notiziario 2009 3 mab -...

C L U B V E I C O L I M I L I T A R I S T O R I C I 2009—3

Informazioni ai Soci

N O T I Z I A R I ON O T I Z I A R I O WWW.WWW.CVMSCVMS..ITIT

M A BM A B M E Z Z I A R M I B A T T A G L IM E Z Z I A R M I B A T T A G L I EE

Cari soci anche quest’anno sta per giungere al termine dopo aver fatto correre le nostre “vecchiette” in lungo ed in largo non solo più in Italia ma anche nel continente europeo. E sì alcuni di noi fortunati hanno ancora nelle vene il ricordo dei magnifici giorni trascorsi come ragazzini sulle spiagge non sempre assolate della Normandia. Ho ancora negli oc-chi il buon Andrea Tornaghi che con i suoi “bambini” (Luca, Gianluca, Cesare, Roberto, Tommaso) corrono equipaggiati da parà dell’ 82esima sulle sabbie bianche di Omaha, il Villa, sempre serio, ma sempre pre-sente e disponibile, i Fanfani, che se avessero potuto face-vano due o tre sfilate insieme, i Porcari, che da soli faceva-no un plotone, i Beretta, con Maurizio che durante le assen-ze organizzava il nostro futuro nel cinema (ci avete visto sulla RAI???), la banda Pujatti con Renato su una bellissi-ma grossa moto inglese che sembrava un motorino quando lui la cavalcava per tenerci raggruppati mentre Riccardo, Elena e le due piccoline seguivano festosamente sulla Willys, ma anche tanti nuovi amici sia dell’IMVCC che dei numerosi altri club presenti. Chi c’era credo capisca cosa sto ricordando e spero che tra 5 anni la cosa possa essere nuovamente vissuta con molti più amici del Club. L’anno ha visto un gran lavoro da parte del Consiglio direttivo, delle mogli e dei frequentatori occasionali e no delle riunio-ni per permettere a tutti i soci di celebrare festosamente i nostri primi dieci anni di vita con un corposo programma di raduni. Particolare attenzione è stata data anche alla pub-blicità con la distribuzione di magliette celebrative, e gior-nalini che sono ormai sparsi in tutta Europa in particolare nell’edizione del decennale che è stata stampata in ben 1.200 copie contro le ormai 600 abituali. Il Consiglio del Club ha deliberato numerosi contributi ai soci consentendo mediamente un risparmio di 25 euro per i raduni di due giorni fino ad arrivare ai 50 euro della Val Badia. Sempre parlando di contributi un grosso ringrazia-mento è dovuto all’ASI ed in particolare a Roberto Loi e a Renato Puiatti che hanno contribuito per la manifestazione in Normandia. Morale: il Club premia chi aiuta il CVMS

a vivere e crescere partecipando agli eventi e perché no . organizzandoli. Sono veramente felice che il nostro Club abbia tanti giovani che si dedicano alle varie attività e non ultimo al Consiglio portando suggerimenti preziosi, ma soprattutto dando a noi “vecchietti” la sicurezza del futuro di questa associazione. Il programma per il 2010 è già stato abbozzato e se nevica in gennaio/febbraio dalle parti di Marzio (vi ricordate il 2 giugno di tre anni fa??) vi contatterò per una “scorribanda” di forse due giorni sulla neve!! Auguro ai Soci ed alle loro famiglie da parte dei Consiglieri e mia i migliori auguri di buone feste.

Il Presidente

Enrico Paggi

LETTERA DEL PRESIDENTE

CLUB VEICOLI MILITARI STORICI

♣Lettera del Presidente Pag. 1 ♣Indice degli argomenti Pag. 2 ♣MVPA Convencion Pag. 3 ♣Manifestazioni 2010 Pag. 4 ♣Raduno di Marzio Pag. 5 ♣Rapporto semiserio di un raduno Pag. 6 ♣Il Club Informa Pag. 7 ♣Cartoline dai Soci: Come eravamo Pag. 8 ♣L’angolo dei Soci Pag. 9 ♣Lince: Veicolo Tattico Leggere Multiruolo Pag. 10-13 ♣5° Raduno della Val Badia Pag. 14-18 ♣Dall’M1 all’M24: I carri americani Pag. 19-20 ♣I sommergibili tedeschi Pag. 21-22 ♣Dragoon Pag. 23 ♣ME 262 Schwabe Pag. 24-25 ♣Obice 105 14 Pag. 26 ♣Panzer IV Flakpanzer Pag. 27 ♣SdKfz 251 Pag. 28 ♣Caserma Ugo Mara—Solbiate Olona (VA) Pag. 29 ♣Stand CVMS Militalia 2009 Pag. 30 ♣Cerco, Compro, Vendo Pag. 31 ♣Foto di copertina Pag. 32 Redattore: Cosimo Prototipo Articoli di carattere storico: Enrico Paggi, Cosimo Prototipo Resoconti delle manifestazioni: i Soci

I N D I C E D E G L I A R G O M E N T I

CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B.

Maurizio Beretta, nostro vulcanico socio, ha incontrato alla Convention dell'MVPA il loro Presidente David Welch ed ha portato i saluti del nostro Club. Alleghiamo la lettera di ringraziamento di David che sembra proprio ci consideri molto bene e le foto dell'incontro con Maurizio.

MVPA CONVENTION 6—8 AGOSTO 2009


AVVISO AI SOCI Estratto dal verbale del Consiglio Direttivo del 04/09/2009 ….” Si ricorda ai Soci che parte-cipano ai raduni che i reportage fotografici relativi alle manife-stazioni organizzate dal Club o da altri enti sono da considera-rarsi preventivamente autorizzate alla pubblicazione sul giornalino e sul sito internet. In caso il Socio non gradisca la pubblicazione deve darne pre-ventivamente comunicazione scritta alla Segreteria del Club.”….

Di seguito diamo indicazioni di massima. Per informazioni più dettagliate vi invitiamo a controllare la pagina Raduni 2010 o le News della pagina iniziale del nostro sito, www.cvms.it, in continuo aggiornamento, o contattare la sede del Club. Non mancheranno avvisi a mezzo posta in

caso di particolare importanza dell’iniziativa in program-ma.E’ importante rammentare di comunicare sempre per tempo eventuali vostre iniziative, al fine di consentirci una programmazione degli eventi. Se siete intenzionati a partecipare ad un raduno è necessa-

rio comunicare il proprio nominativo, tipo di veicolo e numero di partecipanti almeno dieci giorni prima dell’evento alla sede del club o, se indicati, ai numeri di telefono degli organizzatori.

MANIFESTAZIONI 2010

RADUNI CVMS 2010

Aprile 2010 : Alta Brianza—Autieri di Como (Data da definire) 1-2 Maggio 2010 : Franciacorta (BS) Rovengo Saiano 12-13 Giugno 2010 : Pisogne—lago di Iseo 19-20 Giugno 2010 : Le Vie del sale 3-4 Luglio 2010 : Valli Ossolane—parco naturale dell’Alpe Veglia Settembre 2010 : Bormio— Val Grosina, Val Lia (Data da definire) SEGNALAZIONE DI ALTRE MANIFESTAZIONI BORSE SCAMBIO CON STAND CVMS

22—23 MAGGIO 2010 : Militaria — Novegro MI


AVVISO AI SOCI

Costi ASI

SETTORE AUTO Attestato di Storicità: 20,00 € (dal 1° luglio 2009) - € 10,33 per eventuali duplicati Certificato di Identità: (Gratuito per veicoli ante '18) € 105,00 per gli altri veicoli. Certificato sostitutivo delle caratteristiche tecniche € 105,00 (Gratuito per veicoli in possesso di omologazione o certificato d'identità o se richiesto contestualmente al certifica-to d'identità). Carta di identità FIVA A) PER I TESSERATI € 105,00 sia per veicoli non omologati che per veicoli in possesso di omologazione o certi-ficato d'identità sia per richiesta contestuale al certificato d'identità. B) PER I NON TESSERATI € 160,00 SETTORE UTILITARI Attestato di Storicità (militari, commerciali, trattori e rimorchi): € 20,00 (dal 1° luglio 2009) - € 10,33 per eventuali duplicati Certificato di Identità: (Gratuito per veicoli ante '18) € 105,00 per veicoli militari e com-merciali,€ 51,65 per trattori e rimorchi Certificato sostitutivo delle caratteristiche tecniche: (Gratuito per veicoli in possesso di omologazione o certificato d'identità o se richiesto contestualmente al certificato d'identità ) € 105,00 per veicoli militari e commerciali € 77,47 per i rimorchi € 51,65 per i trattori Carta di identità FIVA A) PER I TESSERATI: € 60,00 sia per veicoli non omologati che per veicoli in possesso di omologazione o certificato d'identità sia per richiesta contestuale al certificato d'identità. B) PER I NON TESSERATI : € 160,00 SETTORE MOTO Attestato di Storicità: € 10,00 (dal 1° luglio 2009) - € 10,33 per eventuali duplicati Certificato di Identità: (Gratuito per veicoli ante '18) € 60,00 per gli altri veicoli Certificato sostitutivo delle caratteristiche tecniche: (Gratuito per veicoli in possesso di omologazione o certificato d'identità o se richiesto contestualmente al certificato d'identità) € 60,00 in caso contrario Carta di identità FIVA A) PER I TESSERATI : € 60,00 sia per veicoli non omologati che per veicoli in possesso di omologazione o certificato d'identità sia per richiesta contestuale al certificato d'identità. B) PER I NON TESSERATI : € 160,00 DUPLICATO DI QUALSIASI DOCUMENTO: € 10,33 per diritti di Segreteria Documenti a non tesserati € 150,00 (anche duplicatati)

www.cvms.it

E’ l’indirizzo del sito internet del nostro Club, curato e aggior-nato dal “web master” Danilo G i a c o m a z z i , socio del Club.

CONTATTACI ! TI RISPONDEREMO !!!

4 OTTOBRE 2009 - RADUNO DI MARZIO


La missione era di quelle difficili e pericolose, in quanto mai tentata prima: partecipare ad un raduno di macchine america-ne. Il teatro di battaglia usuale prevede esclusivamente mezzi militari, modeste quantità di pubblico e trasferimenti in fuori-strada, ma nonostante le premesse fossero per un’ambientazione completamente diversa, i nostri eroi non si persero d’animo, uno ad uno risposero alla chiamata, fecero un passo avanti e risposero “signorsì” ! Domenica 20 settembre 2009, alle ore 10.45 a.m., un piccolo commando agli ordini del “Capitano” Blaster, si ritrovò per un breve briefing e per dare il via alla loro missione. In quattro, nelle loro belle ed eleganti divise Classe A, a bordo di una Ford GPW, parabrezza abbassato e bandiera a 48 stelle sven-tolante, per le vie di Monza fino a Cinisello Balsamo: a circa metà del loro viaggio smisero di notare gli sguardi di stupore della gente…ormai erano entrati completamente “nel perso-naggio” e gli occhiali da sole scuri rendevano le loro espres-sioni impassibili. La prima “vittima” del loro fascino la fecero al check-in del

raduno: non si vedono tutti i giorni dei baldi giovani su una jeep così bella, per cui offrirono gentilmente un passaggio ad una giovine fanciulla, di bianco vestita, la quale li implorò di

portarla con loro.

Quello che li aspettava sul campo di battaglia era a dir poco disarmante: una quantità di macchine enormi ( rispetto ai no-stri standard ), con motori il cui numero di cilindri sta sulle dita di due mani come minimo, dalle cilindrate spaventose, verniciature sfavillanti e cromature lucidissime, belle ma poco “pratiche” in caso di attacco aereo, in quanto facilmente indi-viduabili dall’alto.

I nostri ragazzi, nonostante la concorrenza spietata e grazie alla loro, ormai nota, faccia da schiaffi, riuscirono con abile mossa a conquistarsi il centro della piazza e ottenere una posi-zione di tutto rispetto: ottima visibilità per il pubblico!!! Appena scesi per accamparsi, gli si fecero incontro delle facce note: la “vecchia” guardia del CVMS, soci che stoicamente avevano retto fino a quel momento, seppur fossero stati rele-gati in una anfratta gola sperduta. Ma da quel momento in poi potevano “riposarsi”: erano arrivati gli “ammerikani”. Nessuno di coloro che è passato davanti a quella GPW ha mancato di ammirarla, di fotografarla, di fermarsi a leggere le sue caratteristiche. C’è da sottolineare come le tre giovani leve, ispirate dalla reli-gione istruita dal noto prelato “Vin Santo”, ben istruite e av-vezze da raduni e dall’esperienza della Normandia, siano riu-scite a mettere in pratica le tattiche studiate a tavolino e duran-te l’addestramento, mantenendo la posizione anche quando il loro ufficiale ha dovuto abbandonarli e mantenendo alto l’onore e la reputazione del loro comando CMVS. Tutto ciò ha comportato fatica e forza di volontà, ma tant’è: è stato fatto! Sarebbero tante le storie da raccontare su di loro, forse loro stessi le racconteranno un giorno per fare addormentare i loro nipoti… Il Comando supremo del CVMS infine ha deciso di conferire la Medaglia d’Onore per “ Quantità e qualità considerevole di prigionieri di guerra assoggettati” a : Luca, Tommy e Scratch (omettiamo i nomi per porre una cortina fumogena) e per es-sersi distinti sul campo di battaglia per coraggio ed altruismo ( cosi come chiaramente visibile da foto allegate al fascicolo!). Visti i reportage fotografici ci si attende una grande affluenza di soci (soprattutto uomini) ai prossimi raduni di questo tipo. Lo si sconsiglia vivamente!!! I nostri eroi sono più che suffi-cienti, svolgono il loro dovere alla perfezione e per ora non richiedono rinforzi! Casomai ce ne fosse bisogno vi avvertire-mo! D.

RAPPORTO SEMISERIO DI UN RADUNO



La quota associativa scade il 31 dicembre 2009 La quota associativa per l’anno 2010 è di: € 58,00. Decisione del Consiglio Direttito del 6/11/2009 ♣Rinnovo entro il 31/01/2010: euro 58,00; ♣Rinnovo entro il 31/03/2010: euro 68,00; ♣Rinnovo dopo il 31/03/2010: euro 88,00; ♣I soci che non danno disdetta per iscritto, e non

rinnovano l’iscrizione al Club per uno o più anni la quota, ad una successiva richiesta di rinnovo dell’iscrizione dovranno pagare euro 58,00 per ogni anno non regolarizzato fino ad un massimo di due anni;

♣Soci Familiari e Simpatizzanti: euro 20,00. L’iscrizione al Club contestuale all’ASI comporta la spesa complessiva di € 100,00. Si avvisa che, per motivi di organizzazione, le quote ASI saranno trasmesse dal CVMS all’ASI alla fine di ogni mese.

Il pagamento delle quote di iscrizione al Club:

- Bonifico bancario (dal 01/01/2010) intestato a: CLUB VEICOLI MILITARI STORICI Via Roncaia N° 4 22070 Oltrona S.Mamette CO Banca Popolare Commercio e Industria Ag. di Olgiate Comasco Via Roma 39, 22070 Olgiate Comasco CO. IBAN: IT27 C050 4851 6200 0000 0000 200 - Assegno bancario con la dici-tura “non trasferibile” intesta-to al Club - Presso la sede del Club - Vaglia postale con la causale: "Iscrizione anno 2010 CVMS”

Iscrizione all’MVPA I soci interessati all’iscrizione all’MVPA, devono versare 60,00 dollari annuali, pari a circa euro 43,00 e devono compilare il coupon di iscrizione che potrà essere richiesto in sede. Pertanto le quote per il 2010 sono le seguenti: E’ possibile iscriversi solo al CVMS, oppure contestualmente all’ASI e/o all’MVPA pagando entro il 31/01/2010, le seguenti quote: CVMS = € 58,00 CVMS + ASI = € 100,00 CVMS + MVPA = € 101,00 CVMS + ASI + MVPA = € 143,00

RINNOVO QUOTE ASSOCIATIVE CVMS AVVISO AI SOCI

Estratto dal verbale del Consiglio Direttivo del 04/09/2009 PUNTO 3) Nuovi Controlli e processo di gestio-ne delle pratiche ASI. Ai fini di una gestione delle pratiche ASI il consi-glio delibera di: - Concentrare le procedure amministrative delle

pratiche di ASI presso la segreteria del club, (spedire le pratiche al segretario: Fanfani Giorgio Via Mons. Castelli 4 20033 DESIO MI - O presso la sede del Club), in modo che la documentazione ad esse relative possa esser com-pletata e debitamente spedita e le pratiche già definiti archiviate.

- A seguito di richiesta dell’ASI le sessioni di verifica verranno eseguite una volta al mese il primo sabato presso il club, previa verifica disponibilità presso la sede.

- I Commissari di Club possono anche visiona-re il veicolo presso il domicilio del socio, previo pagamento delle spese di tresferta da concor-dare.

- Si delibera altresì che le sessioni saranno tenu-te da due incaricati e cioè da un Commissario affiancato da un Consigliere. Tutti i membri del Consiglio sono altresì delegati ad affianca-re i Commissari.

-Le sessioni si potranno tenere anche ai raduni, previo accordo con almeno un Commissario ed un Consigliere presenti.

Punto 4: Nuovi Commissari Moto: Nuovi Com-missari moto oltre al Commissario Molteni già in essere, vengono cooptati come commissari Moto il sig. Adriano Magnani per le Moto Guzzi e il consigliere Giorgio Fanfani viene affiancato come aiutante per le BMW.

Ecco le foto della naia del “Soldato Giampy”

CARTOLINE DEI SOCI - COME ERAVAMO


veicoli militari storici messi a disposizione

per i nostri reduci AVENDO FATTO LA NAIA NEGLI AL-PINI PARTECIPO A MOLTE DELLE NOSTRE SFILATE, MI DIVERTO TAN-TISSIMO A SFILARE ACCOMPAGNAN-DO I NOSTRI REDUCI. SONO DEI NONNI CHE HANNO SEMPRE IL SORRISO SULLE LABBRA ,STANNO LÌ, SEDUTI COMPOSTI TRA GLI APPLAUSI E SI COMMUOVONO QUANDO LA FOLLA GRIDA: “BRAVI! GRAZIE VECI !” È UN ESPERIENZA VERAMENTE MOLTO EMOZIO-NANTE AVERLI A BORDO , RACCONTANO LE LORO AVVENTURE VISSUTE DURANTE LA SECONDA GUERRA MONDIALE, AVVENTURE DIVERTENTI MA ANCHE MOLTO TRISTI,CHE TI FANNO RIFLETTERE E CREANO UN PO’ DI MALINCONIA. MA ESSENDO NEL BEL MEZZO DI UNA FESTA; LA LORO FESTA, PER RICREARE L’ATMOSFERA CON ARIA SCHERZOSA INDICANDO UNA BELLA SIGNO-RINA TRA LA FOLLA , TI CHIEDONO DI FARLA SA-LIRE, E SAPENDO CHE NON C’È POSTO SI OFFRONO DI TENERLA IN BRACCIO. ANCHE LORO SI DIVERTONO A SALIRE SULLA “CAMIONETTA” È COSÌ CHE LA CHIAMANO ,SI COMPLIMENTANO PER COME LA CONSERVO E MI RINGRAZIANO SEMPRE PER IL PASSAGGIO. SONO SEMPRE PRONTI A CEDERE IL POSTO A QUALCHE ALTRO REDUCE, DICENDO DI POTER SFI-LARE A PIEDI, MA POI STRINGENDOSI, UN POSTO C’È SEMPRE, NON PER MALAVOGLIA MA PER L’OCCASIONE DI STARE TUTTI INSIEME. SONO MOLTO UNITI TRA DI LORO E LO SI VEDE NEI LORO OCCHI LUCIDI QUANDO SI RINCONTRA-NO, MAGARI DOPO ANNI SENZA INCONTRARSI. PORTANO SUL CAPPELLO O SULLA GIACCA LA LO-RO CROCE DI FERRO E QUALCUNO ANCHE DELLE

MEDAGLIE AL VA-LORE MILITARE, LE PORTANO FIERI MA

NEL CONTEMPO CON MOLTA MODESTIA E UMILTÀ. HANNO UN GRAN RISPETTO PER IL TRICOLORE E SI METTONO SEMPRE SULL’ATTENTI QUANDO C’È L’ALZA BANDIERA, ANCHE QUELLI MENO AGILI TROVANO SEMPRE LA GRINTA PER ALZARSI. FORSE QUELLA GRINTA CHE ASSIEME A UN PIZZI-CO DI FORTUNA LI HA RIPORTATI A CASA SANI E SALVI. É BELLO UTILIZZARE I NOSTRI VEICOLI DIVERTEN-DOCI E ALLO STESSO TEMPO RENDERLI UTILI PER I NOSTRI EROI. GIAMPI

L’ANGOLO DEI SOCI


Lince (VTLM) - Iveco LMV

IVECO M65E 19WM 4x4, Light Multi-purpose Vehicle

( MLV, CLV, Lynx e Panther) Dimensioni: lungo 4,79 m; larghezza 2,20 m; alto 2,05 m nella versione standard, mentre nel-la versione esplorante più corta, lunga 4,67. Passo: 3500 mm (3200 mm, nella versione cor-ta) Motore: Diesel Iveco F1C o F1D 4 cilindri in linea common rail da 3.000cc da 136 kW (190 cv) a 3.700 giri Euro 3, coppia massima pari a 456 Nm a 1.800 giri/minuto, cambio idrodina-mico completamente automatico ZF a 6 rapporti + retromarcia o manuale a 5 rapporti più la re-tromarcia con convertitore idrodinamico di cop-pia, seguito da un riduttore a 2 rapporti, montato in blocco con il differenziale posteriore Ruote: 325/85 R16, sistema centrale di gonfiag-gio dei pneumatici a bordo (CTIS) che consente di adeguare la pressione dei pneumatici secondo le condizioni del terreno e dalla massa non mol-leggiata. Freni davanti/dietro: disco/disco, sistema ABS, frenatura pneumoidraulica

Sistema elettrico: 24V Velocità: 130 km/h Peso massimo: 6.700 kg Carico utile: 2.500 kg, 3.000 kg la versione SF Massa rimorchiabile: 4.200 kg Autonomia: 500 km Prestazioni: 0 - 60 mph in 40 secondi, 16,7 miglia a gallone Temperature: può operare tra -32 e +49 °C Guado: 85 cm, 150 cm con l’impiego di un apposito kit

comprensivo di snorkel. Protezione: Elevata, specie in funzione antimi-na. Ruote e serbatoio separate dalla cabina. Do-tato di robusto roll-bar. Light Protection Kit proposto dall’Iveco prevede l’inserimento di piastre in compositi in tutto l’abitacolo e la so-stituzione dei finestrini con pannelli corazzati in blindovetro. Queste modifiche, portate a termi-ne in poche ore direttamente presso le unità d’impiego, assicurano la protezione dell’equipaggio contro il munizionamento per-forante da 7,62 mm e le mine antiuomo più pe-santi, come la DM31. L’aggiunta sotto lo scafo di un’ulteriore pannello di corazzatura fornisce un’adeguata difesa anche contro le mine anticar-ro, pur riducendo l’altezza da terra del veicolo e quindi la sua mobilità fuori strada. Un Heavy Protection Kit consente infine di garantire la sopravvivenza al fuoco delle mitragliatrici pe-santi da 12,7 e 14,5 mm, anche se al prezzo di un certo appesantimento del mezzo e di una no-tevole riduzione del carico utile residuo.


LINCE (VTLM) VEICOLO TATTICO LEGGERO MULTIRUOLO

Varianti/optional: La versione con cabina corta e passo

lungo è destinata ad uso posto-comando mentre quella a

cabina lunga come veicolo da ricognizione e piattaforma

per sistemi d’arma, l’abitacolo può ospitare fino a 5 mi-

litari.

Ambulanza: Nella versione a passo lungo è stata rea-

lizzata la variante Ambulanza (vedesi foto sotto telo

mimetico)

Special Force: E' stata inoltre realizzata una versione

alleggerita e modificata per rendere più agevole l'uscita

dal veicolo per le operazioni di Forze Speciali. Il peso

del veicolo è ridotto a 4.200 kg, mantiene le caratteristi-

che meccaniche e vari sistemi della versione standard

ma dispone di un più potente apparato elettrico. Può

trasportare 5 o 7 incursori, è stato rimosso il cassone

posteriore ora aperto come un pick-up, può essere arma-

to con mitragliatrici da 7,62 e 12,7 millimetri come lan-

ciagranate da 40 millimetri e grazie al minor peso può

essere imbarcato sul CH-47. Esteriormente è simile alla

versione della Protezione Civile.

Protezione Civile: La Protezione Civile Italiana ha

ricevuto una versione scoperta e alleggerita del Lince.

AMAPTM-ADS: Sistema di Difesa Attiva, messo a

punto da IBD e che garantisce, grazie a contromisure

previste a bordo, una protezione a 360° contro una serie

di minacce. Note: Il Lince può essere caricato sia sull'elicottero CH-47 (un esemplare della versione esplorante a passo corto oppure appeso al gancio baricentrico) che sull'EH-101 e CH-53. Previa preparazione è possibile inoltre trasportare il veicolo appeso al gancio baricen-trico dell'NH-90. Ovviamente il Lince può essere im-barcato su tutti i maggiori velivoli da trasporto milita-ri: un C-27J è in grado di trasportare un veicolo, un C -130J due, un C17 8, un C-141E sei e un C-5 Galaxy quindici. Basso livello di emissioni termiche e sonore e la ridotta traccia radar. Per limitare la visibilità ter-mica le parti più calde sono state protette da altre strut-ture, il silenziatore è posto internamente al telaio e la turbina è installata sotto il motore. La rumorosità è particolarmente ridotta e risulta in grado di soddisfare le normative civili della UE. Tra le versioni speciali esiste anche la versione ambulanza, alcuni esemplari

sono già stati consegnati alla Protezione Civile. E' previ-sto che alcune unità siano consegnate all'arma dei Cara-binieri ma non è noto alcun particolare di questa fornitu-ra.




Programma: Nato dalla necessità dell'esercito ita-liano di dotarsi di un nuovo veicolo leggero multi-ruolo con elevate capacità di protezione del perso-nale per una graduale sostituzione dei VM-90 (torpedo e protetto). Il veicolo sarà utilizzato per il trasporto e la protezione di unità di fanteria leggera, è garantito l'utilizzo di mitragliatrici leggere e pe-santi, da 5,56 e 7,62 mm dal sedile anteriore e 12,7 e superiore dalla posizione del sedile posteriore con l'armamento posto sulla ralla. E' stato impiegato operativamente, fuori dal territorio nazionale, per la prima volta in libano con la livrea bianca dei veicoli ONU. Pochi mesi dopo ha iniziato ad operare in Afganistan dove ha subito i primi attacchi per mez-zo di IED nel quale è stata verificata la resistenza a tale attacchi. Sono stati riportati solo feriti in tali attacchi. Nel 2008 sono stati prodotti 950 veicoli per i vari clien-ti. L'Austria a gennaio 2009 ha annunciato l'ordine di 150 mezzi in 7 differenti configurazioni più il supporto logistico. Tutti i mezzi saranno dotati di una torretta ELBIT. Il costo totale del programma austriaco è di 104 milioni di €. Attività operativa: I primi veicoli consegnati all'Eser-cito Italiani sono stati subito impiegati nelle missioni internazionali del Libano e Afganistan a fine 2006. In Afganistan il veicolo è stato soggetto di più attentati con ordigni esplosivi, di intensità non nota, nei quali gli occupanti del veicolo sono usciti solamente feriti per i primi 3 anni di utilizzo in teatro operativo. Ad inizio settembre 2007 un veicolo è risultato distrutto ma l'e-quipaggio ha riportato solamente feriti. Nel 2008 i Lin-ce rischierati in Afghanistan erano almeno 135 ed è stato soggetto di vari attacchi (almeno 4) contro il con-tingente italiano (vedi foto a fine pagina) con IED, RPG ed altro. Nonostante tutto gli equipaggi hanno subito solo ferite più o meno gravi ma senza perdere la vita come capitato in attacchi simili sui VM-90. A fine 2008 la Spagna ha iniziato a schierare in Afghanistan i suoi Lince, dopo Italia, Norvegia, Belgio e Repubblica Ceca. Ad inizio 2009 veniva riportato che i Lince in Afghanistan erano 243 e 33 quelli in Libano e che il

costo della manutenzione annuale in teatro operativo supera i 15.000 €. Il 14 luglio 2009 si è registrato il primo morto a bordo di un Lince, il militare stazionava sulla ralla ed è rimasto ucciso dal ribaldatamento del mezzo mentre gli altri 3 occupanti sono rimasti solo feriti.Il Lince durante il servizio in Afghanistan ha su-bito attacchi in varie occasioni ma l'equipaggio si è sempre salvato, anche se colpiti da un RPG in una oc-casione, anche se in alcuni casi con ferite gravi. Nel corso di quest’anno si sono registritati i primi attacchi con esito mortale, dovuti principalmente all’aumento delle cariche esplosive utilizzate. Ecco un elenco parziale degli attacchi subiti: Marzo 2007 Settembre 2007 23 febbraio 2008 10 luglio 2008 3 settembre 2008 7 settembre 2008 19 settembre 2008 18 Ottobre 2008 27 Marzo 2009 29 Maggio 2009 14 Luglio 2009 - Mortale - militare sulla ralla deceduto

per il ribaltamento del veicolo 17 Settembre 2009- Mortale - 6 militari morti e 4 feriti.


Costruttore: Iveco DVD presso

lo stabilimento di Bolzano

Costo stimato: circa 300.000 €

per la versione italiana. Il pro-

gramma dell'Italia per l'acquisi-

zione di 1.150 veicoli ha un onere

previsto, nel 2008, di 315 milioni

di € con termine nel 2011. La

Spagna ha speso 12,4 milioni di

euro per i primi 40 mezzi, cioè

310.000 € l'uno con allestimento

molto simile a quello italiano. Il secondo lotto da 80

velivoli firmato ad aprile 2008 vale 24,7 milioni di €

incluse alcune in versione ambulanza. I veicoli per il

Regno Unito escono dallo stabilimento di Trento non

completi per terminare l'allestimento oltre manica. Il

costo unitario di un Panther CLV è di circa 405.000 £

(sterline).

Acquirenti: Italia 1286 (alcuni stornati per estero,

Albania e Bosnia?) di cui Esercito Italiano 1.150

(requisito per 7.000), Marina Militare Italiana circa 60,

Aeronautica Militare Italiana ?, Carabinieri 3, Prote-

zione Civile ?,

Estero: Royal Army 401 + 400 opzioni come

"Panther CLV", Belgio 440 + 400 opzioni + 120 kit di

protezione aggiuntiva, Norvegia 107, Croazia 70, Spa-

gna 120, Austria 150, Repubblica Ceca 21, Slovacchia

10, Albania 9.



Anche quest’anno il nostro Club si è presen-tato al raduno delle Dolomiti in forze, con una quarantina di equipaggi. La manifestazio-ne alla sua 5° edizione ha visto la partecipa-zione di oltre 120 veicoli, che comprendeva-no veicoli dalla seconda guerra mondiale alle più recenti Hummer. Le 120 vetture erano accompagnate da circa 280 persone che in certi momenti hanno creato non pochi proble-mi agli organizzatori poiché, nonostante fos-simo in un luogo turistico, nessun posto era realmente capace di ospitarci tutti. Insomma un raduno gigantesco che ha formato una co-lonna che in certi momenti era possibile di-stinguere all’orizzonte sulle montagne oppo-ste. I posti sempre incantevoli hanno reso, unitamente alle puntuale organizzazione, sempre piacevole la partecipazione degli e-quipaggi che sono arrivati anche dalla Slove-nia, Austria e Svizzera. Personalmente ho a-vuto il grande piacere di percorrere decine di chilometri su e giù dalle montagne con la mia piccola Ferret che nonostante il peso e gli an-ni ha sempre dignitosamente superato anche i tratti più ripidi del percorso. Ho apprezzato anche il funzionamento del cambio epiciclico che permette di inserire in anticipo la marcia desiderata, permettendomi di aggredire i tor-nanti con una certa tranquillità avendo en-trambe le mani a disposizione sul volante an-che mentre scalavo le marce. Due Willys han-no avuto problemi ai freni , una al cambio ed una al differenziale, ma se si valuta il fatto che eravamo in 120 direi che mediamente il parco macchine era decisamente di buon li-vello considerando che il percorso di monta-gna ha sollecitato ben bene i freni, i cambi ed

i motori. Prende il premio di più sfortunato in assoluto il

buon Maurizio Porcari che dopo tanti prepa-rativi per arrivare sulle Dolomiti è riuscito a far scendere la sua bella Willys solo dalla bi-sarca, per rompere subito dopo il differenziale posteriore che andando, si mormora, faceva delle piccole esplosioni di ingranaggi in fase di spappolamento. Tra le vetture presenti oltre alle sempre immancabili Willys, Mutt e Cam-pagnole, spiccava il GMC di Adamo Marelli, che ormai vive sul proprio mezzo, un bel TM40 che ha seguito al suo passo lento ma inarrestabile la colonna, le numerose moto e sidecar che non si sa come non reggono mai il ritmo della colonna e costano un patrimonio in candele ai proprietari. Anche i nostri due marinai della “flotta” Giacomazzi alla fine, non essendo peraltro nel loro ambiente più consono, hanno preferito risparmiare il cam-bio “cigolante” della loro impeccabile vettura e affidarsi per il ritorno in “porto” a Pierino che con una macchina sicuramente più mo-derna li ha accompagnati a casa.

5° RADUNO DELLA VAL BADIA


La domenica mattina dopo un bel giro ci sia-mo fermati in un bellissimo posto con un al-bergo ed un laghetto artificiale, dove un teme-rario con una Schwimmwagen è entrato in acqua sottovalutando il fatto di come avrebbe potuto risalire sulla terra ferma. Risultato: un veicolo Puma dell’Esercito Italiano dotato di un possente argano, facendo molta attenzione a non strappare in due la vetturetta, ha dovuto provvedere al salvataggio. Nota di colore per i più maligni: erano presenti tre magnifiche e costose Schwimmwagen, ma due fortemente “tarocche”; era ora che ricominciassero a pro-durle, costano come una Ferrari e per farle basta uno stampo ……..increedibbileeee ! Attenti a non fare acquisti sconsiderati gente! Alla fine del raduno la “banda” Verner ha rin-graziato i partecipanti con una ricca selezione di doni ed a nostra volta il CVMS ha ringra-ziato sia gli organizzatori che tutti i parteci-panti con una maglietta ricordo oltre che alla ormai nostra rinomata rivista per chiudere degnamente i festeggiamenti dei nostri 10 an-ni. Ci vediamo tra due anni e complimenti ai

soci che sempre di più curano il proprio abbi-gliamento in funzione del mezzo che guidano.



All’inizio della seconda guerra mondiale l’America era del tutto impreparata a livello di carri armati. Il carro era ancora considerato un veicolo alla pari di un cavallo armato ed usato con gli stessi schemi tattici della cavalleria. La cavalleria diede ai suoi primi carri la denomi-nazione di M1 ed M2 solo perché i primi ave-vano una torretta ed i secondi ne avevano due. L’M1 disponeva di una torretta fissa semiaper-ta sulla quale era montata una mitragliatrice Browning cal.0.30 mm con possibilità di fuoco antiaereo. Il carro entrò in servizio nel 1935, pesava 8,39 tonnellate, disponeva di un motore Continental W – 670 7 cilindri da 250 HP che permetteva una velocità di 72,4 Km/h con un’autonomia di 161 Km. Nel 1940 con la co-stituzione ufficiale delle forze corazzate venne ridenomi-nato M1A1 ed utilizzato per l’addestramento. L’M2 chia-mato anche Mae West per le due torrette gemelle ricevette notevoli miglioramenti durante la sua carriera operativa, che iniziò nel 1935 fino ad arrivare nel 1940 e, dalle ini-ziali due mitragliatrici, una da 12,7 mm ed una da 7,62 mm, fu dotato di un cannone da 37 mm. Questa ultima versione che montava il cannone da 37 mm. pesava 12 tonnellate e montava il motore dell’M1 che permetteva una velocità di 54,7Km/h. La versione M2A4 dotata di cannoncino fu il primo carro statunitense esportato in In-ghilterra durante la guerra. L’M3 General Lee fu il primo vero carro medio americano. Era armato in modo inconsu-eto con un cannone da 75 mm. in casamatta sul lato destro del mezzo con un limitato campo di tiro ed una torretta che ruotava di 360° dotata di un cannone da 37 mm. con funzione controcarro oltre a tre mitragliatrici cal. 7,62 mm.. La concezione del carro era un po’ obsoleta, con dei concetti vicini a quelli della 1° guerra mondiale, ma nono-stante ciò rispetto alla media dei carri dell’epoca era vali-do e robusto. Gli inglesi nell’ambito del piano di aiuti a-mericani (lend – lease) ne ricevettero molti e, rispetto alla dotazione per le divisioni corazzate americane, avevano una torretta maggiorata per permettere di installare l’impianto radio. I carri così modificati presero il nome di Generale Grant. La versione britannica venne largamente impiegata nel deserto e più tardi in Europa svolgendo un ottimo lavoro di supporto alla fanteria. Il Lee aveva ben 7 uomini di equipaggio ed il Grant addirittura uno in più come operatore radio. Quando fece la sua comparsa nel deserto nel 1942, Rommel commentò che questo nuovo carro americano faceva dei grossi buchi nelle corazze dei suoi mezzi e la superiorità era evidente. Il Generale Grant pesava 27 tonnellate, era motorizzato con un Continental R 975 EC2 radiale da 340 HP, un autonomia di 193 Km. ed una velocità massima di 42 Km/h. Questo glorioso car-ro venne sostituito dal famosissimo M4 Sherman il carro di cui abbiamo ampliamente parlato nel precedente nume-

ro e che è stato usato da tantissimi eserciti nel mon-do anche nel dopoguerra. L’M3 e l’M5 erano carri leggeri che traevano in par-te le origini dal carro M2. In particolare l’M3 denomi-nato Honey dagli equipaggi tanto era amato, venne di-segnato alla fine del 1940 e prese il nome ufficiale di

Stuart. Pesava 12,9 tonnellate, era armato con un cannone da 37 mm. e tre mitragliatrici da 7,62 mm., un motore Continental W 670 a 7 cilindri radiale che forniva 250 HP gli permetteva di raggiungere i 58 Km/h con una autono-mia di soli 113 Km.. La versione M5 che complessiva-

mente riprodu-ceva l’M3 come estetica, monta-va due motori Cadillac serie 42 con 110 HP cia-scuno, che gli consentivano una velocità di 60 Km/h con una autonomia di 161 Km. Il peso del carro

venne portato a 14,9 tonnellate aumentando lo spessore della corazzatura, ma mantenendo lo stesso armamento dell’M3. Il Carro fu impiegato su tutti i fronti con succes-so.

DALL’M1 ALL’M24 : I CARRI AMERICANI


Parlando di carri pesanti l’M6 fu il primo carro con queste caratteristiche prodotto dall’industria americana che aveva fino ad allora dimostrato poco interesse per questo genere di mezzo. Venne disegnato nel 1940, pesava 45 tonnellate con un armamento composto da un cannone da 76,2 mm, uno da 37 mm, due mitragliatrici da 12,7 mm e due da 7,62 mm. La corazzatura arrivava fino a 133 mm. la motorizzazione era fatta da un Wright Whirlwind 9 cilindri radiale che erogava 925 HP per permettere una velocità di 35 Km/h. Il carro era stato con-cepito per controbattere l’enorme potere delle forze corazzate tedesche, ma non piac-que ai valutatori dell’esercito americano, perché era troppo grosso, difficile da trasportare, sof-friva di problemi alla trasmissione e, così, solamente 40 veicoli furono costruiti ed usati solo per l’addestramento. L’M10 era un caccia carri ed il pri-mo concepito negli Stati Uniti. Ne furono costruiti 5.000 dal settembre 1942 al dicembre 1943 usando inizialmente lo scafo ed il treno di rotolamento del Lee e del Grant. Aveva una torretta aperta nella parte superiore, un cannone da 76 mm. con 54 munizioni. Era un ottimo caccia carri impiegato anche dalle forze britanniche che installarono anche il loro ottimo 17 pollici. Il mezzo pesava 29 tonnel-late ed era motorizzato con 2 GMS6 71 diesel , una eccezione nell’ambito degli standard di car-burante USA. Venne sostituito alla fine della guerra del fantastico M18 Hellcat che viaggiava a ben 89 Km/h spinto da un motore Con-tinental da 400 HP. Il carro era molto più slanciato dell’M10 e le doti velocistiche data anche dalle circa dieci tonnellate in meno di peso lo rendevano un’arma formi-dabile. L’ M26 Pershing entrò in servizio nel 1944 per contrastare i carri Tigre tedeschi che facevano strage dei carri americani ed ingle-si prima di essere a loro volta di-strutti. L’M26 pesava 41,8 tonnel-

late, era armato con un cannone da 90 mm., una mitra-gliatrice da 12,7 mm. per uso anche contraereo e due mitragliatrici da 7,62 nello scafo. Il motore Ford GAF da 500 HP permetteva una velocità di 48 Km/h per 161 Km.. Ne furono costruiti 1.436 e fu utilizzato in buon numero nella guerra di Corea. Durante il secon-do conflitto mondiale arrivò troppo tardi (giugno 1944) per poter avere un vero peso nelle divisioni corazzate americane.

DALL’M1 ALL’M24 : I CARRI AMERICANI


Un velo di segretezza ha sempre avvolto lo sviluppo dei sommergibili e soprat-tutto in Germania dove l’uso dei sommergibili, in particolare durante la Se-conda guerra mondiale, ebbe un ruolo particolar-mente importante. Nono-stante la Germania abbia subito una completa scon-fitta militare nel 1945, il velo di segretezza su questa arma molto sofisticata non si è ancora sollevato. La storia dei sommergibili inizia nel 1465 quando un pedagogo di Rostock progettò un battello che poteva im-mergersi, fino ad arrivare dopo tantissimi progetti e tenta-tivi al 1850 con un esemplare che venne testato fuori dall’estuario di Kiel. Aveva un equipaggio di 3 uomini, 8 metri di lunghezza, la propulsione manuale. Lo scafo af-fondò facendo rischiare la vita all’equipaggio, ma ormai l’uomo era vicino a realizzare il suo sogno. Bisogna arri-vare fino ai primi del 1900 per vedere degli scafi sommer-

gibili, con motore a vapore abbinato ad un motore elettri-co per la navigazione in immersione. L’U1 e l’U2 sono stati costruiti nel 1906 e furono i veri nonni dell’arma subacquea tedesca. Avevano una velocità in superficie di 10,5 nodi ed erano armati con due tubi lanciasiluri da 450 mm. sistemati a poppa e a prua. In immersione il battello poteva raggiungere l’incredibile velocità per l’epoca di 8,5 nodi con un’autonomia di 1.800 miglia. Allo scoppio delle ostilità che diedero inizio alla Prima guerra mondia-le erano pronti circa 45 sommergibili. La Germania aveva ordinato anche all’Italia ai cantieri FIAT – San Giorgio di La Spezia un battello che non venne mai consegnato e

che, inglobato nella mari-na italiana, prese il nome di Balilla Primo. Il 6 gen-naio 1916 un memoran-dum del Kaiser chiedeva una maggiore produzione di sommergibili per ga-rantire il blocco totale ai rifornimenti alla Gran Bretagna. Durante la guerra vennero costruiti anche degli incrociatori sommergibili che erano di grosse dimensioni e dove-vano servire per gli attac-chi al naviglio commer-ciale. I battelli erano lun-

ghi 110 metri, dislocavano 3.880 tonnellate e avevano una velocità in superficie di 18 nodi contro 8 in immersione. L’armamento era composta da 4 cannoni da 150 mm., 2 cannoni da 88 mm., 6 tubi lanciasiluri da 500 mm. e due da 450 mm.. L’equipaggio era di ben 100 uomini, con 20 posti per gli eventuali prigionieri. Costavano 16,6 milioni di marchi al netto dell’armamento e della bussola, pari al doppio di un piccolo incrociatore. I tempi di costruzione

di questi gioielli dell’epoca erano circa di 20 mesi. Finita la guerra una delle condi-zioni del trattato di pace fu la consegna anche della flotta sottomarina e la distru-zione di tutti gli scafi in corso di costru-zione. Il trattato di pace firmato a Versail-les il 28 di giugno 1919 impose il bando assoluto alla Germania di costruire som-mergibili. Infatti l’articolo 188 così reci-tava: “entro un mese dall’entrata in vigo-re del presente Trattato, tutti i sommergi-bili, le navi per il loro recupero e gli scali di alaggio tedeschi dovranno essere con-segnati agli Alleati ed alle forze associate principali. I sommergibili, le navi e i ba-cini che, secondo il parere di un’autorità a

ciò preposta, potranno muoversi con i propri mezzi o po-tranno essere rimorchiati, saranno consegnati dal Governo tedesco a quei porti alleati appositamente designati. Gli altri sommergibili, compresi quelli in via di costruzione, saranno smantellati completamente dal governo tedesco sotto un’autorità a ciò preposta. Solo nel 1932 si decise di ricominciare a costruire sommergibili in Germania, con una piccola flotta che comprendeva otto battelli da 500 tonnellate classe Vetehinen e otto battelli da 800 tonnella-te classe E1. La spesa preventivata all’epoca era di 8.600.000 marchi.

I SOMMERGIBILI TEDESCHI


L’inizio del 1938 vide la nascita di forti tensioni politiche. La Gran Bretagna era considerata un potenziale nemico. Hitler nel 1938 decise di accelerare la costruzione di una flotta, visto il degenerare della situazione con gli inglesi. Gli ordini che furono dati erano chiari: rapido completa-mento del 100% dei sommergibili; priorità di progettazio-ne degli incrociatori sommergibili. Dopo lo scoppio delle ostilità il programma di rafforzamento della flotta tedesca prevedeva la consegna annuale di 24 cacciatorpediniere, 48 torpediniere, 132 dragamine e 108 sommergibili. Nel corso delle fasi iniziali della guerra dovevano anche essere realizzate e completate anche le grandi navi da guerra: la Bismarck, la Tirpitz, la Graf Zeppelin, la Prinz Eugen e la Seydliz. A partire dal 1942 la macchina da guerra tedesca iniziò a consegnare ben 29 sommergibili al mese e nell’ottobre del 1943 erano disponibili ben 426 battelli, dei quali solo 235 erano operativi e gli altri, fattore che era stato ampiamente sottova-lutato, erano utilizzati per la scuola e l’addestramento. Il 1941 ed il 1942 furono gli anni migliori per l’impiego dei som-mergibili tedeschi, con l’utilizzo di siluri con spoletta a percussione. Successiva-mente i battelli tedeschi si trovarono a combattere in condizioni più difficili e fu necessario studiare sommergibili e siluri sempre più sofisticati. Era imperativo tro-

vare dei siluri che potessero penetrare la sem-pre maggiore potenza difensiva dei convogli alleati. Si pensò di adottare un siluro acustico autoguidato con una velocità superiore ai 30 nodi. Dal 20 al 24 settembre del 1943 i rap-porti narrano che su 24 siluri acustici lanciati solo 4 centrarono il bersaglio. Vennero stu-diati anche siluri guidati con un filo, piuttosto che con testata autoguidata attiva sviluppata addirittura dall’aeronautica, oppure con guida eco – ultrasonica: insomma i tedeschi già viaggiavano nella tecnologia degli anni del dopoguerra. Tra il 1944 ed il 1945 i tedeschi superarono loro stessi producendo battelli sommergibili super tecnologici con i modelli tipo XXI. Lo scafo era di acciaio legato con alluminio, poteva immergersi fino a 160 me-tri, raggiungeva una velocità di 15 nodi in

emersione, 17 nodi in immersione, disponeva del sistema snorkel per poter navigare in immersione con i motori die-sel. L’armamento era di 6 tubi lanciasiluri e 23 siluri di-sponibili e due cannoncini contraerei da 20 mm.. Il XXI è stato il precursore dei sottomarini e cioè dei battelli che, come quelli attuali, viaggiavano meglio sommersi che in superficie. Durante la Seconda guerra mondiale gli U – Boot affondarono circa 14 milioni di tonnellate di naviglio. Il migliore asso fu Otto Kretschmer con 44 navi affondate seguito da Wolgang Luth con 43, da Victor Schutze con 34 e da tanti altri che non tornarono più in porto.

I SOMMERGIBILI TEDESCHI


Quest’anno i nostri “cugini” d’oltralpe sono stati molto attivi nell’organizzazione di festeggiamenti e commemo-razioni per il 65° anniversario della liberazione, prima in Normandia -un’esperienza indimenticabile- e poi in Pro-venza… A Cavalaire il 15 agosto, in occasione dell’anniversario dello sbarco, si è infatti svolta una manifestazione uffi-ciale alla presenza del Presidente della Repubblica. Sep-pur con quasi due ore di ritardo hanno sfilato in gran quantità i veicoli dei Sapeurs Pompiers, accompagnati dalla nutrita rappresentanza di mezzi militari; insieme alle immancabili Willys, ai Dodge e ad uno Chevrolet reduce dalla Normandia, hanno partecipato un paio di Half Track e due notevoli Ward la France, il tutto ac-compagnato dal volo radente della Patrouille Acrobati-que. Ancora più suggestiva, il 16, è stata la commemorazione della liberazione di Le Muy. Qui, oltre a diverse decine di mezzi militari, hanno sfilato le automobili civili utiliz-zate dai maquis e, pezzo forte, uno Sherman! A rendere anche più affascinante lo spettacolo hanno contribuito gli

addobbi delle finestre, dei lampioni e delle strade rigoro-samente in stile “W les Alliés” nonché la grande affluen-za e partecipazione del pubblico. Cesare Baratto

DRAGOON



ME. 262 Schwalbe (la rondine del Terzo Reich) Il capolavoro dell’ing. Willi Messerschmitt fu il Me.262, il primo aereo da caccia operativo della seconda guerra mon-diale propulso da turboreattori. Avrebbe potuto cambiare le sorti della guerra, ma le vicissitudini concernenti lo svilup-po e l’impiego non permisero una grande produzione. La superiorità tecnica di questo aereo può essere facilmente valutata quando si pensi che oltre un decennio dopo l’inizio degli studi relativi al suo sviluppo, quando la guerra era già terminata da tempo, i caccia a reazione operativi presso le forze aeree delle nazioni vincitrici si potevano contare sulle dita della mano e fra essi solo gli F. 86 ed i Mig. 15 aveva-no caratteristiche superiori a quelle dell’Me. 262. Nell’autunno del 1938 in Italia si produceva il CR.42 (biplano) ed il Macchi 200 (monoplano con motore radiale) aveva da poco iniziato i voli di collaudo, nel frattempo il Ministero dell’Aeronautica tedesco aveva incaricato la ditta Messerschmitt di progettare un aereo da combattimento potenziato dalle nuove turbine a gas in fase di sviluppo da parte di alcune ditte tra le quali la Junkers e la BMW. L’aereo avrebbe dovuto raggiungere la velocità di 850 Km/h e possedere un’autonomia di volo di un’ora. Il team della Messerschmitt completò i disegni preliminari del progetto

n.

1065 nel giugno del 1939. Dopo la costruzione di un simu-lacro di legno, nel marzo del 1940 vennero commissionati tre prototipi, con grande ritardo rispetto al progetto poiché le prove dei turboreattori procedevano con lentezza per pro-blemi derivanti dalla debolezza delle palette delle turbine. Per sopperire al ritardo di produzione dei motori venne in-stallato un motore a pistoni Jumo 210G da 750 HP permet-tendo al prototipo di volare per la prima volta il 4 aprile 1941. Il famoso asso della caccia tedesca Galland provò il

nuovo aereo alla presenza di Goering il 23 luglio 1943 con grande successo. Solo il 26 novembre 1943 Hitler venne fatto partecipare ad una dimostrazione e rimase fortemente impressionato delle prestazione del velivolo, ma una volta scoperto che aveva una capacità di carico di 1.000 Kg. chie-se l’immediata trasformazione in bombardiere allungando ancora i tempi di messa in produzione. L’aereo era decisa-mente rivoluzionario con una costruzione interamente me-tallica, ala a freccia, sezione della fusoliera triangolare per contribuire alla portanza oltre a tutto quanto c’era all’epoca di innovativo a livello di aereodinamica. I motori erano due Junkers Jumo 004 B-1 con compressore assiale, un propul-sore molto avanzato per l’epoca, dal quale furono sviluppa-te molte altre turbine nel dopoguerra. I motori venivano avviati mediante un motore a scoppio Riedel a due tempi alloggiato nella parte anteriore delle gondole. La difficoltà maggiore consisteva nel controllo della temperatura di in-gresso nella turbina, che, specialmente durante l’avviamento non doveva mai superare i limiti massimi per-messi. I motori erano molto delicati e anche durante il volo

oltre a tenere sempre d’occhio la temperatura, la manetta del gas doveva essere mossa con estrema cautela per evitare fiammate o esplosioni nelle camere di combustione che avrebbero fatto esplodere il motore.

ME 262 SCHWABE (LA RONDINE DEL TERZO REICH)

Molti incidenti occorsero ai piloti durante il passaggio dagli aerei a pistoni a questa nuova macchina, poiché il comportamento sotto molti aspetti era inusuale ed in più non esistevano all’inizio versioni biposto che potessero formare i nuovi piloti. Il primo reparto operativo fu l’Erprobungkommando 262, comandato dal maggiore Walter Nowotny. Venne impiegato all’attacco dei bom-bardieri sfruttando la velocità; neppure le torrette difen-sive dei B.17 riuscivano a seguire le traiettorie dei cac-cia Me.262. I bombardieri alleati durante il passaggio dei nuovi caccia avevano circa due secondi per poter sparare prima di uscire dal campo di tiro. Tuttavia an-che i piloti dei caccia non avevano più di 5 secondi per collimare e distruggere i bombardieri …. un vero video – game. Il peggior errore che un pilota di Me.262 potes-se fare era di perdere il vantaggio della velocità per meglio inquadrare il bersaglio divenendo subito preda dei Mustang di scorta. Un altro momento in cui l’aereo era molto vulnerabile era durante l’atterraggio tanto che i tedeschi erano obbli-gati a difen-dere l’atterraggio dei 262 fa-cendo alzare in volo dei caccia con motore a pistoni per contrastare la costante presenza dei Mustang in

agguato. Fu veramente un problema per gli alleati la presenza di questi cac-cia nei cieli tanto che si misero a di-struggere sistematicamente tutti gli aeroporti o gli impianti dove potevano essere nascosti questi aerei. Venne prodotto o riprogettato in numerose versioni, grazie anche alla fusoliera pulita con una eccezionale visibilità. La versione base disponeva di 4 canno-ni da 30 mm. , una versione prevedeva un cannone da 50 mm., la versione da caccia notturna con radar e carlinga allungata con due posti, bombardiere, etc.. Il Giappone, la Russia e la Ceco-slovacchia ne produssero delle imita-zioni nel dopoguerra. CARATTERISTICHE TECNICHE Me.262 A – 1 Apertura alare: 12,51 metri Lunghezza: 10,60 metri

Motori: 2 Junkers Jumo 109-004 B-1 Orkan da 745 Kg/s al decollo Velocità: 870 Km/h a 6.000 metri Armamento: 4 cannoni da 30 mm. Rheinmetall MK – 108 con 100 colpi caduno quelli superiori e 80 colpi cadauno quelli inferiori. Possibilità di installare sotto le ali 24 razzi aria – aria R4M da 55 mm.


ME 262 SCHWABE (LA RONDINE DEL TERZO REICH)

Fu progettato e costruito dall’Ing. Generale Salvatore Fuscal-di per poi essere prodotto in serie dalla Oto Melara fra il 1951 e il 1956 , nel 1957 vinse il concorso della Nato stracciando su tutte le prove l’obice della Francia. Tra il 1959 e il 1960 fu assegnato ai reggimenti d’artiglieria da montagna, sostituendo l’obice 75/13 congedato nel 1959 , in dotazione ai paracadutisti ed esportato anche all’estero. È munito di due ruote e che gli permettono di essere trainato da Ar 59/76 o Vm90, e sulla neve tramite Bv206; è aviolan-ciabile, trasportabile con elicottero, oppure bastano 4 minuti e 7 serventi compreso il capo pezzo per scomporlo in 11 cari-chi, renderlo someggiabile su muli o moderni motocarrelli, spalleggiato dagli artiglieri nei punti meno accessibili per portarlo sulle più alte vette. È un cannone che si adatta a tutti i terreni specialmente quelli montani, protetto da due scudi anteriori ,e ben saldo al terreno da due vomeri posteriori, grazie alla possibilità di variare le carreggiate e l’altezza può essere impiegato come controcar-ro . Ha un peso in batteria di 1290 kg, un calibro di 105 mm e una bocca di fuoco con 14 calibri di lunghezza; scomponibi-le in: tubo obice da 110 kg a rigatura destrorsa , blocco culatta munita di freno di bocca 125 kg, contenuta nella slitta manicotto120 kg che scorre sulla culla superiore la quale scorre sulla culla inferiore. Le culle contengono i freni idraulici i ricuperatori a molla e il freno di ritorno, mentre il regolatore di rinculo è solo nella inferiore, le quali appoggiano sull’affustino che a sua volta appoggia su un affusto a deformazione con ruote e una doppia

coda con vomeri. Ha un grande settore di tiro sia orizzontale da – 5°a + 65°, che verticale da 18° a 28° in base all’altezza del ginocchiello, ottenuto il primo dalla rotazione dell’affustino sull’affusto e il secondo alla riduzione del rinculo, in base all’inclinazione della bocca di fuoco. Il congegno di chiusura è a scorrimento verticale con apertura verso l’alto manualmente tramite una leva , l’otturatore è a cuneo, dopo il fuoco il bossolo viene estratto tramite l’estrattore a forchetta. Si può far fuoco stando vicini all’obice oppure allontanandosi tramite una cordicella, è provvisto di sicurezze contro

l’apertura accidentale dell’otturatore, se la bocca di fuoco non è montata correttamente non spara e quindi è protetto anche dall’eventuale sparo accidentale. Il pezzo ha un apparecchio di puntamento con cannocchiale a doppia graduazione, alzo e linea di mira indipendenti che ser-ve a collimare il pezzo al goniometro del goniometrista, e cannocchiale a gomito per assetto da controcarro. Può sparare dalle 3 alle 4 cariche al minuto e 8 in assetto con-trocarro, con una gittata massima di 10500 mt con granata HE M1. Congedato nel 2005 viene sostituito dal FH 70. Giampi


OBICE 105 14

Fin dal 1942 la Germania ebbe il problema di avere un mezzo blindato che supportasse le divisioni corazzate negli attacchi aerei. Sul fronte africano i caccia bombar-dieri della Desert Air Force britannica stavano distrug-gendo con facilità intere colonne di mezzi ed a fronte di questo problema vennero montate sui veicoli delle mitra-gliere da 20 mm. antiaeree, ma il problema non era risol-to. Venne quindi interessato l’Alto Comando tedesco che chiese la costruzione di veicoli antiaerei utilizzando gli scafi dei carri Mk IV. Il primo veicolo così concepito venne presentato ad Hitler nel Maggio del 1943 con la denominazione di Mobelwagen (Carro mobile – dove per mobile non si intendeva movimento ma qualcosa come armadio). Ad Hitler non piacque anche perché era molto costoso ed in Europa il problema dei caccia bombardieri non era così pressante. Il Mobelwagen era costruito sulla base di un carro Mk IV con montata al posto della torretta

una mitragliatrice quadrinata da 20mm. In caso di attacco l’equipaggio doveva abbassare i quattro lati blindati, posti come i quattro lati di una scatola, ed azionare l’arma, la-sciando l’equipaggio completamente scoperto. Alcuni di questi carri vennero mandati in Russia armati con un can-none Flak 43 da 37 mm.. A partire dal febbraio del 1944 i Flakpanzer vennero messi definitivamente in produzione; con una produzione di 20 esemplari al mese il totale alla fine della guerra fu di 240 carri antiaerei.

L’evoluzione presentata al generale Guderian nel maggio del 1944 prese il nome di Wirbelwind e prevedeva l’utilizzo degli scafi dei carri Mk IV che tornavano dal fronte e l’inserimento di una torretta corazzata aperta nel-la parte superiore che poteva essere armata con un canno-ne antiaereo da 37 mm. o con una quadrinata da 20 mm.. In totale di questa versione che usava vecchi carri ricon-vertiti ne furono prodotti 105 esemplari. L’equipaggio passava da 7 a 5 uomini, dei quali 4 erano in torretta, più il conducente. La torretta che aveva una forma molto bali-stica era costituita da lastre di spessore di 16 mm. Alla fine della guerra gli ingegneri tedeschi iniziarono a valu-tare la costruzione di questo carro antiaereo utilizzando anche gli scafi dei Panther. Nel 1944 vennero formati dei battaglioni di carri antiaerei che vennero organizzati con 8 Mobelwagen oppure con 4 Mobelwagen e 4 Wirbelwind. La maggior parte di questi veicoli vennero mandati in Francia e una buona parte fu distrutta durante le battaglie nella Sacca di Falaise. I pochi rimasti furono abbandonati durante la ritirata sulla Senna.

CARATTERISTICHE Equipaggio: 5 uomini Peso: 24 tonnellate Dimensioni: lunghezza m. 5,92; altezza m. 2,73; larghezza m. 2,95. Armamento: un cannone Flak 43 da 37 mm. oppure una Fla-kvierling quadrinata da 20 mm. Motore: Maybach HL 120 TRM112 da 272HP 12 cilindri Velocità: 38 Km/h Autonomia: 200 Km.


PANZER IV FLAKPANZER

Durante lo sviluppo delle Panzer Division in Germania nel 1930 venne subito evidenziato che per supportare i carri era necessario disporre di mezzi adeguati sia nel fuoristrada che nella blindatura per trasportare la fanteria d’assalto. Lo svi-luppo di un veicolo adeguato iniziò nel 1937 con la Hanomag che produceva il telaio e la Bussing – Nag che costruiva la carrozzeria. Vennero inizialmente prodotte le versioni A, B e C costruite in 4.650 esemplari per poi arrivare alla versione D con 10.602 esemplari che rimase in produzione anche nel dopoguerra. Nelle prime versioni il generale Guderian era insoddisfatto dello sviluppo della carrozzeria che non permet-teva ai granatieri di sparare dall’interno, vennero quindi effet-

tuate le necessarie modifiche con una grande apertura supe-riore e delle feritoie sui lati. La carrozzeria molto robusta aveva ottime capacità balistiche e nel corso degli anni venne anche migliorata la forma per rendere più facile la produzio-ne. La versione D prodotta nel 1944 aveva delle semplifica-zioni costruttive limitando al massimo l’uso delle piastre che formavano la carrozzeria ed incorporando nel corpo della vettura i vani laterali per lo stoccaggio delle munizioni. Del semicingolato ne sono state prodotte ben 22 varianti principa-li delle quali alcune semplicemente con il cambio dell’armamento installato ed altre con modifiche più sostan-ziali quali le versioni comando, ambulanza, ricognizione, etc.. La versione più potente era la SdKfz 251/1 conosciuta come Stuka zum Fuss (Stuka a piedi) o Stuka da fanteria che montava 4 razzi da 280mm. o da 320mm. sui lati con testate

esplosive o incendiarie.

Venivano usati per demolire strutture o a supporto degli at-tacchi dei granatieri. Un’altra potente versione era la 251/22 che montava un cannone PaK40 da 75mm. anticarro; la 251/9s che montava i vecchi cannoni a canna corta da 75mm. KwK40 che armavano i Panzer III e IV; il 251/16 con due lanciafiamme con 700 litri di liquido infiammabile. Alla fine della guerra in Cecoslovacchia dove era presente una della fabbriche che costruivano il mezzo si decise, date le ottime caratteristiche dello stesso di continuarne la produzione per il proprio esercito mantenendolo in servizio fino al 1980 con la denominazione di OT – 810. I primi veicoli fino al 1948 fu-rono identici a quelli prodotti per l’esercito tedesco e solo nel 1950 furono ridisegnati e fu posta una copertura per chiudere tutto il veicolo e fu montato un motore diesel Tatra. Quando

nel 1964 fu sostituito dal trasporto truppe OT -6 4 i veicoli rimasti furono convertiti in anticarro. CARATTERISTICHE 251/1 Equipaggio:2 + 10 soldati Peso: Kg: 7.935 Dimensioni: lunghezza m. 5,8; altezza m. 1,75; larghezza m. 2,1 Armamento: 2 MG 34 Corazzatura massima: 15 mm. Motore: Maybach HL42 TUKRM 6 cilindri da 120 HP Velocità: 53 Km/h. Autonomia: 300 Km.


SDKFZ 251

RADUNO CASERMA UGO MARA—SOLBIATE OLONA (VA)


STAND CVMS MILITARIA 2009


NUMERI UTILI: CLUB VEICOLI MILITARI STORICI VIA RONCAIA 4 — 22070 OLTRONA DI SAN MAMETTE (CO) SEDE TEL. 031891687 / 031933663 — FAX 0313530453 Sito www.cvms.it - e-mail: [email protected]—[email protected] - [email protected] Presidente: Enrico Paggi : 347 1590188; Vice Presidente: Enrico Lamperti 335 7310726; Presidente Onorario: Cosimo Prototipo: 335 5925974;

Consiglieri: Cesare Spinardi : 031 933663; Diego Molteni: 340 0630710 ; Andrea Tornaghi: 335 6566522; Federico Dell’Orto: 347 2338975; Giorgio Fanfani: 338 1949005—0362 625380 Commissari Club per l’ASI: Auto: - Andrea Uberti: 338 2397394; Enrico Paggi: 347 1590188; - Matteo Spinardi: 348 4450064; Moto: - Diego Molteni: 340 0630710 / 0362 230071; Giorgio Fanfani; Adriano Magnani Segreteria: Giorgio Fanfani: Tel. 338 1949005 Fax 031 3530453 Responsabile Svizzera: Michele Torriani: 004191 6471188.

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