normatividad programa parcial de …carloslazo.weebly.com/uploads/2/6/7/5/26752197/expo_3.pdf ·...
TRANSCRIPT
SERVICIOS AGUA, DRENAJE, ELECTRICIDAD, ETCÉTERA
AGUA POTABLE
La distribución a la zona de estudio es
mediante la red de distribución de la
Delegación Álvaro Obregón hacia la red
de la de Miguel Hidalgo por medio de una
línea de 30 cm de diámetro. Dicha línea
atraviesa el Boulevard Presidente Manuel
Ávila Camacho por la Avenida
Constituyentes.
La segunda fuente de abastecimiento lo
constituyen 3 pozos, que tienen
profundidades variables de 250 a 300 m
con niveles estáticos de 60 a 80 m y
caudales de extracción de 15 a 70 l/s.
DRENAJE
Los problemas que se presentan son
básicamente encharcamientos en el
periodo de lluvias, provocado por tuberías
que han rebasado su vida útil y que
presentan fallas continuas o insuficiencia en
su capacidad de desalojo por haberse
diseñado para una determinada población
de proyecto.
TOMAS DE AGUA
La mayoría de las tomas se
encuentran en estado deteriorado.
Estas dan servicio a los locales
comerciales, vivienda y a los lugares
públicos.
ELECTRICIDAD
El equipo de transmisión para la distribución de energía eléctrica cuenta con 4
subestaciones de distribución primaria, cuya potencia es de 450 megawatts, además de
1,765 transformadores de distribución con potencia de 217 megawatts.
La distribución de electricidad es por medio de cableado aéreo, el cuál se puede
observar de poste a poste. Esto representa un gran problema de contaminación visual.
LUMINARIAS
Las luminarias de la zona de Tacubaya, específicamente
en la zona de Av. Jalisco se encuentran en muy buen
estado, pues parece que tienen poco de ser remodeladas.
Se puede observar que vienen en paquetes, y que están
muy bien distribuidas en la zona de estudio.
En Avenida Jalisco y Avenida Lira las luminarias se
encuentran a una distancia de 20 metros
aproximadamente ente cada una.
En Diez de Bonilla y Veramendi tienen una distancia mayor
entre ellas, aproximadamente de entre 30 y 40 metros.
TELÉFONOS PÚBLICOS
Son muy pocos los teléfonos públicos que se
encuentran en la zona, principalmente en cruces
de calles; y los que hay se encuentran en mal
estado, cubiertos por publicidad y graffiti.
SEMÁFOROS
Se puede observar algunos semáforos en la zona
para agilizar los flujos vehiculares.
También existe semáforos para peatones que
permiten cruzar Avenida Jalisco y Avenida Lira.
MEDIDAS CALLES Y BANQUETAS
1
2
5
1
3 4 2
4
3
6.80 1.10 1.15
5.80 1.00 1.70
2
1.70 12.00
1
1.20 7.80 1.50
3
VIVIENDAS Y
COMERCIOS EN
TACUBAYA
Zona 7. Las colonias del sur: América, Daniel Garza, San Miguel Chapultepec, Tacubaya y
Escandón.
La ZONA 7 se caracteriza por tener una traza rectilínea en su interior, más esto no logra una continuidad a
todo lo largo de la Delegación.
San Miguel Chapultepec se delimita por las calles:
J. Cevallos
General Cano
Gob. J. Morán
R.Rebollar.
Tacubaya se conforma
de aprox. 22 manzanas,
cuyo perímetro lo
conforman las calles:
Diéz de Bonilla, Av. Jalisco, Revolución, Constitución, Carlos B. Zetina, 18 de Julio, Héroes de Churubusco,
Gaviota y Periférico.
Estas vialidades conformaron la red principal
sobre la que se estructuran los centros,
subcentros y corredores urbanos, que son
concentraciones de servicios, comercios y
vivienda; casi todos reforzados por el Sistema
Colectivo Metro y gravitando sobre ellos las
diversas zonas habitacionales a las que dan
servicio.
Sobre los antiguos centros antes mencionados, se localizan
en la actualidad, los Centros Urbanos
de “Tacuba” y “Tacubaya”; los Subcentros se han ubicado
en el cruce de vialidades importantes,
integrándose por “Cuatro Caminos”, “Galerías”, “Bosques
de las Lomas” y los Corredores Urbanos de
Lago Hielmar, Parque Lira, Revolución y calzada México-
Tacuba, mismos que ya se encontraban
propuestos desde la Normatividad de los Programas
Parciales 1982.
USO DE SUELO
De acuerdo al Programa Parcial de 1987:
Habitación 49.%85%
Espacios abiertos 21.28%
Usos mixtos 7.58%
Equipamiento urbano con el 13.31%
Uso industrial 7.98%
Colonia
catastral
Superficie
(Ah)
Población
(hab.)
Densidad
(hab/ha)
Altura
máxima
(Niv)
Altura
promedio
(Niv)
Lote
tipo
m2
Área
libre (%)
San Miguel Chapultepec
92.08 10.006,00 88 8 2 400 30
Tacubaya 59,07 10.691,00 111 5 3 600 20
Vivienda de interés medio unifamiliar y condominal, con una densidad promedio de 200 habitantes por hectárea y un lote tipo de entre 300 y 200 m2, de dos y hasta cinco niveles. En zonas departamentales comprende las colonias Irrigación, Residencial Militar
y Reforma Social, al poniente y San Miguel Chapultepec, Escandón, Anzures y Verónica Anzures, al oriente de la Delegación, las cuales han quedado limitadas por vialidad primaria y diferentes problemas viales.
COMERCIO:
Sector comercio.
El comercio al por menor agrupa el 88.4% de las unidades económicas de la delegación y ocupa
al 55.8% del personal. Destaca el comercio al por mayor pues representa el 8% del subsector a nivel
del D.F. en cuanto a unidades económicas y significa el 13% del total del personal del subsector en
el D.F.
En lo que corresponde a ingresos generados el comercio al por mayor genera el 74.3% del total
delegacional y resulta significativo que represente el 20.7% del subsector a nivel del D.F.
En la zona a estudiar se contemplan alrededor de 60 a 80 puestos ambulantes.
VIALIDADES PRIMARIAS
AV. CONSTITUYENTES (EJE 1 SUR)
AV. OBSERVATORIO (EJE 4 SUR)
AV. PARQUE LIRA
VICENTE EGUÍA (EJE 3 SUR)
ÍNDICE DE MOVILIDAD
1.35 A 2.31 VIAJE /HABITANTE
PROBLEMÁTICA:
CHAPULTEPEC Y TACUBAYA PRESENTAN UN GRAN DÉFICIT DE ESTACIONAMIENTO PUBLICO, LO QUE ORIGINA Y CONCENTRA PUNTOS DE CONFLICTO VIAL.
UBICACIÓN DE
PROYECTOS Y VIALIDADES
3RO Y 4TO SEMESTRE ZONA HABITACIONAL Y COMERCIAL
Ubicación: Gob. Diez de
Bonilla 37 San miguel
Chapultepec CP:11850
5TO Y 6TO SEMESTRE
RESIDENCIA PARA ESTUDIANTES
Ubicación: Gob. Agustín
Vicente Eguia
General Juan Cano y Gob. L. Vieyra no. 17, 175, 22, 24.
CENTRO CULTURAL Y TEATRO
EXPERIMENTAL
Ubicación: Av.Observatorio No. 66, 72, 74, 76
7MO Y 8VO SEMESTRE
CETRAM
Ubicación: en el actual
mercado Tacubaya
enfrente de la estación
de metro. El predio no esta completamente
definido, es a criterio
de la propuesta.
PROYECTOS Y
VIALIDADES
RESIDENCIA PARA ESTUDIANTES DEPARTAMENTOS CENTRO CULTURAL CETRAM VIALIDADES UN SENTIDO DOBLE SENTIDO
NORMATIVIDAD PROGRAMA PARCIAL DE DESARROLLO URBANO MIGUEL HIDALGO
SEDESOL- VIALIDAD URBANA
LEY DE OBRAS PUBLICAS DEL DISTRITO FEDERAL
NORMAS DE CONSTRUCCION PUBLICA DEL DISTRITO FEDERAL
Vía Pública Los andadores peatonales tendrán un mínimo de 4.00 m de ancho y las ciclo pistas
de 1.50 m, con la posibilidad de acceso vehicular de emergencia
La longitud máxima que se recomienda en las calles peatonales es de 300 m, por
ser ésta la distancia máxima que está dispuesta a caminar una persona en la zona
comercial de una ciudad.
En el diseño y localización del mobiliario urbano, se tomará siempre como criterio
prioritario el de seguridad peatonal y facilidades para personas de capacidades
diferentes, especialmente en lo referente a instalaciones eléctricas peligrosas, barreras agresivas, localización inadecuada de elementos como bancas y juegos
infantiles, etc.
En las intersecciones de las calles peatonales con las calles de
circulación de vehículos, deben instalarse semáforos y marcas
sobre el pavimento, para que el cruce de los peatones se
realice con seguridad.
La sección transversal de una calle peatonal, debe tener un
espacio libre de 3.6 m de ancho, para permitir el tránsito
eventual de vehículos, como pueden ser bomberos,
ambulancias, o camiones para la carga y descarga de
mercancías.
Queda prohibida la instalación de mobiliario urbano en esquina,
así como en cruces peatonales, exceptuando los bolardos o
mobiliario destinado para la seguridad del peatón.
En los andadores se recomienda la utilización de materiales de piedra o
concreto. El piso podrá tener acabados de diferentes tipos de piedra, con
áreas verdes, árboles y espejos de agua.
Los elementos repetitivos a lo largo de la cinta urbana, como: cubiertas,
arbotantes (lámparas exteriores), bancas, botes de basura, etc., deberán
tener un diseño unificado.
La localización y diseño de elementos de mobiliario urbano deberán
adecuarse a las características arquitectónicas de las fachadas, evitándose
la sobre posición a elementos arquitectónicos relevantes y de mayor
atractivo.
Los restaurantes, cafeterías y bares que se ubiquen en zonas
comerciales, culturales o turísticas podrán colocar en la vía
pública, previo pago de los derechos correspondientes, sombrillas,
mesas, sillas, o instalaciones desmontables, siempre y cuando
respeten un ancho libre de por lo menos 1.50 m entre la guarnición
y dicho mobiliario, para el paso de peatones, éstos podrán ubicarse
en zonificaciones HM y HC .
Se deben colocar elementos de protección para el peatón, sobre
la franja de cambio de textura en la zona de espera y a lo largo de
las aceras laterales para impedir el paso de los vehículos. La
colocación de dichos elementos debe considerar un área libre de
paso entre ellos de 1.20 m a 1.50m.
Pasos vehiculares a desnivel
La pendiente máxima para entrada del paso a desnivel vehicular
será como máximo del 8% de pendiente, así mismo se contempla el
mismo porcentaje de pendiente para la salida.
La altura mínima a considerar para los pasos de desnivel vehicular será de 5m de altura.
Puentes peatonales
La altura mínima necesaria para el acceso vehicular será de 5.00m
de altura como mínimo y sobre el vialidades principales será mínimo
de 5.50m de altura.
El ancho de la escalera o rampa puede ser mínimo de 1.00m de
ancho.
La altura de los barandales de los puentes peatonales deberá ser
como mínimo 1.10m de altura.
Para las rampas de acceso la pendiente máxima no debe exceder
el 10%.
La construcción de puentes peatonales, así como, el desarrollo de
las escaleras y rampas del mismo, debe prever la separación mínima de 150 cm a la colindancia o parámetro
CICLOPISTAS
La velocidad de proyecto para las ciclo pistas será de 15 km/h.
El ancho mínimo de las ciclo pistas en función del número de carriles es el siguiente:
Adicionalmente al proyecto de la propia ciclo pista según los requisitos señalados en los
anteriores incisos, se deberán proporcionar a los usuarios espacios seguros y adecuados
para estacionar su vehículo al final del viaje
Forestación (Vegetación)
Entendemos por forestación al arbolado de todo tipo de área libre
Todo árbol que se implante en áreas pavimentadas tendrá a su
alrededor una superficie libre de pavimento de 3.00 m2 como mínimo.
En forestaciones lineales, se recurrirá preferentemente a especies
regionales o afines.
En forestación semi-intensiva o aislada, optar por especies
dominantes en la región o introducidas (fresnos, jacarandas,
ahuehuetes, olmos, encinas, pinos, álamos, etc.).
En forestación vial, especialmente en la proximidad de construcciones
históricas, optar por especies de raíces menos agresivas como: álamo,
casuarina, etc.
El emplazamiento del mobiliario urbano en las aceras, andadores y todo
espacio abierto, debe prever el libre paso de peatones con un ancho
mínimo de 1.20 metros a partir de la barda o fachada construida hasta el
área ocupada por el mueble urbano y de 0.60 metros desde aquél al
borde de la guarnición
MOBILIARIO URBANO
De acuerdo con el Reglamento para el Ordenamiento del Paisaje Urbano del Distrito Federal
El mobiliario urbano comprende a todos aquellos elementos
urbanos complementarios, ya sean fijos, permanentes, móviles o
temporales, ubicados en vía pública o en espacios abiertos que
sirven de apoyo a la infraestructura y al equipamiento urbanos y
que mejoran la imagen y el paisaje urbano de la ciudad.
Los elementos de mobiliario urbano se clasifican; según su función
de la manera siguiente:
Para el descanso: bancas, parabuses y sillas;
Para la comunicación: cabinas telefónicas y buzones de correo;
Para la información: columnas o carteleras publicitarias con
anuncios e información turística, social y cultural, unidades de
soporte múltiple con nomenclatura, postes con nomenclatura y
placas de nomenclatura;
Para necesidades fisiológicas: sanitarios públicos y bebederos;
Para comercios: quioscos para venta de periódicos, libros, revistas,
dulces, flores y juegos de azar para la asistencia pública;
Para la seguridad: bolardos, rejas, casetas de vigilancia, semáforos y cualquier otro elemento que cumpla con esta finalidad;
Para la higiene: recipientes para basura, recipientes para basura
clasificada y contenedores;
De servicio: postes de alumbrado, unidades de soporte múltiple,
parquímetros, soportes para bicicletas, muebles para aseo de calzado, para sitios de automóviles de alquiler y mudanza;
De jardinería: protectores para árboles, jardineras y macetas
La ubicacion, distribucion y emplazamiento del mobiliario urbano que se
considere en los programas y proyectos, debe cumplir con los siguientes
criterios:
I. El emplazamiento del mobiliario urbano en las aceras, andadores y todo espacio abierto, debe prever el libre paso de peatones con un ancho mínimo de 1.20 metros a partir de la barda o fachada construida hasta
el área ocupada por el mueble urbano y de 0.60 metros desde aquél al borde de la guarnición;
II. Cualquier tipo de mobiliario urbano se debe localizar en sitios donde no impida la visibilidad de la señalización de tránsito vehicular o peatonal y garantizar el adecuado uso de otros muebles urbanos
instalados con anterioridad,
II. La distancia entre los muebles urbanos fijos del mismo tipo, con las mismas características constructivas,
función y servicio prestado al usuario será de 150 a 300 metros
IV. Con el fin de que no haya obstáculos que impidan la visibilidad de Monumentos Históricos, Artísticos o
Arqueológicos, esculturas y fuentes monumentales, no podrán instalarse elementos de mobiliario urbano que
por sus dimensiones limiten la percepción de los mismos, por lo que se trazarán virtualmente para cada
banqueta los conos de visibilidad, a una distancia de 100 metros de dichos monumentos, para permitir
apreciar las perspectivas de la composición urbana de conjunto;
Las distancias se medirán en línea recta o siguiendo el camino más corto por las líneas de la guarnición.
Los elementos de mobiliario urbano, se situaran de tal manera que
su eje mayor sea paralelo a la banqueta, conservando un paso libre de 1.60 metros en banquetas donde mas del 50% del area de
fachada corresponda a accesos y aparadores de comercios.
Por ningu n motivo se deben adosar a las fachadas. Quedan
exceptuados de esta disposicion, postes con nomenclatura y de alumbrado, elementos de sen alizacion oficial y proteccion,
buzones, recipientes para basura y parquimetros.
Mobiliario urbano
Bolardos autoimáticos
Bolardos moviles
Tecnologías para bolardos
El bolardo, creado por científicos de la unidad Azcapotzalco, posee cualidades funcionales y de costo que superan a los de tipo convencional hasta hoy conocidos, además de que su proceso de producción es totalmente sustentable y amigable con el ambiente. Están hechos en un 98 por ciento de plástico reciclado y entre sus características destacan la auto-limpieza y el ser anti-invasivos.
El diseño geométrico de este nuevo
bolardo impide que un vehículo que
se impacte con ellos logre pasar al
espacio confinado; que tiene una
resistencia mecánica que supera al
bolardo tradicional en un 200 por
ciento, lo que evita que se quiebre
en este tipo de colisiones, porque la
fuerza del impacto se distribuye a
toda la pieza.
Su diseño geométrico evita también
que los autos que chocan con él
sufran ponchaduras de llantas, una
de las quejas más numerosas de los
conductores.
TRATADO DE SUELOS
Materiales
Pavimentos
El pavimento es la parte exterior y visible del plano del suelo, sobre
el que tiene lugar distintas formas de uso. Según la utilización que
hagamos de las texturas, de las dimensiones, de las clases de
pavimentos, así como de otros elementos urbanos.
Se puede facilitar una marcha segura y confortable a través de un
diseño concreto y la elección adecuada del concreto.
Entre los espacios peatonales y los de los vehículos, se establecen
diferentes grados de protección en función del riesgo existente,
derivado de la proximidad, flujo y velocidad de los vehículos,
mediante la diferenciación de las texturas.
Losa de granito de diferentes
dimensiones y texturas
Losa de granito
De diferentes dimensiones y texturas . Se utiliza pavimento
señalizador para advertir a las personas con discapacidad visual de
los diferentes tipos de riesgos.
Losa de granito
El diseño de sus pavimentos debe ser de forma global sin
conformarse a un solo diseño para que sea accesible
Losa de granito flameada gris
colocacion
unificar los materiales y niveles en el piso para dotar las banquetas
de accesibilidad universal, las cuales tendrán acabado de granito
de alta durabilidad y resistencia
CALLES DE USO
MIXTO
Las Calles de uso mixto son
aquellas que permiten el transito tanto de peatones como de
vehículos pero los vehículos
entran de forma controlada a
estacionamientos y casas que
así lo requieran, así como la recolección de basura y otros
servicios en determinadas horas.
Las calles de uso mixto también
contienen en algunos casos
espacios exclusivos para
bicicletas como ciclovias y
estacionamientos exclusivos, sin
obstruir el paso peatonal.
En este tipo de calles cuenta con espacio para el transito de un
solo vehículo a bajas velocidades, con cruces y semáforos bien
señalados para dar siempre prioridad al peatón.
Este tipo de calles cuenta con
mobiliario urbano descuero a las
necesidades del peatón, ciclista y
en menor medida el automóvil
El mobiliario que se usa es:
Bancas
Macetas (si el ancho de la calle
lo permite)
Botes de basura
También se requieren:
Luminarias
Semáforos
Bolardos
Estacionamientos para
bicicletas ( si así se requiere)
Señalamientos para vehículos, peatones y bicicletas (Si se
requieren)
Es muy importante que en este tipo de calles no se obstruya el
recorrido peatonal con el mobiliario antes mencionado, ya que para la comodidad del usuario es muy importante tener un
recorrido continuo.
Este tipo de espacios puede generar
muchos beneficios, entre ellos están:
Reducción de inseguridad en la
zona
Reactivación del comercio formal
Reducción en las emisiones
contaminantes causadas por
vehículos
Regeneración del espacio público
en la zona
Aumento del valor de los
inmuebles aledaños
EL ESTACIONAMIENTO
EN LA CIUDAD DE
MÈXICO
ITDP
IMPORTANCIA DE LAS POLITICAS DE
GESTION DE ESTACIONAMIENTO
• Reformar la política de estacionamiento es una herramienta para
influenciar la demanda de transporte publico y desarrollo urbano.
• El pobre manejo de los espacios en la vía pública ha dado perpetuidad al
desorden, mismo que se ha exacerbado con la exigencia de
estacionamiento en los reglamentos de construcción.
• Si una ciudad desea reducir el uso del automóvil debe minimizar la
cantidad de estacionamiento cerca del trasporte público masivo.
POLITICA DE ESTACIONAMIENTOS
VIGENTES EN EL DF
• Ley de Movilidad: Se establece la meta de modernizar la regulación de
estacionamiento de acuerdo a las mejores prácticas internacionales y con
el objeto de reducir el uso del automóvil.
• El Reglamento de Construcciones : Actualmente, en las Normas Técnicas
Complementarias para el Proyecto Arquitectónico del Reglamento de
Construcciones, se establece el número de cajones de estacionamiento
para cada proyecto, Se da el número mínimo en función del uso del suelo
y los metros cuadrados de construcción.
PREMISAS FALSAS DE LA
NORMATIVIDAD VIGENTE
a ) El estacionamiento es un servicio público.
• El estado estaría obligado a garantizar la mayor cantidad de estacionamientos, al menor precio posible. Situación no deseable ni factible por cuestiones económicas, ambientales y espaciales.
b) El estacionamiento debe crecer a medida que crece el uso del automóvil.
• La gestión eficiente de la ubicación, cantidad y precio del estacionamiento es una de las herramientas más importantes y eficaces para reducir el uso del automóvil.
c) Una zona urbana tiene mayores beneficios en tanto la cantidad de espacios de estacionamiento sea mayor.
• La sobreoferta de estacionamiento implica, aún más cuando se pretende que sea gratuito o barato, una sobredemanda sobre el uso del mismo. Es decir, produce más viajes en auto y por tanto tráfico.
d) No existe una relación entre la demanda por estacionamiento y la cobertura de transporte público.
• La accesibilidad a los sistemas de transporte público que tiene una zona de la ciudad influye directamente sobre los patrones de uso del automóvil como modo de traslado.
PREMISAS FALSAS DE LA
NORMATIVIDAD VIGENTE e) No hay relación entre la cantidad de espacios construidos fuera de la vía pública y la gestión de espacios en la vía pública.
• Generalmente se cree que la saturación de la vía pública se resolverá mediante la construcción de estacionamientos públicos y privados.
f) No existe relación entre la cantidad de espacios requeridos por uso del suelo y los horarios de máxima demanda de los mismos.
• La regulación no contempla los usos del suelo con los horarios de demanda complementarios, como vivienda y oficinas, que pueden utilizar los mismos espacios de estacionamiento. Las estrategias de estacionamiento compartido reducen el espacio destinado al resguardo de vehículos privados.
g) Los cajones de estacionamiento mitigan los impactos urbanos, económicos, ambientales y viales de los desarrollos.
• El estacionamiento garantizado en el origen y destino de un viaje, es un incentivo al uso del automóvil por parte de la ciudadanía. Por lo tanto, la garantía de estacionamientos abundante y accesible es igual a congestión.
LO QUE SE HACE EN OTRAS PARTES DEL
MUNDO
ESTRATEGIA CIUDADES EJEMPLO
ELIMINACION DE MINIMOS DENVER,SEUL
IMPLEMENTACION DE MAXIMOS LONDRES
LIMITACION POR ZONAS NUEVA YORK, BOSTON,ZURICH
REDUCCIONES CON BASE EN LA
DISTANCIA AL TRANSPORTE PUBLICO
MASIVO
OTTAWA, PARIS
ESTACIONAMIENTO COMPARTIDO HONG KONG
CONCLUSIONES
• La regulación vigente está fundada en premisas falsas; se cree que el
estacionamiento debe crecer a medida que se incrementa el uso del
automóvil, y que es una medida de mitigación de impactos urbanos y
ambientales del desarrollo urbano.
• una política pública con este espíritu no hace más que incentivar la
movilidad en automóvil particular mediante un desarrollo urbano
orientado a este modo de transporte.
• El estacionamiento es el uso del suelo con mayor crecimiento en la ciudad
de México
CONCLUSIONES
• Se ha alimentado la sensación generalizada de déficit de cajones, cuando lo que en realidad hace falta son instrumentos normativos que promuevan un uso eficiente de los cajones existentes.
• No existe una relación entre la cantidad de estacionamiento proyectada y la cobertura del transporte público masivo.
• El número de cajones exigido está por encima del nivel de demanda por estacionamiento.
• Se deben captar los recursos destinados a la construcción de estacionamiento y dirigirlos hacia verdaderas medidas de mitigación, como la inversión en la mejora y ampliación del transporte público, e infraestructura peatonal y ciclista, entre otras.
PROPUESTAS ITDP
• 1. Eliminar el requerimiento de un número mínimo de cajones de estacionamiento para las nuevas construcciones.
• 2. Limitar el número de espacios que se pueden añadir en cada construcción, así como la cantidad total de estacionamientos públicos y privados en las zonas congestionadas de la ciudad.
• 3. Implementar los incentivos financieros de desarrollo urbano que provoquen que la cantidad de cajones añadidos sea menor cuanto mayor sea la accesibilidad al transporte público.
• 4. Controlar de manera estricta la ubicación, cantidad y los criterios de calidad de los estacionamientos públicos.
• 5. Facilitar el uso compartido de los estacionamientos existentes entre los usos del suelo con demandas en horarios complementarios
• 6. Fortalecer y crecer el programa de ordenamiento del estacionamiento en la vía pública ecoParq.
PRIORIDAD PEATONAL Y
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL EN MASARYK
Render del proyecto
El objetivo de la rehabilitación de la Avenida Presidente Masaryk es dar mayor seguridad y un
espacio más apropiado para los peatones, por lo que se les dará mayor prioridad.
Esto se logrará con la ampliación del espacio para el tránsito, el peatón podrá disfrutar mejor de
sus paseos con un ancho de 3 a 5 metros en banquetas y de cuatro metros en cruces peatonales,
garantizando así mayor movilidad.
BENEFICIOS
• Regulariza y unifica los materiales y niveles en piso para dotar las banquetas de accesibilidad
universal. La Franja peatonal siempre estará a nivel de la acera siendo el vehículo el que tenga
que frenarse ante la presencia del peatón.
• Permite la rehabilitación de la infraestructura, al actualizar, corregir o cambiar las instalaciones
de agua potable, drenaje, y agua reciclada.
• La Rehabilitación de la Avenida, además de generar plusvalía y movilidad, recupera la
identidad de la zona al conservar los dos carriles viales en ambos sentidos.
• Colocación de instalaciones de electricidad, telefonía y televisión en trincheras subterráneas
para eliminar la presencia de postes y cables aéreos.
INFRAESTRUCTURA SUBTERRÁNEA, PROYECTO DE PRIMER MUNDO
• Primera etapa con trincheras listas para todos los servicios: agua, gas natural, drenaje,
telefonía, cableras y energía eléctrica.
• En la Avenida Masaryk se colocaran más de 96 kilómetros de tuberías de cableado de
luz.
• Instalación de 6 km de tubo de drenaje de 15 pulgadas y 5.5 km de tubería de agua
potable de 4 y 6 pulg.
• Se construirán 54 mil metros cuadrados de banquetas, algunas tendrán un ancho de
hasta 7 metros. El material utilizado en este rubro será granito, el cual es antiderrapante y
tiene una gran durabilidad.
La avenida estará libre de obstáculos, contarán con mobiliario urbano como racks de
bicicleta y bancas, se instalarán luminarias peatonales que proporcionarán mejor visibilidad a
los transeúntes, además se colocarán bolardos de 75 centímetros de alto, para delimitar el
arroyo vehicular, se instalarán 403 metros cuadrados de guía táctil para débiles visuales, así
como semáforos nivel sonoro que darán mayor seguridad a las personas con discapacidad.
Mobiliario y luminaria
ANDADOR
URBANO SAN
CANDIDO- ITALIA DESPACHO: ALLES WIRDGUT ARQUITECTURA
UBICACIÓN: SAN CÁNDIDO BOLZANO, ITALIA
COMPLETADO: 2003
San Candido, un pueblo situado en la frontera de Austria e Italia, surgió en la intersección de dos carreteras. Se utilizan tres puentes para unir a las personas y bienes en el pueblo. La intersección logra que continue siendo el centro del pueblo hasta la actualidad.
Debido a la infraestructura de la aldea (escuelas, hospitales, centros sociales , etc.) representa un importante centro turístico ya que el pueblo tiene más camas de huéspedes que habitantes.
La comunidad de san Cándido
decidió reducir el tráfico en el
centro del pueblo y transformar
las calles y plazas que estaban
abiertas al tráfico vehicular en
útiles espacios públicos.
Los caminos vehiculares
fueron dispuestos a los peatones.
Al eliminar el transito
vehicular se encontraron
con ciertas cuestiones
como: el eliminar aceras
y el rediseño de los
espacios abiertos.
Se logro revivir el carácter
arquitectónico con
medidas e intervenciones
contemporaneas.
Un gran reto fue hacer frente a los turistas en temporadas muy pronunciadas. Mientras el pueblo se llena de gente en invierno y el verano, parece estar desierta en primavera y otoño.
Con medidas simples de la superficie utilizable se pueden reducir o ampliar: En primavera y otoño los espacios claramente definidos están inundadas con agua y forman pequeños lagos, otros espacios son reemplazados por cajas de flores incrustadas. Así, la densidad del espacio se incrementa cuando no es temporada alta.
PRIMAVERA Y OTOÑO
INVIERNO Y VERANO
Estas medidas
hacen algo más
que la
actualización sólo
visual: muestran
los componentes
sociales y psicológicos, que
influyen en la
convivencia en
un pueblo de una
manera positiva.
La estructura de la aldea y
la creación de sustancia históricamente valuable
exigió mucha sensibilidad,
mientras que el rediseño
del centro. Con el uso
exclusivo de materiales locales y atención a las
referencias históricas se
logró integrar una nueva
apariencia homogénea y
cautelosa en el paisaje
circundante
PLANTA CONJUNTO
PARQUE
HABITACIONAL
IGELSIA
PLAZA
CORREDOR PEATONAL
Centro de
Transferencia Modal (CETRAM) CHAPULTEPEC
Con una inversión cercana a los 300 millones de dólares, el Centro
de Transferencia Modal (CETRAM) Chapultepec, será modernizado en su totalidad
ACTUAL CETRAM
PROYECTO NUEVO CETRAM
El masterplan fue
diseñado por Javier
Sánchez Arquitectos
(JSA), la construcción
iniciará en enero del
2015 para ser
concluido a mediados
del 2018.
El Cetram será convertido en un complejo de usos mixtos con un hotel contara con un edificio de 41 niveles, al cual le acompañarán locales comerciales, una plaza pública y un corredor peatonal que conectará el CETRAM con el Bosque de Chapultepec.
El nuevo CETRAM, añadió, tendrá un estacionamiento subterráneo de 5 niveles y dos más, que corresponderán a la conexión con el mezzanine del STC Metro.
El proyecto también contempla la mejora de la zona aledaña a la Secretaría de Salud Federal, así como un corredor peatonal tipo “rambla” entre el paradero y Paseo de la Reforma.
El nuevo Cetram Chapultepec es
un proyecto concebido como un
desarrollo orientado al transporte
donde se da prioridad al uso del
transporte público, las
transferencias de los usuarios, así
como el desarrollo de la
infraestructura para fomentar el
uso de bicicleta y la actividad
peatonal.
El esquema es de coinversión pública-privada --con una concesión
a 44 años--, y la construcción correrá a cargo del Grupo Desarrollo Urbanístico Chapultepec (integrado por el corporativo Inveravante
y, como socio minoritario, por BBVA Bancomer)
Simón Neumann, titular de la Secretaría de Desarrollo Urbano y
Vivienda (Seduvi) agregó que contrataron como asesor al
especialista en nodos de transporte Oren Tatcher, quien ha
realizado proyectos innovadores de terminales de autobuses y
aeropuertos en Singapur, India, Hong Kong, Estados Unidos, China,
Canadá, Italia, Brasil y México, entre otros países.
VISTAS DEL
PROYECTO
PLAN DE MOVILIDAD
URBANA SOSTENIBLE DE
TOLEDO PROPUESTAS. MEDIDAS A ADOPTAR
proyecto “Compartir Coche”
El objetivo es optimizar los viajes
realizados en vehículo privado,
aumentando el grado de ocupación
vehicular, y disminuyendo el número
de viajes totales. Dotando de un
sistema cómodo, fácil y seguro de
compartir el vehículo para destinos
frecuentes.
Mejora del Transporte público
Reduce el número de vehículos
que transitan por nuestras calles
Mejorando la calidad del aíre que
respiramos al reducirse las
emisiones procedentes del
transporte privado
Reduciendo la inseguridad vial
Mejorando la accesibilidad
Aumenta la integración social
Las principales actuaciones en materia de transporte son las siguientes:
Implementación de nuevas mejoras tecnológicas en el transporte urbano.
Trasbordo gratuito en todas las líneas de autobuses urbanos.
Conexión del transporte público con los aparcamientos disuasorios.
Construcción de una Estación Íntermodal en Safont conectada con la Estación de Autobuses.
Mejora y modernización del servicio de Taxi.
Medidas de fomento de la
movilidad peatonal
La común problemática peatonal se
concreta en:
Problemas de accesibilidad, por la
falta de continuidad de los
acondicionamientos peatonales.
Problemas de capacidad y
confort, por aceras estrechas y
con obstáculos.
Problemas de seguridad, en los
cruces con el tráfico automóvil
Problemas de salud, por impactos
ambientales.
La movilidad ciclista Pista bici: carril segregado físicamente del resto de los medios de transporte.
Incluye segregación física de los peatones mediante una banda de vegetación
o mobiliario urbano
Acera-bici: carril segregado físicamente del resto de los medios de transporte,
pero yuxtapuesto al espacio de circulación peatonal. La segregación de los
peatones se consigue solo mediante el tratamiento del superficie, incorporando
en algunos casos un pequeño bordillo
Vía compartida: el ciclista comparte la calzada con el tráfico motorizado. Para
asegurar la comodidad y seguridad de los ciclistas este tipo de infraestructura se
considera más apropiado en calles donde existe un tratamiento para “calmar”
el paso del tráfico motorizado o en “áreas 30”
Senda-bici: vías que transcurren por espacios no urbanizados o parques y zonas verdes
CORREDOR
CULTURAL REGINA
El proyecto urbano consiste en
la peatonalización de la calle
de Regina y acciones integrales
en la zona sur del centro
histórico.
El proyecto es congruente con la estrategia de recuperación
del espacio público ,
generando equidad, diversidad
y cohesión social, cultural y
reactivación económica en la
zona
Se crea un nuevo eje
articulador y continuo entre la
Av. 20 de noviembre y Eje
central
Con este corredor se logrará
vincular zonas con valor
histórico y patrimonial como
son:
El colegio de las vizcainas
Convento de San Jerónimo
La plaza San Jerónimo
Secciones de intervención
1.- De eje central a la calle de bolívar, integrando la remodelación
del teatro y plaza vizcaínas y con la peatonalización de de las
calles Aldaco y Callejón Esperanza.
Secciones de intervención
2.- Intervención de la plaza Regina Coelli
Secciones de intervención
2.- Intervención de la plaza Regina Coelli
Secciones de intervención
3.- De Isabel la Católica a 20 de Noviembre, se pretende
potencializar los usos culturales , mejoramiento de vivienda y
servicios complementarios en plantas bajas
Recorrido Principal
Sección Tipo
Proyecto (Bolívar- Isabel la Católica)
Proyecto (Isabel la Católica – 5 de Febrero)
Proyecto (5 de Febrero – 20 de Noviembre)
Cruce Tipo
Haciendo
calles más
seguras
Éste proyecto ha resultado exitosa ya que da la oportunidad
a conductores, peatones y ciclistas de moverse a través de
las calles simple y fácilmente, minimizando lo inesperado, lo
confuso y la posibilidad de sorpresas.
Hacer las calles fáciles de usar
Las calles que son fáciles de usar reducen los riesgos, por lo cual los usuarios deben disponer
de un camino simple y sencillo, de poca complejidad y sin la necesidad de que salgan de
su ruta. Éstos caminos se pueden señalar claramente, se pueden separar los caminos
difíciles entre peatones y automóviles, dándoles su espacio o tiempo especifico para
circular.
Antes
• Largos e indirectos cruces
peatonales • Carriles indefinidos • Larga espera para poder
avanzar debido a los largos tramos de trafico
Después
• Cruces peatonales cortos • Carriles bien marcados
• Tiempo de espera reducido con menos tránsito en el cruce principal.
Después
• Camellones e islas para
hacer más seguro el cruce y las conexiones en la línea
peatonal. • Carriles que marcan el tipo
de usuario • Facilidades para ciclistas.
Después
• Carriles no definidos • Líneas peatonales
continuas • Riesgo para ciclistas.
Crear seguridad para las masas
Aumentar la presencia de los usuarios en la calle es la manera más simple de mejorar la
seguridad. Guiar a los usuarios hacia una ubicación especifica hace más predictible su
presencia a los conductores. Para aumentar la presencia de usuarios es necesaria la
creación de instalaciones que los atraiga.
la sincronización de las señales se pueden utilizar en conjunción con el diseño de la calle
para promover el aumento de usuarios y así crear una calle más segura. Los semáforos
hacen que los vehículos se comporten como un grupo sino que también da espacio los
peatones para cruzar y los ciclistas pueden circular.
DESPUÉS
• Los cruces peatonales
reducidos • los pasos de peatones cuentan con alta visibilidad para proteger a los peatones
en la intersección • La pista de ciclistas es llamativa y segura • Nuevos Servicios peatonales
ANTES
• Los cruces peatonales largos e indirectos hacen el cruce de la calle
imprudente • Espacios indefinidos • El carril de conductores tiene un destino indefinido
DESPUÉS
• Grupos de automóviles
con camellones en el medio Los vehículos que van a girar esperan hasta que un grupo de peatones obtener
ventaja para cruzar • El tránsito es ordenado y está agrupado
Antes
• Los autos están exageradamente
separados • Los vehículos son más libres para moverse por lo que aceleran y hay
mayo confusión • La calles se percibe caótica e impredecible
Hacer visible lo invisible
La visibilidad mutua de peatones, conductores y ciclistas es clave para garantizar el paso
seguro a través de una intersección donde sus caminos se cruzan.
Colocar a la persona en un lugar en el que puedan verse entre sí, el diseño de la calle hace
que se mejore en gran medida la visibilidad de todos los usuarios. Las indicaciones visuales
pueden llamar la atención sobre la posible presencia de usuario.
DESPUÉS
• Los ciclistas y los vehículos
que giran comparten carriles para aumentar la visibilidad y previsibilidad •La iluminación aumenta la
visibilidad para los peatones • Calle manejable y predecible
ANTES
• Las líneas de visión para los vehículos
que giran se ven obstaculizadas por los coches aparcados • Los ciclistas y peatones que tienen derecho de paso no son completamente visibles •No se sabe si un auto va a seguir derecho o va a girar
Elegir calidad en vez de cantidad
Al marcar claramente para qué sirve cada parte de la calle, y dar prioridad a los usos más
importantes, las calles pueden trabajar mejor y ser más seguras. Sustituir dos buenos carriles
para tres carriles pobres, así al reducir su funcionamiento es más eficiente.
Simplificar las intersecciones complejas para evitar ángulos extraños y así sus enfoques
pueden ser desviados o eliminados.
ANTES
• Los conductores constantemente cambian de carril para dar vuelta a la izquierda incluso en doble fila • Dificultad para conducir • Congestionamiento
DESPUÉS
• Facilidad de girar a través de los vehículos en alto • Fácil de conducir • Mejor flujo de tráfico • Más fácil anticipar los movimientos de los
conductores
ANTES
• Gran intersección de múltiples filas de autos compiten por el tiempo de la señal • Tramos de cruce peatonal largos e indirectos
DESPUÉS
• giros restringidos
• Nuevos pasos peatonales más cortos
• Nueva Plaza para peatones para disfrutar y para mejorar el distrito local.
Ver más allá del problema
Ampliar el área de enfoque para abrir nuevas posibilidades. Mirando más allá del área de
trabajo se puede mejorar aún más la zona principal del proyecto.
ANTES
• Gran intersección, difícil de navegar • Mala conectividad de carriles que
conducen a la intersección principal
DESPUÉS
• Minimizar presencia de carriles de automóviles con menores volúmenes
• Los pasillos que conducen a la intersección coinciden con el volumen que llevan
http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot-making-safer-streets.pdf