrage du pont Nithart. Une attention particulière est aussi portée aux trottoirs au droit des stations compte-tenu de l’emprise réduite de la DUP.

L’implantation des équipements est privilégiée dans une bande dédiée dans la mesure du possible (prolongement stationnement ou plantations), sinon en fond de trottoirs lorsqu’ils sont trop étroits.


AVP DE SYNTHESE


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Bilan le long du tracé

Les espaces publics sont globalement accessibles aujourd’hui. Quelques sections, limitées, sont trop étroites et nécessitent de faire un détour. Les rues adjacentes sont les plus sensibles puisque certains trottoirs sont très réduits et ne sont donc pas toujours accessibles aux PMR avec les équipements de voirie. Dans ce cas, l’implantation des émergences s’est limitée au minimum fonctionnel : pas de potelets, signalisation pour le fonctionnement du carrefour. Un accrochage en façade ou d’autres solutions pourront être envisagés sur certains points durs.

De plus, des acquisitions supplémentaires et des adaptations du tracé (à confirmer par le Département 92), sont en cours d’étude afin d’aménager des trottoirs plus confortables.


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Figure 86 : Bilan de l'accessibilité piétons sur le tracé - Points de vigilance


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5.9.2 Aménagement cyclables

Les aménagements les plus courants inscrits au schéma de principe sont la bande cyclable et la zone 30. L’insertion d’une piste correspond généralement à la conservation de l’existant le long du tramway T1.

Dans tous les cas, conformément à la Charte pour une voirie départementale durable du Conseil Départemental des Hauts-de-Seine, la largeur recherchée est de 1,50 m par sens en section courante. Une réduction à 1,30 m est prise en compte au niveau des points durs.

Figure 87 : Profils-type d'aménagements cyclables

La loi LAURE impose l’aménagement d’itinéraires cyclables lors des réalisations ou rénovations des voies urbaines. Les itinéraires liés au projet T1 sont illustrés sur le plan ci-dessous.

L’analyse des itinéraires cyclables existants a montré qu’ils apparaissaient fragmentés le long du tracé, avec une configuration hétérogène: souvent en bande cyclable, piste dans certaines zones récemment réaménagées (Les Grèves, T2). L’analyse des continuités proposées au Schéma de Principe a révélé un traitement hétérogène en section courante, une lisibilité des continuités difficile ainsi qu’une orientation difficile en carrefour avec des traversées à sécuriser.

L’enjeu est de proposer un projet fonctionnel dans une emprise réduite: piste/bande cyclable à 1,50m par sens & voie partagée à 3,50m, et d’harmoniser le traitement des continuités cycles selon les sections du tracé.

Le raccordement au réseau existant est assuré par un sas vélo sur la chaussée lorsque le mouvement de tourne-à-gauche est possible en carrefour. Le raccord à des pistes cyclables est géré, en amont du carrefour, pour plus de sécurité.


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Figure 88 : Itinéraires cyclables le long du tracé T1


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6 OUVRAGES D’ART Le tableau suivant répertorie les différents ouvrages en lien avec le projet d’extension du tramway :

Code

Ouvrage d’Art

Désignation Propriétaire présumé

(si OA existant)

Observations

OA01 Collecteur SIAAP Stalingrad SIAAP Présence du collecteur sous chaussée (et future plateforme)

OA02 Pont Rail SNCF Nithart SNCF Passage de la rue Stalingrad sous ouvrage existant SNCF Transilien

OA03 Soutènement Rue des Entrepreneurs-Equilibre

CD 92 Dénivelée entre la chaussée de la Rue des Entrepreneurs et le Business Park Equilibre

OA04 Soutènement Rue des Entrepreneurs - A86

DIRIF Dénivelée entre la chaussée de la Rue des Entrepreneurs et l’A86

OA05 Ecrans antibruit Rue des Entrepreneurs - A86

DIRIF Ecrans implantés entre Rue des Entrepreneurs et A86

OA06 Passerelle Kléber – Rue des Entrepreneurs

Ville de Colombes Passerelle piétonne enjambant la Rue des Entrepreneurs et l’A86

OA07 Souterrain Valmy Ex-Thales Présence de Souterrain piéton sous la chaussée au cœur de la zone tertiaire

OA08 Parking souterrain – bd Pierre de Coubertin

CHP Présence d’un parking souterrain au sud du boulevard

OA09 Tribune du stade Pierre de Coubertin CD92

Cette tribune est considérée comme du bâti et n’est pas traitée dans le cadre de ce rapport sur les ouvrages d’Art.

OA10 Ecrans antibruit Rue du Président Salvador Allende – échangeur A86

Ville de Colombes Passage du projet de tramway sur l’emprise des écrans existants

Tableau 16 : Ouvrages en lien avec le projet d’extension T1 phase 2

Par ailleurs, sur le Boulevard Pierre de Coubertin, le projet AVP d’extension du tramway a été calé en frange Nord de la chaussée :

Le parking souterrain situé en frange Sud du boulevard (délimitant l’emprise DUP et référencé OA08 ci-dessus) n’est donc pas concerné par le projet ; cependant son mauvais état apparent nécessitera une surveillance en phase chantier, voire une réhabilitation ;

La tribune du stade (OA09) entre en conflit avec le projet de tramway. Il s’agit d’un projet connexe piloté par le Département 92. De plus, comme indiqué dans le tableau précédent, la démolition de cette tribune, considérée comme du bâti et n’étant pas, à proprement parler, un Ouvrage d’Art, n’est pas estimée dans le cadre de cette étude car probablement intégrée dans le cadre du projet du stade. Au cas où les travaux d’aménagement du tramway interviendrait au préalable, cette démolition pourrait néanmoins être réalisée dans le cadre du projet.

Figure 89 : Localisation des ouvrages d'art (fond de plan extrait du dossier DUP)

6.1 OA01 : Collecteur SIAAP Stalingrad Entre le carrefour des Quatre Routes et le bd Marceau, l’un des émissaires, appelé l’EGN, se trouve sous la plateforme projetée du T1 sur 500ml à une charge comprise entre 0.6 et 1.30m. Le réseau ne sera pas dévoyé mais protégé ou renforcé. Des échanges sont en cours avec le SIAAP pour figer les hypothèses.

6.2 OA02 : Pont Rail SNCF Nithart L’ouvrage Nithart est situé au PK 008+527 de la ligne 334000 (Paris St Lazare – Mantes par Conflans) ; il permet de franchir la RD909 (Avenue Stalingrad) sur la commune de Colombes. Il s’agit en réalité d’un complexe de 4 ouvrages (3 ponts-rail et une passerelle piétonne) assurant la continuité de 4 voies SNCF empruntées notamment par la ligne J du Transilien Paris Saint-Lazare.

Le projet de tramway, envisagé au milieu de la chaussée de l’Avenue de Stalingrad passera nécessairement sous cet ouvrage ce qui suppose les conséquences suivantes vis-à-vis de l’ouvrage existant :

La réalisation de la plate-forme voie ferrée et de la multitubulaire qui engendrera un décaissement de la chaussée à proximité des appuis de l’ouvrage ;

La fixation de la LAC sur la sous-face de l’ouvrage ; Des travaux connexes de rénovation (sablage des murs et éclairage) associés à l’opération

d’extension du tramway.


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Figure 90 : Localisation des Ouvrages Nithart (source Google) en interférence avec le tracé du projet d’extension

6.3 OA03 : Soutènement Rue des Entrepreneurs / parcelle Emerige Un mur de soutènement existant est implanté en remblai au carrefour Rue de Stalingrad / Rue des Entrepreneurs. Celui-ci permet de reprendre une différence de dénivelée de l’ordre de 1,50m maximum entre le niveau de la voirie (29m NGF69 environ) et la chaussée de ceinture du Business Park Equilibre (entre 27,5m et 28,5m NGF69) sur la parcelle Emerige.

Figure 91 : Localisation du mur de soutènement existant Business Park Equilibre sur la parcelle Emerige (source Google)

Le projet AVP confirme les orientations des Etudes Préliminaires (reprises dans le dossier DUP) : le rétablissement des fonctionnalités liées au passage du projet de tramway nécessitera un élargissement de l’espace public vers le Sud et une augmentation d’emprise vers l’intérieur de cette courbe. Il est donc nécessaire de prévoir :

La démolition du mur existant et le décaissement d’une partie du trottoir existant dans le cadre de la libération des emprises ;

La réalisation d’un nouveau mur de soutènement permettant de reprendre la dénivelée entre l’emprise projet et la parcelle Emerige en contrebas ;

Le remblaiement contigu à l’ouvrage de soutènement pour reconstitution de la chaussée et du trottoir projetés.

Dans des cas similaires, différentes techniques de soutènement sont envisageables : Mur en béton armé en L ou Té, coulé en place ou préfabriqué ; Soutènement type gabions ; Soutènement type Terre Armée

Compte-tenu de l’exiguïté des emprises et de la hauteur modeste de l’ouvrage, il a été décidé d’opter pour un ouvrage de soutènement en béton armé en L dont la coupe type est donnée ci-dessous.


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Figure 92 : Coupe-type du soutènement rue des Entrepreneurs - Emerige

6.4 OA04 et OA05 : Murs + Ecrans antibruit rue des Entrepreneurs / A86 Les écrans antibruit sont localisés au sud de l’A86, entre celle-ci et la Rue des Entrepreneurs, sur laquelle doit être implanté le projet de tramway.

Figure 93 : Localisation des écrans antibruit Rue des Entrepreneurs – A86 [Crédit photo Google]

Figure 94 : Ecrans antibruit Rue des Entrepreneurs – A86 [Crédit photo EGIS]

Le projet de tramway ne prévoit pas d’impact physique direct sur ces écrans ; néanmoins, le passage de la plate-forme dans la rue des Entrepreneurs nécessite d’anticiper toutes les sujétions, notamment pour ne pas pénaliser les opérations de maintenance de ces ouvrages et vérifier que les excavations dues aux travaux de plate-forme, de multitubulaire, de massifs LAC et éventuellement de réseaux n’auront pas d’impact sur la stabilité des écrans.

6.5 OA06 : Passerelle Kléber – Rue des Entrepreneurs La passerelle Kléber est une passerelle piétonne permettant de franchir l’A86 en reliant la rue des Entrepreneurs au sud et l’avenue Kléber au nord.

Figure 95 : Localisation de la passerelle Kléber/Entrepreneurs [Crédit photo Google]

Il s’agit d’un ouvrage en béton armé d’environ 65m de portée composé de 2 travées dont l’appui central est localisé dans le terre-plein de l’autoroute A86.


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D’après le programme et les Etudes Préliminaires, la largeur nécessaire pour rétablir les fonctionnalités souhaitées dans la rue des Entrepreneurs est d’une vingtaine de mètres.

Figure 96 : Profil en Travers type représentant les fonctionnalités à rétablir Rue des Entrepreneurs [Dossier de DUP]

Or, au droit des accès à la passerelle, l’espace disponible jusqu’aux écrans est de l’ordre de 10,50m voire même 8,50m utiles compte tenu de la bande de servitude nécessaire pour l’entretien des écrans côté A86. L’objectif des études d’AVP a donc été, dans un premier temps, d’optimiser le profil en travers du projet au droit de l’ouvrage. La banalisation de la plate-forme tramway a été décidée : mixité de circulation (routière et tramway) – cf. coupe fournie ci-dessus.

In fine, la largeur fonctionnelle du projet AVP, au droit de l’ouvrage, est d’environ 10m.

Figure 97 : Passerelle Kléber et escaliers d’accès à la culée sud de l’ouvrage – Largeur disponible sous ouvrage : 8,50m

[crédit photo EGIS]

Le projet de tramway, implanté rue des Entrepreneurs, entre donc en interférence avec les escaliers d’accès et la culée sud de l’ouvrage. Par ailleurs, le programme mentionne la rénovation de l'ouvrage avec établissement

d'une fonctionnalité PMR, c'est à dire, l'équipement de 2 ascenseurs (rue des Entrepreneurs et avenue Kléber). Aucun travaux sur le tablier ne sont prévus.

Enfin, au-delà de ces problématiques, il convient de ne pas oublier de traiter l’interface entre l’ouvrage et la LAC. Cette dernière ne vient pas se fixer sous la sous-face du tablier ; il convient donc uniquement de prévoir une protection anti-chute et anti-contact depuis le tablier de l’ouvrage (barrières spécifiques chiffrées par le MOES.

Il est précisé que, suite à la réunion du 01/02/2017 avec la Ville, la maîtrise d'ouvrage des prestations sur cet OA pourraient être déléguée à la Ville qui effectuera des travaux sur la passerelle dans le cadre de son projet de ZAC (avec financement du Département). En tout état de cause, les ascenseurs, une fois les travaux réalisés, seront remis en gestion à la ville de Colombes.

Il conviendra également, au cours des études PRO, de prendre en compte l’éventuelle évolution connexe d’élargissement de cette passerelle.

Description des aménagements proposés

Les ascenseurs considérés sont de type 2 (fauteuil+1 accompagnant). Pour des questions de sécurité, ils sont vitrés. La mise en accessibilité de la passerelle s’accompagne d’un éclairage fonctionnel inexistant aujourd’hui.

L’intervention côté rue Kléber est minime, seul l’ascenseur est ajouté, les escaliers sont laissés en état. Cet équipement est proposé à proximité du trottoir, il empiète de 25 cm sur la parcelle voisine pour maintenir des trottoirs confortables (1.70m). L’emplacement de cet ascenseur est à confirmer par rapport à la localisation du réseau TRAPIL, sollicité sur le sujet, et à analyser au regard du traitement des espaces publics prévu dans cette zone. En effet, elle est concernée par le projet de ZAC de l’Arc Sportif.

Figure 98 : Extrait de plan de l’insertion pour la mise en accessibilité de la passerelle Kléber

Trois autres emplacements ont été étudiés par rapport à la desserte de l’ouvrage, présentés ci-après.


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Figure 99 : Emplacements étudiés pour l’aménagement d’ascenseurs sur la passerelle côté rue Kléber


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Côté rue des Entrepreneurs, le passage du tramway impose de remplacer les escaliers existants. En plus des garde-corps, un dispositif qui empêche l’accès sous l’ouvrage recréé sera implanté. A ce stade des études, un poteau LAC est positionné à proximité du palier des escaliers projetés, un dispositif anti-électrocution est donc nécessaire à ce niveau. Ces contraintes sont traitées avec un habillage en maille métallique unifié autour des ouvrages, avec une écriture architecturale épurée et lisible depuis l’espace public au sol et au niveau du quartier. Il s’agit de choisir une matière qui laisse passer la lumière et le regard avec les qualités de protections adéquates.

Dans cet objectif, une finition architecturale similaire au droit du passage de la LAC au niveau de la passerelle doit être proposée. Comme évoqué précédemment, ce dispositif est traité par la MOES. Ce point est à confirmer par la MOAI.

En termes de Génie Civil, il est pris pour hypothèse dans cet AVP que les escaliers seront réalisés en béton armé (Béton C30/37 ferraillé à 120 kg/m3).

Figure 100 : extrait du plan d’insertion au droit de la passerelle Kléber

Figure 101 : Profil en travers au droit de la passerelle Kléber

6.6 OA07 : Souterrain Valmy Sur le boulevard de Valmy, les reconnaissances sur site ont permis d’identifier un passage souterrain existant : celui-ci permet le franchissement du boulevard depuis les espaces privatifs des entreprises localisées de part et d’autre du boulevard.

Figure 102 : Localisation du souterrain identifié Boulevard de Valmy (source Google)


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La coupe transversale de l’ouvrage montre une couverture supérieure à 3m entre l'extrados du souterrain et le niveau fini de la chaussée ; En complément, dans le cadre des sondages G2-PRO, un sondage sera effectué au droit du tunnel pour déterminer les caractéristiques des terrains au-dessus du tunnel et s'assurer de l'absence de conflits avec l'aménagement.

6.7 OA08 : Parking souterrain – bd Pierre de Coubertin Cet ouvrage est situé sous une parcelle riveraine, et n’est pas directement impacté par le projet. Des échanges avec le propriétaire sont à prévoir afin d’assurer sa préservation durant les travaux.

6.8 OA09 : Tribune du stade Pierre de Coubertin La tribune du stade Pierre de Coubertin est un ouvrage appartenant au Département 92. Il est impacté à la fois par le projet du stade Yves Du Manoir, et par le présent projet, qui exigent tous deux sa démolition. Celle-ci sera attribuée à l’une ou l’autre des opérations précédemment évoquées, en fonction des plannings de travaux.

6.9 OA10 : Ecrans antibruit Rue du Président Salvador Allende – échangeur A86 Les protections antibruit sont localisées au Sud de la Rue du Président Salvador Allende au-delà des bretelles de l’échangeur entre l’A86 et la D992 sur laquelle circule le tramway T2.

Figure 103 : Localisation des protections acoustiques Echangeur A86 / Rue du Président Salvador Allende (source Google)

Dans cette zone, le projet d’extension du T1 vient se connecter sur l’infrastructure existante du T2. La proximité de la station Parc Pierre Lagravère et la configuration du carrefour rue du Président Salvador Allende / boulevard Charles de Gaulle (D992) contraint fortement la connexion géométrique.

De ce fait, le l’avant-projet confirme l’orientation des Etudes Préliminaires, présenté dans le dossier DUP : Implantation de la plate-forme voie ferrée sur l’emprise des protections existantes ; Démolition du mur acoustique existant ; Réalisation de nouvelles protections acoustiques.

Le programme identifie une hauteur de protection de 3m associée au nouvel ouvrage.

La nécessité de reconstituer ce mur acoustique est à l'étude et pourra être arbitré pour les études PRO. Dans l'hypothèse d'une reconstitution du mur (en phase travaux, à l’horizon 2020 à 2023), étant prévu que les axes communaux empruntés par le tramway soient reclassés dans le domaine départemental, la question de la remise en gestion à la Ville par le Département devrait être étudiée.

En l’absence d’études acoustiques, il a été pris pour hypothèse une hauteur de protection de l’ordre de 3m par rapport au TN (cf orientation du programme).

En termes d’implantation en plan, le dispositif acoustique est considéré en limite d’emprises au nord du projet.

Le type d’ouvrage proposé pour cet AVP est constitué de profilé métallique type HEB280 sur platine, fixés par tirefonds sur une longrine en béton armé (C30/37 ferraillé à 150 kg/m3) fondée sur des files de 2 micropieux ø 200 de 15m de profondeur espacés tous les 2,5m. Entre chaque profilé, il est proposé d’insérer des panneaux composites constitués par un élément préfabriqué en béton armé côté plateforme tramway et un élément absorbant (fibre de bois par exemple), côté source de bruit (A86).

Cette hypothèse de fondation profonde devra être confirmée/réorientée au PRO, à l’issue de l’analyse de la G2 PRO prévue en 2017.

Figure 104 : Exemple de matériau pour les écrans anti bruits A86

Afin de s’inscrire dans les aménagements paysagers prévus, nous proposons que cet écran antibruit soit végétalisé. Nous préconisons l’emploi de câbles ou mailles métalliques (type maille Jakob, cf illustrations ci-dessous) pour servir de support aux végétaux.


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Figure 105 : Exemple de végétalisation d’écrans anti bruit

La réalisation de ces travaux devrait se faire concomitamment aux travaux préparatoires et de libération des emprises. Comme reporté sur les plans, elle ne devrait pas impacter la circulation viaire, seulement l’emprise du trottoir existant.


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7 OPERATIONS EN INTERFACES AVEC LE PROJET 7.1 ZAC de la Marine La CODEVAM est maître d’ouvrage de cette opération d’aménagement de logements en cours de réalisation, et située le long du bd Charles de Gaulle à Colombes.

Les travaux de la dalle des Canibouts (phase 3) sont terminés et les plans de récolement sont en cours de réalisation. Ils seront transmis à la MOAI dès validation. Le planning de la phase 2 de la ZAC, travaux non commencés se déroulant principalement depuis la rue de Sartrouville, sera transmis prochainement et les études de raccordement aux réseaux sont en cours. Le risque d’interférence restant faible, il sera néanmoins nécessaire de veiller à ce que les travaux de raccordement, ainsi que le plan de circulation de chantier, n’impactent pas les travaux du T1 (y compris les travaux des concessionnaires). La Ville de Colombes a formalisé une demande auprès du Conseil Départemental des Hauts-de-Seine concernant la possibilité de créer une voie traversant la plateforme au niveau du tronc commun. Cette étude a été menée par le Département et a conclu à la nécessité de ne pas réaliser de nouveau carrefour au débouché de la rue des Côtes d’Auty sur Charles de Gaulle. Ces conclusions ont été présentées à la ville de Colombes.

7.2 Requalification Gleuzer / Cotes d'Auty / Colbert Un projet de requalification est porté par la Ville de Colombes au niveau des rues Gleuzer, Cotes d’Auty et Colbert, au nord de la station Gabriel Péri. Les plans du projet T1C dans ce secteur ont été transmis à la Ville par la MOAI. Dans la suite du projet T1C, des informations seront à collecter sur ce projet de requalification.

7.3 Projet de bretelle de l’A86 L’arrêté préfectoral déclarant le projet d’utilité publique le 7 juillet 2015 considérant que les études du projet du T1 « prendront en compte les projets concomitants, notamment celui mené par le promoteur HRO, qui envisage la modification de la bretelle 2b de l'autoroute A86, » le projet contenu dans l’étude d’opportunité transmise par HRO a été intégré dès le début de la phase AVP.

Ces modifications nécessitent une reprise du périmètre opérationnel de l’opération (élargissement au sud) afin de garantir une compatibilité entre le T1 et la modification de la bretelle.

Ce projet étant en étude d’opportunité, aucun échange n’a eu lieu avec le promoteur.

L’avant-projet du prolongement du T1 Ouest tient ainsi compte de cette opération connexe.

Figure 106: En haut: aménagements prévus au Schéma de Principe, rue Salvador Allende / En bas: aménagements proposés dans le cadre de la modification de la bretelle 2B de l’A86.

7.4 Quartier des Grèves Le PRU les Grèves 1 et 2 est une opération de réhabilitation des espaces publics d’un grand ensemble qui est achevée.

Les levés topographiques complémentaires sur la zone sont réalisés. Le projet HRO a un impact sur les aménagements de la ZAC et ces derniers seront repris dans le cadre de l’opération T1.

Dans le cadre de la mise à point de l’AVP, la Ville de Colombes a transmis des données techniques à prendre en compte dans les études du projet de tramway T1 à Colombes : données sur les conteneurs enterrés, données sur les ouvrages d’assainissement et plans pour vérification de la prise en compte de la défense incendie.

Toutefois, les données d’entrée fournies sont insuffisantes pour vérifier précisément le respect de cette contrainte de défense incendie. Des données d’entrée complémentaires seront nécessaires dans la suite des études, ainsi qu’une concertation avec les services de la BSPP.

7.5 PROJET LIDL Un centre commercial LIDL va être construit au 282-284, rue du Président Salvador Allende. Les travaux préparatoires sont prévus en juillet 2017 et les aménagements seront réalisés de septembre 2017 à mars 2018.

7.6 Hôpital Louis Mourier L’hôpital est propriété de l’APHP. Des opérations d’aménagement sont en cours, et les parcelles sont impactées par le projet de prolongement du tramway T1, notamment pour implanter le Poste de Redressement (PR), mais aussi pour l’élargissement de voirie.

L’APHP prévoit de faire des modifications de son plan de circulation mais n’a aucune idée des échéances. Il sera nécessaire de suivre l’avancement des réflexions de l’APHP et de s’assurer du recueil de tous les entrants nécessaires à la bonne réalisation des travaux. Un relevé des réseaux privés existants est attendu pour fin février 2017 (cependant non disponible à la mise au point de l’AVP).

Concernant la réserve foncière, l’APHP n’a à ce jour que peu de visibilité sur les éventuelles constructions à venir. Aucune étude, même au niveau programmatique n’est disponible.

Le levé topographique du bâtiment le plus récent est incorporé aux données de projet depuis septembre 2016. La zone de livraison est supprimée par le réaménagement dû au tramway. Les circulations piétonnes de ce nouveau bâtiment se font depuis l’hôpital.

Dans le cadre de la mission des travaux préalables, des demandes d’acquisition foncière supplémentaires ont été exprimées. Certaines concernent les accès, d’autres la section courante. L’APHP a souhaité que la sortie annexe soit dimensionnée pour les poids lourds 5 essieux (une sortie par semaine). L’entrée sortie principale doit être réaménagée pour éviter qu’un véhicule entrant bloqué à la barrière ne bloque aussi la voirie. La modification des lignes de barrières fixes et automatiques devrait avoir un impact sur la position du bâtiment d’accueil (local gardien et local vélo). L’APHP prévoit de reconsidérer les automatismes des barrières, et en conséquence la position du bâtiment d’accueil. Toutefois l’accès principal doit dans tous les cas faire l’objet


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d’une modification de la limite opérationnelle pour la reconstitution d’un passage piéton de continuité des trottoirs (angle nord-est de l’accès principal à élargir). Enfin, une autre demande d’élargissement, le long de la clôture à l’ouest des accès, permettrait d’insérer une bande cyclable en voirie.

7.7 ZAC Ile Marante La CODEVAM est maître d’ouvrage de cette opération. Cette dernière est terminée et aucune interface n’est identifiée vis-à-vis de cette ZAC. Il a été convenu avec la CODEVAM que l’aménagement serait repris jusqu’au droit des façades, permettant une homogénéité de traitement du domaine public, le lissage du tracé de plateforme et offrant plus d’ampleur à la place de la Commune. Cependant, le souhait exprimé par la Ville de Colombes de minimiser l’impact sur les aménagements réalisés sur le parvis et pied d’immeubles plantés a conduit à ne modifier que ce qui est nécessaire à la reconstitution de la voirie et du trottoir.

7.8 IDEVI - 32 34 Avenue de l'Europe Le projet étant légèrement en retrait vis-à-vis de l’opération du prolongement du tramway T1, aucune interface majeure de conception n’a été identifiée. Une rencontre sera nécessaire avec le promoteur pour bien fixer :

Les seuils de ce bâtiment en compatibilité avec l’arrivée du tramway ; Le traitement de l’espace résiduel de 4 m entre la limite DUP et la façade du bâtiment.

Néanmoins, le début des travaux étant prévu pour début 2017 pour une durée prévisionnelle de 2 ans, le risque d’interface avec les travaux concessionnaires existe. Il sera nécessaire de reprendre contact avec la MOA pour s’assurer du planning et de la circulation des véhicules de chantier.

Les travaux de la rue Jean Monnet sont prévus début 2019 en coordination avec ceux du T1. L’impact sur le projet rue Jean Monnet concerne sa configuration planimétrique et altimétrique.

Rue Legnano, l’impact du projet de tramway concerne l’altimétrie sur toute la section longeant l’opération PUP Europe. Le nivellement devra permettre de respecter l’accessibilité aux logements qui seront livrés fin 2018.

7.9 Nexity - prolongement de la rue d'Athènes Cette opération est terminée et les travaux ont été réceptionnés. Il n’y aura plus d’interface avec cette opération au moment du démarrage des travaux de l’opération de prolongement du tramway T1.

7.10 Stade Yves du Manoir Le Conseil Départemental des Hauts-de-Seine, propriétaire du site, a prévu de rénover le stade Yves Du Manoir. Cependant, le calendrier des études et des travaux sont principalement conditionnés par l’obtention des Jeux Olympiques 2024 à Paris. A ce jour, aucun calendrier n’existe et il est prévu que l’opération du T1 prendrait à sa charge la démolition de la tribune impactant l’insertion du tramway si le projet du stade intervenait postérieurement aux travaux de tramway. Un poste ENEDIS notamment devra être relocalisé préalablement à cette démolition.

La mission concernant les travaux préalables a décelé des impacts sur les terrains de sport. Un discernement a été réalisé entre les travaux liés au tramway et propre à l’organisation du domaine par le propriétaire du complexe sportif.

7.11 ZAC de l’Arc Sportif Ce projet de ZAC à l’initiative de la Ville de Colombes est un élément majeur autour de l’opération du prolongement du tramway T1, et ses travaux se dérouleront parallèlement à ceux du tramway, avec pour objectif de livraison la fin d’année 2023. Une concertation publique s’est déroulée au début de l’été 2016. Les plans d’insertion ont été transmis aux MOA du T1 appelant plusieurs remarques. Une note de réponse à l’insertion proposée par la Ville de Colombes a été réalisée conjointement entre la MOEI et la MOES de l’opération.

Le plan ci-dessous permet de repérer les différents lots de cette opération.

Figure 107 : Carte de repérage des macrolots ZAC Arc Sportif [Urban&Sens, 2017]

Les dates d’achèvement prévisionnelles des démolitions sont les suivantes : Ilot Stade : fin Janvier 2017 ; Ilot Cook : Novembre – Décembre 2017 ; Ilot Magellan : Octobre 2017 à Février 2018 ; Ilot Colombus : fin 2017.

Le phasage prévisionnel des travaux de construction est le suivant : Ilot Cook / Stade :

- Ilot 1 hôtel : de février 2018 à décembre 2019 ;

- Ilot 2 - école/ mail planté Achères/ nouvelle voie / practice de golf : de avril 2018 à juillet 2020 ;


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- Ilot 3 : logements et commerces : de février 2018 à décembre 2020 ;

Ilot Magellan :

- Ilot 4 : Ferme urbaine : de juin 2018 à septembre 2019 ;

- Ilot 5 : logements et commerces : de février 2018 à juillet 2022 ;

- Ilot 6 : parc Magellan et écoles : juin 2018 à novembre 2019 ;

Ilot Colombus

- Ilot 7 – Colombus / logements / commerces/ parc urbain / passerelle : de janvier 2018 à novembre 2019 ;

- Ilot 8 – Colombus / activités économiques / gymnase public : de mars 2018 à octobre 2021 ;

- Ilot 9 Audra : de janvier 2018 à septembre 2019 ;

- Ilot 10 Fernand Hemon : de juin 2021 à décembre 2021.

L’urbaniste de l’opération propose l’implantation du poste de redressement du tramway T1 à Colombes du rez-de-chaussée de la ferme urbaine (îlot 4 du macro-lot Magellan) prévue dans le cadre du projet de l’Arc Sportif, le long de la rue des Entrepreneurs.

Les échanges ont par ailleurs conduit à des évolutions des deux projets, prises en compte à ce stade des études, notamment :

Boulevard de Valmy – Interface avec îlots Cook et Magellan

- La station T1 a été décalée au Sud par rapport au SDP et l’AVP initial, en amont du carrefour entre le boulevard de Valmy et le boulevard de Finlande. Le tracé a été repris afin de créer des carrefours au niveau des débouchés de la nouvelle voie de l’ilot Cook. La limite opérationnelle du projet de tramway a été élargie au nouvel emplacement de la station. Toutefois, la limite n’a pas été réduite au niveau de l’ancien emplacement prévu, car il n’aurait pas été possible de déposer un permis de construire pour le projet Arc Sportif dans le périmètre DUP du projet de tramway T1C.

- Le carrefour du débouché Sud de la nouvelle voie a été décalé, d’environ 13 m vers le Nord, afin d’aménager des cheminements accessibles sur les trottoirs de Valmy (resserrement à 1,70 m à l’angle de la parcelle I3F).

- Le carrefour en face de la sortie I3F existante a été supprimé dans la proposition d’Urban & Sens et intégré comme tel par la MOE du tramway.

Rue des Entrepreneurs – Interface avec îlot Magellan :

- La piste bidirectionnelle est maintenue dans le périmètre du T1C, le bâtiment de la ferme urbaine a été recalé en conséquence. Elle se connecte à celle prévue rue Kennedy dans le cadre du projet de l’Arc Sportif.

- Dans le cadre de l’AVP, le projet de tramway intègre des mesures conservatoires pour préfigurer le futur carrefour de la rue Kennedy : pas de mâts d’éclairage ni d’arbres sur le débouché projeté.

Afin d’intégrer les fonctionnalités prévues au projet T1C (stationnement, aménagements cycles, etc.) et à la ZAC (débouchés nouvelle rue à l’ouest du boulevard Valmy, etc.) des propositions de modifications de périmètre opérationnel ont été présentées par le MOEI en lien avec Urban & sens, et validées par les MOA des deux opérations.

7.11.1 Passerelle rue des Entrepreneurs

La passerelle de la rue des Entrepreneurs permet l’accès à l’îlot Colombus de l’opération de l’Arc Sportif.

Comme indiqué dans le descriptif du §6.5, le prolongement du tramway T1C impacte l’escalier sud et prévoit la mise en accessibilité de la passerelle et la protection LAC. Il s’agit principalement d’insérer un ascenseur à chaque extrémité et de reconstruire les escaliers côté rue des Entrepreneurs. La Ville souhaite reprendre la maitrise d’ouvrage des études et travaux de la passerelle après la phase PRO. La RATP et son MOE mènent aussi des études sur la passerelle pour la protection de la LAC. Ce cahier des charges sera aussi communiqué à la Ville par la suite. Ces modalités seront traduites dans une convention qui sera à prévoir.

7.11.2 Immeuble jardins Audra

Le projet de l’immeuble-jardins Audra fait partie du périmètre de l’opération de l’Arc Sportif. Il conviendra de traiter conjointement entre les deux opérations l’altimétrie des accès aux bâtiments.

7.12 Fossés Jean bouvier Cette opération menée par la Ville de Colombes est située sur la partie nord de l’avenue de Stalingrad. Elle comporte des réaménagements d’espaces publics, de parkings en structure, et des constructions de bâtiments d’habitation et d’équipements (médiathèque).

Après analyse de leurs entrants et échanges post réunions, des adaptations du projet d’aménagement de la ZAC ont été prises en compte. Des adaptations du projet de tramway ont également été effectuées, en particulier la réalisation d’un emmarchement au droit du carrefour Stalingrad x Michelet pour le raccordement altimétrique. Cet aménagement conduit à une modification de la limite opérationnelle du projet tramway afin d’intégrer les marches au projet au projet de tramway. Ce traitement reste à valider par la Ville.

Après discussion, la création des plateaux en carrefour est conservée dans le périmètre du projet T1C, car le projet Fossés Jean n’intégrera pas la réalisation des plateaux sur les voiries adjacentes. Le projet Fossés Jean ne prévoit pas non plus de modifications de la position des passages piétons, même si leur décalage vers les carrefours est préconisé pour faciliter les circulations piétonnes.

Des données ont été fournies à la MOEI du prolongement du tramway T1 au sujet de la défense incendie et du chauffage urbain prévu dans le cadre du projet Fossés Jean.

Par ailleurs, il reste des difficultés pour le raccordement altimétrique des seuils de bâtiments. Pour mémoire, dans son avis du 3 février 2015 sur le permis de construire relatif au projet des Fossés Jean, le Département des Hauts-de-Seine indiquait une incohérence avec le projet du T1C qui suivait globalement l’altimétrie existante. C’est toujours le cas, puisque le nivellement du T1C est contraint par les raccordements aux seuils


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existants du côté opposé, par l’altimétrie de la plateforme projetée (aucune pente en travers) et par l’équilibre global des déblais remblais de l’opération.

Les aménagements du prolongement du tramway T1 ne peuvent donc pas rattraper le niveau des seuils des bâtiments projetés des Fossés Jean. La MOE de l’aménagement de la ZAC ne souhaitant pas reprendre les plans (la phase ACT étant en cours) des adaptations seront à intégrer à la phase EXE de l’opération connexe.

7.13 EPF-Colombes îlots Enghien / Stalingrad / Sazières La Ville de Colombes a défini une zone qui pourrait être réaménagée dans un avenir non défini. A ce stade, la Ville de Colombes a missionné l’EPFIF afin de définir l’enveloppe foncière de la zone. Les interfaces avec l’opération de prolongement du tramway T1 en termes de travaux sont limitées. Il sera nécessaire de veiller à l’avancement de cette opération, qui pourrait nécessiter des mesures préventives dans le cadre d’un futur aménagement, notamment pour les réseaux.

7.14 ZAC Pompidou Le Mignon Cette opération, située à Bois Colombes, au carrefour des Quatre Routes, a une interface géographique très limitée avec l’opération du prolongement du tramway T1. Cependant, la MOAI a relancé plusieurs fois l’interlocuteur de la Ville, sans succès. Aucun élément n’est disponible à date et il sera nécessaire à la MOAI de rencontrer la Ville ou à minimum d’obtenir les éléments permettant de faire une première analyse des interfaces au début de la phase PRO.

7.15 Aménagement de l’avenue de L’agent Sarre L’avenue de l’Agent Sarre est une route départementale, la RD986, qui fait limite entre Colombes et Bois Colombes au départ du carrefour des Quatre Routes. La notification du marché « RD 986 – Aménagement de l’avenue de l’Agent Sarre entre l’avenue Menelotte et l’avenue d’Argenteuil » est prévue début 2018 avec un début des travaux pour mars 2018.

La MOE CD 92 en charge du suivi du marché RD 986, annonce que la durée prévisionnelle des travaux est initialement de 18 mois, durée qui peut être ramené à 12 mois si les villes acceptent de mettre la circulation dans un seul sens sur l’avenue Agent Sarre, et de basculer l’autre sens sur l’avenue de Stalingrad et le boulevard Marceau.

7.16 Tramway T1 Ouest - Phase 1 Le prolongement du tramway T1 Ouest Phase 1 sur la commune d’Asnières, sur l’avenue de la Redoute, est sous MOA RATP et Département. Les déviations de réseaux sont en cours depuis 2016. Les travaux du projet de tramway sont programmés de septembre 2017 à début 2019. La livraison étant prévue début 2019, il est possible que les travaux concessionnaires de la phase 2 soient en interface avec les travaux de finition de la phase 1.


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8 ECOCONCEPTION DE LA PLATEFORME TRAMWAY 8.1 Arrosage L’acceptation d’un retour d’aspect des espaces verts suivant une saisonnalité est inadaptée dans le cas d’une plateforme tramway. Appelé « RUBAN VERT », il se doit de participer à la demande actuelle sur le traitement des points de pollution urbaine que sont la séquestration de carbone et les ilots de chaleur urbains et ce dans le cadre d’une démarche de développement durable et écologique. Il doit également participer au bien-être de la population.

Exemple d’une plateforme sans arrosage :

Figure 108 : Dégénérescence d’un gazon sans arrosage en une couverture d’adventices (ligne T8)

C’est pourquoi des systèmes innovants tels la sub-irrigation, l’utilisation des eaux grises, etc sont développés et suivis en collaboration avec des industriels et des entreprises cherchant à réduire fortement les consommations en eau potable ou non potable afin de créer et entretenir des plateformes « tramway » dans une démarche environnementale durable.

L’arrosage de la plateforme est à prévoir qu’il s’agisse d’une pose de voie végétalisée classique (béton) ou d’une pose sur longrines.

Les premières estimations de besoins annuels en eau pour le prolongement du T1 à Colombes (phase 2) devraient avoisiner les 18 000 m3 d’eau, pour environ 26 000 m² d’espaces verts pour le système de transport (superficies végétalisées estimées hors surlargeurs).

8.2 Adduction d’eau non potable Pour faire face aux besoins en eau pour l’arrosage de la plateforme, la recherche d’adduction en eau non potable (en complément de l’adduction en eau potable) présente des avantages multiples :

Limiter les impacts des rejets d'eau pluviale en milieu urbain ; Désengorger les réseaux d’assainissement ; Réduire le coût financier sur une vision à +/- long terme ; Opter pour une gestion durable de l’environnement ; Participer à la préservation de la ressource naturelle ; Communiquer sur la démarche environnementale.

La mise en place de forages constitue une piste potentielle pour ce projet : un forage RATP servant à arroser le T2 à Bezons existe déjà au carrefour Parc Pierre Lagravère / Pont de Bezons.

Figure 109 : Schéma type d'installation d'un forage - source internet

Les eaux de pluie issues des plateformes pourraient être récupérées pour l’arrosage des espaces verts de la plateforme. Par contre celles-ci sont contaminées par des dépôts usuels rencontrés en milieu urbain plus ou moins importants selon l’exposition et la composition de la surface receveuse de l’eau de pluie. De plus, si la distance de ruissellement de l’eau est importante, l’eau entrainera plus de polluants. Ceux-ci pourront être de différentes formes :

Pollution naturelle : feuilles, déjections, poussières, sables,… ; Déchets : mégots, papiers, bouteilles, … ; Produits d’entretien : sels, produits de lavage, … ; Revêtement d’étanchéité de toiture : phénols, hydrocarbures, … ; Trafic automobiles : hydrocarbures, huiles, résidus pneus, … ; Revêtement de voiries : phénols, hydrocarbures, … ; Etc.

Des investissements comme des bâches de stockage (pour la décantation), des traitements (séparateurs d’hydrocarbures), des stations de pompage, etc. ..., paraissent démesurés avec une faisabilité non démontrée.

Cette solution ne sera pas étudiée, les solutions pour les traitements et filtrations devant être mises en place pour repousser tous risques de fluctuation de pollution qui pourraient survenir, sont excessivement onéreuses et nécessitent des surfaces non négligeables susceptibles d’accueillir la mise en place de bâches de rétention de grosses capacités de stockage.

Enfin, aucune autre source d’alimentation en eau non potable (station d’épuration, mare, étang…) n’étant disponible à proximité du projet, des solutions alternatives de ce type ne pourront pas être envisagées.

Le projet propose deux localisations de forage sur le linéaire de la phase 2 pour l’alimentation en eau, sur les plans de situation suivants :


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Localisation du forage n°1

Localisation du forage n°2 Figure 110 : Localisation des forages


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9 COMPATIBILITE ENTRE L’AVANT-PROJET ET LA DECLARATION DE PROJET La Commission d’enquête a émis un avis favorable à la déclaration d'utilité publique du prolongement du tramway T1 à l’Ouest, tel que présenté et soumis à enquête publique par la Préfecture des Hauts-de-Seine du lundi 15 septembre au samedi 25 octobre 2014 avec une réserve et trois recommandations.

9.1 Réserve : études de circulation et de trafic La réserve porte sur un engagement des maîtres d’ouvrage à réaliser des études de circulation et de trafic au niveau des bretelles de la sortie 2 de l’autoroute A86 et des carrefours associés.

Ces études devront prévoir des simulations dynamiques au niveau de ces carrefours, inclure les circulations des communes de Nanterre et de Colombes, et évaluer les interactions avec la sortie n°3 de l’autoroute A86, à l’horizon de 2025.

L’une des premières missions de l’avant-projet a été de modifier l’implantation de la plateforme et des aménagements en vue d’une compatibilité avec le projet de modification de la bretelle A86. Par ailleurs, le Département 92 a fait réaliser une modélisation de trafic à l’horizon 2030.

9.2 1ère recommandation : concertation sur le stationnement La première recommandation vise la mise en œuvre d’une concertation avec la ville de Colombes sur la question du stationnement. Il s’agira dans un premier temps d’examiner les besoins de stationnement résidentiel sous-secteur par sous-secteur de 300 m, afin d’évaluer l’existence de places de stationnement en substitution et de mettre en œuvre les mesures adéquates de compensation mentionnées dans l’étude d’impact.

Les études d’avant-projet réalisées pour la phase 2 ont défini précisément les places de stationnements reconstituées, les aménagements prévus pour satisfaire le besoin, les espaces réservés aux personnes à mobilité réduite, les places de livraisons pour les commerces, … en reprenant tout ou partie des solutions évoquées plus haut, ou en proposant des alternatives compatibles avec la réalisation de l’extension. Le bilan est similaire à celui du schéma de principe.

Des échanges ont été menés avec la Ville de Colombes pour cette démarche. Des poches de stationnement sont identifiées.

9.3 2ème recommandation : concertation sur les aménagements cyclables La deuxième recommandation porte sur la poursuite de la concertation avec l’association Colombes à vélo, pour examiner lors des études de détails les aménagements cyclables à prévoir. La commission a noté le travail positif de cette concertation qui a conduit à améliorer les plans d’étude d’aménagement cyclables soumis à l’enquête.

Réponse des maîtres d’ouvrage :

Comme le souligne la commission d’enquête, le prolongement du tramway T1 apporte une importante amélioration du réseau cyclable. Les aménagements cyclables proposés dans le dossier d’enquête publique

ont d’ores et déjà été améliorés dans le cadre de la réponse des maîtres d’ouvrage au Procès-Verbal de synthèse de la Commission d’enquête.

Cependant, les maîtres d’ouvrages sont conscients que les aménagements présentés au stade de l’enquête publique devront être affinés au cours des études d’Avant-Projet et de Projet afin de proposer le meilleur partage possible de la voirie et d’assurer des itinéraires cyclables continus comme décrits dans la loi LAURE.

L’association Colombes à vélo – MDB est consultée pendant les études, comme elle l’a été tout au long de l’élaboration du projet présenté en enquête publique, afin de parfaire les itinéraires cyclables proposés.

Les maîtres d’ouvrage s’engagent sur un aménagement fort des sections en zones 30 telles que prévues au Schéma de principe (boulevard de Valmy et avenue de l’Europe).

L’avant-projet présente des améliorations significatives des itinéraires cyclables, et dans les zones 30, où les cycles ne sont pas séparés des véhicules, des aménagements qualitatifs de plateaux piétonniers en pierre naturelle renforcent l’intégration des modes doux. Ces éléments ont été présentés à l’association de cyclistes susmentionnée.

9.4 3ème recommandation : coordination des acteurs La troisième recommandation vise à améliorer la coordination des acteurs du projet sur le terrain. Pour ce faire, État, élus et maîtres d’ouvrage, sont invités lors de la poursuite du projet à bien articuler leurs actions et à développer un dialogue fécond dans l’intérêt général.

Réponse des maîtres d’ouvrage :

Les maîtres d’ouvrage sont, depuis le stade des études préliminaires, attachés à associer tous les acteurs du projet pour les différentes phases du projet. Différentes réunions ont été mises en place tout au long des études de pré-enquête publique :

Comités techniques, regroupant les services techniques des communes de Colombes, Bois- Colombes et Asnières-sur-Seine ;

Réunions techniques avec les services de l’Etat (DIRIF, Brigade des Sapeurs-Pompiers de Paris) ;

Réunions bilatérales avec différents acteurs locaux et régionaux, concernés par le projet : Hôpital Louis Mourier, Port autonome de Paris, EPF 92, SEM92, association de cyclistes (MDB), association de déficients visuels, FNAUT, services de la ville de Nanterre ;

Réunions bilatérales avec les élus d’Asnières-sur-Seine, Bois-Colombes et Colombes ; Commissions de Suivi, regroupant l’ensemble des élus concernés par le projet, les maîtres

d’ouvrage, les financeurs et l’Autorité Organisatrice des Transports (STIF / IDF-Mobilités) ; Rencontres avec les riverains, les commerçants et les entreprises concernés par le projet.

Ce dispositif, comme le recommande la commission d’enquête, est maintenu et renforcé par des échanges plus techniques afin notamment de faciliter les relations entre les différents acteurs du projet, et de coordonner les actions de tous les intervenants.

Ainsi, dans le cadre des études d’avant-projet de la phase 2, ont notamment été menées les réunions suivantes : réunions d’échanges avec les services techniques de la Ville de Colombes et du Département 92 (Voirie, Assainissement, Circulation, Parcs et Jardins), DIRIF, BSPP, Hôpital Louis Mourier, association de cyclistes MDB, association de déficients visuels. D’autres échanges ont eu lieu avec l’exploitant des bus, du tramway et le STIF (IDF-Mobilités).