1

SVEUČILIŠTE U ZAGREBUFakultet prometnih znanostiVukelićeva 4, Zagreb

SIGURNOST U VODNOM PROMETU II

OSIGURANJE I UČVRŠĆIVANJE TERETA NA KONTEJNERSKIM BRODOVIMA

OŠTEĆENJA KONTEJNERA• osnovno je pravilo u kontejnerskom prijevozu da primaocu 

valja isporučiti neoštećenu robu i u dobrom stanju

• kontejner je, međutim, na putu izložen raznim oštećenjima

• nepravilno rukovanje kontejnerima neprikladna mehani acija• nepravilno rukovanje kontejnerima, neprikladna mehanizacija pri ukrcaju/iskrcaju često oštete kontejner u transportu kamionom, željeznicom itd. i nepravilno pakirana i složena roba može oštetiti kontejner

• nevrijeme i druge okolnosti na brodu mogu biti uzrokom oštećenja.

• oštećenja kontejnera dijele se u četiri stupnja:j j j p j1. oštećenja koja ne dopuštaju daljnju upotreba

2. oštećenja koja dopuštaju daljnju upotrebu

3. vremenska oštećenja (habanje)

4. sva ostala oštećenja

2

1. oštećenja koja ne dopuštaju daljnju upotreba

• kontejner se odmah povlači iz prometa

• razlikuju se:

totalna oštećenja (total loss) ‐ pri kojima je kontejner toliko oštećen da bi troškovi popravka premašili vrijednost novogoštećen da bi troškovi popravka premašili vrijednost novog kontejnera

gruba oštećenja (rough loss) ‐ takva su oštećenja pri kojima je kontejner oštećen toliko da troškovi popravka iznose 40 do 60 posto vrijednosti novog kontejnera

djelomična oštećenja (parthv loss) ‐ takva su oštećenja pri k ji šk i k ibliž 20 d 30kojima su troškovi popravka približno 20 do 30 posto vrijednosti novog kontejnera

2. oštećenja koja dopuštaju daljnju upotrebu

• pri ovom stupnju oštećenja kontejner se ne povlači iz komercijalne upotrebe već se i dalje koristi

• u ovoj grupi oštećenja razlikuju se:

− ogrebotine su takva oštećenja koja bitno ne utječu na upotrebu g j j j pkontejnera, nego samo mijenjaju njegov vanjski izgled

− udubljenja su lakša oštećenja kontejnera i takve veličine da ne smanjuju njegov unutarnji korisni prostor. ako je kontejner toliko udubljen da mu je smanjen korisni teretni prostor, takvo oštećenje spada u prvi stupanj oštećenja

− iskrivljenja do kojih najčešće dolazi pri nepravilnoj manipulaciji; k i k i lj j i b j k t j i t t blji jako iskrivljenje izbacuje kontejner iz centra, neupotrebljiv je za daljnju uporabu

3

3. vremenska oštećenja (habanje)

• kontejner ima svoj vijek trajanja, koji je ograničen

• u normalnim uvjetima eksploatacije, uz redovito održavanje, kontejner traje od 5 do 7 godina, dok se u literaturi može pronaći da je vrijeme eksploatacije kontejnera do 15 godinapronaći da je vrijeme eksploatacije kontejnera do 15 godina

4. sva ostala oštećenja

• oštećenja kontejnera nastaju i zbog prijevoza štetnih roba: kemikalija, otrova, raznih kiselina itd. 

• kontejner izgledom daje privid ispravna stanja, ali nije za upotrebu zbog djelovanja tih roba

• osim kemikalija i kiselina, kontejner mogu degradirati (onesposobiti) i razni mirisi

• kontejneri koji su u komercijalnoj upotrebi, moraju zadovoljavati ove kriterije:

− standarde International Convention for Safe Containers (CSC)

− da su vodonepropusni i da ne propuštaju svjetlost kada su zatvorenizatvoreni

− Standarde po ISO (International organisation for Standardization) te ispunjavati zahtjeve Konvencije CustomsConvention on the International Transport of Goods UnderCiistoms Seal (TIR) te Customs Convention on Containers

4

OPREMA ZA UČVRŠĆIVANJE KONTEJNERA NA KONTEJNERSKIM BRODOVIMA• učvršćivanje kontejnera na brodovima za prijevoz kontejnera NA KONTEJNERSKIM BRODOVIMA 

od izuzetne je važnosti za sigurnost i stabilnost broda u luci, a posebno u navigaciji

• prilikom slaganja tereta u obzir se mora uzeti utjecaj vanjskih sila na teret, kao što su udari vjetra i utjecaj valova

• utjecaj valova uzima se u obzir, tj. postaje opasan samo pod određenim kutom

• svi kontejneri na brodu trebaju biti osigurani od klizanja i iskakivanja te se treba voditi računa o tome da se osigura da nosivi dijelovi kontejnera nisu postavljeni iznad dopuštenih visina

• osim u slučaju pojedinačnih kontejnera, učvršćivanje se može vršiti slaganjem kontejnera u vertikalnoj ćeliji tj. vodilici ili tako da ih se složi u blokove

• tako složeni, zaštićeni su i povezani, te zajedno pričvršćeni za brod 

• postoje problemi koji se javljaju prilikom ukrcaja i iskrcajapostoje problemi koji se javljaju prilikom ukrcaja i iskrcajakontejnera

• stivadori koji izvode ovaj posao moraju raditi na kontejnerima i na 13m nad brodskom palubom

• sigurnost radnika je obično zanemarena, posebno u nerazvijenim zemljama, a posao se često izvodi u mraku, na vjetru i padalinama te ledu

• u počecima kontejnerizacije, postojeći generalni tereti su se smještali u brodska skladišta i međupaluba (engl. tweendecks), na palubi, poklopcima skladišta gdje su se učvršćivali i vezivali na tradicionalan način

5

• slično je i danas na brodovima koji pripadaju prvoj kontejnerskoj generaciji

• kontejneri na palubi su se učvršćivali twistlockovima, motkama i lancima. sve veći broj kontejnera različitih dimenzija istisnuo je ovaj tradicionalizam

• na brod dolazi sve veći broj visina kontejnera, počinje se voditi računa o naprezanju broda i kontejnera uz pomoć računala 

Učvršćivanje kontejnera na polukontejnerskom brodu 

• kod polukontejnerskih brodova učvršćivanje kontejnera u skladištu i na palubi neophodno je i izvodi se na različite načine, u ovisnosti o opremi koju brod posjeduje

• sva oprema mora biti u skladu s Priručnikom za učvršćivanje p jtereta te ispravna i bez značajnih oštećenja

• sva neispravna ili oštećena oprema mora biti uklonjena iz skladišta i s palube te zamijenjena novom

• kontejneri na slici nisu složeni u vodilice već su slagani jedan na drugi uz pomoć konvencionalnih sredstava

• donji kontejneri su učvršćeni zakretnim zatvaračem (engl• donji kontejneri su učvršćeni zakretnim zatvaračem (engl. Twist‐lockingom) smještenim u okvir na dnu skladišta broda

• kontejneri se po visini učvršćuju Twist‐lockingom

6

• sa strane se učvršćuju motkama i zatezačima kao dodatnim sredstvima

• gornji red je povezan mostovima (engl. Bridge Fittings) kako ne bi došlo do pomicanja

• na ovakav način kontejneri se učvršćuju na brodovima koji po svojoj namjeni nisu kontejnerski, ali mogu krcati kontejnere 

• kontejneri se mogu učvršćivati kod brodova koji nisu specijalizirani za kontejnerski teret i metodama koje ćemo na kontejnerskim brodovima rijetko vidjeti

• na slici su prikazane zakretni zatvarači kako bi se učvrstilo podnožje stupca kontejnera

• prema krajevima kontejneri su poduprti sa opremom koja omogućava prenošenje sile tereta na trup i amortiziranje vibracija

• naime, uslijed puknuća ili oštećenja pojedinog elementa bočnog podupirača dolazi ne samo do nagnuća i vibracija stupca kontejnera već i cijeloga bloka kontejnera koji uslijed vibracija i valjanja na moru može pasti 

Primjer uspravnog slaganja tereta i klasičnog osiguravanja tereta

7

Osiguranje tereta u skladištu i na palubi blokiranjem tereta i stabilizacijom 

• s ovom metodom učvršćivanja se sve manje i manje susrećemo ali ih možemo pronaći u primjeni na nekim brodovima za rasuti teret i višenamjenskim brodovima

• kontejneri su međusobno povezani horizontalno i vertikalno pomoću jednostruke, dvostruke i eventualno četverostrukim poveznim spojkama

• gornje razine su povezane na principu elementa mosta, te primjereno učvršćene 

Pričvršćivanje kontejnera zajedno

Sa bočnih strana kontejneri su poduprti kutnim podupiračima 

Primjer stabilizacije kontejnera slaganih u blokove

8

• sustav učvršćivanja kontejnera poprečnim povezivanjem potpuno je izbačen iz uporabe jer zahtijeva prisustvovanje lučkih radnika u skladištu, a gubilo se dosta vremena postavljanjem i skidanjem dvostrukih ili četverostrukih poveznih spojki u nauglice kontejnera tijekom prekrcaja

• ovo je također bilo vrlo opasno jer su lučki radnici morali biti u skladištu, a kontejneri su tijekom prekrcaja neprekidno prelazili preko njihovih glava 

• ova se metoda najviše koristila u samim počecima kontejnerskom prijevoza tereta morem ali se u novije vrijeme nastoji izbaciti iz upotrebe te se koristi sve manje i manje

• razlozi leže u ekonomskom pogledu na prijevoz kontejnera• razlozi leže u ekonomskom pogledu na prijevoz kontejnera

• često se događa da primatelj kontejnera promijeni luku iskrcajaodređenog kontejnera pa je bilo potrebno prekrcati veliki broj kontejnera koji su povezivani dvostrukim ili četverostrukim povezinim spojkama kako bi se došlo do željenog kontejnera koji treba iskrcati 

• ovakav način osiguravanja tereta ima dva značajna nedostatka: 

‐ ako samo jedan od kontejnera popusti i propadne on će utjecati na cijelu konstrukciju i poremetiti ostale kontejnere složene u blok, te 

‐ prilikom plovidbe u nemirnom moru utjecaj valjanja i sila valova na složenu konstrukciju kontejnera je velik te postoji opasnost da prilikom lj lj j j i jk ij li bl k ši iljuljanja popucaju sigurnosne povezne spojke, te se cijeli blok sruši i propadne 

Osiguravanje naslaganih kontejnera povezivanih lancima te “Twistlock-ovima” na polu-kontejnerskom brodu

9

• iz prethodne slike lako je uočljivo da u slučaju nepropisno vezane konstrukcije lako može doći do prevrtanja i gubitka tereta

• nedostatak potrebne opreme, te nepovoljni uvjeti za slaganje kontejnera na palubu može povećati u velikoj mjeri rizik odkontejnera na palubu može povećati u velikoj mjeri rizik od gubitka tereta

• nemarne prijevoznike treba izbjegavati u što širem luku

• to se odnosi na sve poslove vezano uz pomorstvo, ne samo u krcanju i prijevozu tereta

• pravovremene informacije dobivene na vrijeme, te prijašnja i k lj di k ji šli ij lič i i ijiskustva ljudi koji su se našli prije u sličnim situacijama, mogu uvelike pomoći prilikom obavljanja posla

• kontejneri položeni na dnu bloka pričvršćeni su za samo dno palube te su postavljeni u za to predviđene ležajeve

• dvostruke veze se koriste za povezivanje donjih i srednjih slojeva složenih kontejnera

• kontejneri su povezani u jednu cjelinu te su pričvršćeni• kontejneri su povezani u jednu cjelinu te su pričvršćeni vezama po čitavoj površini palube

• jedini nedostatak ove metode je manjak jednostavnosti prilikom ukrcaja i iskrcaja jer u slučaju da želimo pristupiti nekom od kontejnera u sredini , moramo pomaknuti i iskrcati sve ostale 

10

Povezivanje, učvršćenje i osiguranje kontejnera na otvorenoj palubi 

• učvršćivanje kontejnera nužno je zbog vanjskih ili unutarnjih sila koje ih mogu razdvojiti tijekom prijevoza mora i jednostavne, brze i lake manipulacije

i d k t j k ji l ji b č ij j t čki b d• prvi red kontejnera koji se nalaze na najizbačenijoj točki broda pramca treba valobranima zaštititi od udara valova

• to je čelična pregrada koja se proteže poprečno od jednog do drugog boka broda

• pri pomicanju ili posrtanju broda, kada se valovi prelijevaju po palubi broda, valobrani preuzimaju dio energije udara valova

• kontejneri koji se prevoze na otvorenoj palubi potrebno je pravilno povezati u uzdužnom, poprečnom i vertikalnom smjeru

• uzdužno i poprečno kontejneri se povezuju pomoću konvencionalnih i kompenzacijskih mostova (gornji kontejneri) i pomoću baznih točaka koje su postavljene uzduž broda (donji kontejneri)

• povezivanje može biti izvedeno u obliku temeljnih (bazičnih) spojeva, križnih baznih spojeva, vodilica za kontejnere te tovarnih temeljnih ploča

• vertikalno kontejneri se povezuju na sljedeći način:

− prvi red kontejnera (na otvorenoj palubi ili poklopcu grotla) treba povezivati pomoću bazičnih “nosećih konusa” ili, što je mnogo bolje, pomoću bazičnih “zakretnih zatvarača”

− kontejner na kontejner povezati po vertikali pomoću posrednih “nosećih konusa” ili pomoću posrednih “zakretnih zatvarača”

• uz to potrebno je povezati drugi i treći red kontejnera po visini s palubom pomoću lanaca ili motki

• spajanje se obavlja tako da su u bazni vezni sklop koji• spajanje se obavlja tako da su u bazni vezni sklop koji se nalazi na palubi broda umetne odgovarajući stegač, s dodatkom ili bez njega

11

Križni (dijagonalni) sustav učvršćenja palubnih kontejnera

Vertikalni sustav učvršćenja kontejnera

Kombinirani sustav učvršćenja kontejnera

12

• na potpuno kontejnerskim brodovima (full container ships) postoji sustav pomičnih i fiksnih kontejnerskih vodilica

• osiguranje je kontejnera na tim brodovima zadovoljavajuće bez posebne dodatne opreme

• na polukontejnerskim (semicontainer ships) i ostalim brodovima na kojima se prevoze kontejneri, osiguranje je kontejnera pod palubom u skladištima potrebno i izvodi se na razne načine s opremom za učvršćivanje

a) Gore slijeva nadesno: 

Fiksna (učvršćena) oprema za učvršćivanje tereta

− podignuta palubna stopa (Raised Deck Socket), priveznauska (Lashing Plate),

− ožlijebljena stopa (DovetailSocket), uska (D‐Ring)

b) Dolje slijeva nadesno: 

− klizna vodilica (Block Guide), čunj za centriranje (GuideCone),

− upuštena ISO stopa (Flush ISO Socket), valjkasta stopa (RoundCup Socket), tovarni džep (Lashing Pot),

− staza (Lashing Rail)

13

Kontejnerske vodilice (ContainerCell Guides)

Konvencionalni sustav učvršćivanja kontejnera

Vezivanje i učvršćivanje tereta na kotačima

• vezivanju i učvršćivanju poklanja se posebna pažnja

t t k t či l bi b d j ti lj j• teret na kotačima na palubi broda u uvjetima valjanja i posrtanja pruža manji otpor trenja i lakše se pomiče, što može biti opasno i izazvati oštećenja samog broda, a u težim uvjetima ugrožava sigurnost samog broda

14

Oprema i način učvršćivanja osobnih automobila

Model s jednom ili dvije čelične žice i najlonskom zaštitom

15

Stabilnost RO‐RO brodova

• stabilnost RO‐RO brodova je posebno značajna jer se prilikom valjanja i posrtanja teret na kotačima može lakše pomaknuti odkotačima može lakše pomaknuti od generalnog tereta krcanog na paletama u kontejnerima ili ukrcanog na konvencionalan način

• pomicanje tereta može izazvati velike štete na p jteretu, a posljedica pomaka većih teških tereta može biti puknuće učvršćivača što će ugroziti i sigurnost broda

Točke zahvata na brodskim palubama

• na palubama za prijevoz cestovnih vozila moraju postojati točke zahvata

• odluka prepuštena brodovlasniku pod uvjetima:

a) razmak između točaka zahvata u uzdužnom smjeru ne smije, u pravilu biti veći od 2 5 m može se ukazati potrebitim da točkepravilu, biti veći od 2,5 m. može se ukazati potrebitim da točke zahvata na prednjem i stražnjem dijelu broda budu manje razmaknute nego li na sredini broda

b) poprečni razmak točaka zahvata ne smije biti manji od 2,8 m ni veći od 3 m. može se ukazati potrebnim da točke zahvata na prednjem i stražnjem dijelu broda budu manje razmaknute nego li na sredini broda

c) najmanja čvrstoća svake točke zahvata bez trajnih deformacija morac) najmanja čvrstoća svake točke zahvata bez trajnih deformacija mora biti 120 kN. Ako je točka zahvata namijenjena privezu više od jednog veza (npr. 4 veza), odgovarajuća čvrstoća ne smije biti manja od 4 x 120 kN

d) na RO‐RO brodovima koji samo povremeno prevozecestovna vozila, razmak i čvrstoća točaka zahvata moraju se pose‐bno razmotriti ako to nalaže sigurno slaganje i osiguranje

16

Točke zahvata na cestovnim vozilima

1) točke zahvata na cestovnim vozilima namijenjene su osiguranju cestovnih vozila na brodu i moraju imati otvor da prime samo jedan vez. Točke zahvata i otvori moraju omogućavati ra ličite smjerove ve ova na brodskoj palubiomogućavati različite smjerove vezova na brodskoj palubi. Ako na točki zahvata ima više otvora, svaki otvor će imati čvrstoću točke zahvata

2) na svakoj strani cestovnog vozila mora biti predviđen isti broj točaka zahvata i to ne manji od dva niti veći od šest

3) najmanji broj i najmanja čvrstoća zahvata moraju biti u kl d lij d ć bliskladu sa slijedećom tablicom 

4) svaka se točka zahvata na vozilu mora označiti jasno uočljivom bojom

5) točke zahvata na vozilima moraju se smjestiti tako da se osigura učinkovito zadržavanje vozila pomoću vezova

6) točke zahvata moraju omogućavati prijenos sila vezova na šasiju cestovnog vozila i ne smiju biti opremljene odbojnicima ili osovinama, osim ako su posebno podešene da prenose sile neposredno na šasijuda prenose sile neposredno na šasiju

7) točke zahvata moraju se smjestiti tako da se vezovi mogu brzo i sigurno pričvrstiti, posebno ako vozilo ima bočne ograde

8) unutarnji promjer svakog otvora točke zahvata ne smije biti manji od 80 mm, ali otvor ne mora biti okruglog oblika

9) na vozila za koja su neprikladne odredbe iz prethodne točke 3. mogu se primijeniti jednako povoljne sigurnosne mjere

17

Najmanji broj i najmanja čvrstoća točaka zahvata moraju biti u skladu s tablicom:

Simbol "n" označava ukupan broj točaka zahvata na svakoj strani cestovnog vozila.

Vezovi

1) vezovi se moraju sastojati od lanaca ili drugih naprava i trebaju biti izrađeni od materijala koji ima čvrstoću i rastezljivost najmanje jednaku čeličnim lancima. Čvrstoća vezova bez trajnih deformacija, ne smije biti manja od 120 kNj j

2) vezovi se moraju tako postaviti i učvrstiti da im je moguće sigurno pristupiti ako ih treba, zbog popuštanja ili labavljenja, zategnuti. Ako je moguće i potrebno, vezove treba ispitati u redovnim razmacima u tijeku putovanja, a po potrebi i zatezati.

3) vezovi moraju biti pričvršćeni na točke zahvata kukama ili drugim napravama postavljenim tako da se ne mogu izvući iz otvora točke h t k t t k l idbzahvata ako popuste u toku plovidbe

4) kroz svaki otvor točke zahvata na vozilu treba pričvrstiti samo jedan vez

18

5) vezovi se moraju pričvrstiti samo za točku zahvata koja je za tu svrhu predviđena

6) vezovi moraju biti pričvršćeni za točke zahvata na vozilu tako da kut između veza te vodoravne i okomite ravnine bude u pravilu između 30° i 60°

7) zapovjednik broda mora odrediti broj točaka zahvata ivezova koji će se upotrijebiti na svakom putovanju, vodeći računa o karakteristikama broda i vremenskim uvjetima koji se očekuju na putovanju

8) ako postoji sumnja da li cestovno vozilo zadovoljava odredbetočke 3., zapovjednik broda može, po svom nahođenju, ukrcativozilo na brod vodeći računa o očevidnom stanju vozila,vozilo na brod vodeći računa o očevidnom stanju vozila, vremenskim uvjetima i stanju mora koje se očekuje na putovanju, a i svim drugim okolnostima

19

Kut treba biti što je bliže moguće 45 ° u bilo kojem smjera točke vezivanja, vanjske granice su 30 ° i 60 °

Slaganje

• ovisno o području plovidbe, prevladavajućim vremenskim uvjetima i karakteristikama broda, cestovna se vozila moraju složiti tako da šasije ostanu koliko je to god moguće nepokretne da bi se spriječilo slobodno pokretanje vozila na mjestu ukrcaja

• to se može učiniti npr. tlačenjem opruga čvrstim vezivanjem vozila za palubu, podizanjem šasija prije osiguranja vozila ili ispuštanjem zraka iz mehanizma za spoj kotača s osovinama vozila koji prigušuje udare

• uzimajući u obzir uvjete navedene u prethodnoj točki 1. i činjenicu da sustav ovjesa može ispuštati zrak, zrak treba ispuštati na svakom vozilu opremljenom ovim sustavom ako putovanje traje dulje od 24vozilu opremljenom ovim sustavom ako putovanje traje dulje od 24 sata

• ako je moguće, zrak treba ispustiti i na putovanjima kraćeg trajanja

• ako zrak nije ispušten, vozilo treba podići  da bi  se  spriječilo  popuštanje vezova koje je  posljedica istjecanje zraka iz sustava u tijeku putovanja

20

• kada se na vozilu koriste stope za oslanjanje na podlogu, šasiju treba učvrstiti za točke zahvata na stopama, a položaj tih točaka jasno označiti

• posebnu pažnju treba obratiti osiguranju cestovnih vozila složenih na mjestima gdje mogu biti izložena dodatnim silama. j g j gAko su vozila složena poprečno, posebnu pažnju treba obratiti silama koje mogu nastati zbog takvog slaganja

• kotači se moraju ukliniti kako bi se dobila dodatna sigurnost u nepovoljnim uvjetima

• u tijeku putovanja diesel motori vozila ne smiju raditi

• vozila namijenjena prijevozu tereta koji bi mogli nepovoljno• vozila namijenjena prijevozu tereta koji bi mogli nepovoljno utjecati na njihovu stabilnost (npr. kao što su ovješeno meso), moraju imati ugrađenu napravu za neutralizaciju sustava za vješanje

21

• slaganje se mora obaviti u skladu sa sljedećim:

a) kočnice za zaustavljanje svakog vozila ili svakog dijela spojavozila, moraju se zategnuti i učvrstiti

b) poluprikolice, s obzirom na njihovu izvedbu ne smiju seoslanjati na nosače (Landing legs) u toku prijevoza, osim ako su nosači posebno izrađeni za tu svrhu i kao takvi označeni. Poluprikolice koje nisu spojene moraju se osloniti na nosač (trestle)nisu spojene moraju se osloniti na nosač (trestle) ili sličnu napravu smještenu blizu područja na kojem se prikolica zahvaća, tako da veza od naprave na prikolici (pick‐up date, fifth wheel) i priključka na vučnom vozilu (king pin, damping device) nije otežana. Projektanti prikolica moraju

Sustavi vezivanja tereta na kotačima

22

23

• 11% najtežih nesreća na RO‐RO brodovima dogodila se uslijed jakog vjetra i velikih valova

• tradicionalno je teret na kotačima na palubama broda osiguran vezanjem

• kod trenutnog sustava vezivanja automobila parkiralište jednog automobila zauzima površinu od oko 8,4 – 8,7 m2

• da bi se u brod moglo ukrcati što više tereta na kotačima oni se moraju parkirati bliže jedan drugome

• to zahtijeva sustavna opterećenje i posebno dizajniranu opremu vezivanja, koja uključuje troškove rada za vezivanje i odvezivanje automobila

• osim toga vezivanje može uzrokovati oštećenja vozila koje umanjujuosim toga, vezivanje može uzrokovati oštećenja vozila, koje umanjuju reputaciju prijevoznika

• vezivanjem se nasmije dodirivati podvozje automobila (spojleri, blatobrani…)

• velike sile koje se javljaju kod vezivanja mogu oštetiti podvozje vozila

• takvi sustavi koriste za brodove na dugim relacijama

Sustavi vezivanja tereta na kotačima

24

Sustavi vezivanja tereta na kotačima

Sustavi nevezivanja tereta na kotačima

• za prosječni RO‐RO brod (200 m duljine) sa približno 250 vozila potrebno je 1500 učvršćivača tereta

• koristi se na riječnim RO‐RO brodovima i u pomorskom transport kraćem od 2 kmtransportu kraćem od 2 km

• poveća se iskoristivost prostora

• smanjuje se vrijeme operacija ukrcaja/iskrcaja tereta na kotačima

• javlja se problem vibracija

25

Vezana vozila na palubi broda

Nevezana vozila na palubi broda

PROBLEM SIGURNOSTI RO‐RO BRODOVA OBZIROM NA SPECIFIČNU KONSTRUKCIJU I 

RUKOVANJE• konstrukcijska rješenja koja su u funkciji svojstva tereta bila su 

uzrokom više pomorskih nezgoda i potonuća

• ogromne palube koje se protežu čitavom dužinom broda, u slučaju prodora vode ili požara, omogućavaju brzo širenje vode i vatre u druge dijelove brodskog trupa

• naročito je brzo naplavljivanje prilikom bočnih sudara s drugim brodom ili obalnim zidom

• veoma osjetljiva mjesta RO‐RO brodova u odnosu na sigurnost su čpramčane i krmene rampe te otvori na bokovima, gdje dolazi do 

čestih oštećenja i deformacija

• kako se teret na RO‐RO brodovima nalazi na kotačima, uslijed valjanja i posrtanja mogući su neželjeni pomaci, koji mogu izazvati oštećenja konstrukcije ili opasan nagib broda

26

• slaganje i pričvršćivanje tereta na RO‐RO brodovima jedan je od vrlo osjetljivih postupaka 

• brodskoj posadi i službenicima u lukama nije uvijek moguće provjeravati kako je teret složen u pojedinim elementima, što je posebno teško činiti za teret složen u kontejnerima

• visoka nadgrađa izložena su jakim udarima vjetra i valova, o čemu treba voditi računa prilikom odabira ruta na putovanjima 

• plan kontrole oštećenja trebao bi biti na dostupnom mjestu i na zapovjedničkom mostu, a sadržavao bi shemu nepropusnih pregrada, otvora i njihov položaj na brodu te indikatore koji bi pokazivali kojeg je obima prodor vode

• plan informacija o djelovanju prodora vode trebao bi sadržavati proračune stabilnosti kod oštećenja s posebnim osvrtom na kritične faze oštećenja

• priručnik o mogućnostima preživljavanja trebao bi sadržavati listu mjera sigurnosti sa shemama cjevovoda, dijagramom kapaciteta sisaljki i tankova i pregledsa shemama cjevovoda, dijagramom kapaciteta sisaljki i tankova i pregled sredstava protupožarne zaštite i prve pomoći

• kao preventivna mjera na brodu bi trebao postojati i priručnik o rukovanju i učvršćivanju tereta

27

PROBLEM SIGURNOSTI RO‐RO BRODOVA OBZIROM NA SPECIFIČNU KONSTRUKCIJU I 

RUKOVANJE• zbog velikog broja nesreća RO‐RO brodova stručnjaci su predložili sljedeće 

mjere:

– preporučuje se ugradnja većeg broja nepropusnih pregrada te povećanje nadvoda i nadgrađa. 

– otvori na pramcu, krmi i bokovima trebali bi imati dovoljnu visinu i uređaje koji bi upozoravali kada je visina razine vode blizu dna otvora.

– na zapovjedničkom mostu morao bi postojati indikator koji bi ukazivao u svakom trenutku da li su koja vrata otvorena ili zatvorena. 

– dvostruka oplata smanjila bi rizik prodora vode kod sudara, a istovremeno u slučaju pomaka tereta u skladištima, ne bi bila direktno ugrožena vanjskaslučaju pomaka tereta u skladištima, ne bi bila direktno ugrožena vanjska oplata broda.

– svaki časnik straže postupao bi efikasnije u kriznim situacijama kada bi brod posjedovao:

– plan kontrole oštećenja,

– plan informacija o djelovanju prodora vode,

– priručnik o mogućnostima spašavanja broda.

28

Hvala na pažnji!