operatividad de buques de apoyo al buceo

Operatividad de Buques de Apoyo al Buceo “Diving Support Vessels”

Trabajo Fin de Grado

Facultad de Náutica de Barcelona Universidad Politécnica de Catalunya

Trabajo realizado por:

Jose Manuel Reimundo Salvador

Dirigido por:

María Montserrat Vela del Olmo

Jose Francisco González de la Flor

Grado en Náutica y Transporte Marítimo

Barcelona, 21 de Junio de 2020

Departamento de Ciencias e Ingenierías Náuticas

Diving Support Vessels

1

RESUMEN

En este trabajo se realiza un amplio estudio sobre la

operatividad de los Buques de Apoyo o soporte al Buceo, DSV

(Diving Support Vessel, por sus siglas en inglés),

principalmente en el ámbito del buceo a gran profundidad de

saturación. Un mundo bastante desconocido y que me gustaría

mostrar al lector.

Comenzaremos este trabajo describiendo lo que es un buque de

este tipo, sus características principales y lo que lo

diferencia de los demás. Indagaremos en sus inicios y en sus

avances, tanto constructivos como tecnológicos.

Una vez expuesto todo lo relativo al factor material de estos

buques, expongo todo lo relativo al factor humano del buque de

apoyo al buceo, o más bien todo lo relativo a "la pieza clave de

todo buque de apoyo al buceo", el "buzo profesional" o

comercial. Me centro principalmente en esta figura del factor

humano obviando la tripulación que dirige el buque, por

considerar que puede ser la misma que en cualquier otro tipo de

buque.

Argumento sus características, titulaciones, homologaciones con

los diferentes organismos así reconocidos, tanto de forma

nacional, como internacional y profundizando un poco más con

algún ejemplo de trabajo submarino realizado por cada uno de los

buzos en función de sus categorías.

Continuo el trabajo con una serie de deducciones tras

entrevistar a los diferentes participes del sector del buceo

comercial en España y conocer el trabajo de primera mano, pues

he sido buzo comercial antes que marino(*). También hago una

breve alusión a la inclusión de la mujer en el sector.

Finalizo el trabajo con una reflexión o aportación sobre cómo

mejorar la calidad de vida del buzo de saturación.

Como ven trato de abarcar todo lo relativo a la operatividad de

un buque DSV desde una perspectiva lo más amplia posible.

(*) Si es que se pueden separar ambas profesiones para un buzo,

pues a mi entender un buzo siempre es marino, mientras que un

marino no siempre es buzo.


2

ABSTRACT

In this work, an extensive study is carried out on the operation

of the Diving Support Vessel(DSV), particularly in the field of

deep saturation diving. A rather unknown topic, which I would

like to present to the reader.

This work begins by describing the type of ship, its main

characteristics and what differentiates a DSV from the others.

We will investigate its beginnings and its recent advances, both

constructive and technological.

Having exposed with detail the material factor of these ships, I

describe all the aspects related to the human factor of the DSV,

or rather everything related to "the key piece of every DSV",

the "professional diver or commercial". I mainly focus on this

aspect of the human factor, thus ignoring the crew that runs the

ship, considering that it can be the same as in any other type

of ship.

I argument, its characteristics, degrees, international

approvals, with the different organisms thus recognized, both

nationally and internationally, and proceeding a little more

with some examples of underwater work carried out by each of the

divers according to their categories.

I continue the work with a series of deductions after having

interviewed the different participants in the commercial diving

sector in Spain and learning about the work from firsthand

knowledge, since I have been a commercial diver before I was a

sailor(*). I also make a brief allusion to the inclusion of

women in the sector.

I conclude the work with a consideration or contribution on how

to improve the quality of life for a saturation diver.

In summary, I try to cover the entire world of the operation of

a DSV ship from the widest multidisciplinary perspective.

(*) If both professions can be separated for a diver, since in

my opinion a diver is always a sailor, whereas a sailor is not

always a diver.


3

INDICE:

Glosario de Abreviaturas

Glosario de Imágenes

INTRODUCCION

1. ¿Qué es un Diving Support Vessel? (DSV)

2. Inicios del DSV

2.1 Actualidad del DSV

2.2 Empresas del sector

3. Características de construcción de un DSV

4. Innovación en Construcción: El Sistema de Proa X-BOW

4.1 Los Primeros X-Bow

4.2 Desarrollo en construcción:

4.2.1 Canales Hidrodinámicos

4.2.2 Programas de simulación (CFD)

4.2.3 El Sistema de Popa X-STERN

4.3 Ventajas del Buque X-Bow

4.3.1 Pruebas de Mar

4.3.2 Testimonios

4.3.3 Astilleros

4.4 Tipos de Buques X-Bow

4.5 Curiosidades

5. Tecnología e innovación tecnológica: El Sistema DP

5.1 Características

5.2 Tipos

5.3 Tecnología

5.4 Lo más novedoso:

5.4.1 Posicionamiento Hidroacústico


4

5.4.2 Sistema de Navegación Inercial Hidroacústico.

6. Equipos intrínsecos a un DSV

6.1 El Complejo de Saturación.

6.2 Campana.

6.3 MoonPool.

6.4 ROV.

6.5 Otros Equipos

6.6 Ejemplo Global de Tecnología e Innovación: El DSV "Seven Havila"

7. El Buzo Comercial y las operaciones submarinas

7.1 Requisitos del Buzo de Baja Profundidad o 2ª Restringida

7.1.1 Ejemplo de trabajo a Baja Profundidad: Reparaciones y obra

submarina

7.2 Requisitos del Buzo de Media Profundidad o 2ª

7.2.1 Ejemplo de trabajo a Media Profundidad: Monoboya

7.3 Requisitos del Buzo de Gran Profundidad, 1ª o Saturación

7.3.1 Buceo con traje atmosférico

7.3.2 Ejemplo de trabajo a Gran Profundidad: Arquitectura del lecho

marino bajo una Plataforma Petrolífera.

7.4 El sector del Buceo Comercial en la actualidad y la Mujer Buzo

7.5 Ideas para la mejora de la calidad de vida del Buzo Comercial de

Saturación o 1ª

CONCLUSIÓN.

Referencias, Bibliografía, Web grafía.


5

Glosario de Abreviaturas

DSV, diving support vessel SURF, subsea umbilical, rises and flow line

AUV, autonomous underwater vehicle DGPS, differential global position system

DP, posicionamiento dinámico HELIOX, mezcla de helio y oxígeno

ROV, remote operate vehicle X-BOW, sistema proa invertida

AHV, anchor handling vessel CFD, programas de simulación

X-STERN, sistema popa invertida PSV, platform supply vessel

GPS, global position system DPO, operador de posicionamiento dinámico

IMO, international maritime organization ECDIS, electronic chart and display system

PRS, sistemas de referencia de posición HPR , referencia de posición hidroacústico

SSBL, línea base súper corta LBL, línea base larga

VRS, sensor de referencia vertical INS, inertial navigation system

IMU, unidad de control inercial HAIN, hydroacoustic aided inertial navigation

system

DVL, doppler velocity log IMCA, international marine contractors

association

AODC, association offshore diving contractors DPVOA, dynamic position vessels owners

association

NITROX, mezcla de nitrógeno y oxigeno a proporciones no

habituales

TRIMIX, mezcla de tres gases respirables

GCO, global contractors ICO, international contractors

CO, contractors HSE, health and safety executive

SPM, single point mooring ADS, traje atmosférico

UTCF, underwater center fermantle FPSO, floating production, storage and

offloading

ALST, Assitant Life Technician LSS, Life Support Technician.

LST, Life Support Technician.


6

Índice de Imágenes

1. DSV 2. Boskalis DSV

3. Trabajo submarino 4. Primeras plataformas marinas

5. Buzo años 50 6. Buque ORE Oregis 1955

7. Buque DSV Oregis 1974 8. DSV Skandi Vega

9. DSV Seven Viking x-bow 10. Plano tipo dsv

11. Foto dsv general 12. Acimutales

13. MoonPool open 14. Dynamic position

15. Ciaboga dsv 16. Cámara saturación

17. Relax time en complejo sat. 18. DSV Viking

19. X-bow blue thunder 20. Bourbon Orca

21. Plano primer x-bow 22. Plano 2 x-bow

23. Bourbon Moonson 24. Astillero Ulstein 1917

25. Astillero Ulstein 2017 26. Pruebas hidrodinámicas

27. Canal hidrodinámico 28. Diferencia proas

29. Diferencia proa astillero 30. Canal hidrodinámico universidad

31. Cfd 1 32. Cfd 2

33. Proa normal y x-bow 34. Flujo

35. Obra viva 36. Popa X-Stern

37. Diferencia popas 38. Dsv siemens Gamesa

39. Video x-Stern 40. PSV B mistral 1

41. PSV B Mistral 2 42. Puente PSV

43. Sísmico Polarcus 44. Dsv astillero

45. Dique x-bow 46. XBOW containero

47. Yate x-bow 48. Crucero X-Bow

49. Mejor descubrimiento 50. Billete Noruego

51. Simulador DP 52. Equivalencia DP clase

53. Movimientos DP 54. Esquema dp2

55. Modos DP 56. HPR

57. Buzo y rov con HPR 58. Distorsión HPR

59. Esquema HPR 60. INS

61. HAIN 62. Entrada sistema de saturación

63. Sistema saturación Drager 64. Interior sistema de saturación


7

65. Control buceo 66. Buzo Jose Reimundo

67. Bote Resc Hiperbarico 68. Sist Sat 24 buzos

69. Campana transporte buzos 70. Arriado campana

71. Visor campana 72. Campana en fondo

73. Desmontaje MoonPool 74. Rov detalle piscina

75. ROV 76. Rov avanzado

77. ROV HAT 78. Tipos Glider

79. DSV Seven Havila 80. Sist Sat doble Bell

81. Rampa rov hat y bote 82. Buzo BP limpieza hélice

83. Buzo BP obra puerto 84. cuadro com. y gases

85. Monoboya buque tanque 86. BMP Jose Reimundo

87. Desacople manguera SMP 88. Sat Diver Bell

89. Reportaje BBC sat Diver 90. Traje atmosférico

91. Modulo transporte ADS 92. Piloto ADS

93. Izado Piloto ADS 94. Arquitectura lecho marino

95. Buzos saturación 96. Arquitectura bajo plataforma y FPSO

97. Sistemas de arboles y bombeo 98. María Gunnersen, Buzo Commercial


8

INTRODUCCION

Este Proyecto de Fin de Grado une toda la trayectoria de mi vida

profesional desde mis 17 años hasta ahora.

Los tres sectores donde siempre me he desenvuelto laboralmente,

han sido la metalurgia, el buceo y la navegación.

La metalurgia, con la construcción y desarrollo de tuberías,

isométricos, depósitos de gran tamaño, calderería pesada,

antorchas, gaseoductos, esferas, valvulas, etc., y todos

aquellos elementos necesarios para la industria petrolífera y

las refinerías, desde el puesto de oficial de calderería pesada

y tubero industrial.

Mi gran pasión por el océano, la cual me llevo a unir una de mis

aficiones el buceo, con la industria, trabajando como buzo

comercial de media profundidad. Haciendo al fin y al cabo todo

aquello que solía hacer en superficie en la industria

metalúrgica,(soldaduras, tuberías, mantenimientos, reparaciones,

rescates, etc.), pero a distinta presión y en distinto medio y a

veces incluso con distinto aire, mezcla de gases en media

profundidad.

Una vez vi de primera mano lo arriesgado de la profesión de Buzo

Comercial con la perdida de algún compañero, decidí seguir unido

al océano y a la industria metalúrgica y petrolífera, pero de

distinta forma. Me puse a compaginar trabajo con estudios, algo

a lo que me aficioné posteriormente, estudiando un par de Ciclos

Superiores de Formación Profesional, como es el de "Técnico

Superior en Mantenimiento de Maquinaria de Buques" y el "Técnico

Superior en Navegación y Transporte Marítimo". Esto me llevó a

dejar el buceo comercial y a navegar como Bombero en petroleros,

estando encargado del manejo de la operativa de bombas de carga

y descarga, mantenimiento de las mismas, así como el correcto

funcionamiento de los equipos contra incendios y de ciertos

elementos de la maniobra del buque.

Y ahora tras encontrarme a punto de cruzar la meta del término

de la carrera de Náutica, he de confesar que se me queda muy

corto el poder plasmar 25 años de recorrido en un trabajo final.

Sin lugar a dudas y viendo el enorme vacío y desinformación

sobre los Buques de Apoyo al Buceo y toda la operativa que


9

llevan alrededor, tanto material como humana, a la hora de

realizar un trabajo submarino, mi propósito de forma general es

mostrar desde mi experiencia personal y la de expertos del

sector, este mundo tan complejo, desconocido y la vez

apasionante.

Todo ello sin olvidar una serie de objetivos finales que detallo

a continuación:

Mostrar los avances en construcción y desarrollo

tecnológico de los buques del sector Offshore,

principalmente en los Buques de apoyo al Buceo.

Dar a conocer la situación actual del Buceo Profesional.

Estudiar las características del trabajo del Buzo

Profesional en sus diferentes facetas.

Explicar y profundizar en la importancia del Buceo a Gran

profundidad de Saturación y los buques de apoyo al Buceo en

la industria petrolífera.

Hacer propuestas de mejora en la situación laboral y

calidad de vida del buzo profesional, en especial el buzo

comercial de saturación a bordo.

Podríamos dividir en dos grandes apartados generales mi trabajo,

uno el "Factor Material" y otro el "Factor Humano", dejando este

ultimo para el final, pues es en el que más me gustaría aportar.

Factor Material

De los capítulos Uno al Tres muestro lo que es un buque DSV,

(Diving Support Vessel), recopilando información sobre su

historia, actualidad, trabajos y empresas, aportando

conocimientos propios en la materia y aportando imágenes de

dichos buques y características obtenidos de las empresas

propietarias.

Prácticamente en los capítulos Cuatro y Cinco de este trabajo,

realizo una gran recopilación de información sobre la historia

de los primeros Buques de apoyo al buceo y sobre innovación en

construcción y tecnología. Todo ella de mano de las principales

empresas implicadas como astilleros, estudios de ingeniería y

otras auxiliares. Siempre con la poderosa industria Petrolífera

como principal interesado en dichos avances.

El capitulo Seis consolida conocimientos propios con nuevos

adquiridos a través de detalles propios de las empresas

encargadas de proporcionar los complejos de saturación en los


10

buques DSV, siendo este capítulo en su totalidad referido a

mostrar las grandes diferencias de que hacen tan especial y

singular el buque DSV.

Factor Humano

Realmente hay aportación personal en todos los capítulos por mi

experiencia previa en el sector, pero en el capitulo Siete es

donde considero que se encuentra mi aportación principal en este

trabajo. En él, realizo una investigación del mundo del buceo

profesional en todos sus aspectos, desde el educativo, al

laboral, sin olvidar mencionar a la mujer en el sector del

Buceo, así como las posibles mejoras en el mismo. Realizando

además una serie de entrevistas a las personas clave implicadas

en este capítulo.


11

1. ¿Qué es un Diving Support Vessel? (DSV)

Cuando hablamos de un DSV (Diving Support Vessel), como su

propio nombre indica, estamos hablando de una embarcación o

buque de apoyo al buceo.

Generalmente se trata de un tipo de buque, (en alusión a que

suelen ser de grandes dimensiones), que se utiliza con el

objetivo de realizar operaciones submarinas y de buceo a gran

profundidad. Los buzos, se sumergen en medio del mar como parte

del proceso del buceo profesional, por lo que necesitan un apoyo

suficiente para que el buceo se lleve a cabo con seguridad.

Este soporte necesario es proporcionado por tal buque, el DSV.

DSV trabajando en campo eolico marino

Imagen 1

Cabe señalar que el buceo profesional o en inglés “Commercial

Diving”, se refiere a un buceo desde la perspectiva de la

construcción, reparación y mantenimiento de plataformas

petrolíferas principalmente y otras importantes construcciones

marítimas bajo el agua en alta mar, además de operaciones de

salvamento, etc.


12

Dichos barcos de apoyo de buceo (DSV), se utilizan

principalmente en el Mar del Norte y en el Golfo de México, ya

que estas son las áreas desde donde se extrae mayormente

petróleo crudo de fuentes submarinas y donde por lo tanto es más

necesario todo este tipo de construcciones submarinas.

En los DSV, además, se debe tener en cuenta que dichos buques

están equipados con un Sistema de posicionamiento dinámico para

ayudar a que el barco utilizado como soporte para el buzo, se

posicione de forma segura y estable. Otra característica

importante en los buques que están clasificados como DSV es que

suelen tener un complejo hiperbarico de saturación. El sistema

de buceo de saturación refuerza la presencia de una mezcla de

gases importantes como el helio y el oxígeno para el buzo,

haciéndolo respirable a gran profundidad.

Un barco como este que ofrece un apoyo constante al buzo para

evitar accidentes y contratiempos es algo que hay que valorar

positivamente. Como sistema de soporte marino, un barco de apoyo

al buceo es completamente único y singular.

DSV Boskalis da Vinci

Imagen 2

Esquema de Características del DSV


13

Aquí se muestran entre otras, características que son

intrínsecas a un DSV como el complejo de saturación...etc.


14

Ejemplos Trabajos submarinos de un DSV

Imagen 3

Estos serian algunos de los trabajos que realiza un DSV:

- Preparación del lecho marino para asentamiento de

plataformas.

- Preparación, montaje y mantenimiento de oleoductos,

gaseoductos, cableado y conducciones en general submarinas.

- Reparaciones en Monoboya.

- Instalación de parques marinos eólicos.

- Inspecciones de hasta 3000 m de profundidad.

- Mantenimientos submarinos.

- Desinstalación de infraestructuras submarinas.

(descomissioning)

- Instalacion de lineas, valvulas y bombeo submarino o SURF

(subsea umbilical, rises and flow line).

- Control y procesado de datos de los AUV (autonomous

underwater vehicle).

- Rescate de buques y apoyo en salvamento en accidentes.

La mayoría de las embarcaciones modernas de DSV están diseñadas

para operaciones de buceo eficientes en entornos hostiles, como

mala mar y condiciones meteorológicas adversas. Los DSV cuentan

con alta tecnología estando ésta en constante evolución. Los

equipos que utilizan para reparaciones, inspecciones, trabajos

de construcción, intervención de pozos, mantenimiento etc., son

equipos avanzados y aptos solo para uso de personal muy

cualificado. Los buceadores que trabajan en estos buques suelen

ser del Tipo I, buceadores primera, gran profundidad o

saturación.


15

2. Inicios del DSV

El nacimiento de la industria petrolera en alta mar comenzó a

fines del siglo XIX, cuando las industrias petroleras de

California comenzaron con sus descubrimientos de petróleo desde

el borde del mar, hacia mar adentro.

Al darse cuenta rápidamente de que los pozos de petróleo más al

interior del océano eran los más lucrativos, no pasó mucho

tiempo en que el primer pozo de petróleo en alta mar fue

perforado en un muelle que se extendía casi 2 km en el Pacífico

frente a la costa del condado de Santa Bárbara, California.

A principios del siglo XX, el petróleo era claramente el recurso

más valioso del país y solo se hizo más importante con la

invención del motor de combustión interna. A medida que la

perforación continuaba frente a las costas de California, los

avances tecnológicos hicieron que encontrar y recuperar petróleo

fuera más rápido y eficiente.

En la década de 1950, las compañías petroleras que trabajaban en

las aguas de Santa Bárbara todavía perforaban con muelles de

madera poco profundos. En la última parte de la década se

estaban perforando pozos en islas artificiales, barcazas y

finalmente se utilizaron plataformas elevadoras mucho más

resistentes.

Primera explotación petrolífera marina 1954

Imagen 4


16

Buzo en los 50 guiando boca perforadora A medida que las compañías se

alejaban de la costa de California,

se iban enfrentando al gran

obstáculo de la profundidad. A

diferencia del Golfo de México las

aguas poco profundas de California

dan paso rápidamente a

profundidades de más de 800 m,

excediendo las capacidades de las

plataformas creadas en la época.

Antes de que apareciera la

industria petrolera, los buzos

comerciales se ganaban la vida con

proyectos de ingeniería civil y

salvamento, cerca de costa y a

poca, (hasta 25 m) o media

profundidad. (Hasta 50 m).

Imagen 5

El concepto de una embarcación de apoyo al buceo comercial como

tal, surgió durante las décadas de 1960 y 1970, cuando la

necesidad de realizar operaciones de buceo, bajo y alrededor de

las plataformas de producción de petróleo e instalaciones

asociadas en aguas abiertas en el Mar del Norte y el Golfo de

México creció.

Hasta ese momento, la mayoría de las operaciones de buceo eran

desde plataformas móviles de perforación petrolera, tendido de

tuberías o barcazas de grúa.

El sistema de buceo, botellas, escafandras, umbilicales, tendía

a llevarse por módulos y colocarse dentro y fuera de las

embarcaciones, para su fácil transporte en una sola pieza

modular.

A medida que surgieron plataformas permanentes de producción de

petróleo y gas, los propietarios y operadores no estaban

dispuestos a ceder un valioso espacio en la cubierta del barco

para los sistemas de buceo, porque una vez que se ponía en

marcha la operatividad de la plataforma, la expectativa de

continuar con las operaciones de buceo era baja.

Sin embargo, fueron apareciendo fallos y averías en los equipos

submarinos de las plataformas, creando una necesidad regular, o


17

casi continua, de operaciones de buceo en los campos

petrolíferos y sus alrededores.

La solución fue preparar espacios permanentes con los equipos de

buceo por módulos en los barcos.

Inicialmente, estos tendían a ser barcazas de suministro de las

plataformas o barcos pesqueros. Sin embargo, para las

operaciones de buceo, se necesitaba mantener este tipo de barcos

en la zona de inmersión.

Algo para lo que no estaban preparados, primero porque eran

barcos para ir a la plataforma, descargar o cargar y volver a

puerto. Segundo, porque al tener que quedarse fondeados o

amarrados a la plataforma durante las operaciones de buceo, con

climas y condiciones meteorológicas inciertas, hacia que el

buceo fuera peligroso, problemático y estacional.

Además, las operaciones en el fondo marino generalmente

implicaban la elevación y descenso de equipos pesados, y la

mayoría de estos buques no estaban equipados para esta tarea.

A partir de ahí es cuando surgió la idea del buque de apoyo al

buceo comercial dedicado a ello, los DSV. Estos se empezaron a

construir transformando otros buques, con plataforma a popa para

el transporte de equipos de buceo y los que se necesiten

instalar en el trabajo submarino, tuberías, etc.

Uno de los primeros DSV fue el “OREGIS” IMO 5264508, construido

en el año 1955 por “GRAY WILLIAM & COMPANY” en Reino Unido, como

buque tipo “Ore Carrier”, o sea, que podía transportar tanto

gráneles líquidos como sólidos. Con un peso muerto de 9250 T, y

con 6450 GT, una eslora de 138 m y una manga de 20 m.

Buque OREGIS 1955

Imagen 6


18

El OREGIS, llego al rio Tyne, Reino Unido, en abril de 1973 para

reconvertirlo a Diver Support Vessel, por “Swan Hunters” para la

empresa “Vallum Shipping Co. Ltd.”, de Newcastle.

En su conversión a DSV, lo más destacable es que se hizo un

agujero en el casco en la tercera bodega para servir como

piscina interior o "MoonPool”, pudiendo así bajar los buzos a

realizar su trabajo, aun con malas condiciones de mar, pues al

ser una apertura dentro del barco y bajo el, el oleaje externo

se reducía aproximadamente un 80 por ciento dentro de la

piscina.

Sobre la cuarta bodega, se coloco la base de la estructura para

instalar una torreta de perforación, de ahí que se le dispusiera

de 6 anclas de amarre para evitar que se pudiera mover de la

posición, una grúa de 17 toneladas y un helipuerto, entre otras

instalaciones instaladas, como campana de saturación.

Buque DSV OREGIS encallado al salir de astillero

Imagen 7

Como dato curioso, comentar que tras su finalización el 10 de

Marzo de 1974 y durante la puesta a flote, sufrió un fallo en el

motor que lo hizo encallar en la ría y tuvo que volver para ser


19

reparado y vendido posteriormente en 1975 a “Houlder Offshore

Ltd.”, London.

Finalmente desguazado en Vigo a finales de 1982.

2.1 Actualidad del DSV

La mayoría de los buques, actualmente en el Mar del Norte, se

construyeron en la década de 1980. La flota construida

anteriormente, demostró ser demasiado costosa de mantener y

demasiado lenta para moverse en los campos petrolíferos en alta

mar.

Por lo tanto, la mayoría de los diseños existentes hasta hace

bien poco, eran buques monocasco con un sistema de buceo de

campana de saturación simple. Hubo poca innovación desde la

década de 1980. Sin embargo, en tiempos más actuales, la

perforación petrolífera en alta mar se ha convertido en la

principal fuente de suministro de petróleo a todo el mundo.

Impulsado por los altos precios del petróleo desde 2004, el

mercado y el desarrollo e innovación tecnológico submarino ha

crecido significativamente. Esto llevó a la escasez de buques de

apoyo al buceo, por lo que los contratistas ordenaron una serie

de buques de nueva generación que estuvieran operativos en un

plazo máximo de 4 años.

En las casi 7 décadas desde su existencia, la demanda de

embarcaciones de apoyo al buceo ha aumentado considerablemente.

Como se mencionó anteriormente, han sido un sistema de soporte

vital para la industria de perforación petrolífera marina.

La instalación, la desinstalación, la maquinaria utilizada para

la perforación petrolera en alta mar, requiere un mantenimiento

continuo, los buzos profesionales de saturación, se encargan de

los trabajos de mantenimiento necesarios y estos a su vez

necesitan los DSV.

Para expresarlo en términos simples, una embarcación de apoyo al

buceo es como el taller para un mecánico, es algo que todo buzo

profesional, necesita en alta mar. Y a su vez, la industria de

perforación petrolífera. Por lo tanto, sigue en constante

desarrollo tecnológico. Existe un I+D, en las empresas


20

"OFFSHORE" o empresas mar adentro y a su vez en las empresas que

les proveen maquinaria y servicios.

Este desarrollo y tecnología viene dado sobre todo en sistemas

de posicionamiento, formas del casco y aperturas, grúas, cámaras

hiperbaricas y de descompresión, gases y mezcla de gases en

saturación, equipos…etc., casi todo informatizado hoy día, y que

ya profundizaremos más adelante. Todo esto además también

aplicado a otros sectores, como la medicina hiperbarica y

subacuática.

DSV “SKANDI VEGA” con proa convencional

Imagen 8

Cuando se trata de la industria de la perforación petrolífera,

un buque de apoyo al buceo puede considerarse como una invención

tan altamente importante como la rueda, al ser vital, para los

buzos. Aunque a pesar de los avances, aun queda mucho por

conocer sobre la exploración del mundo submarino.

DSV “SEVEN VIKING” con proa invertida o X-BOW

Imagen 9


21

2.2 Empresas del Sector

La mayoría de las empresas son Noruegas, ya que son las más

avanzadas en cuanto a I+D aplicado al sector Offshore y por lo

tanto a los DSV también. Es un mundo complejo y no es tarea

fácil el entrar en ellas. Las titulaciones necesarias para

trabajar como buzos de saturación, u operadores ROV, se expiden

en Reino Unido, Noruega o Francia, bajo amplios protocolos,

estándares y certificaciones DNV, (Dersk Norsk Veritas), la

sociedad clasificadora Noruega, siendo esta de las mejores a

nivel mundial. También comentar que las primeras empresas, se

crearon en Estados Unidos, Canadá y Reino Unido. Esta es una de

ellas del año 1966.

https://www.can-dive.com/about

Entre ellas destacan, las que están especializadas únicamente en

el trabajo submarino al 100%, como por ejemplo:

https://www.subsea7.com/en/index.html

https://www.oceaneering.com/

https://www.technipfmc.com/

http://www.dofsubsea.com/

http://www.ultradeepsolutions.com/home.html

https://www.can-dive.com/about


https://www.oceaneering.com/

https://www.technipfmc.com/

http://www.dofsubsea.com/

http://www.ultradeepsolutions.com/home.html


22

Y las que dentro de sus empresas principales, petroleras,

ingeniería, offshore, investigación…etc., tienen sub-

departamentos de trabajos subacuáticos para no tener que

subcontratar, como por ejemplo:

https://boskalis.com/

https://www.royalihc.com/

https://www.uniquegroup.com/

https://chesssubseaengineering.org/

https://www.islandoffshore.com/vessel-segments

https://www.solstad.com/

https://www.seadrill.com/

https://boskalis.com/

https://www.royalihc.com/

https://www.uniquegroup.com/

https://chesssubseaengineering.org/

https://www.islandoffshore.com/vessel-segments

https://www.solstad.com/

https://www.seadrill.com/


23

https://www.bourbonoffshore.com/en

http://www.siemoffshore.com/

https://www.vroon.nl/

https://www.deme-group.com/deme

https://www.tos.nl/

https://www.bourbonoffshore.com/en

http://www.siemoffshore.com/

https://www.vroon.nl/

https://www.deme-group.com/deme

https://www.tos.nl/markets/offshore-jobs-in-wind-construction-and-oil-gas/


24

3. Características de

construcción de un DSV

Todo DSV, suele tener unas formas de casco, elementos fijos, y

sistemas que los hacen poder ser además Buques multipropósito.

Plano Buque tipo DSV general

Imagen 10

Una de sus características de diseño es tener una quilla

bastante plana, para evitar los balances en operaciones de buceo

cuando está trabajando con el posicionamiento dinámico.

La forma del casco además empieza a cambiar como veremos con

detalle en el sistema X-Bow (proa invertida).

Los DSV de proa convencional con bulbo, son lo más habitual,

pues en operativa tiene poca influencia la X-Bow, a no ser que

hablemos de navegación donde el cabeceo moderado o más lento que

se produciría y que a su vez el DP intentaría paliar.

Mangas amplias y esloras de no más de 120 metros. Todo pensado

con el objetivo de evitar o minimizar los movimientos del buque

en operativa.


25

Es imprescindible en todo buen DSV la cubierta de Helicópteros,

principalmente para la evacuación rápida de un buceador, aunque

también para el transporte de técnicos y necesidades urgentes

que en operativa, un DSV no podría obtener al estar limitado en

movimiento hasta no estar los buzos arriba en el buque

nuevamente.

Buque tipo DSV general

Imagen 11

Disponen de una gran habilitación para la tripulación, técnicos,

operarios, buzos, etc. Normalmente para entre 50 y 100 personas.

Ésta, junto con el puente suelen estar a proa dejando a popa una

cubierta corrida para el transporte de los elementos necesarios

para la obra a realizar y los equipos de Buceo o complejos de

saturación si no están bajo la habilitación.

Sobre esta cubierta, además, ha de llevar una grúa de grandes

dimensiones con gran capacidad de izado y muchos metros de cable

para descender maquinaria, materiales...etc., a gran

profundidad.


26

Hélices acimutales

Para la maniobrabilidad y

gobierno del DSV, suelen

llevar dos hélices

acimutales a popa y una

en proa.

Además de los equipos DP con

sus correspondientes hélices,

la propulsión la realizan casi

siempre con motores híbridos,

de gasoil y eléctricos.

El fondo del barco ha de tener

una apertura en el casco para

la salida y entrada de los

buceadores, campanas, ROV,

materiales, etc.

imagen 12

MoonPool en DSV

Aquí vemos un claro

ejemplo de MoonPool o

piscina interior

imprescindible en todo

DSV para evitar el oleaje

externo y la mala mar en

operaciones.

imagen 13


27

Además de esto otros de los componentes básicos de todo Diving

Support Vessel o buque de apoyo al buceo son:

Equipo de Posicionamiento dinámico (DP):

Controlado por una computadora con entrada de sistemas de

referencia de posición DGPS (Differential Global Position

System), transpondedores, cables tensores ligeros, Radar con

escáner, que mantendrán la posición del buque sobre una posición

de buceo en concreto, utilizando propulsores multidireccionales

u otros sensores para compensar el oleaje, la marea y viento

predominante.

Dinamic Position (DP)

Imagen 14

Sistema de buceo de saturación:

Para operaciones de buceo por debajo de 50 m, (gran

profundidad), se requiere una mezcla de helio y oxígeno

(heliox), para eliminar el efecto narcótico del nitrógeno bajo

presión. Para operaciones de buceo extensas en tiempo y en

profundidad, el buceo de saturación es el preferido por empresas

y buceadores.

Los DSV llevan instalados un sistema de saturación dentro del

buque. Una campana de buceo transporta a los buzos entre el


28

sistema de saturación y el lugar de trabajo bajando a través de

una "piscina interior" o MoonPool antes mencionada, en el fondo

del casco, generalmente con una estructura de soporte o guía

para sostener la campana de buceo a través de las aguas

turbulentas cerca de la superficie.

DSV con MoonPool y ciabogando

Imagen 15

Las diferentes actuaciones de soporte al buceo requieren la

integración de diferentes sistemas de saturación de buceo, con

una capacidad de 6, 12 o 18 buceadores.

Los sistemas tienen una clasificación de profundidad de 100,

200 y 300 metros de agua de mar, respectivamente, y se pueden

equipar con un sistema de recuperación y lanzamiento de una o

dos campanas, cada uno a través de la piscina o por el costado

exterior del buque.

Hogar en Saturación

Imagen 16


29

Relax time en el hogar de saturación a bordo

El sistema de buceo en

saturación permite

jornadas de trabajo de

24 horas y hasta 400m de

profundidad, repartidas

en turnos de 6 horas.

Más adelante entrare

en más detalle.

Imagen 17

Estos equipos están sobre cubierta, o forman parte de la

habilitación del buque, estando en su interior.

Hay una serie de sistemas de soporte para el sistema de

saturación en un Buque de apoyo al Buceo, que generalmente

incluye un Vehículo Operado Remotamente (ROV), aunque al no ser

parte de la construcción del mismo, lo comentaremos más adelante

en los equipos del DSV.

Para estos fines hay una sala de control de ROV y un hangar

especial ROV que está totalmente integrado en el barco. Siendo

esta parte de la construcción, el hangar que necesitaría el ROV,

parte de la estructura del buque.

Algo muy importante a la hora de la construcción de todo buque

es su estiba. ¿Cómo es la estiba de un DSV?

Realmente en este tipo de Buques, la estiba es la de los

pertrechos, equipos de buceo, materiales para el trabajo a

realizar, tripulación del Buque, Buceadores, técnicos, personal

de operaciones de buceo, operadores ROV, siendo habitual que

tengan capacidad en su habilitación espacio para bastantes

tripulantes.

Además de la o las Campana de Saturación, y toda la maquinaria

necesaria para llevar a cabo estas operaciones. Lo cual veremos

más adelante.


30

4. Innovación en

construcción: El Sistema

de Proa X-BOW

Cuando hablamos del sistema de construcción X-BOW, nos referimos

a un tipo de buque el cual su proa es invertida, al contrario

que el sistema de construcción de de la proa de un buque

convencional.

DSV Viking

imagen 18

Arriba tenemos el DSV Viking con proa X-Bow, siendo uno de los

buques de apoyo al buceo más modernos que existen.

Si nos fijamos en las formas del casco, además, carece de bulbo

tal y como lo conocíamos hasta ahora. Este pasa a quedar situado

en la perpendicular de proa, formando una sola pieza con el

casco.


31

(Construcción astillero Ulstein, Noruega, del buque “Blue Thunder”)

imagen 19

4.1 Los primeros X-Bow

Allá por el año 2005, el astillero Noruego Ulstein ultimaba sus

ensayos de lo que sería el diseño más innovador en los cascos de

los buques: “la proa invertida”. Algo que redefinió los

conceptos de ingeniería marina hasta el momento.

Ese mismo año, el diseño de la proa X-BOW de Ulstein, recibió el

premio “Proeza de la Ingeniería”.


32

Tras la realización de diversas pruebas experimentales en

Marintek (Trondheim), se botaba en 2006 el primero de los buques

con X-BOW. El Bourbon Orca.

Bourbon Orca

imagen 20

Dicho buque fue premiado como barco del año en 2006 por parte de

la publicación nórdica “Skiprevyen” y de “Offshore Support

Journal”.

Fue construido por Ulstein Verft para la compañía Bourbon

Offshore Norway y es uno de los tres buques con proa invertida,

modelo Ulstein A102, que se construyeron para el armador noruego

Bourbon Offshore.

El Bourbon Orca es tipo Anchor Handling Vessel (AHV), tiene una

eslora de 83,6 metros, una manga de 18,50 metros y un puntal de

8,50 metros.

Tiene un desplazamiento de 3500 toneladas para el calado máximo

y 4089 GT.

Consta de un innovador sistema para el manejo del ancla que

elimina la presencia de tripulación en la cubierta durante la

realización de las operaciones más peligrosas.

También realiza operaciones de apoyo y remolque y dispone de un

sistema de propulsión diesel/eléctrica que reduce en gran medida

los costes de operación y mantenimiento.

Dispone de 4 generadores de 2.880 Kw cada uno y para la

propulsión cuenta con 2 timón-tobera. La velocidad en pruebas es

de 16,5 nudos.


33

Planos primer X-Bow

Imagen 21


34

Planos primer X-Bow

Imagen 22


35

Posteriormente, se construyo el Bourbon Moonson, en 2007, el

Bourbon Mistral en 2008.

A fecha de hoy, se están construyendo más de 100 buques X-BOW en

diferentes astilleros de todo el mundo bajo la patente de

Ulstein, y no cesa el interés de los armadores de diferentes

ámbitos en este sistema.

Bourbon Moonson

Imagen 23

Dichos astilleros "Ulstein Mek. Verksted" se fundaron en

1917 por Martin Ulstein.


36

Astillero Ulstein 1917

Imagen 24

Actualmente, la empresa sigue siendo propiedad de la familia y

cuenta con aproximadamente 680 empleados.

Astillero Ulstein, 100 años después. Año 2017.

Imagen 25


37

4.2 Desarrollo en Construcción

4.2.1 Canales Hidrodinámicos

Cuando hablamos del sistema de construcción X-BOW, hablamos del

resultado de numerosos estudios de desarrollo en ingeniería

naval y de muchas pruebas y ensayos en canales hidrodinámicos

con maquetas o modelos.

Pruebas hidrodinámicas

Imagen 26

Muchas de las ventajas que se fueron apreciando en los modelos

de prueba de los canales hidrodinámicos fue lo que hizo empezar

con su desarrollo y producción en astillero.

Cuando los nuevos diseños de casco se someten a pruebas de

tanques hidrodinámicos, un modelo a escala debe soportar varias

olas y condiciones de longitud de onda.


38

Canal hidrodinámico

Imagen 27

https://vimeo.com/117478655

Realizaron pruebas de modelos de proa convencional y pruebas de

modelos para cascos X-BOW y en condiciones de áreas donde se

hace suministro, comprobaciones sísmicas, construcción en alta

mar, perforación, remolque de mar abierto.

Modelo proa invertida Modelo proa convencional

Imagen 28

En figura de la izquierda, como se puede observar, el modelo

que utiliza una proa invertida, entra de una manera más elegante

en las olas deslizando el agua por ambos lados de la proa sin

chocar con ellas.



39

Esto se traduce en un mayor aprovechamiento energético de

las mismas al desplazar una cantidad de agua menor lo que

comporta una reducción de la resistencia de avance por formación

de olas y por tanto una mayor velocidad y un menor consumo de

combustible para la misma potencia.

Por otro lado un buque con una proa convencional choca

contra las olas desplazando una cantidad mayor de agua y

generando un régimen turbulento en el agua que se traduce en una

mayor resistencia al avance, menor velocidad y mayor consumo de

combustible.

La razón de que un buque con proa invertida posea más

estabilidad, radica en la manera de cortar las olas.

El volumen sumergido en el inicio de la entrada en la ola es

mayor, reduciéndose a medida que se sumerge la proa,

traduciéndose en una fuerza paulatina de empuje del agua sobre

el casco y por tanto una menor velocidad para salir de la ola.

En cambio en un buque convencional, a primera instancia, el

volumen sumergido es mínimo aumentado considerablemente a mediad

que se hunde la proa provocando una gran fuerza repentina del

agua sobre el casco y por lo tanto una velocidad superior para

salir de la ola.

X-BOW Convencional

Imagen 29

En el siguiente link tenemos uno de los mejores canales

hidrodinámicos actuales, el de la Universidad de Iowa, CFDSHIP.

En el cual mezcla la tecnología informática del software

aplicado a las pruebas físicas realizadas con maquetas.

https://www.youtube.com/watch?v=T7bYl0jKt70

https://www.youtube.com/watch?v=T7bYl0jKt70


40

Canal hidrodinámico de universidad de Iowa

Imagen 30

4.2.2 Programas de Simulación (CFD)

Hoy día existen estos programas de simulación (CFD), que ayudan

en gran medida a conocer el comportamiento de los fluidos con el

casco del barco, resistencia, estabilidad y dinámica como su

elevación y traslación en bloque, guiñadas, cabeceo y balances,

entre otros.

Estos programas más o menos rondan el 10% de margen de error con

la realidad.

Ejemplo de Programa CFD Sector Marítimo:

https://www.simulacionesyproyectos.com/software/flow3d-3/#tab-

id-4

A valorar y tener muy en cuenta, es que en estos CFD, cualquier

cambio que sugiera el armador, o el mismo departamento de

ingeniería, son visibles sus efectos en unas horas, tras

aplicarlos a la maqueta o modelo del software.

A continuación se muestra algunas de esas pruebas realizadas en

los departamentos de ingeniería de Ulstein.

https://www.simulacionesyproyectos.com/software/flow3d-3/#tab-id-4

https://www.simulacionesyproyectos.com/software/flow3d-3/#tab-id-4


41

Comportamiento con olas de buque X-BOW

Imagen 31

https://www.youtube.com/watch?time_continue=21&v=eIFX0-

IQJpU&feature=emb_logo

Comparación de proa convencional y proa X-Bow en mismas condiciones de mar y viento

Imagen 32

https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=nvCjv1v-

nqg&feature=emb_logo

En estas imágenes se observa la realidad de los comportamientos

que se producían en los canales hidrodinámicos y en los

programas CFD, una vez construido y en pruebas de mar.

https://www.youtube.com/watch?time_continue=21&v=eIFX0-IQJpU&feature=emb_logo

https://www.youtube.com/watch?time_continue=21&v=eIFX0-IQJpU&feature=emb_logo

https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=nvCjv1v-nqg&feature=emb_logo

https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=nvCjv1v-nqg&feature=emb_logo


42

X-BOW Convencional

Imagen 33


Se aprecia claramente la disminución de los pantocazos, los

sprays y por lo tanto la ganancia en velocidad y comodidad para

la tripulación.

En todo el sistema de fabricación del X-Bow, se analizan

constantemente todas las ubicaciones de los elementos auxiliares

como las hélices, Bow thrusters o hélices de proa, etc., ante

los efectos hidrodinámicos sobre el casco, así como la

interacción del casco con el propulsor, potencia…etc.

Flujo del agua a cierta velocidad

Imagen 34

Presión hidrodinámica sobre el casco



43

Imagen 35

4.2.3 El Sistema de Popa X-STERN

Tras el éxito de la proa invertida se han puesto a prueba

recientemente en 2016/2017 por Ulstein, dos buques para la

instalación de aerogeneradores eólicos marinos, también con el

mismo concepto de X-BOW pero en la popa del buque, incluyendo en

estas nuevas construcciones ambos sistemas.

Llamándose el sistema de popa invertida (X-STERN).

1º Buque “WINDEA” con sistema X-Bow y X-Stern

Imagen 36

La popa inclinada y más alta permite una forma de popa afilada y

el espejo de popa se reemplaza por una popa puntiaguda.


44

Diferencia de popas

Imagen 37

Algunos de los beneficios son:

- Mayor seguridad para la tripulación y el equipo.

- Mayor flexibilidad en las operaciones y menor consumo de

combustible.

Para los buques donde las características operativas posibles

son de vital importancia, la primera opción del Capitán será

colocar el X-STERN o la popa, hacia la mala mar, en lugar de la

proa.

- Al colocar la popa hacia la intemperie, el X-STERN tiene un

efecto importante en las capacidades y flexibilidad del barco.

- Primero en popa, el barco estará menos influenciado por la

mar, y el movimiento de cabeceo y la deriva de las olas se

reducirán.

-La comodidad en la habilitación también.

-La cubierta de trabajo en popa está cerrada, por lo tanto sin

mar en cubierta o acumulación de hielo y mayor seguridad para la

tripulación, los pasajeros, la carga y el equipo.

DSV Siemens Gamesa


45

Imagen 38

Mas ventajas con este sistema:

- Movimiento de cabeceo reducido y ventana operativa

incrementada cuando se coloca popa a la mar, en malas

condiciones.

- Se requiere hasta un 50% menos de potencia de propulsión con

popa a la intemperie frente a proa a la intemperie.

- Reducción significativa en la respuesta de las olas y los

golpes de mar.

Video de Ulstein sobre el X-STERN

Imagen 39

https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=11W-

xM0coHY&feature=emb_logo

https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=11W-xM0coHY&feature=emb_logo

https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=11W-xM0coHY&feature=emb_logo


46

- La popa X-Stern disminuye las aceleraciones de entrada y

salida en la mar por navegación y mejora la comodidad.

- Lugar de trabajo más seguro debido a la cubierta de popa

protegida con un francobordo alto, menos probabilidad de agua de

oleaje en la cubierta.

- Reducción de la resistencia en aguas tranquilas y olas hasta

en un 30%.

- La opción de navegar a popa y con hasta un 60% de reducción

en el consumo de energía.

4.3 Ventajas del Buque X-Bow

Anteriormente vimos por encima algunas de las ventajas de este

tipo de buques.

Al diseñar este tipo de proas se pensó en determinados buques,

sobre todo de tipo oceánico en donde los barcos se ven sometidos

a los vaivenes de fuertes oleajes.

Estos buques “offshore” suelen trabajar en aguas complicadas con

olas de mucha altura que provocan fuertes aceleraciones

verticales al penetrar el barco en ellas, debido al aumento de

la flotabilidad en las zonas de proa.

Buque AHTS Bourbon Mistral

Imagen 40


47

Esta fuerte aceleración vertical produce mareos y malestar en la

tripulación.

En definitiva, cuando un barco “pincha” una gran ola en mares

con temporal, el volumen sumergido de la proa pasa a ser mucho

mayor y por tanto produce potentes fuerzas de empuje en esa zona

del barco lo cual se traduce en una rápida velocidad del barco

para salir de la ola o velocidad de ascenso. Con las proas

invertidas, el volumen sumergido al pinchar una gran ola va

disminuyendo, a medida que se sumerge más la proa.

Esto hace que el barco sea más “perezoso” en buscar la salida de

la ola sin comprometer por ello la flotabilidad del buque que es

siempre mucho mayor a la necesaria al trabajar bajo la ola.

El resultado es una navegación con muchos menos cabeceos y sin

oscilaciones y vaivenes debido a los sucesivos pasos de olas.

Este diseño es ideal para navegar en mares fuertes, como el mar

del Norte.

Bourbon Mistral

Imagen 41


48

Sin duda crea una mejora en el confort de la tripulación y el

pasaje, así como un mejor trato a las superestructuras pues al

disminuir las fuertes aceleraciones verticales desaparecen en

gran medida los pantocazos y por tanto los barcos sufren menos

el embate de los mares embravecidos.

Este diseño revolucionó la seguridad a bordo. Los buques son

capaces de navegar a 17 nudos en medio de olas de más de 5

metros. El estudiado y característico perfil de sus buques,

distintos a todo lo visto hasta la fecha, supera en todos los

campos a los barcos convencionales cuando las olas y los vientos

ponen en peligro la navegación. El nuevo perfil de proa elimina

el efecto del mar contra la proa dando como resultado barcos más

seguros ya que están mejor preparado para enfrentar condiciones

climáticas extremas y mantener la velocidad, en dichas

condiciones.

Las características de la proa invertida hacen que los barcos

con proa X-Bow avancen con mayor suavidad, penetrando como un

torpedo y evitando olas en las amuras. Este efecto aumenta al

aumentar la altura de las olas.

Esto no es solo una cuestión de comodidad, sino también de

seguridad para quienes viajan en el barco. Los que han pasado

por el X-Bow, ya no quieren embarcar en otro tipo de buque

convencional, es como pasar del velero al catamarán.

Desde el punto de vista de la salud, seguridad y medio ambiente,

las aceleraciones reducidas y la ausencia de pantocazos,

significan mejor descanso de la tripulación por lo tanto menor

desgaste. También menor mantenimiento de los equipos de abordo.

La cubierta prácticamente estará seca en todo momento, al no

existir sprays, evitando también la formación de hielos, con lo

que la seguridad de trabajo en cubierta se verá reforzada. Por

lo tanto este tipo de Buque es muy adecuado para las condiciones

Polares.

4.3.1 Pruebas de mar

La siguiente lista de resultados es un resumen de las pruebas

realizadas en buques en alta mar, una vez que salen de

astilleros los distintos buque X-Bow. Las pruebas se han

realizado en varios países y estas son los resultados a groso

modo de las mismas:


49

Aguas tranquilas

- Ángulos de entrada más bajos.

- Permite grandes variaciones de calado en comparación con los

convencionales.

- Estabilidad inicial mejorada.

Olas

- Sin cargas por pantocazos, menos vibraciones.

- Menos cabeceo debido a la introducción de volumen más suave en

olas.

- Las líneas de flotación que se extienden hasta la altura total

del casco dividirán la energía de las olas en lugar de aplastar

las olas y crear sprays.

- Niveles de aceleración más bajos de salida de la ola.

- La respuesta más lenta al cabeceo, debida al que el volumen no

se traduce en pérdida de velocidad.

- Menor pérdida de velocidad: este efecto aumenta al aumentar la

altura de las olas.

- Desplazamiento suave.

Heave (movimiento vertical en bloque de descenso-elevación)

- En todas las condiciones, los movimientos de Heave, son

comparables para ambas formas de construcción X-Bow y

convencional.

Balances

- Movimientos de balanceo relativamente pequeños debido al alto

período de balanceo natural del diseño del recipiente. Para

mares de amura, el balanceo del X-BOW es más favorable en

comparación con la proa convencional.


50

Pitch o cabeceo

- Los movimientos de cabeceo son similares para ambas formas de

construcción hasta que los pasamos a olas más grandes.

- En olas más altas, los movimientos de cabeceo para el buque

convencional se hicieron más altos.

Wavedrift y rendimiento en parado para DP

- Las fuerzas de Wavedrift a velocidad cero son de interés para

el posicionamiento dinámico de la embarcación.

Cuanto menores sean las fuerzas, mejor será el rendimiento del

DP o menor consumo de combustible y emisiones.

Presiones de impacto por proa

- Las presiones de impacto del arco se midieron a varias alturas

a lo largo de la proa y mostraron grandes diferencias.

Niveles de aceleración

- Los niveles de aceleración longitudinal son considerablemente

más bajos para los X-BOW.

La explicación de esto solo se puede encontrar en la forma de

la proa, dando menos impacto de ola.

- Las aceleraciones transversales también son más bajas para los

estados del mar amura.

- Los niveles de aceleración más bajos en el plano horizontal

conducen a un mayor nivel de confort a bordo.

- Las aceleraciones en la dirección vertical son iguales en X-

BOW y en convencional.


51

Características de estabilidad

- Un buque convencional, desplaza más volumen debajo de la línea

de flotación en la proa, lo que como resultado da como resultado

menos área en la línea de flotación.

- El X-BOW presenta una distribución de volumen específica sobre

la profundidad del casco y las superestructuras que conduce a

una línea de flotación más completa en la proa.

- Esta diferencia da como resultado una mejor estabilidad

inicial del X-BOW en comparación con el arco convencional.

- Como resultado de la mayor estabilidad inicial, la capacidad

de carga de la plataforma del X-Bow es mayor.

En definitiva, el X ‐ BOW tiene beneficios sobre un convencional,

especialmente cuando se trata de comodidad.

Esto se debe al hecho de que no hay impacto de la proa en

términos de pantocazos, siendo los niveles de aceleración son

más bajos.

Además, los niveles de vibración serán más bajos y la velocidad

mantenida es más alta, pero lo más importante es que la corta

duración de la pérdida de velocidad debido al impacto de la onda

de proa no existe.

Esto le da un alto nivel de confianza al capitán para navegar a

velocidades más altas donde un capitán en una embarcación con

una proa convencional reduciría la velocidad.

En cuanto a las características de estabilidad, el X-BOW también

es beneficioso.

Otras de las ventajas con el ahorro de energía es que resultan

ser barcos menos contaminantes del medio ambiente.

Las experiencias obtenidas demuestran que estos barcos pueden

ahorrar entre un 4% y un 7% de combustible cada año, dependiendo

de la forma que sean operados. Por lo tanto también menos

emisiones a la atmosfera.

Estas características, unidas a su peculiar distribución del

volumen en la obra viva, contribuyen a reducir el cabeceo y

aumentar la capacidad de aceleración.


52

4.3.2 Testimonios

Puente del Bourbon Mistral

Imagen 42

Las experiencias de tripulantes de los X-Bow, también son

importantes a la hora de analizar las importantes mejoras en la

vida de abordo;

- El primer capitán del NAO FIGHTER, un PSV tipo PX121, durante

las pruebas de mar, afirma que es la mejor embarcación en la que

ha estado.

“He sido capitán en varios barcos antes, y esta es la

opción preferida para trabajar en el mar del norte.”

“Es una embarcación notablemente eficiente y cómoda en

condiciones adversas, el viento y la mala mar tienen poco

impacto en su rendimiento comparado con los PSV

convencionales, en las mismas condiciones con olas de 5

metros la proa a 30 grados, nuestro barco puede mantener

sin dificultad una velocidad de 12 nudos, mientras que los

demás tienen que reducir a 7 nudos.”

- El primer Capitán del Buque de investigación Sísmica, el WG

Magellan, de la flota Geoservices Shearwater, que trabajaba codo


53

con codo con otro igual pero con proa convencional, en

condiciones de mala mar, pudo afirmar:

“A la hora de tener que aterrizar el helicóptero en la

plataforma ubicada para ello en ambos buques, siempre se

utilizaba el nuestro debido a que los movimientos de

nuestro barco son un 20% menores a los del buque

convencional.”

- El primer capitán del Bourbon Orca, el primero de los X-Bow

que se construyeron, explica:

“podíamos remolcar fácilmente sin las altas variaciones de

tensión dinámica experimentadas con la proa convencional en

condiciones climáticas adversas, manteniendo velocidad con

mares incluso de proa, flotando sobre las olas, como

surfeándolas.”

- Otra declaración proviene del director general de

planificación de flota del buque sísmico Polarcus Amani durante

la primera campaña de dicho buque:

"Los movimientos más tranquilos en los buques X-BOW tienen

un gran impacto en el bienestar de la tripulación".

Buque sísmico Polarcus Amani

Imagen 43

https://www.youtube.com/watch?v=WTkuJ14xwbc&feature=emb_logo

https://www.youtube.com/watch?v=WTkuJ14xwbc&feature=emb_logo


54

4.3.3 Astilleros

En nuestro país, en los astilleros de Vigo hijos de J. Barreras,

se construyo el “WG COLUMBUS”, que fue entregado en 2009 a la

compañía WesternGeco por parte del astillero.

Fue el primer buque sísmico construido en España con proa

invertida. Es el primero de cuatro buques sísmicos gemelos; dos

construidos en España y los otros dos en Dubái.

El buque tiene una eslora de 90,5 metros, una manga de 19

metros, 6.922 GT y un desplazamiento de 3.700 T. Tiene un diseño

Ulstein SX124.

Su gemelo, el “WG MAGELLAN” fue también construido en el mismo

astillero Vigués pero fue terminado en Viana do Castelo,

Portugal.

Tanto el Columbus como el Magellan operan juntos en el Golfo de

México.

DSV Karianne con X-BOW

Imagen 44


55

Un astillero que ha recibido también grandes galardones a nivel

internacional es el astillero "GONDAN" de Castropol, Asturias,

los cuales han firmado la construcción de 5 buques para una

empresa Noruega del sector Offshore.

No acaban aquí los beneficios de X-BOW, si no como se comentó y

quedo demostrado con otros astilleros, Ulstein Polonia y otros

que han construido este tipo de buque bajo la patente de

Ulstein, el coste es menor al de un buque de proa convencional.

- Según las palabras del gerente de astilleros Ulstein Poland:

“Al no tener que usar tantas planchas y no tener que

realizar todas las curvaturas para formar el bulbo, ya que

en X-Bow, está incluido con su propia proa, fue mucho más

fácil y no tengo dudas en afirmar que se ahorraron muchas

horas de producción con este tipo de casco.”

- Otro astillero el de Zaliv en Ucrania, recibió el encargo de

producir su primer casco X-BOW en 2007 y se les pidió que

observasen el ahorro en construir este tipo de casco o uno

convencional.

El director de marketing concluyo los siguientes resultados

positivos en una carta al director de Ulstein Noruega en 2009:

“se han reducido en un 15% los costes con respecto a un

buque convencional.”

“El coste de montaje, curvado y soldadura fueron la mitad

con respecto al convencional, y el trabajo de verificación

y control se vio notablemente incrementado a la baja.”

“Reducción del 15% en el proceso de ajuste y unión de

Bloques, por la simplificación de las formas de unión”.


56

X-Bow Dique

Imagen 45

Por lo tanto queda claro que su construcción es más fácil,

requiriere menos recursos, por lo tanto simplifica el proceso,

aumenta su rapidez y abarata los costes.


57

4.4 Tipos de buque X-BOW

Cabe destacar que este tipo de proa es nueva en el mundo

marítimo, por ende no existen muchos buques con este tipo de

proa. Sin embargo con el tiempo, se podrá observar más buques

con este tipo de proa.

En la actualidad la mayoría de las embarcaciones que poseen este

tipo de proa son yates, remolcadores y aquellos destinados a

operaciones de apoyo a plataformas.

Pero debido al éxito del X-BOW y todo un cumulo de experiencias

positivas, por armadores, de tripulaciones, ...etc., este tipo

de buques hoy ya navegan como, buques de prospección sísmica,

buques DSV, algún buque de crucero y alguno otro de

investigación también.

Hoy todavía en estudio la implantación de X-BOW, al buque

containero.

Prototipo buque containero con proa X-BOW

Imagen 46

Las novedosas proas están siendo perfeccionadas a medida que van

extrapolándose a otros tipos de barcos, como ferris, cruceros,

mega yates.


58

El resultado es sin duda una mejora en el confort de las

tripulaciones y el pasaje, de ahí el interés creciente de

armadores en este novedoso sistema.

Mega yate Mallorca

Imagen 47

Primer Crucero con X-BOW “GREG MORTIMER”

Imagen 48

Publicación de la revista "Ocean News":

El primer crucero polar ULSTEIN X-BOW, "Greg Mortimer", está a

punto de emprender su primera expedición a la Antártida, y

cruzará el famoso Pasaje "Drake" el 1 de noviembre.

En el tránsito de la embarcación de China a Argentina, cuando

entró en olas de 10m de altura y vientos muy fuertes, se

demostró que el barco es un verdadero trotamundos desde su

nacimiento.

https://nauticajonkepa.files.wordpress.com/2010/04/proinv_04.jpg


59

Este se desarrolló en cuatro continentes:

El propietario del barco SunStone Ships tiene su sede en EE. UU.

El operador de viajes Aurora Expeditions es australiano, el

diseñador del barco es noruego y el astillero es chino.

La característica de diseño X-BOW de Mort Greg Mortimer mejora

la comodidad a bordo en mares fuertes, ya que ayuda a reducir

los golpes y las vibraciones resultantes. De esta forma, la

embarcación puede mantener la velocidad en condiciones

climáticas adversas para atravesar rápidamente los tramos de mar

más turbulentos, generalmente el Pasaje Drake. "Cuando el mar

esta grande esperas que llegue el pantocazo, pero este nunca

llegó".

Ya en su primer viaje desde el astillero de CMHI en China, el

barco se encontró con muy mal tiempo después de salir de Ciudad

del Cabo en dirección a Ushuaia, Argentina.

Según el Capitán, las olas eran de 8-10 metros, con algunas olas

que llegaban por encima de la cubierta 5 y fuertes vientos.

La embarcación aún mantenía una velocidad alta de 12-13 nudos,

con una pérdida de velocidad de solo 1 nudo. "¡Es una

experiencia totalmente diferente! No sientes el mar, tienes que

volver a aprender cómo interpretar el comportamiento del barco.

Otros barcos solo pueden mantener la mitad de la velocidad”,

dice el capitán Ulf-Peter Lindstrøm. Ha trabajado en rutas

internacionales durante aproximadamente 40 años, los últimos 20

años como Capitán.

Cuando Ulstein recurrió a la industria de cruceros, los

propietarios de los cruceros vieron de inmediato el potencial.

El "Greg Mortimer" es el primer barco de crucero con la

característica X-BOW, pero ahora hay varios en construcción en

China y Noruega ", dice Tore Ulstein, director general adjunto y

CO Design & Solutions en Ulstein Group.

Aunque sin lugar a dudas, es un claro avance para los DSV, ya

que todo son ventajas con esta proa, también para los trabajos

submarinos.


60

4.5 Curiosidades

El diseño de proa invertida de Ulstein, ha sido elegido por los

Noruegos como el 2 mejor invento de la Historia de Noruega,

tanto en diseño como en construcción.

Reconocido por los noruegos como uno de los 3 mejores descubrimientos del país.

Imagen 49

Esta tras las barcazas Vikingas en los billetes de 100 Noruegos

impreso en la moneda nacional del País.

Impreso en la moneda nacional noruega

Imagen 50


61

5. Tecnología e innovación

tecnológica: El sistema DP

Los buques de posicionamiento dinámico se iniciaron sobre los

años 60 con los buques perforadores, aun así no empezó a ser una

herramienta comúnmente utilizada hasta a partir de los años 80

y en la actualidad es muy común encontrar buques de este tipo.

El sistema de posicionamiento dinámico es un sistema que permite

al buque mantener la posición deseada por el oficial de guardia

con un margen de deriva casi insignificante. Esto permite que

los buques de apoyo a las plataformas petrolíferas puedan

acercarse mucho a ellas sin riesgo de colisión, realizar

operaciones de carga, descarga, sin necesidad de dar cabos o

amarrarse, así como que los DSV, puedan trabajar en una

situación GPS sin apenas variar de ella con el riesgo que

implicaría para el Buzo que está trabajando.

Existen algunas plataformas que tienen medios de propulsión y

disponen de equipos de posicionamiento dinámico para mantener su

posición, a diferencia de las plataformas que no disponen de

ello que han de ser fondeadas con sistemas de fondeo asistidas

por buques dedicados a este tipo de trabajo, (AHTS) Anchor

Handling Tug Supply.

Para realizar las funciones de operador de posicionamiento

dinámico (DPO), es necesario tener un título de oficial de

navegación, mas el titulo de DPO 1, DPO 2, que son los distintos

certificados para poder ejercer en buques con éste sistema.

Eso significa que para su obtención hay que realizar el curso

que proceda y realizar un período de embarque en prácticas como

alumno DP.

Inicialmente estos cursos los realizaban los propios fabricantes

del sistema DP. Hoy día, además los realizan centros homologados

por la IMO (international maritime organization)

Para poder optar a ser operador DP, se deberá primero realizar

un curso básico de formación DP. (DP 1)


62

Seguidamente se deberá realizar un mínimo de 30 días embarcado

en un buque que tenga DP 1, como mínimo. Después ya se puede

realizar un curso avanzado del DP.(DP 2)

Posteriormente se deberá de estar embarcado 90 días en un buque

DP 2 como mínimo, realizando funciones de posicionamiento

dinámico.

Finalmente, antes de expedir el título se deberá poseer una

declaración de aptitud firmada por el capitán de un buque DP.

Existen varios tipos de operaciones en el ámbito offshore, y el

DP, está presente en casi todas ellas. En el Buceo profesional

en los DSV es imprescindible y su importancia es vital.

En general los buques con el sistema de posicionamiento dinámico

deben realizar tareas complicadas, con lo que los oficiales

deberán de ser capaces de reaccionar ante imprevistos y ser

capaces de manejarse correctamente ante el peligro.

5.1 Características

El funcionamiento básico de estos buques consiste en mantener el

buque en un punto o rumbo determinado mediante hélices y

propulsores en el buque.

Éste sistema está monitorizado mediante un ordenador, que además

tiene sensores, ya sea de posición, viento, giroscópicos,

radar, posición del GPS, etc.

Toma los datos el ordenador, corrige los rumbos o posiciones

automáticamente, siendo el margen de error muy pequeño, y

transmite la potencia a los motores y propulsores, así como al

timón, cuando sea requerido.

Por tanto los buques que incorporan este tipo de gobierno, sobre

todo aquellos buques que necesitan maniobrabilidad en alta mar,

serán inicialmente aquellos en los que con los sistemas

tradicionales no podrían realizar esas tareas de forma efectiva

y segura.

La cantidad de buques que incorporan este tipo de tecnología, va

en aumento, al igual que la cantidad de operaciones que se


63

llevan a cabo, por simple funcionalidad y operativa, evitando

así los amarres, por ejemplo, algunos ferris ya lo incorporan.

Simulador DP

Imagen 51

5.2 Tipos

Hay 4 tipos de posicionamiento dinámico, los sistemas DP0, DP1,

DP2 y DP3.

Básicamente a mayor DP, mayor control sobre la posición,

añadiendo seguridad ante los elementos que puedan provocar la

pérdida de la situación o incluso del gobierno del buque, lo que

ocasionaría, mayores repercusiones a la tripulación, bienes

materiales o medioambientales.

Por tanto, el DP1 tiene mayor posibilidad de perder el gobierno

o la posición en caso de que suceda algún fallo, mientras que el

DP2 o DP3 son menos susceptibles a ello.

Sistemas DP0:

Deberá ofrecer unas condiciones de gobierno manual de la

posición en situación, así como automático y manual de la proa

en navegación y en condiciones meteorológicas adversas máximas

conocidas.


64

Sistemas DP1:

Deberá ofrecer unas condiciones de gobierno manual y automático

de la posición en situación, así como de la proa en navegación y

en condiciones meteorológicas adversas máximas conocidas.

Una pérdida de control del gobierno puede llegar a ocasionar

daños materiales o al medio ambiente limitados.

Estas tareas son realizadas por un solo ordenador.

Sistemas DP2:



en condiciones meteorológicas adversas máximas conocidas durante

y después del fallo de cualquier elemento individual del

sistema.


daños materiales, personales o al medio ambiente de gran impacto

económico.

Las tareas son realizadas por dos ordenadores, siendo la fuente

de alimentación diferente en ambos, actuando uno y el otro

estando en stand-By o en espera por si falla el primero.

Sistemas DP3:



en condiciones meteorológicas adversas máximas conocidas durante

y después del fallo de cualquier elemento individual del

sistema, hasta el punto de tener control de si hay una pérdida

de cualquier compartimiento por inundación o incendio.


daños materiales o al medio ambiente de gran impacto económico o

la muerte de personas de la tripulación.

Las tareas son realizadas por tres ordenadores, siendo la fuente

de alimentación diferente en ambos, y comparándose los


65

resultados entre ambos para ser más fiables. Uno actúa y los

otros dos realizan funciones de soporte, por si fallan.

Las sociedades de clasificación más o menos están estandarizadas

en cuanto a los requerimientos de clase para cada buque DP.

Equivalencia con sociedades de clasificación

Imagen 52

5.3 Tecnología

Los seis grados de libertad o movimientos básicos por los que el

buque con sistema de Posicionamiento Dinámico recibe la

información necesaria para operar, serian los siguientes:

Tres de rotación:

cabeceo (pitch)

guiñada (yaw)

balance (roll)


66

Y tres de traslación:

movimiento longitudinal avante-atrás con el plano

horizontal de flotación en su conjunto (surge)

movimiento transversal babor-estribor (sway)

movimiento vertical en bloque de descenso-elevación (heave)

Movimientos que controla el DP

Imagen 53

De estos movimientos el buque con DP, solo puede controlar tres,

Surge, Sway y Yaw, o lo que es lo mismo, movimiento de

traslación longitudinal, movimiento de traslación transversal y

guiñada.

Quedando los otros 3 movimientos Pitch, Roll y Heave, como datos

e información adicional para la MRU, (motion reference unit) a

la hora de corregir lecturas de los sensores de posición.


67

Esquema de un DP-2

Imagen 54

El sistema, centra los parámetros recibidos para corregir el

centro de gravedad del buque con los movimientos anteriormente

mencionados.

Los buques DP poseen diferentes elementos de control, tanto en

manual como en automático.

Puede ser mediante un Joystick o mando, en modo manual o de

forma independiente según el eje y variando el centro de

rotación.

Modos de trabajo DP

Imagen 55


68

En modo piloto automático, puede seguir la ruta trazada en las

cartas náuticas introducidas en el ECDIS (Electronic Chart and

Display System), el que a su vez esa conectado a los DGPS

(Differential Global Position System).

Puede mediante controladores actuar directamente sobre los

timones, o usar compensadores automáticos de viento. También

tiene sensores de sobrecarga en los generadores para tener

siempre la respuesta del sistema en un estado optimo.

Por último, algo importante es que tiene un modo "simulación"

con él se puede conocer y comprobar la eficiencia del sistema DP

en unas condiciones supuestas.

Es bueno conocer también los inconvenientes de este sistema,

como son:

Consumo extra del buque y por lo tanto contaminación, por

lo que se intenta paliar con motores híbridos de gasoil y

eléctricos. Incluso lo más novedoso y última tecnología en

motores son los de hidrogeno, por su baja o nula

contaminación, increíble autonomía y bajo consumo.

Otro de los inconvenientes del DP son los cambios

tecnológicos en el DP, varían constantemente, como la

informática, pudiendo quedar anticuados algunos sistemas DP

en dos años.

A mayor numero de sistemas que nos suministren datos sobre la

posición, mayor precisión tendremos sobre esta.

Los avances en innovación tecnológica se centran en ello

principalmente, en los sistemas de referencia de posición (PRS),

y navegación, los cuales han de ser precisos, fiables y

estables.


69

5.4 Lo más novedoso:

5.4.1 Posicionamiento Hidroacústico

Cuando hablamos del sistemas de "referencia de posición

hidroacústico" (HPR), nos referimos a la comunicación entre

transductor y transpondedor mediante frecuencias acústicas.

El emisor o transductor emite una serie de señales para

interrogar al receptor os transductor, el cual se activa y manda

señal de vuelta. Consiguiendo así, la posición deseada sobre un

elemento fijo en el fondo.

Generalmente el emisor serian los equipos HPR montados el casco

del barco y el receptor los HPR que están en los equipos del

fondo.

Equipos Hydroacoustic Position Reference (HPR)

Imagen 56

Uno de los principales fabricantes de este sistema es Kongsberg.

Generalmente son muy usados en el sector Offshore, debido a su

gran precisión. Aun así, si por cualquier motivo los equipos del

fondo se moviesen, hemos de haber sido precavidos y haber tomado

otros sistemas de referencia por seguridad, como la situación

DGPS que ya conoceremos de otros trabajos anteriores en la zona.


70

Los equipos HPR, son validos para trabajar a gran profundidad,

algo que irá en función de la tecnología usada en transductor y

transpondedor.

Buzo y ROV trabajando con (HPR)

Operan como norma general entre

10 y 30 Khz de frecuencia.

El HPR del casco del buque,

es extensible para conseguir

alejarse de las turbulencias de

hélices, etc. consiguiendo mejor

recepción de la señal enviada.

Imagen 57

Pero como nada es perfecto, los HPR, también tienen sus

inconvenientes, principalmente la distorsión de la señal

acústica en el agua, la atenuación de la señal debido a la

transformación de una parte de la energía en calor, el cual

absorbe el agua.

Distorsión de señal HPR

Imagen 58


71

Operator Station

Display a 10APC 10

HPR 400

Transceiver Unit

Hoist Control Unit

Roll/pitch/ heading

Remote Control Unit

Esta absorción ira en función de la temperatura, salinidad y

presión de la masa de agua.

Dependiendo de la profundidad e inclinación del equipo

transpondedor, el HPR a usar será de línea base súper corta

(SSBL) o de línea base larga (LBL).

SSBL, su precisión se basa en la distancia y el ángulo que tiene

con respecto al transpondedor, funcionando en distancias de

hasta 1000 metros y pequeñas profundidades. Con un solo

transpondedor es suficiente. Es el preferido por los DPO.

LBL, su grado de precisión más que en función del ángulo que

tiene con respecto al transpondedor, está en función de la

posición y estabilidad del buque, funcionando en distancias de

hasta 3000 metros y grandes profundidades, con una precisión en

condiciones normales de decímetros. Necesita un mínimo de 3

transpondedores.

Lo más habitual es la combinación de ambos SSBL y LBL,

consiguiendo una gran eficiencia así. Esquema HPR

Es muy importante que tanto

el cabeceo, como los balances

estén en todo momento

monitorizados, para eso esta

el sensor de referencia

vertical (VRS).

los transpondedores, por norma

general, tres, nos darán una

posición tridimensional de la

ubicación del objeto rodeado

de transpondedores HPR. Imagen 59

El HPR, es usado también para marcar y ubicar Remote Operate

Vehicle (ROV) u otros elementos que nos interesen, tanto en

movimiento como Autonomous Underwater Vehicle (AUV), como

tuberías, yacimientos..etc.

Position output

GPS Input (option)


72

5.4.2 Sistema de navegación inercial

Hidroacústico

Quizás deberíamos comenzar hablando de la "redundancia".

La redundancia es la capacidad que tiene el quipo DP, de no

perder su estabilidad.

Por lo tanto un DP-3 tendrá mayor redundancia que un DP-2,

aparentemente, por tener un ordenador mas de apoyo en el

sistema, claro.

Pero no es así, si un DP-3, a pesar de tener 3 ordenadores, para

que el DP siga activo, no tiene unas referencias de posición

(PRS), precisas y fiables, de poco sirve su funcionamiento, pues

el DP estará operativo, pero nos mantendrá en una posición

errónea o incluso nos moverá, pensando que la posición ha

variado.

Por lo que añadiremos que "la redundancia es la capacidad que

tiene el conjunto del equipo DP, de ser estable, preciso y

fiable".

Hemos de tener en cuenta, hablando de posición o navegación, que

lejos de tierra en Océano abierto como referencias de posición

el DP, solo tomara el DGPS como primera referencia y el HPR como

segunda en los equipos actuales.

Pues bien, aquí es donde entra la nueva tecnología, el sistema

de navegación inercial o "Inertial Navigation System" (INS).

Los sensores de la unidad de control Inercial (IMU)

Imagen 60


73

El INS, integra como sistema de medición, los datos de dos

unidades de control:

la del "calculo de navegación", que consta de 3

acelerómetros uno por eje, X,Y,Z, con ángulos de 90º, que

miden la aceleración relativa en el espacio inercial,

obteniendo mediante integración la velocidad relativa y

con la velocidad, de la misma manera, obteniendo la

posición.

Y la del "calculo de actitud, orientación o certeza", que

consta de 3 giróscopos uno por eje, X,Y,Z, también

colocados perpendicularmente y que miden la variación de

los ángulos relativo en el espacio inercial, obteniendo

unos valores con los que obtener el porcentaje de certeza

del conjunto de los datos en función de los balances, la

guiñada o el cabeceo del buque.

Los sensores inerciales como cualquier otro sensor tienen

errores, algo que la IMU o unidad de control inercial elimina

parcialmente, pero que con el tiempo van en aumento. Lo que da

lugar a la Deriva en la posición o en la navegación, siendo

valores inaceptables después de un tiempo.

Pues bien, si juntamos el "Inertial Navigation System" (INS) y

el "Hydroacoustic Position Reference" (HPR), tenemos el

"Hydroacoustic Aided Inertial Navigation System" (HAIN) y la

solución a los inconvenientes de ambos sistemas, ya que se

complementan.

El posicionamiento acústico (HPR), se caracteriza por que la

señal emitida y recibida suele distorsionarle levemente y de

forma uniforme en el tiempo, sin deriva en la posición.

Mientras que el posicionamiento inercial (INS), tiene poca

variación de los datos obtenidos a corto tiempo y la deriva es

mayor según pasa el tiempo.


74

Sistema HAIN con IMU

Imagen 61

Quedando claro que con la unión un DP-3 y la tecnología HAIN con

estos sistemas de referencia, tendríamos el mejor y más actual

sistema DP con redundancia máxima.

Con lo que conseguimos mejores mediciones de:

-Posición Horizontal, con SSBL o LBL. Para profundidad de 1000 m

es mejor HAIN SSBL.

-Posición Vertical, con profundidad o presión del sensor.

-Velocidad, con DVL (Doppler Velocity Log).

-Rumbo, de la Giro.

-DGPS. Diferencial GPS.

-INS. Todo lo anterior mencionado.

-HPR. " " .


75

6. Equipos intrínsecos a

un DSV

6.1 El complejo de saturación

En los DSV, el sistema de saturación, es el equipo principal

para poder trabajar, sin él no se podría por debajo de 50 m,

sin paradas de descompresión constantes y el tiempo de trabajo

sería muy limitado. El sistema de saturación es la base del

buceo a gran profundidad.

Este sistema permite que los buzos, tras un tiempo viviendo en

saturación en estas cámaras o depósitos respirando una mezcla de

Helio y Oxigeno (heliox), puedan después trabajar a presiones

muy altas, lo que se traduce en grandes profundidades. Cada 10 m

tenemos una atmosfera mas de presión y en superficie ya tenemos

una atmosfera.

El trabajo se reparte en jornadas de 6-8 horas entre los buzos y

sin paradas de descompresión, y se elimina el efecto narcótico

del nitrógeno a partir de los 30, 40 m, así como el letal del

oxigeno a partir de los 50 m, lo que lo asemeja el tiempo de las

jornadas de trabajo a las de superficie.

Al final de la jornada sube por la campana de nuevo al sistema

de saturación. Su vivienda por un mes aproximadamente.

Entrada Complejo de saturación Drager

Imagen 62

Aquí tenemos un esquema de un sistema de saturación de los más

modernos y avanzados.


76

Sistema saturación Drager

Entrada-------

Imagen 63

Interior del Sistema de Saturación

Imagen 64

Este sistema de cámaras Hiperbaricas de saturación está

controlado en todo momento desde la sala de control exterior por

los jefes de equipo de buceo.

Consta de cámaras de grabación constante y comunicaciones, tanto

en las cámaras de saturación como en las campanas que los bajan

a la zona de trabajo bajo el agua.

Luego los ROV, siguen haciendo labores de grabación e inspección

de los trabajos realizados, para poder actuar lo más rápidamente


77

posible en caso de una emergencia o accidente del buzo o buzos

que se encuentran trabajando.

Sala de Control Operaciones de Buceo Buzo Profesional Jose Reimundo

Imagen 65 Imagen 66

Se ha de tener en cuenta, que en caso de tener que hacer un

abandono del buque, los miembros de la tripulación que no son

buzos y se encuentran a presión atmosférica normal, una

atmosfera de presión, no tendrían más que ir al bote de rescate

correspondiente.

Bote rescate Hiperbarico

Acceso desde Sist. Sat. a Botes Resc. Hip.

Imagen 67

Pero en el caso de los buzos que se encuentran saturados y a una

presión distinta y en la cámara hiperbarica de saturación, no

podrían hacer uso de nada que estuviera a una atmosfera de

presión, ni con la mezcla de gases en la proporción que esa en


78

el aire, por lo que han de disponer de un bote de rescate

"hiperbarico", que mantenga las mismas condiciones de gas

respirable y presión que tienen dentro de la cámara.

Sistema Sat. completo a Botes Resc. Hip. para 24 buzos

Imagen 68

Para ello existe una vía de evacuación interior desde la cámara

hacia los botes de rescate hiperbaricos de uso exclusivo para

los buzos en saturación.

Normalmente la distribución de la cámara de saturación va desde

la entrada al salón comedor, teniendo esta cámara una salida

hacia el bote de rescate hiperbarico.

De la cámara principal, la del salón comedor, hay dos salidas

por bocas o entradas de hombre hacia los dormitorios.

Habitualmente preparadas para 3 o 4 buzos, cada cámara.

Arriba vemos un conjunto de cámaras Hiperbaricas de saturación

con capacidad para 24 buzos, con el detalle de la salida hacia

los botes de rescate hiperbaricos. También y es lo que

estudiaremos a continuación, la salida hacia dos "campanas".


79

6.2 Campana

La campana de buceo, esta acoplada mediante una brida o acople

rápido al sistema de saturación. Esta sellada y tiene la misma

presión y la misma mezcla de gases que se respiran en la cámara

de saturación. Digamos que es el medio de transporte a coger por

los buzos para ir al trabajo a diario.

Una vez acoplada se presurizan los espacios de la cámara de

unión y después ya se pueden comunicar abriendo sus respectivas

válvulas de paso interiores, para pasar de un compartimento al

otro, de la campana al completo de saturación y viceversa.

Campana de Transporte Buzos en Saturación

Imagen 69

En la imagen vemos la guía inicial o contrapeso para evitar los

movimientos bruscos en el descenso de la campana. También se

pueden hacer descompresiones si la inmersión no es de mucho

tiempo y sin haber pasado por el complejo de saturación, repito,

solo en el caso de inmersiones cortas, se podría hacer de igual

manera que se haría en la cámara de saturación.


80

Está conectada al buque mediante un umbilical ancho y reforzado,

el cual además de realizar la función de sujeción Buque-Campana

y su arriado y virado, al buque de nuevo, lleva los sistemas de

gases de saturación, comunicaciones, agua caliente y demás

elementos necesarios para todos los buzos que están en la

campana.

Arriado Campana

Imagen 70

El arriado de la campana al mar, se hace bien por un costado, o

bien por la "MoonPool" o piscina interior, que veremos en el

siguiente apartado.

Visor Campana

Posteriormente de la campana

salen los umbilicales y

mangueras independientes para

cada Buceador. Tiene un

visor transparente para

comunicación visual directa de

Bellman, con el buzo que esta

fuera trabajando.

Imagen 71


81

Es de vital importancia conocer que en caso de rotura del

umbilical campana-buque, la campana cuenta con una serie de

botellas Heliox, alrededor para el suministro de emergencia a

los buzos, durante un tiempo más que suficiente para que puedan

ser izados con seguridad.

Independientemente, cada buzo lleva una botella de Heliox en su

espalda por si hubiera una rotura del umbilical campana-buzo.

Campana en el fondo

Imagen 72

Por último comentar que en la campana se suele contar con

espacio para un mínimo de 3 buzos, dos de los cuales salen a

trabajar fuera de la campana y otro, el Bellman o jefe del

equipo de los buzos de la campana, que se queda en una especie

de Bypass de control de gases, video, comunicaciones con barco y

los otros buzos controlando la mezcla de los gases, metros de

umbilical de los buzos, equipos de emergencia, etc.

En la campana hay equipos resucitadores y de primeros auxilios.

En las frías aguas del Mar del Norte, se suministra desde el

buque agua caliente que reciben los buzos en el traje, para

evitar hipotermias. Aquí podemos ver un video sobre el trabajo

del Buzo con Campana.

https://www.youtube.com/watch?v=OD0r5lPNTP8

https://www.youtube.com/watch?v=OD0r5lPNTP8


82

6.3 MoonPool

La MoonPool o piscina interior del Buque, se usa para evitar la

mala mar por fuera del casco y evitar los posibles golpes contra

el mismo de los equipos que se vayan bajando, ya sea una

campana, elementos y materiales propios de la construcción u

obra a realizar, etc.

Preparación de cierre de MoonPool

Imagen 73

Como se ve en las fotografías, la piscina se puede tapar,

formando parte de la cubierta, estando el casco abierto al mar

por su base, con las dimensiones de la MoonPool.

La tapa de escotilla o tapa de MoonPool se monta y desmonta en

el lugar donde se van a realizar las operaciones, y mientras

duren estas, quedando la tapa puesta nuevamente al final del

trabajo para salir a navegar.

Suele tener unas Guías o rieles con aperturas en los extremos a

usar por la grúa para que entre bien el equipo por las guías en

el arriado e izado de los equipos.


83

6.4 ROV

Los vehículos operados a distancia (ROV), son robots submarinos

que están unidos al buque, mediante un umbilical, pero esta vez

no lleva mezcla de gases, sino cables acero para su izado

arriado y cables para los múltiples elementos de control, video,

movimiento etc.

Aquí se observa un ROV con salida por el lateral del buque en

donde enfoca sus cámaras para ver si las tuberías que van

bajando por la MoonPool lo hacen de forma correcta.

ROV trabajando con detalle MoonPool

ROV, Remotely Operate Vehicle Imagen 74

La mayoría de los ROV están equipados

con al menos una cámara de video y luces.

Comúnmente se agrega equipo adicional

para ampliar las capacidades del vehículo.

Estos pueden incluir sonares, una cámara

un manipulador o un brazo de corte

Imagen 75


84

muestreadores de agua, magnetómetros, e instrumentos que miden

la claridad del agua, la penetración de la luz y la temperatura.

ROV avanzado

Imagen 76

Arriado rampa lateral, ROV HAT

Los ROV pueden variar en tamaño,

desde pequeños vehículos con cámaras

para una observación simple, hasta

sistemas de trabajo complejos

que pueden tener pinzas, elementos de

soldadura, herramientas y otros equipos.

Como se observa en la imagen algo muy

novedoso es el ROV HAT, o sombrero.

Imagen 77

De esta forma el umbilical más grueso queda en el sombrero

evitando caer por debajo del ROV, y del sombrero se desacopla el

ROV mediante un umbilical mucho más fino y flotante para que

este siempre por encima del ROV y así no se fuercen tampoco los

movimientos del ROV de su zona de trabajo por el peso del

umbilical principal.


85

6.5 Otros Equipos

AUV, (autonomous underwater vehicle), se conoce comúnmente como

vehículo submarino no tripulado. Existen varios modelos, pero su

funcionalidad suele ser la misma.

Tipos AUV

Imagen 78

Un AUV a diferencia del ROV, realiza su misión sin la

intervención de un operador. Y también a diferencia del ROV que

va unido por cables el AUV no va unido con nada.

Cuando se completa una misión el AUV regresa a una ubicación pre

programada donde los datos obtenidos se descargan y se procesan.

Los AUV se pueden usar para misiones de prospección submarina,

como la detección y el mapeo de naufragios, rocas u obstáculos

que pueden ser un peligro para la navegación. Así como de servir

para investigaciones científicas para la obtención de datos como

la densidad, temperatura, salinidad, etc. del agua a distintas

profundidades, entre otros estudios. Un par de ejemplos:

El SLOCUM de Teledyne Webb Research es un sofisticado vehículo capaz de realizar misiones en modo autónomo sin consumo apreciable

de energía para la navegación. Cada uno de los 4 módulos de que se compone (bahías) gestiona una actividad (navegación, toma de datos

, comunicaciones y flotabilidad). Este AUV se suele equipar con CTD, sensor de turbidez, fluorescencia, oxígeno disuelto, etc.

El LAUV de OceanScan es un vehículo submarino autónomo (AUV) ligero diseñado para su uso tanto en operaciones puntuales

de monitoreo como en campañas oceanográficas, estudios hidrográficos

u operaciones de vigilancia y seguridad. Es ligero y manejable

por un solo operario, sin que éste necesite de una gran capacitación.

De fácil puesta en marcha, recuperación y con un coste

muy asequible, el LAUV es una herramienta de estudio

científico y monitoreo operativa y eficaz.

http://www.oceanscan-mst.com/light-autonomous-underwater-vehicle/


86

6.6 Ejemplo Global de tecnología e

innovación: El DSV "Seven Havila"

Un claro ejemplo de alta tecnología y desarrollo aplicadas al

Buque de apoyo al Buceo y a sus equipos es el DSV “SEVEN

HAVILA”.

DSV “SEVEN HAVILA”

Imagen 79

El “Seven Havila” es propiedad de “Subsea 7” y “Havila

Shipping”, y está diseñado y construido por “Havyard Group AS”,

con sede en Noruega. Su eslora es de 120 m y la manga de 23 m.

Su peso muerto es de 7250 T y el área de cubierta de 1000 m2.

Cuenta con una velocidad de 17 nudos, una habilitación para 120

personas y un sistema de saturación bordo de doble campana.

El sistema de buceo, provisto por la compañía alemana “Draeger”,

incluye un conjunto de saturación de 10 cámaras y 24 hombres,

totalmente computarizado, con sistema de manejo de doble

campana, capaz de trabajar hasta 400 metros y hasta 6m de ola en

superficie. Con vías de escape rápido hiperbarico y de

saturación a botes de rescate.

Está diseñado con un enfoque para operar en entornos hostiles,

al tiempo que logra la máxima eficiencia en la realización de

sus operaciones.


87

Es capaz de tener 8 buzos trabajando en el fondo a la vez, con

las dos campañas, uno dentro de cada una como Bellman y 3 más

por campana operando fuera. Algo nunca visto hasta ahora desde

un solo DSV.

Sistema Saturación doble Campana adosadas, DNV Class (DSV SAT).

Salidas a bote

rescate hiperbarico-------

Imagen 80

El Seven Havila, considerado por muchos como el buque de apoyo

de buceo más avanzado del mundo, fue diseñado y equipado con los

últimos sistemas de buceo. En 2011 se le otorgó el prestigioso

premio al buque DSV del año, en la Conferencia OSJ en Londres.

Rampa lateral ROV y Bote resc. Hiperbarico

Desde su concepción, el Seven

Havila fue diseñado para cumplir

con los sistemas más avanzados

de buceo de saturación.

Es un buque de apoyo al buceo

moderno, diseñado a medida para

operaciones submarinas asistidas

por buzos de saturación.

Imagen 81


88

7. Factor Humano: El Buzo

Comercial y las operaciones

submarinas

Es conveniente saber que no existe una homologación mundial en

cuanto a títulos y características de los mismos, reconocida por

todos los países. Pero desde las asociaciones de Buceo

Profesional o Comercial de los distintos países de las empresas

miembros de la IMCA, (International Marine Contractors

Association), se intenta llegar a un estándar en cuanto a los

requisitos de los títulos, homologaciones, centros y empresas

reconocidas

La IMCA se formo en 1995 mediante la fusión de dos asociaciones

existentes:

AODC (Association Offshore Diving Contractors) ,de 1972, para

abordar la seguridad del buzo y las practicas de trabajo seguras

en la emergente industria del petróleo en alta mar.

DPVOA (Dinamic Position Vessels Owners Association) ,de 1990

para abordar practicas de trabajo seguras dada la sofisticación

de los buques DP en la industria del petróleo y gas.

IMCA tiene cinco amplias categorías de membresia, basadas en las

actividades y la escala de negocios de cada empresa.

GCO, los miembros de Global Contractors, están en la categoría

más alta de IMCA, que representa a los principales contratistas

de la industria que operan a escala mundial. Los miembros tienen

un historial demostrable de compromiso corporativo activo con


89

IMCA que abarca todas las divisiones técnicas y todas las

regiones geográficas. Los miembros generalmente han sido

miembros de (ICo) antes de pasar a ser miembros de GCo.

ICO, los miembros de International Contractors, comprenden

contratistas con una fuerte presencia internacional, que operan

en tres o más de las regiones de IMCA. Los miembros tienen

capacidad para la ejecución de obras marinas, presencia

geográfica y compromiso y participación con IMCA. Las empresas

generalmente han sido miembros de (Co) antes de pasar a ser

miembros de ICo.

CO, Contractors, esta es la categoría más grande y representa a

la gran mayoría de los contratistas marinos que operan a nivel

nacional o regional.

Gran parte del trabajo de IMCA es representar a sus miembros

estando su programa de trabajo dirigido a atenderlos y apoyarlos

en la cadena de suministro, los trabajos efectuados y la forma

de efectuarlos.

Hay cinco sub-categorías de proveedores establecidos por IMCA:

S1 - Proveedor de equipos o servicios (sin capacitación),

incluidos: fabricantes, proveedores de DP, organizaciones de

I+D, consultores...etc.

S2 - Agencias de personal.

S3 - Establecimientos de formación, (no buceo).

DT1: proveedores de titulaciones que ofrecen cursos básicos de

buceo en el agua, lo que lleva a certificados de buceo básicos

reconocidos por IMCA.

DT2: proveedores de titulaciones que ofrecen cursos aprobados

por la División de Buceo IMCA, expidiendo certificados IMCA de

buceo avanzados.

Un proveedor S1, proveedores de equipos o servicios excluyen

cualquier servicio de formación.

Los miembros del establecimiento S3, no pueden enseñar o

publicitar cursos de buceo o cursos relacionados con el buceo.

Los miembros de DT2 deben ser aprobados por IMCA de acuerdo con

las reglas y procedimientos mantenidos por la IMCA en sus


90

disposiciones para ello, Cámaras Hiperbaricas, piscina y tanques

de agua, equipos avanzados, campanas, etc.

Después cada empresa de Buceo asociada a IMCA se identifica por

las siguientes subcategorías:

Contratista de buceo (sin restricciones).

Contratista de buceo (solo superficie suministrada).

Contratista de buceo (solo trajes de una atmósfera).

Contratista de buceo (miembro temporal de un año).

Contratista de buceo (miembro temporal de un año solo para buceo

de superficie).

Además del establecimiento de unos estándar en la formación de

buzos y en requisitos de empresas, también se encarga de la

formación de los médicos hiperbaricos, especialistas operadores

de cámaras Hiperbaricas, enfermeros hiperbaricos, técnicos

hiperbaricos, etc.

En Reino Unido además, se creó la HSE (Health and Safety

Executive), con el fin de:

-Inspección.

-Investigación de accidentes e incidentes.

-Cumplimiento de los requisitos legales.

-Suministro de información, orientación y asesoramiento.

-Asistir a eventos / espectáculos de la industria y asociaciones

comerciales.

-Trabajar con las partes interesadas para identificar,

desarrollar y promover buenas prácticas.

-Contribuir al desarrollo de investigación y estándares.

Entre todas estas capacidades está la de homologar centros y

titulaciones a nivel Europeo y mundial para lo que asociado con

IMCA, obtenemos las siguientes homologaciones, aprobadas en 1997

en el "Dive and Work Regulations" siendo el mayor estándar en la

actualidad en el mundo para los países asociados a IMCA.

En su actualización del 13 de Febrero de 2020, podemos ver las

siguientes para homologaciones de titulaciones o módulos de

titulaciones, a nivel mundial:

HSE approves the following qualifications for Offshore Diving 1.

1. For Closed Bell Diving or Saturation Diving Techniques:

Great Britain


91

HSE Closed Bell Diving.

HSE Part II.

HSE Part II (Restricted) (Air range only).

Transitional Part II (issued between 1 July 1981 - 31 December

1981).

TSA or Manpower Services Commission Mixed gas/Bell Diving

(issued between August 1975 and June 1981).

Australia

Diver Accreditation Scheme - Part 4 - [Closed Bell].

Canada

Category 3 Diver - [Closed Bell].

Bell Diver - [Closed Bell].

France

Classe 3 mention A - [Closed Bell].

Netherlands

Duikarbeid Categorie C - [Closed Bell].

Norway

Bell diver - diver certificate issued by the Petroleum Safety

Authority, Norway [Closed Bell].

South Africa

Class 1 - Saturation Diver - [Closed Bell].

Spain

Buceador Instructor - [Closed Bell].

Buceador de Primera Clase o de gran profundidad - [Closed Bell].

Buceador Profesional de Gran Profundidad a Saturación [Closed

Bell].

Sweden

Certifikat C - [Closed Bell].


92

2. For Surface Supplied, Surface-Orientated Diving Techniques to

a maximum depth of 50 metres:

All those qualifications listed under 1 above (for Closed Bell

Diving or Saturation Diving Techniques), plus:

Great Britain

HSE Surface Supplied Diving with HSE Surface Supplied Diving

(Top-up).

HSE Part I.

Transitional Part I (issued between 1 July 1981 - 31 December

1981).

TSA or MSC Basic Air Diving (issued between August 1975 and June

1981).

Australia

Diver Accreditation Scheme - Part 3 - [SCUBA, Surface Supplied &

Surface Supplied (Top-Up)].

Canada

Category 1 Diver - [Surface Supplied & Surface Supplied (Top-

Up)].

Category 2 Diver - [Surface Supplied & Surface Supplied (Top-

Up)].

Surface Supplied Mixed Gas Diver to 70m - [Surface Supplied &


Unrestricted Surface Supplied Diver to 50m - [Surface Supplied &


Denmark

Erhvervsdykker – (Air Diving Qualification) - [SCUBA, Surface

Supplied & Surface Supplied (Top-Up)].

France

Classe 2 mention A - [SCUBA, Surface Supplied & Surface Supplied

(Top-Up)] 10 Date of Issue: 13 February 2020.


93

Netherlands

Duikarbeid Categorie B - [SCUBA, Surface Supplied & Surface

Supplied (Top-Up)].

Northern Ireland

Part I - [equivalent to HSE Part I].

Norway

Dykkersertifikat Klasse I – Overflateorientert dykker – (Diving

Certificate Class I - Surface Orientated Diver) - [SCUBA,

Surface Supplied & Surface Supplied (Top-Up)].

South Africa

Class II - Surface-Supplied Mixed Gas Diver - [SCUBA, Surface

Supplied & Surface Supplied (Top-Up)].

Class II - Surface-Supplied Air Diver - [SCUBA, Surface Supplied

& Surface Supplied (Top-Up)].

Spain

Técnico en Buceo a Media Profundidad - [SCUBA, Surface Supplied

& Surface Supplied (Top-Up)].

Buceador Profesional de Gran Profundidad de Intervenciones

[SCUBA, Surface Supplied and Surface Supplied (Top Up)].

Buceador de 1a Clase/Bussejado de 1A Classe [SCUBA, Surface

Supplied and Surface Supplied (Top Up)].

In addition, the following qualifications may be used for

Surface Supplied, Surface Orientated Diving Techniques to a

maximum depth of 50 metres, but only if the diver also holds the

HSE surface supplied (top-up) qualification:

Great Britain

HSE Part III.

Transitional Part III (issued between 1 July 1981 - 31 December

1981) The following UK Military Diving Qualifications.


94

Royal Navy - Clearance Diving Officer - Professional Qualifying

Course.

Royal Navy - Diver 1 - Professional Qualifying Course.

Army - Army Diving Course.

Army - Advanced Diver Course.

Army - Diving Course Module 2.

Army - Diver Class 1.

Australia

Diver Accreditation Scheme - Part 3 - Restricted(9) - [SCUBA &

Surface Supplied].

Belgium

Operator Van Onderwaterwerken/Operateur de Travaux Subaquatiques

- [SCUBA & Surface Supplied].

Finland

Ammattisukeltajan Ammattitutkinto - [Professional Diver] -

[Surface Supplied & SCUBA].

Germany

Geprüfter Taucher/Geprüfte Taucherin –

[Inspected/Examiner/Qualified Diver] - [SCUBA & Surface

Supplied].

Ireland

Commercial Surface Supplied Diving - [SCUBA & Surface Supplied]

Irish Naval Diving Surface Supplied [Surface Supplied].

Italy

Operatore Tecnico Subacqueo [SCUBA & Surface Supplied].

Operatore Tecnico Subacqueo Specializzato [SCUBA and Surface

Supplied].

Operatore Tecnico Subacqueo Ed Iperbarico [SCUBA and Surface

Supplied].


95

Poland

Dyplom Nurka II Klasy – Diver 2nd Class Certificate [SCUBA &

Surface Supplied].

Dyplom Nurka I Klasy – Diver 1st Class Certificate [SCUBA &

Surface Supplied].

Portugal

Professional divers (mergulhadores profeissionais) and the

equivalent category (categorias) naval qualifications

(mergulhadores da Armada):

Mergulhador - Chefe - [SCUBA & Surface Supplied to 60m].

Mergulhador - 1 a Classe - [SCUBA & Surface Supplied to 60m].

Spain

Buceador de Segunda Clase o de media profundidad - [SCUBA &

Surface Supplied] Buceador/A 2a Clase - [SCUBA & Surface

Supplied].

Bussejador/A 2A. Classe - [SCUBA & Surface Supplied].

Buceador Profesional de Media Profunidad [SCUBA & Surface

Supplied].

Sweden

Certifikat B - [Surface Supplied to 50m].

Inland/Inshore Diving

The class of Inland/Inshore Diving(10) is defined as diving in

support of civil engineering or marine-related projects and fish

farming:

(a) inshore within United Kingdom territorial waters adjacent to

Great Britain (generally 12 nautical miles from the low water

line) which are covered by the Health and Safety at Work etc.

Act 1974 (Application outside Great Britain) Order 2013(11)

(b) inland in Great Britain including in docks, harbours,

rivers, culverts, canals, lakes, ponds, reservoirs and tanks

other than (c) below;


96

(c)inland in Great Britain in a tank or pool artificially

constructed for the purpose of swimming, diving or use as an

aquarium;

but does not include diving:

(a) deeper than 50 metres.

(b) at sea off, or in connection with, offshore installations

and pipeline works within the 12-mile limit.

(c) where closed bell or saturation diving techniques are used.

(d) from vessels maintaining station by the use of dynamic

positioning; for which a qualification for the class of Offshore

Diving is required.

HSE approves the following qualifications for the class of

Inland/Inshore Diving.

All those qualifications listed for Offshore Diving, plus:

Great Britain

HSE Surface Supplied Diving.

HSE Part III.

Transitional Part III (issued between 1 July 1981 - 31 December

1981).

HSE Part III (Restricted - Tank).

HSE SCUBA Diving.

HSE Part IV Transitional Part IV (issued between 1 July 1981 -

31 December 1981) HSE Part IV (Restricted - Tank).

The following UK Military Diving Qualifications(12).

Royal Navy - Clearance Diving Officer - Professional Qualifying

Course.

Royal Navy - Diver 1 - Professional Qualifying Course.

Royal Navy - Ships Diver Course (SCUBA only).

Army - Army Diving Course (SCUBA & Surface Supplied).


97

Army - Advanced Diver Course (Surface Supplied only).

Army - Diving Course Module 2 (Surface Supplied only).

Army - Diver Class 1 (Surface Supplied only).

Army - Compressed Air Diver Course (SCUBA only).

Army - Diving Course Module 1 (SCUBA only).

Army - Diver Class 2 (SCUBA only).

Australia

Diver Accreditation Scheme - Part 1 - SCUBA to 30m only.

Diver Accreditation Scheme - Part 1 - Surface Supply.

Diver Accreditation Scheme - Part 2 - to 30m only - [SCUBA &

Surface Supplied to 30m].

Diver Accreditation Scheme - Part 2 - Restricted(14) - to 30m

only - [SCUBA & Surface Supplied to 30 m].

Belgium

Operator Van Onderwaterwerken/Operateur de Travaux Subaquatiques

[SCUBA & Surface Supplied].

Canada

(15) Restricted Surface Supplied Diver - to 30m only - [Surface

Supplied to 30m].

Unrestricted SCUBA Diver - to 40m only - [SCUBA to 40m].

Restricted SCUBA Diver - to 20m only - [SCUBA to 20m].

Denmark

SCUBA-Dykning - [SCUBA Diving Qualification] - [to 25m] - [SCUBA

to 25m].

Finland

Ammattisukeltajan Ammattitutkinto – (Professional Diver) -

[Surface Supplied & SCUBA] Kevytsukeltajan Tutkinto – (Light

Diver) - [SCUBA to 30m].


98

France

Classe 1 mention A - [SCUBA and Surface Supply to 40m].

Germany

Geprüfter Taucher/Geprüfte Taucherin –

(Inspected/Examiner/Qualified Diver) - [SCUBA & Surface

Supplied].

Bescheinigung für Forschungstaucher - [SCUBA].

Italy

Operatore Tecnico Subacqueo [SCUBA & Surface Supplied].

Operatore Tecnico Subacqueo Specializzato [SCUBA and Surface

Supplied].

Operatore Tecnico Subacqueo Ed Iperbarico [SCUBA and Surface

Supplied].

Ireland

QQI Level 6 Surface Supplied Diving (Inshore) [Surface Supplied

to 30m].

QQI Level 6 Commercial SCUBA Diver [SCUBA to 30m].

Commercial Surface Supplied Diving - [Surface Supplied & SCUBA].

Irish Naval Diving Surface Supplied [Surface Supplied to 50m].

Irish Naval Diving SCUBA [SCUBA to 36m].

Netherlands

Duikarbeid Categorie A - [SCUBA].

Northern Ireland

Part III - [equivalent to HSE Part III].

Part IV - [equivalent to HSE Part IV].

Norway

Dykkersertifikat Klasse III - Anleggsdykking - [Diving

Certificate Class III – Advanced Underwater Work] - [Surface

Supplied and SCUBA].


99

Poland

Dyplom Nurka II Klasy – Diver 2nd Class Certificate [SCUBA &

Surface Supplied].

Dyplom Nurka I Klasy – Diver 1st Class Certificate [SCUBA &

Surface Supplied].

Portugal

Professional divers (mergulhadores profeissionais) and the

equivalent category (categorias) naval qualifications

(mergulhadores da Armada):

Mergulhador - Chefe - [SCUBA & Surface Supplied to 60m].




South Africa

Class III - Surface-Supplied Nitrox Diver - [SCUBA & Surface

Supplied to 30m].

Class III - Surface-Supplied Air Diver - [SCUBA & Surface

Supplied to 30m].

Class IV - SCUBA Nitrox Diver - [SCUBA to 30m].

Class IV - SCUBA Air Diver - [SCUBA to 30m].

Spain

Buceador de Segunda Clase o de media profundidad - [SCUBA &

Surface Supplied].

Buceador/A 2a Clase - [SCUBA & Surface Supplied].

Buceador/A 2A. Classe - [SCUBA & Surface Supplied].

Buceador de Segunda Clase restringido o de pequeña profundididad

[SCUBA & Surface Supplied to 30m].

Buceador/A 2a Clase restringido[SCUBA & Surface Supplied to

30m].

Bussejador/A 2A. Classe restringit - [SCUBA & Surface Supplied

to 30m].


100

Buceador Profesional de Media Profundidad [SCUBA & Surface

Supplied].

Buceador Profesional de Pequeña Profundidad [SCUBA & Surface

Supplied to 30m] Sweden Certifikat A - [SCUBA to 30m].

Las titulaciones de Buceo Profesional expedidas en España, solo

son validas para trabajar en España, como norma habitual, luego

habría que solicitar en cada país, la homologación a la

titulación del país y si te la aceptan, que es muy complicado,

se tendrá parte de los requisitos de dicha titulación

convalidados, debiendo de formarse del resto.

Por ejemplo Holanda con su organismo NDC(Netherlands Diving

Centre), solo convalida parcialmente titulaciones IMCA o HSE,

españolas no, por lo que hay que formarse de nuevo allí. Lo más

habitual es solicitar la convalidación HSE-IMCA que tiene

validez internacional en los países y empresas asociadas, luego

la realidad es que tengas que formarte de nuevo y solo te

acepten ciertos módulos.

En Europa esta titulación la ofrecen centros privados o públicos

de Buceo Profesional, homologados por las respectivas

autoridades competentes del país, organismos internacionales,

como IMCA o HSE, por sociedades de clasificación, consejerías de

agricultura y pesca de cada comunidad, etc.

Los tipos o clasificaciones que hay del buzo profesional en

España son:

Buzo de Baja Profundidad o Buzo de Segunda Restringida.

Buzo de Media Profundidad o Buzo de Segunda.

Buzo de Gran Profundidad o Buzo de Primera.

A continuación entraremos en profundidad, nunca mejor dicho, con

cada uno de ellos.


101

7.1 Requisitos del Buzo de Baja

Profundidad o 2ª Restringida

El Buzo de Baja Profundidad, como se le conoce en España o de

Segunda Restringida, internacionalmente, o Tercera en algunas

países latinoamericanos, tiene unas capacidades en su titulación

para desempeñar trabajos entre 12 y 30 metros de profundidad,

dependiendo del país.

En España esta titulación la ofrecen centros privados y públicos


consejerías de agricultura y pesca de cada comunidad.

Para poder acceder al curso de Buzo Baja Profundidad, es

necesario:

- certificado médico expedido por medico hiperbarico.

- ser mayor de edad.

- pago de matrícula.

El curso tiene una duración aproximada de 250 horas, que podrá

variar de una comunidad autónoma a otra.

Al acabar el curso, el alumno dispondrá de la capacidad para

planificar y realizar de forma segura y competente, inmersiones

de intervención para desarrollar trabajos en un medio

hiperbárico y acuático, hasta una presión de 4 bares o 30m

usando como medio respiratorio, aire mediante equipos autónomos

y suministro desde superficie y aplicando los protocolos de

descompresión y las normas de seguridad correspondientes

7.1.1 Ejemplos de trabajo a Baja

Profundidad: Reparaciones y obra submarina

El Buzo de Baja profundidad, realiza trabajos típicos de

limpieza e inspección de cascos de buques, hélices, etc. pues

sus calados no suelen pasar de los 30 metros.


102

Buzos limpieza de Hélice

Imagen 82

También Obras de puerto, ampliaciones de diques, dragados, etc.

Haciendo inmersiones y descompresiones en función de la

profundidad y el tiempo de trabajo.

Buzo BP en obra portuaria

Imagen 83

El jefe de Equipo, será el encargado mediante el uso de las

tablas de descompresión de indicarles el tiempo y profundidad de


103

para la realización de la misma, a través del panel de

comunicaciones y suministro desde superficie.

Panel de Comunicaciones y suministro aire

Imagen 84

7.2 Requisitos del Buzo de Media

Profundidad o 2ª

El Buzo de Media Profundidad, como se le conoce en España o de

Segunda, internacionalmente, tiene unas capacidades en su

titulación para desempeñar trabajos hasta 60 metros de

profundidad, dependiendo del país.

En España esta titulación la ofrecen centros privados y públicos


consejerías de agricultura y pesca de cada comunidad.

Para poder acceder al curso de Buzo Media Profundidad, es

necesario:

- certificado médico expedido por medico hiperbarico.

- tener previamente experiencia y titulación de Buceo.

- ser mayor de edad.

- pago de matrícula.


104

El curso tiene una duración aproximada de entre 420 y 800

horas, que podrá variar, de una comunidad autónoma a otra, del

centro que lo imparte y de las especialidades que se adjunten

al título.


planificar y realizar de forma segura y competente inmersiones


hiperbárico y acuático, hasta una presión de 7 bares o 60 m

usando como medio respiratorio aire mediante equipos autónomos y

suministro desde superficie y aplicando los protocolos de

descompresión y las normas de seguridad correspondientes.

Así como dotar al alumno de las atribuciones para actuar como

jefe de equipo de una intervención de buceo y ejecutar trabajos

requeridos por las especialidades subacuáticas.

Se suelen incluir los módulos relacionados con las

especialidades de buceo que se aprueban a nivel estatal y otros

que se requieran.

Corte y soldadura subacuática

Obra hidráulica

Reparación y reflote

Instalaciones y sistemas de buceo

7.2.1 Ejemplo de trabajo a Media

Profundidad: Monoboya

Las operaciones en Monoboya o SPM (single point mooring) son un

sistema de carga offshore donde los buques tanque de cualquier

tamaño pueden conectarse para descargar habitualmente.

Petrolero en descarga en Monoboya

Imagen 85


105

La estructura de la boya y su sistema de amarre y fondeo forman

el conjunto SPM, esto permite al buque aproximarse para que la

embarcación auxiliar de los buzos, le facilite la cadena para

hacer firme a la boya y posteriormente las mangueras para la

conexión al manifold.

El Trabajo es realizado por los buzos de media profundidad o

buzos de Monoboya.

El conjunto del SPM está formado por la boya, un sistema de

fondeo, un sistema de amarre y la manguera. El sistema de fondeo

se caracteriza por un número determinado de anclas en el fondo y

firmes a unas cadenas que van firmes a la boya esto le permite a

la boya mantener su posición en todo momento.

Los buzos han de comprobar periódicamente que todo el sistema

está en perfecto estado. Una vez acoplados, los buzos bajan a

abrir la válvula que está en el fondo. Normalmente a

profundidades superiores de 30 metros.

Buzo MP Jose Reimundo Esquema Monoboya

Imagen 86

La manguera está diseñada para que se mantenga a flote en todo

momento y evitar que se meta bajo el buque. Una vez iniciadas

las operaciones de carga/descarga, los buzos suben a bordo del

Buque tanque que está en Monoboya y permanecen allí en Stand By

durante toda la operación, por si hubiese algún problema.

Mientras, el buque es asistido por uno o dos remolcadores,

durante la aproximación y lo que dure la carga/descarga, por

seguridad, aunque estas operaciones se realicen solamente en

condiciones favorables y un buen estado de la mar.


106

Embarcación de buzos desacoplando mangueras de buque en Monoboya

Imagen 87

7.3 Requisitos del Buzo de Gran

Profundidad, 1ª o Saturación

El Buzo de Gran Profundidad, como se le conoce en España o de

Primera, internacionalmente, tiene unas capacidades en su

titulación para desempeñar trabajos sin límite de profundidad.

Dentro del Titulo de Buzo de Primera o Gran Profundidad, hay dos

sectores;

Buzo Gran Profundidad de Saturación. Es el que el buzo está

embarcado, formando o no, parte de la tripulación, pero que

vive en el DSV, dentro de las cámaras del complejo de

saturación durante un mes aproximadamente.

Buzo Gran Profundidad de Intervención. Es el buzo, que no

suele estar embarcado mas allá de lo que dure el trabajo, o

incluso solo su jornada de trabajo, volviendo a casa al

final del día. En el caso de tener que saturarse de Heliox,

Nitrox, etc., será solo para su jornada de trabajo, en la

que hará su descompresión en la campana o en caso de no

existir la campana, la realizara en el mar haciendo las

paradas correspondientes a las profundidades

correspondientes.


107

En España solo está la titulación de Gran Profundidad de

Intervención, la ofrecen centros privados de Buceo Profesional,

homologados por las respectivas consejerías de agricultura y

pesca de cada comunidad u otras organizaciones a nivel

internacional.

Para poder acceder al curso de Buzo Gran Profundidad, es

necesario:

- Certificado médico expedido por medico hiperbarico.

- Tener previamente experiencia demostrable como Buzo

Profesional.

- Poseer la titulación de Buzo Media Profundidad o Buzo de 2ª.

- Acreditar la titulación de primeros auxilios de Soporte Vital

Básico y Administrador de Oxígeno.

- Ser mayor de edad.

- Pago de matrícula.

Saturation Diver saliendo de la Campana Prof. 82.7 m

Imagen 88


108

El curso tiene una duración aproximada de entre 120 y 150

horas, que podrá variar, de una comunidad autónoma a otra, del

centro que lo imparte y de las especialidades que se adjunten

al título.


planificar y realizar de forma segura y competente inmersiones


hiperbárico y acuático, a una presión superior a 7 bares o 60 m

usando como medio respiratorio aire mediante equipos autónomos y

suministro desde superficie o mezcla de gases y aplicando los

protocolos de descompresión y las normas de seguridad

correspondientes al uso de mezcla de gases y saturación.

Así como dotar al alumno en este nivel para ampliar su capacidad

para actuar durante una intervención de buceo con el uso de

mezcla de gases como Trimix, Nitrox o Heliox que proporcionan

mayor seguridad para el buzo y efectividad de trabajo durante la

inmersión.

Planificar inmersiones de intervención a gran profundidad con

utilización de mezcla de gases.

Utilizar aire y mezclas de gases según las limitaciones que

establece la legislación vigente.

Cumplir con el plan de evaluación de riesgos establecidos para

la intervención a gran profundidad.

Planificar y cumplir con los protocolos de seguridad de la

intervención realizando trabajos de las especialidades de buceo.

Se suelen incluir los módulos relacionados con las

especialidades de buceo que se aprueban a nivel estatal y otros

que se requieran.

Heliox

Trimix

Nitrox


109

En el video de la BBC que se muestra a continuación podemos

conocer el mundo del Buzo de Gran Profundidad de Saturación.

https://www.youtube.com/watch?v=YehAf4hKn5A

Imagen del reportaje BBC "Real men Series Saturation Diving"

Imagen 89

7.3.1 Buceo con traje atmosférico

Dentro de este mismo apartado del buceo a gran profundidad,

aunque no sea Buceo de saturación, creo que es importante hacer

mención al buceo con Traje Atmosférico. Aunque para los

puristas, esto no se trata de Buceo, si no de pilotar al estar a

la misma presión siempre, sin importar la profundidad.

Por lo que a los buceadores con traje atmosféricos, se les llama

Pilotos ADS.

https://www.youtube.com/watch?v=YehAf4hKn5A


110

Traje Atmosférico de la empresa "Ocean Works Int."

El Traje Atmosférico (ADS),

se ha utilizado ampliamente

en aplicaciones comerciales

y militares, y ofrece una

solución única y más rentable

para realizar trabajos

submarinos en profundidades

de hasta 360 metros.

La Marina de los EE. UU.

los tiene configurados

para profundidades de 610 m.

Imagen 90

Las ventajas de este tipo de traje son:

Necesita menos miembros en el equipo por lo tanto ahorro

de costes de tripulación.

Requisitos de entrenamiento menores al del Buceo de

saturación.

No hay necesidad de descompresión al estar siempre dentro

del traje a presión atmosférica normal, una atmosfera, por


111

lo que se puede regresar a la superficie inmediatamente

después de completar el trabajo.

Elimina importantes factores fisiológicos que afectan a los

buzos de saturación.

Inmersiones ilimitadas, lo que permite regresar a la

superficie en cualquier momento para consultar con el

personal de supervisión y luego regresar de nuevo al sitio

de trabajo sin cambiar de Buzo o Piloto, ni perder tiempo

en ello.

Costes de Transporte del equipo mucho más reducido que con

el buceo tradicional.

Ocupar menor espacio en la cubierta del barco y menor peso

que los sistemas de buceo por saturación o ROV.

También tiene muchas ventajas sobre las tecnología del ROV.

Proporcionando un mejor acceso a espacios confinados y la

percepción visual es real en 3D.

Mayor capacidad y destreza en el uso de herramientas y

equipos bajo el agua, sin la costosa ingeniería previa

requerida para los mecanismos y operaciones del ROV.

Permite mantener una comunicación de voz clara en todo

momento, al no estar afectado el Buzo por el Heliox.

Modulo de transporte del Traje Atmosférico

Imagen 91


112

La titulación o formación necesaria es mucho más simple que en

Buceo Comercial.

Esta se divide en tres niveles y los suele impartir la misma

empresa que los fabrica. Piloto de Traje atmosférico trabajando

-Piloto.

-Supervisor ADS

-Técnico ADS.

Imagen 92

En el caso de la fotografía 90/92 es un traje de la empresa

canadiense "Ocean Works Int." y ellos mismos forman y certifican

al personal de la empresa que se lo compre, al estar asociados

con Underwater Center Fermantle (UTCF), para proporcionar

cualquiera de los tres niveles, reconocidos internacionalmente.

O bien proporcionar un equipo completo de Operaciones con traje

ADS.

Izado de Piloto con Traje Atmosférico

Un equipo ADS normal para un turno de

12 horas consta de seis personas

(un Supervisor, dos pilotos y

tres Técnicos).

Para proyectos que requieren

una operación de 24 horas por día,

se agrega un Superintendente para

coordinar los dos turnos de

seis personas.

Imagen 93


113

7.3.2 Ejemplo de trabajo a Gran Profundidad:

Arquitectura del lecho marino bajo una

plataforma petrolífera

Es bastante probable que casi ninguno de nosotros se haya parado

a pensar en toda la arquitectura que se ha de realizar sobre el

lecho marino previa a la instalación de una plataforma, durante

la vida de la misma, e incluso hasta el final de la vida útil de

la misma en la forma de llevar a cabo el descomissioning o

desmantelamiento de la misma.

Arquitectura de lecho marino

Imagen 94

Prácticamente uno de los principales trabajos del Buzo de

Saturación, y por lo tanto de los DSV, es la instalación,

mantenimiento y desmantelamiento de toda esta arquitectura. Es

sin lugar a dudas uno de los trabajos clave previos a la

instalación de una plataforma, así como posterior también.

Podríamos decir que la "arquitectura del lecho marino" es el

estudio e implantación de los equipos de producción, extracción

y bombeo en el lecho marino que dan servicio a la plataforma


114

petrolífera o a buques tipo FPSO (Floating Production, Storage

and Offloading) en superficie. Tal y como vemos en la imagen.

Todas estas instalaciones submarinas suelen ser a gran

profundidad, entre 60 y 400 metros.

Buzos de saturación a 80 m

Imagen 95

Los sistemas de producción submarina generalmente se disponen

como se muestra en la imagen de abajo. Algunos sistemas de

producción submarina se utilizan para ampliar las plataformas

existentes.

Arquitectura bajo plataforma y FPSO

Imagen 96


115

Por ejemplo, la geometría y la profundidad de una reserva de

crudo en el fondo del océano, pueden ser tales que no se pueda

llegar fácilmente a una pequeña sección desde la plataforma

utilizando técnicas convencionales de perforación direccional o

pozos horizontales.

Según la ubicación de la instalación del árbol, o extractor

principal, un sistema submarino puede clasificarse como un

sistema de producción de árboles secos o un sistema de

producción de árboles húmedos.(Umbilicales)

La profundidad del agua también puede afectar el desarrollo del

campo submarino. En aguas menos profundas, las limitaciones en

el desarrollo submarino la altura de las estructuras submarinas,

variara, con lo que todo el sistema de bombeo y arboles también.

Sistemas de arboles y sistemas de bombeo en lecho marino

Imagen 97


116

7.4 El Sector del Buceo Comercial en la

actualidad y la Mujer Buzo

En nuestro país, el sector del Buceo, lleva una línea ascendente

en cuanto a la seguridad de las empresas y las exigencias que

se requieren de las mismas.

Tras realizar una entrevista el día 1 de Junio de 2020 a Daniel

Macpherson Snyder, Gerente de la empresa "Macpherson Servicios

Subacuáticos" y ex secretario de la ANEBP,(Asociación Nacional

de Empresas de Buceo Profesional), me constata esa línea

ascendente y que poco a poco los organismos licitadores de obras

submarinas u otras operaciones de Buceo, exigen entre sus

condicionados para que las empresas puedan optar a esas obras,

una trayectoria de no siniestralidad y unos avales de trabajos

realizados, además de económicos y sobre todo que cumplan con

las normas de seguridad y los requisitos de los convenios

firmados entre Patronal de Buceo, ANEBP y sindicatos de

Buceadores en España, SAME, (sindicato de actividades marítimas

españolas) o SEB,(sindicato español de buceadores)y los

sindicatos UGT,(unión general de trabajadores) y

CCOO,(comisiones obreras), teniendo CCOO representación en

algunas empresas del sector.

Ambas entidades, patronal y sindicatos, se reúnen cada vez que

se cree necesario para acordar las mejoras y actualizaciones del

convenio, así como para unificar las exigencias y requisitos de

toda empresa que se considere empresa de buceo profesional o

comercial.

También colaboran activamente en la formación de Inspectores de

Trabajo y Guardia Civil, los GEAS,(Grupo Especial de Operaciones

Subacuáticas), para que se cumplan las normas de seguridad en

las operaciones de Buceo. Los GEAS además se encargan de que se

cumpla toda la normativa existente de Seguridad en el Buceo,

pudiendo inspeccionar las condiciones de trabajo directamente

bajo el agua.

En España las empresas de buceo a gran profundidad o saturación

apenas existen, debido a los pocos trabajos que se requieren a

esas profundidades en nuestro país. Quizás alguna obra en

Huelva, Galicia y Tarragona han necesitado del buceo de

saturación, procediendo a alquilar los equipos necesarios a

empresas de fuera, para proceder a el trabajo, siendo este


117

además, más bien buceo de gran profundidad de intervención, con

descompresiones en campana.

En España pues, hablamos de buceo de gran profundidad de

intervención, más que gran profundidad de saturación.

De cara a las entrevistas realizadas con Buzos Comerciales las

principales inquietudes, has ido cambiando y ya no es la

precariedad laboral su principal demanda como hace unos años,

que se trabajaba de cualquier forma y siendo la seguridad algo

secundario o incluso, terciario mas bien. Ahora, son cuestiones

como las horas de trabajo, los salarios, las paradas de

descompresión y descansos, la falta de cámaras Hiperbaricas y

médicos especialistas en ello, y el tema de los títulos y la

intromisión de buzos no profesionales sobre todo, pues el tiempo

y esfuerzo, tanto económico como de tiempo empleado, para

obtener unas titulaciones acordes al puesto de Buzo Profesional.

Para que nos hagamos una idea el titulo "HSE" (Health and Safety

Executive) de Buzo Comercial de Gran Profundidad en Saturación,

como me comenta en la entrevista realizada el 5 de Junio de 2020

Juan Manuel Cabeza, Buzo de saturación Freelance que trabaja en

buques DSV de todo el mundo, cuando se saco el titulo tenía dos

opciones en Fort Williams, Escocia por 23.000€, o en Marsella

por 14.000€ en la escuela INPP (Institut National de Plongee

Professionnelle) una titulación HSE también, con la única

diferencia de que tiene validez por 10 años, y hay que hacer un

trámite administrativo cada década para su actualización y

revalidación.

Por ejemplo y ya como experiencia personal, un titulo de grado

medio de Buceo Profesional a media profundidad, son casi 2 años

en un Instituto, mas unas prácticas no retribuidas. Con lo que

les exigen a las empresas, es que no contraten a personal que

por muy cualificado que este y experiencia que tenga como Buzo

Deportivo, si no tiene su correspondiente título profesional.

Algo que es un tema a tratar cada año con las diferentes

comunidades autónomas es la homologación nacional de las

titulaciones, pues no parece muy lógico que de cara a la HSE

que es internacional, tengan homologaciones y de cada a dos

comunidades autónomas distintas como puede ser, Galicia,

Andalucía, y Valencia, no se reconozcan los títulos de una en

otra, no pudiendo trabajar o licitar en esas zonas empresas que


118

sean de otra comunidad, si no tienen los Buzos los títulos u

homologaciones de cada comunidad donde van a trabajar.

Las titulaciones siguen siendo una lucha diaria para las

empresas del sector, las cuales, seguirían mejorando la

formación de sus Buzos.

Pepi García Bejarano, instructora de Buceo Profesional, con más

de 30 años de experiencia y actual profesora del Instituto

Marítimo Zaporito de San Fernando en Cádiz, donde se imparten

los ciclos Formativos de grado medio de Buceo Profesional,

entrevistada el día 12 de Junio de 2020, me comenta la alta

implicación de la mujer hoy día, en el sector del Buceo

Profesional y como cada año son mas la mujeres que se matriculan

en el ciclo formativo, con estadísticas demostrables anualmente

y como ellas, ya no tan solo se inscriben por la salida como

Buzo Profesional, si no por todas las ramas que abarca la

titulación, como operador de cámara hiperbarica algo muy

demandado hoy día sobre todo con la medicina hiperbarica.

María Gunnersen, Buzo Commercial

Imagen 98


119

En el Buceo Profesional de Baja y Media Profundidad es cada día

más habitual tener compañeras y lejos de toda critica que no sea

constructiva, desde mi experiencia personal he de decir que su

talento, capacidad de control, mente fría y toma de decisiones

en muchas situaciones inesperadas queda claramente probada que

no tiene nada que envidiar a de la figura masculina en el buceo.

Las mujeres Buzo que conozco que suelen trabajar en el mundo

hiperbarico, son pocas, ejerciendo como Buzo en sí. Más bien

optan por subsectores como la medicina hiperbarica, siendo

operadoras de cámara hiperbarica, o bien en trabajos que

requieren trabajadores del sector, como en las tuneladoras de

obras de metro. El buceo en acuicultura en piscifactorías,

también es una opción en que proliferan la mayoría de mujeres

Buzo en la actualidad, como mi ex compañera María Gunnersen,

actualmente y en las fotografías de Abril de 2020, trabajando en

Noruega en dicho sector.

En el Buceo de Saturación es mucho más difícil encontrar a

mujeres trabajando como Buzos. En EEUU, si que están en algunas

empresas, de hecho se está llegando a un punto en el que tener

un cierto número de mujeres como mínimo en la plantilla

incrementa el valor de la empresa, aunque repito no es lo

habitual que la mujer desempeñe la profesión como buzo de

saturación.

Puestos a intentar sacar una conclusión al respecto y sin ánimo

de discriminación alguna, quizás podríamos atribuirlo a que en

saturación las condiciones son mucho más duras, la importancia

de la fuerza física por la persona que tiene que rescatarte,

etc. Otro de los motivos y para mí el que veo más probable,

podría ser la convivencia en un espacio confinado hiperbarico en

saturación con hombres durante un mes.

Según me comenta Juan Manuel Cabeza en la entrevista, la mujer

en el buceo de saturación, en los buques DSV, suele estar dentro

los equipos de soporte vital, como son:

-ALST, Assitant Life Technician. Realiza comidas para los buzos,

lavar la ropa, preparar los trajes...etc.

-LST, Life Support Technician. Realiza funciones de control del

panel de gases.

-LSS, Life Support Technician. Es quien dirige la parte del

soporte vital.


120

7.5 Aportación para la mejora de la

calidad de vida del Buzo Comercial de

Saturación o 1ª

En el buceo de saturación las condiciones son muy duras. Me

atrevo a afirmar que es la profesión más peligrosa que existe a

día de hoy. La tasa de mortalidad para los buzos comerciales es

40 veces el promedio de otras profesiones.

Para poder hacerse una idea voy a pasar a comentar el día a día

y situaciones reales y cotidianas para cualquiera y ver como son

para los Buzos de saturación y rápidamente iremos viendo los

puntos donde se podría mejorar la vida de los Buzos de

saturación.

Estos Buzos viven en compañía de otros cinco hombres en un

depósito de metal con forma de tubo, de 7 m de largo y 2 m de

diámetro, escondido en el interior de un barco.

Su situación con mala mar es mucho peor que la de cualquier

marino, ya que están confinados y sufren los balances y embistes

del mar de igual manera pero en espacios supe reducidos. Y si

tienen la suerte de tener los complejos de saturación en la

parte baja del buque aun se podrían sentir más afortunados que

los que los tienen sobre cubierta.

Cada día reciben su desayuno por una escotilla, se colocan un

traje de buzo y se ponen a trabajar. La vida en el depósito o

complejo de saturación donde se encuentran es seguir estos

mismos pasos día tras día, intentando no pensar en que cualquier

acto involuntario en su hogar temporal significaría una muerte

rápida y agonizante.

Bucear a esa profundidad, o casi a cualquier profundidad,

implica respirar aire a presión. Los gases inertes que contiene,

como el nitrógeno, se disuelven en la sangre y en los tejidos,

siempre y cuando el peso de toda la masa de agua sobre uno, los

mantenga comprimidos. Cuando quiere regresar a la superficie,

ese gas necesita tiempo para difundirse o absorberse lentamente.

Si un buzo sube directamente a la superficie, el gas formaría

burbujas, como en una lata de refresco agitada. Dentro del

cuerpo de ese buzo, sería como si millones de pequeños

explosivos comenzaran a detonar. Esto se conoce como la


121

enfermedad de descompresión. Esta es muy dolorosa y debilitante

y dependiendo de la profundidad, casi imposible de sobrevivir.

Bucear a 65 metros durante una hora, por ejemplo, requeriría un

ascenso de cinco horas para evitar dicha enfermedad. Estas

condiciones se vieron por primera vez en el siglo XIX, cuando

los buzos que abandonaban las cajas presurizadas de la época y

que hacían trabajos submarino, enfermaban misteriosamente y

comenzaban a morir.

Los vehículos operados de forma remota no tienen el tacto, la

maniobrabilidad o el juicio y toma de decisiones para el

trabajo.

Los experimentos en la década de 1930 mostraron que, después de

un cierto tiempo bajo presión, los cuerpos de los buzos se

saturan completamente con gas inerte, y pueden permanecer a esa

presión indefinidamente, siempre que obtengan una larga

descompresión al final. En 1964, los buzos navales ocuparon el

primer complejo de saturación marino, una vivienda de metal a

una profundidad de 55 m. Los buzos podían moverse sin esfuerzo

entre su hogar submarino presurizado y el agua circundante, y

demostraron el enorme potencial comercial del buceo por

saturación. Pronto se hizo evidente que sería más fácil y más

barato monitorear y apoyar a los buzos si las viviendas

presurizadas no estuvieran en el fondo del mar sino en los

propios buques.

Todo Buzo, ha de pasar un examen médico en profundidad, ya que

un simple resfriado puede ser increíblemente peligroso para un

buzo de saturación, los oídos o los senos nasales obstruidos

atrapan el aire que los buzos no podrán igualar al aire

presurizado, lo que puede causar un daño permanente que puede

poner fin a su carrera laboral.

Antes de entrar en el sistema de saturación su voz sigue siendo

la misma cuando hablan por teléfono con sus familiares, una vez

dentro pueden hablar a diario con sus familiares pero su voz ya

no es la misma por los efectos del helio. Los adultos lo podemos

entender pero los hijos de estos buzos, no entienden por qué su

padre de repente les habla con voz de pato. El helio es

aproximadamente siete veces más ligero que el aire, y las ondas

de sonido viajan mucho más rápido a través de él. De ahí ese

cambio en el sonido que sale de nuestra voz.


122

Los buzos y sus equipos de apoyo se adaptan bastante rápido a la

distorsión vocal, aún así se dificulta la comunicación,

especialmente cuando hay acentos de diferentes países, aunque el

idioma común sea el inglés. Por lo que a pesar de tener los DSV

equipos anti distorsión de voz, lo supervisores apenas lo usan

debido a su poca eficiencia y completa claridad de la

interpretación por parte de los equipos pudiendo crear dudas y

posibles errores vitales en la comunicación. (Aspecto a mejorar,

comunicaciones).

El aire, comprimido o no, contiene aproximadamente el 21 por

ciento de oxígeno, el 78 por ciento de nitrógeno y el uno por

ciento de todo lo demás. Por debajo de unos 30 m, los buzos que

respiran aire comprimido, incluidos los buceadores recreativos,

pueden desarrollar lo que se conoce como narcosis de nitrógeno,

que da la sensación de estar borracho. Cuanto más profundo más

incapacitado te sientes, más allá de los 60 m puedes

desorientarte mucho, a los 90 pies puedes desmayarte.

No es una buena condición, cuando te encuentras en un lugar

donde tienes que estar tranquilo, atento y despierto si quieres

sobrevivir. Además, esa cantidad de oxígeno comprimido se vuelve

tóxica para el cuerpo humano.

Alrededor de 1919, se pensó que los buzos podrían evitar la

narcosis de nitrógeno al respirar una mezcla de helio y oxígeno.

En las décadas siguientes se desarrolló una mezcla de gas

llamado HELIOX, principalmente helio, con suficiente oxígeno y

un poco de nitrógeno. Otros buzos de profundidad también

utilizan otros gases respiratorios, como Trimix y Nitrox.

Los buzos de saturación respiran Heliox durante todo el tiempo

que están almacenados, así se llama en los buques DSV cuando

están saturados.

Los buzos de saturación necesitan para descomprimirse, días como

mínimo. En una inmersión de 230 m, necesitaría unos 11 días para

descomprimir. Si sucede algo a un familiar, que necesitase su

presencia, por ejemplo, un problema grave, una defunción, una

operación importante a su mujer o hijo. No podría hacer nada, ni

acudir hasta pasado el tiempo de descompresión.

Los diseños de los sistemas de saturación o los depósitos a

presión donde conviven, difieren de una compañía a otra, de un

barco a otro y de un campo petrolero a otro. En general, las

instalaciones del Mar del Norte tienden a ser un poco más


123

amplias, gracias a las estrictas regulaciones, pero eso no

quiere decir que sean de alguna manera espaciosas. (Aspecto a

mejorar, habitabilidad).

Una vez que los buzos están firmemente instalados en la cámara

de saturación, el equipo de soporte vital comienza a bombear en

heliox, y comienza la "purga". El tiempo que lleva presurizarse

completamente depende de la profundidad del sitio de trabajo.

En un trabajo, con una profundidad de almacenamiento de 250 m,

la purga fue de 10 horas. La presurización transforma la cámara

o complejo de saturación en un espacio en el que el aire a su

que se respira alrededor, satura los tejidos y ejerce una

presión equivalente a la presión bajo la que trabajarán. Ser

saturado para trabajar a 250m, requiere casi 23 atmosferas, lo

que significa exprimir en la cámara 22 veces la cantidad de aire

que normalmente retendría.

Durante la purga, el rápido aumento de la presión atmosférica

hace que la cámara esté muy caliente y húmeda y, a veces, debe

detenerse para que el sistema de control climático pueda ponerse

al día.

Más tarde, el termostato se elevará a 90 grados porque las malas

propiedades térmicas del helio dejan a los buzos perpetuamente

fríos. Los buzos se abanican y trabajan constantemente para

igualar sus oídos: bostezar, tragar y usar la maniobra de

Valsalva (el nombre formal para pellizcarse la nariz, cerrar la

boca y soplar). La purga también los deja doloridos durante

horas o incluso días. El cartílago en sus articulaciones es

poroso y se contrae por un par de días. Todas las articulaciones

duelen o hacen clic con el movimiento.

También toman dosis saludables de vitaminas, con énfasis en la

vitamina D, para compensar la falta de luz solar.

Es una profesión en la que de cada 20 buzos de saturación que se

titulan, tras 5 años suele quedar uno trabajando aun como tal.

No por mortandad, sino mas bien porque se gana dinero y una vez

conseguida una cantidad económica que les permita retirarse, lo

hacen.

La regla general para la despresurización (desaturación) es de

24 horas por cada 30 m de profundidad. Se realiza principalmente

en la cámara, pero también se podría hacer en el pequeño bote

salvavidas hiperbárico que puede mantener a los buzos bajo


124

presión durante 72 horas si el barco se hundiera. (Aspecto a

mejorar, habitabilidad en espacios de supervivencia).

Cuando los buzos finalmente salen de la cámara, el ajuste es

tanto emocional como físico. Están pálidos y desorientados,

drenados e irritables. Incluso necesitan días antes de volver a

casa en silencio para antes de volver a conectar con el ruido

habitual de la casa y la familia.

Hay algo que los atrae, el aislamiento, el océano, la disciplina

consigo mismos, el autocontrol, por supuesto, el dinero. O tal

vez es la idea de que están trabajando al límite de la capacidad

humana, enfrentándose el peligro con calma y planificación,

miembros de un club con muy, muy pocos miembros.

Son, en muchos sentidos, como los astronautas. Solo que nadie ha

oído hablar de ellos. Por eso mi aportación que se conozca esta

profesión y a la mejora de la calidad de vida para los Buzos de

Saturación.

Juan Manuel Cabeza, Buzo de Saturación Freelance, mencionado en

el capitulo anterior, también me explica en la entrevista como

el sector del Buceo de saturación en el mundo dependerá de la

empresa en la que trabajes, refiriéndose a que las que operan en

el mar del norte, como las Inglesas y Noruegas, respetan al

máximo todo lo relativo a la seguridad, horas de trabajo y

descanso, numero de buzos de saturación mínimos, incluso el que

recién llegado al Buque tengas un periodo de descanso y

adaptación por los vuelos y el viaje, cosa que empresas del

mismo sector pero en países como el golfo pérsico, arabia saudí

o algunas otras del golfo de Méjico o África occidental, no

hacen como norma habitual.

"Tienes que confiar en que la persona que tiene que rescatarte,

tu otro compañero buzo, ha de tener la suficiente fuerza física

para poder cogerte inconsciente y llevarte a la campana que

puede estar a 35-40 metros para no exceder el límite de

exclusión( cota máxima por encima de la campana) no siendo esto

lo más difícil, pues en el medio acuático y con cierta técnica

es posible, lo difícil es llevarte hasta el "guide weight" o

"cabo guía con gancho" para subirte a la campana. El cabo guía

está en la campana. Algunas valvulas o sistemas de bombeo en el

fondo (Subsea Ítems), pueden tener hasta 20 metros de altura y

para evitar que en caso de pérdida del posicionamiento dinámico

o garreo del buque, la campana puede golpear alguno de los


125

Subsea Ítems al estar la campana directamente unida al buque, la

campana siempre se queda entre 5 y 25 metros por encima de la

zona de trabajo.

Hemos de pensar que tenemos unos 25-35 kg de equipo más el peso

del Buzo, y que a veces hay que subir trepando por el propio

umbilical que es lo que el buzo escala hasta 20 o 25 m. Si

además tienes que tirar por el umbilical enganchado con otro

buzo mas el peso tuyo trepando por el umbilical, es una

operación muy agotadora y complicada. Una vez allí es más fácil,

ya que sería tirar de la polea existente en la campana e izar al

Buzo."

No se puede exceder la altura de profundidad de la campana, para

no entrar en profundidad de almacenaje, lo normal son 25-30m

sobre el fondo y en caso de necesidad, lo que se hace es mover

el barco, algo de las maravillas del DP es poder hacer eso con

exactitud y con menos riesgos para el buzo.

La profundidad de almacenaje va en función de la profundidad de

trabajo, siempre es menor que la profundidad de trabajo, lo que

viene a decir que el número de días de descompresión varia

también, lo más seguro una vez que el buzo esta está en el fondo

es no subir por encima de la campana.

Por lo tanto y resumiendo, las partes clave a mejorar en la

calidad de vida del buzo serian:

- la habitabilidad.

- las comunicaciones durante el trabajo.

- protección de las lineas de aire.

HABITABILIDAD. Ganar altura y movilidad.

El tema de la habitabilidad es complejo, pues para las empresas

lo más importante es el coste y siempre buscan reducirlos. El

Helio es un gas Inerte que no se produce se extrae, de ahí su

alto coste.

El aumentar la altura del complejo de 2 m de diámetro a 2,5 m de

diámetro implica un alto coste de incremento de gas Heliox en el

complejo de saturación. Si los depósitos pasaran a tener formas

más cuadradas podríamos aumentar esa altura con el mismo volumen


126

pero tendríamos el problema de la presión en las pareces del

depósito, que no sería uniforme.

Con lo que quizás, se podría mantener esas formas cilíndricas

exteriores y meter planchas interiores en paredes y suelo.

Creando una especie de subcamaras con el objeto de mantener el

mismo volumen de gas, con lo que no se incrementarían los costes

del mismo, y aumentar el diámetro de los depósitos exteriormente

aunque su volumen en metros cúbicos interior sea el mismo, pero

la distribución sea distinta, ganando altura y reduciendo algo

de anchura.

COMUNICACIONES. Ganar eficiencia y por lo tanto seguridad.

Si en un trabajo se recibe o se da una orden que no se entiende

con claridad o se dejan de utilizar descodificadores de sonido

por la poca eficiencia de los mismos, el buzo tiene un factor

más añadido al riesgo permanente en el que se encuentra.

Pienso que se ha de estudiar más sobre la variación del sonido

de la voz en los saturados por Heliox, quizás no pensando en el

sonido que llega a superficie, en la misma superficie, si no

quizás pensando en que ese cambio o descodificador de esa

variación en la vibración este ya en la misma salida del micro

del casco del Buzo.

ENCAPSULADO DE TUBERIAS AIRE. Ganar seguridad en los

conductos de respiración.

Las tuberías que salen del casco del Buzo, deberían estar en un

encapsulado a la espalda del buzo, algo similar a los

astronautas, que llevan una especie de mochila a sus espaldas

con todos los conductos de aire protegidos. Se evitaría el que

el buzo pueda romper los conductos de aire al trabajar o estar

en contacto directo con las zonas de trabajo con esa protección

extra.


127

CONCLUSION

Tras el estudio realizado en este trabajo, llego a las

siguientes conclusiones, que paso a enumerar:

- Tanto el buceo comercial de saturación como los buques de

apoyo al buceo, son elementos imprescindibles para la industria

petrolífera y en consecuencia, imprescindibles para la industria

en general de hoy día debido a la gran dependencia que existe

aun del petróleo y sus derivados, mientras el petróleo siga

encabezando el sector del consumo energético.

- Todos los avances en el mundo de los DSV y todos los campos

del buceo profesional, siguen en constante desarrollo, pero el

factor humano del Buceo se ha quedado estancado. Lo más

significativo de ello, es que se asume como algo normal pues las

partes implicadas en la mejora de la calidad del vida del buzo

comercial no están por la labor, desde los propios Buzos, hasta

las empresas.

Por parte de las empresas se trata de incrementos de costes, y

por parte de los buzos la dejadez en dejar las cosas como están,

bien por ser un sector muy pequeño y generalmente bien pagado

con lo que se asume que todas estas carencias están compensadas

con los altos salarios, o bien por ser un sector en el que la

"hombría", no les permite avanzar en el desarrollo de la mejora

en su calidad de vida, al no ser "buzos como los de antes",

"vieja escuela"...etc. El cambio es el fundamento de la mejora y

estos estereotipos tienen que cambiar. Al igual que ya sucede en

la Marina Mercante, en donde el cambio generacional de los

trabajadores y una mayor entrada de la mujer en dicho sector del

Buceo, propicia la mejora mencionada y el cambio.

Para terminar mi exposición y como conclusión final, añadir que

el Buzo Profesional de Saturación es la pieza más importante de

este trabajo y sin el cual, éste no habría tenido razón de

realizarse pues desde un inicio todo gira en torno a su figura.

Es posible que todos los estudios existentes en la rama de la

automática sobre el comportamiento de los sistemas de primer y

segundo orden, si consideramos como de segundo orden, al ser


128

humano y sus comportamientos ante las diferentes entradas

conocidas, sean distintos, cuando se cambia la presión existente

sobre este sistema.

Hago una clara alusión al funcionamiento poco conocido del

cerebro bajo los estados de saturación y gran presión. Seria

pues una puerta abierta a un próximo estudio sobre ello con la

unión de la automática, el buceo y la psicología, todo ello a

mas de una atmosfera de presión.

En la misma medida que se puede mejorar la vida de estos

desconocidos astronautas del Océano, inconscientemente, se está

mejorando la de todos. Pues son la base de la pirámide de la

industria petrolífera marina.


129

Referencias,

Bibliografia,Webgrafia

Aquí se muestran los links, de donde se han sacado la mayor

parte de las fotografías usadas en este trabajo, siendo

propiedad de sus respectivos propietarios, haciendo un uso

meramente informativo de las mismas.

También figuran los links de los testimonios realizados por

terceras personas en los capítulos 1 al 6 y que son parte de

este trabajo. El resto del trabajo es propiedad del autor, así

como las fotografías numeradas como 66 y 86.

Se realizaron entrevistas a figuras clave del buceo en España,

dentro de los sectores de educación , empresa y trabajadores del

buceo profesional de los ámbitos de media profundidad y

saturación a nivel internacional en el capítulo 7.

Web grafía:

Pagina web astilleros Ulstein, consultado el día 15 de Junio de 2020, https://ulstein.com

Pagina web de IMCA, consultado el día 20 de Mayo de 2020, https://www.imca-int.com/about-

imca/membership/directory/?diving=Y

Pagina web de cámaras hiperbaricas y complejos de saturación, consultado el día 1 de Junio de 2020,

https://www.havyard.com/news/2012/seven-havila-achieves-world-first/

Archivo web sobre trabajo submarino, consultado el día 25 de Mayo de 2020,

https://stock.adobe.com/ee/search?k=subsea&asset_id=57900705

Pagina web del museo ingles del buceo, consultado el día 22 abril de 2020, https://www.divingmuseum.co.uk/

Pagina web del buzo profesional Sgeraud, consultado el día 30 abril de 2020, http://www.sgeraud-glbd.com

Archivo web de la historia del buceo profesional, consultado el día 2 de junio de 2020,

https://www.helixesg.com/downloads/Helix_ESG_History.pdf

Pagina web de la empresa Subsea 7, consultada el día 12 de junio de 2020, https://www.subsea7.com

Pagina web de astilleros de Castropol Gondan, consultada el día 6 de junio de 2020, https://www.gondan.com

Pagina web de la empresa de trabajos submarinos Schmidt Ocean, consultada el día 22 de mayo de 2020,

https://schmidtocean.org

Pagina web de la empresa Island Offshore sobre trabajos submarinos, consultada el día 10 de mayo de 2020,

https://www.islandoffshore.com/fleet

https://ulstein.com/

https://www.imca-int.com/about-imca/membership/directory/?diving=Y

https://www.imca-int.com/about-imca/membership/directory/?diving=Y

https://www.havyard.com/news/2012/seven-havila-achieves-world-first/

https://stock.adobe.com/ee/search?k=subsea&asset_id=57900705

https://www.divingmuseum.co.uk/

http://www.sgeraud-glbd.com/GLBD_LTD/Diving.html?LMCL=sChH7C

https://www.helixesg.com/downloads/Helix_ESG_History.pdf


https://www.gondan.com/es/tecnologia/

https://schmidtocean.org/technology/live-from-rv-falkor/

https://www.islandoffshore.com/fleet


130

Archivo web sobre el buceo de saturación consultado el día de 20 de junio de 2020,

https://www.atlasobscura.com/articles/what-is-a-saturation-diver

Pagina web sobre materiales subacuáticos de la empresa Offshore tech consultada el día 5 de mayo de 2020,

https://www.offshoretech.eu/SEAONICS/

Pagina web de la empresa de maquinaria y tecnología para el posicionamiento dinámico consultada el día 14 de

mayo de 2020, https://www.kongsberg.com

Pagina web de ingeniería y posicionamiento dinámico consultada el día 3 de mayo de 2020,

https://www.offshoreengineering.com/education/dynamic-positioning-dp/dnv-dp-classes-redundancy

Pagina web de ofertas vacantes en el sector offshore consultada el día 25 de abril de 2020, https://www.oil-jobs-

recruitment.com/218/

Pagina web de la HSE, consultada el día 2 de junio de 2020, https://www.hse.gov.uk

Pagina web de la empresa dof Subsea de trabajo subacuático, consultada el día 22 de abril de 2020,

http://www.dofsubsea.com

Pagina web de sobre trabajos oceanográficos con ROV y AUV, consultada el día 23 de mayo de 2020,

http://www.oceanografialitoral.com

Pagina web de la empresa de trabajos submarinos Ocean Works, consultada el día 13 de mayo de 2020,

http://www.oceanworks.com/our-business/services/ads-services/

Pagina web de la asociación de buzos holandeses, consultada el día 15 de junio de 2020, https://www.ndcci.nl/en/

Pagina web de la empresa americana Can Dive sobre buceo e historia consultada el día 23 de abril de 2020,

https://www.can-dive.com/

Pagina web de la agencia europea de la seguridad y la salud en el trabajo, consultada el día 6 de Mayo de 2020,

https://osha.europa.eu/es/about-eu-osha/national-focal-points/netherlands

Pagina web de la empresa francesa Comanex de equipos de buceo, consultada el dia 24 Abril de 2020,

http://www.comanex.fr/diving-equipment-life-support-systems-1.html

Pagina web de la empresa 4 Subsea de apoyo al buceo, consultada el día 4 de Mayo de 2020,

https://www.4subsea.com/

Pagina web de innovación sobre los elementos de soporte submarino Kongsberg, consultada el día 29 Mayo de

2020, https://www.kongsberg.com/es/maritime/products/marine-robotics/underwater-vehicle-

instruments/hydroacoustic-aided-inertial-navigation-rov-auv-applications/

Bibliografía:

Libro: North Sea Divers: A Requiem. Escritor: Jim Limbrick

ISBN 10: 0755200365 ISBN 13: 9780755200368 , Editorial: New Generation Publishing, 2002.

https://www.atlasobscura.com/articles/what-is-a-saturation-diver

https://www.offshoretech.eu/SEAONICS/

https://www.kongsberg.com/contentassets/446fe95214eb461c86a20dcc944bd8ab/training-course-catalog-2020.pdf

https://www.offshoreengineering.com/education/dynamic-positioning-dp/dnv-dp-classes-redundancy

https://www.oil-jobs-recruitment.com/218/

https://www.oil-jobs-recruitment.com/218/

https://www.hse.gov.uk/diving/qualifications/approved-list.pdf

http://www.dofsubsea.com/about/

http://www.oceanografialitoral.com/productos/auv-rov/vehiculos-subacuaticos-auv

http://www.oceanworks.com/our-business/services/ads-services/

https://www.ndcci.nl/en/

https://www.can-dive.com/

https://osha.europa.eu/es/about-eu-osha/national-focal-points/netherlands

http://www.comanex.fr/diving-equipment-life-support-systems-1.html

https://www.4subsea.com/

https://www.kongsberg.com/es/maritime/products/marine-robotics/underwater-vehicle-instruments/hydroacoustic-aided-inertial-navigation-rov-auv-applications/

https://www.kongsberg.com/es/maritime/products/marine-robotics/underwater-vehicle-instruments/hydroacoustic-aided-inertial-navigation-rov-auv-applications/


131

Citas:

Simposio de Morten Berntsen en la DYNAMIC POSITIONING CONFERENCE los días 9 y 10 de Octubre

de 2007, " Hydroacoustic Aided Inertial Navigation System".

Articulo digital de Laxman Pai, sobre la innovación en buques dsv de la revista OE Digital web de

consultada el día 2 de mayo de 2020, https://www.oedigital.com/news/472919-ulstein-debuts-zero-

emission-offshore-ship-design

https://www.oedigital.com/news/472919-ulstein-debuts-zero-emission-offshore-ship-design

https://www.oedigital.com/news/472919-ulstein-debuts-zero-emission-offshore-ship-design

Error! No text of specified style in document.

1

ultima pagina

firmado

Jose Manuel Reimundo Salvador

operatividad de buques de apoyo al buceo

Documents