Departamento de Estudos Econômicos (DEE)

APRESENTAÇÃO:Rivalidade após entrada: o impacto imediato do aplicativo Uber

sobre as corridas de táxi porta-a-porta

Guilherme Mendes Resende(Economista-Chefe do CADE)

06/10/2016

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Sumário da Apresentação

• Motivação;• Processos em tramitação no CADE;• Os estudos do DEE/CADE;• O mercado de taxis;• Origem e objetivos da regulação;• Histórico dos processos de regulação/desregulação;• Principais evidências;• Estudo empírico;• Resultados;• Conclusão.

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Motivação

• Temas relacionados a aspectos concorrenciais e regulatórios de inovações disruptivas têm sido considerados prioritários na agenda de discussões das principais autoridades antitruste ao redor do Mundo;

• Inovações disruptivas são caracterizadas, entre muitos fatores, por gerarem mudanças abruptas em modelos de negócio, além de atuarem como uma plataforma em um mercado de dois lados, ligando diversos fornecedores e consumidores. Portanto, garantem ao consumidor a oportunidade de desfrutar de substitutos imperfeitos para hotéis e táxis, por exemplo;

• A plataforma on-line tende a reduzir os custos de procura dos consumidores, ao mesmo tempo que permite que mais fornecedores possam entrar no mercado, ao reduzir barreiras à entrada. Portanto, pode-se concluir que tais plataformas melhoram a correspondência eficiente entre compradores e vendedores.

• Pergunta: As corridas (caronas pagas) contratadas por meio de aplicativos de celulares têm exercido algum grau de rivalidade com as corridas de táxis?

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Motivação

Na cidade de NY, o Uber pode passar as corridas de táxi amarelo já nos próximos 2 anos queda de táxi de 8% a.a. e aumento do Uber de 40% a.a.

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Motivação

No Brooklyn, é claro o mercado novo criado pelo uber/lyft, embora tenha também um pouco de substituição do Yellow.

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Processos em tramitação no CADE

• Atualmente existem dois processos em tramitação no CADE;

• DCE/UnB DCE/Uniceub contra Associações e Sindicatos de taxistas de SP e DF (P.P. 08700.006964/2015-71);

• Associação de taxistas de SP contra UBER (P.P 08700.004530/2015-36);

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Os Estudos do DEE/CADE

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O mercado de taxis

• O mercado de taxi é normalmente dividido em três segmentos: (i) pontos; (ii) circulação em vias públicas; e (iii) chamadas telefônicas;

• Costuma ser considerado como um substituto dos carros particulares;

• Apresenta algumas restrições e falhas de mercado (barganha, congestionamento);

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Origem e objetivos da regulação

• Falhas de mercado originam a regulação dos mercados;• A regulação objetiva endereçar os problemas dos

consumidores, além de tentar contornar alguns problemas de externalidades (congestionamentos, por exemplo);

• Inovações tecnológicas podem solucionar algumas falhas de mercado;

• No caso dos mercados de taxis, a regulação ao redor do mundo inclui regulação de quantidade, qualidade e preços;

• Nem todas as cidades utilizam todas as formas de regulação em todos os segmentos do mercado.

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Histórico dos processos de regulação/desregulação

• A literatura especializada é farta em exemplos e estudos de casos sobre regulação e desregulação dos mercados de taxis;

• Observam-se ondas de regulação, desregulação e re-regulação;

• Não há uma estratégia vencedora. A qualidade do serviço (regulado ou não) depende muito de outras variáveis relacionadas ao espaço urbano.

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Principais evidências

• Aplicativos como o UBER tem fornecido soluções para falhas de mercado históricas no mercado de taxis;

• A solução destas falhas de mercado implicam em discussões na sociedade acerca da real necessidade de regulação dos mercados de taxis;

• Contudo, cabe destacar que o mercado de taxis é composto por dois outros segmentos não operados por meio de chamadas telefônicas (pontos e circulação em vias públicas);

• Tomando em consideração a presença ou ausência de falhas de mercado em diferentes segmentos, seria possível adotar um mecanismo de “two-tier system regulation”;

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Principais evidências

• Isso significa que um modelo regulatório alternativo poderia ser desenhado para o segmento porta-a-porta (sem restrições quantitativas e de preço, por exemplo);

• Os consumidores podem ter benefícios. Contudo, não é possível afirmar que uma desregulação parcial do segmento porta-a-porta não traga algumas externalidades negativas;

• Por outro lado, não é possível descartar que tais externalidade negativas não sejam solucionadas (internalizadas) a custos pequenos;

• Em suma, os benefícios poderiam ser superiores aos custos.

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Estudo empírico

• O objetivo do estudo foi avaliar os impactos econômicos imediatos da entrada do aplicativo Uber nas capitais brasileiras de:– São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Distrito Federal– Período: outubro de 2014 (antes da entrada) x maio de 2015 (depois da

entrada).

• A estratégia do trabalho foi buscar identificar os efeitos da concorrência do aplicativo Uber sobre o número de corridas de táxis contratadas por meio dos aplicativos de celulares 99taxis e Easy Taxi.

• Pergunta: As caronas pagas contratadas por meio do aplicativo Uber teriam exercido algum grau de rivalidade com as corridas de táxis contratadas por meio dos aplicativos de celulares 99taxis e Easy Taxi, durante o período de análise?

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Estudo empírico

• Foi utilizada uma metodologia de avaliação de impactos por meio de comparação intertemporal de grupos de controle e de tratamento (modelos de diferenças-em-diferenças).

• Os dados foram obtidos por meio de ofícios expedidos pela Superintendência Geral (SG) e Departamento de Estudos Econômicos (DEE) do CADE (sigilo das informações).

• O fato do aplicativo Uber operar em um número menor de capitais brasileiras, quando comparado com os aplicativos de táxis 99taxis e Easy Taxi, forneceu a possibilidade para identificação de efeitos concorrenciais.

• Tal identificação é reforçada pelo fato dos aplicativos 99taxis e Easy Taxi terem iniciado a consolidação de suas operações antes mesmo do ingresso efetivo do aplicativo Uber.

• O exercício empírico é conduzido separadamente para cada um dos municípios do grupo de tratamento (São Paulo, Rio de Janeiro, Belo horizonte e Distrito Federal), tomando sempre como grupo de controle os municípios de Porto Alegre e Recife.

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Resultados - Grupo de Tratamento 1: Município de São Paulo

• Nenhum dos coeficientes estimados do “Efeito Uber” apresenta valor estatisticamente diferente de zero

• Não é possível inferir, em nenhum dos quatro modelos, que o desempenho dos aplicativos de corridas de táxis 99taxis e Easy Taxi tenha sido inferior no município de São Paulo, quando comparado no mesmo período com o desempenho dos municípios do grupo de controle, onde o aplicativo Uber não operava no período Depois da Entrada.

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Resultados - Grupo de Tratamento 2: Município do Rio de Janeiro

• O valor positivo e estatisticamente significativo do coeficiente “Efeito Uber” para o modelo 4 sugere que o desempenho dos aplicativos 99taxis e Easy Taxi tenha sido até mais satisfatório no município do Rio de Janeiro do que nos municípios de Recife e Porto Alegre (15,37% superior).

• Contudo, a interpretação mais conservadora para este caso é o de ausência de efeito, dado que a significância estatística aparece apenas em um dos quatro modelos econométricos estimados.

• Adicionalmente, caso adotássemos um critério muito rigoroso para significância estatística, um p-valor de 0,01 (***), nenhum dos quatro parâmetros seria caracterizado como estatisticamente significativo.

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Resultados - Grupo de Tratamento 3: Distrito Federal

• O caso do Distrito Federal apresentou uma limitação adicional: a variável frota de veículos particulares (especificada em termos logarítmicos), sofreu omissão por conta de colinearidade perfeita com outros regressores do modelo.

• O problema é que quando omitimos a variável log da frota dos modelos de regressão para os municípios de São Paulo e Rio de Janeiro, também são encontrados coeficientes positivos e estatisticamente significativos. Isso sugere que a omissão da variável log da frota parece tender a enviesar positivamente o coeficiente de interesse e seus respectivos erros-padrão.

• Em suma, mais uma vez não encontramos evidência empírica que fornecesse suporte para a hipótese de que o “Efeito Uber” sobre as corridas de táxis fosse negativo.

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Resultados - Grupo de Tratamento 4: Município de Belo Horizonte

• Finalmente, para o caso do município de Belo Horizonte são encontrados resultados muito parecidos com aqueles obtidos para o caso do município do Rio de Janeiro, ou seja, todos os coeficientes são estatisticamente iguais a zero, exceto para o Modelo 4, onde o sinal é positivo e estatisticamente significativo.

• A diferença em relação ao caso do município do Rio de Janeiro é que, a exemplo do caso do Distrito Federal, a variável “log da frota” também acabou sendo omitida por conta de colinearidade perfeita com outros regressores (ou combinação linear de regressores) do modelo.

• Contudo, cabe aqui mais uma vez destacar que em nenhum dos nossos exercícios foi obtida uma estimativa com sinal negativo e estatisticamente significativo para tal coeficiente.

• Em suma, também não encontramos para o município de Belo Horizonte qualquer evidência empírica que corroborasse a hipótese de que o “Efeito Uber” sobre as corridas de táxis fosse negativo.

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Conclusão

• A análise do período examinado, que constitui a fase de entrada e sedimentação do Uber em algumas capitais, demonstrou que o aplicativo, ao contrário de absorver uma parcela relevante das corridas feitas por taxis, na verdade, conquistou majoritariamente novos clientes, que não utilizavam serviços de taxi atendimento de uma demanda reprimida, até então não atendida pelos serviços prestados pelos táxis

• Em termos de exercícios empíricos aplicados à política antitruste, isso significa que não podemos sequer assumir a hipótese de que os serviços prestados pelo aplicativo Uber estivessem (até maio de 2015) no mesmo mercado relevante dos serviços prestados pelos aplicativos de corridas de táxis 99taxis e Easy Taxi.

• A considerar a experiência registrada em outros mercados geográficos, onde os serviços de caronas pagas já estão fortemente consolidados, a tendência é que a rivalidade entre os serviços de caronas pagas e de corridas de táxis cresça ao longo do tempo, gerando diferentes graus de substitutibilidade em diferentes nichos de consumidores, ou seja, uma situação competitiva vivida diariamente pela ampla maioria dos agentes econômicos.

• Uma atualização deste estudo com dados mais recentes é prevista para o próximo ano.