UPTEC STS 15020

Examensarbete 30 hpJuni 2015

Observiaire och film som analysmetod för cykeltrafik En fallstudie på Götgatan i Stockholm där

omställningen till supercykelbana utreds

Erik WikströmAndré Åhl Persson

Teknisk- naturvetenskaplig fakultet UTH-enheten Besöksadress: Ångströmlaboratoriet Lägerhyddsvägen 1 Hus 4, Plan 0 Postadress: Box 536 751 21 Uppsala Telefon: 018 – 471 30 03 Telefax: 018 – 471 30 00 Hemsida: http://www.teknat.uu.se/student

Abstract

Observiaire and film as an analysis method for bicycletraffic

Erik Wikström, André Åhl Persson

The goal of this thesis is to analyse whether the method “Observiaire” is of any usefor traffic analysis. The method consists of analysing film material, preferably before-and after changes are made to an area, by answering a survey for the users that areobserved within the population. The method also opens up for deeper qualitativeanalyses which are rooted in the quantitative data collected from the survey-study. Inthis study we analyse the method by applying it to the case study of the changes madeat Götgatan in Stockholm, where a green wave was implemented and the bicycle roadwidened. By analysing how the changes has affected the cyclists we then compare thedata with the results one can expect from the more used methods such as flowmeasurement and research of travel habits. The result of this comparison shows thatthe more common analysis methods leave a void for which kind of data they cangather, a void that the Observiaire method can help to fill. With the data obtainedfrom this study we then show that the changes made at Götgatan has a positive effecton its bicyclists. By comparing the changes with data collected through interviews anda literature study we argue that a focus on enhancing the experience for cyclists canhave a positive effect, both for the cyclists but also socioeconomically.

ISSN: 1650-8319, UPTEC STS 15020Examinator: Elísabet AndrésdóttirÄmnesgranskare: Arne KaijserHandledare: Daniel Normark

Sammanfattning Cykeln har genom åren gått ifrån att vara en leksak för personer med högre status till att bli nästan helt bortprioriterad för att på senare år åter hamna i fokus för politiker och trafikplanerare. Cyklismens uppsving på senare år innebär dock att det existerande trafiknätet behöver förändras på sina håll för att tillhandahålla tillräckligt med utrymme för det ökade cykelanvändandet. Trafikutrymmet är dock begränsat och avvägningar måste hela tiden göras för hur ytan ska användas mest effektivt. Trafikplanering har länge haft ett huvudsakligt fokus på hur förändringar i gaturummet påverkar konflikter och säkerhet. På senare tid har det dock blivit allt mer intressant att undersöka hur förändringar påverkar upplevelsen för cyklisterna. Att ta reda på detta är inte helt lätt, och de vanligaste mätmetoderna för cykeltrafik ger inte riktigt en helhetsbild för utredarna. De två vanligaste trafikmätningsmetoderna idag är resvaneundersökningar som undersöker hur ofta-, var-, när- och med vilket fordon personer reser samt flödesmätningar vilka mäter flödet vid specifika mätpunkter. Det saknas därför en metod som kan besvara vilka det är som cyklar samt hur de gör det.

Syftet med den här studien är att argumentera för användningen av metoden Observiaire som ett komplement till de redan existerande mätmetoderna och därigenom fylla det tomrum som finns för cykeldata. Utöver detta vill vi i studien även undersöka hur ombyggnationen på Götgatan har påverkat cykeltrafiken. Den icke vedertagna metoden Observiaire går ut på att analysera filmmaterial och fylla in enkäter åt analysobjekten, genom en tolkning av deras handlande. Genom att göra detta går det senare att dra statistiska slutsatser kring analysobjektens observerade egenskaper, som kön och ålder, men även gällande deras beteende som exempelvis hur de interagerar med varandra. Observiaire lägger även en grund för att utföra djupare analyser av särskilda händelser, dvs. intressanta filmsekvenser som noteras under Observiaire-arbetet, då den statistiska data som skapas via enkäterna skvallrar om vilka beteenden som faktiskt är av intresse att fallstudera. Detta öppnar upp för bredare diskussioner där både statistiska upptäckter tillsammans med analyser av särskilda fall bättre kan generalisera fenomen och beteendemönster. I den här studien testas metoden genom att applicera den på en fallstudie gällande en ombyggnation på Götgatan i Stockholm, där både en ny ”grön våg” har införts och visualiserats samtidigt som cykelbanorna och cykelfälten har breddats. Genom att studera cykeltrafiken innan- och efter ombyggnationen med Observiaire jämförs metodens resultat med dem som skulle kunna erhållas via de redan existerande mätmetoderna. Resultatet av denna jämförelse är att Observiaire på ett bra sätt kan komplementera de mer sedvanliga trafikmätningsmetoderna. Vidare, genom att analysera Götgatans förändringar, argumenterar vi för hur dessa har påverkat cykeltrafiken. I studien identifieras både visuellt tydliga förändringar, som hur cyklisterna cyklar i klungor, samt mindre tydliga sådana, som exempelvis ett minskat antal interaktioner mellan cyklister och andra trafikanter. Diskussionen förs mot bakgrund av tidigare studier och intervjuer samt den möjliga samhällsekonomiska nyttan.

1

Slutsatsen vi argumenterar för är att ombyggnationen har påverkat cykeltrafiken positivt, både för individen och samhällsekonomiskt, samtidigt som metoden Observiaire kan fungera som ett komplement till de redan existerande mätmetoderna.

2

Innehållsförteckning 1. Inledning ...........................................................................................................................5

1.1 Syfte .............................................................................................................................6

1.2 Frågeställningar ............................................................................................................6

2. Bakgrund ..........................................................................................................................7

2.1 Projektet Pilotplats Cykel ..............................................................................................7

2.2 Cyklism ur ett historiskt perspektiv ...............................................................................9

2.2.1 Cyklismens historia beskriven genom ett sociotekniskt synsätt ............................9

2.2.2 Cyklismens renässans ........................................................................................10

2.3 Hinder för cyklism .......................................................................................................11

2.4 Samhällsekonomiska vinster av cykelanvändning och planering ...............................14

2.4.1 Samhällsekonomiska vinster av cykelplanering ..................................................14

2.4.2 Olyckor................................................................................................................15

2.4.3 Upplevelseeffekter ..............................................................................................15

2.4.4 Hälsoeffekter.......................................................................................................16

2.4.5 Effekter av minskad biltrafik ................................................................................17

2.4.6 Sammanfattning av samhällsekonomiska vinster ...............................................17

2.5 Trafikplanering idag ....................................................................................................17

2.5.1 Utmaningar kring exponentiell tillväxt .................................................................18

2.5.2 Konflikt-termologin inom trafikplanering ..............................................................19

2.6 Vedertagna metoder som används inom trafikplanering ............................................20

2.6.1 Resvaneundersökningar .....................................................................................20

2.6.2 Automatiska flödesmätningar..............................................................................22

2.6.3 Manuella flödesmätningar ...................................................................................23

2.7 Observiaire – En ny metod .........................................................................................23

2.7.1 Observiaire – Hur metoden förhåller sig till de vedertagna metoderna ...............24

2.8 Ombyggnationen på Götgatan i Stockholm ................................................................25

2.8.1 Förflyttning och breddning av cykelbanan - supercykelbanan ............................25

2.8.2 Grön våg och dess visualisering .........................................................................28

2.9 Vårt bidrag med den här studien ................................................................................31

3. Metod och material ........................................................................................................32

3.1 Filmmaterial ................................................................................................................32

3.2 Litteraturstudie ............................................................................................................33

3.3 Observiaire som metod för att omvandla film till statistisk data ..................................33

3.3.1 Pilotstudie ...........................................................................................................33

3.3.2 Val av stickprovsstorlek ......................................................................................34

3.3.3 Förberedande arbete – Val av stickprovsstorlek per timme ................................35

3

3.3.4 Genomförande av Observiaire ............................................................................36

3.3.5 Statistik ...............................................................................................................36

3.4 Tillvägagångssätt gällande fallanalyser ......................................................................37

3.4.1 Djupare analys av särskilda situationer ..............................................................37

3.4.2 Att skapa separat data över cykelvågor/klungor .................................................37

3.5 Intervjuer och handledning .........................................................................................38

3.6 Metodkritik ..................................................................................................................38

4. Resultat och analys .......................................................................................................40

4.1 Statistiskgenererande studie – Observiaire ................................................................40

4.1.1 Cyklisternas egenskaper.....................................................................................40

4.1.2 Upplevelsefaktorer ..............................................................................................42

4.1.3 Klungcykling innan- och efter ombyggnationen ..................................................44

4.1.4 Förhandlingar om utrymme - interaktioner ..........................................................44

4.2 Observiaire – Användning och utformning ..................................................................45

4.2.1 Synpunkter på Observiaire som metod ...............................................................46

4.2.2 Förslag på utformning av observiaire-enkät för trafikanalyser ............................46

4.3 Fallanalyser – Ett sätt att granska de statistiska resultaten ........................................47

4.3.1 Cykelvågor innan- och efter ombyggnationen.....................................................48

4.3.2 Klunganalys ........................................................................................................49

4.3.3 Flödesmätningar innan- och efter ombyggnationen ............................................51

5. Diskussion ......................................................................................................................56

5.1 Observiaire som metod...............................................................................................56

5.1.1 Styrkor ................................................................................................................56

5.1.2 Svagheter ...........................................................................................................56

5.1.3 Observiaire jämte andra metoder för trafikanalys ...............................................57

5.2 Resultatet av Götgatans ombyggnation ......................................................................57

5.2.1 Sänkt olycksrisk ..................................................................................................58

5.2.2 Förändringar i cyklismen .....................................................................................58

6. Slutsats ...........................................................................................................................60

6.1 Hur Observiaire förhåller sig till de redan existerande mätmetoderna ........................60

6.2 Hur Observiaire kan lägga en grund till fördjupande analyser ....................................60

6.3 Hur ombyggnationen på Götgatan har påverkat cykeltrafiken ....................................60

7. Förslag på vidare studier...............................................................................................61

Referenser.................................................................................................................................62

4

Appendix ...................................................................................................................................66

Appendix A ............................................................................................................................66

Appendix B ............................................................................................................................66

Appendix C ............................................................................................................................67

Appendix D ............................................................................................................................76

5

1. Inledning Cyklismens glansdagar i Stockholm bjöd på hela 70 % av trafikandelen, även om detta extremvärde tillkom i samband med andra världskriget enligt Emanuel (2012). När Sveriges ekonomi senare tog fart, efter kriget, var det inte många politiker och makthavare som tillskrev cykeln titeln ”framtidsfordonet”. Tvärtemot ansågs cykling vara något förlegat som på sin höjd kunde användas för rekreation på fritiden. När bilismen senare formade samhället fick därigenom cykeln en obefintlig plats i trafikplaneringen. Som exempel på detta tar Emanuel (2012) upp Ölandsbron som, med sina sex kilometers långa fastlandsanslutning till Sveriges näst största ö, bjuder på hela fyra körfält för bil, men inget för gång- eller cykeltrafik. Den bil-orienterade samhällsstyrningen, som slog ner cyklismens trafikandel i Stockholm till mindre än 1 % 1970, började dock förändras på 90-talet tack vare flera samspelande faktorer med bland annat hälso- och miljöförtecken. Emanuel (2012) kallar denna återhämtningsperiod för Cyklismens renässans och har nu resulterat i att cykelprioritering rankas högt på politikernas dagordning, i alla fall som en del av den offentliga bild som politikerna vill måla upp kring hållbarhet. Men även om de faktiska investeringarna för cyklismen fortfarande är en droppe i havet jämfört med bilismen pågår en unik trendförändring gällande cykelns plats i Stockholms innerstad, där trafikandelen stiger varje år. Kollektiv- och cykeltrafik prioriteras nu före biltrafiken enligt den Framkomlighetsstrategi som Stockholms stad (2012a) har utarbetat. Detta är unikt, sett ur ett historiskt perspektiv.

En av alla cykelsatsningar i Stockholms innerstad återfinns på Götgatan, där totalt två bilkörfält borttagits under sommaren 2014 till förmån för supercykelbanor i båda riktningarna. Projektet har framdrivits av Pilotplats cykel (2015a), där Stockholms stad är en viktig aktör, både som finansiär och entreprenör. Filmmaterial, både före och efter ombyggnationen, samlades in av Pilotplats cykel för att möjliggöra en utredning kring vad omställningen resulterat i och hur den har förändrat cykeltrafiken. De vedertagna metoderna för att mäta trafikflöde och trafikantbeteende idag, främst automatiska flödesmätningar och resvaneundersökningar, kan dock inte ge ett tillräckligt underlag gällande vilka som cyklar och hur de gör det, något som trafikplanerare efterfrågar enligt en namnkunnig paneldebatt (2015) där vi var åhörare. Det insamlade filmmaterialet på Götgatan bäddar för att undersöka detta, men för att kunna bearbeta filmerna på ett strukturerat och effektivt sätt krävs en lämplig analysmetod. Metoden Observiaire, som går ut på att fylla i enkäter åt analysobjekten grundat på deras observerade egenskaper och handlingar, kandiderar till att vara en sådan lämplig analysmetod. Denna studie ämnar utreda om som är fallet genom att testa metoden Observiaire på fallstudien Götgatan, där filmmaterialet innan och efter den cykelprioriterade ombyggnationen studeras.

Arbetsfördelningen mellan oss, författarna, har under studiens gång varit jämnt fördelad. Den absolut största delen av arbetstiden har spenderats ihop under daglig rutin med fasta tider, vilket har varit en viktig drivkraft. Arbetet med att fylla i observiaire-

6

enkäterna utfördes tillsammans med en konstant diskussion kring cyklisternas egenskaper och beteenden. André styrde filmerna medan Erik fyllde i alla svarsalternativ. Efterarbetet, att bearbeta Observiaire-datasetet och finna intressanta resultat, utfördes främst enskilt även om upptäckter direkt lyftes för diskussion. Inför själva rapportskrivandet valde vi att följa vår ämnesgranskares, Arne Kaijsers, råd om att göra en ordentligt synopsis. Denna synopsis påbörjades av Erik men slutfördes av André. Rapportskrivandet följde samma manér. Då Erik är bättre på att påbörja stycken gjorde han det, medan André slutförde dem med språklig korrekturläsning och tillägg av saknad information. Vi komplementerade därför varandra bra och lyfte fram våra individuella styrkor genom detta arbetssätt.

Vi vill framföra ett stort tack till vår handledare Daniel Normark som under alla givande handledarträffar styrt oss i rätt riktning och även för det arbetsrum på Ekonomikum som Daniel och Uppsala STS (Science & Technology Studies Center) låtit oss utnyttja under examensarbetet. Vi vill även tacka vår ämnesgranskare Arne Kaijser, som genom sina träffsäkra råd och konstruktiva kritik, både underlättade och förbättrade vårt arbete. Slutligen vill vi tacka alla er som ställt upp med både vägledning och intervjuer som varit ovärderliga för studiens genomförande. Vi tänker främst på Per-Åke Persson, Håvard Wahl, Henrik Söderström, Catarina Nilsson, Görel Andersson samt Christer Bergström på trafikkontoret i Stockholm alla har bidragit.

1.1 Syfte

Studiens huvudsyfte är att utreda och presentera Observiaire som en analysmetod av cykeltrafik samt hur väl metoden bäddar för komplementerande fallanalyser, dvs. mer djupgående studier av särskilda händelser och beteenden. Vidare ämnar studien undersöka hur grön våg och breddning av cykelvägar påverkar cykeltrafiken. Detta görs genom att praktiskt använda metoden i ett verkligt utredningsuppdrag gällande en omfattande och cykelprioriterad ombyggnation av Götgatan i Stockholm under sommaren 2014. För att motivera hur cykelsatsningar av denna typ påverkar samhället i stort förs även en diskussion kring möjliga samhällsekonomiska vinster och kostnader.

1.2 Frågeställningar

� Hur förhåller sig metoden Observiaire till de redan existerande mätmetoderna? � Hur kan det slutgiltiga resultatet fördjupas om Observiaire kombineras med

fallanalyser av enskilda situationer? � Hur har ombyggnationen på Götgatan i Stockholm påverkat cyklisterna och

deras beteenden, enligt metodens resultat? � Vilka samhällsekonomiska effekter kan cykelsatsningarna på Götgatan ge och

hur kan vinsterna förstärkas?

7

2. Bakgrund I det här kapitlet kommer bakgrunden till studien läggas. Först genom att gå igenom projekt för att sedan diskutera synsättet på cykeln historiskt och hur det ser ut idag samt vilka hinder som finns. Efter detta kommer de samhällsekonomiska vinsterna av cykelsatsningar att presenteras följt av vilka mätmetoder som används idag. Till slut presenteras metoden som ligger till grund för den här studien, Observiaire, och dess för- och nackdelar.

2.1 Projektet Pilotplats Cykel

Pilotplats cykel är ett samarbetsprojekt mellan Trafikkontoret i Stockholms stad, Uppsala STS/Uppsala universitet, TUB (Trafikutredningsbyrån) och Stockholms stadsledningskontor med syftet att göra cykling mer attraktivt samtidigt som konsekvenser för andra trafikanter ska minimeras (Pilotplats cykel, 2015a). Dessutom vill projektet fungera som en så kallad testbädd för företag och organisationer som vill testa sina cykelrelaterade produkter i stadsmiljö. En vision är att cyklister och andra medborgare ska involveras och aktivt medverka till en förbättrad cykelsituation. I uppstartfasen finansierades projektet av Vinnova (2014) med ett bidrag på 450 000 kr. Därefter är det Stockholms stad, Trafikkontoret, som huvudsakligen har finansierat projektet, då staden har öronmärkt 3+3 miljoner kronor (Mkr) för sin medverkan gällande åren 2014 och 2015 enligt Vinnova (2014). Olika cykelfrämjade åtgärder har alltså utförts av Pilotplats cykel men de mest omfattande gäller förändringarna på Götgatan i juni 2014, vilka främst gäller anläggning av supercykelbanor och visualisering av grön våg. Ett annat exempel på en åtgärd som Pilotplats cykel driver är initieringen av en lådcykelpool, för att låta stockholmarna prova och förhoppningsvis, likt köpenhamnsborna, inse transportfördelarna med denna cykeltyp och förhoppningsvis överföra trenden till Sverige. En annan cykelfrämjande insats som Pilotplats cykel initierat är utplacering av en sorts cykelställ som kallas “Stockholmshagar” och utvärdering kring dem. En Stockholmshage, se figur 1, är alltså ett speciellt cykelställ som enligt Pilotplats cykel (2015b) rymmer ungefär 10 cyklar och som ersätter en parkeringsplats för en bil.

8

Figur 1. Stockholmshage på Hornsgatan 110 (Egen bild).

Det är dock gällande förändringarna på Götgatan som vi (författarna) har involverats i projektet. Daniel Normark, filosofie doktor i teknik- och vetenskapsstudier samt forskare vid Uppsala Universitet (Uppsala STS, Science & Technology Studies Center) är även utvärderare inom projektet Pilotplats cykel och hade hösten 2014 ungefär 70 timmar icke-analyserad film från Götgatan, både före och efter ombyggnationen, samtidigt som projektfinansieringen sinat. Trafikkontorets öronmärkta miljoner är alltså avsedda för mindre förändringar av Götgatan och inte projektets administration. Det bör dock tilläggas att 3 Mkr inte räcker långt för att förändra en gata. Görel Andersson (Intervju 2015), trafiksignalingenjör vid Stockholms stad, poängterade detta genom den något ironiska kommentaren om att “två miljoner kronor inte ens räcker för att flytta en gatsten”. För att få hjälp att analysera det omfattande filmmaterialet insåg därför Normark att en utlysning om examensarbete för studenter vore en lämplig lösning. Normarks uppfattning var även att studenterna helst inte skulle vara färgade av trafikplanering sedan tidigare och därmed, förhoppningsvis, kunna bidra med nya synvinklar under analysen. Han kontaktade därför programansvarig för Civilingenjörsprogrammet i System i Teknik och samhälle, Elísabet Andrésdóttir, vilket resulterade i att vi, två sista-års-studenter på programmet, fick uppdraget.

Första gången vi träffade Daniel Normark fick vi en bok, Trafikslag på undantag, som är skriven av Martin Emanuel 2012. Boken beskriver cykeltrendens konjunktursvängningar från 1930 fram till 1980 och bidrog, tillsammans med andra texter, med både inspiration och nödvändig grundläggande förståelse för cyklism i ett tidigt stadium. Essensen av denna inledande litteraturstudie genomgås i nästa avsnitt.

9

2.2 Cyklism ur ett historiskt perspektiv

Emanuel (2012) skriver om cykelns historia i Stockholm mellan 1930 och 1980 där cykeltrendens kraftiga variation under 1900-talet och de krafter som har motarbetat cyklism beskrivs. Under och närmast efter andra världskriget hade cyklismen sin verkliga storhetstid i Stockholm med ungefär 70 % av den totala trafiken, även om krigets förutsättningar var mycket speciella under denna tid och framkallade detta extremvärde. Mer intressant är den markanta nedgången för cyklism som Emanuel (2012) påvisar genom jämförelse av åren 1950, 1960 och 1970 med sina respektive 30, 3 och mindre än 1 procent av den totala trafiken. Även om Emanuel betonar att siffrorna bör tas med en nypa salt så visar de på att ett konkurrerande fordon började skörda trafikandelar. Personbilen. Även om bilen i sig som artefakt är oskyldig menar Emanuel (2012) att hela lobby-apparaten runt omkring bilen, både från statsstyrningens teknokratiska expertvälde och från bil- och oljeindustrin håll, skapade det så kallade bilsamhället. Ett samhälle där stora delar av den svenska infrastrukturen formades med prioritet på bil, särskilt under 50- och 60-talen.

2.2.1 Cyklismens historia beskriven genom ett sociotekniskt synsätt

Emanuel (2012) poängterar att han, precis som vi, har en syn att teknik och dess sociala sammanhang är oskiljaktiga och ständigt påverkar varandra ömsesidigt. Vägen till bilsamhället och cykeltrendens fluktuationer är alltså sociotekniskt betingade enligt vår och Emanuels uppfattning. Tekniken uppfinner inte sig själv utan är starkt bunden till människors sociala samspel, på samma sätt som tekniken påverkar de sociala aspekterna. Detta sociotekniska synsätt ifrågasätter den inte alltför ovanliga uppfattningen om att den tekniska förändringsprocessen följer en naturligt rättvis gång, där bäst teknik vinner utifrån prestanda, vilket Emanuel (2012) lyfter fram. Att den fossildrivna bilen valdes som “framtidens fordon” under mitten av 1900-talet och därmed investerades i, behöver alltså inte betyda att tekniken i sig var den bästa, utan snarare att det sociala samspelet skapade och krönte bilen, som vi känner den, till vinnare. Även om bilen och cykeln ur många avseenden är två icke-jämförbara fordon vill vi med denna argumentation belysa vår uppfattning om att tekniska och sociala faktorer samspelar i utformningen av samhället. Ett citat från Widmalm (2004) får summera dessa sociotekniska tankegångar.

“Ofta dras en skarp gräns mellan samhälle och teknik. Som om tekniken på något sätt fungerar oberoende av sociala system… De artificiella föremålen är samtidigt tekniska och sociala” - Widmalm (2004).

Med dessa sociotekniska glasögon fortsätter Emanuel (2012) att beskriva cyklingstrendens nedgång under efterkrigstiden. Under denna tid ansåg många politiker att cykling var något övergående som huvudsakligen skulle komma att användas för rekreation i framtiden, så kallad flanörcykling, utan ett bestämt mål. Emanuel (2012, s. 16) skriver att många, utan tvivel, ansåg att cykeln var ett omodernt transportmedel under efterkrigstiden. Bilismen spåddes däremot vara framtiden vilket ledde till stora

10

satsningar på bil-anpassade lösningar. Bra pendlingsvägar in till staden så att människor kunde bo i förorter eller på landet men fortfarande arbeta mer centralt. Det byggdes och byggs fortfarande stora shoppingsområden i utkanten av Stockholm som människor med fördel besöker med bil. Somliga beskriver denna typ av stadsplanering som exkluderande, då deltagandet för medborgare utan bil försvåras, även om en liknande argumentation kan användas av bilister när ett körfält för bil tas bort till förmån för en cykelbana.

2.2.2 Cyklismens renässans

Även om ett halvt sekel av bil-prioriterad samhällsplanering har satt sina spår i Stockholm är cykeltrenden tillbaka igen och konjunkturen är stegrande. Emanuel (2012) hänvisar till gatukontorets mätningar om att cykelandelen ökat från 4 till 10 % mellan 1991 och 2009, och benämner denna nya trend och tidsperiod som cyklismens renässans. Samtidigt förtydligar han att fenomenet inte går att förklara utifrån ett enkelt orsak- och verkansamband, utan att det är en komplex relation mellan olika faktorer som sammantaget har gett cyklismen ett uppsving. Den mer cykelorienterade stadsplaneringen, som började växa sig stark på 1990-talet med argument som miljövänligt, hälsosamt, ekonomiskt och ett relativt snabbt stadsfordon, har alltså inte ensamt höjt cykelandelen i Stockholm. Men det förändrade politiska klimatet med en ökad cykelacceptans är en stark orsak till cyklismens renässans menar Emanuel (2012, s. 346). Även en paneldebatt (2015) i Stockholm bestående av inbjudna tjänstemän från Stockholms stad, politiker samt ordförande för cykelfrämjandet förmedlade denna bild av en tydligt stigande cykeltrend. I den så kallade Framkomlighetsstrategin som Stockholms stad (2012a) utarbetat, under ledning av Daniel Firth, framgår även att kollektivtrafik och cykel ska prioriteras före bil. Som Emanuel (2012) visar är detta ett tydligt trendbrott från hur cyklism tidigare har rangordnats på den politiska arenan under efterkrigstiden. Numera är cykeln inte ett “trafikslag på undantag”.

Även om det generellt är populärt bland politiker att förorda hållbara och miljövänliga lösningar, för att bland annat klara EU:s miljömål, går det dock att ifrågasätta den faktiska cykelsatsningen genom att jämföra storleken på investeringarna för bilism kontra cyklism. Självklart kostar motorvägar och tunnlar avsedda för bilar betydligt mer än cykelbanor, men ställt i relation till varandra så är de cykelrelaterade investeringarna en droppe i havet jämfört med investeringarna till förmån för bilismen. Anders Gullberg ger i företalet till Martin Emanuels bok ett tydligt exempel på detta. Enligt Gullberg rör sig cykelplanens satsning i Stockholm om mindre än 150 Mkr på årsbasis, vilket han jämför med att stadens parkeringsbolag för bilar, en av flera aktörer, ensamt investerade 60 Mkr år 2012 i sin verksamhet. En annan jämförelsepost framgår i ett pressmeddelande av Stockholm Parkering AB (2013, där företaget annonserar att ungefär 1 miljard (956 Mkr) kommer att investeras för att skapa 1648 stycken nya parkeringsplatser för bil i garage. Även om denna investering är långsiktig på flera år sätter den ändå Stockholm stads totala och årliga cykelsatsning om 150 Mkr i ett tydligt sammanhang. För att inte tala om budgeten på 28 miljarder kronor som Trafikverket

11

(2015) presenterar gällande Förbifart Stockholm. Åtgärder som främjar cyklande har alltså en större potential att hamna i en lägre prisklass. Dessutom är de flesta politiker överens om att försöka öka cykelanvändandet, då cykeln är en väsentlig del av lösningen för att komma till bukt med både innerstadsträngsel, krav på fysisk aktivitet och miljörelaterade problem i städerna.

2.3 Hinder för cyklism

Att planera för cyklism är ur många avseenden utmanande. Enligt Niska m.fl. (2010) är en väsentlig utmaning att generalisera data ur flödesmätningar, vilket gör det svårt att skatta hur cykeltrafik kommer att te sig på en viss gata utifrån mätningar på ett annan. Cykelflödena är ojämna, både under dagen, där det ofta finns stora skillnader mellan maxtimmarna och övrig tid på dygnet, men även på årsbasis. En anledning till detta är att cykeltrafiken är väderberoende. Så lite som 20-25 % av totalmängden cyklar återfinns under vinterhalvåret. Ett problem som Stockholms stad ser i samband med detta är att ytan som ämnats åt cyklarna ofta är outnyttjad och står tom. Jämfört med Köpenhamn, som ofta ses som en förebild gällande cyklism, har Stockholm ungefär 100 fler snödagar (Intervju Andersson, 2015). Snö och is brukar ha en negativ påverkan gällande valet av cykel som transportmedel. Cyklisterna själva skiljer sig även mer än bilarna, exempelvis gällande medelhastighet och “prestanda”. Oavsett om man har en Porsche eller en Volvo av äldre modell, klarar de flesta bilar av att flyta med i stadstrafiken och köra 50 km/h. Cyklisternas förutsättningar för att delta i trafikflödet varierar självfallet mer beroende på exempelvis muskelstyrka. Detta är en av anledningarna till att bilarnas trafikflöden är mer jämna, både under dygnet och året, jämfört med cykeltrafiken (Intervju Andersson, 2015).

Utöver detta kan cyklister anses vara illojala mot sina avsedda ytor enligt Normark (2015), eftersom de exempelvis lätt kan förflytta sig mellan cykelbana, trottoar och bilväg. En cyklist kan alltså verka i de flesta av gaturummets ytor och kan därför agera som en fotgängare, en bil eller en vanlig cyklist. Detta faktum försvårar för trafikplanerare. I figur 2 nedan visas ett exempel där en cyklist “agerar” gångare genom att befinna sig på trottoaren och hålla en jämn hastighet med gångaren, som han förövrigt för en diskussion med. Bilden får visualisera resonemanget kring cyklisters illojalitet mot sin avsedda yta i gaturummet.

12

Figur 2. Cyklist som beter sig som fotgängare (egen redigering av filmmaterial).

Parkin m.fl. (2007) menar att människors beslut att välja cykeln som transportmedel är betydligt mer beroende av omgivningen och den förväntade upplevelsen, jämfört med motordrivna alternativ. Höjdskillnad, vägens underlag och antal stopp har en stor inverkan på hur ansträngande cyklingen blir. Det är dock inte enbart ansträngningsgraden som påverkar valet att cykla eller inte. Varje cyklist har en egen uppfattning om vilka attribut i trafikplaneringen som de värdesätter. Prioritering av ett attribut eller en egenskap kan öka mobiliteten för vissa typer av cyklister, samtidigt som immobiliteten ökar för andra. Exempelvis kan en ny cykelväg som främst är designad för hög hastighet attrahera race-cyklister, medan barnfamiljer, som kanske prioriterar trygghet före snabbhet istället väljer bilen framför att tvingas cykla där. Det kan alltså uppstå ett dilemma kring vilka attribut som ska prioriteras i trafikplaneringen. Cyklisters riskuppfattning har betydelse, även om den är svår att mäta. Sammanslaget gäller det för trafikplanerare att se till helheten vid design av cykelvägar där både upplevelsen och den uppfattade risken tas i beaktning. Parkin m.fl. (2007) betonar dock att det inte räcker med att minska den uppfattade risken hos cyklisten. Den faktiska risken måste samtidigt minskas eftersom övermod annars kan resultera i farliga situationer.

Att våga cykla är inte en självklarhet för alla. Horton (2007) menar att rädsla är en av de största barriärerna för att cykla. Dels kan personen i fråga känna sig utsatt i trafikmiljön, eller rent av vara rädd för att cykelturen ska påverka utseendet. Många gånger väljs alltså cykeln bort av bekvämlighetsskäl. Hur rädslor, farhågor och bekvämlighetsprinciper ska motverkas är dock inte självklart. Adams (1995, s. 125) problematiserar detta genom ett exempel när lagen om säkerhetsbälte antogs. Enligt Adams förflyttades bara faran, eller risken, från bilisterna till fotgängarna och cyklisterna i samband med att lagen antogs. Detta då majoriteten av bilförarna började känna sig säkrare och därför inte var lika noggranna med sin bilkörning. Kvalitén och standarden på bilkörningen minskade, vilket i sin tur ökade rädslan hos övriga trafikanter. I likhet med detta menar Horton (2007) att kampanjer för att exempelvis använda hjälm kan ha en omvänd effekt. Horton (2007) anser att sådana kampanjer kan måla upp cykling som något farligt, något som kräver extra skydd, och som därigenom

13

kan ge en motverkande effekt. Information kring cykling och cyklismens framställning har alltså även starkt påverkat människors rädsla och riskuppfattning. Horton (2007) tar som exempel upp hur ett informationsblad, som anpassats för barn och ungdomar rörande säker cykling, inleder med att presentera statistik för antalet dödsfall för cyklister under föregående år. Detta kan jämföras med trafikverkets informationssida för cykelhjälm (2015e) vars inledande textrad lyder: “Varje dag skadas nära tio cyklister i Sverige så svårt att de behöver läggas in på sjukhus minst ett dygn”. Horton (2007) menar att många informationskampanjer för ökad trafiksäkerhet och för att minska antalet dödsfall istället kan prägla en rädsla hos målgruppen, vilket i sin tur blir ett incitament för dessa att välja bort cykeln.

Tidigare upplevelser eller diverse farhågor kan vara avgörande faktorer vid val av cykel som transportmedel, se tabell 1 nedan. Där presenteras resultat från en undersökning som dåvarande Vägverket, nuvarande Trafikverket, gjorde år 2000 där hinder för att cykla tas upp. Rädslan för att halka, råka ut för hänsynslösa bilister eller för att få cykeln stulen är exempel på farhågor som hindrar valet att cykla. Även upplevelser spelar in där faktorer som cykelvägarnas kvalité, färdavstånd och dåligt väder placeras högt.

Tabell 1: Tabell över vilka orsaker som angetts till varför man inte cyklar. (Vägverket, 2000)

Utöver dessa hinder som motarbetar cyklism finns även hinder gällande själva planeringsarbetet. Det kanske främsta hindret är gaturummets begränsade plats. Beslutsfattare och trafikplanerare behöver alltså kontinuerligt göra avvägningar kring hur ytorna ska fördelas mellan trafikanter (Intervju Andersson & Bergström, 2015). Ska bilar, cyklar, fotgängare eller en särskild kombination av dessa prioriteras? Enligt Firth (2012) skulle en gata behöva vara ungefär 45 meter bred för att alla önskvärda delar på en gata i Stockholm ska få plats, såsom vägbanor, parkeringsplatser, spårvagnsräls, vegetation, trottoar och sittplatser. Då de flesta huvudgator i Stockholm är mellan 20 och 30 meter breda idag så är prioriteringar nödvändiga, där utgångspunkten för att

14

kunna rangordna alternativen är vad som anses vara av störst samhällsnytta. Framkomlighetsstrategin, som framtagits under ledning av Firth (2012), är tänkt att vägleda detta prioriteringsarbete där både cykel och kollektivtrafik rekommenderas en högre prioritet än bil.

2.4 Samhällsekonomiska vinster av cykelanvändning och planering

En samhällsekonomisk analys innehåller både värderingar av monetära effekter samt effekter som är praktiskt omöjliga att mäta. Samhällsekonomiska analyser började tillämpas i Sverige på 60-talet, främst inom trafikplanering, och användes för att rangordna projekt efter dess förväntade avkastning i samhällsnytta (Trafikverket, 2012). Tack vare dessa analyser kunde sedan investeringar fördelas bättre. Det gäller dock alltid att komma ihåg att trafikslagen påverkar varandra när slutsatser ska tas ur detta samhällsekonomiska analysarbete, menar Niska m.fl. (2010). Ett av resultaten som Niska m.fl. (2010, s. 66) presenterar är att en ökad motortrafik har en negativ påverkan på cykelanvändandet. Det omvända verkar dock inte gälla, då en ökning av cykeltrafiken inte nödvändigtvis ger en minskad motortrafik. Vidare, som diskuteras i avsnitt 2.3, har faktorer som rädslor och förväntade upplevelser en starkare påverkan på cykelanvändandet än på exempelvis biltrafiken. Att planera för ett trafikslag kan därför påverka ett annat, både positivt, negativt eller inte alls.

2.4.1 Samhällsekonomiska vinster av cykelplanering

Att planera och genomföra förändringar för cykeltrafik kan ge upphov till både monetära och icke-monetära samhällsekonomiska vinster. De monetära effekterna är sådana som enkelt går att mäta medan de icke-monetära vinsterna är av en mer abstrakt karaktär. Exempel på icke-monetära vinster är enligt WSP (2013, s. 13) av cykelparkeringar, ökad jämställdhet och positiva effekter på övriga trafikanter, dvs. effekter som i sig är svåra att sätta ett värde på men som i längden kan skapa vinster. I sin rapport (2013) utvärderar WSP de mål som är satta för cykeltrafiken i Stockholm fram till år 2030. Genomgående i rapporten utförs en jämförelse analys mellan tre predikterade utfall, där det första skattade utfallet, Utredningsalternativet låg (UA låg), innebär att cykeltrafiken ökar med det lågt skattade 20 % fram till 2030. Det andra, Utredningsalternativet hög (UA hög), innebär att cykeltrafiken ökar i samma takt som mellan 2005 och 2011. Slutligen jämförs dessa två predikterade utfall med ett Jämförelsealternativ (JA) där inga cykelsatsningar alls utförs innan 2030. För att värdera den samhällsekonomiska nyttan av dessa tre predikterade utfall används trafikverkets ASEK 5-handledning (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet), där bland annat schablonvinster för olika trafikåtgärder genomgås. Efter beräkning så presenterar WSP (2013) sina resultat där nettovinsten för alternativet UA låg blir 13 kronor per satsad krona medan UA hög innebär 22 kronor per satsad krona.

15

Nedan följer en kort genomgång av rapportens relevanta delar, med fokus på vilka möjliga samhällsekonomiska vinster som förändringar inom cykeltrafiken kan skapa.

2.4.2 Olyckor

Den genomsnittliga kostnaden per skadad cyklist beräknades av ASEK 5.2 (Trafikverket, 2015b) till en miljon kronor, utifrån 2010 års prisnivåer. Vidare beräknas den genomsnittliga risken för att en cyklist råkar ut för en olycka vara 2.5 olyckor per miljon fordonskilometer (fkm). Utslaget blir samhällskostnaden alltså ungefär 2.5 kronor/fkm gällande cykelolyckor vilket kan jämföras med biltrafikens genomsnittliga värde på 0.15 kronor/fkm. Vidare framgår det att skadekvoten, jämfört med bilister, är 35 - 40 gånger högre för cyklister och gångare. Ett sätt att sänka olycksrisken för cyklisterna är därför att separera cykel- och motortrafiken. Denna separeringsåtgärd ger enligt Trafikverket (2015b, tabell 9.3) ungefär 40 % lägre olycksrisk för cyklisterna.

Värderingen av trafiksäkerhet vid förändringar i gaturummet delas upp i två delar av WSP (2013, s. 15): Ökad trafiksäkerhet för de som redan cyklar samt minskad trafiksäkerhet i samband med att fler börjar cykla. Om fler börjar cykla överger de alltså något annat transportsätt, vanligen bil- och kollektivtrafik, som båda anses vara säkrare än cykling. Då en ökning av cykeltrafik sker anses cirka 50 % av de nya cyklisterna komma från biltrafiken, enligt Naturvårdsverket (2005). Gällande resenärer i kollektivtrafiken beräknas de enligt WSP (2015, s. 15) inte ha någon olyckskostnad alls, så länge de inte konverterar till cyklisterna.

2.4.3 Upplevelseeffekter

Tid är olikt pengar något som inte går att spara och lägga undan till senare, varpå restid är något som värderas högt av resenärer. Utöver restid är väntetid även viktigt, dvs. tiden en trafikant blir stillastående till följd av exempelvis ett rödljus. Det saknas dock exakta värden för att uppskatta det samhällsekonomiska värdet på väntetiden varpå den är satt till samma värde som restiden enligt Trafikverket (2015a, s. 11). I blandtrafik, då cyklister delar körfält med motortrafik, anses värdet av restiden, och därigenom även värdet av väntetiden, vara 115 kronor per persontimme. Värdet minskar till 100 kronor per persontimme om utmarkerade cykelfält finns i körbanan. Siffran minskar ytterligare till 93 kronor för cykelbana vid väg och 88 kronor då cykelbanan separeras från vägen. Det innebär att den uppskattade vinsten av att minska tiden cyklister befinner sig nära bilar är högre än den uppskattade vinsten av att minska tiden då cyklister befinner sig på de säkrare cykelbanorna, speciellt om de är helt trafikseparerade (Trafikverket 2015a, tabell 7.5). Vinsten av tidsminskningen innebär att om restiden förkortas med en minut per person för en cykelbana vid väg skulle det värderas till 1.55 kronor och då cykelbanan är separerad blir värdet ungefär 1.47 kronor. Per person kan värdet ses som litet men om 2000 cyklister trafikerar en cykelbana under en dag stiger värdet till 3100 kr respektive 2940 kr för bara den berörda sträckan, i en färdriktning. Denna siffra ökas ytterligare om antalet stopp längs en sträcka minskar, både i antal och varaktighet. Den samhällsekonomiska vinsten blir även betydligt större sett ur ett makroperspektiv,

16

exempelvis om alla vinster från varje liten förbättring på Stockholms cykelvägar sammanställs och ses som ett system. Viktigt att nämna är dock att dessa vinster beror på vilken typ av resa det gäller då värderingen bör ske mot vad resursen, i det här fallet tiden, annars skulle ha använts till. Gällande arbetsrelaterade resor kan tidsbesparingarna både ge mindre stress till jobbet och generellt mer fritid i samband med de kortare restiderna. Naturvårdsverket (2005, s. 71) menar dock att tidsbesparingarna inte ger samma samhällsekonomiska vinster för alla typer av cyklister. De tar upp fritidscyklister, som exempelvis dem med ett flanör- eller träningsändamål, vars tid inte kan värdesättas på samma sätt som en pendlares som bara vill färdas från punkt A till B på kortast möjliga tid. Däremot kan fritidscyklism, precis som pendlingscyklism, generera andra former av samhällsekonomisk vinst, som exempelvis ökad hälsa.

2.4.4 Hälsoeffekter

En rätt uppenbar sambandsrelation som Naturvårdsverket (2005, s. 51) presenterar är att en dålig kosthållning tillsammans med för lite fysisk aktivitet är faktorer som påverkar folkhälsan negativt. Just den fysiska aktiviteten kan kopplas till befolkningens dagliga resvanor. Kort sammanfattat menar Naturvårdsverket (2005) att cykelåtgärder leder till ökad cyklism, som i sin tur leder till ökad fysisk aktivitet, som bidrar till minskad fetma och som slutligen ger sänkta sjukhuskostnader. För att falla inom ramarna för en “regelbunden cyklist” ska personen, enligt (Trafikverket 2015c, s. 3), cykla minst tre timmar varje vecka och göra detta minst 36 veckor på ett år. Alternativt kan personen cykla minst 108 timmar på ett år.

Vidare antas dödligheten vara 28 % längre för dem som cyklar regelbundet jämfört med dem som inte gör det. Sjukfrånvaron är även ungefär 15 % lägre hos dem som cyklar regelbundet. Hela den positiva effekten av att cykla regelbundet visar sig dock inte direkt utan den förväntas öka gradvis under fem år enligt (Trafikverket 2015c, s. 4). Första året ger regelbundna cyklister 20 % av den totala hälsonyttan som sedan ökar stegvis upp till fem år, då den är 100 %, och fortsätter vara så framåt om regelbunden cykling upprätthålls. Värdet av de hälsofrämjande effekterna som cykling ger till följd av minskad sjukfrånvaro beräknar WSP (2013, s. 16) till 42 Mkr, UA låg, respektive 187 Mkr, UA hög. För minskad dödlighet beräknas siffran vara 850 Mkr, UA låg, samt 3794 Mkr, UA hög. Vilka samhällsekonomiska vinster som går att göra till följd av minskade sjukhuskostnader utslaget per person presenterar Naturvårdsverket i sin rapport från 2005 (s. 75). Där menar de att allmänna cykelsatsningar utan inriktning mot en specifik målgrupp skulle minska vårdkostnaderna med 2600 kr per år och nytillkommen cyklist. Vidare menar de att cykelsatsningar riktade mot äldre, inaktiva personer skulle minska kostnaderna med hela 8300 kr per år och nytillkommen cyklist. Förklarar detta med ett exempel. Om en satsning utförs på en gata gällde cyklism, utan inriktning mot någon en specifik målgrupp, som visar sig ha genererat 100 nya cyklister, innebär detta att vårdkostnaderna minskar med 260 000 kr per år.

17

2.4.5 Effekter av minskad biltrafik

Om antagandet görs att en andel av den nytillkomna cykeltrafiken har kommit från biltrafiken till följd av förändringar går det att identifiera både samhällsekonomiska vinster och förluster. De externa vinsterna av att flytta över biltrafik till cykeltrafik innefattar bland annat olyckor, buller, utsläpp och slitage. WSP (2013, s. 16) menar att vinsterna av detta kan landa mellan 413 Mkr, UA låg, och 2491 Mkr, UA Hög, om förändringarna utförs enligt cykelplanen för 2030. Förlusterna å andra sidan kommer i form av minskade skatteintäkter från exempelvis drivmedel och fordon, något som beräknas landa mellan 170 Mkr, UA låg, och 1024 Mkr, UA hög. Vinsterna beräknas således bli högre än förlusterna av att biltrafik övergår till cykeltrafik.

2.4.6 Sammanfattning av samhällsekonomiska vinster

Att planera för cykeltrafik ger inte bara vinster i form av kortare restid och väntetid vid rödljus. Även hälsomässiga och externa vinster, som minskade växthusgasutsläpp från bilar, är möjliga. Dessa vinster är oftast beroende av varandra. Sammankopplat med de hinder som finns för cyklism, som genomgicks i avsnitt 2.3, är upplevelsen av att cykla något som både kan ge samhällsekonomiska vinster och samtidigt locka nya cyklister. I förlängningen kan ökad cyklism bidra till en bättre folkhälsa samt att biltrafiken minskar. Detta kan i sin tur ge vinster i minskade sjukvårdskostnader och växthusgasutsläpp. För att veta vilka åtgärder som ska utföras för att generera samhällsvinst krävs datainsamling inom det berörda området med tillhörande analys. Mer om detta i kommande kapitel.

2.5 Trafikplanering idag

Analyser kring trafikbeteenden är inget nytt, men på senare år har det blivit allt vanligare att analyser och efterforskningar görs med ett fokus på cykeltrafik. Tidigare trafikstudier rörande cyklism har oftast haft ett fokus som till störst del lagts på frågor gällande trafiksäkerhet. På senare tid har det dock blivit allt vanligare att analysera cyklism ur ett bredare perspektiv. Trots detta är säkerhetsfrågor fortfarande av intresse och de genomsyrar till stor del de flesta undersökningar som görs idag, även om ett allt större fokus läggs på hur förändringarna påverkar både flödet och upplevelsen (Trafikverket, 2014). Andra åtgärder, som exempelvis skyltning och grön våg, har ökat i intresse inom analyserna med syftet att erhålla en bredare syn på hur cykeltrafiken påverkas av diverse åtgärder (Trafikverket, 2012a). Vidare har även forskningen på hur bredare cykelbanor påverkar cykeltrafiken gjorts. Det efterfrågas dock mer undersökningar inom området för att ge ytterligare underlag för att generalisera den data som tagits fram enligt Sweco (2015).

Trots ett större fokus på upplevelsen av cykelbanan är säkerheten fortfarande ett centralt tema i planeringen. Utöver själva utformningen av cykelbanan behöver planerare även ta hjälp av bland annat statistik över rapporterade olyckor för att skapa sig en bild över vilka faror cyklister utsätts för. Exempelvis utgör kanter och fasta objekt, 7 %

18

respektive 11 %, av de rapporterade olyckorna. Något som alltså helst inte ska vara i vägen för cyklisterna. Även samspelet i cykeltrafiken och hastighet är bidragande faktorer för olyckor, 9 % respektive 4 %, enligt Trafikverket (2014). Som nämns i avsnitt 2.3.1 pågår det en ständig avvägning mellan den begränsade trafikytan och vad den ska användas till. Niska m.fl. (2013) poängterar att ju mindre plats en fordonstyp har att röra sig på, desto fler interaktioner blir det.

Som diskuteras i avsnitt 2.2 är cyklismen på uppgång. År 2000 uppmättes cirka 28 300 cyklister i Stockholm. Antalet har ökat genom åren och år 2014 uppmättes 57 300 cyklister enligt data från Stockholms stad (2015). En ökad cyklism innebär dock ökade krav på infrastrukturen, inte minst ur en säkerhetssynpunkt. De flesta av alla rapporterade cykelolyckor är enligt Niska m.fl. (2013) singelolyckor, 77 %, följt av cyklist - motorfordon, 12 %, och cykel - cykel, 7 %. Singelolyckorna sker till störst del genom att cyklisten tvingats väja för något oförutsett objekt, som exempelvis en öppnad bildörr eller en annan cyklist. Av cykel - cykel olyckorna sker de flesta, 40 %, när cyklisterna cyklar i bredd eller vid omkörning. I dessa fall är det viktigt att tillräckligt med utrymme finns för att undvika onödiga interaktioner som kan leda till att olyckor inträffar menar Niska m.fl. (2013). Vidare, gällande olyckor där biltrafik är involverad, framgår det att trafikseparering är en av de viktigare lösningarna. Detta kan ske både genom en fysisk separering eller genom att anpassa rödljus så att interaktioner mellan fordonstyperna motverkas. Utöver detta är hastighetsanpassning mellan de olika trafikslagen en viktig komponent för att erhålla ett jämt och förutsägbart flöde, som därigenom sänker antalet oförutsedda händelser.

Ett viktigt dilemma inom trafikplanering, som Ny Teknik (2015) tar upp och som även filmen Bikes vs Cars problematiserar, är att ju mer plats som frigörs på gatorna, desto mer trafik blir det. I filmen Bikes vs Cars (2015) tas flera storstadsexempel upp där stadsledningen försöker bygga bort problemet med bilköer och trafikstockningar under rusningstrafik, utan att lyckas. Ett exempel som genomgås är Los Angeles, där motorvägar med uppemot 10 filer i ena riktningen hör till vanligheterna. Det verkar alltså inte spela någon roll hur många filer som byggs då den lilla flödesvinst som skapas med nya filer genast fylls med ökad trafik.

2.5.1 Utmaningar kring exponentiell tillväxt

Även om filmen Bikes vs Cars (2015) är tydligt vinklad till förmån för cyklisterna, tar den ändå upp intressanta poänger. En av de poängerna är att antalet bilar verkar öka exponentiellt, då dagens ungefär en miljard bilar i världen (2014) förväntas ha dubblerats redan år 2020, vilket alltså motsvarar en dubbleringstid på 6 år. En annan person som redan 1978 pedagogiskt förklarade problematiken kring exponentiell tillväxt var professor Al Barlett. I ett uttalande som Barlett (2013) gjorde, då han medverkade i dokumentärfilmen “Ståltanter mot makten” som sändes i SVT 2015-04-13, poängterade han att mänsklighetens största svaghet är vår oförmåga att förstå exponentialfunktionen. Då, som 1978, förklarade han därför det hela med ett pedagogiskt exempel om en flaska

19

innehållande bakterier. Då poängerna i detta exempel kan översättas som utmaningar inom trafikplanering, tänkte vi därför förklara huvuddragen.

I exemplet, Barlett (1978), läggs en bakterie i flaskan kl. 11 på förmiddagen. Bakterien antas ha en dubbleringstid på 5 min och flaskan antas bli full kl. 12. Vi vill förtydliga att det väsentliga inte ligger i att bedöma rimligheten i dessa antaganden. Första frågan han ställer är: När blev flaskan halvfull? Rätt svar: kl. 11.55, Svaret i sig kanske inte säger så mycket, men vi hoppas att följdfrågan gör det. När inser bakterierna i flaskan att det börjar bli trångt? Rätt svar: Troligtvis försent. Ytterligare förklaring ges sedan i Barletts exempel: 5 minuter senare, dvs. kl. 12, är alltså flaskan helt full. Redan kl. 12.05 behövs ytterligare en flaska. Kl. 12.10 behövs totalt fyra flaskor.

Hela poängen med exemplet är att belysa problematiken kring exponentiell tillväxt och att vi bara har en planet. Med andra ord, om antalet bilar ökar exponentiellt, lär framtiden bjuda på många utmaningar kring att bygga bort innerstadsträngseln.

2.5.2 Konflikt-termologin inom trafikplanering

Då olika trafikanter påverkar varandra och möts, ibland på ett oönskat sätt, benämns ofta dessa möten som konflikter i trafiksammanhang. Normark (2015, handledare) anser att ordet förhandlingar passar bättre för att benämna dessa möten då det enligt honom ständigt pågår förhandlingar mellan olika trafikanter om gatans lediga ytor. Vi har identifierat otaliga exempel på dessa förhandlingar under studiens gång. De kan både ske tydligt där ena parten till exempelvis väjer, saktar in eller snabbar på, men de kan även ske mer subtilt där ögonkontakt eller en liten nick kan räcka.

Dock upptäckte vi ett litet problem med att använda ordet förhandlingar, då vi under filmgenomgången såg ett tydligt och återkommande undantag där inte ordet riktigt lämpar sig. Enligt definition bör alltså en förhandling innefatta minst två parter som båda är medvetna om att en förhandling pågår och där en överenskommelse kan nås. Många gånger tar alltså bara en trafikant ett enskilt beslut om hur denna ska hantera en annan trafikants beteende, utan att den andra trafikanten är medveten det. Vi anser att denna typ av situation inte är en förhandling, samtidigt som vi heller inte vill använda den vedertagna termologin konflikter, eftersom vi anser att ordet har en viss negativ klang. Ordet för våra tankar mot någon form av fientlighet mellan parter, en bild som vi inte anser speglar de möten som vi har sett på Götgatan. Vi väljer därför att kalla dessa möten/förhandlingar/konflikter för interaktioner, även om vi tror att innebörden egentligen är densamma för alla, oavsett vilket ord man väljer att använda. Till en början använde vi oss av ordet förhandlingar, vilket gör att ordet kan dröja sig kvar i diverse figurer och appendix. Om så är fallet, vill vi med detta bara förtydliga att innebörden, oavsett ordval, är densamma för oss.

20

2.6 Vedertagna metoder som används inom trafikplanering

Idag finns det enligt Niska m.fl. (2010) två huvudområden för att samla in data kring cyklism: resvaneundersökningar och flödesmätningar. Inom resvaneundersökningar utförs intervjuer och enkätstudier med en vald cykelpopulation för att identifiera var, när och varför personer cyklar enligt Niska m.fl. (2010, bilaga 3a). Flödesmätningar å andra sidan mäter, antingen automatiskt eller för hand, antalet cyklister som strömmar igenom en vald punkt enligt Niska m.fl. (2010, bilaga 3b). Nedan följer en kort genomgång av de båda metoderna, deras för- och nackdelar samt en presentation av den metod som använts i det här arbetet, Observiaire. Slutligen presenteras argument för denna metods vara eller icke vara som ett komplement till de redan existerande metoderna för datainsamling i trafiksammanhang.

2.6.1 Resvaneundersökningar

SIKA (2007) förklarar att en resvaneundersökning syftar till att kartlägga hur en population rör sig. Undersökningen utförs genom att personer i ett stickprov först får fylla i en så kallad resedagbok, alltså en dagbok där dagens rörelsemönster noteras. Efter att denna dagbok är ifylld ställs kompletterande frågor via antingen enkäter, telefonintervjuer eller en kombination av dessa. Denna arbetsprocess är både tids- och resurskrävande varpå ett gediget för- och efterarbete är nödvändigt. Niska m.fl. (2013, bilaga 3) presenterar en lathund för hur en resvaneundersökning bör utföras. Det första som nämns är vikten av att identifiera undersökningsobjektet för studien. Detta objekt kan tillhöra någon av följande två huvudkategorier. Antingen kan undersökningsobjektet tillhöra är individer, exempelvis cyklister, medan den andra typen kallas element och helt enkelt är något annat av intresse, som exempelvis antal del-resor eller restid. Då detta är gjort måste urvalspopulationen definieras och en tidsram för analysen sättas. Slutligen är det viktigt att bestämma vilka resor som är av intresse och vilka fordon som ska inkluderas.

Urval Den kanske viktigaste delen av en resvaneundersökning är, enligt Niska m.fl. (2010), urvalet av resor. Enligt deras lathund utförs urvalet oftast i två steg. Först bestäms en tidsram och sedan ett urval av personer. För fallen då långa tidsperioder undersöks, låt säga ett år, delas en mindre tidsperiod ut till varje person i urvalet, oftast enstaka dygn. Detta för att minska risken för att de studerade personerna glömmer bort intressanta företeelser över längre tid. För att välja ut personer till urvalsgruppen behövs ofta diverse listor innehållande information kring privatpersoner. Folkbokföringsregistret är ett exempel på en sådan lista. Helt enkelt behövs information som möjliggör ett personurval till målpopulationen. I realiteten saknas dock ofta en perfekt lista för ändamålet vilket resulterar i att mindre exakta listor får användas. Den som vill utföra en träffsäker resvaneundersökning får därför ställa in sig på ett tidskrävande förarbete.

21

Styrkor med resvaneundersökningar

Niska m.fl. (2010, s. 61) presenterar följande styrkor med resvaneundersökningar: � Materialet som insamlas är rikt och har flera användningsområden. � Information erhålls kring hur, och i vilken utsträckning, personer använder sig

av olika transportmedel.

Svagheter med resvaneundersökningar

� En stor svaghet är bortfallet av respondenter, som sker av flera olika anledningar. Dels är svarsfrekvensen generellt inte så hög gällande postenkäter enligt Trivector (u.å.). Vidare kan enkäter och resedagböcker som samlas in vara ofullständiga, menar Niska m.fl. (2010, bilaga 3a).

� För att komplettera resedagboken med hjälp av enkäter sätts krav på dess utformning. Exempelvis måste frågorna, enligt Aaker m.fl. (2007), vara lättförståeliga men samtidigt inte ledande. Det är även möjligt att respondenterna besvarar enkätens frågor på ett sätt “som man förväntas svara” menar Saunders m.fl. (2009), dvs. att positiva egenskaper förstärks medan negativa förminskas.

� Resvaneundersökningar är enligt Niska m.fl. (2010, s. 7) mer omfattande än flödesmätningar och utförs därför inte lika ofta.

� Det är en krävande metod, både tids- och kostnadsmässigt menar Niska m.fl. (2010, s. 61). Enligt Stockholms stad (2012b) budgeterades 1.5 - 2 Mkr årligen för resvaneundersökningar exklusive inköp av programvara och utbildning.

� Det tar oftast lång tid mellan utförande och resultat enligt Stockholms stad (2012b).

Ett exempel på hur ett delresultat av en resvaneundersökning presenteras återfinns i figur 3. I diagrammet syns genomsnittlig reslängd (i km) per färdmedel, fördelat på kön.

Figur 3. Diagram över den genomsnittliga färdlängden fördelat på kön (SIKA, 2007).

22

2.6.2 Automatiska flödesmätningar

Inom automatiserade flödesmätningar är relevans och sensitivitet välanvända begrepp enligt Niska m.fl. (2010, s. 9). Sensitivitet, s, innebär andel rätt uppmätta cyklar av alla som faktiskt har passerat. Relevans, r, är den andel verkliga cyklar som detekterats av det totalt antal uppmätta cyklarna. Detekteringsgraden, D, är kvoten mellan sensitivitet och relevans och benämner alltså kvoten mellan totalt antal detekterade cyklar och totalt antal passerade cyklar, se formel 1.

ܦ = ௦ = ௧ ௩ ௬

௧ ௦௦ௗ ௬ (1)

Idag finns ett flertal olika sätt för att mäta flöden automatiskt. Några av de vanligaste metoderna är, enligt Niska m.fl. (2010, s. 51); att mäta via induktiva slingor som känner av magnetism från fordonet, pneumatiska slangar som registrerar passager med hjälp av luftimpulser samt fiberoptisk kabel. Även infrarött ljus, ultraljud och videofilm är redskap som kan användas för att mäta flödet. Med hjälp av en litteraturstudie går Bolling (2009) igenom de styrkor och svagheter som finns hos de olika mätmetoderna och kommer fram till att svagheter gällande både sensitivitet och relevans förekommer hos alla, men till en varierande grad. Vissa metoder, som infrarött ljus, har svårt att separera fotgängare och cyklister medan exempelvis en induktiv slinga kan felregistrera barnvagnar som cyklister. På grund av detta, menar Bolling (2009), är viktigt att välja rätt mätutrustning utefter vad man vill uppnå, samt att utrustningen kalibreras rätt efter omgivningen. Då flödesmätningar och resvaneundersökningar används för att mäta olika saker ger de således olika data. Metoderna för att automatiskt mäta flödet säger till exempel inte vilka som cyklar utan registrerar endast antalet förflyttningar enligt Niska m.fl. (2010, s. 61).

Styrkor vid automatiska flödesmätningar

Niska m.fl. (2010, s. 61) lyfter fram dessa styrkor: � De ger snabba resultat över förflyttningar inom mätområdet. � De är förhållandevis enkla att använda och kräver sällan omfattande

förberedelser.

Svagheter vid automatiska flödesmätningar

Niska m.fl. (2010, ss. 61-66) lyfter fram dessa svagheter: � Data erhålls endast från insamlingspunkten. � Mätinstrumentens noggrannhet. � Metoden säger inget om vem användaren är. � Felregistreringar vid blandtrafik � Problem med varierande väderförhållanden som exempelvis snö som täcker

mätslingor eller regn som stör sensorer av olika slag. � Det är svårt att skatta cykelresandet endast utifrån flödesmätningar. En

anledning till detta är att det insamlade datamaterialet endast gäller för

23

mätplatsen och kanske därför inte går att använda för att representera liknande gator, i försök att erhålla en systemöversikt.

2.6.3 Manuella flödesmätningar

Flödesmätningarna kan även genomföras för hand. Enligt Bolling (2009) kan dessa mätningar antingen utföras med hjälp av videofilm, där räkningen sker i efterhand, eller i realtid på mätplatsen med papper och penna. De automatiska och manuella flödesmätningarna kan ge samma resultat om så önskas. Det krävs dock ofta ytterligare utrustning för de manuella flödesmätningarna i så fall, exempelvis programvara för filmanalys för att få fram exakta hastigheter.

Styrkor vid manuella flödesmätningar

� Manuella flödesmätningar har små mätfel enligt Niska m.fl. (2010, s. 51), detta speciellt i de fall som film används.

Svagheter vid manuella flödesmätningar

Niska m.fl. (2010) lyfter fram dessa svagheter: � De är kostsamma på grund av personalresurser. � De har en tidsbegränsad datainsamlingsperiod vilket kan ge mer osäker data då

cykeltrafiken kraftigt varierar över tid. � De ger ingen exakt hastighet till skillnad mot de automatiska flödesmätningarna.

2.7 Observiaire – En ny metod

Vad Observiaire är för metod går att urskilja genom dess namn, då det är en sammanslagning mellan de franska orden för ”observera” och ”enkät”. Även engelskans ”observe” och ”survey” talar sitt tydliga språk. Metoden används genom att spela in filmmaterial och sedan fylla i enkäter för att besvara egenskaper eller händelser hos de analysobjekt som identifieras (Normark, handledning). Enkäterna är fria i sin utformning beroende på vad som är av intresse att analysera inom studien. Metoden har bland annat används i en tidigare studie av Normark m.fl. (u.å.) där cykling i Toulouse och Göteborg jämfördes samt i en studie av Cochy (2008) som analyserar hur kundvagnar kan påverka utbyten mellan personer i en matvaruaffär. I dessa studier används metoden för att systematiskt ifrågasätta de observerade objekten där frågor gällande flöden, kön, ålder och typ av väskor analyserades. Vidare undersöktes utvalda företeelser, som exempelvis hur analysobjekten utförde vissa handlingar. I de ovannämnda studierna användes en eller flera olika observiaire-enkäter beroende på vilket analysfokus som fanns, vilket påvisar en flexibilitet i hur metoden Observiaire kan användas.

Genom att fylla i enkäter skapas således ett dataset över analysobjektens egenskaper vilka sedan blir möjliga att analysera statistiskt. Metoden öppnar samtidigt upp för djupare analyser av enskilda händelser, fallanalyser, då filmen går att spola tillbaka och

24

återses så många gånger som krävs för att analysera intressanta sekvenser. Det blir alltså möjligt att sammankoppla dessa fallanalyser med det statistiska datasetet då det är samma analysobjekt som ingår i de båda studierna, vilket Normark i egenskap av handledare har poängterat. Det gäller dock att vara medveten om de begränsningar som finns i att generalisera data från denna typ av studier. Merriman (2014) menar, i sin rapport rörande analysmetoder för mobilitet, att det är viktigt att ha i åtanke att film aldrig kan visa ett helt händelseförlopp utan endast delar av verkligheten. Vidare ska inte för stora slutsatser dras då det endast är singulära punkter och händelser som återskapas i filmen varpå för stora generaliseringar inte alltid är lämpliga.

2.7.1 Observiaire – Hur metoden förhåller sig till de vedertagna metoderna

Då vi har gjort en litteraturstudie kring de existerande mätmetoderna, genomfört intervjuer och varit åhörare i samband med en namnkunnig Paneldebatt (2015) anser vi att Observiaire, eller en liknande metod, kan fylla det glapp som finns vid mätning av och forskning kring cykeltrafik. Metoden kan enligt oss fungera som ett lämpligt komplement till-, och även fungera som en brygga mellan, resvaneundersökningarna och flödesmätningarna. Utöver detta kan filmmaterialet användas för att i efterhand kontrollera de automatiska flödesmätningars resultat. Under paneldebatten (Paneldebatt, 2015) poängterades att ett stort behov finns av studier som undersöker vilka som cyklar. Observiaire-metodens starkaste bidrag till cykeltrafikmätningar är kanske därför möjligheten att identifiera just vilka som cyklar på en specifik plats. Dessutom lämpar sig metoden för jämförande studier som har ett före- och ett efterperspektiv, vilket kan vara av intresse vid ombyggnationer och andra förändringar. Att just ett före-efter perspektiv är passande för Observiaire beror på att metoden samlar in underlag för att skapa data genom filmmaterialet. Vilka data som sedan skapas utifrån materialet beror på hur enkäten är utformad och komplementerande studier kan således utföras i efterhand av samma material. I den här studien användes en relativt omfattande observiaire-enkät då information kring cyklistens och cykelns bärdon skulle inkluderas enligt uppmaning från handledare Normark. Den här typen av extrainformation, exempelvis bärdon, är dock inte av intresse för trafikplanerare enligt Andersson & Bergström (2015, intervju) och togs därför bort ur både analyser och appendix. Senare i rapporten presenteras våra förslag på hur metoden Observiaire kan förbättras och effektiviseras. Samtidigt är vi medvetna om svårigheten att på förhand veta vilka frågor som kommer att ge en givande och effektiv Observiaire, så hellre några frågor för mycket.

Med denna första jämförelse med de redan existerande metoderna, och rollen som Observiaire spelar i förhållande till dem, vill vi slutligen förtydliga att de olika mätmetoderna fyller olika funktioner. En resvaneundersökning kan berätta om varför, vart och hur personer cyklar men är tidskrävande att utföra. Flödesmätningar säger hur många som cyklar på en specifik plats, hur snabbt de åker och när cykelöverfarter sker, men säger inget om vem det är eller vart de ska. Till sist kan metoden Observiaire ge en

25

annan typ av data, exempelvis vilka egenskaper cyklister har, men metoden säger däremot inget om varför. Vår grundhypotes är därför att Observiaire som metod är flexibel och lämpar sig bra gällande fallstudien på Götgatan. Vi har inte övertygats om motsatsen.

2.8 Ombyggnationen på Götgatan i Stockholm

Den genomförda ombyggnationen har inneburit att Götgatan har gått från smala, kurviga, cykelfält och cykelbanor till raka så kallad supercykelbanor. I samband med förändringen sänktes även hastigheten för biltrafiken till 30 km/h och så kallade Nederländska säkerhetskorsningar infördes enligt Pilotplats cykel (2015d) med förhoppningen att dessa skulle bidra till en säkrare överfart vid rödljuskorsningarna. Även en ny grön våg har införts i nordlig riktning samtidigt som de gröna vågorna i båda riktningar har förtydligats för cyklister, genom ökad skyltning och nedräkningslyktor vid trafiksignalerna. Förhoppningen är, bland annat, att den ökade skyltningen ska tydliggöra för cyklisten när den gröna vågen är aktiv, vilken hastighet som gäller (18 km/h) och huruvida denne befinner sig i vågen eller ej. Trots dessa förändringar är det fortfarande oklart för många cyklister när den gröna vågen är aktiv och vad nedräkningslyktorna innebär enligt Trafikutredningsbyrån AB (2014). Informationsförmedlingen behöver därför förbättras, vilket även Andersson & Bergström (2015, intervju) på Trafikkontoret är väl medvetna om. Enligt dem sattes nedräkningslyktorna upp lite väl hastigt, delvis beroende på en politisk påtryckning inför det stundande valet i september, vilket är ett tydligt exempel på att cyklism prioriteras högt på den politiska scenen. De hade önskat mer bearbetningstid kring hur nedräkningslyktorna skulle designas och hur gröna vågen skulle visualiseras. Trafikutredningsbyrån AB (2014) påvisar även att antalet registrerade cyklister på Götgatan har fördubblats, enligt utförda flödesmätningar både innan- och efter ombyggnationen. Denna ökning är dock generell för hela Stockholm enligt Söderström & Nilsson (2015, intervju) och har alltså inte enbart skett på Götgatan.

2.8.1 Förflyttning och breddning av cykelbanan - supercykelbanan

En supercykelbana är en cykelbana med ökad framkomlighet och möjlighet till snabbare hastigheter. Bredden av en supercykelbana bör enligt Löwing m.fl. (2012) vara mellan 2-3 meter i dubbelriktad trafik vid ett flöde på över 150 cyklister under maxtimmen, ett flöde som Götgatan uppnår, se Appendix A. Denna bredd kan jämföras med den i GCM-handboken (2012) rekommenderade bredden på en cykelbana som ligger mellan 1.6 - 2 meter, beroende på flöde. En annan egenskap som en supercykelbana bör ha är företräde vid korsningar, för att undvika stopp. Utöver detta bör cykelbanan vara trafikseparerad från både fotgängare och biltrafik. I sin genomgång radar Löwing m.fl. (2012) upp de definitioner som en supercykelbana bör ha. Exempelvis ska den även vara tydligt markerad samt ha en lättrullad beläggning och underhållas väl, speciellt vintertid. Supercykelbanor anses även, förutom det ökade flödet, främja cyklisternas trygghet. I en studie gjord i London påvisades att 80 % av de tillfrågade cyklisterna

26

ansåg att tryggheten var högre när de cyklade på supercykelvägar. Enligt Sørensen (2012) är dock majoriteten av dessa vägar cykelfält som placerats i bilkörfältet. Kanske hade svaret blivit ett annat om det i huvudsak hade rört sig om separerade cykelbanor. Vidare menar Sørensen (2012) att fysiska förändringar påverkar trygghetskänslan mer än uppmärkta sådana, dvs. att en avgränsning med kantstenar ger en högre trygghetskänsla än en målad skiljelinje.

Som tagits upp tidigare bör antal stopp längs en supercykelbana minskas i den mån det går. Förutom tidsfördröjning påverkar stopp även cyklister fysiskt. Trafikverket (2012a, sid 28) nämner att kräver ett stopp kräver ungefär lika mycket energi som en fortsatt cykeltur på ytterligare 100 meter, vilket kan påverka upplevelsen.

I samband med ombyggnationen på Götgatan blev cykelbanorna både bredare och rakare. De nya banorna fick en bredd på 2.25 meter, vilket var en naturlig följd av att ett bilkörfält togs bort i vardera riktningen. Förhoppningsvis ska den nya cykelbanan underlätta omkörning och förbättra cyklisternas flöde, enligt Andersson & Bergström (2015, intervju). Utöver breddning och uträtning trafikseparerades även cykelbanorna. De tidigare bilparkeringarna som nu används av cykelbanorna har flyttats ut och tar istället upp ett bilkörfält i vardera riktningen. Normark (2015, handledare) påpekade att detta skapar en tydlig barriär mellan bilarna och cyklisterna. Även de parkerade bilarna separeras från cyklisterna med hjälp av utplacerade små betongsuggor, vilka kan ses i figur 4. Till följd av den ökade ytan för cyklisterna och trafiksepareringen bör rimligen antalet interaktioner minska. I alla fall de interaktioner som beror på cyklisternas fysiska plats, som exempelvis ett plötsligt väjningsbehov eller en hastighetsförändring till följd av ett mer långvarigt hinder i körbanan. Separeringen ökar troligtvis även trafiksäkerheten, vilket diskuterades i avsnitt 2.5. I figur 4 syns förändringarna vid en inspelningsplats på Götgatan. Notera de tydligaste skillnaderna, dvs. bredden, betongsuggorna, den Nederländska svängen och det nya rödljuset för cyklisterna. Se även att cyklisternas körsätt skiljer sig något mellan den övre och den undre bilden. Innan ombyggnationen var cyklisterna i högre grad tvungna att cykla på led, jämfört med efteråt där möjligheterna för cykling i bredd är betydligt högre.

27

Figur 4. Götgatan 71 (nordlig riktning) innan och efter ombyggnationen (egen redigering av filmmaterial).

I sydlig riktning är förändringen inte lika tydlig. I figur 5 syns Götgatan 72 där den tydligaste förändringen är det bredare cykelfältet.

Figur 5. Korsning vid Götgatan 72 innan- och efter förändringarna, notera det bredare cykelfältet som inbjuder till cykling i bredd (egen redigering av filmmaterial).

28

2.8.2 Grön våg och dess visualisering

En grön våg är en samordnad styrning av trafiksignaler längs en sträcka. Samordningen innebär att det dominerade trafikflödet, alltså den gata som har högst genomströmning av trafikanter, successivt får grönt ljus och därmed får ett minskat antal stopp och mindre tidsfördröjningar. Utöver den ökade upplevelsen för trafikanterna ökar även den gröna vågen trafiksäkerheten enligt Trafikverket (2004:80), då antalet ströfordon minskas, vilket underlättar för trafikanterna att förutse trafikflödet. Vidare nämns att antal personskador beräknas minska med 19 %. Spridningar i fordonskolonner försvinner dock aldrig helt varpå den gröna vågen helst utformas som en tratt enligt Andersson & Bergström (2015, intervju). ”Trattformen” innebär att bandbredden, som alltså är tidsspannet mellan den gröna vågens start och slut vid ett trafikljus, successivt ökar för varje korsning. I figur 6 syns ett exempel av hur en enkelriktad grön våg kan se ut där den nedre delen av figuren visar hur vägen ser ut och den övre grafen visar hur rödljusen släpper igenom fordon.

Figur 6. Exempel på utformningen av en grön våg (Trafikverket, 2004).

För att trafikanter ska veta att en grön våg är aktiv krävs det någon form av visualisering av detta. I Köpenhamn, till exempel, finns ett pilotprojekt gällande LED-belysning i marken som tänds successivt med vågens framfart, vilket förhoppningsvis framkallar en känsla av att “rida på vågen” hos cyklisterna. Även andra metoder finns som nedräkningslyktor och informationsskyltar av olika slag, vilket alltså slutligen installerades på Götgatan. Vilken metod som är mest lämplig för att visualisera vågen beror på yttre faktorer som väder och tekniska möjligheter. Exempelvis kan LED-lampor i gatan övertäckas med snö, vilket är mer troligt i Stockholm, med dess nordliga läge, jämfört med Köpenhamn. Enligt Andersson & Bergström (2015) bjuder

29

Stockholmsåret på ungefär 100 stycken fler snö-dagar än Köpenhamn, vilket alltså är ett faktum som på många sätt försvårar den politiska viljan att efterlikna förebildsstaden.

De tekniska begränsningarna beror exempelvis på hur många korsningar som är delaktiga i den gröna vågen. I Stockholm kan de flesta styrsystem för rödljus, så kallade styrapparater, hantera maximalt fyra korsningar enligt Wahl (2015, intervju). Wahl förklarade vidare att en teknisk utmaning, med dagens styrapparater, är att de inte kan kommunicera med varandra direkt. Varje apparat följer sin interna klocka för att styra programmen med tillhörande omloppstid. Problemet är att de interna klockorna går lite olika. För att motverka denna marginella tidsdifferens som uppstår nollställs de interna räkneverken en gång varje dag, samtidigt, och blir då tillfälligt exakt synkroniserade. Wahl (2015, intervju) förklarade att det handlar om att en liten kristall, som är en avgörande komponent för räkneverket, åldras. Med detta i åtanke, blir det tekniskt utmanande att installera LED-puckar i vägbanan. Något övervakningssystem behöver i så fall kontrollera att styrapparaterna är synkroniserade hela tiden, så att LED-puckarna tänds i exakt rätt tid. En falsk visualisering av vågen får alltså inte ske, då det i så fall kan utsätta cyklisterna för fara menar Wahl (2015, intervju). Till detta bör tilläggas att det är kostsamt att fräsa ner, sammankoppla och samstyra LED-puckar. Fler kostnader skulle även tillkomma, särskilt om ett nytt övervakningssystem eller liknande lösning skulle behövas för att kontrollera synkroniseringen.

För att visualisera den gröna vågen på Götgatan beslutades det om att använda LED-skyltar och nedräkningslyktor, se figur 7. Skyltarna var först tända hela tiden, men detta ändrades senare till att endast vara det då vågen är aktiv. Nedräkningslyktorna, som räknar ner så länge den gröna vågen är aktiv vid varje korsning, är alltså ett lite förhastat resultat efter en begränsad planeringstid och med politisk påtryckning menar Andersson & Bergström (2015). Enligt TUB (2014) kan cyklister missuppfatta hur nedräkningen fungerar, bland annat då det fortfarande är grönt när nedräkningen nått noll. Både vi och Andersson & Bergström (2015, intervju) anser därför att mer symbolik och förklarande text behövs.

Figur 7. Nedräkningslykta för den gröna vågen på Götgatan (Pilotplats cykel, 2015c).

30

På Götgatan har grön våg använts i sydlig riktning sedan 2006, med i samband med förändringarna uppdaterades denna våg och en ny nordlig våg lades till enligt Trafikutredningsbyrån AB (2014). Vågorna är inte aktiva samtidigt, utan den nordliga endast under morgontimmarna, 06.00 - 09.30, och den sydliga på eftermiddagen, 15.00 - 19.00. Under dessa tider är flödet som störst på grund av pendlarcyklisterna. Vågorna är även inaktiva på helgerna. Hastigheten för den gröna vågen är satt till 18 km/h istället för det schablonmässiga värdet 15 km/h enligt Andersson & Bergström (2015, intervju). Då den gröna vågen på Götgatan planerades anlände cyklister i klungor om cirka 25 personer vid rusningstrafiken. Den gröna vågen planerades därför kring detta och efter beräkningar uppskattades en bandbredd på 20 sekunder vara tillräcklig för att släppa igenom dessa cyklister. Vad bandbredd innebär visualiseras i figur 8 där de planerade vågorna i nordlig respektive sydlig riktning visas. De sneda kurvorna, som liknar skidor, representerar den gröna vågen, där avståndet mellan den övre och den undre linjen är intervallet för bandbredden. De lodräta strecken motsvarar korsningarna längst Götgatan som har trafikljus. Perioden för trafikljusen, omloppstiden, är 100 sekunder och motsvarar alltså tid det tar för att en signal att gå från grönt till rött och sedan tillbaka till grönt igen. Omloppstiden innebär i praktiken att en ny våg startas var 100:e sekund där de efterkommande cyklisterna alltså har 20 sekunder på sig att hamna i den, enligt Andersson & Bergström (2015, intervju).

Figur 8. Skiss över den gröna vågen i sydlig riktning (övre bilden) respektive nordlig riktning (nedre bilden). En millimeter på den fysiska skissen motsvarar en sekund, vilket

innebär att bandbredden vid vågens startpunkt är 20 mm (Andersson & Bergström, 2015, intervju).

31

Sammanfattningsvis bör omstruktureringen på Götgatan ge upphov till ett ökat flöde där både framkomligheten och upplevelsen för cyklisterna ökar. I och med att hastigheten är högre än det schablonvärde som används i de samhällsekonomiska beräkningarna (15km/h, se avsnitt 2.4) blir det därför en samhällsekonomisk vinst. Då den gröna vågen sträcker sig 800 meter längst Götgatan går det alltså, om den satta hastigheten upprätthålls, att erhålla en tidsvinst på ungefär 32 sekunder per riktning och våg. Utslaget på en arbetsdag, med antagandet att en pendlare cyklar i båda riktningarna och med det förenklande antagandet att den trafikseparerade cykelbanan fortsätter längst hela sträckan, blir den samhällsekonomiska vinsten 1.47 kr kronor per person. Även trygghetskänslan borde ha ökat i samband med ombyggnationen, speciellt då cykelbanorna har trafikseparerats. Detta kan i sin tur leda till en ökad cyklism då rädsla anses vara ett stort hinder (se avsnitt 2.3). Orsak-verkan-resonemang av detta slag är dock något som är svårt att argumentera för med vår studiemetod Observiaire, då den inte avslöjar hur cyklisterna känner. Vi nöjer oss därför med att lyfta våra tankar kring detta. Ytterligare undersökningar, som exempelvis fokusgrupper eller resvaneundersökningar, skulle därför krävas för att kunna föra ett mer trovärdigt resonemang kring dessa frågor.

2.9 Vårt bidrag med den här studien

Cykeltrafiken är på uppgång och det behöver planeras allt mer för att möta de mål som sätts. Det är dock inte alltid så lätt att veta vad utfallet faktiskt blir av en utförd förändring då cyklism är så pass beroende av plats och omständigheter. Som Paneldebatten (2015) avslöjade, gällande trafikplaneringsarbetet idag, saknas ofta data kring vilka cyklister som rör sig inom ett område och vilka egenskaper de har, information som trafikplanerare vill ha. Detta tomrum är precis vad som gör vår studie relevant, då vi undersöker huruvida metoden Observiaire kan bidra till att fylla denna informationslucka. Genom att undersöka metoden, på fallstudien Götgatans ombyggnation, är vår förhoppning att resultaten av införandet av supercykelbana och grön våg går att identifiera. Genom det ovärderliga innan- och efter materialet är tanken att dessa möjliga förändringar kan belysas och värderas, dels för att utvärdera metodens värde, men även för att påvisa hur de oftast svårförutsedda resultaten blir efter en specifik förändring.

32

3. Metod och material I det här avsnittet introduceras det material som ligger till grund för studien. Vidare presenteras de metoder som använts i studien, där även utförandet av dessa samt deras styrkor och svagheter diskuteras.

3.1 Filmmaterial

Grundroten till hela examensarbetet var att ett omfattande filmmaterial, skapat inom projektet Pilotplats cykel, behövde analyseras. Totalt utgör detta filmmaterial ungefär 70 inspelade timmar fördelat på en torsdag respektive en lördag, på tre adresser på Götgatan, både före och efter ombyggnationen. Efter vår avgränsning att enbart studera vardagscyklismen före och efter ombyggnationen, i nordlig och sydlig riktning, mellan klockan 8 och 20 kortades det relevanta filmmaterialet ner till ungefär 16 timmar. De två adresserna/inspelningsplatserna som är relevanta för denna studie är Götgatan 71 (norrcyklister) och Götgatan 72 (södercyklister). Varje filmklipp är ungefär 20 min långt varpå kameramannen hade 10 min på sig att infinna sig på nästa inspelningsplats. Således filmades cyklister i norrgående riktning från varje heltimme och 20 min framåt. Därefter bytte kameramannen inspelningsplats under 10 min och filmade sedan södergående cyklister i 20 min, dvs. från kl. XX.30 till XX.50. Då kameramannen bytte position varje halvtimme samtidigt som olika kameramän filmade före och efter ombyggnationen, blev kameravinkeln unik för varje inspelning, vilket i vissa fall försvårade analysarbetet. I figur 9 nedan visas ett exempel på denna problematik, där den övre bilden visar en betydligt bättre inspelningsvinkel än den undre. Inspelningsplatsen och dagen är densamma, Götgatan 72 den 18 september 2014.

Figur 9. Val av inspelningsvinkel har stor betydelse för vad som kan registreras i enkäten (egen redigering av filmmaterial).

33

Den sämre vinkeln, som framgår i den nedre delen av figur 9, gör det omöjligt att analysera vissa aspekter. Exempelvis blir det omöjligt att se hur trafikanterna beter sig när de närmar sig rödljuset, om det sker några interaktioner med andra cyklister eller om antalet omkörningar en cyklist gör ska noteras.

3.2 Litteraturstudie

För att ge underlag till analyser och slutsatser utfördes en litteraturstudie, där så relevant information som möjligt genomgicks från både tidigare studier, böcker och rapporter. Informationen samlades främst in genom Internet och sökmotorn “Google”, men även utdelade texter, främst artiklar, och böcker från vår handledare Normark (2015) genomgicks. Efter att ha läst utvalda delar och ögnat igenom helheterna av det insamlade materialet valdes det som verkade vara av störst intresse ut för djupare inläsning. Litteraturstudien har varit som mest intensiv under de första- och de sista veckorna av studien, även om den aldrig har varit helt vilande.

3.3 Observiaire som metod för att omvandla film till statistisk data

Ursprungligen planerades en redan existerande enkät, framtagen av vår handledare vid en annan studie, att ligga till grund för den här Observiaire-studien. Denna försvann dock innan arbetet hade påbörjats på en fransk server som vi inte hade kontroll över. Då ingen säkerhetskopia av denna enkät gick att finna blev vi tvungna att tillverka en ny enkät själva. Denna enkät gjordes, likt den ursprungliga original-enkäten som försvann, via programmet Limesurvey och sparades lokalt på en dator. I grunden utformades enkäten efter de svar som samlats in via originalenkäten, men då vi endast hade tillgång till svaren gick det inte att utforma frågorna och den logiska följden i enkäten så att de överensstämde. Detta ansågs dock inte vara ett problem då enkäten endast var till för oss, så det räckte att vi förstod innebörden av frågorna.

3.3.1 Pilotstudie

Då grunden för den nya enkäten var lagd utfördes en pilotstudie av metoden Observiaire, för att upptäcka vilka frågor som kan tänkas vara av intresse och identifiera intressanta fenomen som inte går att förutse. För att erhålla en så representativ population som möjligt att utföra pilotstudien på valdes fyra kontinuerliga filmklipp, närmare bestämt två filmklipp á 20 minuter i både nordlig- respektive sydlig riktning, under rusningstrafikens maxtimme. Inom varje klipp slumpades tio cyklister fram genom en egentillverkad slumpgenerator i Matlab, se Appendix A. När analysen av de 40 slumpade cyklisterna utfördes identifierades både önskvärda frågor och svarsalternativ, se listan nedan. Pilotstudien var dock begränsad i sin omfattning vilket resulterade i att fler saknade frågor och svarsalternativ identifierades senare, under arbetets gång, som vi gärna hade haft med i enkäten.

34

Lista över förändringar som gjordes under pilotstudien

Vi adderade detta till enkäten: � Fråga om cyklisten har varselväst (reflex-/säkerhetsväst). � Svarsalternativ om cyklisten ej har varselväst men däremot en jacka som fyller

samma funktion (behöver ej ha väst). � Fråga om cyklisten har portfölj. � Delade upp axelväska och ryggsäck till separata svarsalternativ. � Fråga om cykeln har korg. � Svarsalternativet ej i klunga men märkbart snabb samt ej i klunga men märkbart

långsam. � Fråga huruvida cyklisten är prejad/icke-prejad då denne kör på andra fält. � Fråga om cyklisten cyklar på fel sida av vägen. � Fråga om cykeln har cykelväska. � Fråga om cyklisten är en del i en klunga, och i så fall vilken plats: Bak, mitten,

fram. � Fråga om personen agerar stoppkloss. � Fråga hur utdragen klungan som cyklisten befinner sig i är. � Fråga om cykeln har en barnstol samt om barnstolen ”bär” på något. � Fråga om cyklisten är en del av en förhandling/interaktion med: bil, cykel eller

fotgängare. Följdfråga: Förhandlingens/interaktionens utfall? Svarsalternativ: Cyklist väjer, saktar in, stannar, inget, och/eller den andra parten måste agera.

Tog bort: � Fråga rörande ålder på cykeln, då detta var mycket svårt att bestämma. � Fråga om cyklisten hade hörlurar, då det ofta var svårt att se.

Ändrade: � Förändrade åldersspannet för ”ung vuxen” till 20 - 35, istället för 20 – 30. Detta

för att jämna ut intervallen för samtliga åldersgrupper. � Ändra slumpgeneratorns intervall för slumpade minuter till 0 -18, istället för 0 –

20, så att vi alltid skulle ha minst 1 - 2 kvarvarande minuter till godo i filmen för att ”vänta in” den sista cyklisten. Alla filmklipp var även olika långa, även om snittet låg på ungefär 20 minuter.

3.3.2 Val av stickprovsstorlek

Att välja storlek på stickprov för en statistisk undersökning är besvärligt och det saknas självklara tumregler, förutom kanske ”välj hellre för många än för få”. I fallet då data rörande den population som ska undersökas är svårbestämd blir valet av stickprov ännu PHU�YDJW��,�GHVVD�IDOO�NDQ�HQ�NRQVHUYDWLY�EHG|PQLQJ�DY�VYDUVSURSRUWLRQ�DQYlQGDV��Sࡂ � �0.5, då det ger störst osäkerhet. Vidare behöver önskat konfidensintervall och urvalsfelets storlek bestämmas. Konfidensintervallet säger hur stor sannolikheten är att resultatet är rätt. Urvalsfelet å andra sidan är det fel som kan uppstå då ett urval analyseras och påverkas av vilka studieobjekt som togs med i studien enligt SBC (u. å.).

35

För den här studien valdes konfidensintervallet till 95 % då det enligt SBC (u. å.) är ett vanligt intervall att välja, dvs. med en felmarginal på max 5 %. Detta innebär om exempelvis 50 % av cyklisterna visade sig vara män skulle det, om man utförde studien 100 gånger, i 95 % av fallen registreras mellan 45 – 55 % manliga cyklister. Dessa parametrar kan alltså väljas efter önskad, eller efterfrågad, noggrannhet.

Utifrån valet av konfidensintervall och urvalsfel kunde således antal enkäter beräknas. Idag finns ett flertal hemsidor på Internet som låter användare beräkna stickprovets storlek utifrån valda variabler, Surveysystem (u. å.), och även tabeller kan användas, exempelvis Researchaccess (2011). Det går även att beräkna stickprovets storlek för hand med hjälp av matematiska formler inom statistik. Efter att ha använt både tabeller och hemsidor för att välja stickprovsstorlek användes även formel (2) nedan, som Bartlett m.fl. (2001) redovisar, för att säkerställa att stickprovets storlek var tillräckligt stort. Slutligen valdes stickprovet till 500 enkäter.

Nedan redovisas formel (2), vilken alltså användes för att säkerhetsställa att stickprovet var tillräckligt stort, hämtad från Bartlett m.fl. (2001). N är antalet enkäter, z är konfidensintervallets alfa-värde (vilket sattes till 1.96 till följd av att ett 95 % konfidensintervall valdes), p_hat är den skattade sannolikheten, i det här fallet 50 %, och e är den valda felmarginalen, här 5 %,

= మכ (ଵ)כ మ (2)

Enligt en klassisk rimlighetsbedömning är även 500 ett stort stickprov i förhållande till antalet cyklister på Götgatan under en dag. Detta grundar vi på den flödesdata som insamlats på Skanstullsbron, som alltså ligger i direkt anslutning till Götgatans södra ände, där ett ungefärligt medelvärde på 1600 cyklister per vardag påvisas, per riktning, i april 2014. Se Appendix A.

3.3.3 Förberedande arbete – Val av stickprovsstorlek per timme

Då pilotstudien var utförd och förändringar i enkäten gjorda påbörjades arbetet med att välja ut de 500 cyklister som skulle analyseras. Med hjälp av data från Skanstullsbron (Appendix A) kunde vi uppskatta hur många cyklister som rörde sig i nordlig- respektive sydlig riktning under varje timme. Utifrån dessa data som samlat in, som var ett snitt över flera dagar, tog vi fram hur många cyklister vi skulle analysera under varje timme. Underlaget delades upp i sydlig och nordlig riktning varpå andelen cyklister på torsdagar respektive lördagar togs fram, se formel 3 nedan för beräkningsexempel av de 250 cyklister som skulle analyseras i nordlig riktning (samma formel användes för sydlig riktning).

Antal norrcyklister att mäta per dag = ୬୲ୟ୪ ୬୭୰୰ୡ୷୩୪୧ୱ୲୰ ୮୰ ୟ ୰¤୬ ୟ୲ୟ ୭୲ୟ୪୲ ୟ୬୲ୟ୪ ୡ୷୩୪୧ୱ୲୰ ୧ ୠ¤ୟ ୰୧୩୲୬୧୬ୟ୰ ୰¤୬ ୟ୲ୟ כ 250 (3)

Då antalet cyklister per dag hade beräknats togs antalet cyklister per timme fram genom formel 4 nedan.

36

Andel cyklister att mäta i nordlig riktning per timme =୬୲ୟ୪ ୬୭୰୰ୡ୷୩୪୧ୱ୲୰ ୮୰ ୲୧୫୫ ୰¤୬ ୟ୲ୟ

୭୲ୟ୪୲ ୟ୬୲ୟ୪ ୬୭୰୰ୡ୷୩୪୧ୱ୲୰ ୮୰ ୟ ୰¤୬ ୟ୲ୟ כ Antal norrcyklister att mäta per dag (4)

Då formeln gav siffror med decimaler avrundades dessa till närmsta heltal. Efter att antal cyklister per timme tagits fram bestämdes de minut-tider som skulle användas inom varje timme för att analysera cyklisterna. Detta gjordes med hjälp av samma slumpgenerator som användes i pilotstudien (Appendix A). Då tiderna hade slumpats fram fördes de in i ett Excel-ark för att ge en lättöverskådlig bild.

3.3.4 Genomförande av Observiaire

Observiaire-studien utfördes genom att först bestämma en punkt i varje film där cyklisterna syntes tydligt, dvs. en lämplig imaginär linje i cykelbanan, varpå de slumpade tiderna användes för att bestämma vilken cyklist som skulle analyseras. Då fallet oftast, men inte alltid, var att ingen cyklist passerade punkten vid det slumpade tillfället valdes istället den närmast efterföljande cyklisten för observation. Medan en person styrde filmmaterialet fyllde den andra i enkäten. Genom att tillsammans säga vad som observerades hos cyklisterna uppstod det ofta diskussioner då olika tolkningar gjordes, framförallt för den uppskattade åldern. Detta har förhoppningsvis inneburit att mängden feltolkningar av cyklisterna i filmerna har minskat.

Tidsåtgången för att fylla enkäterna landade i genomsnitt på cirka 6 - 8 minuter per cyklist. För vissa cyklister var det dock lättare att identifiera dess egenskaper varpå enkäterna gick snabbare att fylla i. Det motsatta gällde även för de fall där cyklisterna var svåranalyserade, antingen på grund av att de cyklade i en svår vinkel, var skymda av någon annan trafikant, var maskerade eller för att filmmaterialet var sämre än i normalfallet. Totalt gick det åt ungefär tre veckor att fylla i de 500 enkäterna. Det ska noteras att det var krävande för ögonen att i allt för lång utsträckning fokusera på filmmaterialet, som i regel var suddigt, speciellt vid ”paus” då bilden i regel dubblerades med förskjutning, vilket bidrog till att insamlingen av enkäterna tog längre tid än vad som egentligen hade behövts. För att kringgå detta blandades enkätinsamlingen med diskussioner, inläsning av material samt möten med personer av intresse för studien.

3.3.5 Statistik

För att kunna dra slutsatser huruvida avvikelser går att se mellan cykeltrafiken innan- och efter ombyggnationen användes hypotestester som Stone (u. å.) beskriver. I dessa sattes nollhypotesen till att ingen förändring hade skett medan mothypotesen sattes till att en förändring hade skett, antingen en stingande eller en minskande förändring. Genom att ta sannolikheten för att ett visst fenomen inträffade innan ombyggnationen, vilket beräknades från vårt egenskapade dataset, och sätta det som ett standardvärde gick det sedan att testa huruvida sannolikheten för att samma fenomen ska inträffa efter

37

ombyggnationen och om denna sannolikhet avviker. Hypotestestet beräknades med hjälp av Excel och kommandot Binom.Förd. Data fördes in enligt följande:

Test mot minskning

= Binom.Förd(antal inträffade efter, antal testade efter, sannolikhet för att inträffa innan, kumulativ = sant)

Test mot ökning

= 1 - Binom.Förd(antal inträffade efter, antal testade efter, sannolikhet för att inträffa innan, kumulativ = sant)

Då testet var utfört analyserades det värde vi fick. I vissa fall, som genomgås närmare i senare avsnitt, låg p-värdet nära den satta gränsen på 0.05 och gav därför utrymme för diskussioner huruvida en förändring har skett eller inte. Vidare ska vi notera att p-värdet inte ensam låg till grund för de slutsatser som sedan drogs, utan det kopplades till tidigare studier och data för att skapa en bredare helhetsbild.

3.4 Tillvägagångssätt gällande fallanalyser

Utöver Observiaire-metoden analyserades även intressanta händelser i filmmaterialet mer djupgående. Detta gjordes dels genom en djupanalys som komplementerade Observiaire och dels genom att skapa separat data gällande vågorna/klungorna som sedan tolkades utifrån den bakgrundsinformation som fanns.

3.4.1 Djupare analys av särskilda situationer

Under arbetsprocessen med Observiaire noterades löpande intressanta händelser med tid, en liten textförklaring och ibland även med en skärmdump för att komma ihåg hur situationen såg ut. Dessa händelser varierade kraftigt i karaktär. Det kunde vara en tydlig förhandling/interaktion, exempel på typ-klungor, trafikfarliga beteenden eller helt enkelt något annat intressant som avvek från det normala. Då observiaire-enkäten sedan var ifylld och dataanalysen hade påbörjats återgick vi till de noterade händelserna och genomgick dessa ännu en gång, med skillnaden att vi den andra gången var mer pålästa och ”visste mer” tack vare den statistiska information samt det bakgrundsmaterial som samlats in. Många av de situationer som hade märkts ansågs därför inte vara av intresse för studien, men sparades ändå för vidare studier, då en del av dessa är av intresse för vår handledare.

3.4.2 Att skapa separat data över cykelvågor/klungor

För att ge ett underlag till den mer djupgående analysen gällande cykling i klungor tillverkades dataset för cyklister innan- och efter ombyggnationen, där cyklisterna registrerades då de anlände till en specifik punkt. För att erhålla så noggranna tider som möjligt användes ett kostnadsfritt filmbearbetningsprogram, Subtitle Edit, avsett för att

38

lägga in undertexter. Detta fungerade genom att det var möjligt att lägga till tidsstämplar för undertexter, med ett enkelt knapptryck, då cyklisterna anlände till den utvalda mätpunkten. Sedan kunde tiderna, eller tidstämplarna, exporteras till en textfil som lästes in i Matlab. När detta dataset väl var inläst i Matlab gick det att närmare analysera den och skapa grafer.

3.5 Intervjuer och handledning

De intervjuer som gjordes i och med den här studien följde den semistrukturerade metoden som diskuteras i Bell (2005, s. 159). Då vi inför studien inte var insatta i trafikplaneringsområdet ansågs denna intervjumetod vara lämplig. Detta då ett tema för intervjun kunde bestämmas, istället för att bestämma alla frågor inför intervjun. Tack vara temat kunde vi istället för att fokusera på att alla frågor besvarade, istället föra en öppen diskussion med ett större utrymme för intervjuaren och intervjupersonen att diskutera fritt. I den första intervjun med Henrik Söderström och Catarina Nilsson på Stockholms stad (Trafikkontoret) ställdes generella frågor rörande trafikplanering för cykeltrafik samt frågor rörande förändringarna på Götgatan. Under den andra intervjun på Trafikkontoret, med Görel Andersson och Christer Bergström, låg å andra sidan ett större fokus på Götgatan och speciellt den gröna vågen, eftersom intervjupersonerna hade ansvarat för projekteringen av den. Efter intervjun med Andersson och Bergström utfördes ytterligare en kortare intervju med Håvard Wahl, även den på Trafikkontoret men i en annan del av huset, där en diskussion fördes kring hur trafiksignalernas styrsystem påverkat utformningen av den gröna vågen.

Utöver intervjuerna med de externa intressenterna har vi under arbetets gång även samlat in information genom handledning av både vår handledare för studien, Daniel Normark, och vår ämnesgranskare, Arne Kaijser. Då Daniel Normark oftast befann sig på samma plats som vi (Ekonomikum, Uppsala) föll det sig mer naturligt att han stod för den större delen av det handledande arbetet. Handledningen från Arne Kaijser kommunicerades främst via e-post men även två fysiska möten på KTH, där vi fick konstruktiv kritik samt givande frågor och tips för att leda arbetet framåt. Ett tydligt sådant tips var uppmaningen att utföra en grundlig synopsis innan vi inledde rapportskrivningen, vilket väsentligt underlättade vårt arbete med denna rapport.

3.6 Metodkritik

En av de största svagheterna med den arbetsmetod som vi använde under denna studie är valet av vilka cyklister som skulle analyseras. Detta då de tider som vi tittade på i filmmaterialet var framslumpade, vilket inte helt sällan ledde till att ingen cyklist befann sig vid mätpunkten vid mättillfället. I dessa fall analyserades istället nästkommande cyklist vilket i sin tur resulterade i att de cyklister som befann sig långt fram i en klunga hade ett större tidsspann att bli framslumpade, jämfört med de cyklister som befann sig längre bak. Av de 95 analyserade cyklisterna som befann sig i större klungor, befann sig 60 i den främre delen. Detta innebär dock inte att alla 60 var först i klungan, men i den

39

främre delen av klungan. Vår erfarenhet av filmmaterialet avgjorde alltså att klungorna ansågs bestå av tre delar, en främre, en mitt och en bakre del. Detta till trots är det en större andel cyklister som har analyserats som befann sig i den främre delen av klungorna vilket är något som tagits i beaktning vid analys av datamaterialet.

Ett sätt att kringgå problematiken med ett skevt urval av klungcyklister hade varit att antingen slumpa fram en ny cyklist inom den nästkommande klungan, vid de fall när ingen cyklist befann sig vid mätpunkten vid den aktuella tiden. Detta hade dock inneburit merarbete då att vi antingen hade behövt räkna alla cyklister i klungan eller mäta tiden mellan start och slut i klungan, innan en ny cyklist hade kunnat slumpas fram. Ett annat alternativ hade varit att analysera var X-te cyklist genom hela datamaterialet. Här hade det dock krävts att alla cyklister under en dag hade räknats, en tidskrävande uppgift då bara filmmaterialet under en dag är 12 timmar. Samtidigt försvinner det slumpmässiga urvalet som de statistiska slutsatserna bygger på, ifall denna metod skulle ha använts.

En annan svaghet i utförandet är att Observiaire-enkäten fyllts i efter bedömning av oss. I vissa fall var det svårt, eller nästintill omöjligt, att uppskatta exempelvis ålder hos cyklisterna. Dock borde felaktigheterna vara konsekventa då det är samma personer, vi, som har fyllt i samtliga enkäter. Vidare, då vi var två som fyllde i enkäterna tillsammans, kunde oklarheter diskuteras vilket förhoppningsvis minskade felaktigheterna.

40

4. Resultat och analys I det här kapitlet presenteras våra resultat. Dessa har framtagits genom analys av den insamlade informationen, som alltså har insamlats via litteraturstudie, intervjuer, handledning och filmgranskning. Först presenteras intressanta statistiska resultat som framtagits med hjälp av Observiaire-metoden. Efter detta analyseras metoden och ett förslag på hur en Observiaire-enkät kan utformas presenteras. Slutligen utförs mer djupgående fallanalyser på cykelvågor, flöden och klungcykling.

4.1 Statistiskgenererande studie – Observiaire

De rådata som samlades in behandlades med Excel för att skapa statistik data. Genom att sortera/filtrera datasetet kunde intressanta samband och förändringar identifieras, varpå hypoteser kunde framställas. Dessa testades sedan med hjälp av Hypotestest för att se huruvida det var möjligt att ge förändringarna en statistisk signifikans eller ej. Signifikansnivån sattes till ett 95 % intervall vilket innebär att det p-värde som togs fram behövde vara under 0.05 för att ge testet signifikans och därmed kunna förkasta grundhypotesen om att ingen avvikelse finns.

Som exempel går det, tack vare det statistiska testet, att statistiskt hävda att fler mountainbikes återfinns efter ombyggnationen. Det går alltså att tala om statistiskt bekräftade trender. Just uppsvinget kring mountainbikes kan tyda på att förändringen i Götgatans utformning har gett upphov till att en större målgrupp använder den. Dock har cyklismen ökat i Stockholm överlag vilket alltså kan vara en bidragande faktor. Nedan följer en djupare genomgång av ett för studien relevant axplock av det data som insamlats, med tolkningar av dessa utifrån den bakgrundsinformation som presenterats tidigare.

4.1.1 Cyklisternas egenskaper

Fördelningen för den uppskattade åldern på cyklisterna var någorlunda lika innan och efter ombyggnationen. I diagrammet nedan, figur 10, visas hur åldersgrupperna förhåller sig till varandra före- och efter de utförda förändringarna. Åldersspridningen vid jämförande före och efter ombyggnationen är ungefär lika (50 %) med vissa undantag som barn (endast 2 uppmätta) och pensionärer (9 respektive 2 uppmätta). Då stickprovet för dessa åldersgrupper var så pass litet är det svårt att dra någon större slutsats huruvida andelen är förändrad eller inte. De stickprov som var tillräckligt stora för att börja analysera mer ingående var ung vuxen, medelålders vuxen samt äldre vuxen. För dessa åldersgrupper utfördes hypotestester med nollhypotesen att ingen förändring gällande ålderdemografi har skett. För de yngre vuxna gav testet ingen signifikans varpå nollhypotesen ej förkastas. För medelålders vuxna och äldre vuxna å andra sidan gav testet signifikans. Ökningen av medelålders vuxna från 101 till 116 gav ett p-värde på 0.023 vilket med marginal ligger under 0.05-gränsen.

41

Även p-värdet för de äldre vuxna, som minskade från 51 till 31, låg under 0.05-gränsen och beräknades till 0.0006. Att det var färre äldre vuxna som uppmättes efteråt är, ur ett samhällsekonomiskt perspektiv rörande folkhälsa, ett negativt ur. Som nämns i avsnitt 2.3 minskas nämligen sjukvårdskostnaderna med 8300 kronor årligen för varje ny, tidigare inaktiv, äldre cyklist. Det är alltså viktigt att, i samband med att förändringar görs, utföra riktade satsningar för att locka till sig fler inaktiva cyklister, oavsett ålder, men kanske främst mot äldre.

Figur 10. Procentuell fördelning över de uppskattade åldersgrupperna före- och efter ombyggnationen.

Vidare undersöktes hur könsfördelningen såg ut i stickprovet för de skattade åldersgrupperna, både före- och efter ombyggnationen. I figur 11 syns tydligt att det var fler män än kvinnor i stickprovet. Totalt uppmättes 309 män, 189 kvinnor och två av icke-bestämbart kön. Av dessa var 150 av männen och 100 av kvinnorna uppmätta innan ombyggnationen och 159 av männen och 89 av kvinnorna var uppmätta efter. Inget av hypotestesten mot att förändring har skett för antalet män respektive kvinnor efter ombyggnationen jämfört med innan gav signifikans.

42

Figur 11. Antalet män och kvinnor i de olika åldersgrupperna.

För andelen herr- respektive damcyklar noterades 305 herrcyklar och 185 damcyklar, där de resterande tio cyklarna var icke-bestämbara. Av de 305 cyklisterna som använde herrcykel var 269 män, 133 innan och 136 efter, och 35 var kvinnor, 19 innan och 16 efter, där återigen, den kvarvarande cyklisten icke gick att könsbestämma. Av de 185 cyklisterna på damcyklar å andra sidan var 150 kvinnor, 77 innan och 73 efter, och 34 män, 13 innan och 21 efter, även här en obestämbar). Procentuellt var det alltså cirka 88 % män och 11 % kvinnor på herrcyklarna, medan 18 % män och 81 % kvinnor framförde damcyklarna. Generellt var det alltså mer troligt att en kvinna cyklar på en damcykel, på samma sätt som det var mer troligt att en man cyklar på en herrcykel, enligt det framslumpade stickprovets resultat. Detta samband är alltså så övertygande stort att ett hypotestest eller liknande inte skulle fylla någon funktion.

4.1.2 Upplevelsefaktorer

Hjälmanvändningen för cyklister är hög i Stockholm enligt Larsson (2014) jämfört med resten av Sverige. Vi ser även en hög andel hjälm på Götgatan, både före och efter förändringarna. Innan ombyggnationen hade 174 av 250 cyklister hjälm (69.6 %). Denna siffra var efter förändringarna 162 av 250 (64.8 %). Hypotestestet om att ingen

43

avvikelse finns mellan de två undersökningarna gav ett p-värde på 0.0583 vilket gör att noll-hypotesen ej kan förkastas. Värt att notera är dock att p-värdet ligger nära gränsen (0.05) mellan att förkasta och att inte förkasta noll-hypotesen. Detta innebär att om endast en cyklist till hade haft hjälm före, jämfört med efter, hade p-värdet landat under 0.05-spärren. Det är därför värt att diskutera huruvida hjälmanvändningen har minskat eller inte. Om man väljer att tolka resultatet som om hjälmanvändningen har minskat kan det vara intressant att se närmare på varför den har det. Som tagits upp i bakgrundskapitlet är rädsla, och framförallt uppfattad rädsla, något som är ett stort hinder för att börja cykla. Samtidigt kanske cyklisterna känner sig mer säkra efter ombyggnationen. Å andra sidan så har vi tidigare tagit upp att cykelsatsningar lockar till sig nya cyklister vilka kanske inte använder hjälm och därmed drar ner statistiken. Båda dessa tolkningar gällande hjälmanvändningens möjliga minskning kan härledas till att satsningar riktade mot en förhöjd upplevelse har inneburit att cyklingen antingen upplevs säkrare eller blivit attraktivare för nya grupper. Samhällsekonomiskt är detta ett bra resultat då båda dessa tolkningar leder till ett ökat cyklande och därmed genererar vinster, dels folkhälsomässigt, men kanske även minskade växthusgasutsläpp från bilar. En minskad hjälmanvändning kan dock medföra högre kostnader om detta istället leder till fler allvarliga olyckor. Detta speciellt om det endast är den uppfattade rädslan som minskat och inte den faktiska, något som kan leda till att fler olyckor sker. Djupare studier behöver göras inom området för att först och främst avgöra huruvida hjälmanvändningen faktiskt har minskat eller ej samt för att utröna vilka faktorer som i så fall ligger till grund för denna möjliga minskning.

Möjligheten till omkörningar har ökat i och med breddningen av cykelbanorna. En stor del av omkörarna innan ombyggnationen utnyttjade andra ytor, såsom bilvägar vid korsningar och trottoarer, medan omkörarna efter ombyggnationen i större utsträckning nyttjade avsedda ytor för cykeltrafik. Av de registrerade cyklisterna blev 14 omkörda innan ombyggnationen och 23 efter. Av dessa blev endast en cyklist omkörd av flera andra cyklister innan ombyggnationen och hela 8 cyklister efteråt. Av de cyklister som istället körde om andra så registrerades 12 omkörningar innan och 18 efteråt. Av dessa var det endast en cyklist innan som körde om flera, jämfört med 7 cyklister efteråt. Mängden omkörningar kan verka få till antalet. Dock var det endast två mätpunkter som analyserades och i dessa var kameravinklarna ibland sådana att det inte gick att registrera omkörningar, se bild 3.1.1. Detta innebär att många omkörningar som sker missas i registreringen. Det är alltså svårt att generalisera händelser i allt för stor utsträckning från stickprov som inhämtats från ett fåtal ställen.

Då omkörning har underlättats i samband med förändringarna har det även blivit lättare för cyklisten att hålla sin egen önskade hastighet, något som fördjupas i avsnitt 4.3. Detta kan tolkas ha en positiv inverkan på cykelupplevelsen då långsamma personer inte behöver bli stressade och känna sig som stoppklossar, samtidigt som de snabbare cyklisterna slipper stanna upp och sänka sin hastighet.

44

4.1.3 Klungcykling innan- och efter ombyggnationen

En intressant observation från de statistiska resultaten är att klungcyklingen har ökat efter förändringarna. Innan ombyggnationen var 95 av 250 cyklister en del i en klunga, medan 123 av 250 var det efteråt. Det var även fler som höll klungans hastighet efter ombyggnationen än innan. Antalet cyklister som cyklade snabbare än klungan å andra sidan förhöll sig lika innan- och efter förändringarna.

Vidare, rörande klungcykling så var det 148 av de 218 cyklisterna i enkäten som befann sig i den främre delen i sin klunga. Förklaringen till denna höga andel har redan diskuterats i avsnitt 3.2, men handlar alltså om att personer som befinner sig i främre delen av en klunga med större sannolikhet väljs då endast tidpunkter slumpats fram varpå nästkommande cyklist medräknas. För att återgå till de 148 cyklisterna som cyklade i den främre delen av sina klungor analyserades 64 innan och 84 efter ombyggnationen. Enligt det hypotestest som utfördes kunde nollhypotesen, om lika andel personer fram i klungan både innan och efter, förkastas.

De flesta av cyklisterna som befann sig klungornas främre del var män, 103 jämfört med 43 kvinnor. Även om det direkt ur dessa värden går att se en tydlig skillnad, gjordes även ett hypotestest som gav signifikans för avvikelse. Vid jämförelse innan- och efter ombyggnationen framgår det att antalet män, i klungornas framkant, ökade från 41 till 62 och antalet kvinnor minskade från 23 till 20. Båda dessa förändringar var signifikanta enligt de utförda hypotestesterna. Förklaringarna till denna trend är nog många. Dock tror vi att skillnaden i klungornas generella form, före och efter, spelar in. Innan ombyggnationen fanns det färre större klungor, men istället ett högre antal små klungor. Detta tillsammans med att det var svårare att hålla sin önskade hastighet innan ombyggnationen, till följd av omkörningssvårigheter och personer som bromsade upp flöden, så kallade ”stoppklossar”. Dessutom var det totalt 99 män jämfört med 22 kvinnor, enligt data från enkäten, som ”cyklade snabbt” eller ”betydligt snabbt”.

4.1.4 Förhandlingar om utrymme - interaktioner

Antalet interaktioner mellan trafikanter halverades, vid jämförelse före- och efter ombyggnationen, även om kvoterna för de olika trafikslagen är relativt konstanta, se Figur 12. Att minska antalet interaktioner, eller konflikter, är något som trafiksäkerhetsmässigt är önskvärt eftersom en interaktion innebär att två eller fler trafikanter är i behov av samma utrymme, samtidigt. Ju fler interaktioner, desto högre risk för kollisioner och andra tillbud. Då utrymmet har blivit större för cyklisterna efter breddningen har även omkörningsmöjligheterna ökat. Det utökande utrymmet innebär dessutom att cyklisterna har ett större svängrum att parera på, vid en plötslig och oförutsedd händelse. I avsnitt 2.4.2 presenterades att den största andelen cykelolyckor är singelolyckor, ofta till följd av reaktioner på händelser runt omkring cyklisten. Det ökade utrymmet tillsammans med ett minskat antal interaktioner sänker därför olycksrisken. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är denna minskning värdefull, då endast en olycka uppskattas kosta samhället ungefär en miljon kronor.

45

Figur 12. Fördelning över interaktioner mellan cyklister och andra trafikslag.

Förutom breddningen har cykelbanan även trafikseparerats, vilket rimligtvis påverkar antalet interaktioner. Detta speciellt då den gröna vågen är aktiv då cyklisterna i en större utsträckning inte behöver stanna i grupp och därigenom interagera mer med varandra. Den gröna vågen samt den sänkta hastigheten för biltrafiken bidrar även till att övriga trafikanterna lättare kan ”hålla koll” på bilarna, bland annat eftersom antalet strö-bilar minskar.

Genom att fylla i enkäterna åt undersökningsobjekten, i det här fallet cyklister på Götgatan, kringgås problematiken med att vissa respondenter besvarar enkäterna som de förväntas svara. Med andra ord är det vanligt att positiva egenskaper förstärks och negativa förminskas. Resultatet av en observiaire-studie, av typen som vi har gjort, blir då istället data över vad undersökningsobjekten faktiskt gör, enligt betraktarens tolkning. Det dataset som skapats genom vår Observiaire bifogas i Appendix D, även om det är svåröverskådligt efter omvandling från Excel.

Slutligen är de resultat som presenteras i detta kapitel endast ett axplock över vilka slutsatser som går att dra utifrån det dataset som skapats. I sig självt kan denna data vara svårtolkad eller intetsägande, men genom att studera utvalda händelser och beteenden mer ingående, genom att filtrera informationen, kan den statistiska data som skapats istället användas som en grund att bygga vidare på. Mer ingående analyser presenteras i avsnitt 4.3.

4.2 Observiaire – Användning och utformning

Genomförandet av Observiaire-studien tog längre tid än beräknat. Den främsta anledningen till detta var att den ursprungliga enkäten gick förlorad, vilket kort beskrivs i avsnitt 3.3. Vi var alltså därför tvungna att skapa en ny enkät som vi dessutom ville pilot-testa. Filmmaterialet var inte heller av den bästa kvalitén, vilket försvårande arbetet med att uppskatta egenskaper hos vissa cyklister, som exempelvis ålder. Vidare var andra frågor tidskrävande, som vilken typ av väska cyklisten bar och var cyklisten,

46

eller cykeln, i så fall bar på detta. Även om fördelarna är fler av att göra Observiaire-studien genom fyra ögon kan även onödigt långa diskussioner bryta ut om tillsynes oviktiga frågor. Efter några timmar framför skärmen kan exempelvis en diskussion kring om det en ryggsäck eller en plastpåse i barnstolen ta tid, då båda är säkra på sin sak. För att effektivisera framtida studier kring vilka cyklister som använder cykelbanan samt hur flödet ter sig, bör därför frågor som inte rör ämnet tas bort, ex. gällande bärdon gällande vår studie. Samtidigt är det svårt att veta vad som är av intresse innan studien har påbörjats.

4.2.1 Synpunkter på Observiaire som metod

Den ursprungliga hypotesen innan studien påbörjades var att Observiaire är en flexibel metod, se avsnitt 2.7. Efter att ha använt metoden för att fylla i 500 enkäter anser vi att den hypotesen håller. Då studien styrs av vilka frågor som besvaras i enkäten är det möjligt att leda studien i den riktning som anses vara av intresse. I den här studien analyserades bland annat interaktioner och bärdon, men för en annan studie kanske analysen istället fokuseras på farliga situationer och avstånd mellan trafikanter. Enkäten för studien syns i Appendix B.

Gällande den andra hypotesen, att Observiaire har en möjlighet att komplettera de redan existerande mätmetoderna för cykeltrafik, har vi heller inte övertygats om motsatsen. Med hjälp av de statistiska resultaten, som genomgås i föregående kapitel, samt fallanalyserna, som genomgås i efterföljande kapitel, går det att identifiera andra intressanta företeelser som exempelvis flödesmätningar och resvaneundersökningar sällan, eller inte alls, kan göra.

Att fylla i en observiaire-enkät tog varierande lång tid. En av de största faktorerna, som drog upp tidsåtgången var huruvida en cyklist befann sig nära mätpunkten vid mättillfället, ifall cyklisten eller cykeln bar på diverse bärdon samt kamerans placering och bildkvalitet. I de bästa fallen, när cyklisten anlände nära den slumpade tiden, inte hade bärdon och var lättanalyserad utifrån filmkvalitén gick det att färdigställa en enkät under genomsnittstiden 6 - 8 minuter. Under värre förhållanden, där bilden var suddig, kameravinkeln sned och cyklisten och/eller cykeln hade bärdon som var svåridentifierade, krävdes mer diskussion samt fram- och tillbakaspolning i filmen. Under dessa förhållanden blev tidsåtgången därför ett par minuter längre än genomsnittstiden.

4.2.2 Förslag på utformning av observiaire-enkät för trafikanalyser

Genom utförandet av denna studie lyckades vi skapa oss en bild över hur metoden Observiaire fungerar i praktiken. En viktig lärdom är att enkätens utformning är satt i sten då själva undersökningen börjar. Det går alltså inte att förändra frågeuppsättningen under studiens gång, så länge valet inte görs att bortse från de redan insamlade data-materialet och därefter förändra enkätstrukturen. Det är med andra ord viktigt att redan innan studien påbörjas ha en så tydlig plan som möjligt för vad som ska analyseras och

47

vilka huvudsakliga frågeställningar som ska besvaras. Nedan har vi samlat några tips, frågor och tankar för att underlätta framtida, liknande, studier. Listan är alltså baserad på vår nyvunna erfarenhet och tillägnad den som vill göra en observiaire-studie mer effektivt än vi.

� Försök finna kärnan i den studie som du vill utföra. Vilken är den fråga du främst vill besvara?

� Är det möjligt att erhålla relevant och analyserbar data utifrån frågorna? � Hur noggranna behöver frågorna på observiaire-enkäten vara? Räcker det

exempelvis med ålderskategoriseringar som ung och gammal eller krävs en högre noggrannhet så som ung vuxen, äldre vuxen, pensionär?

� Definiera vanliga begrepp så att de betyder samma sak för alla inblandade, gärna i text. I vårt fall försökte vi exempelvis komma överens om vad en klunga är, dess definition, eller vilket åldersspann som skulle gälla för “ung vuxen”.

� Lämna alltid ett öppet svarsalternativ på frågorna för att kunna skriva ett valfritt svar. Det är alltså omöjligt att förutse alla möjliga utfall innan studien har påbörjats. Även om en pilotstudie utförs fångar den inte allt.

� Bestäm tidsåtgång för olika delmoment för att bli klar inom given tidsram. Exempelvis hur ur lång tid som ska vigas åt datainsamling till studien, då det är svårt att sluta samla.

� Observiaire-enkätens omfattning. Med ett ökande antal frågor och komplexitetsgrad, desto längre tid tar det att fylla i enkäterna.

� Arbeta gärna, om möjligt, i par då enkäten fylls i. Detta då vi upplevde att det i regel var enklare att resonera och diskutera fram lösningar kring oklarheter, istället för att försöka lösa dem själv.

Efter att en enkät sedan har utformats kan det vara nödvändigt att utföra en pilotstudie på ett mindre antal cyklister. Först då blir saknade frågor och svarsalternativ helt uppenbara samtidigt som de påtänkta frågorna kan testas för att se om de är relevanta för populationen. I den här studien, som beskrivs i kapitel tre, gav pilotstudien upphov till flertalet förändringar, dels fler frågor men även stöd för att precisera de befintliga frågorna. Trots detta insåg vi under studiens gång att det fanns fler frågor som hade varit intressanta att besvara, samt att vissa svarsalternativ borde varit med. Även om en pilotstudie genomförs är det därför inte säkert att enkäten blir perfekt, men den förbättrar slutresultatet. En pilotstudie rekommenderas därför om projektets resurser och tidsramar tillåter det.

4.3 Fallanalyser – Ett sätt att granska de statistiska resultaten

Förutom att ge ett statistiskt dataset kan även metoden användas till att utföra mer kvalitativa analyser på specifika situationer. Under enkätarbetets gång skapas en uppfattning kring vilka specifika situationer och företeelser som är intressanta att analysera djupare. I den här studien valde vi att analysera flödet, cykelvågorna som

48

uppstår i och med den gröna vågen samt klungorna och hur de förändras längs med gatan.

4.3.1 Cykelvågor innan- och efter ombyggnationen

Enligt den preliminära analysen av de vågor som cyklisterna anländer i går trender att utmärka. Den första, och kanske mest tydliga, är att vågorna efter ombyggnationen har fler personer i sig och därmed ett större flöde. I figur 13 nedan framgår att en våg efter ombyggnationen innehåller ungefär lika många cyklister som tre vågor innan. Detta innebär att det krävdes fler vågor och längre tid före ombyggnationen, jämfört med efter, för att komma upp i samma antal cyklister. Det går även att se en tydlig förändring rent visuellt vid genomgång av filmmaterialet under rusningstid. Innan ombyggnationen anlände cyklister i mindre och smalare klungor jämfört med efter. Även fler ensamma cyklister dök sporadiskt upp. Efteråt, å andra sidan, anländer cyklisterna generellt i mer tydligt definierade klungor under rusningstid, där klungorna ofta har en snabb, mindre ”för-klunga”, ett bredare klungparti i mitten och ett efterföljande smalare led där de långsammare cyklisterna återfinns. Med rusningstid menar vi alltså maxtimmarna, dvs. när flest cyklister befinner sig cykelbanan, där topparna under vardagar i genomsnitt är kl. 8 - 9 på förmiddagen och kl. 17 - 18 på eftermiddagen, enligt data från Skanstullsbron (Appendix A).

Figur 13. Uppmätta vågor innan- och efter ombyggnationen där det blå strecket (efter) motsvarar ungefär samma genomströmning av cyklister som tre vågor innan (det röda strecket). De lodräta strecken under det röda strecket innebär att vågen tar slut och en

ej-utritad paus förekommer innan nästa våg anländer.

49

Efter breddningen har omkörningsmöjligheten ökat, vilket filmmaterialet vittnar om. Fler omkörningar återfinns alltså efteråt, både visuellt och enligt observiaire-resultaten, samtidigt som cyklister i större utsträckning håller en hastighet de ser ut att vara bekväma med.

Breddningen ger även upphov till en förändring i själva cyklandet. Innan förändringen var korsningar en vanlig omkörningsplats eftersom en annars trång cykelbana försvårade möjligheterna att köra om. Korsningarna, med sina stora ytor, lockade därför många att köra om framförliggande cyklister, vilket kan ifrågasättas ur ett trafiksäkerhetsmässigt perspektiv. Fler farliga situationer uppstår alltså om fordon gör omkörningar på en plats som är avsedd för att delas av trafikflöden med olika färdriktning. Då omkörningsmöjligheten för cyklisterna har ökat med ombyggnationen till en bredare supercykelbana visar filmmaterialet att omkörningar numera sker mer utspritt. Andra trafikytor än cykelbanan, som exempelvis ledig plats i korsningar, behöver därför inte användas i samma utsträckning. Den gröna vågen kan även minska förtjänsten av att cykla betydligt snabbare, då rödljusen är synkroniserade efter en medelhastighet á 18 km/h. En cyklist tjänar helt enkelt inte på att köra om andra då de ändå inte vinner på att köra snabbare än vad vågen är programmerad för. För att vinna tid behöver i så fall cyklisten hålla bilarnas hastighet på uppemot 30 km/h för att klara sig igenom hela Götgatan på en och samma våg. Detta framgår av trafikkontorets skisser gällande grön våg som presenteras i avsnitt 2.8.2, figur 8.

4.3.2 Klunganalys

När observiaire-enkäterna ifylldes identifierades även vissa mönster i de klungor som anlände. För att kunna analysera dessa trender djupare noterades tider när intressanta klungor anlände till mätplatsen, för att kunna gå tillbaka till dem i efterhand. En av dessa trender var att det går att hitta vissa typ-cyklister inom klungorna, med en stor parentes på att dessa inte ska generaliseras i för stor utsträckning. Dels upptäcktes alltså, vilket nämndes i föregående avsnitt, att klungorna efter ombyggnationen ofta bestod av de tre delarna; för-klunga, mitt-klunga och efter-klunga. De snabba cyklisterna i för-klungan var ofta överrepresenterade av medelålders män med hjälm och race-cykel eller mountainbike, även om stadscyklar var vanliga de med. Efter att för-klungan passerat kom ofta en större mitt-klunga där personerna höll ett mer avslappnat tempo där cyklisternas egenskaper var svårare att generalisera. Slutligen anlände oftast en eller flera långsamma eftersläntrare, vilka i stickprovet vanligtvis var kvinnor (14 av 20), något som även framkom i klunganalyserna.

För att se hur klungorna förändras genom den gröna vågen analyserades en typisk klunga både före- och efter förändringarna på Götgatan 72 och 94. Detta var möjligt då två kameramän samtidigt filmade de båda adresserna. Först betecknades personerna i klungan efter alfabetets bokstäver, se figur 14, när de anlände till rödljuset vid Götgatan 72 (i början av den gröna vågen). Sedan identifierade vi samma våg igen på Götgatan 94, dvs. några hundra meter längre söderut.

50

Figur 14. Vårt arbetssätt över hur cyklisterna betecknades och uppmättes vid de båda mätpunkterna i filmmaterialet. Det vita strecket motsvarar mätpunkten.

Cyklisternas inbördes ordning jämfördes mellan de båda mätpunkterna för att se huruvida personerna inom klungan bibehållit- eller bytt plats, se figur 15 och 16. Som framgår av bilderna är det betydligt fler cyklister som har bytt plats inom klungan efter ombyggnationen, något som alltså tyder på att breddningen av cykelbanan faktiskt har underlättat för cyklisterna att hålla sin önskade hastighet.

Figur 15. Cyklister i en typ-klunga ur ett fågelperspektiv i södergående riktning innan ombyggnationen och hur den förändras mellan Götgatan 72 (övre bilden) och Götgatan

94 (nedre bilden).

Cyklist A, i figur 15 ovan, var alltså den som först lämnade rödljuset vid Götgatan 72, men hann alltså bli omkörd av cyklist F innan Götgatan 94 nåddes. Figur 16 nedan visar en typisk klunga efter ombyggnationen.

51

Figur 16. Cyklister i en typ-klunga ur ett fågelperspektiv i södergående riktning efter ombyggnationen och hur den förändras mellan Götgatan 72 (övre bilden) och Götgatan

94 (nedre bilden).

En intressant notering som går att göra utifrån dessa klungor är att de tog ungefär lika lång tid att passera de båda mätpunkterna, före som efter ombyggnationen. Detta trots att antalet cyklister i klungan efter ombyggnationen är mer än dubbelt så många som typ-klungan före ombyggnationen (27 respektive 11). Detta sammanträffande beror dock främst på en enda persons långsamma hastighet, cyklist K, se nedre delen av Figur 15. Vår tolkning av detta resultat är, föga förvånande, att breddningen av cykelbanan har påverkat flödet positivt då betydligt fler cyklister passerar under samma tid.

4.3.3 Flödesmätningar innan- och efter ombyggnationen

I figur 17 nedan visas hur cyklister under fem minuter anländer till en mätpunkt i sydlig riktning samt på två mätpunkter, Götgatan 72 respektive 94, innan- och efter ombyggnationen. Noterbart är att vid Götgatan 72, som alltså ligger i början av den gröna vågen, anländer cyklisterna i tydliga klungor som följer omloppstiden á 100 sekunder, där ingen eller endast någon enstaka cyklist anländer mellan starterna (tjock blå respektive svart kurva). De kurvor som representerar flödet på Götgatan 94 å andra sidan, några hundra meter längre söderut, är mer hackiga och inte lika tydliga. Detta visar på att klungorna expanderar ju längre in i vågen som cyklisterna kommer. En konsekvens av denna utdragning är uppkomsten av eftersläntrare, då alla inte vill eller kan cykla efter den planerade hastigheten 18 km/h. Detta har dock trafikplanerarna tagit höjd för genom den trattliknande utformningen av den gröna vågen, se avsnitt 2.8.2. Flödesmätningarna från de vid 4 olika mättillfällena framgår i figur 17 nedan.

52

Figur 17. Antal cyklister under fem minuter (300 sekunder) under eftermiddagen på två platser i sydlig riktning innan (tjocka blå- och streckade gröna kurvorna)- och efter

(smala svarta- och streckade röda kurvorna) ombyggnationen där mätningen började med samma cyklist vid Götgatan 72 och 94.

En tanke som slog oss med figur 17 ovan är att om någon av kurvorna från Götgatan 72 betraktas som en insignal och jämförs med tillhörande kurva från Götgatan 94 (utsignal), dvs. både före- och efter ombyggnationen, så påminner dem starkt om ett stegsvar, dvs. ett steg med ett tillhörande stegsvar per omloppstid.

Vidare går det att se vissa likheter i cykeltrafiken på Götgatan 94 jämfört med Götgatan 71 efter ombyggnationen. I figur 18 nedan visas antalet cyklister i ett fem-mintuersspann under maxtimmarna där den blå kurvan representerar nordlig riktning (morgontrafik) och den gröna avser sydlig riktning (eftermiddagstrafik). Likheten som vi identifierar är att det förekommer uppehåll i flödet, där alltså inga eller ytterst få cyklister anländer till mätplatsen (motsvaras av en horisontellt liggande kurva), och att det fortsatta flödet stundtals ökar, se det båg-liknande mönstret.

53

Figur 18. Antal cyklister som efter ombyggnationen anländer under fem minuter (300 sekunder) i nordlig riktning (blå) under morgonen respektive sydlig (grön) riktning

under eftermiddagen.

Även i nordlig riktning, där det inte fanns någon grön våg innan ombyggnationen, går det att se en skillnad mellan hur cyklisterna anländer innan- och efter ombyggnationen, se figur 19. Medan flödet innan förändringarna är någorlunda konstant, med små sporadiska hopp, är det tydligare vågor efter, även om sporadiska hopp förekommer även här. Hoppen i flödet innan ombyggnationen orsakas delvis av att cyklisterna oftare hamnade i mindre klungor om 3-5 personer. De mindre klungorna förekommer i större utsträckning innan- än efter förändringarna. Förklaringen till detta ligger i att den smalare cykelbanan försvårade omkörningar, vilket i sin tur bidrog till att långsamma cyklister kunde bli ”rörliga stoppklossar” genom att samla upp en svans av snabbare cyklister bakom sig. De små hoppen i flödet efter ombyggnationen å andra sidan beror troligen på cyklisternas möjlighet att i en större utsträckning hålla sin egen hastighet, vilket i sin tur leder till att klungorna blir utdragna ju längre tid de färdas på Götgatan. Möjligheten att hålla önskad hastighet leder till att de snabbare cyklisterna anländer först, vilket ses som en ökning i flödeskurvan följt av en plattare del då ingen cyklist anländer. Då de medelsnabba och långsamma cyklisterna sedan anländer upprepas detta fenomen. Det är i samband med detta som flödeskurvorna inte alls har lika tydliga vågor en bit in i gröna vågen jämfört med början.

54

Figur 19. Antal cyklister som anländer till Götgatan 71 innan (blå) respektive efter (grön) ombyggnationen under fem minuter (300 sekunder) i morgontrafik.

För att förtydliga skillnaden mellan aktiv- och inaktiv grön våg jämförs hur flödet mellan Götgatan 71 (i nordlig riktning i morgontrafik) förhåller sig till Götgatan 94 (i sydlig riktning i eftermiddagstrafik) innan förändringarna, se figur 20. Dessa platser är intressanta att jämföra eftersom de båda är ”en bit in” på Götgatan, betraktat ur färdriktningen, samtidigt som Grön våg bara är aktiv på den ena platsen, Götgatan 94, men alltså inte på Götgatan 71. I grafen framgår ett något tydligare vågmönster för Götgatan 94, dock ej lika tydligt som i början av vågen.

Figur 20. Götgatan 71 och 94, båda under 5 minuter (300 sekunder) i respektive maxtimme, innan ombyggnationen, där 94 (sydlig riktning) har aktiv grön våg.

55

Sammanfattningsvis är fallanalyser av intressanta sekvenser i filmmaterialet viktiga för att upptäcka vissa fenomen, exempelvis vägkorsningens tydliga funktion som omkörningsplats innan ombyggnationen eller den mer utspridda omkörningstrenden efteråt där hela cykelbanan används. Enbart statistik som genereras ur observiarie-studien kan ibland bli intetsägande men kan, i kombination med en djupare analys av enskilda exempel, förstås genom en kvalitativ förklaring. Efter att ha kombinerat den statistiska analysen med enskilda fallanalyser har det varit möjligt att förstå resultaten av ombyggnationen på Götgatan bättre. Genom att bredda cykelbanan och samtidigt införa grön våg i båda riktningarna under respektive maxtimme har flödet förbättras. Detta utan att samtidigt öka antalet interaktioner och därmed olycksrisken. Vidare har även sättet att cykla på förändrats. Genom att ge cyklisterna mer utrymme att själva välja hastighet har möjligheten för omkörningar förbättrats, vilket därmed har minskat antalet rörliga stoppklossar. I och med detta torde upplevelsen av att cykla på Götgatan ha ökat, vilket förhoppningsvis även har lockat till sig nya cyklister, vilket i sin tur är önskvärt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

56

5. Diskussion I det här kapitlet diskuteras de resultat som framkommit av studien ytterligare utifrån studiens frågeställningar.

5.1 Observiaire som metod

Det metodmässiga resultatet av studien blev som vi förväntade oss innan denna påbörjades. Den ursprungliga hypotesen, att Observiaire kan ha en plats bland de redan existerade trafikmätningsmetoderna, förkastas inte av oss då den givit resultat som är svåra eller omöjliga att få genom de andra metoderna. Metoden var även lättanvänd och flexibel vilket kanske påvisas bäst genom att vi som utförde studien inte har någon tidigare bakgrund inom trafikanalyser.

5.1.1 Styrkor

Som metod anser vi att Observiaire har fungerat väl för att undersöka ett före - efter-perspektiv av cykeltrafik. Som tidigare diskuterats i både kapitel två och fyra så är metoden flexibel och kan appliceras på flera områden. Utöver detta går det sedan att specificera analysens fokus ytterligare inom det valda området genom att ställa- och besvara förbestämda frågor. Vidare, som presenterats i det föregående kapitlet, ger metoden en möjlighet att bestämma omfattningen av den statistiska insamlingen samtidigt som själva datainsamlingen även kan vara användbar för att identifiera intressanta situationer att detaljstudera senare. Genom att kombinera dessa två analyssätt; statistikinsamling och fallanalyser, går det sedan att fördjupa förståelsen ytterligare, då specifika situationer kan generaliseras och generella beteenden kan förklaras djupare.

Själva utförandet av att fylla i observiaire-enkäter har även det fungerat bra. Vikten av ett gediget förarbete, där pilotstudien har varit ovärderlig, har framkommit först i efterhand då analyserna påbörjades. Är enkäten tydlig i sin inriktning och lämnas tillräckligt öppen för att svara på sådant som inte var känt innan studien påbörjades blir det lättare att fånga in det som är av intresse för studien. Utöver flexibiliteten i utformningen ger metoden ett datamaterial som kan analyseras på många olika sätt. Genom att sålla i data kan olika analysmetoder och program användas för att ta fram information av varierande slag. I den här studien användes relativt lättanvända analysmetoder där exempelvis analyser av enkäterna utfördes i Excel. Djupare analyser av filmmaterialet samt flödesmätningar analyserades med hjälp av Matlab.

5.1.2 Svagheter

En viktig aspekt att ha i åtanke med metoden Observiaire, och många andra metoder för den delen, är att veta vilka resultat metoden kan ge. I fallet för Observiaire blir resultatet en personlig tolkning av andra personers egenskaper och deras handlande, och inte alltid vad som faktiskt händer. Det går inte heller att säga varför något har skett, utan metoden

57

kan endast ge underlag för vad som har observerats ha inträffat. Utöver detta kan Observiaire även vara en tidskrävande metod då det först och främst krävs att filmmaterial spelas in. Om det sedan är oklart kring vad som bör vara fokus för studien kan längre pilotstudier behövas vilket i värsta fall kan resultera i att enkäten behöver göras om. Detta till trots så är det en relativt snabb metod jämfört med resvaneundersökningar där metoden samtidigt ger mer information om cyklisterna än flödesmätningar.

5.1.3 Observiaire jämte andra metoder för trafikanalys

Efter att ha utfört studien anser vi att Observiaire, eller en liknande metod där filmmaterial används för att tolka cyklisters egenskaper och beteenden, har en plats i trafikanalyser. Genom att se djupare än vanliga flödesmätningar och samtidigt ta bort ansvaret från analysobjekten, i det här fallet cyklisten, att svara på hur och varför vissa egenskaper och beteenden finns går det att skapa en någorlunda objektiv bild över hur trafik i allmänhet och cykeltrafik i synnerhet fungerar. Metoden lyser kanske starkast i de fall då ett före- och efterperspektiv är av intresse för analysen. Detta då det aldrig går att återskapa en före-situation samtidigt som minnet tryter. Observiaire anser vi dock inte kunna ersätta de metoder som redan finns. Automatiska flödesmätningar är smidigare att utföra än att mäta för hand, men Observiaire kan skapa datamaterial för att kontrollera de inte alltid så exakta automatiska flödesmätningarna och samtidigt lägga grund för kompletterande studier. Observiaire kan inte heller ersätta resvaneundersökningar då metoden inte säger något om varför de analyserade personerna cyklar förbi mätpunkten eller hur ofta de gör det. Istället anser vi att metoderna tillsammans kan användas för att skapa en bättre helhetsbild i trafikanalyser där svagheterna hos en metod kan uppvägas av styrkorna hos en annan. Detta speciellt då trafikanalyser börjar röra sig ifrån ett synsätt där fokus enbart sätts på konflikter och trafiksäkerhet för att istället förflytta delar av fokus mot att analysera vilka beteenden som finns.

Trafik kan ses som ett komplext system där insignalerna (trafikanterna) använder systemet (vägnätet) och påverkas av det innan de sedan fortsätter vidare. Det är på grund av detta som det är svårt att generalisera trafikanalyser, och då speciellt cykeltrafikanalyser, från en plats till en annan. Varje delsystem, dvs. del av vägnätet, har olika egenskaper och påverkar därmed trafikanterna på sätt som ibland kan vara svårt att förutse. Det är därför, tillsammans med det som diskuterats ovan, Observiaire eller en liknande metod där trafikanters egenskaper och beteenden sätts i fokus är relevanta och viktiga för att ge en ökad förståelse för hur förändringar påverkar systemets användare.

5.2 Resultatet av Götgatans ombyggnation

I och med ombyggnationen på Götgatan har cykeltrafiken förändrats. Denna förändring har enligt resultaten av den här studien främst skett i rusningstrafik där hela förändringen spelar in då den gröna vågen endast är aktiv under dessa timmar.

58

Skillnaderna i cykeltrafiken under dessa timmar visar sig kanske mest tydligt vid en första anblick på klungcyklingen, men även andra, mindre tydliga skillnader har upptäckts. Trots att maxtimmarna har stått för den tydligaste delen av förändringarna gällande cykeltrafiken har det även skett generella förändringar hos cyklismen som helhet. Bland annat möjligheten att köra om och hjälmanvändning är några av de förändringar som har noterats. Nedan följer en diskussion kring de resultat som presenterats i den här studien utifrån hur Götgatans ombyggnation har påverkat cyklismen.

5.2.1 Sänkt olycksrisk

Den kanske största förändringen i och med ombyggnationen är möjligheten till ett ökat flöde. Samtidigt har man, genom att bredda cyklisternas yta och samtidigt minska antalet stopp under maxtimmarna, lyckats skapa en miljö där cyklisternas påverkan på varandra minskat. Genom att trafikseparera, både genom fysisk separering och genom användning av rödljusintervall, har även interaktionerna mellan cyklister och andra trafikslag minskat. Genom att minska interaktionen, både genom en ökad yta men även genom att tydligt separera trafik, minskar risken för att olyckor sker. Som nämnts i den här studien uppskattas risken för en olycka mellan en cyklist och en bilist minska med uppemot 40 % då deras respektive körfält separeras. På Götgatan har separeringen gjorts i dubbel bemärkelse och resultatet av detta borde således leda till en ökad faktisk säkerhet, och inte endast en ökad upplevd säkerhet.

Mängden cyklister har ökat generellt i Stockholm och på Götgatan har antalet ungefär fördubblats sedan förändringarna utfördes. Vare sig om det är på grund av ombyggnationen eller inte kan detta ha en positiv påverkan på folkhälsan. Genom att cykla regelbundet sänks sjukvårdskostnaderna och sjukfrånvaron. I stickprovet sågs dock en minskning av antalet äldre cyklister vilket kan anses vara negativt då de är den folkgrupp som sjukvårdsmässigt kostar mest genom att vara inaktiva. Även hjälmanvändningen kan tolkas ha minskat, vilket kan vara både negativt och positivt. Det är negativt i den bemärkelsen att risken för allvarliga skador till följd av olyckor ökar. Det kan samtidigt ses som positivt om det är till följd av att nya cyklister har tillkommit, även om de inte har hjälm, eller att cyklister helt enkelt uppfattar Götgatan som säkrare. Risken för olyckor ökar även i den bemärkelsen att cyklister har ett högre olyckstal än andra trafikanter som bilister och fotgängare. Risken är även ännu högre ifall det är ovana cyklister som tillkommer. Då antalet cyklister har ökat är det heller inte helt otänkbart att dra slutsatsen att åtminstone en del av dessa inte är vana att cykla sedan tidigare. Det sätter således ett högre krav på att den upplevda risken för cykeltrafiken på Götgatan minskar i samma takt som den faktiska.

5.2.2 Förändringar i cyklismen

Upplevelsen av cykling tillsammans med den upplevda risken är stora hinder för att välja cykeln framför andra trafikslag. Genom att påverka dessa uppfattningar positivt anser vi därför att förändringarna på Götgatan är lyckade. Sett till den

59

samhällsekonomiska nyttan har den ökade satta hastigheten, från 15 km/h till 18 km/h, samt de minskade antalen stopp inneburit att restiden längs med Götgatan kan minska med nästan en halv minut per riktning, vilket värderas till ungefär 0.735 kronor per cyklist. Då även omkörningsmöjligheten har ökat är det möjligt för cyklister att hålla en ännu högre fart och därmed öka detta värde ytterligare.

Rörande klungcykling har även den påverkats av ombyggnationen. Medan det tidigare under maxtimmarna var vanligare med mindre klungor, kanske främst till följd av stoppklossar, är det efter förändringen vanligare med större klungor. Möjligheten att stanna upp cykelflödet, bara genom att cykla långsammare än de bakomliggande cyklisterna, har byggts bort vilket framgår av klunganalysen. Detta visar på cyklisternas ökade möjlighet att hålla sin önskade hastighet och inte den hastighet som andra vill att du ska hålla. På grund av detta har sättet som korsningar används på förändrats. Medan det innan ombyggnationen var vanligt att cyklister använde den extra ytan som korsningarna erbjöd, i form av bilkörfält, för omkörningar sker dessa nu istället i högre grad inom cykelfälten vid korsningarna. Utöver detta så har det, genom möjligheten att köra om oavsett om du befinner dig i en korsning eller inte, minskat hetsen i korsningarna.

60

6. Slutsats Resultaten av den här studien, som presenterades- och analyserades i kapitel fyra, och vidare diskuterats i kapitel fem. Slutsatserna av de frågeställningar som ställts i studiens syfte presenteras nedan.

6.1 Hur Observiaire förhåller sig till de redan existerande mätmetoderna

I den här studien har vi undersökt och argumenterat för att Observiaire kan fylla ett kunskapshål som skapas av de existerande mätmetoderna. Resultaten av att använda metoden är att det är en flexibel och lättanvänd metod där få förkunskaper krävs. Den är samtidigt billigare, främst tidsmässigt, jämfört med resvaneundersökningar och ger mer information än flödesmätningar. Metodens kanske främsta styrka ligger i att den kan skapa material innan- och efter en förändring vilket kan ge en snabb återkoppling för hur förändringarna har påverkat användarna, cyklisterna i fallet för den här studien. Vi anser dock inte att metoden bör ersätta de redan existerade mätmetoderna utan användas som ett komplement. Detta då alla metoder har sina styrkor och svagheter, och därför bör de användas för olika ändamål. Medan flödesmätningar ger flödesdata och resvaneundersökningar ger information kring vart-, när-, och varför personer reser kan Observiaire fylla tomrummet kring vilka observerade egenskaper och beteenden dessa har.

6.2 Hur Observiaire kan lägga en grund till fördjupande analyser

I och med att observiaire-enkäterna fylls i skapas en uppfattning kring beteenden och företeelser hos analysobjekten. Genom att utgå från de data som skapats från enkät-studien för att analysera händelser går det att arbeta i ett gränsland där både statistiska och fallanalyser kan utföras. Om flera sammanhängande mätpunkter används går det att fördjupa analyserna ytterligare, bland annat genom att analysera hur klungor förändras med tiden, vilket vi gjorde i den här studien via inspelningarna från Götgatan 72 och 94. Även flöden går att analysera genom att, antingen för hand eller automatiskt, registrera ankomster till mätpunkten. I sig blir dessa fall endast analyser av specifika händelser, men kopplat till de statistiska data som samlats in går det att generalisera i en större utsträckning, även om detta är något som bör göras med försiktighet.

6.3 Hur ombyggnationen på Götgatan har påverkat cykeltrafiken

Förändringarna på Götgatan har bidragit till både direkt observerbara skillnader i dess cykeltrafik, men även mindre tydliga sådana. Den bredare cykelbanan tillsammans med den gröna vågen har skapat ett jämnare och bättre flöde under maxtimmarna där en dubblering av antalet cyklister samtidigt har inneburit en halvering i antalet

61

interaktioner för dessa. Den kanske tydligaste förändringen som går att observera är hur cyklisterna cyklar i klungor. Innan ombyggnationen var dessa oftast mindre där man cyklade på led medan det efter ombyggnationen istället var vanligare med större, bredare klungor. Utöver maxtimmarna har även förändringarna bidragit till att den faktiska risken att cykla på Götgatan har minskat tillsammans med den uppfattade.

7. Förslag på vidare studier För att öka möjligheten att generalisera de resultat som framkommit i den här studien behöver fler liknande studier utföras. Om metoden Observiaire kan ge liknande resultat vid analyser av andra trafikombyggnationer ger det ytterligare stöd för att metoden är relevant. Allmänt behövs det fler- och djupare studier kring förändringar rörande cykeltrafik. I den här studien presenteras och diskuteras endast resultat utifrån en gata och med ett specifikt fokus. Ju fler studier som utförs inom området desto lättare blir det att dra generella slutsatser. Liknande studier rörande förändringar på andra gator samt studier med ett annat fokus kan bidra till detta. Ett exempel på en förbättring för metoden, vilket skulle underlätta bland annat arbetet med att undersöka klungor och flöden, är om en filmkamera kan placeras ovanför cykelbanan. Detta kan ge en bättre överblicksbild över vad som händer och kan fungera som ett bra komplement till mer fokuserade kameravinklar bredvid cykelbanorna där istället detaljer kan utmärkas.

62

Referenser Aaker, D.A., Kumar, V., Day, G.S. (2007), Marketing research, John Wiley.

Andersson, G., Bergström, C. (2015), Intervju på Stockholms stad 2015-05-08, Trafikkontoret. Befattning: Trafiksignalingenjör. Projekterade grön våg på Götgatan.

Barlett, A. (1978), Exponential growth in a finite environment. Tillgänglig online: http://www.albartlett.org/articles/art_forgotten_fundamentals_part_4.html (2015-05-20)

Barlett, A. (2013), Professor Albert Barletts citat från dokumentärfilmen “Ståltanter mot makten” som sändes i SVT UR 2015-04-13 (med SVT-play åtkomst fram till 2015-10-07)

Bartlett, J., E., Kotrlik, J., W., Higgins, C., C. (2001), Organizational Research: Determining Appropriate Sample Size in Survey Research. Information Technology, Learning, and Performance Journal, Vol. 19, No. 1.

Bell, J. (2005), Introduktion till forskningsmetodik (4:e uppl., Open University Press).

Bolling, A. (2009), Tema Cykel – Utrustning för mätning av cykeltrafik. En litteraturstudie. VTI rapport 663. Statens väg- och transportforskningsinstitut: Linköping.

Cochy, F. (2008), Calculation, qualculation, calqulation: shopping cart arithmetic, equipped cognition and the clustered consumer, Marketing Theory, vol. 8, nr. 1, ss. 15-44.

Emanuel, M. (2012), Trafikslag på undantag: cykeltrafiken i Stockholm 1930 - 1980. Doktorsavhandling, Stockholmia förlag.

Firth, D. (2012), Framkomlighetsstrategin. Stockholms stad, trafikkontoret.

GCM-Handbok (2010), Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel-, och mopedtrafik i fokus. ISBN: 978-91-7345-234-2, Sveriges Kommuner och Landsting: Stockholm.

Horton, D., Rosen, P., Cox, P. (2007), Cycling and Society, ss. 133-148. Aldershot: Ashgate Publishing Limited.

Larsson, J. (2014), Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988–2013 - Resultat från VTI:s senaste observationsstudie, VTI notat 8-2014 reviderad utgåva 1. Statens väg- och transportforskningsinstitut: Linköping.

Merriman, P. (2014), Rethinking Mobile Methods, Mobilities, vol. 9, nr. 2, ss. 167-187.

Naturvårdsverket (2005), Den samhällsekonomiska nyttan av cykeltrafikåtgärder - Förbättring av beslutsunderlag, RAPPORT 5456, Naturvårdsverket: Stockholm.

63

Niska, A., Nilsson, A., Wiklund, M., Ahlström, P., Björketun, U., Söderström, L., Robertson, K. (2010), Metoder för skattning av gång- och cykeltrafik. Kartläggning och kvalitetsbedömning, VTI rapport 686, Statens väg- och transportforskningsinstitut: Linköping.

Niska, A. Eriksson, J. (2013), Statistik över cyklisters olyckor - Faktaunderlag till gemensam strategi för säker cykling, VTI rapport 801, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping.

Normark m.fl. (u.å.), Bike loads: A comparative analysis of bikes, bicyclists and loads in Gothenburg and Toulouse, ej publicerad.

Paneldebatt (2015), Ett event anordnat av företaget Trivector där filmen “Bikes vs Cars” visades och efterföljdes av en paneldebatt bl.a. bestående av Daniel Firth (Chefsstrateg på Trafikkontoret, Stockholms stad), Lars Strömgren (ordförande för cykelfrämjandet) och Erik Stigell (Cykelexpert, Trivector). Plats: Bio Rio, Hornstulls strand 3, Stockholm, 9 mars 2015.

Parkin, J., Ryley, T., Jones, T. (2007), Barriers to Cykling: An Exploration of Quantitative Analyses i: Horton, D., Rosen, P., Cox, P. (red.). Cykling and Society, ss. 67-80. Aldershot: Ashgate Publishing Limited.

Pilotplats cykel (2015a), Projektets mål. Tillgänglig online: http://www.pilotplatscykel.se/om-mal.php (2015-05-12)

Pilotplats cykel (2015b), Åtgärder. Tillgänglig online: http://www.pilotplatscykel.se/ (2015-05-12)

Pilotplats cykel (2015c), Grön våg för cykel. Tillgänglig online: http://www.pilotplatscykel.se/åtgärd-2-Grön-våg.php (2015-05-12)

Pilotplats cykel (2015d), Nederländsk säkerhetskorsning. Tillgänglig online: http://www.pilotplatscykel.se/åtgärd-4-korsning.php (2015-05-12)

Researchaccess (2011), How to Plus or Minus: Understand and Calculate the Margin of Error. Tillgänglig online: http://researchaccess.com/2011/11/how-to-plus-or-minus-understand-and-calculate-the-margin-of-error/ (2015-03-04)

Saunders, M., Lewis, P., Thornhill, A. (2009). Research methods for business students. Harlow: Pearson Education Limited.

SCB (u. å.) Felmarginaler. Tillgänglig online: http://www.scb.se/sv_/Dokumentation/Statistikguiden/Kvalitet-i-statistiken/Felmarginaler/ (2015-03-05)

SIKA (2007), RES 2005–2006 – Den nationella resvaneundersökningen. SIKA Statistik 2007:19, SIKA: Östersund.

Stockholms stad (2012a), Framkomlighetsstrategin, Dnr: T2008-310-02378, Trafikkontoret: Stockholm.

64

Stockholms stad (2012b), Cykelplan 2012. Tillgänglig online: http://www.stockholm.se/PageFiles/227195/Cykelplan%202012.pdf (2015-05-11)

Stockholms stad (2015), Cyklister som passerar innerstaden. Tillgänglig online: http://miljobarometern.stockholm.se/key.asp?mo=7&dm=1&nt=3 (2015-05-20)

Stone, J., M. (u. å.), Binomial Hypothesis Testing. Tillgänglig online: http://www.mathshelper.co.uk/Hypothesis%20Testing.pdf (2015-04-15)

Sweco (u. å.), Hållbar cykelinfrastruktur Råd och riktlinjer för planering av cykelinfrastruktur. Tillgänglig online: http://www.trafikverket.se/contentassets/b99b4e1cb98f4c8e88528d80ffc9ebfc/hallbar_cykelinfrastruktur.pdf (2015-03-03)

Surveysystem (u. å.), Sample Size Calculator. Tillgänglig online: http://www.surveysystem.com/sscalc.htm (2015-03-04)

Sørensen, M., W., J. (2012), Sykkelekspressveger i Norge og andre land - Status, erfaringer og anbefalinger, TØI rapport 1196/2012, Statens vegvesen Vegdirektoratet: Oslo.

Söderström, H., Nilsson, C. (2015), Intervju på Stockholms stad 2015-02-19, Trafikkontoret.

Trafikutredningsbyrån AB (2014), Pilotplats Cykel: Utvärdering av visualisering av grön påg på södra Götgatan, Trafikutredningsbyrån AB, Stockholm.

Trafikverket (2015a), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 - Kapitel 7 Värdering av kortare restid och transporttid. Tillgänglig online: http://www.trafikverket.se/contentassets/13c6f625c3324bc4b34a59c9f4594703/07_restid_o_transporttid_a52.pdf (2015-05-05)

Trafikverket (2015b), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK5.2 - Kapitel 9 Trafiksäkerhet och olyckskostnader. Tillgänglig online: http://www.trafikverket.se/contentassets/13c6f625c3324bc4b34a59c9f4594703/09_trafiksakerhet_a52.pdf (2015-05-05)

Trafikverket (2015c), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 - Kapitel 18 Övriga effekter och värderingsproblem. Tillgänglig online: http://www.trafikverket.se/contentassets/13c6f625c3324bc4b34a59c9f4594703/18_ovriga_effekter_a52.pdf (2015-05-05)

Trafikverket (2015d), E4 förbifart Stockholm. Tillgänglig online: http://www.trafikverket.se/forbifartstockholm (2015-05-22)

Trafikverket (2015e), Cykelhjälm. Tillgänglig online: http://www.trafikverket.se/Privat/Trafiksakerhet/Din-sakerhet-pa-vagen/Ga-och-cykla/Cykelhjalm-/ (2015-05-11)

65

Trafikverket, (2014), Säkrare cykling – Gemensam strategi för år 2014–2020, version 1.0, 2014:030, Trafikverket: Stockholm.

Trafikverket (2012a), Cykelexpressrutter – en kunskapsöversyn och förslag till definition. Tillgänglig online: http://www.trafikverket.se/PageFiles/116610/cykelexpressrutter.pdf (2015-05-04)

Trafikverket (2012b), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5 - Preliminär version 2, 2012:085, Trafikverket: Stockholm.

Trafikverket (2004), Styrteknik. Tillgänglig online: http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Bygga_och_underhalla/Vag/Vagutformning/Dokument_vag_och_gatuutformning/Vagar_och_gators_utformning/Trafiksignaler/05_styrteknik_trafiksignaler.pdf (2015-05-20)

Trivector (2013), Trivector - ert stöd för mer kvalitet och nytta med resvaneundersökningar. Tillgänglig online: http://www.trivector.se/fileadmin/uploads/Traffic/Produktblad/RVU_131203.pdf (2015-05-11)

Vinnova (2014), Förstudie Pilotplats cykel: Metodutveckling för robusta cykellösningar i innerstadsmiljö. Tillgänglig online: http://www.vinnova.se/sv/Resultat/Projekt/Effekta/2012-03291/Forstudie-Pilotplats-Cykel-Metodutveckling-for-robusta-cykellosningar-i-innerstadsmiljo/ (2015-05-12)

Vägverket (2000), Nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik. Mer cykeltrafik på säkrare vägar. Publikation 2000:8. Vägverket, Enheten för planering av vägtransportsystemet. Borlänge.

Wahl, H. (2015), Intervju på Stockholms stad 2015-05-08, Trafikkontoret.

Widmalm, S. (2004), Artefakter: Industrin, Vetenskapen och de tekniska nätverken, Möklinta: Gidlunds förlag.

WSP Sverige AB (2013), Samhällsekonomisk bedömning av granskningshandling till regional cykelplan för Stockholms län. WSP Sverige AB: Stockholm.

66

Appendix

Appendix A

Matlab-kod för slumpgenerator tid = []; m = []; s = []; for i = 1:Antal cyklister för vald timme m = randi([0 18]); s = randi([0 59]); min(i) = m; sek(i) = s; tid = [min', sek']; end tid

Appendix B

Bearbetning av flödesdata från Skanstullsbron med genomsnittligt antal cyklister per timme för vardagar där de grönmarkerade timmarna är de timmar som är med i studien.

Vardagar genomsnitt Baserat på alla mån-torsdag i april 2014

Timme Mot Söder Mot Norr

06:00 23.39 161.39

07:00 63.94 435.56

08:00 66.17 621.50

09:00 35.06 201.00

10:00 27.39 72.61

11:00 38.94 60.72

12:00 58.11 54.67

13:00 67.83 51.00

14:00 94.39 52.83

15:00 208.61 53.56

16:00 332.22 78.89

17:00 392.06 94.00

18:00 270.56 50.78

19:00 154.00 30.50

20:00 93.44 25.89

21:00 82.28 23.17

22:00 50.28 11.61

23:00 24.39 4.72

Summa söder Summa norr Tot sum

1745.33 1422.06 3167.39

67

Antal cyklister att mäta per timme. ANTAL PER TIMME

AVRUNDATANTAL

5.239 49.054

5 49

2.775 15.864

3 16

2.168 5.731

2 6

3.083 4.792

3 5

4.601 4.314

5 4

5.370 4.025

5 4

7.473 4.170

8 4

16.517 4.227

17 4

26.305 6.226

26 6

31.042 7.419

31 8

21.422 4.007

21 4

12.193 2.407

12 2

TOTALT 138 112 138.194 112.242

TOTALT 250

Appendix C

Observiaire Götgatan

Vilken adress? (nummer) *

Välj bara en av följande:

x 72

x 71

x 94

68

Datum för filmen? *

Välj bara en av följande:

x 3 April

x 5 April

x 18 September

x 20 September

Vilken tid cyklar cyklisten förbi? *

Skriv ditt svar här:

TT:MM:SS

Cyklar norr/söder? *

Välj bara en av följande:

x Norr (in mot centrum)

x Söder (bort ifrån centrum)

Kön på cyklisten? *

Välj bara en av följande:

x Man

x Kvinna

x Osäker

x Annat

69

Ålder på cyklist? *

Välj bara en av följande:

x Barn

x Ungdom

x Ung vuxen (20-35)

x Medelålders vuxen (35 - 50)

x Äldre vuxen (50-65)

x Pensionär

x Obestämbart

Kön på cykeln? *

Välj bara en av följande:

x Man

x Kvinna

x Osäker

x Annat

Vilken typ av cykel? *

Välj bara en av följande:

x Hyrcykel

x Stadscykel

x Mountainbike

x Race-cykel

x Annat

70

Barn eller vuxencykel? *

Välj bara en av följande:

x Barncykel

x Vuxencykel

Vad har cyklisten på huvudet? *

Välj bara en av följande:

x Inget

x Huvudbonad

x Hjälm

x Obestämbart

Har cyklisten säkerhetsväst? *

Välj bara en av följande:

x Ja

x Nej, men cyklisten har "tydlig" jacka (reflekterande, väldigt synlig etc.)

x Nej

Har cykeln korg/ar? *

Välj alla som stämmer:

x Nej

x Ja, i fram

x Ja, sidokorg

x Ja, två sidokorgar

x Barnstol

x Ja, annat

71

Hur många händer har cyklisten på styret? *

Välj bara en av följande:

x En

x Två

x Inga

x Oklart

Har cyklisten något i en hand? *

Välj bara en av följande:

x Ja

x Nej

x Oklart

Om cyklisten har något i handen, är det en mobil? *

Svara bara på denna fråga om följande villkor är uppfyllda: Svaret var 'Ja' vid fråga '37 [ObjectInHand]' (Har cyklisten något i en hand?)

Välj bara en av följande:

x Ja

x Nej

Blir cyklisten omkörd? *

Välj bara en av följande:

x Ja, av en

x Ja, av flera

x Nej

72

Hur många kör cyklisten om? *

Välj bara en av följande:

x En

x Flera

x Ingen

Vilken typ av klädsel har cyklisten? *

Välj bara en av följande:

x Vardagskläder

x Träningskläder

x Kostym

x Annat

x Oklart

Gör cyklisten något tydligt fel, i så fall vilket? *

Välj alla som stämmer:

x Ja, kör mot rött

x Ja, använder fel ytor

x Ja, cyklar på fel sida

x Lämnar inte företräde

x Använder sig ej av riktningsanvisning

x Nej

73

Använder cyklisten andra fält än cykelbanan? *

Svara bara på denna fråga om följande villkor är uppfyllda: Svaret var vid fråga '42 [LawBreaking]' (Bryter cyklisten tydligt mot någon trafikregel, isåfall vilken?)

Välj alla som stämmer:

x Ja, bilväg

x Ja, Trottoar

x Nej

x Osäker

Om cyklisten cyklar på annat trafikfält, vad beror det på? *

Svara bara på denna fråga om följande villkor är uppfyllda: Svaret var 'Ja, använder fel ytor' vid fråga '42 [LawBreaking]' (Bryter cyklisten tydligt mot någon trafikregel, i så fall vilken?)

Välj alla som stämmer:

x Fri vilja

x Prejad

x Hinder i vägen

x Annat

Är cyklisten del av klunga? *

Välj bara en av följande:

x Nej

x Ja, liten (~3 pers)

x Ja, stor och bred

x Ja, stor och avlång

x Svårt att se

74

Var i klungan befinner sig personen? *

Svara bara på denna fråga om följande villkor är uppfyllda: Svaret var 'Ja, liten (~3 pers)' eller 'Ja, stor och bred' eller 'Ja, stor och avlång' vid fråga '45 [Klunga]' (Är cyklisten del av klunga?)

Välj bara en av följande:

x Bak

x Mitten

x Fram

Hur snabbt cyklar cyklisten jämfört med andra?*

Välj bara en av följande:

x Går ej att se, cyklar själv

x Cyklar själv, dock märkbart långsamt

x Cyklar själv, dock märkbart snabbt

x Ungefär samma hastighet som klungan

x Mycket saktare än klungan

x Saktare än klungan

x Snabbare än klungan

x Mycket snabbare än klungan

Om personen cyklar långsammare än klungan, agerar den stoppkloss? *

Svara bara på denna fråga om följande villkor är uppfyllda: Svaret var 'Mycket saktare än klungan' eller 'Ungefär samma hastighet som klungan' eller 'Cyklar själv, dock märkbart långsamt' eller 'Saktare än klungan' vid fråga '47 [Cykelhastighet]' (Hur snabbt cyklar cyklisten jämfört med andra? )

Välj bara en av följande:

x Ja

x Nej

x Oklart

75

Om rödljus finns, behöver då cyklisten stanna? *

Välj bara en av följande:

x Nej, rödljus finns inte

x Ja, behöver inte stanna

x Ja, behöver sakta in

x Ja, behöver stanna

x Oklart (går ej att se)

Hur utdragen är klungan? *

Svara bara på denna fråga om följande villkor är uppfyllda: Svaret var 'Ja, stor och bred' eller 'Ja, stor och avlång' vid fråga '45 [Klunga]' (Är cyklisten del av klunga?)

Välj bara en av följande:

x Normal klunga

x Tight klunga

x Utdragen klunga

x Oklart/annat

Är cyklisten en del av en förhandling? *

Välj bara en av följande:

x Nej

x Annan cyklist

x Fotgängare

x Bil

x Annat

76

Vad blir utfallet av förhandlingen? *

Svara bara på denna fråga om följande villkor är uppfyllda: Svaret var 'Annan cyklist' eller 'Fotgängare' eller 'Bil' eller 'Annat' vid fråga '51 [PedestrianMeeting]' (Är cyklisten en del av en förhandling?)

Välj alla som stämmer:

x Cyklist fortsätter oförändrat, andra får parera

x Cyklist cyklar snabbare

x Cyklist saktar in

x Cyklist stannar

x Cyklist väjer

x Annat:

Appendix D

Nedan följer den data som skapades med hjälp av Observiaire. Då den är tagen direkt från ett Excel-ark är den svår att överskåda. Önskas tillgång till orginalfilen vänligen kontakta författarna.

Vilken adre Datum för fVilken tid c Cyklar norr Kön på cyklKön på cykl Ålder på cy Kön på cykeKön på cyke

72 03-apr 08:05:48 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna

72 03-apr 08:09:10 Söder (bort Man Medelålder Man

72 03-apr 08:12:36 Söder (bort Kvinna Äldre vuxen Kvinna

72 03-apr 08:13:15 Söder (bort Man ObestämbaMan

72 03-apr 08:15:02 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna

71 03-apr 08:30:07 Norr (in mo Man Ung vuxen Man

71 03-apr 08:30:35 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna

71 03-apr 08:30:59 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna

71 03-apr 08:31:04 Norr (in mo Man Medelålder Man

71 03-apr 08:31:04 Norr (in mo Man Medelålder Man

71 03-apr 08:31:11 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna

71 03-apr 08:31:35 Norr (in mo Man Äldre vuxen Annat

71 03-apr 08:31:45 Norr (in mo Man Ung vuxen Man

71 03-apr 08:31:46 Norr (in mo Man Ung vuxen Man

71 03-apr 08:32:05 Norr (in mo Kvinna Ungdom Kvinna

71 03-apr 08:32:08 Norr (in mo Man Medelålder Man

71 03-apr 08:32:52 Norr (in mo Kvinna Äldre vuxen Kvinna

71 03-apr 08:32:57 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna

71 03-apr 08:33:06 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna

71 03-apr 08:33:08 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna

71 03-apr 08:33:34 Norr (in mo Kvinna Pensionär Kvinna

71 03-apr 08:33:44 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna

71 03-apr 08:33:48 Norr (in mo Man Ung vuxen Man

71 03-apr 08:34:59 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna

71 03-apr 08:35:25 Norr (in mo Man Ung vuxen Man

71 03-apr 08:35:27 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man

71 03-apr 08:35:52 Norr (in mo Kvinna Äldre vuxen Kvinna

71 03-apr 08:37:14 Norr (in mo Kvinna Pensionär Man

71 03-apr 08:37:59 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man

71 03-apr 08:39:05 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man

71 03-apr 08:39:09 Norr (in mo Man Medelålder Man

71 03-apr 08:39:20 Norr (in mo Man Medelålder Man

71 03-apr 08:39:21 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna

71 03-apr 08:39:25 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Man

71 03-apr 08:39:25 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man

71 03-apr 08:39:28 Norr (in mo Man Medelålder Man

71 03-apr 08:40:14 Norr (in mo Man Medelålder Man

71 03-apr 08:40:28 Norr (in mo Man Ung vuxen Man

71 03-apr 08:41:07 Norr (in mo Man Ung vuxen Man

71 03-apr 08:42:49 Norr (in mo Man Medelålder Man

71 03-apr 08:42:50 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna

71 03-apr 08:42:51 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna

71 03-apr 08:43:09 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna

71 03-apr 08:43:44 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man

71 03-apr 08:45:29 Norr (in mo Man Ung vuxen Man

71 03-apr 08:46:02 Norr (in mo Man Medelålder Man

71 03-apr 08:46:06 Norr (in mo Man Medelålder Man

71 03-apr 08:46:07 Norr (in mo Kvinna Medelålder Man

71 03-apr 08:46:08 Norr (in mo Man Medelålder Man

71 03-apr 08:46:37 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 03-apr 08:46:57 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 03-apr 08:48:31 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 03-apr 08:48:33 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 03-apr 08:48:35 Norr (in mo Man ObestämbaMan72 03-apr 09:04:25 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 09:14:16 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 09:15:21 Söder (bort Man Medelålder Man71 03-apr 09:32:53 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man71 03-apr 09:33:50 Norr (in mo Man Medelålder Man71 03-apr 09:34:20 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 03-apr 09:35:38 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Man71 03-apr 09:38:06 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 03-apr 09:40:48 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 03-apr 09:41:24 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man71 03-apr 09:41:28 Norr (in mo Man Medelålder Man71 03-apr 09:41:43 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man71 03-apr 09:42:18 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Man71 03-apr 09:42:30 Norr (in mo Kvinna Medelålder Man71 03-apr 09:44:11 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 03-apr 09:45:41 Norr (in mo Man Medelålder Man71 03-apr 09:46:32 Norr (in mo Man Ung vuxen Kvinna71 03-apr 09:47:44 Norr (in mo Man Äldre vuxen Kvinna71 03-apr 09:48:06 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man72 03-apr 10:11:00 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 10:11:58 Söder (bort Kvinna Äldre vuxen Kvinna71 03-apr 10:33:18 Norr (in mo Man Medelålder Man71 03-apr 10:35:23 Norr (in mo Man Medelålder Man71 03-apr 10:39:56 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 03-apr 10:41:12 Norr (in mo Man Medelålder Man71 03-apr 10:44:36 Norr (in mo Man Ungdom Man72 03-apr 11:10:49 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 11:11:04 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 11:13:20 Söder (bort Man Medelålder Man71 03-apr 11:32:00 Norr (in mo Kvinna Äldre vuxen Kvinna71 03-apr 11:42:57 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man71 03-apr 11:43:40 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 03-apr 11:44:39 Norr (in mo Man Ung vuxen Man72 03-apr 11:47:48 Norr (in mo Kvinna Pensionär Kvinna72 03-apr 12:14:41 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 12:18:12 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 12:18:25 Söder (bort Man Pensionär Kvinna72 03-apr 12:19:42 Söder (bort Kvinna Medelålder Osäker72 03-apr 12:19:43 Söder (bort Man Ung vuxen Man71 03-apr 12:38:47 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 03-apr 12:38:53 Norr (in mo Kvinna Medelålder Man71 03-apr 12:40:56 Norr (in mo Man Medelålder Osäker71 03-apr 12:44:39 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Man72 03-apr 13:05:05 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 13:11:40 Söder (bort Man Medelålder Man

72 03-apr 13:14:58 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 13:15:21 Söder (bort Kvinna Ungdom Kvinna72 03-apr 13:16:28 Söder (bort Man Ung vuxen Man71 03-apr 13:33:03 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man71 03-apr 13:37:13 Norr (in mo Man Medelålder Kvinna71 03-apr 13:40:43 Norr (in mo Man Medelålder Man71 03-apr 13:44:34 Norr (in mo Man Medelålder Man72 03-apr 14:05:10 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 14:06:20 Norr (in mo Man ObestämbaKvinna72 03-apr 14:09:41 Söder (bort Kvinna Äldre vuxen Kvinna72 03-apr 14:15:41 Söder (bort Man Ung vuxen Annat Postcykel72 03-apr 14:15:48 Norr (in mo Man Ung vuxen Man72 03-apr 14:17:12 Söder (bort Kvinna Medelålder Man72 03-apr 14:18:26 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 14:18:38 Söder (bort Man Medelålder Man71 03-apr 14:33:23 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 03-apr 14:35:03 Norr (in mo Man Ungdom Man71 03-apr 14:40:13 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 03-apr 14:44:07 Norr (in mo Kvinna Pensionär Annat Permobil72 03-apr 15:01:44 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 15:03:11 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 03-apr 15:03:24 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 03-apr 15:04:52 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Osäker72 03-apr 15:06:49 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 15:07:00 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 15:07:59 Söder (bort Man Pensionär Man72 03-apr 15:08:12 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 15:09:51 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 15:10:02 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 15:11:50 Söder (bort Man Äldre vuxen Kvinna72 03-apr 15:13:13 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Man72 03-apr 15:13:21 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 15:14:58 Söder (bort Kvinna Äldre vuxen Kvinna72 03-apr 15:16:29 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 15:18:10 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 15:18:23 Söder (bort Man Äldre vuxen Man71 03-apr 15:34:13 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man71 03-apr 15:39:37 Norr (in mo Kvinna Äldre vuxen Man71 03-apr 15:41:13 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Man71 03-apr 15:42:59 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 16:01:25 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 16:03:05 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 16:04:50 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 03-apr 16:04:58 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 16:06:21 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 16:06:28 Söder (bort Kvinna Ungdom Kvinna72 03-apr 16:06:29 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 16:06:47 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 03-apr 16:07:42 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 16:08:03 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna

72 03-apr 16:08:05 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 16:09:37 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 16:11:25 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 16:11:37 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 16:12:42 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 16:12:50 Söder (bort Man Ung vuxen Kvinna72 03-apr 16:13:21 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 16:14:40 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 16:14:42 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 16:14:45 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Man72 03-apr 16:14:53 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 03-apr 16:14:55 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 16:16:22 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 16:16:22 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 16:16:24 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 16:18:20 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Man71 03-apr 16:36:08 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 03-apr 16:36:10 Norr (in mo Man Pensionär Man71 03-apr 16:36:30 Norr (in mo Man Ung vuxen Kvinna71 03-apr 16:37:10 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man71 03-apr 16:43:11 Norr (in mo Man Medelålder Man71 03-apr 16:43:29 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna72 03-apr 17:01:11 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man72 03-apr 17:02:25 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 17:02:32 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 17:03:03 Söder (bort Man Ung vuxen Annat72 03-apr 17:03:04 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 17:03:49 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 17:03:55 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 17:04:44 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 17:06:00 Söder (bort Kvinna Äldre vuxen Kvinna72 03-apr 17:07:01 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 17:09:34 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 17:09:42 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 17:09:54 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Man72 03-apr 17:10:06 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 03-apr 17:11:20 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 17:11:27 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 17:12:56 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 17:12:58 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 17:13:10 Söder (bort Kvinna Äldre vuxen Kvinna72 03-apr 17:14:15 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 03-apr 17:14:27 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 17:14:36 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 17:14:52 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 03-apr 17:16:15 Söder (bort Man Medelålder Kvinna72 03-apr 17:16:20 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 17:16:26 Söder (bort Kvinna Äldre vuxen Kvinna72 03-apr 17:16:34 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 17:17:55 Söder (bort Man Ung vuxen Man

72 03-apr 17:17:59 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 17:18:00 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 17:18:22 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna71 03-apr 17:37:37 Norr (in mo Kvinna Äldre vuxen Kvinna71 03-apr 17:38:09 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man71 03-apr 17:38:33 Norr (in mo Kvinna Äldre vuxen Kvinna71 03-apr 17:39:12 Norr (in mo Kvinna Äldre vuxen Kvinna71 03-apr 17:39:35 Norr (in mo Kvinna Medelålder Man71 03-apr 17:41:40 Norr (in mo Man Medelålder Man71 03-apr 17:42:31 Norr (in mo Kvinna Äldre vuxen Kvinna71 03-apr 17:47:20 Norr (in mo Man Ung vuxen Man72 03-apr 18:00:32 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 18:02:19 Söder (bort Man Ung vuxen Kvinna72 03-apr 18:02:20 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 18:03:35 Söder (bort Man Pensionär Man72 03-apr 18:03:45 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 18:03:53 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 18:03:57 Söder (bort Kvinna Medelålder Man72 03-apr 18:05:31 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 18:07:12 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 18:10:38 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 18:10:39 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 18:10:40 Söder (bort Kvinna ObestämbaMan72 03-apr 18:10:49 Söder (bort Kvinna Medelålder Osäker72 03-apr 18:14:04 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 18:14:56 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 18:17:16 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 18:17:25 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 18:17:27 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 18:17:57 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 18:18:21 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 18:19:00 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna71 03-apr 18:33:45 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 03-apr 18:37:20 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 03-apr 18:38:37 Norr (in mo Man Pensionär Man71 03-apr 18:48:29 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna72 03-apr 19:01:24 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 19:01:42 Söder (bort Man Medelålder Man72 03-apr 19:04:39 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 03-apr 19:05:43 Söder (bort Kvinna Ungdom Kvinna72 03-apr 19:09:15 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 03-apr 19:10:12 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 03-apr 19:10:32 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 03-apr 19:15:08 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 03-apr 19:15:09 Söder (bort Man Ung vuxen Kvinna72 03-apr 19:15:13 Söder (bort Man Ung vuxen Kvinna72 03-apr 19:18:15 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Man72 03-apr 19:18:20 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna71 03-apr 19:35:40 Norr (in mo Man Medelålder Kvinna71 03-apr 19:35:48 Norr (in mo Man Medelålder Man

Vilken typ a Vilken typ a Barn eller vVad har cyk Har cykliste Har cykeln Har cykeln Har cykeln Har cykeln Stadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejAnnat El-driven spVuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Nej Ja NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejAnnat Militärcyke Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Barncykel Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Ja Nej Nej Nej

Stadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejAnnat Militärcyke Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Barncykel Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Barncykel Hjälm Nej Ja Nej Nej NejAnnat Segelcykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejHyrcykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej Nej

Race-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Barncykel Hjälm Nej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Inget Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejAnnat Postcykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Nej Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Nej Ja NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejAnnat Permobil Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Ja NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Ja NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej Nej

Stadscykel Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejAnnat Liggcykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Ja Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Nej Nej Ja NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej Nej

Stadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Inget Ja Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejAnnat Glidarcykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej Nej

Har cykeln Har cykeln Hur många Har cykliste Om cykliste Blir cykliste Hur många Vilken typ a Bryter cykli Nej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejJa Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej En TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Flera Vardagsklä NejNej Nej En Ja Ja Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä Nej

Ja Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej En Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej En Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Ja Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej En Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja En Ja Ja Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä Nej

Nej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Ja En Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä JaNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja En Nej Nej Ingen Annat NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Annat NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä Nej

Nej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläJaNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej En Ja Ja Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av flera Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej En TräningskläNejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej En Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläJaNej Ja Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Ja Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä Nej

Nej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja En Ja Ja Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen TräningskläNejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä JaNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä Nej

Bryter cykli Bryter cykli Bryter cykli Bryter cykli Bryter cykli Använder c Använder c Använder c Använder c Nej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Nej Ja Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Nej Ja Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/A

Nej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Ja Nej Nej Ja Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Ja Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/A

Nej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Nej Ja Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Ja Nej Nej Nej Nej Ja Nej NejJa Nej Nej Nej Nej Nej Ja Nej NejJa Nej Nej Nej Nej Nej Ja Nej NejNej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Ja Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/A

Ja Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Ja Nej Nej Ja Nej NejNej Ja Nej Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Nej Ja Nej NejJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/A

Ja Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Ja Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Nej Ja Nej NejNej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/A

Om cykliste Om cykliste Om cykliste Om cykliste Är cyklisten Var i klunga Hur snabbt Om person Om rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver Nej Nej Ja Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Saktare än Ja Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Saktare än Nej Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär sam Nej Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Saktare än Ja Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Saktare än Ja Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Snabbare än klungan Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär sam Nej Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Ungefär sam Nej Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Saktare än Nej Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär sam Nej Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Saktare än Ja Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Nej, rödljus Ja Nej Nej Nej Ja, liten (~3 Mitten Ungefär sam Nej Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Ungefär samma hastig Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Saktare än Ja Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Saktare än Ja Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär sam Nej Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Ungefär samma hastig Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Mycket sak Ja Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Ungefär samma hastig Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Ungefär samma hastig Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Mycket snabbare än kl Nej, rödljus Ja Nej Nej Nej Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Saktare än Ja Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Mycket snabbare än kl Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär sam Nej Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Nej, rödljus Nej Nej Nej Nej Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Mitten Ungefär samma hastig Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Ungefär samma hastig Nej, rödljus Nej Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Mitten Saktare än Nej Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus Nej Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus Nej Nej Nej Nej Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus Nej Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Nej Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus Ja Nej Nej Nej Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver Nej Nej Ja Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver Nej Nej Ja Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Saktare än Ja Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Nej Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus

Ja Nej Nej Nej Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Saktare än Ja Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

Ja Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

Ja Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Ungefär samma hastig Ja, behöver

Nej Nej Ja Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

Nej Nej Ja Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Nej Saktare än Ja Ja, behöver

Nej Nej Ja Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

Nej Nej Nej Nej Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Saktare än Ja Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Saktare än Ja Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Snabbare än klungan Ja, behöver

Nej Nej Ja Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

Nej Ja Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Ja, stor och Fram Mycket snabbare än kl Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

Nej Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

Nej Nej Nej Nej Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Saktare än Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Mycket sak Ja Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Ja, stor och Fram Mycket snabbare än kl Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Ungefär samma hastig Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Ja Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus

Ja Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Saktare än Ja Ja, behöver

Nej Nej Nej Nej Ja, liten (~3 Mitten Ungefär sam Ja Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Mycket sak Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

Nej Ja Nej Nej Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

Nej Ja Nej Nej Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Ja, stor och Fram Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Saktare än Ja Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

Ja Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

Ja Nej Nej Nej Ja, stor och Fram Mycket snabbare än kl Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Saktare än Ja Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Mitten Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

Nej Ja Nej Nej Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Nej Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär sam Nej Ja, behöver Nej Nej Nej Nej Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går Ja Nej Nej Nej Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Saktare än Ja Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Ungefär sam Nej Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär sam Nej Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Ungefär sam Nej Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går Ja Nej Nej Nej Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går Ja Nej Nej Nej Ja, liten (~3 Bak Saktare än Nej Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Snabbare än klungan Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Nej Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Saktare än Ja Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver Nej Nej Nej Nej Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver Ja Nej Nej Nej Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär sam Nej Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär sam Nej Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

Hur utdrage Är cyklisten Är cyklisten Vad blir utf Vad blir utf Vad blir utf Vad blir utf Vad blir utfallet av förh ej att se) Fotgängare Nej Nej Ja Ja Nej

r inte stannaBil Nej Nej Ja Nej Ja r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Annan cyklist Nej Ja Nej Nej Nej s finns inte Annan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Utdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Annan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Annan cyklist Nej Ja Nej Nej Nej

s finns inte Annan cyklist Nej Ja Nej Nej Nej s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Utdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Annan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ATight klung Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ATight klung Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Annan cyklist Nej Ja Nej Nej Nej

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Tight klung Annan cyklist Nej Nej Nej Nej NejTight klung Nej N/A N/A N/A N/A N/ATight klung Annan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Annan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej

s finns inte Fotgängare Ja Nej Nej Nej NejNormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Annan cyklist Nej Ja Nej Nej NejNormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Annan cyklist Nej Ja Nej Nej Nej

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Annan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej s finns inte Annan cyklist Nej Ja Nej Nej Ja s finns inte Fotgängare Nej Nej Ja Nej Nej

r sakta in Nej Nej Nej Nej Nej Nej r stanna Annan cyklist Nej Ja Nej Nej Nej r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Fotgängare Nej Nej Ja Nej Nej s finns inte Fotgängare Ja Nej Nej Nej Nej s finns inte Nej Nej Nej Nej Nej Nej s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej Nej Nej Nej Nej Nej s finns inte Nej Nej Nej Nej Nej Nej s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Fotgängare Ja Nej Nej Nej Ja s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r sakta in Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Fotgängare Ja Nej Nej Nej Nej s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r sakta in Fotgängare Nej Nej Nej Nej Ja r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaAnnan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej

s finns inte Fotgängare Nej Nej Ja Nej Ja s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

r stanna Fotgängare Nej Nej Nej Nej Ja r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r sakta in Nej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Fotgängare Nej Nej Nej Nej Nej

r inte stannaAnnan cyklist Nej Ja Nej Nej Nej ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Annat Går från fot Ja Nej Nej Nej Nej s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaBil Ja Nej Nej Nej Nej r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Fotgängare Nej Nej Ja Nej Nej s finns inte Fotgängare Nej Nej Nej Nej Ja s finns inte Annan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej s finns inte Fotgängare Ja Nej Nej Nej Nej

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaBil Ja Nej Nej Nej Nej r inte stannaBil Nej Nej Ja Nej Nej r inte stannaAnnat Pling på ok Nej Nej Nej Nej Nej r inte stannaFotgängare Nej Nej Ja Nej Nej r inte stannaFotgängare Nej Nej Ja Nej Ja r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej Nej Nej Nej Nej Nej r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaFotgängare Nej Nej Ja Nej Ja r inte stannaAnnan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Nej Nej Nej Nej Nej Nej s finns inte Fotgängare Nej Ja Nej Nej Ja s finns inte Fotgängare Nej Nej Ja Nej Nej s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r sakta in Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaAnnan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaAnnan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej r inte stannaFotgängare Nej Nej Ja Nej Ja r stanna Bil Nej Nej Nej Nej Ja

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Annan cyklist Nej Ja Nej Nej Nej ej att se) Bil Nej Nej Ja Nej Ja

r sakta in Bil Nej Nej Ja Nej NejUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r stanna Nej Nej Nej Nej Nej Nej r inte stannaFotgängare Nej Nej Nej Nej Ja r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r sakta in Nej N/A N/A N/A N/A N/A r sakta in Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Utdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Annan cyklist Ja Nej Nej Nej NejNormal klu Annan cyklist Nej Ja Nej Nej NejNormal klu Annan cyklist Nej Ja Nej Nej NejUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Fotgängare Nej Nej Ja Nej Nej s finns inte Fotgängare Nej Nej Ja Nej Nej s finns inte Fotgängare Nej Nej Nej Nej Nej s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Bil Ja Nej Nej Nej Nej s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A r sakta in Nej Nej Nej Nej Nej Nej r sakta in Annan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej r inte stannaFotgängare Nej Nej Ja Nej Ja r stanna Bil Nej Nej Ja Nej Nej

Normal klu Annan cyklist Nej Ja Nej Nej Nej ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaBil Nej Nej Ja Nej JaTight klung Annat Buss Ja Nej Nej Nej NejNormal klu Bil Nej Nej Ja Nej NejNormal klu Annan cyklist Nej Nej Nej Ja Nej

r inte stannaBil Nej Nej Ja Nej NejNormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Bil Ja Nej Nej Nej Nej

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaAnnan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej r inte stannaAnnan cyklist Ja Ja Nej Nej Nej r sakta in Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Annan cyklist Nej Nej Nej Nej JaNormal klu Annan cyklist Ja Nej Nej Nej Nej

r inte stannaBil Nej Nej Nej Ja Ja s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Fotgängare Nej Nej Ja Nej Ja s finns inte Fotgängare Ja Nej Nej Nej Nej s finns inte Fotgängare Ja Nej Nej Nej Nej s finns inte Fotgängare Nej Nej Ja Nej Ja s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Fotgängare Ja Nej Nej Nej Nej s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r sakta in Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej Nej Nej Nej Nej NejNormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Fotgängare Nej Nej Ja Nej Nej ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Annan cyklist Nej Nej Ja Nej NejNormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Fotgängare Nej Nej Ja Nej Ja ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Fotgängare Nej Nej Nej Ja Nej s finns inte Annan cyklist Ja Nej Nej Nej Nej s finns inte Fotgängare Nej Nej Ja Nej Ja s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r sakta in Bil Nej Nej Ja Nej Nej r sakta in Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaBil Nej Nej Ja Nej Nej r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Annan cyklist Nej Ja Nej Nej NejNormal klu Annan cyklist Ja Nej Nej Nej NejNormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaFotgängare Nej Nej Ja Nej Nej

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Vilken adre Datum för fVilken tid c Cyklar norr Kön på cyklKön på cykl Ålder på cy Kön på cykeKön på cyke 72 18-sep 08:03:24 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 08:03:28 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 18-sep 08:03:57 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 08:13:57 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 08:17:11 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 08:18:34 Söder (bort Man Ung vuxen Man71 18-sep 08:31:22 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:31:41 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 08:32:01 Norr (in mo Man Medelålder Kvinna71 18-sep 08:32:23 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 08:33:11 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 08:33:16 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:33:46 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 08:33:47 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 08:33:48 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:34:05 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 08:34:08 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:34:15 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 18-sep 08:34:55 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:34:56 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Man71 18-sep 08:35 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 08:35:02 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:35:31 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna72 18-sep 08:36:31 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:37:37 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:38:08 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Man71 18-sep 08:38:28 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 18-sep 08:38:29 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 18-sep 08:39:00 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 08:40:15 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:40:20 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 18-sep 08:40:46 Norr (in mo Osäker ObestämbaMan71 18-sep 08:40:51 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 18-sep 08:41:31 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 08:42:05 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 08:42:11 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 08:42:28 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 18-sep 08:42:32 Norr (in mo Man Medelålder Kvinna71 18-sep 08:42:46 Norr (in mo Kvinna Ungdom Kvinna71 18-sep 08:43:09 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 08:43:09 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 08:43:11 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 08:43:17 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:44:06 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:44:51 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 08:44:52 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 08:45:10 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:45:10 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 18-sep 08:45:57 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna

71 18-sep 08:46:32 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:46:33 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 08:46:42 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:47:01 Norr (in mo Kvinna Medelålder Man71 18-sep 08:47:27 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Man71 18-sep 08:47:43 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:48:10 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 08:48:30 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna72 18-sep 09:12:05 Söder (bort Man Medelålder Kvinna72 18-sep 09:13:28 Söder (bort Man Medelålder Man71 18-sep 09:31:09 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man71 18-sep 09:32:41 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 09:33:02 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 09:33:58 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 09:35:38 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 09:36:36 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 09:37:53 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 09:38:39 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 09:42:53 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 09:42:58 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 18-sep 09:45:35 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 09:46:16 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 09:49:00 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man71 18-sep 09:49:43 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 10:05:54 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 10:17:41 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna71 18-sep 10:32:35 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 18-sep 10:33:30 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 10:42:50 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 10:43:21 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 10:44:37 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 10:46:39 Norr (in mo Man Ung vuxen Man72 18-sep 11:05:37 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 18-sep 11:12:06 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 18-sep 11:12:22 Söder (bort Man Ung vuxen Man71 18-sep 11:36:49 Söder (bort Man ObestämbaMan71 18-sep 11:38:01 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 11:39:23 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man71 18-sep 11:40:45 Norr (in mo Man Ung vuxen Kvinna71 18-sep 11:44:51 Norr (in mo Man Pensionär Osäker72 18-sep 12:02:55 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 12:03:30 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 12:08:29 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 18-sep 12:18:19 Söder (bort Man Ung vuxen Kvinna72 18-sep 12:18:58 Söder (bort Man Ung vuxen Kvinna71 18-sep 12:32:42 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 12:41:33 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 12:44:16 Norr (in mo Man Äldre vuxen Man71 18-sep 12:48:28 Norr (in mo Man ObestämbaMan72 18-sep 13:06:45 Söder (bort Man Medelålder Man

72 18-sep 13:10:02 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 18-sep 13:16:42 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 18-sep 13:18:24 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 18-sep 13:20:05 Söder (bort Man Medelålder Man71 18-sep 13:32:37 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 13:35:41 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 13:37:10 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 18-sep 13:48:50 Norr (in mo Man Medelålder Man72 18-sep 14:04:51 Söder (bort Kvinna Medelålder Man72 18-sep 14:08:09 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 14:11:30 Söder (bort Man Ungdom Man72 18-sep 14:13:09 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 14:13:20 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 14:14:52 Söder (bort Man Ungdom Man72 18-sep 14:16:29 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 14:17:58 Söder (bort Man Ung vuxen Man71 18-sep 14:31:23 Norr (in mo Kvinna Ungdom Kvinna71 18-sep 14:33:51 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 14:38:24 Norr (in mo Kvinna Ungdom Kvinna71 18-sep 14:42:31 Norr (in mo Man Ung vuxen Kvinna72 18-sep 15:01:29 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 15:01:30 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 15:02:05 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 15:04:50 Söder (bort Kvinna Medelålder Man72 18-sep 15:04:52 Söder (bort Man ObestämbaMan72 18-sep 15:05:04 Söder (bort Man Äldre vuxen Kvinna72 18-sep 15:06:31 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 15:07:04 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 15:07:28 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 15:09:01 Söder (bort Man Äldre vuxen Kvinna72 18-sep 15:12:46 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 18-sep 15:13:10 Söder (bort Man Ung vuxen Kvinna72 18-sep 15:14:54 Söder (bort Man Äldre vuxen Kvinna72 18-sep 15:14:55 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 15:14:57 Söder (bort Kvinna Äldre vuxen Kvinna72 18-sep 15:18:09 Söder (bort Kvinna Medelålder Man72 18-sep 15:33 Söder (bort Kvinna Äldre vuxen Kvinna71 18-sep 15:34:11 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 15:37:10 Norr (in mo Kvinna Ungdom Man71 18-sep 15:43:49 Norr (in mo Man Äldre vuxen Kvinna71 18-sep 15:44:33 Norr (in mo Man Medelålder Man72 18-sep 16:01:22 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 16:01:29 Söder (bort Kvinna Medelålder Man72 18-sep 16:02:22 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 16:03:30 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Man72 18-sep 16:04:17 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 16:04:25 Söder (bort Kvinna Äldre vuxen Kvinna72 18-sep 16:05:18 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 16:06:08 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 16:06:21 Söder (bort Man Ung vuxen Man

72 18-sep 16:08:03 Söder (bort Man Ungdom Osäker72 18-sep 16:08:30 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 18-sep 16:09:41 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 16:09:42 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 16:09:54 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 16:09:55 Söder (bort Man Äldre vuxen Kvinna72 18-sep 16:11:08 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 16:11:22 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 16:11:25 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 16:12:39 Söder (bort Man Äldre vuxen Kvinna72 18-sep 16:12:59 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 16:14:22 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 16:14:24 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 16:14:47 Söder (bort Man Ung vuxen Kvinna72 18-sep 16:14:57 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 16:18:03 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 16:19:43 Söder (bort Man Medelålder Kvinna71 18-sep 16:31:44 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 16:33:43 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna71 18-sep 16:34:47 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 16:42:24 Norr (in mo Man Ung vuxen Man71 18-sep 16:43:43 Norr (in mo Man Äldre vuxen Kvinna71 18-sep 16:47:22 Norr (in mo Man Ung vuxen Man72 18-sep 17:02:53 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 18-sep 17:02:57 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 17:03:12 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 17:03:13 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 17:05:14 Söder (bort Man Äldre vuxen Kvinna72 18-sep 17:06:40 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 18-sep 17:07:26 Söder (bort Man Ungdom Man72 18-sep 17:08:07 Söder (bort Man Ungdom Man72 18-sep 17:09:47 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 17:09:54 Söder (bort Kvinna Äldre vuxen Kvinna72 18-sep 17:10:08 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 17:11:00 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 18-sep 17:11:12 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 17:11:25 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 17:11:35 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 18-sep 17:11:40 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 18-sep 17:13:09 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 17:14:08 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 17:14:32 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 18-sep 17:14:43 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 17:14:49 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 17:15:13 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 17:15:15 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Kvinna72 18-sep 17:15:57 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 17:16:27 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 17:17:07 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 17:17:55 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna

72 18-sep 17:18:08 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 17:18:14 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 18-sep 17:18:19 Söder (bort Man Ung vuxen Kvinna72 18-sep 17:18:20 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Man71 18-sep 17:35:28 Norr (in mo Kvinna Medelålder Man71 18-sep 17:37:36 Norr (in mo Man Barn Kvinna71 18-sep 17:39:51 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 17:40:47 Norr (in mo Man Äldre vuxen Kvinna71 18-sep 17:41:06 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 17:44:22 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 17:44:50 Norr (in mo Kvinna Medelålder Kvinna71 18-sep 17:47:54 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Kvinna72 18-sep 18:01:35 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 18:01:35 Söder (bort Man Barn Man72 18-sep 18:03:22 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 18:03:40 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 18:05:20 Söder (bort Kvinna Medelålder Man72 18-sep 18:06:31 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 18-sep 18:06:36 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 18:06:42 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 18:08:22 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 18:08:23 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 18:09:13 Söder (bort Kvinna Medelålder Man72 18-sep 18:10:29 Söder (bort Kvinna Äldre vuxen Kvinna72 18-sep 18:11:25 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 18:11:41 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 18-sep 18:12:48 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 18:15:02 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 18:15:03 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 18-sep 18:16:20 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 18:16:41 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 18:17:58 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna72 18-sep 18:18:13 Söder (bort Kvinna Medelålder Kvinna71 18-sep 18:30:50 Norr (in mo Kvinna Pensionär Kvinna71 18-sep 18:38:57 Norr (in mo Man Medelålder Man71 18-sep 18:41:42 Norr (in mo Kvinna Ung vuxen Man71 18-sep 18:46:22 Norr (in mo Osäker Medelålder Kvinna72 18-sep 19:00:30 Söder (bort Man Ungdom Man72 18-sep 19:02:50 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 19:02:51 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 19:03:30 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 19:05:48 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 19:07:15 Söder (bort Man Medelålder Man72 18-sep 19:07:21 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 19:08:46 Söder (bort Man Ung vuxen Man72 18-sep 19:09:33 Söder (bort Kvinna Ung vuxen Man72 18-sep 19:11:59 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 18-sep 19:13:21 Söder (bort Man Äldre vuxen Man72 18-sep 19:13:57 Söder (bort Man Ung vuxen Man71 18-sep 19:32:18 Norr (in mo Man Ung vuxen Man

Vilken typ a Vilken typ a Barn eller vVad har cyk Har cykliste Har cykeln Har cykeln Har cykeln Har cykeln Race-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Ja NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Barncykel Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Ja NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej Nej

Stadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejAnnat Glidarcykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejHyrcykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej Nej

Stadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Ja Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej Nej

Mountainbike Vuxencyke HuvudbonaNej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejAnnat Släpcykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke HuvudbonaNej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Ja Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Ja Nej

Mountainbike Vuxencyke Hjälm Nej, men cy Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Barncykel Hjälm Nej Nej Ja Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke ObestämbaNej Nej Nej Nej NejStadscykel Barncykel Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Ja Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Hjälm Nej Nej Nej Ja NejStadscykel Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejMountainbike Vuxencyke Hjälm Nej Ja Nej Nej NejRace-cykel Vuxencyke Inget Nej Ja Nej Nej NejHyrcykel Vuxencyke Inget Nej Nej Ja Nej Nej

Har cykeln Har cykeln Hur många Har cykliste Om cykliste Blir cykliste Hur många Vilken typ a Bryter cykli Nej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Nej En Ja Ja Nej Ingen Kostym NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av flera Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Flera TräningskläNejNej Nej Två Nej Ja, av flera Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Flera TräningskläNejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av flera Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Flera Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Ja, av flera Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Flera TräningskläNejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä Nej

Nej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av flera Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej En Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Flera Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Kostym NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Kostym JaNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej En Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä JaJa Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Nej Inga Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä Nej

Nej Nej Två Nej Nej Ingen Kostym NejNej Nej En Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej En Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä JaNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Flera Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej En Ja Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Kostym NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Flera Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä JaNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNej

Nej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej En Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej En Ja Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejJa Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av flera Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä JaNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä JaNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläJaNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä Nej

Nej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä JaNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä JaJa Nej Två Nej Ja, av flera Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av flera Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Kostym NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä JaNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä JaNej Ja Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä JaNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Ja, av en Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen TräningskläNejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej En Ja Ja Nej Ingen Vardagsklä NejNej Nej Två Nej Nej Ingen Vardagsklä Nej

Bryter cykli Bryter cykli Bryter cykli Bryter cykli Bryter cykli Använder c Använder c Använder c Använder c Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Ja Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/A

Nej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Ja Nej Nej Nej Nej Ja Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/A

Nej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Ja Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/A

Nej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Nej Ja Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Ja Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/AJa Nej Nej Nej Nej Nej Ja Nej NejNej Nej Ja Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/A

Nej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Ja Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja Nej Nej Nej NejNej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Nej N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/ANej Nej Nej Nej Ja N/A N/A N/A N/A

Om cykliste Om cykliste Om cykliste Om cykliste Är cyklisten Var i klunga Hur snabbt Om person Om rödljus

Nej Nej Nej Nej Ja, liten (~3 Fram Mycket snabbare än kl Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Mitten Saktare än Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Mycket sak Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Saktare än Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Mitten Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Mycket snabbare än kl Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Saktare än Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Mitten Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Mycket snabbare än kl Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Saktare än Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Mycket snabbare än kl Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Mitten Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Saktare än Nej Ja, behöver

Nej Nej Nej Nej Ja, stor och Mitten Mycket snabbare än kl Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Mycket sak Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

Nej Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

Nej Nej Nej Nej Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär sam Nej Ja, behöver

Ja Ja Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Mycket sak Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär sam Nej Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver Ja Nej Nej Nej Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Nej Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver Nej Nej Nej Nej Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär sam Nej Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Ungefär sam Nej Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Nej Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Ungefär samma hastig Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se Ja Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Mitten Ungefär sam Nej Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Ja, stor och Bak Ungefär samma hastig Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Mycket snabbare än kl Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Mycket snabbare än kl Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär sam Ja Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Oklart (går

Nej Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Mycket sak Ja Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Saktare än Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Mycket snabbare än kl Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Saktare än Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

Ja Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Bak Ungefär sam Nej Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver

N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Nej, rödljus

N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Mycket snabbare än kl Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Ungefär samma hastig Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Ungefär sam Nej Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Bak Saktare än Nej Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går Nej Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Oklart Nej, rödljus N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär sam Ja Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Mycket snabbare än kl Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Mitten Ungefär samma hastig Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Mycket sak Ja Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver Nej Nej Nej Nej Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär sam Nej Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Nej Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär sam Nej Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går Nej Nej Nej Nej Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Saktare än Ja Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv Nej Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Ungefär samma hastig Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Ja, liten (~3 Fram Ungefär sam Nej Oklart (går N/A N/A N/A N/A Ja, stor och Fram Snabbare än klungan Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Cyklar själv, dock märk Oklart (går N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver N/A N/A N/A N/A Nej Går ej att se, cyklar sjä Ja, behöver

Hur utdrage Är cyklisten Är cyklisten Vad blir utf Vad blir utf Vad blir utf Vad blir utf Vad blir utfallet av förh r stanna Bil Nej Nej Ja Nej Nej r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Utdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Utdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaFotgängare Nej Ja Nej Nej Nej

ej att se) Annan cyklist Nej Nej Nej Nej Ja r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Fotgängare Ja Nej Nej Nej NejUtdragen k Fotgängare Ja Nej Nej Nej Nej

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Fotgängare Ja Nej Nej Nej Nej

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Annan cyklist Nej Nej Nej Ja Nej r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Annan cyklist Nej Nej Nej Nej Nej r sakta in Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Annan cyklist Nej Nej Ja Nej Ja s finns inte Bil Nej Nej Nej Ja Nej

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej Nej Nej Nej Nej Nej r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaFotgängare Nej Nej Ja Nej Nej r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r sakta in Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r sakta in Annan cyklist Nej Ja Nej Nej Nej

s finns inte Annan cyklist Nej Nej Nej Nej Ja r inte stannaFotgängare Ja Nej Nej Nej Nej r inte stannaFotgängare Nej Nej Nej Nej Ja r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r sakta in Annan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Annan cyklist Ja Nej Nej Nej Nej r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaFotgängare Nej Nej Nej Nej Ja r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej Nej Nej Nej Nej NejNormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Fotgängare Nej Nej Ja Nej Nej

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaFotgängare Nej Nej Nej Nej Ja r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaAnnan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej

Utdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaAnnan cyklist Nej Ja Nej Nej Nej

Normal klu Annan cyklist Ja Nej Nej Nej NejNormal klu Annan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej

ej att se) Bil Nej Nej Ja Nej JaUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaAnnan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej

Utdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Utdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Bil Nej Nej Nej Nej Ja

r inte stannaNej Nej Nej Nej Nej Nej r stanna Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r sakta in Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Bil Nej Nej Ja Nej Nej r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

Tight klung Nej N/A N/A N/A N/A N/ATight klung Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Annan cyklist Nej Nej Ja Nej Nej

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaFotgängare Nej Ja Nej Nej Nej

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/ATight klung Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r stanna Bil Nej Nej Ja Nej Ja

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Annan cyklist Nej Nej Ja Nej NejNormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A s finns inte Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Tight klung Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Fotgängare Nej Ja Nej Nej Nej

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Annan cyklist Nej Nej Nej Nej Nej

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

s finns inte Annan cyklist Nej Nej Nej Ja Nej ej att se) Annan cyklist Nej Nej Nej Nej Nej

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Annan cyklist Nej Nej Ja Nej Ja

r inte stannaBil Nej Nej Ja Nej Nej ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A

Normal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej Nej Nej Nej Nej NejUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A ej att se) Nej Nej Nej Nej Nej Nej

r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaFotgängare Nej Ja Nej Nej Nej r stanna Fotgängare Nej Nej Nej Nej Ja

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/ANormal klu Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/AUtdragen k Nej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Nej N/A N/A N/A N/A N/A r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A

ej att se) Fotgängare Ja Nej Nej Nej Nej r inte stannaFotgängare Nej Nej Ja Nej Nej r inte stannaNej N/A N/A N/A N/A N/A