o monatran - abril de 2012

Abril de 2012 o monatran - 1

Guerra de eGosMesmo concordando com a importância do Transporte Marítimo para a região,prefeitos da Grande Florianópolis continuam em cima do muro. (Páginas 8 e 9)

32 bilhõespara o PACO PAC2 Mobilidade Urbana vai destinarR$ 32 bilhões – dos quais R$ 22 bilhões têm como origem recursos do governo federal – para projetos de metrô, veículo leve sobre trilho (VLT) e corredores de ônibus que beneficiam moradores de cidades com mais de 700 mil habitantes. (Página 6)

Segurança no Trânsito discutida em

Encontro NacionalO evento aconteceu em Campo Grande/MS, de 16 a 29 de abril e, entre muitas autoridades, contou com a presença do diretor do Dena-tran, Júlio Ferraz Arcoverde. (Pág. 4)

Policial

infiltrado em

festa flagra

condutores

embriagados

em MS

Página 16

Governador lança programa

SOS RODOVIAS

Raimundo Colombo lançou, no dia 9 de abril, Programa para aumentar a segurança do cidadão no trânsito. (Página 4)

2 - o monatran Abril de 2012

o monatran

EDITORIAL

Jornal do MONATRAN -Movimento Nacional de Educação no TrânsitoSede Nacional: Av. Hercílio Luz, 639 Conj. 911

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Os artigos e matérias publicados neste jornal são de ex-clusiva responsabilidade dos autores que os assinam, não refletindo necessariamente o pensamento da direção do MONATRAN ou do editor.

NOTAS E FLAGRANTES

Americano é ‘condenado’ a usarplaca anunciando crime no trânsito

Moto como solução de mobilidade?

Neste mês de abril, um estudo encomendado pela federação dos construtores e importadores do setor de duas rodas da Bélgica a um centro de pesquisas especializado em estudos da mobilidade - o TML (Transport & Mobility Leuven) -

mostrou que a moto pode ser uma solução de mobilidade.A notícia se espalhou pelos quatro cantos do planeta e a imprensa

brasileira também fez questão de repercutir o fato, sem muita preo-cupação com os resultados dessa disseminação, sem um olhar crítico.

Só pelo próprio setor das montadoras e importadoras de motoci-cletas estar envolvido na pesquisa, já se gera um preconceito quanto à fidedignidade de seus resultados. Mas vamos às constatações.

Isaak Yperman, o pesquisador que assina o estudo, batizado de “Commuting by Motorcycle: Impact Analysis” (“Análise do impacto de deslocamentos com motocicletas”, em inglês), descobriu que, se 10% dos motoristas belgas deixassem seus carros em casa e percorressem o trecho (de 10 km, na rodovia E40, que liga Leuven à capital Bruxelas) em motos ou scooters, a fluidez do trânsito aumentaria em 60%.

No entanto, como é fato que a notícia de um trânsito mais livre atrairia mais veículos; ao final, Yperman e seus colegas reduziram os 60% de melhora, teóricos, para mais realistas 40%. Ainda assim, um número estonteante.

Mas será que na prática, essa teoria funcionaria? E no Brasil? Para começar, nosso país não é a Bélgica, então fica difícil afirmar que o que funcionou lá, funcionaria aqui. Além do mais, o estudo belga descon-sidera que a motocicleta é, por natureza, um veículo mais propenso a acidentes, e que estes, quando acontecem, funcionam como “rolhas” das já tumultuadas vias.

Além disso, há outros senões. Na Europa, a cultura do uso do veículo a motor em duas rodas é disseminada. Sociedade mais homogênea, o contraste/distância entre rico e pobre é bem menos marcante do que aqui - e isso é parte da razão pela qual, no Brasil, é ainda raro ver o executivo ou a funcionária de alto escalão ao guidão de um belo scooter, como é comum em Paris, Milão ou Londres.

Imaginar nossa “elite” dividindo espaços com a massa de mo-tociclistas que frequenta as ruas brasileiras é, por enquanto, ficção. Composta majoritariamente por menos afortunados, que não têm a opção de adquirir um carro (entre nós ainda poderoso símbolo de status e elemento agregador à “imagem corporativa” de quem dentro dele estiver), a massa vai de moto porque precisa, não porque quer.

Sem dúvida alguma, o caminho a ser percorrido para dar à moto-cicleta e ao scooter o status atingido nos países ricos, especialmente europeus, é ainda longo e tortuoso entre nós.

Apesar de haver cada vez menos espaço nas ruas e cada vez mais gente precisando percorrer distâncias não indiferentes para cumprir seus compromissos profissionais, os obstáculos a serem vencidos para colocar a moto em condição de solução, e não de problema de nossa mobilidade, exigem conscientização por parte dos potenciais usuários e uma reinvenção total de nossas vias (pavimentação em 1º lugar) e dos usos e costumes de nossos motoristas.

O respeito mútuo é o grande alvo a ser atingido.Porém, que estudos como estes não sirvam para acomodar ainda

mais o poder público que tem o dever de propor soluções eficazes para mobilidade, investindo principalmente no transporte de massa de qualidade, eficiente e integrado.

Um juiz americano aplicou uma pu-nição incomum ao responsável por uma morte no trânsito. Durante quatro sábados, Michael Giacona vai exibir uma placa anunciando o crime que cometeu. Dirigir

bêbado e matar o motorista de outro carro.Michael foi condenado também a

um ano de prisão. Amigos da vítima se reuniram na mesma esquina do acidente para chamar atenção para a punição.

Com pardais fora de operação, crescenúmero de acidentes em rodovias gaúchas

O número de acidentes aumentou nas rodovias estaduais gaúchas desde a suspensão do funcionamento dos par-dais, em novembro de 2010 — passou de 16 mil para quase 17 mil. O número de feridos também subiu. O total de mor-tos, porém, teve uma leve redução. No período imediatamente anterior ao fim dos pardais, foram 693 mortos. Depois da suspensão, ocorreram 661. No mesmo período, o total de multas aplicadas teve

redução.Os pardais multavam 345 motoristas

por dia. A queda é de 15%. Só não é maior porque a polícia rodoviária vem multando com o uso de radar móvel, de acordo com o comandante rodoviário da Brigada Militar, tenente-coronel Fernan-do Alberto Grillo Moreira. Para ele, os motoristas mudam de comportamento quando sabem que não estão sendo fis-calizados e passam a correr mais.

Desde o dia 16 de abril, a Central de Segurança do Campus da UFSC - Universidade Federal de Santa Catarina - no bairro Trindade, colocará adesivos

em veículos estacionados em calçadas e outros locais indevidos. O objetivo é conscientizar a comunidade univer-sitária, para que os abusos deixem de acontecer.

O adesivo alerta sobre a irregula-ridade, pede cooperação do motorista e indica medidas que poderão ser to-madas em caso de reincidência. Além de colocar o aviso nos parabrisas, a segurança do campus vai fotografar os veículos e anotar as placas.

Como a segurança tem acesso aos dados do Detran/SC por meio do Siste-ma Integrado de Segurança Pública, os proprietários poderão ser contactados. Além disso, em caso de reincidência, para os alunos poderá ser aberto um processo acadêmico e para os servi-dores um processo administrativo por danos ao patrimônio público, entre ou-tras medidas que estão sendo discutidas pela Administração Central da UFSC.

UFSC faz campanha paraeducar trânsito no Campus


PALAVRA DO PRESIDENTE Roberto Alvarez Bentes de Sá[email protected]

Será que vai pegar?

Melhorar a acessibilidade e a mobilidade das pessoas e car-gas nos municípios e integrar os diferentes modos de transporte são alguns dos objetivos da Lei 12.587/2012, que começou a vigorar dia 13 de abril. A legis-lação, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobi-lidade Urbana, foi sancionada em janeiro e dá prioridade aos meios de transporte não mo-torizados e ao serviço público coletivo, além da integração entre os modos e serviços de transporte urbano.

A legislação prevê instru-mentos para melhorar a mo-bilidade urbana nas grandes cidades, como a restrição da circulação em horários pre-determinados, a exemplo do que já existe em São Paulo. Também permite a cobrança de tarifas para a utilização de infraestrutura urbana, espa-

ços exclusivos para o transporte público coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer políticas para estacionamen-tos públicos e priva-dos. O texto também esclarece os direitos dos usuários, como o de ser informado sobre itinerários, ho-rários e tarifas dos serviços nos pontos de embar-que e desembarque.

Para o coordenador do Movimento Nacional pelo Di-reito ao Transporte Público de Qualidade, Nazareno Stanislau Affonso, a nova legislação co-loca o Brasil dentro da visão de mobilidade sustentável. “Atualmente, a política de mo-bilidade do país dá prioridade ao uso do automóvel, que é

uma proposta excludente. O que essa lei fala é que agora a prioridade deve ser dada a veículos não motorizados, a calçadas, ciclovias, ao trans-porte público e à integração do automóvel a um sistema de mobilidade sustentável”.

Segundo ele, a aplicação da lei também vai depender da pressão dos usuários para que os governos locais de fato

mudem a sua polí-tica, e o automóvel seja integrado de forma mais racio-nal. “Quem tem carro vai perder privilégios e quem usa transporte pú-blico vai ganhar direitos”.

A nova lei vai exigir que os mu-nicípios com mais de 20 mil habitan-

tes elaborem planos de mobi-lidade urbana em até três anos, que devem ser integrados aos planos diretores. Atualmente, essa obrigação é imposta aos municípios com mais de 500 mil habitantes. As cidades que não cumprirem essa determi-nação podem ter os repasses federais destinados a políticas de mobilidade urbana suspen-sos. “O governo federal não vai

poder liberar nada contrário à lei, então, quanto mais rápido os municípios fizerem seus planos, mais fácil será a libe-ração de seus projetos”, alerta Affonso.

Para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a nova lei não é suficiente para garantir a sustentabilidade das cidades, com a necessária am-pliação dos investimentos, re-dução dos congestionamentos e da poluição do ar e a melho-ria da qualidade dos serviços públicos de transporte.

Para o Ipea, que apresen-tou um estudo sobre a nova política de mobilidade urbana, é preciso o engajamento da sociedade para “fazer a lei pe-gar”, além da capacitação dos agentes municipais, que terão que adequar e implementar as diretrizes e instrumentos da lei à realidade de suas cidades.

Entra em vigor nova legislação paramelhorar mobilidade urbana nas cidades

Começou a vigorar, no último dia 13 de abril, uma nova legislação que visa melhorar a

acessibilidade e a mobilidade das pessoas e cargas nos municípios e integrar os diferentes modos de transporte.

Sancionada em janeiro, a Lei 12.587/2012 institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, dá prioridade aos meios de transporte não motorizados e ao serviço público coletivo, além da in-tegração entre os modos e serviços de transporte urbano.

Uma maravilha! Não fosse um “pequeno” problema. No Brasil, ainda existe aquela máxima que diz

que nem todas as leis “pegam”. Quer dizer, algumas leis são criadas, mas não saem do papel.

Assim, se falta fiscalização ou se existem “brechas” na lei e a maioria da população resolve não obedecer, fala-se que a lei não “pegou” e fica tudo por isso mesmo.

Agora eu me pergunto: para que elegemos nossos representantes e nos damos o direito de, simples-mente, desobedecermos às leis de nosso país? Ou, na verdade, os nos-sos representantes no Parlamento são reflexo da consciência popular, pois nós é que os elegemos? Por que temos toda essa “autoridade” de deixar “pegar” ou não uma lei? Toda essa confusão seria fruto da

nossa falta de civismo? Aliás, permitam-me abrir um

parêntese. Neste mês de abril, mais uma vez, passamos pelo dia 22 como se fosse mais um domingo qualquer e pouco se falou sobre o descobrimento de nosso país. Costumo brincar que isso prova que nosso Brasil foi achado e não descoberto.

Mas voltemos à questão “pegar ou não pegar”. Quando uma lei não “pega”, os mais prejudicados sempre somos nós, cidadãos de bem, que tristemente se calam e deixam o mal prevalecer. Por comodismo ou omissão, deixamos de usufruir dos benefícios da legislação e padece-mos em nossa triste realidade.

A Política Nacional de Mobilida-de Urbana será uma conquista me-morável! Desde que seja cumprida em sua íntegra. Por isso, cabe a nós, cidadãos brasileiros, cobrarmos das autoridades competentes que cum-pram o que foi estabelecido. Afinal, todos nós seremos beneficiados.

Mesmo que a nova lei não seja suficiente para garantir a sustenta-bilidade das cidades, com a neces-sária ampliação dos investimentos, redução dos congestionamentos e da poluição do ar e a melhoria da qualidade dos serviços públicos de transporte, todos (como sociedade) temos a obrigação de “fazer a lei pegar”.

Passe essa consciência adiante!


Dos dias 16 a 19 de abril, ocorreu em Campo Grande (MS) o Encontro Nacional de Segurança e Crimes de Trânsi-to. Estiveram presentes diver-sas autoridades. Dentre elas, o Diretor do Departamento Na-cional de Trânsito, Júlio Ferraz Arcoverde; o Governador do estado de Mato Grosso do Sul, André Puccinelli; o Presidente da OAB-MS, Dr. Leonardo Avelino Duarte e a Diretora geral da Polícia Rodoviária Federal, Inspetora Maria Alice Nascimento Souza.

No discurso de abertura, Júlio Ferraz Arcoverde afirmou que o atual Código de Trânsito Brasileiro precisa de ajustes. “Nosso Código é um dos mais avançados do mundo. Temos é que atualizá-lo, porque temos uma aumento de tecnologia. Acredito que até 2013 teremos essa atualização”, disse.

Segundo o diretor do DE-NATRAN, este processo pode ter início ainda no ano de 2012, pois o Congresso Na-cional estuda a possibilidade da criação de uma comissão especial para estudar e discu-

tir as alterações necessárias. Para Arcoverde, as mudanças devem ter como foco principal o uso de novas tecnologias. “Usar mais elementos de tec-nologia para que possamos melhorar o trânsito é a princi-pal mudança que deve ocorrer. E segundo, tornar mais rígidas algumas leis que estão muito brandas”, afirmou.

A iminente atualização do Código no Congresso Nacio-nal, não impede o trabalho do DENATRAN que atualmente se foca nas mais de 1600 pro-postas relacionadas com o trânsito presentes na Câmara dos Deputados. “Enquanto o Código não é atualizado,

vamos brigando por alguns projetos de leis que trazem avanço, como a matéria apro-vada na Câmara que tornou mais rígida a Lei Seca”, desta-

cou Arcoverde.O ponto forte do encontro

foram as palestras e seminá-rios. As inscrições gratuitas estimularam a participação. Diversas autoridades de trân-sito e juristas do Direito en-fatizaram a importância de conscientizar a população quanto a situação atual do trânsito no Brasil.

No dia 19, houve uma ca-minhada pela paz no trânsito

pelas ruas de Campo Grande. O evento reuniu mais de mil pessoas com faixas, panfletos e camise-tas, todos fazendo re-ferência à conscienti-zação das pessoas em busca de um trânsito mais seguro.

Um dos temas com maior destaque na manifestação foi a nova lei seca. “Esta-mos aqui para dizer

que aprovamos as mudanças na Lei Seca. A Lei vai punir com mais rigor os motoristas que conduzirem embriaga-dos”, disse o comandante da

Companhia Independente de Policiamento de Trânsito (Ciptran), tenente-coronel, AlírioVilasanti.

No dia 20 de abril, acon-teceu uma audiência pública na Assembleia Legislativa de Mato Grosso do Sul. Entre os convidados, gestores da saúde, educação e transporte, estu-dantes, profissionais do volante, ciclistas e motociclistas e pe-destres. Os principais assuntos discutidos foram os crimes de trânsito e a nova lei seca.

Para o superintendente de Segurança Pública da Secretaria de Estado de Justiça e Segurança Pública (Sejusp), André Mat-sushita Gonçalves, as discussões sobre o tema e a mudança na legislação atual podem resultar em uma mudança de atitude na população. “Falar sobre a Lei Seca e da prática de ingestão de bebida alcoólica, associada à direção, vem ao encontro com uma transformação da conduta dos motoristas. Queremos que o indivíduo entenda e que ocorra uma mudança de atitudes no trânsito”, explicou o superinten-dente da Sejusp.

Encontro Nacional discute segurança no Trânsito

Para garantir mais segurança aos que trafegam pelas estradas catarinen-ses, o governador Raimundo Colombo lançou, no dia 09 de abril, o Programa SOS Rodovias Pontos Críticos. O pro-grama prevê a realização de obras de engenharia viária, eliminando pontos críticos nas rodovias estaduais onde mais ocorrem acidentes.

Na primeira etapa, que iniciou com a entrega das ordens de serviço, serão atendidos 17 lotes, com investimentos de R$ 4 milhões. “É um projeto inte-ligente. Inicialmente vamos corrigir

os pontos onde há mais incidência de acidentes. São curvas, entradas e saí-das de pontes, entre outras situações que tornam os trajetos perigosos para motoristas e pedestres”, disse Colombo.

A ação foi formatada a partir de um levantamento da Polícia Militar Rodo-viária (PMRv), que mapeou os locais onde mais foram registrados acidentes nos últimos dez anos. São 127 pontos a serem eliminados que acumulam a margem de 70% dos acidentes graves neste período de tempo. A partir desse levantamento, técnicos do Deinfra co-

meçaram a estudar cada um dos locais e apontar as soluções de engenharia para a redução do número de acidentes.

Entre os trechos que serão corrigi-dos está o ponto crítico localizado na SC-401, chamado de Curva da Morte, responsável por grande número de acidentes. Esse local vai receber inves-timentos de R$ 1,1 milhão.

O secretário de Infraestrutura, Valdir Cobalchini, informou que até o final do Governo todos os pontos crí-ticos serão atendidos. “É um programa permanente. Isso vai garantir menos

acidentes e mais segurança.” Colbalchi-ni lembrou que a SC-401 estava dentre os pontos vulneráveis. “A rodovia foi duplicada e teve uma redução muito grande do número de acidentes.”

O comandante da Polícia Rodoviá-ria Estadual, Norberto de Souza Filho, comentou que a polícia tem uma preo-cupação muito grande com o índice do número de vitimas fatais que ocorrem nas estradas catarinenses. “Esse pro-grama é de fundamental importância e vai auxiliar nosso trabalho de oferecer segurança a todos”

Governador lança Programa sos rodovias para aumentar a segurança

Antônio Carlos Mafalda / SECOM

Júlio F. Arcoverde, Diretor do DENATRAN


Jose Roberto de Souza Dias *

* Doutor em Ciências Humanas e Mestre

em História Econômica pela USP. Professor

Adjunto da UFSC, criou e coordenou o Pro-

grama PARE do Ministério dos Transportes,

foi Diretor do Departamento Nacional de

Trânsito – Denatran. Secretário Executivo

do Gerat da Casa Civil da Presidência da

República, Diretor de Planejamento da Se-

cretaria de Transportes do Rio Grande do

Sul, Presidente do Instituto Chamberlain de

Estudos Avançados e membro do Conselho

Deliberativo do Monatran – Movimento

Nacional de Educação no Trânsito, Doutor

Honoris Causa pela Faculdade de Ciências

Sociais de Florianópolis - CESUSC.

Por um trânsito decente

O século XXI certamente será conhecido como a era do conhecimento. Países produtores de “cérebros” e

exportadores de tecnologias avançadas farão parte de um clube cada vez mais seleto, rico e exclusivo.

Os países exportadores de commo-dities minerais e proteicos, ao contrário daqueles, estão condenados ao desen-volvimento periférico e dependente. O mesmo ocorre com os de industrialização reflexa, ou seja, os que produzem a partir das matrizes do conhecimento externo. Estes são capazes de edificar fábricas, montar máquinas, produzir e exportar produtos, mas não têm a capacidade de produzir conhecimento.

Hoje, o investimento em pesquisa é fundamental já que no século XXI conhe-cimento é sinônimo de riqueza.

O Brasil, infelizmente, caminha na contramão desse fluxo. Discursos e inten-ções a parte, a verdade é que o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação teve o orçamento reduzido em 23%, o que corresponde a R$ 1,5 bilhão.

De acordo com o Science Club, pelo segundo ano consecutivo, ocorrem cortes orçamentários na área da ciência e tec-nologia. Entre 2005 e 2011, mais de um quarto dos recursos foram contingen-ciados, ou seja, cerca de R$ 3,2 bilhões deixaram de ser disponibilizados para as atividades de pesquisa e desenvolvi-mento.

Enquanto isso, para orgulho das autoridades federais, o PIB brasileiro ultrapassou o britânico e nossa econo-mia tornou-se a sexta do mundo. Claro

que essa posição só foi alcançada graças à exportação de commodities, portanto nenhum sinal de avanço em direção a economia do conhecimento.

O mais dramático é que o desempe-nho econômico não se refletiu no Índice de Desenvolvimento Humano – IDH. Entre os 187 países avaliados, o Brasil ocupa a vergonhosa 84ª posição.

Os números dizem melhor que as palavras. Pesquisas realizadas pela Orga-nização Internacional do Trabalho - OIT e pela Organização das Nações Unidas para a Educação, Ciência e Cultura - UNESCO, detectaram que o professor brasileiro do ensino básico ganha o ter-ceiro pior salário do mundo.

Apesar dos maiores salários estarem nas universidades públicas, 75% dos alunos estudam nas particulares. Nestas escolas, 81% dos docentes não possuem dedicação exclusiva. Nas públicas, 48% dos professores têm doutorado contra apenas 8% nas privadas.

Segundo dados da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico - OCDE, o Brasil tem apenas 8% da população com ensino superior completo. A média dos países da OCDE é de 26%. O México possui 15% da po-pulação, a Argentina tem 14% e o Chile 13 por cento.

Os números aqui colocados mostram a enorme dificuldade a ser enfrentada pela educação brasileira para fazer face aos desafios do século XXI. O ensino formal terá que provocar uma verdadeira revolução cultural caso queira modificar o comportamento civil e propiciar uma cidadania condizente com os novos

paradigmas, onde um trânsito seguro e decente é absolutamente essencial.

Em nosso caso, a escola, fora legítimas exceções, deixou de formar o cidadão para a prática desta nova realidade do sé-culo XXI. Nos países onde este problema foi quase que radicalmente solucionado, a qualidade de vida assumiu um caráter tão importante que passou a ser anuncia-da nas propagandas institucionais a fim de tornar a indústria do turismo em ex-pressão ainda maior. E mais, as mudanças políticas passam por programas onde a boa administração do setor de trânsito e transporte, principalmente pela sua per-feita interação com o cidadão representa largo passo para pretensões eletivas.

Mas vejam nosso caso: segundo Vera Andrade, o Brasil é um dos Países com a maior taxa de mortalidade e mutilações registradas em acidentes de trânsito no mundo e tem uma infraestrutura sofrível. Durante muitas décadas, foi abordado como uma questão quase exclusivamente de engenharia de tráfego e de policia-mento do Estado. Modernamente, é visto como problema complexo e mul-tidimensional.

Diz à criminologista que em senti-do estrito, o objeto da codificação é a violência no trânsito e seu objetivo é combatê-la, reduzindo os acidentes e, por extensão, as mortes, mutilações e danos materiais no trânsito. A aliança declarada é, pois, com a vida.

Visualiza-se no Código de Trânsito Brasileiro uma tríplice promessa pedagó-gica preventiva: através das normas jurí-dicas, da Educação formal e da Educação informal. Mas o que de fato ocorre é a

punição, marca mais saliente do Código de Trânsito (¹).

Nesse sentido é importante que se compreenda a relevância da educação formal até mesmo para resolver as ques-tões do cotidiano. O trânsito brasileiro, antes de qualquer coisa, é um retrato do desleixo com que a educação é tratada no Brasil.

Profundo engano comete aquele que confunde formação específica com edu-cação. Apreender a manejar um veículo, conhecer suas características técnicas e a legislação em vigor é muito diferente do que formar um cidadão consciente, pleno de direitos e obrigações. Esse é o papel de uma educação formal de qualidade.

A construção de uma sociedade decente passa obrigatoriamente pelo trânsito, mas começa na Escola.

Basílio Garcia Rosa, bacharel em Filo-sofia pela USP, colaborou com este artigo.

(¹) Uma promessa de Segurança e uma aposta na Vida: Limites e possibilidades do Código de Trânsito brasileiro na redução da acidentalidade. Profª Drª Vera Regina Pereira Andrade

O prefeito de Palhoça, Ronério Heiderscheidt, con-quistou, no dia 17 de abril, uma adesão de peso para a implantação do Transporte Marítimo na região me-tropolitana.

O paulista Amyr Klink (na foto com Ronério), em-preendedor de expedições marinhas e escritor, que tem entre suas façanhas, ser o primeiro navegador brasileiro a atravessar o Atlântico Sul a remo e a circunavegar a região polar antártica, empenhou o seu apoio ao prefeito Ronério em sua luta pela criação do Sistema de Trans-porte Marítimo na região metropolitana.

O navegador, que esteve em Palhoça em visita ao prefeito em seu gabinete, confessou que ficou impressio-nado com o projeto da atual administração de Palhoça que cria o Transporte Marítimo para a Grande Floria-nópolis. Ele foi taxativo ao afirmar que é um projeto que

só vem destacar a característica e vocação natural dessa região, que é se voltar para o mar. “A maré dessa parte do litoral catarinense é semelhante a do mar Mediterrâneo.

Ou seja, uma maré baixa que facilita a conexão entre a terra e o mar”, disse ele. Observando que “espera que todos os prefeitos da região metropolitana não percam o barco e se unam para implantar um sistema integrado de transporte marítimo”.

Para ele, além de ser mais econômico e rápido, o Transporte Marítimo é o caminho mais curto para a mobilidade urbana que é hoje um dos gran-des desafios das cidades. “É inadmissível que uma capital como Florianópolis não tenha atracadouro, esteja até hoje de costas para o mar”, disse. Citando como exemplo de exploração turística voltada para a navegação que deu certo a região espanhola de Palma de Mallorca, que tem 182 portos interliga-dos com embarcações que movimentam até R$ 10 bilhões por ano.

AMYR KLINK APOIA PROJETO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE PALHOÇA


Um patrimônio estimado em R$ 13 bilhões está aban-donado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Segundo um relatório do Tribunal de Contas da União (TCU), 4.469 pontes e viadutos sob jurisdição do órgão – distribuídos em uma malha rodoviá ria de 50 mil qui-lômetros em todo o Brasil – se-guem sem um programa de ma-nutenção e recuperação. O Dnit chegou a montar um sistema para catalogar essas obras, mas abandonou o abastecimento do banco de dados, o que criou uma lacuna na manutenção das rodovias brasileiras.

Apenas 25% estão cadas-tradas no sistema de gerencia-mento informatizado mantido pelo Dnit. O chamado Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte Especiais (SGO) deveria ser usado para inspeções regulares nas obras. Além disso, o TCU constatou que os dados estão desatualizados. “As últimas in-formações qualitativas inseridas no sistema remontam a 2004, não refletindo o atual estado das estruturas”, salienta o ministro relator, José Múcio Monteiro. O resultado é a incerteza sobre a qualidade das pontes que, como mostra a experiência da BR-116, onde houve um acidente em 2005, podem representar riscos aos motoristas. No episódio, o desabamento de uma ponte no município de Campina Grande do Sul, na Região Metropolitana de Curitiba, resultou na morte

Dnit abandona patrimônio de R$ 13 biPontes e viadutos

da malha rodoviária federal em todo o país não foram catalogados nem têm um programa

de manutenção e recuperação

de uma pessoa. Em 2004, parte da laje de um viaduto na BR-376, sentido Curitiba-Joinville, cedeu, mas não houve vítimas.

“A falta de dados suficientes e atualizados impossibilita que o Dnit planeje adequadamente a manutenção ou que atue de for-ma preventiva”, enfatiza Mon-teiro. Planejamento é o ponto fundamental para a manutenção das condições estruturais de pontes e viadutos. O mestre em Engenharia de Transportes e professor da Universidade Fe-deral do Paraná (UFPR) Djalma Martins Pereira destaca que sem planejamento fica impossível traçar as metas de reformas das estruturas. “Deve-se monitorar corretamente e anualmente es-sas estruturas. Qualquer falha poderá resultar em um colapso instantâneo com mortes. Por isso, é fundamental monitorar para saber como e quando fazer os reparos”, afirma.

O relatório do TCU aponta que 59% das pontes e estruturas não recebem a manutenção como deveriam. Apenas 41% das inspeções ocorrem de forma periódica – a recomendação é que sejam feitas a cada dois anos, pelo menos. Em 31% dos casos, as inspeções ocorrem somente quando existem danos estruturais graves. “A falta de capacitação dos engenheiros e a excessiva extensão da malha rodoviária jurisdicionada são as principais causas do proble-ma”, atesta o ministro relator do TCU. O tribunal cobrou

atualização do sistema de ge-renciamento e determinou que em 60 dias o Dnit apresente um novo cronograma de obras.

RiSCO iMinenTeOs auditores do TCU ainda

registraram que entre 2002 e 2004, o próprio Dnit identificou 139 estruturas que precisavam passar por obras imediatamente, “sob risco de comprometimento de sua integridade.” Contudo,

as reformas só aconteceram em cinco locais. “Desde então, tais estruturas, que à época foram classificadas como críticas, não sofreram intervenção reparató-ria, e, portanto, podem apresen-tar condição ainda mais grave que a constatada anteriormente”, destaca o ministro Monteiro.

PROGRAMA DO DniTnãO SAiu DO PAPel

No fim de 2010, o Dnit che-

gou a lançar oficialmente um programa para manutenção,

reparos e alargamento de pontes e viadutos das

estradas federais. Estava prevista a reforma de mais de 2 mil estru-turas até 2014. O orç ame nto

estimado era de R$ 5,8 bilhões. En-

tretanto, em setembro de 2011 o programa foi

cancelado sem obras realizadas.Posteriormente, em novem-

bro, o TCU deu um prazo de 45 dias para que o órgão federal apresentasse nova proposta para a realização das obras. Porém, nenhum plano de ação foi feito até o momento, segun-do o TCU.

O diretor-geral do Dnit, Jorge Fraxe, no entanto, rebate as acusações de que o plano não teria sido entregue ao TCU. “O plano foi entregue na data pre-vista”, diz.

Governo destina R$ 32 bilhões para o PACA presidenta Dilma Rousseff anun-

ciou, no dia 24 de abril, os projetos selecionados pelo Programa de Ace-leração do Crescimento (PAC) para a área de mobilidade urbana nas grandes cidades. Ela defendeu a necessidade de ampliar os investimentos na constru-ção de metrôs para dar mais agilidade e conforto aos usuários do transporte urbano.

“O Brasil tem que investir em metrô. Antes, as cidades não tinham condições de fazer isso porque era muito caro. Hoje, os governadores têm enorme dificuldade para construir metrôs com a cidade funcionando. É um duplo desafio”, disse a presidente. “Além disso, temos que olhar pelo lado sustentável, garantir menos tempo de vida a ser perdido pelas pessoas em um transporte de menor custo e de melhor adequação ao meio ambiente”

Ao apresentar o que chamou de

“matemática humana do projeto”, o ministro das Cidades, Agnaldo Ribei-ro, reiterou que os canteiros de obras ligados a essa vertente do PAC vão gerar milhares de empregos. “Mas, além do novo traçado urbano, vamos deixar um legado muito importante se considerarmos que hoje os brasileiros ficam quatro horas por dia no trajeto casa-trabalho”.

“Em muitas situações será possível fazer esse mesmo trajeto em apenas uma hora”, acrescentou o ministro. “Isso significa que, na vida, serão três anos que deixarão de ser desperdiça-dos. Tempo livre que poderá ser de-dicado a descanso, estudo e para ficar com os seus”, completou.

O PAC Mobilidade Urbana vai destinar R$ 32 bilhões – dos quais R$ 22 bilhões têm como origem recursos do governo federal – para projetos de metrô, veículo leve sobre trilho (VLT)

e corredores de ônibus que beneficiam moradores de cidades com mais de 700 mil habitantes.

Entre as obras previstas estão a construção de mais de 600 quilômetros (km) de corredores exclusivos para ônibus, pelo menos 380 estações e terminais para esse tipo de transporte, além de 200 km de linhas de metrô e da aquisição de mais de 1.000 veículos sobre trilhos.

No total, serão beneficiados 51 municípios em 18 estados. Com isso, o alcance previsto pelo governo federal é 53 milhões de brasileiros. O prazo para a entrega dos projetos finalizados por estados e municípios é 18 meses a partir da publicação da seleção das propostas no Diário Oficial da União.

A lista com as cidades que vão receber recursos do PAC Mobilidade Urbana está no site do Ministério das Cidades.

“O plano foi entregue na data

prevista”

Jorge Fraxe,Diretor-geral

do DNIT.


Entidades fizeram apelo ao governo no dia 09 de abril para maiores investimentos em transporte público no Brasil. Especialistas em trânsito discu-tiram, na Comissão de Direitos Humanos e Legislação Parti-cipativa (CDH) do Senado, a situação do transporte público e privado no país.

O presidente da Associa-ção Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (ANTU), Otávio Vieira da Cunha Filho, afirmou que as cidades brasilei-ras podem parar em 2020 por conta do trânsito. Ele afirmou que, em 1977, 70% dos bra-sileiros usavam o transporte público. Em 2009, segundo ele, metade da população se deslo-cava por transporte individual.

“Acredito que hoje seja mais de 60% e não sabemos a quanto isso chegará em 2020. Creio que até lá as cidades estarão efetivamente paradas, se al-guma coisa não for feita para melhorar essa questão.”

O representante da Asso-ciação Nacional de Transportes

Públicos (ANTP), Nazareno Afonso, falou sobre o “modelo falido” do transporte rodoviá-rio de carros. “Não tem solução para o automóvel”, afirmou o especialista dizendo que o problema do automóvel deve ser discutido em primeiro lu-gar em debates sobre política de mobilidade. O especialista falou também sobre a neces-sidade de investimentos em frotas de ônibus e no aumento de demanda sobre trilhos, o transporte metroferroviário. Ernesto Pereira Galindo, do Instituto de Pesquisa Econô-mica Aplicada (Ipea), também reiterou a importância de in-vestimentos no transporte público. “Mesmo melhorando a tecnologia do transporte indi-vidual, ele não consegue atingir certos pontos das cidades. O foco da ação tem que ser na restrição do uso do transporte motorizado individual e na me-lhoria do transporte público”, afirmou.

“À medida em que as cida-des vão saturando o trânsito,

as velocidades dos meios de transporte são menores e há uma tendência de diminuir o número de acidentes graves”, afirmou o especialista que acre-dita que o transporte individual tem relação forte com acidentes de trânsito.

ACiDenTeSDe acordo com o Departa-

mento de Trânsito (Detran), os acidentes de trabalho relativos ao trajeto aumentaram em 57% de 2004 para 2010, disse o representante do Ipea, Ernesto Pereira Galindo.

Para o senador Cristovam Buarque (PDT-DF) é necessá-rio mudar a mentalidade sobre os meios de transporte. “Temos que pensar que progresso não é um número maior de carros, progresso é um tempo menor perdido em deslocamento no trânsito. É sobretudo uma questão de educação. Nós pre-cisamos educar o Brasil para um novo conceito de progresso e desenvolvimento”, concluiu o senador.

As sociedades mais evoluídas man-tém no seu processo de urbaniza-ção uma tendência histórica de ir agregando em sua política de ex-

pansão, traços de mobilidade urbana cada vez mais compatíveis com sua evolução histórica e com sua própria cultura.

Assim sendo, é evidente que nos países emergentes, carentes de um processo cultural mais rico e consolidado, a forma como são ocupados os espaços públicos, quer seja em decorrência da mobilidade, quer em razão do empoderamento coletivo, refletem os equívo-cos, a falta de planejamento, o que resulta no elevado índice de acidentes de trânsito e no incremento da violência urbana.

Nesse sentido, as intervenções mais eficientes e recomendadas estão ligadas a gestão das cidades, onde as principais demandas são enfrentadas a partir de uma outra dinâmica, muito mais em razão da consciência comunitária e ao próprio cidadão.

No Brasil, essa aparente obviedade não con-ta com o apoio da estrutura tributária e política, o que acaba reservando ao município os piores índices de recursos e de condições reais de fazer.

Cada vez mais o envolvimento das cidades em questões que até então eram administradas pelo Estado e pela União, reduzem sua capaci-dade de investimento gerando uma dependên-cia endêmica com as políticas traçadas a partir de seus próprios gestores.

Não há dúvidas que, qualquer intervenção mais aguda sobre nossos centros urbanos, representa vultosos recursos vinculados a de-sapropriações, serviços, planejamento e obras, cabendo então ao Prefeito, a partir de uma reconhecida compatibilidade política, angariar os fundos, mas acima de tudo, a vontade polí-tica que resulte na execução da obra dentro do prazo previsto e da necessidade da sociedade assolada pela imobilidade e pelo aumento dos acidentes.

Por outro lado, as políticas de segurança de

trânsito cada vez demandam mais recursos, representados pela necessidade constante de sinalização das vias, bem como na sua manu-tenção, o que muitas vezes não é levado em conta quando se analisa algum incremento no número de acidentes, imputando-se o mesmo a falta de uma legislação mais rígida e a outras iniciativas tais como o abuso de álcool.

O certo é que, cada vez mais, reduzir as mortes no trânsito é uma responsabilidade de todos, seja na condição de motorista, ciclista e pedestre num mero trabalho de cidadania e de amor a vida.

Ildo Raimundo Rosa *

O Trânsito e a Cidadania

* Delegado da Policia Federal. Ex-presidente do

IPUF – Instituto de Planejamento Urbano de

Florianópolis. Ex-secretário da Secretaria de

Segurança Pública e Defesa do Cidadão de Flo-

rianópolis. Membro do Conselho Deliberativo do

MONATRAN - Movimento Nacional de Educação

no Trânsito.

Trânsito pode parar cidades em 2020

Especialistas em transporte discutiram

trânsito no Senado no mês de abril. Eles

pediram investimentos em transporte

público para melhorar trânsito.


Guerra de eGos

Mesmo

concordando com

a importância

do Transporte

Marítimo para a

região, prefeitos

da Grande

Florianópolis

continuam em

cima do muro

Prefeitos em cima do muroEnquanto grandes capitais

brasileiras, como São Paulo e Recife, planejam usar rios e lagos para desafogar trânsito, a exemplo de cidades como Berlin, a Grande Florianópolis parece continuar em cima do muro – sem ter muita certeza dos bene-fícios do transporte aquaviário.

O projeto em São Paulo é mais longo, com um custo de R$ 3 bilhões e previsão de con-clusão só em 2042, por tratar-se de um Hidroanel, com 170 km de percurso, que passaria por 15 municípios da Grande São Paulo e dependeria de diversas obras de grande porte como a construção de um canal artificial, ainda a ser construído, além de aproveitar rios e lagos existentes.

Já na Grande Florianópolis, segundo a empresa Iguatemi

Consultoria e Serviço de En-genharia Ltda, o custo para implantação imediata da li-nha Palhoça-Florianópolis, por exemplo, seria de apenas R$ 4,5 milhões (aproximadamente, R$ 1,5 milhão para cada estação de embarque e desembarque + R$ 1,5 milhão para a aquisição do barco) e alguns poucos meses para a construção das estações.

O maior problema, no entan-to, que está emperrando a evolu-ção do projeto tem sido a aparen-te má vontade dos prefeitos da região que, apesar de afirmarem apoiar o projeto encabeçado pelo prefeito de Palhoça, não realizam nada de concreto nesse sentido.

“Parece que eles estão mais preocupados em não dar ibope para o Ronério, do que com o bem estar da população”, observa

Roberto Alvarez Bentes de Sá, presidente do MONATRAN – Movimento Nacional de Educa-ção no Trânsito.

Para tentar entender me-lhor o que está acontecendo com relação à implantação do Transporte Marítimo na região e o que pensam os prefeitos da Grande Florianópolis a respeito, durante mais de dois meses, a equipe de reportagem do Jornal O Monatran procurou a cada um com objetivo de ouvi-los em entrevistas exclusivas. Obtendo sucesso apenas com os prefeitos de Palhoça e Biguaçu. Em Flo-rianópolis, fomos atendidos pelo

Secretário de Governo, Gean Loureiro e, em São José, sim-plesmente, não fomos atendidos, apesar de nossas insistentes solicitações.

Para termos uma ideia ainda mais completa, fizemos questão de conversar também com a Superintendente do Patrimônio da União (SPU) em SC, Isolde Espíndola.

Seguem abaixo, os resumos das nossas conversas com cada um deles e uma amostra do do-cumento que pode viabilizar a implantação do transporte inter-municipal, quando devidamente assinado.

Castelo Deschamps fez ques-tão de enfatizar que a primeira apresentação do prefeito Ro-nério a respeito do Transporte Marítimo foi realizada em Bi-guaçu, por ocasião da cerimônia de transmissão da presidência da ACATMAR (Associação Ca-tarinense de Marinas, Garagens Náuticas e Afins) e que, desde então, estaria apoiando o proje-to, apesar de achar que a inicia-tiva privada estaria com “o pé atrás”, devido ao blefe ocorrido por ocasião da tentativa de ins-talação do estaleiro. “Eles ficam com medo de fazer qualquer investimento, que faça parte da orla. Já que se tentou fazer tantas obras importantes utilizando a orla e, muitas delas, enfrentaram dificuldades devido a algum órgão do meio ambiente”.

Deschamps ainda afirmou que esteve presente em todas as reuniões a respeito do as-sunto, com exceção do passeio demonstrativo, adiado diversas vezes e que, por estar de férias, enviou como representante o vice-prefeito, Ramon Wollinger.

“Há um certo ciúmes”, afir-mou Deschamps ao comentar sobre a falta de participação

Biguaçu – José Castelo Deschamps

dos demais prefeitos da região metropolitana. “Obras como essa que são de comum interesse para uma região, todos têm que se unir. Não adianta. Não existe mérito de um ou de outro. O mérito tem que ser da população e da região”.

Castelo ainda lembrou já ter assinado um documento de adesão a esse projeto e ainda criou um pólo náutico da cidade, com o objetivo de evidenciar a vocação natural que Biguaçu tem para a atividade voltada para o mar e para o rio, preven-do uma série de incentivos para instalação de empresas do ramo

náutico e seria um contra-senso não apoiar uma iniciativa dessa natureza.

Finalmente, Deschamps con-cluiu lembrando que enquanto Florianópolis não aderir ao projeto do transporte marítimo, ficará difícil a sua viabilidade. Além disso, para ele, está na hora da opinião pública se manifestar a favor de uma obra importante como essa e, para ele, órgãos como o SPU e IBAMA também deveriam demonstrar mais aber-tamente a sua intenção de apoiar o projeto, a fim de dar mais segurança à iniciativa privada para investir.

Para o prefeito de Palhoça, Ronério Heiderscheidt, todo o apoio alegado verbalmente precisa ser concretizado em forma de assinatura no termo de Autorização Precária (Termo de Convênio, Adesão e Cooperação Mútua) enviado a todos os pre-feitos da Grande Florianópolis, com o objetivo de viabilizar a implantação do Sistema de Transporte Marítimo da Gran-de Florianópolis, considerando os termos da Lei Municipal de Palhoça nº. 3.371, de 10 de no-vembro de 2010, que já prevê a ligação intermunicipal.

Segundo Heiderscheidt, a assinatura do termo comprovará, de fato, a real intenção dos de-

mais prefeitos e possibilitará um avanço palpável na concretização do projeto.

Enquanto isso, no dia 16 de abril, às 17 horas, no gabinete do prefeito Ronério Heiderscheidt, com a presença do presidente do MONATRAN, Roberto Bentes, foram apresentadas as maque-tes das estações de embarque e desembarque do Transporte Ma-rítimo, em Palhoça, elaboradas pela Iguatemi Consultoria e Ser-viço de Engenharia Ltda. Além disso, foi iniciado o processo de discussão para a elaboração do edital de concessão para definir a empresa que será responsável pela operacionalização do novo modal em Palhoça.

PalhoçaRonério Heiderscheidt


Florianópolis – Gean Loureiro

Desde a entrada do deputado Gean Loureiro como Secretário de Governo da capital, é notória a mudança de atitude da PMF com relação à implantação do Transporte Marítimo na Grande Florianópolis. Por isso, aceita-mos falar com o Gean como representante do prefeito Dário.

Loureiro começou esclare-cendo que a posição do prefeito Dário, ao afirmar que o trans-porte marítimo ligaria o nada ao lugar nenhum, precisa ser corretamente interpretada. “Ele disse que não podemos pensar no transporte marítimo, levando nada a lugar nenhum. Afinal, não podemos pensar em trans-porte marítimo sem termos uma análise de demanda, um estudo que justifique, ter o número de

passageiros, o acesso de embar-que e desembarque interligando com os demais modais de trans-porte coletivo. Porque se ligar-mos nada a lugar nenhum, não haverá viabilidade”, explicou.

Segundo Gean, o prefeito Dário teria ordenado a ele que coordenasse esse processo e, tendo viabilidade, Florianópolis seria parceira. “Participamos do passeio demonstrativo em Florianópolis no ano passado e fomos para Porto Alegre neste ano”, contou.

Loureiro também falou sobre a inviabilidade da iniciativa sem a participação de Florianópo-lis e do interesse da PMF em participar do projeto. Apresen-tando-nos, inclusive, o estudo preliminar para a indicação do

melhor local para embarque e desembarque de passageiros aquaviários na Ilha.

No entanto, apesar de afirmar que a PMF é parceira do projeto e de, pessoalmente, estar espe-rançoso quanto à concretização do projeto, no final das contas, Gean “passou a bola” para o Estado, alegando que deveria ser ele [o Estado] o responsável pelo projeto, para os municípios apenas apoiarem. “O Estado tem a competência constitucional para isso! Agora o município não pode ficar esperando o governo e não fazer nada. Eu estou dedi-cado a esta causa!”

Para finalizar, Gean ainda alertou para a possibilidade de uma frustração. “Nós só temos que ter muita cautela para não gerarmos muita expectativa e, no final, fracassarmos. Por isso, precisamos iniciar com um projeto piloto, um trajeto expe-rimental para analisar, corrigir falhas. Tem muita gente falando que é só jogar o barco na água e não é assim. Tem que ter pla-nejamento. Se fosse um negócio tão simples, que desse muito dinheiro... os empresários já es-tariam fazendo há muito tempo. Tem que se gerar a demanda para ter viabilidade financeira”, concluiu.

São JoséDjalma Berger

Contatado, através de sua assessoria de imprensa, desde o início do mês de fevereiro, Djalma Berger não abriu nenhum espaço em sua agenda para atender a reportagem do MONATRAN. No entanto, em entrevista ao Diário Catarinense, Djalma disse acre-ditar na ideia de integrar o trans-porte marítimo e salientou que já existiriam dois pontos viáveis para a construção dos terminais: Beira--Mar de São José, perto do Clube Maré Alta, e a “futura” Beira-Mar de Barreiros.

“Como engenheiro, sou a favor de todos os meios de transporte.

Só que não posso implantar esse sistema dentro de São José. Em Palhoça é viável pelo tamanho da costa marítima. Mas não adianta resolver o problema só lá, pois um morador da Ponte do Imaruim, que vai todos os dias para a Capi-tal, terá de pegar o trânsito na Via Expressa do mesmo jeito.”

Assim como outros prefeitos, Djalma se esquivou quanto a sua responsabilidade, dizendo que os municípios precisam do aval do Estado, e o projeto deveria ser eficiente, com preço atrativo e com embarcações que façam o percurso em tempo satisfatório.

AUTORIZAÇÃO PRECÁRIAO MUNICÍPIO DE ............................, pessoa jurídica de

direito público interno, inscrito no CNPJ/MF sob o ..............................., com sede na Rua ............................, nº. ......, ....................., .em.............../SC, representado neste ato pelo Prefeito Municipal, Sr. .........................., considerando o “Termo de Convênio, Adesão e Cooperação Mútua” que en-tre si celebraram os Municípios de Palhoça e ...................... nesta mesma data, para viabilizar a “Implantação do Sis-tema de Transporte Marítimo da Grande Florianópolis”, e, ainda, considerando os termos da Lei Municipal de Palhoça nº. 3.371, de 10 de novembro de 2010, normas da Cons-tituição Federal e Estadual, e demais normas aplicadas à espécie, AUTORIZO DE FORMA PRECÁRIA, conforme me é facultado pela Lei Orgânica Municipal de ..................., o Município de Palhoça a fazer estudos técnicos e localização de área para iniciar a “integração” do Sistema de Trans-porte Marítimo entre ambas as cidades, para que assim, se implante e viabilize área de embarque e desembarque marítimo nesta cidade. Deixa-se esclarecido desde já, que, além do presente “Termo de Convênio, Adesão e Cooperação Mútua”, este Poder Público Municipal de ............................ também estará encaminhando no prazo máximo de 30 (trinta) dias da assinatura deste, plausível Projeto de Lei a Câmara Municipal de ..................... para regulamentar na sua totalidade a matéria relacionado a transporte marítimo no âmbito Municipal, e, visando formalizar novo termo de “Convênio” com obrigações e direitos a ambos os Poderes Públicos Municipais ora interessados.

........................./SC, ........ de ..................... de 2012.

........................................

Prefeito Municipal de .........................

No dia 20 de março, os quatro projetos que criam em Palhoça o Sistema de Transporte Marítimo foram entregues pelo prefeito de Palhoça, Ronério Heiderscheidt, a superintendente do Patrimô-nio da União, Isolde Espíndola. Tratam-se dos quatro projetos básicos de engenharia para a implantação dos terminais ma-rítimos nas localidades da Ponte do Imaruim, Barra do Aririú, Praia do Sonho e Praia de Fora.

Embora não tenha dado um prazo determinado para concluir a apreciação dos pro-jetos, a superintendente Isolde garantiu total empenho do SPU e reafirmou que é parceira para a criação desse modal não apenas para Palhoça, mas para toda a região metropolitana.

Exatamente um mês depois, no dia 20 de abril, a equipe de re-portagem do jornal O Monatran, juntamente com o presidente da entidade, Roberto Alvarez Bentes de Sá, esteve conversando com a superintendente a fim de

SPU – Isolde Espíndola

confirmar seu apreço pelo novo modal e a situação de Palhoça.

Segundo Isolde, os projetos apresentados são simples e com-pletamente viáveis. “Desde que não haja nenhum impedimento ambiental, não temos nenhuma razão para negar a cessão das áreas solicitadas”, afirmou.

A superintendente ainda la-mentou a falta de ação concreta dos demais prefeitos da Grande Florianópolis. Para ela, se eles estivessem realmente interessados, já deveriam ter vindo até o Patri-mônio manifestar esse interesse.

“O que até agora não foi feito”. Por esse motivo, Isolde afir-

mou estar pensando em chamar os representantes destes municí-pios, juntamente com o DETER, para mostrar que há a viabilida-de de concretizar a implantação do Transporte Marítimo na Grande Florianópolis, desde que hajam ações concretas por parte de todos os interessados, “como Palhoça está fazendo”. “Eu tenho vontade, para mim não há problema. Mas isso não vai adiante, se todos os prefeitos não manifestarem seu interesse.”

Nota do Editor: Que o transporte precisa ser eficiente, ter um preço atrativo, ser interligado com outros modais, etc, todo mundo já sabe. E, quanto ao tempo satisfatório de percurso, já foi mais que comprovada a viabilidade. O que nós queremos, assim como toda a população, é que os prefeitos da Grande Florianópolis deixem seus egos de lado e se empenhem, de fato, na implantação do Transporte Marítimo na região, superando os obstáculos que possam, eventu-almente, aparecer. Lembrando, no entanto, que a união faz a força.

Se o que falta é a assinatura desse documento (imagem ao lado), que assinem! Que entrem logo com seus projetos de estações de embarque e desembarque na SPU e parem de dar desculpas esfarra-padas. Já estamos cansados de perder horas nos congestinamentos das vias terrestres.

Ao centro, Isolde Espíndola, com Roberto Bentes e Fernanda Maciel, Secretária Executiva do MONATRAN


JUD

ICIÁ

RIO

TJ-RJ vai analisar se motorista que foge do local do acidente pratica crimeDepois da

polêmica quanto à

constitucionalidade

do dispositivo que

criminaliza a conduta

de motorista que

dirige com quantidade

de álcool acima do

previsto em lei, agora é

o artigo anterior do CTB

que promete criar nova

controvérsia no Tribunal

de Justiça fluminense.

O Órgão Especial da

corte vai decidir se é

crime a conduta de

motorista que atropela

e foge do local para

escapar de eventual

responsabilização penal

ou civil

A 5ª Câmara Criminal do TJ-RJ acolheu, por unanimidade, a arguição de inconstitucionalidade em relação ao artigo 305 do CTB. No caso, a defesa de um motorista que, segundo a denúncia, bateu na traseira de outro veículo enquanto trafegava pela ponte Rio-Niterói. De acordo com os autos, ele dei-xou o local do acidente. Mas a placa do carro ficou para trás. Em primeira instância, ele foi condenado a sete meses de detenção com base no artigo 305.

Os desembargadores não chegaram a entrar no mérito da apelação, apenas se manifestaram quanto a preliminar, que questiona a constitucionalidade do dispositivo. Eles suspenderam o julgamento do recurso para remeter a arguição de inconstitucio-nalidade ao Órgão Especial, conforme a cláusula de reserva de plenário.

O relator da apelação, desembargador Geraldo Prado, citou precedentes dos Tribunais de Justiça de São Paulo e de Minas Gerais, que já se manifestaram pela inconstitucionalidade do artigo. Segundo ele, o tipo penal impõe a autoincriminação e, portanto, viola o direito ao silêncio. Para o desembargador, esse direito é assegurado pela Constituição tanto ao acusado preso como em relação aos atos do inter-rogatório e da instrução probatória.

Prado cita, ainda, a Convenção Americana sobre Direitos Humanos — Pacto de São José da Costa Rica, ratificada pelo Brasil pelo Decreto 678, de 6 de novembro de 1992. “Sem dúvida alguma, norma penal que obriga o indivíduo a aguardar no local de acidente de trânsito a chegada da autoridade impõe exigência de produzir prova contra si mesmo e contraria frontalmente o disposto no Pacto de São José da Costa Rica, o qual ostenta status de norma constitucional” afirma.

Segundo o desembargador, “o direito de não se autoincriminar protege o acusado de qualquer co-laboração compulsória com a produção de provas indicativas de sua culpabilidade e impede, ainda,

que a recusa seja interpretada em seu desfavor ou acarrete a ele algum prejuízo”.

Geraldo Prado lembrou, ainda, que o sistema adotado pelo país é o acusatório e, portanto, cabe à acusação produzir as provas necessárias para de-monstrar a prática de fato “típico, ilícito e culpável”. “Tipificar o descumprimento de obrigação dotada de, no máximo, caráter moral, implica flagrante de-turpação à norma constitucional e destoa do sistema jurídico-penal vigente”, diz.

“O referido dispositivo do Código de Trânsito Brasileiro permite a responsabilização penal daquele que se afasta do local em que ocorreu acidente de trânsito sob o pretenso motivo de resguardar a ad-ministração da Justiça Criminal, ou seja, sacrifica-se o direito fundamental em favor de suposta tutela aos interesses — inclusive de natureza civil — de eventual vítima, o que configura verdadeira burla ao comando constitucional” completou.PReCeDenTe

No Tribunal de Justiça do Rio, praticamente não há jurisprudência quanto ao tema. Em outubro de 2010, desembargadores da 2ª Câmara Criminal chegaram a enfrentar o tema, tese levantada em um Habeas Corpus. Na ocasião, o relator do caso, desembargador José Muiños Piñeiro Filho, afastou a alegação de inconstitucionalidade do artigo 305 do CTB.

“O tipo penal em comento não constitui violação do direito ao silêncio, tampouco importa a confissão de crime por parte do agente, vez que nem todo in-cidente de trânsito configurará a ocorrência de um ilícito penal”, afirmou.

Ele também disse que o Supremo Tribunal Federal não declarou a norma inconstitucional. “O fato de o condutor permanecer no local dos fatos não constitui confissão de culpa, nem equivale à confissão de auto-ria de crime e nem mesmo à admissão da existência de crime”, entendeu.

A Quinta Turma do Supe-rior Tribunal de Justiça (STJ) negou o pedido de habeas corpus em favor de motorista acusado de conduzir veículo com concentração de álcool superior ao limite legal, que é de seis decigramas por litro de sangue. O motorista foi parado próximo ao km 311 da rodovia Presidente Dutra e submetido ao teste do ba-fômetro. A defesa pretendia o trancamento da ação penal por considerar a denúncia injustificada.

Em suas razões, a defesa sustenta que, para ser con-figurado o delito exposto no artigo 306 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a conduta do motorista deve apresentar risco à segurança do trânsito, evidenciada pela descrição de comportamento que caracterize direção anor-mal. Como a denúncia não apontou conduta perigosa por parte do condutor, nem a

exata concentração de álcool por litro de sangue, a defesa solicitou o trancamento da ação penal.

No entanto, o ministro re-lator do processo, Jorge Mussi, ressaltou decisão recente do STJ, a qual assentou que, para caracterizar o crime de conduzir embriagado veículo automotor, não é necessário que haja anormalidade na direção ou demonstração de efetivo perigo para o trânsito. Com isso, o ato de dirigir sob o efeito de álcool em nível supe-rior ao permitido é suficiente para configurar o delito.

O relator salientou, ainda, que a denúncia que apresenta os elementos essenciais e omite circunstâncias secun-dárias não deve ser invalida-da, uma vez que resultaria no trancamento da ação penal, medida excepcional justifica-da apenas na ausência de in-dícios de autoria ou de prova da materialidade do delito..

Motorista denunciado por embriaguez não consegue trancar ação penal

Giacomo e Giordano Cacciola tiveram pedido de habeas corpus negado pela Sexta Turma do Su-perior Tribunal de Justiça (STJ). Eles são acusados, juntamente com outros dois motoristas, de partici-par de um “racha” – crime previsto no artigo 308 do Código Brasileiro de Trânsito (CBT) – na BR 040, em trecho próximo ao Rio de Janeiro. Também se envolveram em aciden-te com outro veículo, uma Kombi, que capotou após violento impacto com o carro de um dos acusados.

Nos autos do processo, teste-munhas afirmaram que os réus trafegavam em alta velocidade e em zigue-zague. O motorista da Kombi capotada também afirmou que a velocidade dos carros deveria ser muito alta. Inicialmente, ambos os motoristas foram condenados a seis meses de detenção, substituída por serviços comunitários, e ao pagamento de multa e suspensão das habilitações para dirigir.

Houve apelação à 2ª Turma Recursal Criminal do Conselho

Recursal dos Juizados Especiais Criminais do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJRJ), que deu parcial provimento ao recurso para diminuir o valor da multa e substituir a pena de serviços co-munitários pelo pagamento de dez salários mínimos.

Também foi determinada a detração da pena de suspensão da habilitação. Habeas corpus foi im-petrado no TJRJ, e a Oitava Câmara Criminal daquela corte manteve, em agravo regimental, a decisão do rela-tor de não conhecimento do pedido. A defesa alegou que a condenação baseou-se apenas em provas produ-zidas no inquérito policial.

Absolvição - No habeas cor-pus impetrado no STJ, a defesa sustentou que deveria haver nova valoração das provas e ser decla-rada a absolvição. Afirmaram que as provas produzidas em juízo não demonstraram a existência de fato punível e, além disso, as provas produzidas durante o inquérito não seriam conclusivas. Destacou

que uma das testemunhas conside-rou a velocidade alta, mas não teria como confirmar se era superior ao limite da BR-040 (110 km/h). Ou-tras três testemunhas afirmaram que a velocidade seria acima do fluxo da via, que foi avaliada em torno de apenas 40 km/h.

No seu voto, o ministro relator, Sebastião Reis Júnior, apontou que não caberia ao STJ decidir sobre o mérito da questão, pois os temas agora apontados pela defesa não foram tratados nas outras instân-cias. Para o ministro, seria neces-sário analisar em profundidade se as provas demonstram ou não a existência do delito.

O relator não aceitou o argu-mento de que o juiz se baseou só nas provas do inquérito policial. “Percebe-se que o magistrado de piso externou sua convicção acerca dos fatos narrados na denúncia com base não só nos elementos co-lhidos durante a fase policial, mas também em provas produzidas no âmbito judicial”, apontou.

Motoristas que participaram de racha têm habeas corpus negado


LEGISLATIVO

A Comissão de Viação e Transportes rejeitou nesta quarta-feira o Projeto de Lei Complementar 394/08, do deputado José Airton (PT-CE), que autoriza os estados a legislar sobre o serviço de transporte de mototáxi. A Constituição Federal diz que o direito de legislar sobre transporte e trânsito é de competência privativa da União, mas abre a possibilidade de que os estados sejam autorizados, por lei complementar, a legislar sobre esses assuntos.

Segundo a proposta, os estados poderão regu-lar a prestação do serviço de transporte remune-rado de passageiros em motocicletas e motonetas dentro dos limites do respectivo território.

O relator, deputado Mauro Lopes (PMDB--MG), afirmou que a discussão entre estados e municípios de quem seria a competência para regulamentar ou mesmo autorizar os serviços de mototáxi foi encerrada com a Lei nº 12.009/09. “Com a vigência da lei, deixou de existir qualquer empecilho para os municípios instituírem e regu-larem os serviços de transporte de passageiros por mototáxi”, disse Lopes.

Atualmente, a regulação desse meio de trans-porte é instituída pelos municípios, com base na competência municipal, prevista na Constituição, para organizar e prestar os serviços públicos de interesse local.TRAMiTAçãO

A proposta tramita em regime de prioridade e ainda será analisada pela Comissão de Constitui-ção e Justiça e de Cidadania antes de ser votada em Plenário. A Comissão de Desenvolvimento aprovou o projeto em junho de 2011.

Comissão rejeita permissão para estados legislarem sobre mototáxi

A Câmara analisa o Projeto de Lei 3294/12, do deputado Roberto de Lucena (PV-SP), que obriga os Detrans a fornecer adesivo que indique a condição de condutor idoso. Conforme a proposta, o modelo do adesivo será definido pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

O adesivo será de uso facultativo. Se o idoso decidir utilizá--lo, deverá afixá-lo na parte traseira do veículo. A proposta acrescenta artigo ao Estatuto do Idoso (Lei 10.741/03).

Proteção - Segundo o autor, ao chegar à terceira idade, alguns motoristas não têm mais os sentidos e a capacidade cognitiva tão apurados. “Em razão disso, certos condutores dessa idade dirigem em menor velocidade, de forma a reduzir o risco de acidente de trânsito”, afirma. “Alguns condutores, principalmente jovens, não entendem essa situação e acabam hostilizando o motorista idoso”, complementa.

Conforme Roberto de Lucena, o objetivo da proposta é alertar os demais condutores para a condição de pessoa idosa ao volante. De acordo com o deputado, cabe ao Poder Público a adoção de estratégias para proteger os cidadãos da terceira idade.

Ele destaca, porém, que grande parte dos idosos não precisa do adesivo ou não gostaria de usá-lo. Por isso, a fixação do adesivo será facultativa.

Tramitação - O projeto tramita em caráter conclusivo e será analisado pelas comissões de Viação e Transportes; de Seguridade Social e Família; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Projeto prevê adesivo na traseira de veículo conduzido por idoso

O substitutivo do Senado ao Projeto de Lei 99/07 estabelece tempo máximo de direção de quatro horas consecutivas para os condutores de transporte es-colar, de veículos de passageiros com mais de 10 lugares e de car-ga em caminhões acima de 4,5 toneladas de peso bruto total. As novas regras serão acrescenta-das ao Código de Trânsito Bra-sileiro (Lei 9.503/97) e entram em vigor depois de 180 dias de publicação da futura lei.

O texto permi-te, no entanto, que o tempo de direção seja prorrogado por mais uma hora em situa-ções excep-cionais, até que o veículo chegue a lugar seguro.

Controle do tempo. Caberá ao motorista controlar o tem-po de direção de quatro horas seguidas em equipamento re-gistrador ou diário de bordo, por exemplo.

A condução do veículo em desacordo com esse limite de tempo sujeitará o motorista a multa grave e parada para cum-primento do descanso.

Condutor de transporteescolar poderá dirigir por até 4 horas consecutivas Os motoristas que não tive-

rem em mãos o Certificado de Registro e Licenciamento Anual do veículo e a carteira nacional de habilitação poderão ficar livres da multa hoje prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB – Lei 9503/97). É o que prevê o Projeto de Lei 3119/12, que isenta o condutor da multa quando o agente de trânsito puder consultar as informações contidas nos documentos por meio de banco de dados.

Pela proposta, caso o agente não possa consultar um banco de dados no momento da abor-dagem, o motorista terá o prazo de até 30 dias para apresentar o documento faltante ao órgão de trânsito responsável e, assim, cancelar o auto de infração.

A autora da proposta, depu-tada Sandra Rosado (PSB-RN), explica que a medida deve evitar transtornos aos cidadãos que se esquecerem de portar os docu-mentos e estiverem em dia com

Motorista que não portar documentos poderá ficar livre de multa

suas obrigações. Além disso, segundo ela, a nova regra não gera nenhum prejuízo para a segurança do trânsito. “Trata-se, enfim, de flexibilizar o rigor da punição prevista para o simples esquecimento de portar deter-minada documentação, nos casos em que o agente público puder verificar, até com maior segurança, a plena regularidade do veículo e de seu condutor”, disse.

O projeto de Sandra Rosado é similar a outra proposta, de autoria do ex-senador Flávio Torres (PLS 482/09), que foi arquivada em janeiro de 2011.

Tramitação - A propos-ta será analisada, em caráter conclusivo, pelas comissões de Viação e Transportes; e Consti-tuição e Justiça e de Cidadania.

Sandra Rosado: medida valerá nos casos em que policiais puderem

consultar banco de dados.

Intenção é não penalizar quem

esqueceu o documento, mas está em dia com suas obrigações.


Na falta de espaços pró-prios para a circulação, o ciclista é obrigado a disputar espaço nas ruas com ônibus, caminhões, carros e motos. Somando a isso o fato de que a bicicleta não é vista como transporte pela maioria dos motoristas, chega-se a um resultado de conflito em que o lado mais frágil, o ciclista, tende a sair perdendo sempre.

Casos de acidentes fatais envolvendo ciclistas ou de con-flitos explícitos estão sempre nos noticiários. Um deles, que teve repercussão internacional e também no Senado, foi o de um motorista de Porto Ale-gre que jogou o carro sobre dezenas de ciclistas que par-ticipavam de um evento em defesa do uso da bicicleta, em

fevereiro de 2011. Segundo dados do Ministério da Saú-de, as mortes de ci-clistas no trânsito são um problema de escala menor que a morte de pedes-tres e motociclistas. Ainda assim, nos últimos três anos fo-ram registrados cer-ca de quatro mortes de ciclistas por dia no país.

COnSCienTi-zAçãO - O atual Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em vigor há 15 anos, já prevê normas claras de convivência entre ciclistas e motoristas. Ana Júlia Pinheiro, diretora

da ONG Rodas da Paz, de Brasília, ressalta que o CTB reconhece a bicicleta como veículo, mas que “isso até hoje não repercutiu na oferta de estrutura que permita a circu-lação segura dos ciclistas”. Ela

explica que uma das frentes de atuação da Rodas da Paz é a conscientização de motoristas para o convívio seguro com ciclistas. São realizadas, por exemplo, ações com empresas de ônibus de Brasília em que

os motoristas são convidados a pedalar e experimentar a dife-rença de poder entre o ônibus que dirigem e a bicicleta.

A conscientização dos mo-toristas é um fator importante para diminuir acidentes. Ana Júlia aponta, no entanto, que há nas autoridades de trânsito uma tendência a culpar as vítimas ciclistas. Para ela, as campanhas educativas centra-das nos motoristas e pedestres, por exemplo, demonstram a pouca importância atribuída aos ciclistas. Na avaliação dela, a questão da segurança vai além da estrutura viária: “Nos países em que o uso da bicicleta é difundido, a vida humana tem um valor maior e as relações humanas são mais equilibradas”, afirma.

BICICLeTaA disputa por um lugar no trânsito urbano

A Avenida Paulista é uma das principais vias de São Paulo. Considerada o centro econômico da cidade, devido à quantidade de empresas e bancos instalados no logradouro, a avenida é reconheci-da também como polo cultural e científico, por abrigar o Museu de Arte de São Paulo - MASP e o Instituto Pasteur, entre outros. Embora milhares de pessoas transitem pela Paulista diariamente, o que poucos sabem é que cerca de mil ciclistas circulam todos os dias pelo local.

A morte da bióloga Juliana Dias, atropelada por um ônibus enquanto pedalava pela via re-centemente, trouxe à tona uma triste realidade: a avenida Paulista necessita, com urgência, uma ciclovia. Para suprir essa deficiência, a empresa TCUrbes – responsável por projetos como a ciclorrota de Santo Amaro – propôs à prefeitura o projeto de uma. No plano, a Paulista teria a velocidade máxima reduzida de 60 km/h para 40 km/h. Com isso, as pistas para carros poderiam ficar mais estreitas, abrindo assim espaço para

a faixa exclusiva para bicicletas. Além disso, os ônibus ficariam no centro da avenida.

Para o planejador urbano Thiago Guimarães a ciclovia na Paulista é realmente necessária. Entretanto, ele faz uma ressalva quanto à ideia de colocar os ônibus na faixa central da avenida, pois os usuários do transporte público precisa-riam atravessar a via para chegar à calçada. Para ele, o plano deveria ser mais ousado e propor um sistema de VLTs ou de BRTs. Já o especialista em engenharia de transportes Sérgio Ejzenberg gosta da ideia de um corredor central de ônibus, mas avalia que uma ciclofaixa – quando não há separação física da pista – é mais indicada. “Uma ciclovia será tomada por pedestres nas esquinas, enquanto aguardam o sinal”, pondera.

Ao todo, a cidade de São Paulo tem hoje pouco mais de 50 km de vias exclusivas para bicicletas, entre ciclovias e ciclofaixas. O número é conside-rado pouco por todos os especialistas consultados pelo jornal.

Projeto prevêCICLOVIA para a Avenida Paulista

Art. 267 – Poderá ser imposta a penalidade de advertência por escrito à infração de natureza leve ou média, passível de ser punida com multa, não sendo reincidente o infrator, na mesma infração, nos últi-mos doze meses, quando a autoridade, considerando o prontuário do infrator, entender esta providência como mais educativa.

CódIGo de TrânsITo BrasILeIro (LeI nº 9.503, de 1997)


A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) acaba de concluir uma pesquisa qualitativa de percepção de condutores e pedestres sobre o compor-tamento deste último enquanto aguarda a travessia em uma faixa de segurança sem semáforo. Feita entre os dias 30 de março e 03 de abril, com uma amostragem de 432 pedestres e 404 motoristas ouvidos na região central da Cidade, ela revela como a postura do pedestre reflete na atitude do condutor em respeitar ou não a travessia de quem anda a pé pelas ruas e avenidas de São Paulo.

Em suma, o estudo aponta que a atitude dispersa do pedestre durante a travessia acaba gerando dúvidas no condutor do veículo. Este, embora muitas vezes afirme ter a intenção de parar e dar preferência ao pedestre, termina por não fazê-lo porque não consegue constatar no pedestre seu real desejo em atravessar.

Quando questionados quais práticas usuais do pedestre fazem com que o condutor desista de aguardar a travessia daquele que está a pé no trânsito, 53,2% (206) dos motoristas responderam que “o pedestre distraído, que fica olhando para os lados”; 46,3% (179) disseram que é “o pedestre na calçada falando ao celular”; para 29,2% dos motoristas entrevistados, a atitude desestimulante é “o pedestre na calçada, mas conversando com ou-tras pessoas” e 18,3% afirmaram ser “o pedestre fumando e não observando a movimentação dos veículos”.

Para melhorar o diálogo entre moto-ristas e pedestres e, consequentemente, a convivência entre eles no trânsito, a maioria dos condutores ouvidos - 51,1% deles - disse que seria aconselhável se os pedestres fizessem mais o gesto do pedestre, estendendo o braço e reforçan-do, assim, sua vontade em cruzar a via.

Porém, é importante atentar que essa ação do gesto em si não pára o motorista automaticamente, mas sim significa que ele, motorista, visualiza melhor o pedes-tre quando este sinaliza sua intenção.

Por outro lado, os pedestres foram perguntados se o motorista está respei-tando mais a sua figura: 59,3% (252 pes-soas) estão se sentindo mais respeitados na faixa.

A pesquisa de comportamento reali-zada pela CET constatou que a maioria dos pedestres ainda reluta em fazer o gesto do pedestre. Quando pergun-tados sobre qual atitude tomam para

que o condutor perceba seu desejo de fazer a travessia, 55,6% (224 pessoas) responderam que “Não faz nada, aguar-da uma brecha para atravessar”. Cem entrevistados (24,8%) afirmam fazer o gesto do pedestre, enquanto 53 (13,2%) respondem tentar fazer contato visual com o motorista. Já 8,9% disseram que “coloca o pé ou se posiciona na faixa de pedestres”.

Em relação ao conhecimento do Pro-grama de Proteção ao Pedestre, 66,9% (287) dos pedestres e 84,4% (336) dos condutores ouvidos pela CET responde-ram estar cientes da Campanha.

Pesquisa da CET mostra como a postura do pedestre se reflete no respeito do condutor

Estudo aponta que a atitude dispersa do pedestre durante a

travessia acaba gerando dúvidas no condutor do veículo.

No último dia 12 de março, a coluna “Você não sabia, mas já existe”, do telejornal Bom Dia Brasil, testou um projeto que promete melhorar a mobilidade em duas grandes capitais brasi-leiras: São Paulo e Recife.

A ideia, já aprovada por pesquisadores, é amenizar os transtornos provocados pelo trânsito, utilizando locais como rios, lagoas e canais, que cruzam as grandes cidades como alter-nativa de transporte para levar cargas e também pessoas.

Tanto em Recife como em São Paulo já existem projetos sendo tocados nesse sentido, que prometem melhorar muito a qualidade de vida das pessoas que moram nas duas cidades.

No Recife, a ideia é integrar o Rio Capibaribe a todo sistema de transporte de passageiros da capital pernambucana.

Ao longo de 11 quilôme-tros do Capibaribe, surgirão cinco ancoradouros em pontos movimentados da cidade. Ao todo, 10 mil passageiros vão ser transportados todos os dias, e o tempo de viagem para o centro seria reduzido à metade.

Se tudo der certo, o projeto no Recife será inaugurado em 2014, honrando o apelido da

cidade: a Veneza Brasileira.Já em São Paulo, a ideia é

criar um Hidroanel, come-çando na Represa Billin-gs, seguindo pelos Rios Pinheiros e Tietê e por um canal artificial, ainda a ser construído, de 17 quilômetros, que se unirá à Represa de Taiaçupeba. Serão, ao todo, 170 quilô-metros de percurso, passando por 15 municípios da Grande São Paulo. Parte da região me-tropolitana ficará cercada pelo Hidroanel. Lixo, entulho, cargas - que hoje cruzam a cidade de caminhão - poderiam seguir em imensas balsas, como a que ajuda na dragagem do Rio Tietê.

Atualmente, essas balsas fazem apenas o trabalho de desassoreamento do Rio Tietê. Elas carregam 180 toneladas de carga, com areia, lodo e sujeira do rio, transportando de um ponto a outro. Só uma balsa equivale a tirar das ruas de São Paulo o equivalente a 10 caminhões.

Com menor circulação de caminhões, temos menos polui-ção. Representa uma queda de até 90% na emissão de poluentes e, pela água, o custo dos trans-portes cai 80%.

Junto com um transporte de mais qualidade, o projeto pode dar em lixões e aterros sanitários. Todo lixo produzido pela região metropolitana iria pelo rio para super portos, que vão separar, processar e dar um destino a esse material. “Aquilo que não puder ser aproveitado vai para uma termoelétrica compacta onde vai ser gerado vapor que vai movimentar as máquinas do Triporto e energia elétrica”, explica o professor de arquitetura e urbanismo Ale-xandre Delijaicov, da Universi-dade de São Paulo (USP).

Para que o Hidroanel entre em funcionamento, será preciso enfrentar alguns obstáculos. Um deles é a construção de eclu-sas. A eclusa ajuda a vencer os

desníveis dos rios. A balsa entra por um lado, depois, fecham-se as comportas, e o nível d’água dentro da eclusa vai baixan-do, como um elevador. Em sete minutos e dois metros a menos, o barco sai pelo outro lado, já no novo nível.

Para trajetos mais curtos, o Hidroanel também vai po-der ser usado por passageiros, gente que vai ter acesso a um transporte melhor no futuro. “Mesmo que eu não esteja aqui, mas para os meus filhos, minha filha, meus netos, seria uma boa”, espera a recepcionista Luzinete Medina.

O projeto em São Paulo é mais longo e está previsto para 2042, com um custo de R$ 3 bilhões. Segundo pesquisas da USP, com o Hidroanel comple-to, é possível tirar cerca de mil caminhões por dia das ruas de São Paulo.

NOTA DO EDITOR: Enquanto isso, na Grande Florianópolis, ainda tem “gente” questionando se o transporte aquaviário é realmente viável. Triste ignorância!

Bom Dia faz teste e barco chega primeiro que carro no Rio

Na mesma edição do te-lejornal, o repórter Márcio Gomes simulou a velocidade de um barco com a velocidade de um carro que circulou por uma das mais movimentadas da Barra da Tijuca, zona oeste do Rio de Janeiro. Enquanto Márcio Gomes partiu da Lagoa de Marapendi, um carro seguiu pela Avenida das Américas. Os dois transportes seguiram praticamente em paralelo, por quase sete quilômetros, até o destino final: o começo da Barca da Tijuca, onde já está sendo construída e será inaugurada 2016 uma estação de metrô. O teste quis saber quem chegaria primeiro, se o barco ou o carro.

E quem chegou primeiro foi o barco de Márcio Gomes, enquanto o carro ficou preso no trânsito da Avenida das Américas. A balsa levou 14 minutos para seguir pela Lagoa de Marapendi até o começo da Barra da Tijuca, onde vai ter a estação do metrô em 2016. Já o carro levou quase meia-hora para fazer o mesmo trajeto, com velocidade máxima de 40 quilômetros por hora.

Projetos planejam usar rios e lagoas para desafogar trânsito nas cidades

Usar os rios pode tornar possível a mobilidade em

grandes metrópoles. Em SP, a construção do Hidroanel

quer retirar o grande volume de caminhões. No Recife, a ideia é integrar o rio ao sistema de transporte de

passageiros.


CARTAS

Placar da Vida“Muito interessante esta iniciativa da ca-

pital sul-mato-grossense denominada Placar da Vida. Parece que lá, o município se envolve mais nesta questão da segurança viária. Seria bom demais se outras cidades copiassem esse modelo e passassem a prestar mais atenção na questão dos acidentes de trânsito.”Paulo Grudtner – São Paulo/SP

Palavra do Presidente“Mais uma vez, o presidente do MONA-

TRAN escreveu com muita propriedade seu artigo. Porém, o da última edição me chamou a atenção devido à atitude ‘covarde’ desses juízes que decidiram não decidir. Como bem disse Bentes, eles eram nossa última esperança. Porque confiar nesses nossos parlamentares é impossível.”leonardo Braff– Rio de Janeiro/RJ

Mal Compreendido“Sem dúvida alguma, a cidade de Florianó-

polis é um exemplo da falta de compromisso com o futuro. Infelizmente, em nosso país parece que os intelectuais pesquisadores como o Professor Aziz Ab’Saber não são ouvidos, ou quando são, são mal compreendidos. E as coisas vão acontecendo assim, de qualquer jeito, sem planejamento, com o único objetivo de ludibriar o povo e convencê-lo a votar nas próximas elei-ções. #lamentável!”luana Fridzer – Florianópolis/SC

CET do Monatran“Que bom que tantas pessoas influentes estão apoiando o projeto da construção do CET do Monatran! Sem dúvida, este Centro de Exce-lência trará benefícios para toda a sociedade, especialmente, para nós, catarinenses.”Silvio Oster – Joinville/SC

Contorno Viário“Esse negócio da obra do contorno viário na

Grande Florianópolis já está uma palhaçada. Na hora de aumentar o pedágio anualmente, o pessoal da Auto Pista Litoral Sul é bem eficiente para cumprir o ‘contrato’. Mas na hora da con-trapartida da construção do contorno, que deve aliviar a vida dos palhocenses e josefenses na volta para casa, parece que eles nem leram esta parte do ‘contrato’. É uma vergonha!”Manoela Heck – Palhoça/SC

BRT de Floripa“Seria até engraçado, se não fosse trágico. O

pessoal comprou alguns ônibus articulados e acha que agora o problema da mobilidade na Grande Florianópolis está resolvido. As prefei-turas ficam propagandeando sobre a aquisição dos novos ônibus BRT, como se só uma ‘nova frota’ fosse uma grande coisa. Administradores públicos, a população não é estúpida. Sabemos muito bem que o BRT - Bus Rapid Transit envolve todo um sistema, não se trata apenas de alguns poucos ônibus maiores. Colocaram um articulado para circular aqui no Bairro Ipi-ranga, em São José, só para mostrar serviço e o

pobre motorista sofre muito para manobrar esta coisa, atrapalhando o tráfego que já é intenso, pois precisa utilizar toda a rua em cada curva, parando o trânsito local.”Aline Costa – São José/SC

Lei Seca“Concordo inteiramente com o Dr. Ildo

Rosa. Para mim, depois desta decisão do STJ, a Lei Seca dará os últimos suspiros, para logo a frente morrer. É uma pena. Afinal, já está mais do que comprovado o problema mortal de se dirigir embriagado.”luan Feitosa – Campo Grande/MS

Homenagem Merecida“Parabenizo o presidente do MONATRAN

pela justa homenagem concedida a ele pela Câmara de Vereadores da Capital. Com certeza, se existissem mais cidadãos com este espírito em prol do coletivo, nosso mundo seria muito melhor! ”Ricardo Felício – Florianópolis/SC

Antes tardedo que nunca

“Gostei de transitar pela Beira-Mar Conti-nental. Além do belo visual, parece que a gente poupa um tempinho nos horário de pico. Pena a via ser tão curta e desembocar tanto trânsito no Bairro Balneário. Imagino que os moradores de lá não devem estar nada contentes.”Joana Ávila – Biguaçu/SC


O Código de Trânsito Brasilei-ro – CTB (Lei 9.503/97) completará 15 anos em setembro. Ele surgiu com a finalidade de frear a escalada da violên-cia nas estradas, que, na época (1997), estava insuportável. Trouxe uma série de inovações como a punição exemplar dos condutores, através de vorazes sanções administrativas de trânsito e incluiu os crimes praticados na direção do veículo.

No seu artigo 24, atribuiu compe-tência aos Municípios (municipalizou o trânsito) para organizar os seus respec-tivos órgãos e entidades executivas de trânsito, conferindo-lhes a responsabi-lidade pelo exercício das atividades de planejamento, administração, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades.

Inobstante o Código de Trânsito estar em vigor há quatorze anos, verifica--se que muitos municípios não cumprem a Lei 9.503/97. Em Santa Catarina, ape-nas 72 dos 293 municípios existentes, ou seja, pouco mais de 24%, estão integrados ao Sistema Nacional de Trânsito, confor-me o DENATRAN.

Essa pequena adesão ao Sistema demonstra falta de prioridade em cum-prir a lei, estimulando a impunidade, pois a não integração ao sistema impede a responsabilização do transgressor em caso de infração de competência exclu-siva do município.

Os prefeitos, talvez, não se deram conta de que o descumprimento do Código de Trânsito pode resultar no risco de serem denunciados por crime de responsabilidade, conforme prevê o Decreto-Lei nº 201/67. Além disso, como a multa, consequência da autuação por fiscalização do trânsito, é uma espécie de tributo, o município está abdicando de receita obtida com ela. Aliás, esses valores deverão ser revertidos para a própria segurança do trânsito conforme estabelece o art. 320 do CTB.

Por diversos fatores, os resultados decorrentes de todas essas medidas in-troduzidas pelo código de trânsito não foram duradouros. Conforme informa-ções do Ministério da Previdência Social, já são gastos em torno de R$ 8 bilhões por ano no atendimento ao trauma, a assistência pré-hospitalar, hospitalar e a reabilitação.

Estudo do Instituto Sangari, pu-blicado em 2011, denominado Mapa da Violência, aponta que no ano de 2008 morreram no Brasil quase 40 mil pessoas e Santa Catarina ocupa a primeira posi-ção em número de mortes por acidentes de transporte no País com 41,3%, de óbi-tos por 100 mil habitantes da população jovem (15 a 24 anos) e a sexta posição com 30,7%, na população total.

Entre os anos de 1998 e 2008, morreram 18.853 pessoas em SC. Somen-te no último ano do estudo (2008) foram 1.857 pessoas, sendo que as mortes em decorrência de acidente do transporte (37,6 %) superaram o número de ho-micídios ocorridos no mesmo período (23,1 %). Os índices catarinenses foram superiores a Paraná e Rio Grande do Sul, tanto para a população jovem quanto para as demais.

Observa-se que no homicídio a estatística indica o perfil de autores e vítimas potenciais, são jovens do sexo masculino, entre 16 e 27 anos, com an-tecedentes. Os crimes, na sua maioria, envolvem drogas e são praticados com o uso de arma de fogo.

No trânsito, por outro lado, não há

perfil determinado para autor ou vítima, ou seja, indiscriminadamente, todos nós somos vítimas potenciais de um acidente com resultado morte, tornando, assim, mais difícil a tarefa de prevenir e reduzir os desastres no trânsito.

Por onde devemos começar? “O ponto de partida para uma convivência civilizada no trânsito é evitar, por todos os meios possíveis, que os elementos for-madores das tragédias se conjuguem: a velocidade, a injestão de bebida alcoólica por motoristas, o desrespeito às regras, a imprudência, a imperícia e a impunida-de”. Editorial do Diário Catarinense – 08 de agosto de 2011.

Acreditamos que a solução deve ser nesta direção, unindo forças todos nós poderemos fazer a diferença, con-tribuindo com a sociedade catarinense para tornar efetivo o comprometimento estatal e enfrentar a morbimortalidade no trânsito. Assim, espera-se que no próximo aniversário do CTB a vida seja o motivo principal da festa!

ESPAÇO LIVRE Ilson Krigger *

O Código de Trânsito está debutando, mas quem festeja é a morte

* Advogado, Especialista em Trânsito

O secretário de Infra-estrutura e Logística, José Richa Filho, e o represen-tante da Universidade de Ingolstadt, da Alemanha, reitor Walter Schober, assi-naram no último dia 13 de abril, em Curitiba, carta de intenção com o objetivo de promover parceria multila-teral na área de trânsito. De acordo com o secretário, o documento visa estabelecer principalmente cooperação na área de segurança automoti-va, de engenharia de tráfego e de segurança viária e veicular.

Em linhas gerais, segundo Richa Filho, a carta de intenção vai possibilitar a troca de informações acerca do número de víti-mas de trânsito em ruas e estradas tanto do Paraná quanto da Alemanha. Essas in-formações servirão para embasar modelos estatísticos sobre a segurança no trânsito. Os dois parceiros também pretendem tro-car informações sobre a possibilidade de aumentar a segurança dos usuários das vias de transporte e dos automóveis em geral.

Com a parceria formalizada hoje, tanto o Paraná quanto a Alemanha, representada pela Hochschulefür Angewandte Wis-senschaften Ingolstadt (Universidade de Ciências Aplicadas de Ingolstadt), poderão viabilizar, em um segundo momento, a

PARANÁ E UNIVERSIDADE ALEMÃ:parceria para segurança de trânsito

formação de redes de contato para a troca de experiências entre representantes dos dois países no âmbito político.

Outro ponto de destaque do docu-mento formalizado em reunião na sede da Secretaria, em Curitiba, objetiva também a criação de redes de pesquisa científica na área acadêmica. A intenção é facilitar a produção de parcerias, entre alemães e pa-ranaenses que trabalham com a produção de conhecimento nesse segmento, com o objetivo de aprofundar informações tanto na área de segurança automotiva quanto de engenharia de tráfego.

Os próximos passos, tais como ativida-des de cooperação prática para utilização dos resultados obtidos, com a finalidade de intercâmbio científico, serão discutidos caso a caso com o envolvimento de novos parceiros tanto do Paraná quanto da Ale-manha.

Dmitri Krioukov, um físico da Universidade da Califórnia, encontrou uma forma audaciosa e incontestável de recorrer a uma multa de trânsito. Após ser acusado de não parar diante de uma placa de Pare, o cientista conse-guiu provar fisicamente — com uma defesa de quatro páginas repletas de gráficos e cálculos — que a acusação feita contra ele era um equívoco. Em sua “Prova da Inocência”, forma como batizou a defesa, Krioukov descreve como uma série de coincidências levou um guarda a ter a impressão de que ele não parou o carro.

“Um observador — o guarda —, loca-lizado a uma distância determinada e per-pendicular à trajetória do carro, pode ter a impressão de que este não parou no caso de que ocorram as seguintes coincidências: (1) o observador está medindo a velocidade angular do veículo, e não a linear; (2) o carro desacelera e volta a acelerar em um espaço de tempo relativamente curto; (3) um objeto — outro carro — causa uma curta obstrução no campo de visão do observador justo no momento em que os dois veículos se encontram diante da placa”.

velocidade angular x velocidade linear - E Krioukov continua, explicando

a diferença entre velocidade angular e linear, usando como exemplo a trajetória de um trem: “se nos posicionamos pró-ximos a uma linha férrea, primeiramente temos a impressão de que o trem não está se movendo; entretanto, conforme este se aproxima, temos a impressão de que se move cada vez mais depressa, e, quando finalmente passa por nós, sua velocidade visual é maximizada.” Este foi o pilar da prova de inocência de Krioukov.

De acordo com o físico, o policial come-teu um erro, totalmente justificável, pois, devido à série de coincidências apresentada em sua defesa, sua percepção da realidade não refletiu a realidade de forma correta. Krioukov ganhou o recurso, mas tudo teria sido evitado caso ele tivesse parado por tempo suficiente diante da placa, em vez de ter esperado apenas um segundo para arrancar o carro e seguir adiante.

Leis da física ajudam cientistaa escapar de multa de trânsito


A Polícia Rodoviária Federal (PRF) realizou uma blitz com 20 po-liciais e 10 viaturas na saída de uma festa, na madrugada do dia 22 de abril, na BR-262, em Campo Grande/MS. Um policial infiltrado no evento avisava aos colegas os casos mais gra-ves de embriaguez e esses condutores eram abordados na rodovia. No total, 30 pessoas foram multadas por dirigir sob influência de álcool, sendo que quatro foram presas em flagrante.

A festa foi organizada a 10 km de Campo Grande, em uma das rodo-vias mais movimentadas do estado. O convite do evento incluía comida e bebida alcoólica à vontade, como whisky, vodkca, espumante e cerveja. A produção da TV Morena acompa-nhou o policial infiltrado na festa e presenciou vários casos de abuso de álcool.

No estacionamento, o produtor encontrou um jovem caído no chão,

em visível estado de embriaguez, ao lado do carro. As imagens mostram também outro rapaz, aparentemente embriagado, procurando o próprio carro no estacionamento. Ele diz que se “garante” como motorista para che-gar até em casa dirigindo. Alterado, quando vê um grupo de mulheres, abaixa a calça.

Segundo a PRF, durante a fiscaliza-ção, 100 pessoas foram abordadas e 30 motoristas foram flagrados dirigindo embriagados. Desse total, 26 conduto-res se recusaram a fazer o teste de ba-fômetro e tiveram a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) retida e foram multados em R$ 970,00.

De acordo com a polícia, quatro

condutores foram presos, por apre-sentarem índice de álcool no sangue acima do permitido. Todos os moto-ristas embriagados tiveram que pro-videnciar outro condutor habilitado para dirigir o veículo.

Na entrada do evento, alguns jo-vens estacionaram os carros depois que foram avisados pelos amigos so-bre a fiscalização da polícia. Segundo a PRF, os motoristas embriagados que souberam da blitz pediram ajuda de parentes e amigos para que pudessem sair da festa.

De acordo com a PRF, alguns “mo-toristas da rodada” também foram abordados na fiscalização e disseram que não beberam para poder dirigir e levar os amigos para casa. Outros jovens voltaram de táxi.

Dados da PRF revelam que cerca de 40 mil acidentes são causados todos os anos por motoristas embria-gados em estradas brasileiras.

Policial infiltrado em festa flagra condutores embriagados em MS

o monatran - abril de 2012

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