nuova linea ferroviaria av/ac venezia-trieste ......regione autonoma friuli-venezia giulia nota...

Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia

Comuni della Bassa Friulana (Provincia di Udine)

NUOVA LINEA FERROVIARIA AV/AC VENEZIA-TRIESTE TRATTA RONCHIS-RONCHI SUD:

identificazione di alternative progettuali

RAPPORTO INTERMEDIO REDATTO NELL’AMBITO DEL GRUPPO TECNICO ISTRUTTORIO

VERSIONE 1.2 Ottobre 2007

ππ

POLINOMIA Polinomia srl via Melzo, 9

20129 MILANO

Rev. Data Rilasciato da: n.pagine n.tavole n.allegati Indirizzo file

1.0 27/07/2007 A.Debernardi 26 0 0 Friuli/Rapporto/Rapporto_AV_VE_TS_v10.pdf



Sistema Qualità

Polinomia srl

Via Melzo, 9

20129 MILANO

Regione Autonoma Friulia-Venezia Giulia

Comuni della Bassa Friulana

NOTA TECNICA SULLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AV/AC

VENEZIA-TRIESTE (tratta Ronchis-Ronchi Sud)

Sistema Certificato

UNI EN ISO 9001:2000

SC 06-892/EA 34

Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia

Comuni della Bassa Friulana: Aiello del Friuli, Bagnaria Arsa, Castions di Strada, Cervignano del Friuli, Fiumicello, Gonars,

Muzzana del Turgnano, Palazzolo dello Stella, Palmanova, Pocenia, Porpetto, Ronchis, Ruda, San Giorgio di Nogaro, Teor, Torviscosa, Villa Vicentina

(Provincia di Udine)

NUOVA LINEA FERROVIARIA AV/AC VENEZIA-TRIESTE TRATTA RONCHIS-RONCHI SUD:

identificazione di alternative progettuali

RAPPORTO INTERMEDIO REDATTO NELL’AMBITO DEL GRUPPO TECNICO ISTRUTTORIO

VERSIONE 1.2 Ottobre 2007

GRUPPO DI LAVORO

ing.Andrea Debernardi (responsabile del progetto) arch.Francesco Magro

Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia Nota tecnica sulla linea AV VE-TS (tratta Ronchis-Ronchi Sud)

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO Rapporto intermedio – versione 1.2 - pag.3

- INDICE -

1. Premessa ............................................................................................ 4 2. Obiettivi dell’intervento ........................................................................ 7 3. Quadro d’insieme della domanda di trasporto................................... 20 3. Standard tecnici di riferimento........................................................... 44 4. Prima definizione delle opzioni progettuali ........................................ 57 5. Prime osservazioni di sintesi ............................................................. 73 Appendice A: Relazione tra velocità e raggio nelle curve ferroviarie .... 74

Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia Nota tecnica sulla linea AV/AC VE-TS (tratta Ronchis-Ronchi Sud)


1. Premessa 1.1. Scopo della relazione La presente nota, redatta a seguito dell’incarico conferito dalla Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia e dai Comuni di Aiello del Friuli, Bagnaria Arsa, Castions di Strada, Cervignano del Friuli, Fiumicello, Gonars, Muzzana del Turgnano, Palazzolo dello Stella, Palmanova, Pocenia, Porpetto, Ronchis, Ruda, San Giorgio di Nogaro, Teor, Torviscosa, Villa Vicentina (di seguito denominati “Comuni della Bassa Friulana”)1, illustra gli approfondimenti sviluppati dai tecnici Polinomia a seguito della partecipazione al Gruppo Tecnico Istruttorio, formato allo scopo di individuare le soluzioni alternative al progetto preliminare presentato da RFI circa la nuova linea ferroviaria AV/AC Venezia-Trieste, limitatamente alla tratta di competenza della Provincia di Udine (Ronchis-Ronchi Sud). Essa documenta, in particolare, gli approfondimenti effettuati in ordine:

- ai requisiti tecnico-prestazionali richiesti alla nuova linea, in ordine alle prevedibili esigenze del traffico sia merci che passeggeri;

- allo sviluppo di alternative progettuali, commisurate a tali requisiti; - ad una prima verifica, di carattere speditivo, delle diverse possibili macro-alternative di

tracciato. Secondo quanto indicato dal disciplinare d’incarico, la nota viene redatta in versioni successive, sottoposte agli Enti Committenti in ragione dello sviluppo dei lavori del Gruppo Tecnico Istruttorio. La presente versione 1.0 della nota presenta pertanto un carattere intermedio, e se ne prevede la graduale integrazione in rapporto agli approfondimenti tecnici previsti nel prosieguo dei lavori. 1.2. Referenti e gruppo di lavoro La stesura del rapporto documenta le considerazioni sviluppate in base agli approfondimenti condotti all’interno del Gruppo Tecnico Istruttorio (GTI) costituito dai quattro tecnici seguenti:

- prof. Fabio Santorini (Università di Trieste), nominato dalla Regione; - ing. Fiorella Honsell (libero professionista), nominata dalla Provincia di Udine; - prof.Stefano Gori (Università di Roma Tre), nominato dai Comuni; - ing.Andrea Debernardi (Polinomia srl), nominato dai Comuni.

Secondo le indicazioni dell’Assessore regionale alla pianificazione territoriale, energia, mobilità ed infrastrutture di trasporto, il GTI ha dovuto, innanzi tutto, identificare il maggior numero possibile di alternative per la realizzazione della nuova linea, sulla base, da un lato, dell’esame del progetto preliminare RFI e, dall’altro, delle indicazioni provenienti dagli Enti Locali territorialmente coinvolti. Nel corso del mese di luglio 2007, il gruppo di lavoro si è riunito più volte, ed in particolare nelle date seguenti:

- lunedì 16 luglio; - venerdì 20 luglio; - martedì 24 luglio; - mercoledì 25 luglio.

Il lavoro di analisi ed approfondimento condotto ha evidenziato punti di condivisione, ma anche elementi di divergenza, illustrati nella riunione plenaria del 31 luglio. Successivamente a tali incontri, RFI ha messo a disposizione la documentazione completa relativa

1 Incarico affidato dalla Direzione Centrale Pianificazione territoriale, energia, mobilità e infrastrutture di trasporto della Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia con decreto n.274 del 2 maggio 2007.



al progetto, e sono state effettuate diverse verifiche tecniche che hanno implicato anche sopralluoghi sul terreno. Da tali verifiche è emerso un primo insieme di opzioni di tracciato, che è stato preliminarmente discusso nell’incontro tecnico dell’11 settembre 2007. Il presente rapporto espone compiutamente le conclusioni raggiunte dai tecnici Polinomia, sotto la direzione dell’ing.Andrea Debernardi, socio e direttore tecnico della Società. 1.3. Documentazione di riferimento Le considerazioni tecniche esposte nel rapporto sono basate sull’esame di un insieme di documenti, sia programmatici che progettuali, relativi alla realizzazione della nuova linea AV/AC Venezia-Trieste, ed in particolare della tratta Ronchis-Ronchis Sud. Per quanto concerne i documenti programmatici, si è tenuto conto in particolare dei seguenti:

- Piano Regionale dei Trasporti del Friuli-Venezia Giulia; - Piano Regionale dei Trasporti del Veneto.

Per quanto concerne invece i documenti progettuali, il punto di riferimento fondamentale è costituto dalla bozza di Progetto preliminare della nuova linea e dal relativo Studio d’Impatto Ambientale. Tali elaborati, dapprima distribuiti agli Enti Locali coinvolti in forma parziale2, sono stati quindi resi disponibili nella loro sostanziale completezza a partire dalla fine del mese di luglio 20073. Si evidenzia comunque che la documentazione consegnata include soltanto limitati richiami al modello di esercizio previsto, e non comprende la necessaria valutazione tecnico-economica delle opere, il cui costo previsto è dell’ordine di 1,6 miliardi di euro per la sola tratta in esame, della lunghezza di circa 50 km. 1.4. Articolazione della nota Oltre che nel presente capitolo introduttivo, la nota si articola in tre blocchi finalizzati alla ricognizione delle problematiche tecniche relative all’ipotesi di progetto preliminare della nuova linea ferroviaria AV-AC Venezia Mestre – Ronchi Sud (tratta tra il fiume Tagliamento e fiume Isonzo), e più in generale allo sviluppo di opzioni progettuali per il potenziamento della direttrice ferroviaria in esame.. I commenti, i rilievi e le osservazioni sviluppate rispetto alla documentazione esaminata sono evidenziati entro box di colore grigio. I tre blocchi identificati riguardano: Á il quadro programmatico e gli obiettivi dell’intervento; Á gli standard tecnici di riferimento per la progettazione; Á l’identificazione di opzioni di tracciato.

Il quinto ed ultimo capitolo, relativo alle valutazioni di sintesi emergenti dall’esame dei singoli aspetti, è presentato esclusivamente per memoria in attesa del previsto confronto con il tavolo 2 Infatti, gli elaborati progettuali resi disponibili da RFI a seguito della riunione di insediamento del Gruppo Tecnico Istruttorio, tenutasi a Cervignano il 26 giugno 2007, includevano unicamente: Á la corografia generale (due tavole alla scala di 1:25.000); Á il profilo planoaltimetrico tracciato su ortofotocarta (16 tavole alla scala di 1:5.000); Á la relazione illustrativa;

3 Un elenco esaustivo di tali elaborati è contenuto nella stessa documentazione consegnata (file Elenco elaborati progetto.pdf).



politico correlato al Gruppo Tecnico Istruttoria.



2. Obiettivi dell’intervento 2.1. Indicazioni ed accordi programmatiche La realizzazione della nuova linea AV/AC Venezia-Trieste, inserita nel Corridoio V (oggi “progetto prioritario 6”) delle TEN, rappresenta un intervento “strategico”, incluso fra le opere prioritarie della “Legge Obiettivo”. In quanto tale, esso è inserito all’interno della programmazione di settore sia nazionale che regionale, secondo criteri e modalità che, pur traendo spunto da una base unitaria, presentano sfumature differenziate a seconda dell’epoca di redazione e dell’orizzonte territoriale di riferimento. In una situazione di questo genere, gli obiettivi associati al potenziamento della direttrice in esame debbono rapportarsi ad un quadro di finalità e vincoli articolato, che contribuisce a delineare il ruolo sovralocale dell’infrastruttura in esame. 2.2. La programmazione nazionale La realizzazione della direttrice trasversale del sistema TAV entra a far parte del corpus della programmazione nazionale nella prima metà degli anni ’90, evolvendosi poi – in occasione delle verifiche parlamentari del 1996-97 – nei termini dell’alta capacità ferroviaria. Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (approvato nel 2001) identifica gli interventi da attuarsi sulla rete ferroviaria appartenente al Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT). Tali interventi includono la realizzazione della direttrice trasversale AV/AC Torino-Milano-Mestre (14.000 miliardi di lire), nonché il potenziamento delle linee di accesso al sistema dei valichi alpini, fra cui il completamento del raddoppio della linea pontebbana (100 milioni di lire) e la realizzazione del “Corridoio V Trieste-Lubiana” (500 milioni di lire). La prospettiva di completare gli interventi lungo il Corridoio mediante il “quadruplicamento veloce” Venezia-Trieste, sviluppatasi in modo parallelo nel corso della seconda metà degli anni Novanta, viene invece recepita dal Primo programma degli interventi strategici di preminente interesse nazionale, emanato sulla base della L.443/2001. Negli anni seguenti, la situazione riguardante le tratte nazionali del Corridoio V viene delineandosi ulteriormente, con l’avvio dei lavori sulla tratta Torino-Milano (aperta al traffico nel 2006 tra Torino e Novara, completamento previsto nel 2009) ed il completamento dei quadruplicamenti lungo le tratte Milano-Treviglio e Padova-Mestre (entrati in esercizio nel 2007), ma anche il blocco e la revisione delle procedure di affidamento dei lavori per le tratte Milano-Verona e Verona-Padova. Per quanto riguarda l’ulteriore tratta Venezia-Trieste, la sua attuazione si configura evidentemente come proseguimento verso Est della direttrice Milano-Venezia, con tutto ciò che ne consegue in termini di vincoli programmatici al concreto avvio della sua attuazione. 2.3. Gli accordi tra le Regioni, il Ministero delle Infrastrutture ed RFI Nel contesto sopra delineato, la realizzazione della nuova linea AV/AC Venezia-Trieste è stata oggetto di diversi accordi programmatici tra il Ministero delle Infrastrutture e le Regioni Veneto e Friuli-Venezia-Giulia. A tale proposito, si possono ricordare in particolare: Á l’accordo n.1/94 dell’8 luglio 1994 (adeguamento e potenziamento della capacità di traffico

lungo la tratta ferroviaria Trieste-Monfalcone);



Á gli accordi 3/96 del 24 ottobre 1996 e 4/96 del 18 dicembre 1996 (approfondimento e studio di fattibilità del prolungamento fino a Lubiana del quadruplicamento veloce della linea Venezia-Trieste);

Á gli accordi n.2 e 3/00 del 5 dicembre 2000 (impegno di RFI, della Provincia di Gorizia e della Regione Friuli-Venezia Giulia per la progettazione definitiva della stazione ferroviaria intermodale di Ronchi aeroporto, integrata con nuova stazione autocorriere);

Á l’accordo n.1/02 del 20 settembre 2002 (impegno della Regione Friuli-Venezia Giulia e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la realizzazione delle tratte Ronchis di Latisana-Palmanova (raccordi)-Ronchi Aeroporto e Ronchi Aeroporto-Trieste della nuova Linea AV-AC, nonché del bypass Gorizia-Sagrado-Ronchi dei Legionari

Á l’accordo n.1/03 del 12 dicembre 2003 (incarico ad RFI S.p.A. per la progettazione preliminare della tratte Ronchis di Latisana-Palmanova (raccordi)-Ronchi Aeroporto e Ronchi Aeroporto-Trieste della nuova Linea AV-AC, nonché del bypass Gorizia-Sagrado-Ronchi dei Legionari);

A tali accordi se ne accompagnano altri riguardanti le intese internazionali relative allo sviluppo del “Corridoio V” Trieste-Ljubljana-Kiev, con particolare riferimento alla progettazione della nuove tratte Trieste-Capodistria4 e Trieste-Ljubljana5, nonché alla promozione della mobilità ferroviaria sia merci che passeggeri6. Il quadro dei programmi di potenziamento della rete ferroviaria regionale è completato da numerosi altri accordi relativi:

- allo scalo di smistamento di Cervignano ed alla tratta Torviscosa-Udine del corridoio Venezia-Torviscosa-Udine-Tarvisio-Wien7;

- alla linea Pontebbana8; - alla linea Venezia-Pordenone-Udine9;

4 Accordi n.1, 3 e 4/96 del 17 aprile, 24 ottobre e 18 dicembre 1996. 5 Accordo n.2/99 del 27 dicembre 1999. 6 Accordo n.1/03 del 12 dicembre 2003. 7 Accordo n° 1/94 8 luglio 1994 (Realizzazione dello Scalo Smistamento di Cervignano). Accordo n° 1/96 del 17 aprile 1996 (Completamento dello Scalo Smistamento di Cervignano e l'adeguamento ai trasporti intermodali del collegamento con la linea Pontebbana. Potenziamento dell'attrezzaggio tecnologico dell'itinerario Udine-Venezia, nell'ambito del Progetto CTC "Grande Rete". Realizzazione di una fase funzionale della Circonvallazione di Udine); Accordo n° 3/96 del 24 ottobre 1996 (Completamento dello Scalo Smistamento di Cervignano ed adeguamento ai trasporti intermodali del collegamento con la linea Pontebbana. Potenziamento dell'attrezzaggio tecnologico dell'itinerario Udine-Venezia nell'ambito del Progetto CTC "Grande Rete"); Accordo n° 4/96 del 18 dicembre 1996 (Completamento dello Scalo Smistamento di Cervignano e l'adeguamento ai trasporti intermodali del collegamento con la linea Pontebbana. Realizzazione di una fase funzionale della Circonvallazione di Udine. Potenziamento dell'attrezzaggio tecnologico dell'itinerario Udine-Venezia, nell'ambito del Progetto CTC "Grande Rete"); Accordo n° 1/98 del 12 giugno 1998 (impegno di FS S.p.A. per realizzare lo Studio di fattibilità del raddoppio della tratta Udine-Cervignano, secondo gli accordi definiti tra Regione Friuli V.G. e FS S.p.A.); Accordo n° 1/02 del 20 settembre 2002 (Impegno per la Regione Friuli V.G. e per il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti alla realizzazione della tratta Palmanova (raccordi)-Udine del relativo adeguamento AV-AC e la sistemazione della Circonvallazione del Nodo di Udine); Accordo n° 1/03 del 12 dicembre 2003 (Incarico per RFI S.p.A. per la Progettazione preliminare del raddoppio in sede della tratta Palmanova (raccordi) - Udine. Incarico per RFI S.p.A. per la Progettazione preliminare della sistemazione della Circonvallazione e del Nodo di Udine); 8 Accordo n° 3/96 del 24 ottobre 1996 (Raddoppio e potenziamento tecnologico dell'intero asse Venezia-Tarvisio-Confine di Stato); Accordo n° 4/96 del 18 dicembre 1996 (Raddoppio e potenziamento tecnologico dell'intero asse Venezia-Tarvisio-Confine di Stato); Accordo n° 1/98 del 12 giugno 1998 (Impegno per FS S.p.A. per il completamento delle seguenti opere di potenziamento e d'adeguamento per il raddoppio e potenziamento tecnologico dell'intero asse Venezia-Tarvisio-Confine di Stato); Accordo n° 1/03 del 12 dicembre 2003 (Impegno della Regione Friuli-V.G. a promuovere lo sviluppo della modalità ferroviaria per il trasporto passeggeri e delle merci per i traffici transfrontalieri per il pieno utilizzo dell'asse della linea Pontebbana). 9 Accordo n° 1/00 del 17 luglio 2000 (Impegno del Comune di Pordenone a trasferire in proprietà a FS S.p.A., senza costi per quest'ultima, le aree infrastrutturate del Terminal intermodale di Villanova, l'edificio ivi esistente e la dorsale di raccordo tra la Stazione FS ed il Terminal di Villanova. FS S.p.A. s'impegna ad utilizzare l'area trasferita dal Comune di



- alla linea Udine-Gorizia-Ronchi/Nova Gorica10; - alla linea Casarsa-S.Vito al tagliamento-Portogruaro11;

nonché al sistema considerato nel suo insieme12. 2.4. Il Piano Territoriale della Regione Friuli-Venezia Giulia Il Friuli-Venezia Giulia dispone di un Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) che, risalendo al 1988, può ritenersi ormai completato nelle sue linee generali. Tale documento non tiene ovviamente conto delle previsioni relative alla direttrice ferroviaria Venezia-Trieste, che invece sono incluse nella bozza di sua aggiornamento, tutt’ora in fase di redazione. Volendo formarsi un quadro riepilogativo delle strategie programmatiche di settore, è comunque possibile fare riferimento al Documento preliminare del Piano Territoriale Regionale (PTR), presentato nel febbraio 200613. Tale documento, in particolare, identifica le criticità e gli obiettivi riguardanti la risorsa essenziale “sistemi infrastrutturali e tecnologici. Gli obiettivi settoriali del Piano Territoriale attribuiscono grande importanza al sistema ferroviario, tanto da consentire di affermare che (pag.515):

L’interesse primario della Regione Friuli Venezia Giulia sul proprio territorio, anche alla luce dell’acquisizione delle competenze in materia di gestione del sistema ferroviario regionale per il trasporto delle persone, è quello di offrire un servizio ferroviario integrato e coerente con la necessità dell’utenza in tema sia di mobilità delle persone sia di trasporto delle merci, nel contesto ampio dell’intermodalità. Tale scopo può trovare adeguata articolazione nei seguenti obiettivi:

Pordenone, quale "Scalo Merci pubblico" per lo scambio ferro-gomma sia di tipo tradizionale sia di quello intermodale. Impegno per FS S.p.A. a trasferire in proprietà al Comune di Pordenone, senza costi per quest'ultimo, le aree dello Scalo pubblico merci della Stazione FS di Pordenone per consentire servizi di scambio limitrofi alla Stazione FS. Impegno per il Centro Commerciale all'ingrosso di Pordenone S.p.A. a trasferire a FS S.p.A. gli impianti e le aree di sua proprietà del Terminal intermodale di Villanova. Concessione da parte del Comune di Pordenone a FS S.p.A. di poter realizzare, nell'area soggetta al Piano di recupero n° 18 della Stazione FS, manufatti ed attrezzature compatibili con il terminal passeggeri, per una cubatura massima di 3.000 mc. Concessione del Comune di Pordenone a FS S.p.A. per riqualificare il volume del magazzino merci esistente sull'area rimasta di proprietà di FS S.p.A., nell'ambito della Stazione di Pordenone). 10 Accordo n° 1/94 del 8 luglio 1994 (Raddoppio ferrovia Pontebbana); Accordo n° 1/96 del 17 aprile 1996 (Completamento del raddoppio della linea Udine-Gorizia tra Mossa e Cormons); Accordo n° 3/96 del 24 ottobre 1996 (Analisi costi-benefici del collegamento Redipuglia-Cormons. Completamento del raddoppio della linea Udine-Gorizia tra Mossa e Cormons); Accordo n° 4/96 18 dicembre 1996 (Completamento del raddoppio della linea Udine-Gorizia tra Mossa e Cormons); Accordo n° 1/03 del 12 dicembre 2003 (Impegno della Regione F.V.G. a promuovere lo sviluppo della modalità ferroviaria per il trasporto passeggeri e delle merci per i traffici transfrontalieri per il Valico di Gorizia. Impegno di RFI S.p.A. alla rivalutazione e riqualificazione delle aree ferroviarie da dismettere dall'esercizio, nelle stazioni di Cormons e Redipuglia). 11 Accordo n° 1/03 del 12 dicembre 2003 (Impegno della RFI S.p.A. alla rivalutazione e riqualificazione delle aree ferroviarie dismettibili dall'esercizio nelle stazioni di Casarsa e di San Vito al Tagliamento). 12 Accordi n° 3/96 e n°4/96 del 24 ottobre e del 18 dicembre 1996 (Studio del collegamento metropolitano tra i principali centri della Regione F.V.G.); Accordo n° 1/98 del 12 giugno 1998 (Impegno congiunto della Regione F.V.G. del Comune di Trieste, del Ministero dei Trasporti e Navigazione e FS S.p.A., a potenziare il servizio ferroviario regionale in collegamento dei quattro capoluoghi di Provincia e limitato alle altre fermate, in corrispondenza ai centri definiti (Sacile, Casarsa, Codroipo, Udine, Pordenone, Cormons, Gorizia, Sagrado, Monfalcone, Trieste e Muggia)); Accordo n° 1/03 del 12 dicembre 2003 (Impegno congiunto della Regione F.V.G. e della RFI S.p.A., ad individuare i terminali merci del territorio regionale, che svolgeranno il ruolo di centri di partenza per i servizi d'autostrada viaggiante e dei "treni blocco" per il trasporto combinato). 13 Vedi: Regione autonomia Friuli-Venezia Giulia; Direzione Generale Pianificazione Territoriale-Energia-Mobilità e Infrastrutture di Trasporto; Piano Territoriale Regionale; Documento preliminare, Trieste, febbraio 2006.



Á 7.1.2.1 promuovere l'integrazione dell'infrastruttura ferroviaria e la coopera-zione con i diversi gestori delle infrastrutture ferroviarie, con particolare riguardo ad Austria e Slovenia;

Á 7.1.2.2 rimuovere, laddove possibile, quelle barriere infrastrutturali e relazionali che rendono meno appetibile al settore del trasporto pubblico locale e a quello merci il ricorso al mezzo ferroviario;

Á 7.1.2.3 promuovere il trasferimento del trasporto merci e di persone da gomma a ferro;

Á 7.1.2.4 integrare il sistema ferroviario di futura realizzazione, denominato “Corridoio V”, con il territorio regionale e con le infrastrutture ferroviarie, stradali, intermodali e portuali della Regione.

Su un piano più funzionale, il documento riconosce la necessità di perseguire anche gli obiettivi seguenti (pag.515-516):

Trasporto delle merci: Á 7.1.2.5 potenziare le soluzioni intermodali nel trasporto delle merci con

individuazione specifica di portali per il trasferimento delle merci da strada a rotaia (e viceversa) nonché da mare a rotaia;

Á 7.1.2.6 potenziare le connessioni tra asse nord-sud e asse est-ovest anche relazione alla realizzazione del “Corridoio V” e alle indicazioni del Piano Generale dei Trasporti che in uno scenario di medio-lungo termine prevede la necessità del raddoppio della capacità di trasporto lungo l’intero arco alpino;

Á 7.1.2.7 garantire la massima integrazione tra infrastrutture portuali dell’Alto Adriatico (porto di Capodistria compreso) ed il “Corridoio plurimodale V”;

Á 7.1.2.8 integrazione tra trasporti marittimi e ferroviari nell’ambito della creazione delle cosiddette Autostrade viaggianti.

Trasporto delle persone: Á 7.1.2.9 interconnettere i principali poli insediativi regionali (capoluoghi e

principali centri) ed intermodali (ad esempio il futuro nodo di Ronchi dei Legionari) mediante servizi di trasporto pubblico;

Á 7.1.2.10 collegare i poli insediativi secondari, reti periferiche e poli di attrazione, secondo le previsioni indicate nel Piano Regionale del Trasporto Pubblico Locale;

Á 7.1.2.11 diminuire i tempi di collegamento ai poli nodali dei territori contermini (Tratte: Venezia-Ronchi sud-Trieste-Divača, Trieste-Ronchi sud-Udine-Tarvisio-Salisburgo-Monaco, Trieste-Ronchi sud-Udine-Tarvisio-Vienna e Udine-Pordenone-Treviso-Venezia).

La strategia proposta per conseguire tali obiettivi si basa sul potenziamento delle tre direttrici ferroviarie fondamentali della Regione:

- la linea Venezia-Treviso-Udine-Gorizia-Trieste; - la linea Cervignano-Udine-Tarvisio; - la linea Venezia-Portogruaro-Monfalcone-Trieste, con proseguimento verso la Slovenia;

che costituiscono l’armatura fondamentale del sistema volto al trasporto merci su ferro (vedi figura seguente).



L’adeguamento di tale rete alle esigenze del trasporto merci richiede, in particolare, diversi interventi volti ad eliminare colli di bottiglia o rallentamento localizzati in punti singolari, tali però da pregiudicare le prestazioni di importanti porzioni della rete stessa. In particolare, si tratta di (pag.247): Á completare il raddoppio del collegamento Udine-Cervignano, “quale naturale connessione

tra l’asse nord-sud e quello est-ovest con il vantaggio di incrementare la capacità di trasporto da/verso lo scalo di Cervignano;

Á raddoppiare la tratta Udine-P.M. VAT, unico elemento a semplice binario della linea Venezia-Udine-Tarvisio;

Á migliorare le caratteristiche planoaltimetriche del tracciato dell’asse Est-Ovest in prossimità di Latisana, “con il duplice fine di rimuovere le esistenti limitazioni di velocità nonché di preservare il tracciato dai rischi di piena del fiume Tagliamento”;

Á rettificare il tracciato in corrispondenza alla stazione di Pontebba per uniformare lo standard della tratta a quello delle altre componenti della linea Udine-Tarvisio (velocità massima di esercizio 140 km/h);

Á adeguare tutti gli assi principali alla sagoma (gabarit) C, “secondo il nuovo standard europeo per l’alta capacità nel settore ferroviario”;

Á sistemare il nodo ferroviario di Trieste con particolare riferimento alla sua articolazione all’interno dell’infrastruttura portuale;

Á sistemare il nodo ferroviario di Gorizia con attivazione del raccordo fra la tratta Sagrado-Gorizia ed il confine di stato.



2.5. Il Piano Regionale dei Trasporti del Veneto Le previsioni programmatiche della Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia, relative al corridoio ferroviario Venezia-Trieste, sono strettamente correlate alle opzioni assunte dalla vicina Regione del Veneto. Il Piano Regionale dei Trasporti del Veneto, risalente al 200414, considera il Corridoio V come “…una direttrice caratterizzata da un sistema infrastrutturale molteplice: autostrade, viabilità principale, ferrovie per la mobilità delle persone e merci, idrovie, reti logistiche, sistemi di trasporto puntiformi, quali aereoporti, porti marittimi, porti idroviari, interporti …” per la quale è necessario “… sviluppare politiche di corridoio atte a implementare il sistema infrastrutturale del corridoio, la sua organizzazione e coerenza in senso intermodale, la sua infrastrutturazione informatica, la sua capacità di fornire servizi competitivi in termini di costo e di qualità con gli altri corridoi e sempre meglio rispondenti all’economia del territorio interessato…” (pag.37 della sintesi). Nello specifico della direttrice Venezia-Trieste, tali politiche devono rispondere a tre obiettivi fondamentali:

- la velocizzazione dei servizi passeggeri diretti verso il capoluogo giuliano, con prose-cuzione verso Lubiana e Budapest;

- il potenziamento del trasporto merci ferroviario verso i valichi alpini orientali; - lo sviluppo del Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR).

Per quanto concerne il Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR), sviluppato a partire dal PRT del 1999 secondo criteri di cadenzamento e di sincronizzazione dei servizi (vedi figura seguente), la direttrice è interessata dall’istituzione delle corse sulla tratta Mestre-Quarto d’Altino (I fase) con successiva prosecuzione sino a Portogruaro (II fase; nella terza fase è previsto il coinvolgimento anche della linea Treviso-Oderzo-Portogruaro).

Riguardo ai servizi passeggeri di lunga percorrenza, si osserva che la realizzazione “a standard alta velocità” di una nuova infrastruttura ferroviaria da Lione a Trieste con prosecuzione verso Lubiana-Lvov-Kiev “… rappresenta, a livello nazionale, l’elemento centrale del potenziamento del

14 Vedi: Regione del veneto, Segreteria Regionale Infrastrutture e Mobilità; Piano Regionale dei Trasporti, settembre 2004.



A tale proposito, gli estensori del piano evidenziano che (pagg.362-363):

Da un’analisi svolta sulle linee ferroviarie principali del Friuli Venezia-Giulia e del Veneto emerge che gli itinerari non presentano difficoltà per la circolabilità dei trasporti combinati accompagnati eseguiti con la tecnica dell’”autostrada viaggiante”, in quanto tutti offrono parametri essenziali quali la capacità della linea, la prestazione massima ammessa dei treni e la sagoma trasversale di circolazione del trasporto. Servono certamente altre valutazioni sia di natura trasportistica (come le previsioni di incremento del traffico, la determinazione del numero dei treni che potranno essere destinati a questo segmento di traffico, la possibilità reale di avere a disposizione materiale rotabile specializzato per questo servizio), sia di natura infrastrutturaleeconomica (tenuto conto dei miglioramenti attuali e dei potenziamenti previsti), sia di natura normativa e di sostegno economico, tali da convincere gli autotrasportatori di dirottare sul treno il loro mezzo. E’ da ottimizzare la catena logistica creando una rete di collegamenti di “autostrada viaggiante” ed organizzando opportune piattaforme logistiche nei punti più significativi. Per quanto riguarda la determinazione del treno che utilizzerà la tecnica dell’autostrada viaggiante, si potrà assumere come riferimento la possibilità di trasportare 400 t di carico netto medio alle quali va aggiunta la tara del veicolo stradale e del carro ferroviario; configurando così una composizione del treno costituita da 18/20 carri, su ciascuno dei quali viene caricato un intero veicolo stradale, per un peso complessivo corrispondente ad oltre 1.000 t. E’ da valutare la possibilità di realizzare - per traffici di transito nel Veneto e nel brevemedio periodo piattaforme logistiche - oltre a quelle dei valichi di confine di Tarvisio, Villa Opicina, Gorizia (a est) e Brennero (a nord) e del porto di Trieste nei seguenti impianti: • Cervignano o Palmanova per/da nord/est; • Padova C.M. o BO. Interporto per/da centro/sud; • Verona Q.E. o Milano o Novara per/da nord/ovest. Sono inoltre da considerare in un quadro più complessivo, anche in relazione allo sviluppo dell’”autostrada del mare”, gli impianti ferroviari dei porti di Trieste e Venezia e gli Interporti quelli di Verona e Padova. Sfruttando quindi al meglio le caratteristiche future delle linee ed intervenendo nella riorganizzazione della logistica, è possibile configurare una vera e propria rete per l’integrazione di piattaforme terrestri interne ed eventualmente anche costiere, utilizzando quota dei treni circolanti o ricorrendo, se necessario, all’utilizzazione della potenzialità residua, considerato che la potenzialità ferroviaria, rispetto al traffico previsto, presenta per il futuro possibilità di ulteriori margini di incremento per questo tipo di traffico (almeno 20 coppie di treni al giorno, equivalenti a circa 1000 camion).

2.6. Il piano territoriale nazionale della Slovenia Il rilievo internazionale della direttrice ferroviaria Venezia-Trieste-(Lubiana) rende interessante anche l’esame degli indirizzi strategici assunti dallo Stato sloveno, formalizzati nel Piano strategico di sviluppo territoriale del 200417. La strategia territoriale slovena è imperniata essenzialmente sullo sviluppo di un sistema urbano policentrico che attribuisce il rango di “centro nazionale di rilevanza internazionale” a Lubiana, Maribor e Capodistria, e di “centro urbano di rilevanza nazionale” a Nova Gorica, Postumia, Kranj, Radovlijca, Celje ed altri poli della parte orientale del Paese. Questo schema territoriale deve essere perseguito anche attraverso lo sviluppo delle infrastrutture 17 Vedi: Ministry of the Environment, Spatial Planning and Energy; Spatial Planning Directorate; Spatial Development Strategy of Slovenia (SDSS); Ljubljana, 2004.



di trasporto18, secondo modalità basate sulla ricerca del migliore equilibrio fra modi, in rapporto alle loro ricadute economiche, sociali, ambientali e territoriali19. La rete infrastrutturale primaria – sia stradale che ferroviaria – è strutturata essenzialmente su due direttrici principali, che si incontrano nella capitale Lubiana: Á la direttrice NW-SE, che collega Villach a Lubiana e Zagabria attraverso il tunnel delle

Karawanken e la valle della Sava (corridoio transeuropeo X); Á la direttrice SW-NE, che connette il porto di Capodistra (e Trieste) a Lubiana ed a Maribor,

attraverso la sella di Prevallo e le valli della Savinja e della Drava, con ulteriore proseguimento verso Graz e Budapest (corridoio transeuropeo V).

Per quanto riguarda specificamente la rete ferroviaria, il potenziamento di questi corridoi assume lo standard di linee a doppio binario con velocità sino a 160 km/h, da ottenersi sia mediante ammodernamenti e raddoppi delle linee esistentii, sia attraverso la costruzione di nuove tratte (in particolare la Koper-Divača)20. Le due direttrici primarie dovranno inoltre connettersi in modo 18 “... The development of the transport infrastructure shall support the polycentric development of the network of cities, towns and other settlements, harmonious development of areas with common spatial development characteristics, mutual complementing of the rural and urban area functions, and their links to the European transport systems and urban network ...” (p.43). 19 “... Balanced transport subsystems with a uniform distribution of traffic pressure shall be developed through optimum exploitation of all transport system elements. In this process, the economically, socially, environmentally and spatially most rational and efficient forms of transport and traffic routes shall be promoted ...” (p.43) 20 “… To provide links to the Trans-European networks (TEN) and Pen-European transport corridors X and V, long-distance rail links of international significance enabling train speeds of up to 160 km/h shall be reconstructed and additionally constructed in directions from Sežana to Ljubljana and Maribor and further towards Graz (2nd track on the Maribor-Šentilj line), from Zidani most towards Zagreb, from Ljubljana to Jesenice and on towards Austria (2nd track on the Ljubljana-Jesenice-Podrožca line), Pivka through Illirska Bistrica towards Rijeka, and from Pragersko trough Ormož and Murska Sobota towards Budapest. The construction of a new and more efficient long-distance rail link of international significance form Koper to Divača – 2nd railway track – shall be directly connected to the national and regional freight and passenger trasport nodes to provide competitive conditions for the development of activities across the European territory ...” (p.44)



abbastanza capillare alla rete ferroviaria esistente, al fine di assicurare una piena possibilità di accesso ai corridoi europei. A tale proposito, viene identificata la necessità di potenziare i collegamenti fra la rete italiana, Nova Gorica e Divača attraverso la Valle del Vipacco, ed anche quelli tra Pivka e Rijeka via Ilirska Bistrica21. A tale proposito, va ricordato che nell’autunno 2006 le autorità slovene hanno presentato un programma complessivo per la modernizzazione della loro rete ferroviaria. Tale programma, molto ambizioso, prevede che tra il 2007 ed il 2023 vengono investiti, lungo la sola direttrice SW-NE, un investimento di oltre 8 miliardi di euro. La priorità è comunque attribuita alla realizzazione della nuova linea Koper- Divača, che dovrà entrare in esercizio entro il 2015. 2.7. Sviluppi recenti relativi al Corridoio V (oggi Progetto Prioritario 6) In anni recenti, la programmazione delle Reti di trasporto Transeuropee (TEN) ha subito alcune significative evoluzioni, che in qualche misura possono influenzare anche la progettazione della nuova direttrice ferroviaria Venezia-Trieste. In particolare, a seguito della pubblicazione della “short list” del gruppo Van Miert (2004), il Corridoio Transeupeo V (Lisbona-Kiev) è stato articolato in varie tratte, di cui la principale ricade all’interno del Progetto Prioritario n.6 (Lione-Budapest-confine ucraino). Tale progetto è affidato alle cure di un coordinatore, incaricato di seguire le procedure riguardanti la progettazione delle singole opere, garantendo in particolare la necessaria armonizzazione tra le misure predisposte dai singoli stati membri coinvolti (cioè la Francia, l’Italia, la Slovenia e l’Ungheria). In questo quadro, gli stati italiano e sloveno hanno sottoscritto in data 17 luglio 2007 un “protocollo d’accordo” che prevede che i lavori riguardanti la sezione trasfrontaliera Trieste- Divača abbiano inizio intorno al 2013, e che essi vengano coordinati da una Commissione intergovernativa (CIG). Il recente “rapporto di avanzamento” relativo al Progetto Prioritario 622 evidenzia comunque che le modalità di finanziamento della tratta Trieste-Lubiana restano tuttora da definire23. Relativamente meno problematiche appaiono invece le prospettive della tratta terminale Est, dove la connessione tra la frontiera slovena e Budapest, attualmente in costruzione, dovrebbe entrare in esercizio entro il 201324. 21 “… The trans-european high-speed rail link within the Pan-European transport corridor V connecting Venice to Budapest through Ljubljana and Zagreb is linked on the northern side with the high-capacity long-distance rail links form Ljubljana towards Munich, and from Zidani Most to Maribor and further towards Vienna. Transport nodes shall be linked to the high-speed long distance railway line: in the area of Divača with links towards Koper and Nova Gorica, in the area of Pivka with a link towards Istria, in the area of Ljubljana with a link towards Austria, in the area of Zidani Most with a link towards Maribor, and other transport subsystems accompanied by appropriate modernization of the existing railway linea in the existing railway corridors where technical and technological solutions allow and such modernization is spatially rational ...” (pp.44-45). 22 Vedi: Comissione Europea, Rapport d’avancement relatif au Projet Prioritaie n°6 (Lyon-Torino-Milano-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapest); Bruxelles, 19 luglio 2007. 23 “… La question du financement du reste de l’axe prioritaire (section transfrontalière italo-slovène et Divača-frontière hongroise) n’a pas encore èté clarifiée. Le fonds de cohésion prévoit pour les infrastructures ferroviaires en Slovénie moins de 450 M€ sur la période 2007-2013, soi approximativement 5% des besoins financiers pour le seul PP6 en Slovénie auxquels pourront s’ajouter des financements au titre du budget RTE, cela reste néanmoins très insuffisant par rapport aux besoins totaux (…) ... “ (p.12) 24 Permangono invece elementi di incertezza relativi alla tratta Budapest-confine ucraino: “… En ce qui concerne la Hongrie, il semble que les travaux de modernisation du PP6 sur territoire hongrois devraient être finis d’ici 2013. les autorités hongroises ont cependant estimé que l’actuel itinéraire qu’emprunte le PP6 depuis la frontiére slovène, ne serait pas le plus approprié. Les projets soutenus par les autorités hongroises semblent dévier du tracé actuel du PP6,



2.8. Obiettivi di riferimento L’insieme dei documenti programmatici sin qui illustrati forma il quadro entro il quale prendono forma gli obiettivi funzionali sottesi al potenziamento della direttrice ferroviaria Venezia-Trieste. Tali obiettivi sono ripresi dalla relazione illustrativa del progetto preliminare della linea stessa, che li suddivide in due categorie. In primo luogo, l’intervento in esame dovrà perseguire quattro obiettivi specifici: OS1 Intercettare la quota di domanda di trasporto passeggeri e merci oggi gravitante su altre

modalità, ed in misura maggiore l’incremento dei volumi di traffico derivante dal mutato contesto geopolitico ed economico dell’Europa Centro-Orientale.

OS2 Accrescere in termini qualitativi e quantitativi l’offerta di trasporto su ferro. OS3 Creare una rete ferroviaria con caratteristiche tecniche omogenee in tutta la pianura

Padano Veneta. OS4 Valorizzare la rete ferroviaria esistente nel suo complesso e nei suoi nodi quali lo Scalo

smistamento di Cervignano. A tali finalità se ne aggiungono poi altre di ordine più generale, identificate come obiettivi concorrenti: OC1 Concorrere all’ammodernamento ed allo sviluppo del Paese. OC2 Concorrere alla creazione di una rete di trasporto plurimodale ed integrata attraverso la qui passe par le nord via Miskolc. La priorité de la Hongrie est de moderniser la ligne depuis la frontière jusqu’à Budapest via Debrecen ... “ (p.12)



valorizzazione della dotazione infrastrutturale esistenti sono costituite dai porti dell’Alto Adriatico e dall’Aeroporto di Ronchi dei Legionari.

OC3 Concorrere alla diversione modale a favore del ferro, sia per il trasporto merci, sia per quello passeggeri di lunga percorrenza e locale.

OC4 Concorrere alla riduzione delle emissioni atmosferiche inquinanti ed al risanamento della qualità dell’aria.

Osservazione Diversi obiettivi, sia specifici che concorrenti, hanno carattere autoreferenziale e non si prestano ad alcun concreto utilizzo in sede progettuale. Infatti, affermare che la nuova linea ferroviaria dovrà “accrescere (…) l’offerta di trasporto su ferro” e “concorrere alla creazione di una rete di trasporto plurimodale” rappresenta un’ovvietà che non dice nulla sulle effettive prestazioni che l’infrastruttura dovrà conseguire in relazione ad una domanda di mobilità esistente o prevista. D’altro canto, nulla viene specificato circa le effettive modalità con le quali la nuova infrastruttura potrà “concorrere all’ammodernamento del paese”25. Di fatto, gli unici obiettivi che sembrano presentare una valenza operativa sono quelli riconducibili alla necessità di attrarre al modo ferroviario quote-parti crescenti di domanda passeggeri e merci, in relazione alle tendenze in atto alle frontiere italo-slovena ed italo-austriaca ed alle potenzialità dei nodi logistici esistenti nel territorio regionale (scalo ferroviario di Cervignano, aeroporto di Ronchi dei Legionari, porto di Trieste). Alla luce delle considerazioni sin qui, sembra possibile affermare che, da un punto di vista tecnico, la nuova linea ferroviaria dovrà perseguire due obiettivi funzionali primari, così identificati:

A) consentire un sostanziale incremento della circolazione di treni merci fra l’Italia ed i valichi internazionali esistenti o previsti in direzione della Slovenia (Villa Opicina, Gorizia e futura linea transfrontaliera del Corridoio V) ed anche dell’Austria (Tarvisio), in modo tale da intercettare una quota-parte crescente degli interscambi diretti verso i paesi dell’Est Europeo. Tale incremento dovrà svilupparsi in modo da garantire l’integrazione con le infrastrutture esistenti, ed in particolare con lo scalo di Cervignano, con la linea Pontebbana, ed anche con la linea Treviso-Oderzo-Portogruaro finalizzata ad istradare il traffico merci al di fuori del nodo di Venezia-Mestre (vedi schema seguente);

Udine

Tarvisio-Wien

Sezana-LjubljanaTRATTA RONCHIS - RONCHI SUD

Venezia

CERVIGNANO

Trieste

SCHEMA FUNZIONALE: TRASPORTO MERCI

25 Il carattere autoreferenziale e non verificabile dell’affermazione appare così chiaro da indurre la stessa Relazione illustrativa del Progetto preliminare ad affermare che “…. L’inclusione della linea ferroviaria all’interno della Legge Obiettivo e del connesso primo programma di per se stessa costituisce affermazione del «carattere strategico e di preminente interesse nazionale per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese» rivestito dall’opera. Conseguentemente, il primo obiettivo perseguito dalla linea Venezia-Trieste e dalla sua tratta Portogruaro-Ronchi dei Legionari può essere individuato nell’essere funzionale alla modernizzazione ed allo sviluppo del paese …” (pag.10).



B) garantire una consistente riduzione dei tempi di percorrenza passeggeri tra Venezia e Trieste-Lubiana (ed eventualmente Udine-Vienna) in modo tale da attrarre al modo ferroviario quote crescenti di spostamenti di medio-lungo raggio (vedi schema seguente), consentendo nel contempo un potenziamento del trasporto regionale lungo la linea storica.

Udine

Tarvisio-Wien

Sezana-LjubljanaTRATTA RONCHIS - RONCHI SUD

Venezia

RONCHI DEILEGIONARI

Trieste

SCHEMA FUNZIONALE: TRASPORTO PASSEGGERI

¿

E’ opportuno osservare in questa sede che i due obiettivi funzionali illustrati differiscono fra loro in relazione ai loro requisiti di potenzialità della linea. Nel caso del trasporto merci, si assume infatti un elevato incremento del numero dei treni circolanti, tali da richiedere un potenziamento infrastrutturale ad alta capacità, in presenza di prestazioni cinematiche ordinarie (120 km/h). Nel caso invece del trasporto passeggeri, l’obiettivo di riduzione dei tempi di percorrenza si lega ad un incremento delle velocità commerciali, conseguibile oltre un certo limite soltanto attraverso la realizzazione di una nuova linea ad alta velocità. In particolare, si osserva che nessun documento programmatico e/o progettuale fa riferimento – quanto meno per la tratta Portogruaro-Ronchi, ad obiettivi di sostanziale incremento dell’offerta di trasporto passeggeri, con riferimento sia al trasporto regionale che a quello di lunga percorrenza. Dal punto di vista della progettazione della linea, la sovrapposizione degli standard prestazionali richiesti per conseguire gli obiettivi relativi al trasporto merci ed a quello passeggeri rappresenta uno dei principali problemi da risolvere. Poiché infatti i prevedibili livelli di domanda non risultano tali da consentire la realizzazione di infrastrutture specializzate a servizio di ciascuna componente di traffico, la nuova linea si caratterizzerà necessariamente per la presenza di una circolazione promiscua di treni passeggeri veloci (obiettivi di “alta velocità”) e di treni merci (obiettivi di “alta capacità”), con conseguente formazione di interferenze reciproche. L’identificazione delle modalità operative atte a risolvere tali interferenze rappresenta dunque un passaggio preliminare indispensabile per la progettazione di una infrastruttura efficiente in relazione agli obiettivi indicati.



3. Quadro d’insieme della domanda di trasporto 3.1. Generalità Il quadro programmatico delineato nel capitolo 2 si colloca entro uno scenario di evoluzione della domanda di mobilità che presenta diverse articolazioni peculiari, in termini sia di componenti (passeggeri e merci), sia di direttrici territoriali e di orizzonti temporali di riferimento. Pertanto, una piena comprensione degli interventi previsti sul sistema ferroviario non può prescindere da un esame, sia pure sommario, dei livelli di traffico oggi gravanti sul sistema di trasporto regionale, così come delle tendenze evolutive che li caratterizzano al momento e potranno caratterizzarli anche in futuro. Tale esame costituisce del resto una base essenziale sulla quale predisporre il modello di esercizio ed i relativi standard progettuali di riferimento, da assumersi per il potenziamento della rete ferroviaria regionale – con particolare riferimento alla direttrice Venezia-Trieste. Lo scenario evolutivo della domanda di mobilità, risultante dall’analisi delle fonti statistiche disponibili, viene illustrato nei paragrafi seguenti, in rapporto: Á alla domanda di trasporto passeggeri (paragrafo 3.2); Á alla domanda di trasporto merci (paragrafo 3.3).

Gli elementi relativi ai due segmenti di domanda sono successivamente ricomposti in un quadro previsionale relativo ai livelli di circolazione ferroviaria attuali e previsti lungo la direttrice e le sue principali diramazioni (paragrafo 3.4), in modo tale da consentire lo sviluppo del modello di esercizio e degli standard progettuali (capitolo 4) da utilizzarsi per lo sviluppo delle opzioni di tracciato (capitolo 5). 3.2. Trasporto passeggeri Per quanto riguarda il trasporto passeggeri, le prospettive di traffico della nuova linea dipendono essenzialmente dall’andamento della domanda ripartita su tre modi: la strada, la ferrovia e la navigazione aerea. NAVIGAZIONE AEREA Il traffico aereo generato/attratto dalla Regione Friuli-Venezia Giulia afferisce essenzialmente all’aeroporto di Ronchi dei Legionari26 che, nel 2005, ha servito un flusso di circa 600.000 passeggeri (arrivi+partenze), corrispondenti a meno di 2.000 passeggeri/giorno. Tale dato corrisponde ad un incremento del 35% rispetto al 1995 e del 105% rispetto al 1985. Pur rilevanti in assoluto, questi tassi di crescita appaiono abbastanza modesti in un panorama nazionale che, nel medesimo periodo, ha visto il traffico passeggeri aumentare di oltre 3 volte (vedi figure seguenti).

26 Componenti di domanda secondarie, riguardanti essenzialmente la Provincia di Pordenone, gravitano invece sugli aeroporti di Venezia e Treviso. Visto il loro ruolo marginale in rapporto alla direttrice qui esaminata, esse sono state trascurate.



Aeroporto di Ronchi dei Legionari TRAFFICO PASSEGGERI (1981-2005)

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

pass

egge

ri/an

n

0

50

100

150

200

250

300

350

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

1985

=10

Ronchi dei Legionari

Media Italia

Il traffico aeroportuale appare sostanzialmente dominato dagli scambi con il sistema romano, che da solo rappresenta quasi la metà della domanda complessivamente servita. Le altre destinazioni nazionali svolgono un ruolo secondario, mentre fra quelle internazionali la principale è rappre-sentata da Londra (vedi figura seguente).

Aeroporto di Ronchi dei Legionari Ripartizione del traffico per direttrice (2005)

Roma44%

altre dest.nazionali16%

Londra18%

altre dest.internazionali22%



TRAFFICO STRADALE ED AUTOSTRADALE Per quanto concerne il traffico autostradale, il volume di traffico lungo l’autostrada A4 risulta essere dell’ordine di 28.000 veicoli leggeri/giorno27 con una crescita che, negli ultimi dieci anni, si è mostrata relativamente lenta. Assumendo un coefficiente di occupazione medio di 1,6 passeggeri/veicolo, tale dato rimanda ad un flusso pari a circa 45 mila passeggeri/giorno.

TRAFFICO AUTOSTRADALE DI VEICOLI LEGGERI

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

1984 1989 1994 1999 2004 2009

veic

oli/g

iorn

A4 Venezia-Trieste

A23 Udine-Tarvisio

TRAFFICO AUTOSTRADALE DI VEICOLI LEGGERI

veicoli teorici medi giornalieri Autostrada 1984 1989 1994 1999 2004 2005 A4 Venezia-Trieste 10.973 17.393 23.763 21.453 27.311 27.737A23 Udine-Tarvisio 4.608 7.121 9.046 10.455 12.381 12.450

Fonte: AISCAT

I flussi gravanti sulla rete stradale ordinaria sono noti ad un livello di dettaglio inferiore a quello che caratterizza la rete autostradale. Integrando le rilevazioni condotte dalla Regione Friuli Venezia Giulia con i dati registrati dalle numerose postazioni fisse predisposte lungo la rete austriaca e slovena28, nonché con alcune stime sommarie relative all’impegno della rete stradale secondaria a cavallo fra le province di Pordenone, Treviso e Venezia, è possibile stimare che il confine regionale venga attraversato, in un tipico giorno feriale, da circa 150 mila autovetture, di cui 95.000 all’interfaccia con il Veneto, 15.000 a quella con l’Austria, e 40.000 a quella con la Slovenia. Assumendo un coefficiente di occupazione medio pari ad 1,6 passeggeri/auto, questi valori corrispondono ad un flusso valutabile in 150.000, 22.000 e 64.000 passeggeri/giorno rispettivamente al confine con il Veneto, con l’Austria e con la Slovenia. I dati relativi ai singoli assi stradali, che intercettano il confine regionale, sono rappresentati nella tabella seguente. Come si osserva, i carichi maggiori si registrano sulla A4 a Latisana, sulla SS13 27 Si fa qui riferimento ai veicoli teorici medi giornalieri, calcolati come rapporto tra il volume di traffico complessivo (espresso in veicoli-km/anno) e l’estesa chilometrica della tratta (espressa in km), rapportati a 365 giorni/anno. Il dato relativo all’autostrada A4 è comprensivo anche della diramazione per Pordenone (A28). 28 Prometne obremenitve na avtomatskih in ročnih števnih mestih, Ljubljana, 2004.



a Portogruaro e sulla SS13 a Sacile. Seguono la A28 a Portogruaro ed i valichi di Tarvisio e di Rabuiese, che presenta un traffico medio giornaliero sensibilmente superiore a quello di Fernetti.

TRAFFICO STRADALE LEGGERO (PASSEGGERI) AL CORDONE REGIONALE

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000

SS14 (Latisana)

A4 (Latisana)

SS463 (Cordovado)

A28 (Portogruaro)

SS251 (Villalta)

SP50 (Portobuffolè)

SS13 (Sacile)

SS251 (Vaiont)

SS52 (Passo della Mauria)

SS355 (Cima Sappada)

SS52bis (P.so M.te Croce Carnico)

SS13 (Coccau)

A23 (Tarvisio)

SS54 (Fusine)

SS54 (Passo del Predil)

SS54 (Stupizza)

SS56 (Casa Rossa)

Racc.Villesse (S.Andrea)

SP9 (Rupingrande)

Racc.Fernetti

SP X (Lipizza)

SS14 (Pese)

SS15 (Rabuiese)

SP17 (Lazzaretto)

veicoli/giorno

Ovest (Italia)

Nord (Austria)

Est (Slovenia)

In generale, si osserva una certa concentrazione degli scambi nell’area pianeggiante al confine con le Provincie di Treviso e Venezia (orientativamente tra Sacile e Latisana), nonché all’intorno dei poli urbani di Gorizia e Trieste, che sembrano caratterizzarsi per scambi abbastanza intensi con la porzione di territorio sloveno, collocata al di qua dello spartiacque alpino (Goriška, Notranjsko-kraška, Obalno-kraška). Tali zone, peraltro, generano un traffico abbastanza intenso anche in direzione di Lubiana, come evidenziato dal fatto che i transiti registrati a Postumia sull’insieme dell’autostrada A1 e della statale … [inserire numero] si aggirano su un livello – 20 mila autovetture/giorno – sensibilmente superiore a quello registrato al valico di Fernetti (6.600 autovetture/giorno). TRAFFICO FERROVIARIO Da ultimo, il traffico ferroviario consiste in una cinquantina di treni/giorno tra Portogruaro e Monfalcone, ed in un centinaio nella successiva tratta di adduzione a Trieste, comune alla direttrice proveniente da Pordenone, Udine e Gorizia. Tali valori rimandavano ad un flusso di circa



frequentata, gli scambi totali al confine con il Veneto risultano dell’ordine dei 18.000 passeggeri/giorno. Ben più limitati appaiono invece i flussi diretti verso l’Austria (circa 2.000 passeggeri/giorno a Tarvisio) e verso la Slovenia (circa 500 passeggeri/giorno a Villa Opicina).

TRAFFICO FERROVIARIO PASSEGGERI (1996-2005) 1996 2005

Linea Venezia-Tarvisio km treni/g. pass./g LP Reg Totale Venezia Mestre - Treviso 21 97 12.623 n.d. n.d. n.d. Treviso - Conegliano 27 93 12.706 n.d. n.d. n.d. Conegliano - Sacile 17 72 10.772 n.d. n.d. n.d. Sacile - Udine 62 71 10.577 6 21 27Udine - Gemona del Friuli 29 29 2.878 8 23 31Gemona del Friuli - Tarvisio C.le 65 14 2.205 8 8 16

2005 Linea Venezia-Trieste km treni/g. pass./g LP Reg Totale Venezia Mestre-Portogruaro Caorle 60 73 7.919 n.d. n.d. n.d. Portogruaro Caorle - Cervignano Aq. 42 57 6.686 17 33 50Cervignano Aquileia-Monfalcone 16 55 6.606 17 33 50Monfalcone-Trieste C.le 27 99 11.273 16 84 100Trieste C.le-Villa Opicina 29 8 506 6 0 6

2005 Linea Monfalcone-Udine km treni/g. pass./g LP Reg Totale Monfalcone-Gorizia 22 46 5.092 2 44 46Gorizia-Udine 33 47 5.157 2 44 46

E’ da osservare che, secondo la matrice O/D dei flussi ferroviari interprovinciali29 gli scambi ferroviari tra il Friuli-Venezia Giulia ed il resto d’Italia ammontavano a circa 18 mila passeggeri/giorno – in buon accordo con il dato di circolazione lungo le due linee Venezia-Trieste e Venezia-Udine. Tale flusso, peraltro, appariva orientato soprattutto verso il Veneto, che da solo rappresentava circa 11.500 passeggeri/giorno. Si può dunque stimare che la domanda passeggeri di lunga percorrenza, al confine regionale, risulti pari a circa 18.000 – 11.500 = 6.500 passeggeri/giorno, più o meno equamente ripartiti tra la linea di Pordenone e quella di Portogruaro. Nell’esaminare tali dati, si tenga presente che, secondo la medesima matrice O/D provinciale, gli spostamenti interni al Friuli-Venezia Giulia erano pari a circa 12.000 passeggeri/giorno, in larga prevalenza orientati verso Trieste30. LA MOBILITA’ GENERATA ED ATTRATTA DAL TERRITORIO REGIONALE Nel complesso, i flussi stradali, ferroviari ed aerei registrati lungo le diverse direttrici di accesso al territorio regionale possono essere sommariamente valutati in circa 235.000 passeggeri/giorno, così ripartiti: Á circa 150.000 passeggeri/giorno in direzione Ovest (Veneto); Á circa 21.000 passeggeri/giorno in direzione Nord (Austria); Á circa 65.000 passeggeri/giorno in direzione Est (Slovenia).

Tale volume di traffico, piuttosto rilevante in valore assoluto, appare però certamente inferiore alla domanda di mobilità complessivamente generata ed attratta dal territorio regionale. Se si considera infatti che ciascun residente nelle regioni del Nord-Est effettua circa 2,32 sposta-menti/giorno31, gli 1,2 milioni di abitanti del Friuli-Venezia Giulia esprimono una domanda di 29 La più recente matrice di questo tipo a nostra disposizione risale al 1989, ed è dunque soggetta a margini di incertezza rispettoi ad una descrizione della situazione odierna. 30 Considerando infatti che la frequentazione della linea Monfalcone-Trieste è pari ad 11.000 passeggeri/giorno, di cui circa 3.000 provenienti da altre regioni italiane, risulta che circa la metà degli spostamenti interni hanno origine o destinazione nel capoluogo regionale. 31 Vedi ISFORT, Rapporto sulla mobilità, I semestre 2004, Roma. Il coefficiente indicato è ottenuto come prodotto della



mobilità dell’ordine di: 1,2 milioni di ab. x 2,32 spostamenti/ab./giorno = circa 2,8 milioni di spost./giorno rispetto ai quali gli scambi al confine regionale rappresentano meno del 10% del totale32. L’articolazione della domanda di mobilità, che si sviluppa all’interno del territorio regionale, non è nota nel dettaglio. Qualche indicazione in merito può comunque provenire dall’analisi della matrice origine/destinazione (O/D) degli spostamenti sistematici (casa-lavoro e casa-scuola) rilevata dal Censimento 2001, e riaggregata per bacini di traffico sub-regionali (vedi pagine seguenti). Pur descrivendo solo parzialmente la domanda di mobilità generata ed attratta dal territorio regionale, tale matrice rappresenta il dato analitico più preciso, fra quelli disponibili. Nel complesso, la matrice censuaria indica che in un normale giorno feriale il territorio friulano e giuliano è interessato da circa 560 mila spostamenti sistematici di andata (ed ovviamente altrettanti di ritorno, corrispondenti al 40% circa della domanda totale di mobilità stimata in modo sintetico), diretti prevalentemente verso le aree urbane di Udine (21% del totale), Trieste (20%) e Pordenone (18%). La maggior parte degli spostamenti sistematici si sviluppa a breve e medio raggio, con significative concentrazioni all’intorno delle principali polarità urbane. Volendo rappresentare in modo sintetico i “bacini” di domanda afferenti ai singoli centri urbani, è possibile utilizzare un parametro di influenza, così costruito: influenza del Comune A sul Comune B = Spostamenti diretti da B verso A / Totale spostamenti generati da B Le aree di influenza relative ai centri di Udine, Trieste, Pordenone, Gorizia, Portogruaro, Latisana, Cervignano del Friuli e Monfalcone sono riportate nelle pagine seguenti. Dal loro esame emerge chiara la percezione del “dualismo” regionale, cui sfuggono, in parte, le sole zone di Gorizia e Cervignano del Friuli tributarie sia del polo triestino, che di quello udinese. Per quanto riguarda gli spostamenti sistematici effettuati con la ferrovia, essi sono in tutto 11 mila (cioè il 2% del totale) e presentano un elevato livello di concentrazione verso Udine e Trieste che, da sole, rappresentano la destinazione di circa 2/3 della domanda complessivamente attribuibile a questo modo. Nel loro complesso, la domanda sistematica fra Trieste ed il resto della regione, servita dal modo ferroviario, ammonta a circa 7.400 passeggeri/giorno, pari al 65% dei transiti registrati sulla linea Monfalcone-Trieste.

popolazione “mobile” (84% del totale) per il numero medio di spostamenti effettuato da ciascun soggetto che si sposta (2,76 spostamenti/giorno). 32 Più correttamente, la domanda di mobilità soddisfatta dal sistema di trasporto dovrebbe essere espressa in termini di passeggeri-km, cioè di somma delle distanze giornalmente percorse da tutti coloro che si muovono all’interno del territorio regionale (ivi compresi in non residenti in Friuli-Venezia Giulia). Poiché gli spostamenti che attraversano il confine regionale si caratterizzano presumibilmente per lunghezze medie superiori a quelli degli spostamenti interni, questo modo di valutare la domanda di mobilità dovrebbe condurre alla stima di una maggiore percentuale afferente agli scambi con l’esterno. Tale circostanza non appare tuttavia in grado di ribaltare le proporzioni tra le due componenti, che richiederebbe un differenziale tra le lunghezze medie dell’ordine di 1:5.



RIEPILOGO DEGLI SCAMBI DI PASSEGGERI AL CORDONE REGIONALE L’insieme congiunto delle sia pur sommarie analisi condotte sul quadro della domanda di mobilità che interessa il territorio del Friuli-Venezia Giulia consente di ricostruire un quadro di larga massima delle componenti di traffico che attraversano il confine regionale, con origine o destinazione interna a tali confini (entrate ed uscite) ovvero in transito nel territorio stesso. Il risultato ottenuto è illustrato nella tavola seguente: come si osserva, la mobilità di scambio appare orientata soprattutto verso Ovest (Veneto), con una significativa componente orientata verso Est (Slovenia). Di scarso peso appare invece la direttrice settentrionale (Austria). Conseguentemente33, le direttrici di transito risultano orientate soprattutto in senso Ovest ăĄ Est (circa 30.000 passeggeri/giorno) ed Ovest ăĄ Nord (circa 15.000 passeggeri/giorno), mentre la residua direttrice Est ăĄ Nord sembra svolgere un ruolo fondamentalmente marginale.

NORD21.000

EST65.000

OVEST150.000 105.000

35.000

5.000

15.0001.000

30.000

Ricostruzione della domanda di mobilità passeggeri attraverso il confine regionale (dati in passeggeri/giorno)

33 Infatti, una volta stimati gli scambi fra il territorio regionale e l’esterno, la residua matrice O/D interessante le tre direttrici Ovest, Nord ed Est, assunta simmetrica, risulta algebricamente determinata.



3.3. Trasporto merci La risposta ad una domanda di trasporto merci crescente, rivolta verso i Paesi dell’Est ed oggi prevalentemente riversata sulla rete autostradale, sembra rappresentare il primo e più importante obiettivo del potenziamento della direttrice ferroviaria Venezia-Trieste. A tale proposito, risulta opportuno verificare l’andamento dei traffici merci sia stradali che ferroviari, registrato negli ultimi vent’anni ai valichi alpini orientali (Tarvisio, Gorizia, Trieste) ed anche al porto di Trieste. Per quanto concerne innanzi tutto il traffico ai valichi alpini orientali, nel 2005 esso è ammontato a circa 48 milioni di t, ripartite per i 2/3 sul valico di Tarvisio e per 1/3 sui transiti sloveni dell’area goriziana e triestina. Nel corso degli ultimi vent’anni, il traffico è più che triplicato, presentando tassi medi di crescita annui all’incirca uguali lungo le due direttrici internazionali. L’incremento di traffico si è riversato prevalentemente sulla strada (che è passata dagli 8,5 milioni di t/anno del 1984 ai quasi 40 del 2005), a fronte di un andamento poco dinamico della ferrovia, passata da 5,8 milioni di t nel 1984 a circa 9 nel 1994, e quindi stabilizzatasi su tali livelli.

TRAFFICO TOTALE Modo 1984 1989 1994 1999 2004 2005 Austria* 9,2 11,5 16,6 21,8 30,7 31,5Slovenia 5,1 7,6 12,0 14,8 16,7 16,8Totale 14,3 19,1 28,6 36,6 47,4 48,3* solo valico di Tarvisio

TRAFFICO TOTALE

Modo 1984 1989 1994 1999 2004 2005 strada 8,5 11,3 19,6 29,4 38,8 39,6ferrovia 5,8 7,9 9,0 7,2 8,6 8,7Totale 14,3 19,1 28,6 36,6 47,4 48,3% ferrovia 40% 41% 31% 20% 18% 18%

TRAFFICO MERCI AI VALICHI ALPINI (1984-2005)

0

10

20

30

40

50

60

1984 1989 1994 1999 2004 2009

Anno

mili

oni d

i

Totale

Austria

Slovenia

Fonti: Alpinfo, Regione Friuli Venezia Giulia



TRAFFICO MERCI AI VALICHI ALPINI (1984-2005)

0

10

20

30

40

50

60

1984 1989 1994 1999 2004 2009

Anno

mili

oni d

i

Totale

strada

ferrovia

Fonti: Alpinfo, Regione Friuli Venezia Giulia

Per quanto attiene al porto di Trieste, nel 2005 esso ha servito un volume di traffico pari a circa 43 milioni di t, con un considerevole incremento rispetto al corrispondente valore del 1984. Tale incremento risale tuttavia soprattutto ai primi anni Novanta, superati i quali il traffico ha seguito un andamento oscillante, se non addirittura leggermente calante. In termini di tonnellaggio, la movimentazione portuale appare tradizionalmente dominata dal trasferimento di prodotti petroliferi verso l’oledotto SIOT, diretto ad Ingolstadt in Germania. Tale circostanza è alla base del considerevole squilibrio esistente fra sbarchi ed imbarchi. Se si esclude l’apporto del SIOT, il traffico portuale ha seguito un andamento crescente dal 1989 (3,1 milioni di t) al 1999 (10,8), per poi andare incontro ad un sensibile decremento (6,6 milioni di t nel 2005).

TRAFFICO NEL PORTO DI TRIESTE Componente 1984 1989 1994 1999 2004 2005 Sbarchi 22,6 26,3 31,4 39,4 38,4 39,7Imbarchi 2,4 2,6 3,4 4,4 3,1 3,7Totale 25,1 29,0 34,8 43,9 41,5 43,4di cui SIOT n.d. 25,9 28,1 33,1 35,9 36,8Tot.escl.SIOT n.d. 3,1 6,7 10,8 5,6 6,6



TRAFFICO MERCI NEL PORTO DI TRIESTE

0

10

20

30

40

50

60

1984 1989 1994 1999 2004 2009

mili

oni d

i sbarchi

imbarchi

Totale

SIOT

Tot.escl.SIOT

Fonti: ISTAT (statistiche navigazione marittima), Regione Friuli Venezia Giulia

Il traffico ai valichi e nel porto viene alimentato in parte dalla rete ferroviaria ed in parte da quella autostradale. Per quanto riguarda in particolare la rete autostradale, essa ha conosciuto nel corso degli ultimi vent’anni incrementi di traffico costanti, che hanno condotto la A4 a passare da circa 4.000 a circa 11.000 transiti di mezzi pesanti/giorno (media sulla tratta Venezia-Mestre inclusa la diramazione verso Pordenone34) e la A23 da meno di 1.000 ad oltre 6.000 transiti di mezzi pesanti/giorno.

TRAFFICO AUTOSTRADALE DI VEICOLI PESANTI veicoli teorici medi giornalieri Autostrada 1984 1989 1994 1999 2004 2005 A4 Venezia-Trieste 4.098 4.470 7.103 7.494 10.477 11.040A23 Udine-Tarvisio 405 1.309 2.580 4.443 5.985 6.070

34 Inserire nota sui veicoli teorici medi giornalieri



TRAFFICO AUTOSTRADALE DI VEICOLI PESANTI

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

1984 1989 1994 1999 2004 2009

veic

oli/g

iorn

A4 Venezia-Trieste

A23 Udine-Tarvisio

Fonte: AISCAT

Facendo riferimento all’insieme della rete stradale, il flusso veicolare complessivo in attra-versamento del confine regionale può essere stimato, secondo le modalità già esposte per il traffico di autovetture, in circa 32 mila veicoli commerciali/giorno, così ripartiti: Á circa 23.000 veicoli commerciali/giorno al confine Ovest (Veneto); Á circa 6.000 veicoli commerciali/giorno al confine Nord (Austria); Á circa 3.000 veicoli commerciali/giorno al confine Est (Slovenia).

Gli assi stradali che presentano i carichi veicolari maggiori sono la A4 a Latisana e la A23 a Tarvisio. Essi sono seguiti dalla A28 a Portogruaro e dalla SS13 a Sacile, mentre i valichi diretti verso la Slovenia si caratterizzano per valori più modesti ed abbastanza polverizzati, con una ripartizione all’incirca omogenea tra le postazioni di S.Andrea, Fernetti, Pese e Rabuiese. Alla luce di questi valori, il traffico merci appare maggiormente influenzato dalle componenti di medio-lunga percorrenza e presenta un limitato interscambio locale a cavallo del confine sloveno.



TRAFFICO STRADALE PESANTE (MERCI) AL CORDONE REGIONALE

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000

SS14 (Latisana)

A4 (Latisana)

SS463 (Cordovado)

A28 (Portogruaro)

SS251 (Villalta)

SP50 (Portobuffolè)

SS13 (Sacile)

SS251 (Vaiont)

SS52 (Passo della Mauria)

SS355 (Cima Sappada)

SS52bis (P.so M.te Croce Carnico)

SS13 (Coccau)

A23 (Tarvisio)

SS54 (Fusine)

SS54 (Passo del Predil)

SS54 (Stupizza)

SS56 (Casa Rossa)

Racc.Villesse (S.Andrea)

SP9 (Rupingrande)

Racc.Fernetti

SP X (Lipizza)

SS14 (Pese)

SS15 (Rabuiese)

SP17 (Lazzaretto)

veicoli/giorno

Ovest (Italia)

Nord (Austria)

Est (Slovenia)

Si può osservare che, se rapportato a carichi medi veicolari definiti come quote parti di quelli registrati al valico di Tarvisio35, il dato di traffico registrato al confine Ovest equivale ad un flusso superiore ai 60 milioni di t/anno. Tale valore si correla, oltre che con i transiti ai valichi e le movimentazioni portuali, anche con il traffico specifico generato dal territorio regionale, e diretto verso il resto d’Italia. Tale traffico ammonta, secondo le statistiche ISTAT sull’autotrasporto merci, a circa 22,5 milioni di t/anno, e rappresenta pertanto una quota apprezzabile, anche se non maggioritaria, del traffico autostradale stesso.

MERCI TRASPORTATE SU STRADA IN ENTRATA/USCITA DAL FRIULI-VENEZIA GIULIA veicoli teorici medi giornalieri Componente 1984 1991 1994 1999 2004 2005 interni 11,12 10,50 10,83 10,28 25,60uscite (dest.Italia) 7,51 11,48 10,65 11,41 12,70entrate (dest.Italia) 8,13 10,05 10,02 10,61 9,77Totale scambio 15,64 21,52 20,66 22,02 22,47

35 In particolare si è assunto un valore medio di 10 t/autoveicolo per la rete autostradale e di 6 t/autoveicolo per quella ordinaria. Si ricorda che i flussi automobilistici commerciali stimati comprendono i transiti di furgoni.



MERCI TRASPORTATE SU STRADA CON O/D IN FRIULI-VENEZIA GIULIA

0

5

10

15

20

25

30

35

1984 1989 1994 1999 2004 2009

Anno

mili

oni d

i

interni

uscite (dest.Italia)

entrate (orig.Italia)

Fonte: ISTAT (indagine sul trasporto merci su strada)

Per quanto riguarda il traffico ferroviario, gli unici dati a nostra disposizione, relativi all’impegno della rete primaria regionale, sono quelli riportati dal Piano Territoriale Regionale36. Come si osserva nella tabella seguente la linea di Tarvisio è interessata dalla circolazione di una cinquantina di treni/giorno, con sensibile incremento rispetto al dato rilevato nel 1996 (37 treni/giorno per un volume di circa 6 milioni di t/anno37). I treni diretti verso Tarvisio sono istradati prevalentemente sulla linea “alta” passante per Treviso, Pordenone ed Udine (40 treni/giorno) ed in minor misura sulle linee Cervignano-Udine (10 treni/giorno) e Monfalcone-Gorizia-Udine (22 treni/giorno)38. La linea “bassa” presentava invece un traffico dell’ordine dei 24-32 treni merci/giorno, diretti in parte verso il valico di Villa Opicina (circa 1 milione di t/anno) ed in parte verso Trieste. Tali valori rappresentano un incremento rispetto al dato 1996 complessivamente più modesto di quello fatto registrare a Tarvisio.

36 In particolare, si è fatto qui riferimento alla figura riportata a pag.235 del Documento preliminare del febbraio 2006, assumendo che i dati in essa riportati si riferiscano all’anno precedente alla pubblicazione. 37 Il dato Alpinfo era invece di 4,9 milioni di t/anno. La discrepanza del 20% circa è probabilmente da ascrivere al conteggio, nel dato FS, della tara delle unità di carico intermodali e/o dei carri privati trainati lungo la linea. 38 Il fatto che la somma dei treni che raggiungono il nodo di Udine (40+10+22=72) sia superiore a quello dei convogli transitanti a Tarvisio (50) rispecchia presumibilmente la presenza di un traffico ferroviario istradato sulla direttrice Pordenone-Udine-Gorizia, approssimativamente valutabile in una decina di treni/giorno.



TRAFFICO FERROVIARIO MERCI (1996-2005)

1996 2005 incr. Linea Venezia-Tarvisio km treni/g. Mt/anno treni/g. 1996-2005 Venezia Mestre - Treviso 21 22 3,31 n.d. n.d. Treviso - Conegliano 27 33 5,16 n.d. n.d. Conegliano - Sacile 17 33 5,13 n.d. n.d. Sacile - Udine 62 32 5,07 40 +23% Udine - Gemona del Friuli 29 35 5,51 50 +43% Gemona del Friuli - Tarvisio C.le 65 37 6,00 50 +34%

1996 2005 incr. Linea Venezia-Trieste km treni/g. Mt/anno treni/g. 1996-2005 Venezia Mestre-Portogruaro Caorle 60 19 2,76 n.d. n.d. Portogruaro Caorle - Cervignano Aq. 42 20 2,81 32 +61% Cervignano Aquileia-Monfalcone 16 20 2,75 24 +18% Monfalcone-Trieste C.le 27 21 2,70 13 -38% Trieste C.le-Villa Opicina 29 9 1,13 12 +28%

1996 2005 incr. Linea Monfalcone-Udine km treni/g. Mt/anno treni/g. 1996-2005 Monfalcone-Gorizia 22 11 1,75 22 +92% Gorizia-Udine 33 13 2,17 22 +68%

Osservazione Questi dati rimandano a pesi utili trainati medi dei treni piuttosto limitati – dell’ordine delle 430 t/treno per Tarvisio e delle 350 t/treno per Villa Opicina. Tali valori risentono probabilmente dei vincoli di pendenza esistenti sulle linee di valico, così come della presenza di importanti quote di ritorni a vuoto. Va comunque evidenziato che la produzione di treni molto leggeri (al di sotto delle 600-800 t di peso utile) risulta di norma non economica e dunque inadeguata ad un rilancio effettivo del trasporto ferroviario. Va osservato che una quota non irrilevante del traffico merci, servito dalla rete ferroviaria del Friuli-Venezia Giulia, trova la propria origine o destinazione all’interno del territorio regionale. Secondo i dati dell’Annuario statistico regionale (fonte Trenitalia) nel 2005 tale componente di traffico ha superato i 6 milioni di tonnellate, presentando una certa concentrazione in un ristretto insieme di scali fra cui in particolare (vedi tabella seguente):

- il porto di Trieste nelle sue diverse articolazioni (oltre 2 milioni di t/anno); - lo scalo industriale di Osoppo (1,2 milioni di t/anno); - lo scalo di Udine (785 mila t/anno); - le stazioni di San Giorgio di Nogaro e di Monfalcone (400-500 mila t/anno ciascuna).

Per quanto riguarda invece lo scalo di Cervignano, nel 2005 esso ha sostenuto un traffico pari a 397 mila t; tale valore, pur rappresentando un rilevante incremento rispetto all’anno precedente, si mantiene di molto al di sotto delle potenzialità attribuibili all’impianto.



BACINI E 2004 2005 STAZIONI Carri Comp. Tonn. Comp. Carri Comp. Tonn. Comp.

% % % %

Pordenonese 14.938 10,0 471.751 8,7 13.173 563,4 447.708 547,3 Aviano - - - - - - - - Cordovado 548 0,4 22.659 0,4 748 32,0 30.842 37,7 Pordenone 9.392 6,3 230.872 4,2 8.096 346,3 219.211 268,0 Sacile 2.386 1,6 127.638 2,3 2.356 100,8 126.876 155,1 San Vito al Tagl. 97 0,1 4.046 0,1 76 3,3 3.192 3,9 Casarsa 2.515 1,7 86.536 1,6 1.897 81,1 67.586 82,6 Udinese 18.343 12,3 793.262 14,5 17.566 751,3 785.082 959,7 Udine Scambio 1 0,0 50 0,0 - - - - Udine 18.342 12,3 793.212 14,5 17.566 751,3 785.082 959,7 Alto Friuli 32.148 21,6 1.376.056 25,2 28.087 1.201,3 1.218.919 1.490,1 Osoppo 32.133 21,6 1.375.781 25,2 28.087 1.201,3 1.218.919 1.490,1 Carnia - - - - - - - - Tarvisio 14 0,0 219 0,0 - - - - Maiano 1 0,0 56 0,0 - - - - Basso Friuli 27.454 18,5 892.370 16,4 34.769 1.487,1 1.122.507 1.372,2 Torviscosa 745 0,5 21.697 0,4 663 28,4 18.476 22,6 S. Giorgio di Nog. 8.297 5,6 361.910 6,6 10.227 437,4 460.210 562,6 Palmanova 6.063 4,1 241.727 4,4 5.898 252,3 246.332 301,1 Cervignano 12.349 8,3 267.036 4,9 17.981 769,1 397.489 485,9 Manzanese 1.668 1,1 54.680 1,0 586 25,1 13.451 16,4 S. Giovanni al Nat. 1.668 1,1 54.680 1,0 586 25,1 13.451 16,4 Manzano - - - - - - - - Gorizia - Trieste 54.177 36,4 1.864.162 34,2 78.474 3.356,5 2.619.868 3.202,7 Trieste C.po Marzio 30.299 20,4 893.996 16,4 60.962 2.607,4 1.852.935 2.265,2 Trieste Servola 6.543 4,4 311.440 5,7 3.345 143,1 177.798 217,4 Villa Opicina 465 0,3 14.344 0,3 1.123 48,0 36.604 44,7 Trieste Aquilinia 912 0,6 32.558 0,6 587 25,1 20.676 25,3 Gorizia 2.399 1,6 84.577 1,6 2.338 100,0 81.801 100,0 Ronchi Sud 574 0,4 23.745 0,4 932 39,9 41.887 51,2 Monfalcone 12.985 8,7 503.503 9,2 9.187 392,9 408.168 499,0 TOTALE TRAFFICO 148.728 100,0 5.452.281 100,0 172.655 7.384,7 6.207.536 7.588,6 Traffico negli scali ferroviari del Friuli-Venezia Giulia (2004-2005) Fonte: Trenitalia RIEPILOGO DEGLI SCAMBI DI PASSEGGERI AL CORDONE REGIONALE Le analisi condotte relativamente ai volumi di traffico merci, afferenti al trasporto stradale, a quello ferroviario ed alla navigazione marittima, consente di ricostruire un quadro sintetico – di larga massima – delle principali direttrici di scambio e di attraversamento, che interessano il territorio del Friuli-Venezia Giulia. Per quanto concerne gli scambi verso l’esterno, valutati sulla base delle singole O/D nazionali (autotrasporto, ferrovia, navigazione marittima) così come dei flussi di import-export diretti verso i paesi europei e gli altri continenti, essi ammontano a circa 48 milioni di t/anno, così ripartiti: Á circa 32 milioni di t/anno orientati verso Ovest (resto d’Italia ed Europa occidentale); Á circa 8 milioni di t/anno orientati verso Sud (porti); Á circa 5 milioni di t/anno orientati verso Nord (Austria ed Europa settentrionale) Á circa 3 milioni di t/anno orientati verso Est (Slovenia ed Europa orientale).



Ciò rimanda a flussi di attraversamento che, prescindendo dal SIOT (orientato in senso Sud Ą Nord) investono principalmente le direttrici seguenti: Á Ovest ăĄ Nord (19 milioni di t/anno); Á Ovest ăĄ Est (9 milioni di t/anno);

mentre valori decisamente più ridotti afferiscono alla direttrice terrestre residua Est ăĄ Nord ed alle direttrici marittime Ovest ăĄ Sud, Nord ăĄ Sud (SIOT escluso) ed Est ăĄ Sud.

NORD61,1 (25,2)

EST12,6

OVEST60,6 32,0

SUD46,8 (10,9)



3.4. Il traffico ferroviario Nei due paragrafi precedenti è stato esaminato il ruolo del trasporto ferroviario nell’economia generale dei flussi di merci e passeggeri, che interessano il territorio regionale. Tale ruolo si traduce evidentemente in dati di circolazione ferroviaria sulla rete stessa. Per quanto riguarda specificamente la linea Venezia-Trieste, essa risulta attualmente impegnata dalla circolazione di circa 100 treni/giorno fra Mestre e Portogruaro, meno di 90 treni/giorno fra Portogruaro e Monfalcone e circa 110 treni/giorno fra Monfalcone e Trieste Centrale.

Impegno della rete ferroviaria regionale Fonte: Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia

IMPEGNO TOTALE DI LINEA (1996-2005) 1996 2005 treni/giorno treni/giorno

Linea Venezia-Tarvisio km pass merci servizio TOTALE pass merci servizio TOTALE Venezia Mestre - Treviso 21 97 22 14 133 n.d. n.d. n.d. n.d. Treviso - Conegliano 27 93 33 11 137 n.d. n.d. n.d. n.d. Conegliano - Sacile 17 72 33 7 112 n.d. n.d. n.d. n.d. Sacile - Udine 62 71 32 11 114 27 40 n.d. 67Udine - Gemona del Friuli 29 29 35 11 75 31 50 n.d. 81Gemona del Friuli - Tarvisio C.le 65 14 37 7 58 16 50 n.d. 66

treni/giorno treni/giorno Linea Venezia-Trieste km pass merci servizio TOTALE pass merci servizio TOTALE Venezia Mestre-Portogruaro Caorle 60 73 19 7 99 n.d. n.d. n.d. 0Portogruaro Caorle - Cervignano Aq. 42 57 20 7 84 50 32 n.d. 82Cervignano Aquileia-Monfalcone 16 55 20 12 87 50 24 n.d. 74Monfalcone-Trieste C.le 27 99 21 13 133 100 13 n.d. 113Trieste C.le-Villa Opicina 29 8 9 7 25 6 12 n.d. 18

treni/giorno treni/giorno Linea Monfalcone-Udine km pass merci servizio TOTALE pass merci servizio TOTALE Monfalcone-Gorizia 22 46 11 4 62 46 22 n.d. 68Gorizia-Udine 33 47 13 7 68 46 22 n.d. 68Impegno della rete ferroviaria regionale Fonte: Trenitalia



Osservazione Si tratta di valori non particolarmente elevati, che si mantengono nettamente al di sotto della potenzialità della linea, attualmente stimata da RFI in 180 treni/giorno ma facilmente elevabile, mediante interventi tecnologici da attuarsi in sede, sino a 230-250 treni/giorno (valori oggi correntemente conseguiti, se non addirittura superati, sulle linee più trafficate della rete, quale ad esempio la Milano-Bologna). Valori tutto sommato simili, se non inferiori, caratterizzano le altre linee della rete fondamentale RFI, e segnatamente la Venezia-Treviso-Udine (70-100 treni/giorno), la Udine-Tarvisio (70-80 treni/giorno) e la Udine-Gorizia-Monfalcone (70 treni/giorno). Più elevati risultano invece i volumi di traffico ferroviario della linea Monfalcone-Udine, dove, data la sovrapposizione dei servizi provenienti da Venezia-Portogruaro e da Udine-Gorizia, si supera la soglia dei 130 treni/giorno (valore massimo riscontrato sulla rete regionale). Per quanto riguarda infine la tratta Udine-Cervignano, essa è interessata da un traffico pari a 27 treni/giorno, che presentano pur sempre un discreto margine rispetto alla potenzialità di una linea tuttora a semplice binario (in linea di massima, dell’ordine dei 90 treni/giorno).



4. Standard tecnici di riferimento 4.1. Generalità Per risultare significativi in rapporto al tema del potenziamento della direttrice ferroviaria Venezia-Trieste, i dati di traffico presentati nel corso del cap.3 debbono tradursi in adeguate previsioni evolutive dell’andamento della domanda, a loro volta rapportate agli obiettivi strategici descritti nel capitolo 2. Tali elementi debbono quindi tradursi in standard tecnici di riferimento, che consentano di articolare e dimensionare correttamente i diversi macro-elementi che compongono l’infrastruttura. A loro volta, gli standard tecnici si relazionano ai possibili modelli di esercizio attivabili sulla direttrice, in ragione della preconizzata crescita dei flussi di merci e di passeggeri trasportati da questo modo di trasporto. Tutti questi passaggi, essenziali per la definizione di un intervento equilibrato e proporzionato alle necessità effettive, vengono sviluppati nei paragrafi che seguono. 4.2. Tempi di percorrenza e standard geometrici della linea L’obiettivo di velocizzazione della linea Venezia-Trieste si correla, evidentemente, alla ricerca di un diverso equilibrio modale dei flussi di medio-lunga percorrenza rispetto al trasporto stradale ed alla navigazione aerea. Esso deve tuttavia tenere conto dei livelli di domanda potenzialmente attraibili al sistema, che già oggi rappresentano il principale vincolo funzionale alla produzione di servizi veloci. Attualmente, i più veloci treni di lunga percorrenza percorrono la linea Mestre-Trieste (148 km) in un tempo dell’ordine di 1 ora e 47’, per una velocità commerciale pari a circa 83 km/h39. Tale valore, tuttavia, dipende solo in parte dalle caratteristiche proprie della linea, risentendo notevolmente della presenza di numerose fermate intermedie40, rese necessarie per ottenere un sufficiente livello di occupazione dei convogli. Tenendo conto soltanto delle caratteristiche geometrico-funzionali della linea, impostata quasi ovunque su un limite di velocità di 150 km/h con limitazioni modeste in corrispondenza delle stazioni di Monfalcone e Portogruaro, e più consistenti in corrispondenza dell’attraversamento del Tagliamento a Latisana, risulta già oggi possibile ottenere tempi di percorrenza dell’ordine di 1 ora e 10’, ad una velocità commerciale di circa 125 km/h41. In un ottica di potenziamento integrato delle reti, è importante che i tempi di percorrenza fra i poli fondamentali del sistema ferroviario si rapportino agli intervalli di cadenzamento dei diversi servizi (un treno ogni 2h, ogni ora, ogni mezz’ora), in modo da facilitare la sistematica sincronizzazione delle corse nelle stazioni primarie, garantendo così una maggiore attrazione di domanda ai servizi di lunga percorrenza. Vi è dunque l’opportunità di ragionare in termini di “tempi sistema” (intervalli temporali fra gli istanti di sincronizzazione nelle stazioni-polo), rispetto ai quali i tempi di percorrenza effettivi dovranno risultare ridotti di margini tali da consentire l’organizzazione della circolazione lungo la linea ed ai suoi attestamenti terminali.

39 Tempi da orario al pubblico giugno-dicembre 2007, ottenuti dal treno CIS 155 (effettuato con metariale a cassa oscillante ETR 480). 40 Di norma i treni di lunga percorrenza effettuano fermata a Mestre, San Donà di Piave-Jesolo, Portogruaro-Caorle, Latisana-Lignano-Bibione, Cervignano-Aquileia-Grado e Monfalcone. 41 Valore calcolato per treni di rango P senza fermate intermedie, con velocità di crociera inferiori di 10 km/h al limite, fra le stazioni di Mestre e Trieste Centrale.



In tal modo, è possibile esplorare, in via preliminare, le implicazioni funzionali dell’identificazione, per la tratta Mestre-Trieste Centrale42, di “tempi sistema” pari a:

- 1 ora netta (tempo di percorrenza effettivo pari a 55’) - 45 minuti (tempo di percorrenza effettivo).

Assumendo una lunghezza di 145 km, e procedendo in modo semplificato in base ad un diagramma del moto trapezoidale (vedi schema seguente), è possibile identificare le velocità di crociera che un convoglio deve mantenere per garantire il rispetto di un determinato “tempo sistema”, in funzione del numero di fermate intermedie, collocate lungo la linea.

DIAGRAMMA DEL MOTO

020406080

100

0 500 1000 1500 2000 2500

tempo (secondi)

velo

cità

(km

/h

Come si osserva nella tabella seguente, per un tempo sistema di 1 ora netta tale velocità risulta pari a 169-201 km/h, a seconda che il treno effettui servizi no stop, con una o con due fermate intermedie: Passando invece ad un tempo di 45 minuti, la velocità di crociera sale a 246 km/h per servizi no stop, ed a 295 km/h per servizi con una fermata intermedia. E’ interessante osservare che il caso di due fermate intermedie esce sostanzialmente dall’intervallo di fattibilità anche di sistemi ad alta velocità (in quanto l’accelerazione sino a velocità dell’ordine dei 300 km/h richiede spazi percorsi incompatibili con la presenza di fermate più vicine di 50 km).

Tratta Venezia Mestre - Trieste C.le (145 km)VELOCITA' DI CROCIERA

in funzione del tempo e del numero di fermateTempo m

sistema effettivo numero di fermate intermediemin 0 1 2

45' 40 246 295 >50045 215 240 30550 188 207 237

1h00' 55 169 181 20160 153 162 17665 141 148 157

1h15' 70 130 136 14375 121 125 13180 112 116 121

1h30' 85 106 109 11390 99 102 10595 94 96 100

1h45' 100 89 91 93 La velocità di progetto della linea può essere fissata 10 km/h al di sopra della velocità di crociera identificata. Essa vale dunque 179-211 km/h per un tempo sistema di un’ora (con 0, 1, 2 fermate) e 256-305 km/h per un tempo sistema di 45 minuti (con 0 od una fermata). 42 Vista la necessità per tutti i treni di fermare sia a Mestre che a Venezia Santa Lucia, i tempi di percorrenza della tratta terminale restano vincolati a considerazioni che esulano dalle caratteristiche della linea ferroviaria in esame.



Tratta Venezia Mestre - Trieste C.le (145 km)VELOCITA' DI PROGETTO



45' 40 256 305 >50045 225 250 31550 198 217 247

1h00' 55 179 191 21160 163 172 18665 151 158 167

1h15' 70 140 146 15375 131 135 14180 122 126 131

1h30' 85 116 119 12390 109 112 11595 104 106 110

1h45' 100 99 101 103 La velocità di progetto della linea si correla direttamente con gli standard geometrici che debbono essere garantiti dal tracciato, ed in particolare con i raggi di curvatura, che crescono in funzione del suo quadrato43. Pertanto, la scelta del “tempo sistema”, da garantire ai servizi passeggeri di lunga percorrenza, rappresenta uno dei passaggi fondamentali nella determinazione della maggiore o minore “rigidità” dei tracciati, influenzando così molti aspetti relativi all’inserimento locale dell’infrastruttura. Come si osserva nella tabella seguente, tempi sistema di un’ora – corrispondenti a velocità di progetto di 180-210 km/h, sono conseguibili con raggi di curvatura minimi compresi fra 1.600 e 2.400 m, mentre un risparmio di 15’ comporta l’innalzamento delle velocità di progetto sino a 250-300 km/h, con raggi minimi di curvatura variabili fra 3.800 e 5.600 m.

Tratta Venezia Mestre - Trieste C.le (145 km)RAGGIO MINIMO DI CURVATURA



45' 40 3.800 5.600 >17.60045 2.800 3.600 6.10050 2.100 2.600 3.500

1h00' 55 1.600 1.900 2.40060 1.300 1.500 1.80065 1.100 1.200 1.400

1h15' 70 900 1.000 1.10075 800 800 90080 600 700 800

1h30' 85 600 600 70090 500 500 60095 400 500 500

1h45' 100 400 400 400 Ovviamente, i ragionamenti riguardanti i tempi sistema e le loro ricadute sulle caratteristiche geometriche della linea possono essere sviluppate anche per tratte parziali, caratterizzate da velocità di progetto differenziate in funzione, da un lato, delle esigenze di circolazione dei convogli e, dall’altro, dei vincoli territoriali ed ambientali esistenti lungo la direttrice. Per quanto riguarda in particolare la tratta Ronchis-Ronchi Sud, è forse possibile ipotizzare che essa si collochi fra due tratte così configurate:

- Mestre-Portogruaro (60 km), impostata su velocità di 300 km/h (tempi di percorrenza effettivi – determinati tenendo conto dei perditempo in stazione di Mestre - dell’ordine dei 15’);

43 Per un’illustrazione degli algoritmi che legano il raggio di curvatura alla velocità di progetto, si veda l’appendice A.



- Ronchi-Trieste (32 km), impostata su velocità di 250 km/h (tempi di percorrenza effettivi – determinati tenendo conto dei perditempo in stazione di Trieste Centrale – dell’ordine dei 10’)

Il conseguimento di un tempo sistema di 1h00’ (tempo effettivo 55’) comporta che la tratta residua (51 km) debba essere percorsa in un tempo massimo di: 55 – 15 – 10 = 30 minuti alla velocità commerciale di 100 km/h (inferiore al valore conseguibile sull’infrastruttura esistente). Per converso, un tempo sistema di 45’ (tempo effettivo di 40’) comporterebbe un tempo massimo di: 45 – 15 – 10 = 15 minuti con una velocità commerciale di 200 km/h. STIMA DI MASSIMA DEI BENEFICI OTTENIBILI TRAMITE RISPARMI DI TEMPO Un elemento non secondario nella determinazione del “tempo sistema” da perseguire è fornito dai benefici sociali ottenuti mediante i risparmi di tempo per i passeggeri a bordo. La scelta degli standard da applicare alla direttrice dipende infatti in primo luogo dalla ricerca di un equilibrio adeguato fra tali benefici – crescenti al crescere della velocità di progetto - ed i costi territoriali indotti in funzione del progressivo “irrigidimento” dei tracciati. In assenza di una stima attendibile della domanda passeggeri di lunga percorrenza attraibile alla nuova linea, si farà qui riferimento ad una quantità “unitaria” di 1.000 passeggeri/giorno nelle due direzioni, ovvero 360.000 passeggeri/anno. Tale analisi non rappresenta dunque una valutazione dei benefici conseguibili con la velocizza-zione dei servizi, ma soltanto la determinazione di un parametro unitario, utile a collocare le riflessioni sulle caratteristiche della linea in un quadro di costi/benefici sociali. Per tale quantità di passeggeri, una riduzione dei tempi di percorrenza di 15 minuti44 determina un risparmio di tempo pari a: 360.000 passeggeri/anno x 15/60 ora = 90.000 ore/anno che assumendo un valore del tempo di 10 euro/ora si traducono in un beneficio sociale pari a: 90.000 ore/anno x 10 euro/ora = 900.000 euro/anno Tale parametro è utile a farsi una prima, sommaria idea, delle quantità economiche in gioco in relazione alle diverse possibili opzioni di progetto. Così, livelli teorici di domanda dell’ordine dei 5.000 passeggeri/giorno, ottenuti con un tempo sistema di un’ora (risparmio di tempo 50 minuti) comportano un beneficio totale di 15 milioni di euro/anno, mentre livelli teorici di domanda dell’ordine dei 10.000 passeggeri/giorno, ottenuti con un tempo di sistema di 45 minuti (risparmio di tempo 1 ora e 5’) determinano un beneficio totale di 39 milioni di euro/anno. 44 Ai passeggeri viene qui attribuito il risparmio di tempo conseguito all’interno del modo ferroviario. E’ chiaro che, nell’ambito di un’analisi più completa, alla domanda trasferita dal modo stradale o da quello ferroviario andranno attribuiti i corrispondenti valori, ottenuti come differenza fra il tempo di percorrenza previsto sul modo ferroviario e quello attuale, conseguito sul modo stradale od aereo.



Osservazione Come si può osservare, tali valori risultano in ogni caso relativamente modesti, in relazione al costo complessivo dell’intervento, il che rappresenta una chiara conferma del ruolo subordinato che deve essere giocato dagli obiettivi di velocizzazione dei servizi passeggeri, rispetto a quelli di potenziamento dell’offerta di trasporto merci. 4.3. Scenari di sviluppo del traffico merci e fabbisogno di capacità ferroviaria L’andamento del traffico merci internazionale rappresenta uno dei principali fattori che influenzano il fabbisogno di capacità ferroviaria sulla direttrice Venezia-Trieste. Ferma restando la necessità di approfondite analisi di scenario, volte a determinare i livelli di domanda effettivamente attraibili al modo ferroviario, in funzione delle diverse possibili politiche riguardanti il trasporto transalpino, può essere interessante sviluppare qualche prima riflessione relativa all’ordine di grandezza delle variabili in gioco. Una prima ipotesi, del tutto teorica ma significativa in relazione alle politiche di trasferimento modale, consiste nell’assumere che i flussi stradali si stabilizzino ai livelli attuali e che dunque l’intera crescita del traffico si riversi sulla ferrovia (od anche sulla navigazione marittima). Assumendo che il traffico complessivo sull’arco alpino orientale (da Tarvisio a Rabuiese) continui a crescere per altri 10 anni ai ritmi odierni (+4% annuo), nel 2015 esso sarà passato da 48 a 72 milioni di tonnellate/anno. Poiché si assume che il traffico stradale si stabilizzi intorno ai livelli odierni (40 milioni di t/anno), il volume di traffico servito dagli altri modi dovrà passare da 8 a: 72 – 40 = 32 milioni di t/anno cioè quadruplicarsi nel giro di un decennio. Questo obiettivo assai ambizioso dovrebbe essere perseguito producendo da subito treni più lunghi e pesanti degli attuali (in modo da rendere più competitiva l’offerta ferroviaria). Ipotizzando che il peso medio utile salga sino a 550 t/treno, la circolazione totale necessaria a garantire il raggiungimento dell’obiettivo teorico è pari a: 32 milioni di t/anno : 550 t/treno = ca.58.200 treni/anno ovvero a: 58.200 treni/anno : 300 treni/giorno = ca.194 treni/giorno valore presumibilmente compatibile con la potenzialità delle due linee di valico (Tarvisio e Postu-mia) interessate da un traffico passeggeri limitato, ma certamente problematico nei confronti degli istradamenti sulla rete di pianura, interessata da condizioni di circolazione ben più impegnative sotto il profilo della quantità di servizi presenti.



4.4. Modello d’esercizio Il quadro di grande massima, delineato nei due precedenti paragrafi, rappresenta una prima base per sviluppare considerazioni tecniche relative al modello di esercizio del sistema, che rappresenta un input fondamentale per definire gli standard tecnici di riferimento da applicare al potenziamento della direttrice Venezia-Trieste. Il modello di esercizio allegato alla bozza di progetto preliminare della nuova linea assume per la tratta Portogruaro-Monfalcone livelli di circolazione pari a:

- 46 treni passeggeri di lunga percorrenza; - 36 treni passeggeri regionali; - 100 treni merci;

per un totale di 182 treni/giorno, istradati in parte sulla linea storica (83 treni/giorno) ed in parte su quella di nuova realizzazione (99 treni/giorno) (vedi schema riportato nella pagina seguente). Si può osservare che il totale dei treni circolanti, previsto sull’insieme delle due linee, assume un’entità paragonabile agli attuali valori di potenzialità della linea storica. E’ chiaro, peraltro, che la presenza di due linee specializzate, atte in particolare a conseguire la completa separazione dei traffici passeggeri di lunga percorrenza e regionali, consente di limitare considerevolmente i conflitti di circolazione su entrambe le linee, i quali verrebbero limitati alla necessità di precedenze:

- dei treni passeggeri veloci sui treni merci (linea nuova) - dei treni merci sui treni passeggeri regionali (linea storica).

Nondimeno, va osservato che lo schema di esercizio proposto si caratterizza, sia sulla linea storica che su quella nuova, per livelli di circolazione piuttosto modesti in ragione di potenzialità che, a seguito della riduzione dei conflitti di circolazione, sono destinate a raggiungere valori sino a 300 treni/giorno su entrambe le direttrici. In tali termini, la progettazione della nuova direttrice pone diverse problematiche, in ordine:

- ai limitati livelli di utilizzo della potenzialità offerta; - alla compresenza sulla linea nuova di treni merci e passeggeri fortemente eterotachici; - alla compresenza sulla linea storica di un numero di treni merci comunque nettamente

superiore a quello registrato attualmente. D’altro canto, la previsione di 100 treni merci/giorno circolanti si pone al di sotto dei livelli che appaiono oggi necessari a conseguire la stabilizzazione del traffico stradale. La “quadratura” reciproca di questi elementi rappresenta la base per l’identificazione degli standard funzionali di riferimento e, dunque, per l’identificazione delle opzioni progettuali, da valutare in sede tecnica.



4.5. Prestazioni richieste alla linea Dalle considerazioni sin qui sviluppate, appare chiara la necessità di caratterizzare il potenziamento della direttrice Venezia-Cervignano-Udine/Trieste più nei termini dell’Alta Capacità, che non in quelli dell’Alta Velocità Ferroviaria. Ciò pone la necessità di alcune riflessioni, di ordine tecnico, sulle caratteristiche geometriche e funzionali della linea. In linea di principio, si può affermare che una linea ad alta capacità dovrebbe caratterizzarsi per un esercizio misto formato:

- da un numero elevato di treni merci, circolanti in condizioni omotachiche o quasi omotachiche (velocità di 100-120 km/h) secondo batterie impostate su elevata frequenza di transiti (sino ad un treno ogni 6 minuti secondo le norme RFI);

- da un numero relativamente ridotto di treni passeggeri, impostati però su velocità molto più elevate (nel nostro caso, almeno 180 km/h per un tempo sistema di un’ora tra Venezia-Mestre e Trieste).

Considerata la lunghezza della direttrice, queste condizioni di esercizio sono destinate a generare numerosi conflitti di circolazione fra treni merci e treni passeggeri, con conseguente riduzione della capacità della linea. Si consideri ad esempio la situazione di una linea interessata da solo traffico merci omotachico a 100 km/h, con invii di treni ogni 6 minuti, ovvero 10 treni/ora. Assumendo una fascia giornaliera di esercizio della linea pari a 22 ore, tale condizione equivale ad una capacità di: 22 ore/giorno x 10 treni/ora = 220 treni/giorno per ciascun binario, ovvero ad una capacità di 440 treni/giorno per la linea a doppio binario considerata nel suo insieme. Questa situazione può essere descritta su un diagramma spazio-temporale che riporta in ordinate le distanze percorse ed in ascisse i tempi di percorrenza (orario grafico), che nel caso in questione sono pari ad un’ora e mezza (vedi figura seguente).



La circolazione di un treno passeggeri, che procede a velocità sensibilmente superiore comporta l’inserimento di una traccia oraria incompatibile con la circolazione di numerosi treni merci. In particolare, assumendo un tempo di percorrenza dell’ordine dei 55 minuti su una distanza di 150 km, ogni traccia passeggeri comporta la cancellazione di 6 tracce merci (vedi figura seguente).

Nel caso di un servizio passeggeri cadenzato all’ora, per un totale di 20 corse/giorno per direzione, la capacità giornaliera del binario si riduce a: 220 treni teorici + 20 treni passeggeri – 20x6 tracce incompatibili = 120 treni cioè 240 treni/giorno nelle due direzioni, di cui 40 passeggeri e 200 merci. Ipotizzando invece il transito di due treni passeggeri all’ora (frequenza di transito 30’), la capacità scende sino a:



220 treni teorici + 40 treni passeggeri – 40x6 tracce incompatibili = 20 treni cioè soltanto 40 treni/giorno nelle due direzioni, con sostanziale cancellazione delle possibilità di utilizzo da parte dei treni merci. Per ovviare a questo problema, rendendo quanto più flessibile l’esercizio della linea, è opportuno collocare lungo di essa alcuni posti di manovra, nei quali sia possibile gestire precedenze fra treni passeggeri e merci (vedi figura seguente).

Dati i vincoli di circolazione legati agli intervalli temporali fra treni che si susseguono in linea, il distanziamento fra posti di manovra è in pratica funzione soltanto delle velocità di impostazione delle due categorie di servizi. In particolare, esso risulta tanto minore quanto più le due velocità differiscono tra loro. Essendo le velocità di impostazione dei treni merci fissate entro un intervallo di valori piuttosto ridotto (100-120 km/h), ciò significa in pratica che la distanza tra posti di manovra si riduce all’aumentare della velocità di impostazione dei treni passeggeri (vedi grafico seguente).



0

10

20

30

40

50

60

0 50 100 150 200 250 300 350

velocità treni passeggeri (km/h)

Dis

tanz

a fr

a po

sti d

i man

ovra

(km

)

Treni merci a 100 km/h

Treni merci a 120 km/h

In particolare, si può osservare che: Á per velocità dei treni passeggeri pari a 200 km/h, la distanza tra posti di manovra varia, a

seconda della velocità di impostazione dei treni merci, fra 20 e 30 km; Á per velocità dei treni passeggeri pari a 240 km/h, essa varia tra 17 e 24 km; Á per velocità dei treni passeggeri pari a 300 km/h, essa varia tra 15 e 20 km.

Velocità Velocità treni merci

treni pass. km/h km/h 100 120 160 26,7 48,0180 22,5 36,0200 20,0 30,0220 18,3 26,4240 17,1 24,0260 16,3 22,3280 15,6 21,0300 15,0 20,0320 14,5 19,2

Tenuto conto anche degli elementi caratterizzanti il futuro fabbisogno di capacità ferroviaria, distanziamenti di questo genere possono dar luogo a schemi funzionali differenziati, eventualmente anche impostando le tratte intermedie su velocità di progetto diverse, in funzione del necessario coordinamento con il sistema delle connessioni intermedie al resto della rete. Si può comunque osservare che i “moduli” di 30, 20 e 15 km possono prestarsi efficacemente al coordinamento con una linea, la cui lunghezza di circa 150 km potrà essere suddivisa in tratte quali:

- Venezia-Portogruaro (circa 60 km); - Portogruaro-Monfalcone (circa 60 km) - Monfalcone-Trieste (circa 30 km).

La figura seguente illustra una possibile soluzione, basata su velocità di progetto pari a: - 120 km/h per i treni merci; - 200 km/h per i treni passeggeri;

e dunque compatibile con un tempo di percorrenza inferiore all’ora sulla relazione Venezia-Mestre



(anche in presenza di fermate intermedie), ed ai 45 minuti sulla relazione Mestre-Udine. In questo caso, il distanziamento fra posti di manovra è pari a 30 km, e dunque tali impianti verrebbero a collocarsi:

- in posizione intermedia fra Mestre e Portogruaro; - nel nodo di Portogruaro (in corrispondenza dell’innesto della linea proveniente da Treviso); - presso San Giorgio di Nogaro (in corrispondenza della diramazione per Udine); - in corrispondenza della stazione di Monfalcone;

oltre ché, ovviamente, in corrispondenza dello scalo ferroviario di Cervignano.

Porto

grua

ro

S.G

iorg

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i N.

Mon

falc

one

TRIE

STE

ca.30 km ca.30 km ca.30 km ca.30 km ca.30 km

Treviso Casarsa Udine Cer

vign

ano

Gorizia

Si può osservare che uno schema di questo genere risulta funzionale alla velocizzazione non soltanto delle relazioni Venezia-Trieste-(Ljubljana) e Venezia-Udine-(Wien), ma anche di quella Udine-Trieste, in forma di navetta regionale espressa, atta a garantire un servizio rapido e frequente fra le due principali aree urbane della regione e l’aeroporto di Ronchi dei Legionari.

TRIESTEMonfa

lcone

Portogru

aro

Cervigna

no

Ronch

i aero

porto

WIEN

LJUBLJANA

VENEZIA



Una soluzione di questo genere risulta anche più aderente alle esigenze di accessibilità dell’Aeroporto di Ronchi rispetto al suo bacino regionale, con potenziale prosecuzione dei collegamenti in direzione di Tarvisio-Klagenfurt ed anche, una volta realizzata la linea Trieste-Capodistria, del litorale sloveno e croato. 4.6. Evoluzione dei traffici e step di attuazione dei potenziamenti infrastrutturali Il potenziamento della direttrice ferroviaria Venezia-Trieste si colloca all’interno di un programma ambizioso di riequilibrio modale fra la strada e la rotaia, riferito in particolare all’evoluzione dei traffici diretti verso l’Est europeo. Come recentemente indicato dal coordinatore europeo del progetto prioritario n.6 (Lione-Torino-Trieste-Budapest), prof.Brinkhost45, il rilievo assoluto dei flussi di traffico divertiti al modo ferroviario ed il notevole impegno economico e progettuale sotteso alla realizzazione di tali potenziamenti richiedono che essi si inseriscano all’interno di una politica integrata del trasporto transalpino, che includa fra l’altro interventi di carattere regolatorio e/o tariffario (in relazione alla direttiva Eurovignette). Poiché l’andamento crescente del traffico ferroviario, assunto alla base del progetto, prevede che esso presenti da subito tassi di crescita importanti, tali interventi debbono essere introdotti per fasi successive, a partire da quelli di più rapida attuazione. Del resto, l’esistenza di importanti margini di capacità residua sulla rete ferroviaria esistente, e l’assenza di particolari vincoli funzionali di sagoma o di pendenza sulla direttrice di Tarvisio, consentono di assumere che tali tassi di crescita possano essere sostenuti per un certo periodo anche in assenza dei potenziamenti infrastrutturali previsti. La messa in esercizio delle diverse tratte ferroviarie, che compongono il Corridoio, potrò così essere coordinata con la crescita del corrispondente fabbisogno in termini di circolazione ferroviaria. Si tratta, dunque, di inserire le previsioni di potenziamento entro un quadro programmatico, di carattere operativo, volto ad identificare le criticità via via emergenti in funzione della crescita del traffico (in termini ad esempio di “colli di bottiglia” interni della rete ferroviaria) facendovi fronte secondo fasi di intervento fra loro coordinate. Questo modo di procedere, sviluppato attraverso numerose iniziative di cooperazione internazionale (ad esempio il progetto “Primola”) si è rivelato efficace nel caso della Svizzera, ed è oggi attuato anche dall’Austria. Ad esempio, nel caso della linea ferroviaria dei Tauri, il piano d’azione sviluppato dal governo di Vienna, nel quadro del Progetto Interreg IIIB “AlpFRail”, prevede di adottare le misure seguenti46: Á produzione di un inventario della situazione del trasporto merci sulla linea (sostanziale

incremento del traffico stradale e stagnazione di quello ferroviario, incremento nella capacità di trasporto necessaria tra la Germania e l’Europa Sud-orientale, problemi ambientali, servizi ferroviari insoddisfacenti)

Á sviluppo di un analisi delle debolezze dei servizi ferroviari odierni (difficoltà a mantenere gli orari, scarso utilizzo della capacità disponibile, problemi di interfaccia tra gli operatori, insufficiente capacità dei terminali, perdita di informazioni nella catena di trasporto), e:

Á introduzione nel breve termine di tre prodotti di trasporto combinato, al fine di trasferire circa 5.000 autocarri/mese dalla strada alla ferrovia.

L’obiettivo di breve termine è quello di incrementare il numero di treni merci del 30% e di ridurre i tempi di viaggio del 20%.

45 Vedi: “Rapport d’avancement relatif au projet prioritare n°6 Lyon-Torino-Milano-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapest”; Bruxelles, 19 julliet 2007.

46 Vedi: Alpine Convention [2007] Transport and Mobility in the Alps; Alpine Signals – special edition 1, Innsbruck; 151 pp.



5. Opzioni progettuali 5.1. Generalità Le considerazioni preliminari sviluppate nel precedente paragrafo formano una prima cornice di riferimento per lo sviluppo di prime opzioni progettuali, relative alla direttrice Venezia-Trieste ed alle sue connessioni con la rete ferroviaria esistente. Va comunque sottolineato che, in assenza di un completo esame del progetto esistente e di una chiara definizione degli standard progettuali da perseguire, le riflessioni riguardanti tali opzioni assumono un carattere largamente provvisorio, tale da fornire soltanto una prima “sgrossatura” del problema. In particolare, l’identificazione dei tracciati appare possibile soltanto nei termini della selezione di alcuni macro-corridoi territoriali, che si caratterizzano in modo differenziato rispetto all’inserimento nella rete esistente. All’interno di ciascun corridoio, resta possibile definire più tracciati, in funzione dei vincoli territoriali presenti e delle scelte operate in termini di standard progettuali di riferimento (in particolare velocità, raggi di curvatura e pendenze). In linea di principio, nell’area in esame sembra possibile identificare tre opzioni-base, così articolate:

- Centro (C), corrispondente al macro-corridoio territoriale attualmente interessato dalla linea ferroviaria storica (da potenziare con interventi in sede e/o con limitate varianti di tracciato);

- Nord (N), corrispondente al macro-corridoio territoriale attualmente interessato dall’autostrada A4 (tracciato ferroviario in affiancamento);

- Sud (S), corrispondente al macro-territorio territoriale interessante le aree di bonifica a Sud della SS14, in possibile prosecuzione con l’ipotesi allo studio da parte della Regione Veneto.

Tali opzioni-base, che si caratterizzano in modo differenziato soprattutto per quanto concerne le possibilità di connessione alla rete esistente, possono anche essere combinate fra loro, a dar luogo ad opzioni articolate, che interessano ad esempio i macro-corridoi Nord-Centro (NC, affiancamento alla A4 seguito da potenziamento in sede ad Est di Cervignano), Sud-Centro (SC tracciato basso seguito da analogo potenziamento), ecc… Di seguito si fornisce una prima descrizione di massima degli aspetti fondamentali caratterizzanti le diverse possibili opzioni di selezione dei corridoi. E’ comunque importante evidenziare che a ciascun corridoio possono corrispondere più alternative di tracciato, in ragione: Á sia della variabilità degli standard progettuali di riferimento (pendenze, raggi di curvatura,

ecc…); Á sia di varianti locali, volte ad esplorare diverse possibili soluzioni in presenza di criticità

puntuali. Tale descrizione rappresenta un primo punto di riferimento per lo sviluppo di verifiche “sul campo”, da effettuarsi, secondo le indicazioni del tavolo politico, in collaborazione con le Amministrazioni Locali.



5.2. Opzione Centro L’opzione-base “Centro”, corrispondente al corridoio territoriale interessato dalla linea storica, corrisponde a scelte di tracciato basate sul potenziamento in sede e/o sulla realizzazione di limitate varianti, volte a superare nodi singolari particolarmente vincolanti. Date le caratteristiche geometriche della linea storica, ed anche la sua giacitura interna a numerosi centri abitati, tale opzione appare perseguibile soltanto in rapporto a standard prestazionali contenuti entro soglie tollerabili. In linea di massima, non sembra ipotizzatibe assumere velocità di progetto superiori a 200-220 km/h. Il tracciato identificato prevede il superamento del nodo di Latisana-S.Michele secondo una tratta in variante, collocata lungo un corridoio frapposto ad Est del Tagliamento tra gli abitati di Latisana e Ronchis. La successiva tratta, interessante i territori comunali di Palazzolo, Muzzana e San Giorgio, è stata sviluppata secondo più ipotesi, così configurate:

- passaggio in affiancamento alla linea ferroviaria esistente; - insieme di varianti a Nord degli abitati; - insieme di varianti a Sud degli abitati.

Coerentemente con gli standard di velocità sopra indicati, i raggi di curvatura sono stati assunti pari a 2.400 m (velocità di progetto 220 km/h). Va osservato che le condizioni di attraversamento in asse dei centri abitati di Palazzolo, Muzzana e San Giorgio si caratterizzano per numerose interferenze urbanistiche. Oltrepassato l’abitato di San Giorgio, il tracciato si mantiene in asse alla linea esistente, oltrepassando la stazione di Torviscosa ed immettendosi nel viadotto ferroviario secante l’abitato di Cervignano del Friuli. Ciò richiede il ritracciamento della curva di immissione nella stazione di Cervignano, secondo modalità compatibili con il progettato riordino del nodo stradale di accesso allo scalo ferroviario. Il potenziamento in asse della linea richiede la soluzione del nodo di Scordovacca, dove è localizzato l’ultimo passaggio a livello esistente sulla tratta Cervignano-Monfalcone. Al fine di rimuovere tale vincolo funzionale, si sono ipotizzate due soluzioni:

- la modifica della livelletta della linea con transito in viadotto ad altezza di circa 2,5 m dal piano campagna e sostituzione con sottopasso dell’attuale sovrappasso della SS14;

- la realizzazione di un sottopassaggio ad altezza ridotta. In entrambi i casi l’intervento richiede la messa in sicurezza dell’innesto sulla SS14 (via …), in modo tale da poterle attribuire il ruolo di by-pass della frazione per i veicoli pesanti. In corrispondenza dell’attraversamento dell’Isonzo, si prevede il ritracciamento della linea con realizzazione di un nuovo ponte collocato a Nord degli attuali. Il tracciato prosegue quindi in affiancamento alla linea esistente sino all’altezza dell’aeroporto di Ronchi, dove è stata valutata la possibilità di deviare la linea lenta sino in corrispondenza dell’aerostazione, riconducendola quindi al tracciato storico organizzato per “marce parallele” sino al bivio San Polo (innesto sulla linea Gorizia-Monfalcone-Trieste).



(tracciato sviluppato su Carta Tecnica Regionale alla scala di 1:25.000)



Il potenziamento in sede presenta alcuni evidenti vantaggi in ordine all’integrazione della nuova capacità all’interno della rete esistente, nonché alla salvaguardia dei territori aperti, collocati sia a Sud che a Nord dell’asse urbanizzato presente lungo la SS14. Peraltro, esso comporta considerevoli interferenze urbanistiche in corrispondenza degli abitati, in particolar modo nella porzione occidentale della tratta (Latisana, Palazzolo, Muzzana e San Giorgio), essendo la porzione orientale meno interessata dall’attraversamento di centri urbani, a parte i casi di Cervignano e Torviscosa dove l’intervento potrebbe sfruttare i sedimi ferroviari esistenti, con vantaggi derivati dalla realizzazione di mitigazioni volte anche ad assorbire gli impatti pregressi, generati dagli interventi legati alla realizzazione dello scalo ferroviario di Cervignano.

OPZIONE CENTRO

PUNTI DI FORZA PUNTI DI DEBOLEZZA - minor consumo di territorio aperto - realizzabilità per fasi - gli ambiti agricoli circostanti l’abitato di Torviscosa

vengono preservati

- interferenze urbanistiche negli abitati di Palazzolo (circa 10 edifici), Muzzana (circa 5 edifici), San Giorgio di Nogaro (circa 5 edifici);

- necessità di ritracciare le curve di accesso alle stazioni di Cervignano (lato Ovest) e di San Giorgio (lato est in loc.Chiarisacco)

- necessità di mitigazioni nell’abitato di Cervignano; - necessità di un tracciato in variante a Latisana-

San Michele al Tagliamento. - Le possibili varianti fuori sede presentano criticità

in corrispondenza degli attraversamenti del Tagliamento e dello Stella



5.3. Opzione Nord L’opzione-base “Nord” corrisponde in buna sostanza con la scelta di affiancamento al tracciato dell’autostrada A4 Venezia-Trieste, che caratterizza la bozza di progetto preliminare attualmente all’esame del Gruppo Tecnico Istruttorio. Tale opzione corrisponde, evidentemente, ad un potenziamento della direttrice fuori sede. La scelta dell’affiancamento deriva da considerazioni relative alla minimizzazione delle interferenze territoriali della nuova opera, con potenziali benefici sotto il profilo sia dell’impatto ambientale, sia dell’acquisizione delle aree. Recenti esperienze compiute con la realizzazione delle nuove tratte ferroviarie ad alta velocità (in particolare la Torino-Milano) hanno evidenziato che gli obiettivi di mitigazione ambientale risultano più facilmente conseguibili nei casi in cui il tracciato autostradale e quello ferroviario riescono a svilupparsi in piena complanarità. Viceversa, nei casi in cui i diversi valori delle pendenze ammesse (12‰ nel caso ferroviario, sino al 3-4% in quello autostradale) determinano sfalsamenti altimetrici importanti fra le due infrastrutture, il loro comune corpo infrastrutturale assume connotati decisamente più impegnativi in termini di frammentazione territoriale, con necessità di realizzare opere di scavalco di grande dimensione e spesso “fuori scala” rispetto ai caratteri paesaggistici ed urbanistici locali. A tale proposito, particolare attenzione dovrà essere attribuita allo studio degli attraversamenti dei principali corsi d’acqua (Tagliamento, Stella, Isonzo), che da un lato impongono vincoli idraulici alla quota degli impalcati, con conseguente esigenza di lunghe rampe ferroviarie di approccio, e dall’altro rappresentano luoghi storicamente idonei all’insediamento umano, con il risultato di un potenziale aggravamento delle interferenze urbanistiche indotte da talla presenza di tali rampe. Si osserva che il mantenimento dell’affiancamento autostradale per l’intero sviluppo del tracciato (dall’attraversamento del Tagliamento a quello dell’Isonzo) comporta alcune problematiche progettuali in corrispondenza dello snodo autostradale di Palmanova (dove l’inserimento del raccordo con la linea Udine-Cervignano) richiede una divaricazione dei due tracciati e di quello di Redipuglia (dove la connessione con la linea storica, realizzata in affiancamento al raccordo stradale con l’aeroporto, si caratterizza per raggi di curvatura ridotti sino a 1.000 m, con significativa riduzione della velocità di progetto).



Questa opzione consente di sfruttare un corridoio infrastrutturale esistente, con tutto quel che ne consegue in termini di limitazione delle interferenze urbanistiche ed ambientali in territorio aperto, ma anche di necessità di stretto coordinamento progettuale con gli interventi di potenziamento dell’autostrada A4. La prosecuzione in affiancamento autostradale oltre il nodo di Palmanova presenta contenute interferenze con gli abitati circostanti, ma pone importanti problematiche funzionali in corrispondenza del raccordo finale con la linea storica (bivio San Polo) presso Ronchi.

OPZIONE NORD

PUNTI DI FORZA PUNTI DI DEBOLEZZA - utilizzo di un corridoio infrastrutturale esistente - riduzione delle percorrenze tra Venezia ed Udine - facilità di raccordo con la linea S.Giorgio-

Palmanova - potenziale coerenza con la prevista

ristrutturazione dello svincolo autostradale di Palmanova

- interferenze urbanistiche in corrispondenza degli attraversamenti fluviali

- necessità di coordinamento con il progetto di terza corsia autostradale

- interferenze con gli svincoli di Ronchis, Porpetto e Villesse

- interferenza con la sede Autovie Venete a Palmanova

- necessità di prevedere mitigazioni in corrispon-denza degli abitati di Ronchis, Pocenia e Porpetto, nonché Bagnaria Arsa, Sevegliano, Joannis, Aiello, Campolongo al Torre e San Pier d’Isonzo

- difficoltà di connessione alla linea storica in corrispondenza di bivio San Polo

- raccordi con lo scalo di Cervignano piuttosto invasivi, in particolare ripetto all’abitato di Bagnaria Arsa.



5.4. Opzione Sud L’opzione-base “Sud” corrisponde all’ipotesi di realizzazione di un nuovo tracciato fuori sede, collocato entro le aree di bonifica esistenti tra la Laguna di Marano e la fascia urbanizzata sorta intorno alla linea ferroviaria storica ed alla SS14. Tale opzione, sviluppata in più varianti, è quella che si caratterizza per le minori interferenze urbanistiche, il che consente di ipotizzare raggi di curvatura – e conseguentemente velocità di progetto – maggiori. Il minor rilievo delle interferenze urbanistiche consente di ridurre le problematiche legate all’attraversamento dei corsi d’acqua principali – ferma restando ovviamente la verifica delle condizioni idrauliche. L’attraversamento del Tagliamento avviene a Sud dell’abitato di Latisana-San Michele. Il tracciato prosegue quindi impegnando le aree di bonifica collocate a Nord della Laguna di Marano, con transito a Nord dell’abitato omonimo ed a Sud dell’abitato di Carlino e di Porto Nogaro. Tale soluzione richiede evidentemente un ponte di luce adeguata a garantire il transito dei natanti in ingresso/uscita dal porto stesso. Il tracciato prosegue aggirando l’abitato di Terzo d’Aquileia, superando l’Isonzo presso Fiumicello e ricongiungendosi infine alla linea esistente in corrispondenza dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari. Una variante prevede invece il raccordo prima dell’attraversamento dell’Isonzo, fra Villa Vicentina e Papariano di Fiumicello.



Questa opzione sfrutta i vantaggi derivanti dai limitati livelli di urbanizzazione dell’ambito di bonifica collocato a Sud della SS14, con conseguente possibilità di adottare velocità di progetto più elevate (il che consentirebbe, fissati i tempi minimi di percorrenza, di attenuare gli standard prestazionali richiesti alle altre tratte). Le principali difficoltà riguardano invece le connessioni con il resto della rete, che risultano piuttosto onerose sia nel caso della linea di Treviso, che in quello della linea di Palmanova-Udine e dello scalo di Cervignano. Va inoltre osservato che, nel caso della relazione Venezia-Udine, i risparmi sui tempi di percorrenza conseguenti alle maggiori velocità verrebbero sostanzialmente vanificati da un sensibile aumento dello sviluppo lineare del tracciato.

OPZIONE SUD

PUNTI DI FORZA PUNTI DI DEBOLEZZA - interferenze urbanistiche limitate - consente una velocità di progetto elevata con

conseguente riduzione dei tempi di percorrenza sulla tratta Portogruaro-Ronchi

- sfrutta i corridoi degli elettrodotti a Sud di Torviscosa e Carlino

- l’attraversamento dell’Isonzo avviene in un punto relativamente poco sensibile con tracciato ortogonale al corso d’acqua

- limitate interferenze urbanistiche a San Filippo di San Michele al Tagliamento

- possibili interferenze con l’abitato di Carlino e/o con la zona di Porto Nogaro

- difficoltà di connessione con lo scalo di Cervignano

- interferenze urbanistiche in corrispondenza di Terzo di Aquileia, Fiumicello e San Canzian d’Isonzo

- problematiche idrauliche da verificare



4.5. Opzione Nord-Centro Questa soluzione ricalca l’opzione Nord (affiancamento autostradale) sull’intera tratta Ronchis-Porpetto, mentre è ricondotta all’opzione Centro (potenziamento in sede) nella successiva tratta Cervignano-Ronchi Sud. Il raccordo tra le due tratte è ottenuto con un ampio flesso (impostato su R=2.400 m) che si diparte ad Ovest prima dell’abitato di Porpetto aggirando da Nord San Giorgio di Nogaro e ricongiungendosi alla linea esistente prima della stazione di Torviscosa. Va evidenziato che la fattibilità di tale soluzione risulta subordinata all’adozione di una velocità di progetto non superiore a 220-240 km/h, pena l’interessamento dell’ambito territoriale collocato a Nord della SS14 in territorio di Torviscosa. In corrispondenza del tracciato della dismessa linea Palmanova-S.Giorgio, è possibile la realizzazione di una tratta di raccordo ad ampio raggio (R=2.000 m) volta a garantire gli istradamenti verso Udine.



Questa opzione tenta di sintetizzare i vantaggi associati al potenziamento in sede ad Est di Cervignano, con quelli derivanti dall’affiancamento autostradale nella tratta Ronchis-Porpetto. Il flesso di raccordo fra le due tratte, dimensionato per una velocità di progetto di 200-220 km/h, appare compatibile con il contesto territoriale attraversato (a Nord di S.Giorgio), ovviamente fatte salve le necessarie mitigazioni, e si presta a raccordi funzionali in direzione sia di Palmanova che dello scalo di Cervignano.

OPZIONE NORD-CENTRO

PUNTI DI FORZA PUNTI DI DEBOLEZZA - buona connessione con lo scalo di Cervignano - limita le interferenze con gli ambiti agricoli

circostanti l’abitato di Torviscosa - consente il recupero della linea San Giordio-

Palmanova in funzione di raccordo verso Udine - realizzabilità per fasi

- interferenze urbanistiche in corrispondenza degli attraversamenti del Tagliamento e dello Stella

- necessità di coordinamento con il progetto di terza corsia autostradale

- necessità di prevedere mitigazioni in corrispon-denza degli abitati di Ronchis, Pocenia e Porpetto

- necessità di mitigazioni nell’abitato di Cervignano; - tende ad intercludere l’abitato di Porpetto ed in

parte anche quello di San Giorgio



5.5. Opzione Sud-Centro Questa opzione ricalca il corridoio Sud nella tratta Latisana-Carlino, ricongiungendosi quindi al tracciato esistente in corrispondenza di San Giorgio di Nogaro, Torviscosa o Cervignano a seconda della variante presa in esame. I possibili raccordi fra le due tratte sono importanti anche in questo caso su raggi dell’ordine dei 2.400 m.



Al pari della precedente, anche questa opzione cerca di sintetizzare i vantaggi derivanti dal potenziamento in sede sulla tratta Cervignano-Ronchi con la minimizzazione delle interferenze sugli abitati di Latisana, Palazzolo, Muzzana ed in parte anche San Giorgio di Nogaro. La soluzione mista consente fra l’altro di ovviare alle problematiche di raccordo con la linea diretta verso Palmanova-Udine e con lo scalo di Cervignano, mentre restano da verificare le condizioni di inserimento della rete in territorio veneto, con particolare riferimento alla direttrice Treviso-Oderzo-Portogruaro.

OPZIONE SUD-CENTRO

PUNTI DI FORZA PUNTI DI DEBOLEZZA - interferenze urbanistiche limitate - diverse possibilità, relativamente agevoli, di

raccordo con lo scalo di Cervignano - realizzabilità per fasi

- possibili interferenze con l’abitato di Carlino e/o con la zona di Porto Nogaro

- problematiche idrauliche da verificare - difficoltà di connessione con la linea Treviso-

Oderzo-Portogruaro



6. Prime osservazioni di sintesi (questo capitolo verrà presentato a seguito dell’interlocuzione con gli Enti Locali coinvolti)



APPENDICE A: RELAZIONE TRA VELOCITA’ E RAGGIO NELLE CURVE FERROVIARIE Nel caso delle curve ferroviarie, la massima velocità alla quale può essere percorsa una curva di raggio R è limitata dai valori di accelerazione non compensata, ammissibili per ciascuna categoria di treno in funzione della soprelevazione del binario esterno. La formula adottata è:

Rs

HgaV e ⋅⋅+⋅= 22 )6,3()6,3(

dove:

H = soprelevazione del binario (variabile in Italia tra 0 e 105 mm) s = scartamento in curva (ca.1.500 mm) g = 9,81 m/s2 accelerazione di gravità ae = accelerazione non compensata

Nel caso italiano, il valore di ae può essere posto pari a 0,6 m/s2 per treni pesanti, a 0,8 m/s2 per treni leggeri (passeggeri) ed a 1,0 m/s2 per convogli ad assetto variabile (ETR450/460). Assumendo una soprelevazione pari ad 80 mm, si ottiene:

RaV e ⋅+⋅= 96,596,12 che fornisce i valori illustrati nella tabella seguente.

Velocità in funzione del raggio di curvatura

km/h Raggio di curvatura (m) Tipo di treno 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 pesante 147,8 170,6 190,8 209,0 225,7 241,3 255,9 269,8 283,0leggero 160,4 185,2 207,1 226,8 245,0 261,9 277,8 292,8 307,1ad assetto variabile 172,1 198,7 222,2 243,4 262,9 281,0 298,0 314,2 329,5 Come si osserva, in queste condizioni raggi superiori a 1.500 non costituiscono un vincolo per treni merci impostati a velocità di 100-120 km/h, mentre influenzano la velocità dei treni passeggeri. In particolare: Á con un raggio di 2.000 m si ottengono velocità pari a circa 200 km/h; Á con un raggio di 3.000 m si ottengono velocità pari a circa 240 km/h; Á con un raggio di 4.000 m si ottengono velocità pari a circa 280 km/h; Á con un raggio di 5.000 m si ottengono velocità pari a circa 310 km/h.

Tali risultati, riportati anche nel diagramma della pagina seguente, sono stati impiegati per determinare i raggi minimi di curvatura da adottarsi in funzione della velocità di progetto.



0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

320

340

360

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000

raggio di curvatura (m)

velo

cità

mas

sim

a (k

m/h

)

treni pesanti

treni leggeri

treni ad assetto variabile

nuova linea ferroviaria av/ac venezia-trieste ......regione autonoma friuli-venezia giulia nota...

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