notat: perspektiv på lokalisering av ny jernbanestasjon i ... · notat: perspektiv på...

Citiplan AS - www.citiplan.no 1

Til: Larvik næringsforening v/Tore Hansen

Fra: Citiplan AS Dato: 8. februar 2019

Notat: Perspektiv på lokalisering av ny jernbanestasjon i Larvik - næringsmessige forhold og hensyn til verdiskaping

Innholdsfortegnelse

Bakgrunn og hensikt med notatet .......................................................................................................... 3

Notatets inndeling ................................................................................................................................... 3

Del A: Oppsummering av det viktigste momentene knyttet til næringsutvikling ...................................... 3

Regional mobilitet ................................................................................................................................... 3

Citiplans vurdering .............................................................................................................................. 4

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet .......................................................................................................... 4


Fakta om nytte og kostnader fra møte med Bane NOR den 18.12.2018 ............................................... 5


Effekter av sentral lokalisering av jernbanestasjon ................................................................................ 5


Potensiale for næringsutvikling .............................................................................................................. 6


Steinindustrien ........................................................................................................................................ 9


Hegdal industriområde ........................................................................................................................... 9


Metodebruk i konsekvensutredningen ................................................................................................. 10

Citiplans vurdering ............................................................................................................................ 10

Referansealternativ ............................................................................................................................... 10


Andre samfunnsmessige konsekvenser ................................................................................................ 11


Del B Oppsummering av mulighetsanalysen ............................................................................................ 12

Alternativ indre havn: «Toget til bystranda» ........................................................................................ 12


Alternativ Kongegata: «Pionerbyen Larvik» ......................................................................................... 13

http://www.citiplan.no/



Del C: Citiplans samlede vurdering ........................................................................................................... 15

Notatets hovedpunkter oppsummert: .............................................................................................. 15

Næringsmessige virkninger oppsummert ......................................................................................... 18

Larvik kommunes vurderinger .......................................................................................................... 18

Citiplans anbefaling av alternativ .......................................................................................................... 20

Figurliste

Figur 1: Reisetider til/fra Oslo med fullt utbygget InterCity. ................................................................... 4 Figur 2: Oversikt over endringer i reisetid fra Larvik ............................................................................... 5 Figur 3: Bane NORs vurdering av utbyggingspotensialet knyttet til de to stasjonslokaliseringene. ...... 6 Figur 4: Arealbeslag av de to korridorene på Hegdal industriområde. ................................................... 9



Bakgrunn og hensikt med notatet

Larvik næringsforening ønsker en uavhengig vurdering knyttet til betydning av stasjonslokalisering for fremtidig by- og næringsutvikling i Larvik sentrum. Notatet baserer seg på:

- Bane NOR sin høringsdokumentasjon og mulighetsstudiene for de to stasjonsalternativene Kongegata høy og Indre havn høy Disse ble vedtatt lagt ut til høring av Larvik kommunestyre 09.01.2019.

- Mulighetsstudien for Larvik sentrum, der to tverrfaglige team, med bred kunnskap innen byplanlegging og byliv, har utarbeidet et faglig grunnlag. Resultatet ble presentert for formannskapet 23. januar og i et åpent folkemøte 28. januar.

Hensikten med notatet er å få fram forhold av betydning for næringsliv og verdiskaping.

Notatets inndeling

Notatet tar utgangspunkt i følgende innretning:

Del A: Oppsummering av de viktigste forholdene knyttet til næringsmessige forhold med bakgrunn i Bane NOR sine utredninger.

Del B: Oppsummering av mulighetsanalysen for sentrums- og næringsutvikling og stasjonens betydning for verdiskaping.

Del C: Samlet vurdering av næringsmessige forhold

Del A: Oppsummering av det viktigste momentene knyttet til næringsutvikling

Regional mobilitet

InterCity-satsingen legger til rette for pålitelig og punktlig togtilbud med kort reisetid, høy kapasitet og flere avganger. Det vil si et miljøvennlig og trafikksikkert transportsystem som øker tilgjengeligheten mellom byene lags Vestfoldbanen og mot Oslo-området og gjør regionen mer attraktiv for etablering av nye arbeidsplasser og boliger. Sentralt lokaliserte stasjoner skal bidra til fremvekst av nye boliger, arbeidsplasser, handel og kulturtilbud.



Figur 1: Reisetider til/fra Oslo med fullt utbygget InterCity.

Citiplans vurdering

InterCity vil ha stor betydning for Larvik gjennom å knytte kommunen sammen med de andre byene i Vestfold og Telemark til et felles bolig- og arbeidsmarked. Vi vurderer det som vesentlig at det ikke blir forsinkelser i utbyggingen slik at Larvik får et vesentlig dårligere togtilbud enn de andre byene innenfor det regionale bolig- og arbeidsmarkedet.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet

Kortere reisetid gir store samfunnsøkonomiske gevinster. Med nytt dobbeltspor får vi følgende nye reisetider:



Figur 2: Oversikt over endringer i reisetid fra Larvik

1 minutt spart reisetid gir rundt 1 milliard kroner i samfunnsøkonomisk nytte.

Citiplans vurdering

Verdisettingen av reisetid gir store samfunnsøkonomiske gevinster i beregningene. Det bør legges vekt på en linje og stasjonslokalisering som gir kort reisetid og mange boliger og arbeidsplasser innenfor gangavstand fra stasjonen.

Fakta om nytte og kostnader fra møte med Bane NOR den 18.12.2018

Forskjellen mellom de to hovedalternativene (Indre havn høy og Kongegt høy) er i praksis om lag 200 mill. Dette er et relativt lite beløp sett i forhold til totale investeringskostnader på 4-5 mrd for ny stasjon + nærmere 4 mrd for strekningen mot Sandefjord.

Det grove regnestykket som ligger til grunn er:

• Investeringskostnader: Alternativ Indre havn høy koster ca 4,2 mrd mens Kongegt høy koster ca 5 mrd. Kongegt er altså i utgangspunktet ca 800 mill dyrere.

• Beregnet nytte: Kongegt høy har ca 200 mill mer nytte (raskere reisetider) enn Indre havn høy. Denne nytten øker med ytterligere ca 300 mill når Grenlandsbanen tas med i regnestykket (total reisetidsnytte endres ytterligere). Indre havn høy må i byggeperioden kjøre buss for tog for ca 100 mill mer enn Kongegt høy. Til sammen utgjør dette 200+300+100=600 mill i beregnet nytteverdi i Kongegt høy favør.

• Kongegt høy har altså ca 800 mill høyere investeringskostnad men samtidig 600 mill høyere nytteverdi. Differansen blir ca 200 mill for et stasjonsprosjekt som koster i størrelsesorden 4-5 mrd. (evt nærmere 8-9 mrd dersom strekningen mot Sfj regnes med).

Citiplans vurdering

Differansen mellom de to alternativene er liten når det tas hensyn til nytteberegningene. De samfunnsøkonomiske beregningsmodellene klarer ikke å ta opp i seg nytten av den økte fortettingen som attraktiviteten til en ny jernbanestasjon innebærer. Dette burde vært vurderet i utredningen av delutredningen "andre samfunnsmessige virkninger".

Effekter av sentral lokalisering av jernbanestasjon

Transportøkonomisk institutt sin rapport 1626/2018 «Effekter av sentral og ikke-sentral lokalisering av jernbanestasjoner» peker blant annet på at:



• A bygge ny jernbanetrase gjennom byene og opprettholde en stasjon i bysentra har bade en transportfaglig og en byutviklingsmessig begrunnelse. Løsningen skal gi mest mulig konkurransedyktig kollektivtransport og bidra til kompakt, attraktiv og bærekraftig byutvikling.

• Sentralt lokaliserte stasjoner i byene gir rask og enkel adkomst til og fra stasjoner i begge ender av reisen for mange av de reisende, og bidrar til a binde byene sammen, og dermed til a øke attraktiviteten og konkurransekraften for regionen.

• Lokalisering av stasjoner pavirker mulighetene for a na malsettinger knyttet til nullvekst eller reduksjon i biltrafikken, bedre folkehelse, mer levende sentrum og til at byene blir mer attraktive for regionalt orienterte virksomheter og arbeidstakere. Vi forklarte og dokumenterte hvordan byutvikling som gir tettere byer, hvor utvikling av nye boliger, arbeidsplasser, handel, mv. skjer som fortetting og transformasjon i og ved sentrum og hvor byspredningen stoppes, bidrar til redusert bilavhengighet og trafikkmengder, høyere andeler gaende og syklende, mer levende sentrum og bedre regional tilgjengelighet mellom arbeidstakere og virksomheter.

Citiplans vurdering

TØI rapporten underbygger viktigheten av sentral stasjonsplassering for å bidra til bærekraftig samfunnsutvikling og verdiskaping. For å utnytte potensialet en ny stasjon gir vil det være behov for avklaring av arealbruken og utbyggingspotensialet innenfor den fremtidige stasjonens influensområde. Uklarhet rundt arealbruk og utbyggingspotensiale vil hemme byutviklingen.

Potensiale for næringsutvikling

Vurderingene som Bane NOR så langt har gjort for potensialet for utbygging i en radius på 500 meter fra stasjonene viser at Kongegt har et vesentlig høyere utbyggingspotensial for arbeidsplasser fram mot 2040 (4000 mot 1500 i Indre havn) og boliger (6-7000 mot 2-2800 i Indre havn).

Figur 3: Bane NORs vurdering av utbyggingspotensialet knyttet til de to stasjonslokaliseringene. Om det er "lav motstand mot transformasjon" i Indre havn vil vise seg i den videre prosessen, men det kan ikke tas for gitt.



Bane NOR har ikke gjort vurderinger av potensialet for annen næringsutvikling, eller vurdert virkninger eller endrede rammebetingelser for eksisterende bedrifter.

Bane NORs vurdering bygger på dagens fordeling av boliger og arbeidsplasser i sentrum. Som kartene i figur 2 indikerer er det et stort arealmessig potensiale for fortetting, men den lokale mostanden mot endringer kan gjøre mange av arealene vanskelig å utnytte. Dette er også påpekt i rådmannens innstilling til kommunestyret. Transformasjonspotensialet i tilknytning til stasjonsalternativet i Kongegata er vurdert som nesten tre ganger så stort som for stasjonsalternativet i Indre havn, men med unntak av Bergeløkka ligger hovedtyngden av utbyggingsområdene i noe større avstand fra stasjonen. Dette vil ha stor betydning for mulighetene i den videre byutviklingen i Larvik.

En stasjon ved Indre havn vurderes av Bane NOR likevel å være vesentlig mer gunstig enn Kongegata-alternativet når det gjelder muligheter for lokal utvikling og tilnærmet lik med hensyn til tilgjengelighet for gående, syklende og kollektiv. Samlet sett vurderer Bane NOR en stasjon i Indrehavn å være den mest gunstige når det gjelder lokale virkninger.

Rådmannens kommentar til Bane NORs utredninger er at en ny InterCity-forbindelse og jernbanestasjon vil være en katalysator for vekst og utvikling i Larvik, men at det er avgjørende å sikre at en ny stasjon i størst mulig grad tilrettelegger for økte investeringer i eiendomsutvikling, vekst i antall arbeidsplasser og et økonomisk bærekraftig grunnlag for drive næringsvirksomhet i sentrum. Samlet sett vil en stasjon og økte investeringer og næringsvirksomhet gi en positiv effekt på nærings- og boattraktivitet i kommunen.

Kommunen er opptatt av hvordan stasjonsalternativene påvirker sentrumsstrukturen og påpeker at stasjonsalternativene må vurderes ut fra hva som gir størst gevinst med tanke på sentrumsutvikling/styrking av dagens sentrum. Bane NOR lager en plan som avgrenses til jernbanen. Det betyr at kommunen må avklare arealbruken i omkringliggende områder, enten alene eller sammen med private utbyggere. Rådmannen uttaler i saksinnstillingen:

«Bane NOR hevder at Kongegata-alternativet vil medføre at planleggingsfokus og investeringsressurser må flyttes fra havnefronten, Grandkvartalet med mer, til jernbanekorridoren, og at det er usikkert i hvilken grad det vil være markedsmessig interessant for utbyggere å investere i dette området. Rådmannen mener det må skilles mellom utviklingspotensiale og allerede vedtatte planer.

Grandkvartalet er gitt rammetillatelse og utbygging forventes å starte opp i løpet av våren 2019. Når det gjelder utviklingen av indre havn for øvrig, så er dette et svært attraktivt område for vekst og utvikling. Som følge av IC prosessen har området i praksis vært båndlagt i flere år, som har holdt tilbake både planlegging og investeringer i området. Når man nå får avklart hvor en fremtidig jernbanestasjon vil ligge, fjernes usikkerheten rundt området.

Det antas at områdets høye attraktivitet medfører høy investeringsvilje og muligheter for realisering av prosjekter i indre havn før man begynner anleggsfasen for ny stasjon. En ny jernbanestasjon være svært attraktiv og tilstrekke seg store investeringer, uavhengig av om den plasseres i indre havn eller Kongegata. Dersom man beslutter en stasjon i Kongegata bør man kunne forvente et høyt investeringsnivå i begge områdene, avhengig av hvilken tetthet og funksjoner/formål kommunen tillater for de ulike områdene. Angående planleggingsfokus er det opp til kommunen å sikre at det er tilstrekkelig ressurser til å sikre at en utvikling av indre havn kan skje parallelt med en eventuell jernbanestasjon i Kongegata.»

Rådmannen antar at flere kontorbaserte virksomheter ville lokalisert seg i sentrum dersom forholdene hadde ligget bedre til rette for det og mener at en jernbanestasjon kan være et viktig virkemiddel for



utbygging av næringseiendom. Hvis private utbyggere skal stå for avklaring av arealbruken kan det bli en demper på investeringslysten. Rådmannen påpeker også dette indirekte i sitt saksframlegg:

«Det er en sterk sammenheng mellom stasjonsplassering og arbeidsplasser tilknyttet stasjonen. Fra Bane NORs gjennomgang med kommunens administrasjon den 18. desember 2018 noterte vi at det innenfor en 300 meters radius fra jernbanestasjon er høyere investeringsvilje i næringseiendom og etterspørsel etter leie. Fra fagrapporten for samfunnsøkonomisk analyse legges det til grunn at 30% redusert avstand mellom arbeidsplass og stasjon vil gi 100.000 ekstra reisende med tog sammenlignet med dagens utbyggingsmønster. Klart definerte næringsområder i umiddelbar nærhet til ny stasjon, med høy utnyttelsesgrad, vil øke attraktiviteten for næringslivet. Det er derfor etter hvert viktig å se på hvordan man kan få høy tetthet av arbeidsplasser i umiddelbar nærhet til ny jernbanestasjon.»

Citiplans vurdering

Vår vurdering er at Bane NOR ikke har vurdert de lokale oppfatningene av Indre havn og interessene (og konfliktene) knyttet til bebyggelsesstruktur i dette området. Utbyggingen som er vist i mulighetsstudiene har en langt høyere tetthet og en bygningsutforming som bryter med tidligere bebyggelse i sentrum. Bane NORs vurdering av de visuelle og funksjonelle virkningene av Indre havn-alternativet er gjort med utgangspunkt i en situasjon hvor arealet er bebygget. Det kan ikke tas for gitt at befolkningen og politikerne i Larvik ønsker og vil tillate en så høy utnyttelse som Bane NORs vurderinger er basert på.

En ny stasjon skaper ikke i seg selv mulighet for næringsutvikling. Ettersom Larvik allerede har en jernbanestasjon er det ikke stasjonen i seg selv som skaper etterspørsel etter kontorlokaliseringer, men snarere det utvidete bolig- og arbeidsmarkedet som oppstår når InterCity er ferdig utbygget. Et vilkår for en slik utvikling er at arealbruken innenfor jernbanestasjonens influensområde er avklart. Det vil kreves kommunale og private planer som avklarer arealbruken, og som legger opp til en lokalisering og utnyttelsesgrad som skaper investeringsvilje.

Potensialet for næringsutvikling må ses i sammenheng med nåværende næringsarealer som beslaglegges og potensialet for etablering av nye næringsarealer og eventuelle konflikter knyttet til dem. I tillegg må endrede forutsetninger for eksisterende næringsarealer som berøres vurderes. Å flytte en bedrift vil være en betydelig kostnad hvor erstatningen som utbetales antagelig ikke dekker alle de ulempene som bedriften får ved å flytte.

Ny jernbanetrasé kan også gi muligheter for næringsutvikling på nye arealer, i tillegg til at en forbedret jernbane forbindelse gir Larvik høyere attraktivitet enn i dag. Økt tilgjengelighet og attraktivitet må imidlertid vurderes opp mot større konkurranse fra nabokommunene når reisetiden til og fra dem forkortes. Konkurranseforholdet bedrifter som dekker et lokalt marked har i dag vil bli forskjøvet når reisetiden nord- og sørover forkortes. Kortere reisetid på jernbanen gjør det mulig å tiltrekke seg arbeidskraft fra et større område, men det skaper også en større konkurranse om lokal arbeidskraft fordi arbeidsmarkedet blir større.

For Larvik er også spørsmålet om veksten fremover være avhengig av om bedriftene som har nytte av en ny jernbanestasjon for å skaffe seg nødvendig arbeidskraft betjener et lokalt eller et regionalt marked. Med den lave befolkningsveksten og økt konkurranse fra nærliggende byer vil det være lav vekst for bedrifter som betjener det lokale markedet. For bedrifter som opererer i et regionalt (eller nasjonalt/internasjonalt) marked vil et større bolig- og arbeidsmarked gi både større muligheter og mer konkurranse om arbeidskraften. For slike bedrifter vil Larviks attraktivitet som bolig- og arbeidssted bli viktig.



Steinindustrien

Det er en betydelig uenighet mellom Bane NOR og regiongeolog Sven Dalgren om konsekvensene knyttet til larvikittindustrien. Bane NOR mener Stålakerkorridorene (øst og vest) vil gi små konsekvenser for uttak av Larvikitt mens konsekvensene kan bli betydelige i Verningenkorridoren. Regiongeologen mener derimot at det vil bli betydelige konsekvenser i Stålakerkorridoren og få konsekvenser i Verningenkorridoren.

Steinindustrien er omtalt under delutredning naturressurser, men er ikke omtalt i utredningen av "Andre samfunnmessige konsekvenser" hvor både lokale og regionale virkninger, netto ringvirkninger og fordelingsvirkninger er vurdert.

Citiplans vurdering

Det er en vesentlig svakhet i vurderingen av de samfunnsmessige konsekvensene at steinindustrien og konsekvenser knyttet til uttak av Larvikitt ikke er omtalt i et næringsperspektiv.

Hegdal industriområde

Begge de utredete korridorene berører Hegdal industriområde. Verningen-korridoren vil beslaglegge den nordre delen av industriområdet, men vil ha begrenset virkning for transportsystemet for de bedriftene som ikke berøres. Stålaker-korridorene vil beslaglegge større arealer, og vil påvirke vegsystemet i hele den nordre delen av industriområdet. Hvordan det konkrete påvirkningen vil bli må vurderes når det foreligger et konkret forslag til utforming av traséen.

Figur 4: Arealbeslag av de to korridorene på Hegdal industriområde. Inngrepene vil også påvirke vegsystemet i området og dermed også endre forholdene for en del av bedriftene som ikke blir direkte berørt. Stålaker-korridoren vil ha størst konsekvenser for industriområdet.

Citiplans vurdering

Stålaker korridoren har klart størst negative konsekvenser for dagens næringsaktører på Hegdal. Verningenkorridoren har større kostnad og større negative virkninger for de ikke prissatte virkninger. Det gjør det lite sannsynlig at Bane NOR ønsker å anbefale den. Det bør som en del av



konsekvensutredningen vurderes avbøtende tiltak for de bedriftene som rammes direkte, og for de som får endre betingelser på grunn av endringer i transportsystemet m.m.

Metodebruk i konsekvensutredningen

Næringslivets interesser kommer frem i to av delutredningene Bane NOR har utarbeidet: Naturressurser og Andre samfunnsmessige virkninger.

Utredningen naturressurser tar med larvikittressursene. Alle arealer som har larvikittressurser er gitt svært stor verdi i utredningen og konsekvensgraden er vurdert ut fra antall dekar av areal som berøres. Arealene som berøres er gitt høyeste verdi i konsekvensutredningen. Bane NOR omtaler larvikittressursene slik:

«Forekomster av larvikitt kan bli berørt av tiltaket. Det er ikke uttak av larvikitt i disse områdene i dag, men det kan bli det i framtiden. Det er små arealer av de samlede ressursene som kan bli berørt av de forskjellige korridorene og alternativene. Omfanget (tapet av ressursen for framtidig bruk) er derfor generelt lite og konsekvensgraden er vurdert som liten negativ. Tiltaket kan imidlertid i framtiden utgjøre en driftsulempe for noen ressursområder med larvikitt. Stålakerkorridoren vil gi et arealtap av ressursen på ca. 25,5 daa, mens Verningenkorridoren kan gi et arealtap på ca. 82,7 daa.»

Ulempene for larvikittindustrien er ikke tatt med i konsekvensvurderingen, og det er en uenighet mellom Bane NOR og regiongeologen om hvilke områder som vil ha ulemper av en fremtidig jernbanetrasé. Regiongeologens vurdering er at Verningenkorridoren ikke vil føre til nevneverdige ulemper for fremtidig drift, mens Stålakerkorridoren vil føre til ulemper for driften. Bane NOR er av motsatt oppfatning.

Samlet sett skårer imidlertid Verningenkorridoren dårligere på alle de ikke-prissatte virkningene, i tillegg til at det koster 500 millioner mer å bygge. En endring av anbefalingen på denne delstrekningen vil derfor måtte rettferdiggjøre en ekstra kostnad på 500 millioner og større negative virkninger for landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold og kulturminner og kulturmiljø.

Citiplans vurdering

Larvikittressurser er gitt svært stor verdi i utredningen, men ulempene for larvikittindustrien er ikke tatt med i konsekvensvurderingen. Samlet sett skårer Verningenkorridoren dårligere på alle de ikke-prissatte virkningene, i tillegg til at det koster 500 millioner mer å bygge. På bakgrunn av dette er det nærliggende å anbefale Stålakerkorridoren selv om den berører Hegdalområdet mest. Det bør vurderes avbøtende tiltak for steinindustrien, og hvilken effekt og kostnad de vil ha.

Referansealternativ

Bane NOR legger til grunn et referansealternativ som inneholder dagens jernbane som en barriere. Dette gir en metodisk utfordring til fordel for Indre havn alternativet. Indre havn alternativet gir en ny barriere 10 meter over bakken i indre havn som sammenliknes med dagens bane som barriere på bakkenivå – altså en forbedring ift nullalternativet/referansealternativet. Dersom referansealternativet var uten en barriere i indre havn ville ny stasjon i Indre havn tilføre en ny barriere og dermed kommet dårligere ut metodisk.



Citiplans vurdering

Metoden som brukes favoriserer Indre havn-alternativet.

Andre samfunnsmessige konsekvenser

Virkninger for andre næringsinteresser enn de knyttet til naturressurser vil normalt bli omtalt i delutredningen om Andre samfunnsmessige konsekvenser. Denne fagutredningen omfatter tre undertema: Lokale og regionale virkninger, netto ringvirkninger og fordelingsvirkninger. Vurdering av andre samfunnsmessige virkninger skal synliggjøre hvordan endringer i tilgjengelighet eller endrede forutsetninger for å utnytte arealer, kan gi nye muligheter eller begrensninger for befolkning og næringsliv lokalt og/eller regionalt.

Innholdet i delutredningen er definert svært smalt i Bane NORs konsekvensutredning. De lokale virkningene omfatter følgende forhold:

«Utfordringer og muligheter ved forslag til stasjonslokalisering i Stokke, Sandefjord og Larvik er belyst med basis i forutsetninger for lokal knutepunktutvikling, tilgjengelighet til stasjonen og hvordan fortetting rundt knutepunktet vil kunne påvirke by- og tettstedsutviklingen i den enkelte kommune.»

De regionale virkningene er gitt følgende avgrensning:

«Regionale virkninger handler om å synliggjøre hvilke muligheter og barrierer for regional utvikling som følger av tiltaket som utredes. En overordnet problemstilling er da hvilken betydning en forbedring i togtilbud og redusert reisetid med tog mellom byene Skien, Larvik, Sandefjord og Tønsberg, og Sandefjord lufthavn Torp, har for utvikling i bosetting, arbeidsmarked og næringsliv. De største effektene for regional utvikling ligger i forskjellen mellom utbygd dobbeltspor og referansealternativet.»

Virkninger som følge av arealbeslag og endret vegsystem i eksisterende næringsområder omfattes dermed ikke av utredningen. Virkningene for bedriftene som berøres direkte eller indirekte på Hegdal og andre steder omfattes dermed ikke i konsekvensutredningen.

Netto ringvirkninger er nettovirkninger som ikke inngår i den samfunnsøkonomiske analysen. Det omfatter produktivitetsgevinster i næringsliv og offentlig virksomhet og tilgang på spesialisert arbeidskraft. Netto ringvirkninger er vurdert gjennom kortere reisetider fordi det forventes å gi økt arbeidstilbud og yrkesdeltakelse og andre samfunnsøkonomiske gevinster. Bane NOR argumenterer med at de ulike korridorene gir marginale forskjeller i reisetid, og dermed små forskjeller i potensialet for netto ringvirkninger mellom alternative stasjonslokaliseringer i byene.

Når netto ringvirkninger kun vurderes ift. kortere reisetid med tog blir det liten forskjell mellom alternativene. De negative virkningene for eksisterende virksomheter som berøres burde vært inkludert i vurderingen, selv om de økonomiske virkningene inngår i de prissatte virkningene av tiltaket. I rapporten om prissatte virkninger (pkt. 4.2.3) uttaler Bane NOR:

Det er lagt til grunn at antall arbeidsplasser øker i takt med befolkningsutviklingen – og at geografisk fordeling av arbeidsplassene ikke endres. Dette innebærer at det ikke er tatt hensyn til virkninger av et potensielt næringsomrade ved Torp øst - eller andre mulige strukturelle endringer i arbeidsmarkedet.

Endrede økonomiske betingelser for eksisterende virksomheter er dermed ikke vurdert i konsekvensutredningen. Om fordelingsvirkninger skriver Bane NOR:



Det er i utredningen av andre samfunnsmessige virkninger ikke konkludert med fordelingsvirkninger av en slik betydning at de bør beskrives ytterligere. Virkninger for sentrumsutvikling i stasjonsbyene som følger av ulike alternativer for stasjonslokalisering er beskrevet under lokale og regionale virkninger.

Konsekvensene lokalt ved at næringsarealer beslaglegges og bedriftene må flytte - enten innenfor kommunen eller til andre kommuner - er ikke beskrevet.

Citiplans vurdering

1. Virkninger som følge av arealbeslag og endret vegsystem i eksisterende næringsområder omfattes ikke av utredningen.

2. Virkningene for bedriftene som berøres direkte eller indirekte på Hegdal og andre steder omfattes ikke i konsekvensutredningen.

3. Endrede økonomiske betingelser for eksisterende virksomheter er ikke vurdert i konsekvensutredningen.

4. Konsekvensene lokalt ved at næringsarealer beslaglegges og bedriftene må flytte - enten innenfor kommunen eller til andre kommuner - er ikke beskrevet.

Det er behov for å supplere utredningen med disse temaene som har næringsmessig betydning.

Del B Oppsummering av mulighetsanalysen

Alternativ indre havn: «Toget til bystranda»

Hovedstrategien i forslaget er at Larvik bør satse på å utvikle seg til en attraktiv boligby. Larviks beliggenhet sentralt i regionen og med fantastiske natur- og landskapskvaliteter gir Larvik de beste forutsetninger for å være et godt sted å bo. Med en forestående utvikling av havnefronten vil attraktiviteten øke. For å imøtekomme kommunens mål om at flere av innbyggerne skal ha høyere utdanning og faglig kompetanse er en nødt til å se på strategier og virkemidler for å oppnå dette. Vi tror at dersom en skal tiltrekke seg disse hodene må man satse på å gjøre det attraktivt å bo sentralt i byen. Yngre mennesker med høyere utdanningsnivå ønsker i økende grad å bosette seg sentralt med kort vei til det meste. I de store byene går dette gjerne på bekostning av plass og private utearealer, i Larvik er det fullt mulig å få til begge deler. Det er vesentlig å gjøre det attraktivt for småbarnsfamiliene sentralt i byen. Der barn trives – trives de fleste.

Boligtilbudet vil kunne tiltrekke seg framtidige arbeidstakere som vil velge å bosette seg i Larvik. De bosatte vil kunne utgjøre et attraktivt arbeidstakermarked som kan tiltrekke seg virksomheter og gi flere arbeidsplasser til Larvik på sikt. Larvik bør derfor ta i bruk utbyggingspotensialet i indre havn, med jernbanestasjon lokalisert her, for å tiltrekke seg arbeidsplasser og yngre innbyggere.

Citiplans vurdering

Boligbystrategien kan generelt sett være en god delstrategi men alternativet legger til grunn en svært høy utnyttelse med stor bebyggelse i Indre havn samtidig som jernbanen vil være en visuell barriere.



Alternativ Kongegata: «Pionerbyen Larvik»

«Vår oppfatning er at spørsmålet om jernbane-plassering vil være helt avgjørende for Larviks framtid. En stasjon i sentrum vil vitalisere hele den sentrale byen i Larvik og frigjøre et unikt utviklingspotensial langs havnefronten. Stasjonsløsningen i Indre havn innebærer en høy bred bro som skiller byen fra sjøen.» God byutvikling kan ikke nødvendigvis knyttes til befolkningsvekst, selv om dette er et godt mål på attraktivitet. En by kan ha stabil befolkning uten at den ”stagnerer”.

Befolkningssammensetning (og boligpriser) er bedre parametra for en by med god økonomisk utvikling. Trolig kan problemene i Larvik knyttes til to behov som også kan kobles sammen: Behov for tilflytting eller tilbakflytting av unge og unge familier (med ulike former for kompetanse, ikke nødvendigvis bare høy akademisk kompetanse), og ny næringsutvikling.

Generelt sett er mulighetene i disse byene i stor grad knyttet til sentrumsområdene, den historiske kjernen med tett urban bebyggelse. Sentrumsområdene var i mange år neglisjert, utbygging skjedde utenfor sentrum, sentrumshandel ble utarmet av etablering av kjøpesentra utenfor byen, og ny boligbygging skjedde i liten grad i sentrumskvartalene. Utfordringen er hvordan potensialet i sentrumsområdet skal utløses, og hvordan byens myndigheter skal handle for å bidra i denne prosessen.

Jernbanestasjonen i sentrum skaper et transformasjonspotensial i bystrukturen og i de kvartalene som direkte berøres. Larvik sentrum har også behov for fornyelse for å kunne fungere som et attraktivt bysentrum. Et nytt offentlig sentrum ved stasjonen kan bygges ut og også gi rom for moderne kontorareal for private bedrifter.

Potensialet for å bygge attraktive leiligheter i sentrum for eldre og tilbakeflyttere er stort. Samtidig tilbyr kvartalsstrukturen en mengde eiendommer med lav utnyttelse som egner seg for barnefamilier og som også kan brukes til innovativ næringsutvikling. En hovedintensjon er at omdanning av senteret ikke må vente på at jernbanen er ferdig utbygd. Etter valg av traseog stasjonsalternativ, kan de bymessige arbeidene ta til straks.

Målet med strategien er å styrke sentrumsområdet i Larvik og sikre at havneområdene som frigjøres blir tatt i bruk på en optimal måte.

Trolig står vi nå foran det som omtales som en tredje bølge av industrialisering i europeiske byer der produksjon – i ny form ”vender tilbake fra sitt exodus i Asia”. Dette innebærer etablering av innovativ, småskala produksjon. Det innebærer også at skillet mellom arealer/lokaler for bolig og arbeid i byen blir langt mindre tydelig enn tidligere.

Området inneholder tomter som er aktuelle for utbygging av leiligheter, ikke minst for eldre som har solgt sin enebolig i Larvik eller som flytter/flytter tilbake til byen. Sentrum inneholder eldre bebyggelse som kan bli attraktive for unge tilbakeflyttere og tilflyttere. Samtidig inneholder en by som Larvik mange ledige lokaler som kan brukes til ny næringsvirksomhet. Den tradisjonelle og relativt rimelige eldre bebyggelsen i byen kan ses som en ressurs i utvikling av byen.

Torget/sentrum har historie og tradisjon som Larviks bysenter/handelssentrum. I dag preges sentrum av manglende forbindelser til omkringliggende byområdet, Nordbyen kjøpesenter opptar mye av handelen, og det er en avventende holdning i forhold til utviklingen av Larvik havn og stasjonslokalisering. Å styrke sentrumsområdet innebærer også å beskrive tiltak for å styrke handelsaktiviteten i sentrumsområdet.

Strategi for byutvikling dreier seg i noen grad om å være bevisst den konkurranse-situasjonen byen står i. Hva kjennetegner Larvik blant de mange byene i Østlandsområdet, omkring hovedstaden, som arbeider for å tiltrekke seg vekst og innvesteringer? Hvilke særegne trekk har Larvik og hva kjennetegner den bypolitikken som føres i akkurat denne byen? ”Pionerbyen Larvik” ble valgt som



arbeidstittel for denne mulighetsstudien. Dels fordi byen har ressurser og muligheter som ikke er utløst, dels fordi byen kan føre en generøs bypolitikk som etablerer andre muligheter enn de svært kostbare og begrensende som vi finner i andre sammenlignbare byer, dels fordi byen både i fortid og nåtid har brakt fram pionerer.

Sterk prioritering og satsing i sentrumsområdet er nødvendig for at omformingsprosessen skal bli vellykket. For å sette i gang en vellykket transformasjon, må kommunen initiere utbyggingsprosjekter som også kan stimulere private investeringer. Eksempler på offentlige prosjekter er Råhuset, Kunnskapssenteret, Torgene i sentrum og gjestehavna. Eksempler på fellesprosjekter mellom det offentlige og private er Thor Heyerdahlsenteret, det nye boligkvartalet med offentlig park over jernbanetraséen og de nye bygningene som omkranser stasjonsområdet.

Sjøfronten har et veldig stort areal- og utviklingspotensial. Våre tegninger viser en områdeutnyttelse på ca. 100%, inkludert Storgata, stasjonsparken og store offentlige arealer langs havnen. Dette resulterer i ca. 68 000 m2 ny bebyggelse, pluss potensiale for å aktivisere eksisterende stasjonsbygg, togstall og tollbod.

Arealene vil være svært attraktive for boligutvikling og noe tjenesteyting, serving og kultur. Vi foreslår noe konsentrert næringsbebyggelse mot Stavernsveien, men at resterende kvartaler i hovedsak etableres som boligkvartal, med noe offentlig program på bakkeplan mot viktige torg og plasser.

Hammerdalen får en optimal beliggenhet i tillknytning til jernbanestasjonen. Området foreslås ordnet etter gatenettet som leder opp mot jernbanestasjonen. Gangbroer skaper forbindelser på tvers av Farriselva. Blå kvaliteter trekkes inn i uteområdene og nærheten til elveløpet blir en viktig kvalitet for bolig- og næringsutbygging i området. Næringsfunksjoner legges mot Storgata, boliger mot elva. I Hammerdalen er det også mulig å utvikle store, attraktive næringslokaler som er godt tilknyttet veinettet og jernbanen i fasen før stasjonen flyttes. Dette vil styrke et allerede etablert miljø som er viktig for Larvik.

Farriskvartalet representerer et stort potensial for byutvikling, avhengig av ideer for framtidig bruk og privat investeringslyst.

Mulighetsstudiet viser et potensial for ca. 18 000 m2 bolig mot elven og ca. 14 000 m2 næring mot stasjonen. Næringsbebyggelsen kan først etableres etter at eksisterende jernbane er flyttet, men forslaget krever ingen ytterligere inngrep i sentrumsbebyggelsen.

I tilknytning til stasjonen kan det etableres ca. 25 000 m2 næring / service. For å få dette til må tre mindre boligbygg på sørsiden rives. Dette er bebyggelse som ikke direkte berøres av jernbanetraseen, men som uten transformasjon/ombygging i liten grad vil bidra positivt til stasjonsområdet.

For å bygge videre på de kvalitetene som finnes i Larvik foreslår vi at eksisterende handelssentrum styrkes med tunge offentlige program som rådhus og kunnskapssenter med bibliotek. Tett på stasjonen vil det være mulig å utvikle effektive næring- og kontorarealer som vil fungere som attraktive arbeidsplasser både for det lokale- og regionale markedet. Langs sjøfronten legges det i hovedsak opp til større boligkvartal med noe offentlig program mot viktige torg og byrom.

Citiplans vurdering

Alternativet innebærer en transformasjonsmulighet og revitalisering for det historiske sentrum rundt torget med en blanding av eksisterende og ny næringsvirksomhet. Bane NOR viser at Kongegata har et vesentlig større utbyggingspotensial rundt ny stasjon for både arbeidsplasser og boliger. Samtidig vil indre havn frigjøres og kan utvikles over tid. Utbyggingen innebærer en stor utfordring for berørte næringsdrivende og beboere som må flytte som det må settes i verk tiltak for å ivareta før, under og etter bygging.



Del C: Citiplans samlede vurdering

Det viktigste for Larviks videre by- og næringsutvikling er etter vår vurdering å stå samlet om et av de to hovedalternativene til ny stasjon for Larvik. Lokal uenighet vil være ødeleggende for framdrift og prosess og kunne føre til statlig nedprioritering eller overstyring. Begge alternativer gir gode muligheter for god oppkobling til et regionalt bo- og arbeidsmarked på en effektiv og miljøvennlig måte og med stort utviklingspotensiale rundt ny jernbanestasjon.

Næringsmessig fremstår Kongegata som et mer spennende men også utfordrende konsept. Det arealmessige potensialet for bolig- og næringsutbygging er større her men inngrepene i eksisterende bebyggelse er store. Med denne løsningen vil eksisterende Larvik sentrum transformeres i en kombinasjon av eksisterende og ny bebyggelse. Arealene i indre havn vil med denne løsningen frigjøres. Dersom Kongegata velges er det avgjørende å ivareta berørte beboere og næringsdrivende på en god måte både før, under og etter utbygging. Muligheten for å bygge i etapper med reetablering av bebyggelsen og gatenettet bør vurderes nærmere. Det vil kunne redusere ulempene i byggeperioden.

Hegdal industriområde: Inngrepene vil påvirke vegsystemet i området og dermed også endre forholdene for en del av bedriftene som ikke blir direkte berørt. Stålakerkorridoren vil ha størst konsekvenser for industriområdet. Verningen-korridoren har både høyere kostnad og større negative konsekvenser for de ikke-prissatte virkningene. Det er derfor usikkert om det er mulig å få Bane NOR til å endre anbefalingen av Stålakerkorrioren. For å minimere de negative virkningene for industribedriftene bør det klargjøres arealer så tidlig som mulig slik at flytting av bedriftene blir så skånsom som mulig. Hvordan ulemper og avbrudd i driften skal kompenseres bør avklares tidlig.

Steinindustrien: Det er en betydelig uenighet mellom Bane NOR og regiongeolog Sven Dalgren om konsekvensene knyttet til larvikittindustrien. Bane NOR mener Stålakerkorridorene (øst og vest) vil gi små konsekvenser for uttak av Larvikitt mens konsekvensene kan bli betydelige i Verningenkorridoren. Regiongeologen mener derimot at det vil bli betydelige konsekvenser i Stålakerkorridoren og få konsekvenser i Verningenkorridoren. Det er en vesentlig svakhet i vurderingen av de samfunnmessige konsekvensene at steinindustrien og konsekvenser knyttet til uttak av Larvikitt ikke er omtalt i et næringsperspektiv.

Notatets hovedpunkter oppsummert:

1. Regional mobilitet og konkurransekraft: InterCity satsingen legger til rette for pålitelig og punktlig togtilbud med kort reisetid, høy kapasitet og flere avganger. Det vil si et miljøvennlig og trafikksikkert transportsystem som øker tilgjengeligheten mellom byene lags Vestfoldbanen og mot Oslo-området og gjør regionen mer attraktiv for etablering av nye arbeidsplasser og boliger. Sentralt lokaliserte stasjoner skal bidra til fremvekst av nye boliger, arbeidsplasser, handel og kulturtilbud. TØI rapport 1626/2018 peker på at sentralt lokaliserte stasjoner i byene gir rask og enkel adkomst til og fra stasjoner i begge ender av reisen for mange av de reisende, og bidrar til a binde byene sammen, og dermed til a øke attraktiviteten og konkurransekraften for regionen. Citiplans vurdering er at det er liten forskjell mellom stasjonsalternativene når det gjelder regionale effekter.

2. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet: Kortere reisetid gir store samfunnsøkonomiske gevinster. 1 minutt spart reisetid gir rundt 1 milliard kroner i samfunnsøkonomisk nytte. Stasjon i Kongegata gir kortest regional reisetid. Fakta fra møte med Bane NOR om nytte og kostnader viser at det er liten forskjell mellom stasjonsalternativene – ca 200 mill for et stasjonskonsept som koster i 4-5 mrd. Citiplans vurdering er at de samfunnsøkonomiske beregningsmodellene klarer ikke å ta opp i seg nytten av den økte fortettingen som attraktiviteten til en ny jernbanestasjon innebærer.



3. Potensiale for næringsutvikling knyttet til ny stasjon. Vurderingene som Bane NOR så langt har gjort for potensialet for utbygging i en radius på 500 meter fra stasjonene viser at Kongegt har et vesentlig høyere utbyggingspotensial for arbeidsplasser fram mot 2040 (4000 mot 1500 i Indre havn) og boliger (6-7000 mot 2-2800 i Indre havn).

4. Samlet sett vurderer Bane NOR en stasjon i Indrehavn å være den mest gunstige når det gjelder lokale virkninger. Citiplans vurdering er at Bane NOR ikke har vurdert de lokale oppfatningene av Indre havn og interessene (og konfliktene) knyttet til bebyggelsesstruktur i dette området. Utbyggingen som er vist i mulighetsstudiene har en langt høyere tetthet og en bygningsutforming som bryter med tidligere bebyggelse i sentrum. Bane NORs vurdering av de visuelle og funksjonelle virkningene av Indre havn-alternativet er gjort med utgangspunkt i en situasjon hvor arealet er bebygget. Det kan ikke tas for gitt at befolkningen og politikerne i Larvik ønsker og vil tillate en så høy utnyttelse som Bane NORs vurderinger er basert på.

5. Pr i dag opplever vi at de fleste kontorbaserte virksomheter velger å etablere seg utenfor Larvik sentrum. Hensyn til tilgjengelighet og parkeringsforhold, samt mangel på egnede arealer og lokaler i sentrum, kan være årsak til dette. Det er rimelig å anta at flere kontorbaserte virksomheter ville lokalisert seg i sentrum, dersom forholdene bedre hadde ligget til rette for det. Ny jernbanestasjon kan være et viktig virkemiddel for utbygging av næringseiendom. Det er en sterk sammenheng mellom stasjonsplassering og arbeidsplasser tilknyttet stasjonen. Fra Bane NORs gjennomgang med kommunens administrasjon den 18. desember 2018 noterte vi at det innenfor en 300 meters radius fra jernbanestasjon er høyere investeringsvilje i næringseiendom og etterspørsel etter leie. Fra fagrapporten for samfunnsøkonomisk analyse legges det til grunn at 30% redusert avstand mellom arbeidsplass og stasjon vil gi 100.000 ekstra reisende med tog sammenlignet med dagens utbyggingsmønster.

Citiplans vurdering: En ny stasjon skaper ikke i seg selv mulighet for næringsutvikling. Det vil kreves kommunale og private planer som avklarer arealbruken, og som legger opp til en lokalisering og utnyttelsesgrad som skaper investeringsvilje. Klart definerte næringsområder i umiddelbar nærhet til ny stasjon, med høy utnyttelsesgrad, vil øke attraktiviteten for næringslivet. Det er derfor etter hvert viktig å se på hvordan man kan få høy tetthet av arbeidsplasser i umiddelbar nærhet til ny jernbanestasjon.

6. Steinindustrien. Det er en betydelig uenighet mellom Bane NOR og regiongeolog Sven Dalgren om konsekvensene knyttet til larvikittindustrien. Bane NOR mener Stålakerkorridorene (øst og vest) vil gi små konsekvenser for uttak av Larvikitt mens konsekvensene kan bli betydelige i Verningenkorridoren. Regiongeologen mener derimot at det vil bli betydelige konsekvenser i Stålakerkorridoren og få konsekvenser i Verningenkorridoren. Steinindustrien er omtalt under delutredning naturressurser, men er ikke omtalt i utredningen av "Andre samfunnmessige konsekvenser" hvor både lokale og regionale virkninger, netto ringvirkninger og fordelingsvirkninger er vurdert. Det er en vesentlig svakhet i vurderingen av de samfunnmessige konsekvensene at steinindustrien og konsekvenser knyttet til uttak av Larvikitt ikke er omtalt i et næringsperspektiv.

Citiplans vurdering: Det er en vesentlig svakhet i vurderingen av de samfunnsmessige konsekvensene at steinindustrien og konsekvenser knyttet til uttak av Larvikitt ikke er omtalt i et næringsperspektiv.

7. Hegdal industriområde. Inngrepene vil påvirke vegsystemet i området og dermed også endre forholdene for en del av bedriftene som ikke blir direkte berørt. Stålaker-korridoren vil ha størst konsekvenser for industriområdet. Citiplans vurdering: Stålaker korridoren har klart størst negative konsekvenser for dagens næringsaktører på Hegdal.



8. Metodebruk i konsekvensutredningen. Næringslivets interesser kommer frem i to av delutredningene Bane NOR har utarbeidet: Naturressurser og Andre samfunnsmessige virkninger.

Citiplans vurdering: Larvikittressurser er gitt svært stor verdi i utredningen men ulempene for larvikittindustrien er ikke tatt med i konsekvensvurderingen. Samlet sett skårer Verningenkorridoren dårligere på alle de ikke-prissatte virkningene, i tillegg til at det koster 500 millioner mer å bygge. På bakgrunn av dette er det nærliggende å anbefale Stålakerkorridoren selv om den berører Hegdalområdet mest.

9. Referansealternativ. Bane NOR legger til grunn et referansealternativ som inneholder dagens jernbane som en barriere. Citiplans vurdering: Metoden som brukes favoriserer Indre havn-alternativet.

10. Andre samfunnsmessige konsekvenser. Virkninger for andre næringsinteresser enn de knyttet til naturressurser vil normalt bli omtalt i delutredningen om Andre samfunnsmessige konsekvenser. Denne fagutredningen omfatter tre undertema: Lokale og regionale virkninger, netto ringvirkninger og fordelingsvirkninger. Citiplans vurdering:

• Virkninger som følge av arealbeslag og endret vegsystem i eksisterende næringsområder omfattes ikke av utredningen.

• Virkningene for bedriftene som berøres direkte eller indirekte på Hegdal og andre steder omfattes ikke i konsekvensutredningen.

• Endrede økonomiske betingelser for eksisterende virksomheter er ikke vurdert i konsekvensutredningen.

• Konsekvensene lokalt ved at næringsarealer beslaglegges og bedriftene må flytte - enten innenfor kommunen eller til andre kommuner - er ikke beskrevet.

Det er behov for å supplere utredningen med disse temaene som har næringsmessig betydning.

11. Mulighetsanalysen for Indre havn. Hovedstrategien i forslaget er at Larvik bør satse på å utvikle seg til en attraktiv boligby. Boligtilbudet vil kunne tiltrekke seg framtidige arbeidstakere som vil velge å bosette seg i Larvik. De bosatte vil kunne utgjøre et attraktivt arbeidstakermarked som kan tiltrekke seg virksomheter og gi flere arbeidsplasser til Larvik på sikt. Larvik bør derfor ta i bruk utbyggingspotensialet i indre havn, med jernbanestasjon lokalisert her, for å tiltrekke seg arbeidsplasser og yngre innbyggere.

Citiplans vurdering: Boligbystrategien kan generelt sett være en god delstrategi men alternativet legger til grunn en svært høy utnyttelse med stor bebyggelse i indre havn samtidig som jernbanen vil være en visuell barriere. Dagens sentrum rundt torget styrkes ikke.

12. Mulighetsanalysen for Kongegata. En stasjon i sentrum vil vitalisere hele den sentrale byen i Larvik og frigjøre et unikt utviklingspotensial langs havnefronten. Sterk prioritering og satsing i sentrumsområdet er nødvendig for at omformingsprosessen skal bli vellykket. For å sette i gang en vellykket transformasjon, må kommunen initiere utbyggingsprosjekter som også kan stimulere private investeringer. Hammerdalen får en optimal beliggenhet i tillknytning til jernbanestasjonen.

Citiplans vurdering: Alternativet innebærer en transformasjonsmulighet for det historiske sentrum rundt torget samtidig som indre havn frigjøres og kan utvikles over tid. Det er en stor utfordring for berørte næringsdrivende og beboere som må flytte som det må settes i verk tiltak for å ivareta før, under og etter bygging.



Næringsmessige virkninger oppsummert

Ny trasé for jernbanen og ny stasjon har virkninger for næringslivet på følgende områder:

A. Stasjonslokaliseringen legger rammer for fremtidig næringsutvikling i sentrumsområdet. Både eksisterende bedrifter og fremtidige muligheter må vurderes. Larviks identitet og attraktivitet som by må også tas i betraktning. En stasjon in Indre havn beslaglegger noen av Larviks mest attraktive arealer og reduserer kontakten med sjøen. Det reduserer Larvik attraktivitet som by.

B. Arealbeslag I Hegdal industriområde vil gi direkte negative virkninger for de bedriftene som berøres direkte og indirekte virkninger for de bedriftene som får endrede forhold på grunn av endringer i transportsystemet m.m. Hvis dette ikke kan unngås gjennom å velge Verningenkorridoren bør det vurderes avbøtende tiltak for bedriftene.

C. Stålakerkorridoren vil gi negative virkninger for eksisterende steinindustri. omfanget av virkninger er ikke vurdert i utredningen. Dersom korridoren velges bør det gjøres en vurdering av avbøtende og kompenserende tiltak.

D. Betydningen av å få vedtatt en kommunedelplan bør vektlegges i den videre prosessen. Dersom det blir utsettelse av byggingen av dobbeltspor og ny stasjon vil de gi Larvik en dårlig posisjon i den regionale konkurransen om arbeidsplasser og arbeidstakere.

Larvik kommunes vurderinger

Larvik kommune ber om følgende justering/supplering av materialet som danner grunnlag for Konsekvensutredning/Samfunnsøkonomisk analyse før sluttbehandling:

a. Hvordan avbøtende tiltak blir tillagt vekt i konsekvensanalysen bør framkomme tydeligere. Det bør vurderes om det bør lages en sammenstilling av ikke prissatte konsekvenser etter at avbøtende tiltak er vurdert, og at denne bør tillegges vekt i den samlede konsekvensoversikten.

b. Kongegataalternativene innebærer at eksisterende jernbaneanlegg kan fjernes. De positive konsekvensene dette medfører for nærmiljø, friluftsliv, landskapsbilde og kulturmiljø i delområdene Herregården/Tollerodden, Indre havn og Hammerdalen må vektes i konsekvensutredningen og komme klarere til uttrykk i innlevert materiale.

c. Hvordan alternativet Indre havn høy innvirker på Herregårdens fundamenter, konstruksjon og historiske kontekst, må klargjøres tydeligere og vektes med den negative konsekvensen dette har for temaet landskapsbilde og kulturminner/kulturmiljø.

d. Konsekvensene Stålakerkorridoren har for steinressursene må klargjøres tydeligere. Regiongeologens innspill må svares ut.

e. Påpekningen av feil i kategoriseringen av «skogbruksområder» fremfor bruk av begrepet «dyrkbar jord» i jordlovens §9 må svares ut.

f. For å unngå at en eventuell metodisk skjevfordeling blir tillagt vekt bør «Rapport by- og knutepunktutvikling» justeres i samarbeid med Larvik kommune slik at fastsetting av områder for kategorisering av «lav motstand mot transformasjon» (grønn farge) og «høy motstand mot transformasjon» (rød farge) samsvarer bedre med de planer og muligheter som foreligger for byutvikling i Larvik sentrum. I den forbindelse bør også kategorien «kan vurderes for transformasjon» (gul farge), som er brukt i vurderingen av by og knutepunktutvikling i Sandefjord og Stokke, vurderes for flere områder i Larvik sentrum, og



handlingsrommet for bebyggelse inntil og oppå betongtunnelen i forbindelse med alternativene i Kongegata avklares/tydeliggjøres bedre.

g. Det bør komme klarere fram hva som er grunnlaget for at nærheten mellom transformasjonspotensial og knutepunkt tillegges så stor vekt i vurderingen av Indre havn høy som et bedre alternativ enn Kongegata høy.

h. For at konsekvensene av stasjonsalternativene skal være tydelige, må endringer i trafikkmønsteret ved å stenge Kongegata, legge om Storgata inn i området Skottebrygga/Tollerodden og fjerne Fv. 103 (veien langs dagen jernbanespor gjennom Indre havn) utredes bedre. Koblingen mot nytt trafikksystem på Farriseidet må også vurderes.

i. For at gjennomførbarheten av framtidig banetilknytning som erstatning for eksisterende banetilknytning skal være tydelig og kunne sikres for framtida, må status på framtidig løsning for banetilknytning for godshåndtering fra Larvik Havn avklares med Jernbanedirektoratet og beskrives i rapporten. Havnesjefens innspill i e-post av 19. desember 2018 må svares ut.

Citiplans vurdering: Rådmannens suppleringspunkter støttes for å få et bedre beslutningsgrunnlag.



Citiplans anbefaling av alternativ

Citiplans sluttvurdering basert foreliggende materiale med fokus på næringsmessige forhold:

A: Stasjonslokalisering. Vi vil anbefale stasjonslokalisering i Kongegata da potensialet for bolig- og næringsutbygging er større her. Med denne løsningen vil eksisterende Larvik sentrum transformeres i en kombinasjon av eksisterende og ny bebyggelse. Arealene i indre havn vil med denne løsningen frigjøres. Dersom Kongegata velges er det avgjørende å ivareta berørte beboere og næringsdrivende på en god måte både før, under og etter utbygging. Muligheten for å bygge i etapper med reetablering av bebyggelsen og gatenettet bør vurderes nærmere. Det vil kunne redusere ulempene i byggeperioden.

B: Trasévalg. Materialet etter vår vurdering mangelfullt og det er uenighet mellom Bane NOR og regiongeolog om virkningene som er vurdert. Larvikittressurser er gitt svært stor verdi i utredningen men ulempene for larvikittindustrien er ikke tatt med i konsekvensvurderingen. Samlet sett skårer Verningenkorridoren dårligere på alle de ikke-prissatte virkningene, i tillegg til at det koster 500 millioner mer å bygge. På bakgrunn av dette er det nærliggende å anbefale Stålakerkorridoren selv om den berører enkelte bedrifter i Hegdalområdet mest. Det bør gjøres en vurdering av mulige avbøtende tiltak både for bedrifter som berøres direkte og indirekte av Stålakerkorridoren.


notat: perspektiv på lokalisering av ny jernbanestasjon i ... · notat: perspektiv på...

Documents