norma de carretera 1997.pdf

8/17/2019 NORMA DE CARRETERA 1997.pdf

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Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997

NORMAS

PARA

EL PROYECTO DE CARRETERAS

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

VENEZUELA

Edición Provisional

1997


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Estas Normas fueron preparadas por La Oficina de Normas de la Direcciòn deEstudios y Proyectos, Dirección General Sectorial de Vialidad Terrestre delMinisterio de Transporte y Comunicaciones, siendo el Jefe de dicha Oficina el

Ing. Víctor Ron Pedrique.

El Ponente de la Comision ad-hoc, encargada de preparar dichas Normas fue elIng. John Lampe Machado.

Los otros integrantes de la Comisión fueron:

Ing. Manuel de Val ColinaIng. Guillermo Mc Quhae GangaIng. Freddy Mulino BetancourtIng. Eudaldo Vila Planes


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REPUBLICA DE VENEZUELAMINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONESDESPACHO DEL MINISTRO Número ________

Caracas,

Resuelve:

Se declara de obligatorio cumplimiento las "Normas para el Proyecto deCarreteras", contenidas en la reedición actualizada, la cual consta de 250ejemplares en un octavo refilado, preparadas para ser empleadas en los

Proyectos de este Despacho. Su observancia no exime de responsabilidadprofesional.

Las mencionadas normas son una reimpresión de las publicadas por elMinisterio de Transporte y Comunicaciones en 1985, debidamente revisadas,actualizadas y ampliadas.

Se prohibe la reproducción total o parcial de esta publicación sin la autorizaciónexpresa del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

Comuníquese y publíquese

Conforme a lo previsto en el ordinal 7° del artículo 20 de la Ley Orgánica de laAdministración Central, en concordancia con el artículo 9° de la Ley dePublicaciones Oficiales, este Despacho,


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- I - -

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Indice materias

NORMAS PARA EL PROYECTO DE CARRETERAS

INDICE DE MATERIAS

I CONDICIONES GENERALES........................................................... 1

II CLASIFICACION ............................................................................... 2

2.1 Clasificación Administrativa ....................................................... 22.2 Clasificación Funcional.............................................................. 32.3 Clasificación según su Geometría ............................................. 3

III ALCANCE DE UN PROYECTO VIAL ................................................ 5

3.1 Justificación ............................................................................... 53.2 Selección de la Ruta ................................................................. 53.3 Estudio Preliminar ..................................................................... 73.4 Anteproyecto ............................................................................. 73.5 Proyecto Definitivo .................................................................... 83.6 Consideraciones finales ............................................................ 9

IV CARACTERISTICAS FISICAS DE LA ZONA AFECTADA ................ 10

4.1 Topografía ................................................................................. 10

4.2 Geología .................................................................................... 114.3 Drenaje ...................................................................................... 134.4 Ambiente ................................................................................... 14

V TRANSITO ........................................................................................ 17

5.1 Tránsito promedio diario ........................................................... 175.2 Volúmen de hora-pico ............................................................... 185.3 Distribución direccional ............................................................. 195.4 Composición del Tránsito .......................................................... 205.5 Proyección del Tránsito ............................................................. 215.6 Volúmen de diseño ................................................................... 235.7 Fórmulas para la proyección del tránsito .................................. 24

VI VEHICULOS DE DISEÑO ................................................................. 25

6.1 Clasificación .............................................................................. 256.2 Escogencia del vehículo tipo ..................................................... 266.3 Dimensiones y radios de giro .................................................... 26

VII VELOCIDAD ...................................................................................... 34

7.1 Velocidad de operación ............................................................. 367.2 Velocidad de diseño .................................................................. 367.3 Criterios para elegir la velocidad de diseño............................... 36


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- II -


7.4 Velocidades de diseño normales .............................................. 387.5 Conceptos sobre la velocidad ................................................... 38

VIII CAPACIDAD ...................................................................................... 40

8.1 Conceptos Generales ............................................................... 408.2 Capacidad ideal ........................................................................ 408.3 Niveles de Servicio .................................................................... 418.4 Vehículos equivalentes ............................................................. 438.5 Factores que alteran la Capacidad ........................................... 43

8.6 Factor de ajuste por ancho de canal yobstáculos laterales .................................................................. 44

8.7 Factor de ajuste por Distribución Direccional ............................ 458.8 Factor de ajuste por Tránsito Compuesto ................................. 468.9 Factor de hora-pico ................................................................... 488.10 Análisis operacional de una carretera ....................................... 488.11 Análisis operacional de una autopista ....................................... 57

IX SEGURIDAD ..................................................................................... 61

9.1 Consideraciones generales ....................................................... 619.2 Causas de accidentes ............................................................... 619.3 Factores humanos .................................................................... 629.4 Factores ambientales ................................................................ 629.5 Factores del vehículo ................................................................ 62

9.6 Factores de la vía ...................................................................... 639.7 Normas relativas al diseño del alineamientohorizontal ................................................................................... 64

9.8 Normas relativas al diseño de la rasante .................................. 659.9 Normas relativas a la correlación entre

la planta y el perfil ..................................................................... 669.10 Normas relativas a la sección transversal ................................. 669.11 Normas relativas al tratamiento de los

laterales de la vía ...................................................................... 679.12 Normas relativas al tratamiento de la divisoria

en autopistas ............................................................................. 699.13 Normas relativas al tratamiento de la divisoria

en vías expresas ....................................................................... 709.14 Normas relativas a la señalización ............................................ 719.15 Normas relativas a la iluminación .............................................. 729.16 Rampas de emergencia ............................................................. 73

X ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEÑO. VISIBILIDAD ............. 78

10.1 Visibilidad de frenado ................................................................ 7810.2 Visibilidad de paso ..................................................................... 8210.3 Visibilidad de decisión ............................................................... 8510.4 Consideraciones finales ............................................................. 87

XI ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEÑO.


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- III - -


ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN RECTA ..................................... 88

11.1 Criterios Generales .................................................................... 8811.2 Longitud máxima en rectas ........................................................ 8811.3 Longitud mínima en rectas ........................................................ 8911.4 Definición matemática de las rectas .......................................... 90

XII ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEÑO.CURVATURA Y PERALTE ................................................................ 91

12.1 Peralte ....................................................................................... 9112.2 Coeficientes de fricción.............................................................. 9212.3 Velocidad de manos libres ......................................................... 9412.4 Relaciones de equilibrio ............................................................. 9512.5 Rotación del peralte. Criterios generales ................................... 9612.6 Transición del peralte ................................................................ 10012.7 Localización de las transiciones del peralte........... 100

XIII ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEÑO.ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN CURVA. ..................................... 109

13.1 Criterios Generales ................................................................... 10913.2 Formulario ................................................................................. 111

1.- Curvas simples ..................................................................... 1122.- Curvas compuestas de dos arcos ........................................ 113

3.- Curvas con espirales ............................................................ 1164.- Curvas compuestas de tres arcos ........................................ 119

13.3 Longitud de las espirales........................................................... 12213.4 Visibilidad de frenado en curvas horizontales ........................... 12313.5 Visibilidad de paso en curvas horizontales ............................... 124

XIV ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEÑO.ALINEAMIENTO VERTICAL ............................................................... 125

14.1 Criterios Generales .................................................................. 12514.2 Pendiente ................................................................................ 12514.3 Longitud crítica ........................................................................ 12614.4 Canales adicionales ................................................................ 12914.5 Pendientes máximas ............................................................... 13114.6 Pendientes mínimas ................................................................ 131

14.7 Curvas verticales ..................................................................... 13214.8 Rata de variación de la pendiente ........................................... 13214.9 Cálculos de las curvas verticales simétricas............................ 13414.10 Curvas verticales asimétricas ................................................... 13514.11 Longitud mínima en curvas verticales ...................................... 13714.12 Visibilidad en las curvas verticales ........................................... 13814.13 Coordinación entre la planta y el perfil ..................................... 144

XV SECCION TRANSVERSAL TIPICA .................................................... 147


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- IV -


15.1 Derecho de vía ........................................................................ 14715.2 Explanada ................................................................................ 14815.3 La calzada ............................................................................... 14915.4 Bombeo ................................................................................... 15115.5 Sobreancho en las curvas ....................................................... 15115.6 Divisoria en Autopistas ............................................................ 15315.7 Divisoria en Vías Expresas ...................................................... 15315.8 Hombrillos ................................................................................ 15515.9 Faja de estabilización .............................................................. 156

15.10 Cunetas .................................................................................... 15615.11 Brocales ................................................................................... 15815.12 Aceras ...................................................................................... 16015.13 Defensas .................................................................................. 16015.14 Defensas actualmente en uso ................................................ 16415.15 Continuidad de la sección transversal típica ............................ 17015.16 Pasos inferiores ........................................................................ 17015.17 Pasos superiores ...................................................................... 17015.18 Túneles..................................................................................... 172

XVI INTERSECCIONES .............................................................................. 173

16.1 Definiciones ............................................................................... 17316.2 Maniobras ................................................................................. 17416.3 Puntos de conflicto .................................................................... 175

16.4 Clasificación de los dispositivos de tránsito .............................. 17516.5 Criterios básicos ........................................................................ 17616.6 Condicionantes del diseño ........................................................ 17716.7 Elección del vehículo tipo .......................................................... 178

XVII DISPOSITIVOS A NIVEL ..................................................................... 179

17.1 Tipos de Dispositivos a nivel .................................................... 17917.2 Criterios generales de diseño ................................................... 18017.3 Radios de giro .......................................................................... 18117.4 Ancho de las calzadas en las rampas ...................................... 18517.5 Alineamiento vertical ................................................................ 18717.6 Alineamiento horizontal ............................................................ 18817.7 Coordinación entre el alineamiento vertical

y horizontal ............................................................................... 19017.8 Visibilidad en las intersecciones a nivel ................................... 190

17.9 Visibilidad en la aprox. a la intersección ................................... 19017.10 Visibilidad a la salida de la intersección ................................... 19217.11 Controles en las intersecciones a nivel .................................... 19317.12 Intersecciones con el Ferrocarril .............................................. 20317.13 Dispositivos a nivel simples ...................................................... 20517.14 Dispositivos a nivel canalizados ............................................... 20617.15 Canales para cambio de velocidad .......................................... 211


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- V - -


XVIII DISPOSITIVOS ROTATORIOS ........................................................ 213

18.1 Criterios Básicos ....................................................................... 21318.2 Conveniencia de adoptar una Redoma ..................................... 21418.3 Capacidad en las redomas ....................................................... 216

XIX DISTRIBUIDORES DE TRANSITO ..................................................... 217

19.1 Condiciones para la selección ................................................... 21719.2 Criterios de diseño .................................................................... 219

1.- Canales básicos ................................................................ 2192.- Balance de canales de circulación .................................... 2203.- Canales auxiliares .............................................................. 2234.- Forma apropiada del Distribuidor ....................................... 2245.- Continuidad del itinerario ................................................... 2246.- Sectores de entrecruce en la vía principal ......................... 2247.- Uniformidad operacional .................................................... 2258.- Una sola salida por Distribuidor ......................................... 2259.- Salidas antes del cruce de vías ......................................... 226

10.- Señalización simplificada ...................................................... 22611.- Distancia de visibilidad de decisión....................................... 22612.- Relación de velocidad ........................................................... 22613.- Espaciamiento de las rampas ............................................... 227

XX DISTRIBUIDORES DE TRANSITO CON CONFLICTOS

DE CRUCE EN LA VIA SECUNDARIA ............................................... 23020.1 Distribuidor tipo Diamante ......................................................... 23020.2 Distribuidor tipo Trébol de dos hojas ......................................... 233

XXI DISTRIBUIDORES DE TRANSITO SIN CONFLICTOSDE CRUCE .......................................................................................... 238

21.1 Distribuidor tipo Trompeta ......................................................... 23821.2 Distribuidor tipo Trébol .............................................................. 24021.3 Trébol con canales colectores................................................... 24121.4 Distribuidores de enlace directo ................................................ 24221.5 Distribuidores con enlaces directos e indirectos ....................... 24321.6 Disposición de las salidas en la vía principal ............................ 24521.7 Disposición de las entradas a la vía principal............................ 24921.8 Areas de entrecruce .................................................................. 251

21.9 Evaluación de un área de entrecruce........................................ 253


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- I -

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Indice tablas


INDICE DE TABLAS

VI VEHICULOS DE DISEÑO

Tabla 6-1 Vehículos Tipo y sus dimensiones ......................................... 27Tabla 6-2 Radios de giro mínimos .......................................................... 27

VII VELOCIDAD

Tabla 7-1 Velocidades normales ............................................................ 38

VIII CAPACIDAD

Tabla 8-1 Capacidad ideal ...................................................................... 41Tabla 8-2 Descripción de los niveles de servicio .................................... 42Tabla 8-3 Factor de ajuste por distribución direccional .......................... 45Tabla 8-4 Factor de ajuste por efecto de camiones y buses .................. 47Tabla 8-5 Equivalencia de camiones y buses en vehículos

livianos en carreteras de 2 canales ........................................ 49Tabla 8-6 Relación v/c para los niveles de servicio en

carreteras de 2 canales .......................................................... 50Tabla 8-7 Factores de ajuste por ancho de canales y

obstáculos laterales en carreteras de 2 canales .................... 51Tabla 8-8 Equivalencia de camiones y buses en vehículoslivianos para tramos de longitud y pendienteespecífica en carreteras de 2 canales .................................... 53

Tabla 8-9 Valores de v/c para velocidades, pendientes yzonas sin visibilidad de paso específicas encarreteras de 2 canales .......................................................... 55

Tabla 8-10 Factor de ajuste por tránsito desbalanceado entrayectos de pendiente específica en carreterasde 2 canales ........................................................................... 56

Tabla 8-11 Relación v/c para diferentes niveles de servicioy velocidades de diseño en autopistas

y carreteras de canales múltiples .......................................... 58Tabla 8-12 Factores de ajuste por efecto de ancho de canal

y distancia a obstáculos laterales en autopistasy carreteras de canales múltiples .......................................... 58

Tabla 8-13 Equivalencia de camiones en vehículos livianospara autopistas con pendiente y longitudespecífica .............................................................................. 59

Tabla 8-14 Equivalencia de camiones en vehículos livianosen tramos largos de autopista ............................................... 60

Tabla 8-15 Equivalencia de autobuses en tramos dependiente específica en autopistas ....................................... 60


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- II -


X ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEÑO. VISIBILIDAD

Tabla 10.1 Distancia de visibilidad de frenado ........................................... 81Tabla 10.2 Distancia de visibilidad de frenado en pendiente ..................... 82Tabla 10.3 Distancia de visibilidad de paso en carreteras

de 2 canales ........................................................................... 84

XI ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEÑO. RECTAS

Tabla 11.1 Longitudes máximas recomendables en rectas ....................... 89

XII ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEÑO. CURVATURA Y PERALTE

Tabla 12.1 Relación velocidad-fricción-peralte-radioen vias urbanas y sub-urbanas sin controlde acceso ............................................................................... 93

Tabla 12.2 Relación velocidad-fricción-peralte-radioen autopistas y vias expresas ................................................ 93

Tabla 12.3 Relación velocidad-fricción-peralte-radioen carreteras .......................................................................... 94

Tabla 12.4 Rata de transición del peralte ................................................... 100

XIV ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEÑO. ALINEAMIENTO VERTICAL

Tabla 14.1 Pendientes máximas ................................................................ 131

TAbla 14.2 Longitud mínima de curvas verticales ...................................... 137XV SECCION TRANSVERSAL TIPICA

Tabla 15.1 Sobreancho en las curvas ........................................................ 152Tabla 15.2 Ahusamientos ........................................................................... 161

XVII DISPOSITIVOS A NIVEL

Tabla 17.1 Radio de giro por el borde interno de las rampasen curvas simples y con cuña ................................................ 181

Tabla 17.2 Radios de giro por el borde interno de las ram-pas con curvas compuestas .................................................. 183

Tabla 17.3 Ancho de la calzada en las rampas .......................................... 186Tabla 17.4 Distancia recorrida en 3 segundos ........................................... 194Tabla 17.5 Etapas para el cruce de la divisoria .......................................... 197

Tabla 17.6 Factores de ajuste para tiempos de aceleraciónen pendiente ........................................................................... 198

XVIII DISPOSITIVOS ROTATORIOS

Tabla 18.1 Conveniencia de una redoma ................................................... 214Tabla 18.2 Anchos de la calzada en la redoma .......................................... 216


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- III -


XIX DISTRIBUIDORES DE TRANSITO

Tabla 19.1 Espaciamiento entre rampas .................................................... 229

XXI DISTRIBUIDORES DE TRANSITO SIN CONFLICTOS DE CRUCE

Tabla 21.1 Longitudes de desaceleración sin cuña .................................... 246Tabla 21.2 Longitud de aceleración sin cuña ............................................. 249Tabla 21.3 Canales de aceleración. Factores para calcular

su longitud por efecto de pendientes

mayores a 3% ........................................................................ 249Tabla 21.4 Tipos de entrecruce .................................................................. 255


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- I -

Normas para el proyecto de carreteras MTC 1997 - Indice Figuras


INDICE DE FIGURAS

V TRANSITO

Figura 5-1 Relación entre el TPD y el 30 avo VH ................................ 23


Figura 6-1 Trayectoria mínima para el vehículo P ................................ 28Figura 6-2 Trayectoria mínima para el vehículo SU ............................. 29Figura 6-3 Trayectoria mínima para el vehículo WB-12 ...................... 30Figura 6-4 Trayectoria mínima para el vehículo WB-15 ...................... 31Figura 6-5 Trayectoria mínima para el vehículo WB-18 ...................... 32Figura 6-6 Trayectoria mínima para el vehículo BUS .......................... 33

VII VELOCIDAD

Figura 7-1 Velocidades en vias interestatales de USA .......................... 35

IX SEGURIDAD

Figura 9-1 Hombrillo......................................................................... .... 67Figura 9-2 Divisoria de barrera con postes ............................................ 70

Figura 9-3 Divisoria con apertura para cruce izquierdo ........................ 71Figura 9-4 Esquema de rampa de frenado ............................................. 74

X ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEÑO. VISIBILIDAD

Figura 10-1 Factores de fricción ................................................................. 79Figura 10-2 Distancias de visibilidad de decisión ...................................... 87

XII ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEÑO. CURVATURA Y PERALTE

Fig. 12-1 Peralte. Descomposición de fuerzas......................................... 95Fig. 12-2 Rotación del peralte por el eje. Vias sin divisoria....................97Fig. 12-3 Rotación del peralte. Divisoria deprimida ............................... 98Fig. 12-4 Rotación del peralte por el borde interior ................................ 99Fig. 12-5 Transición del peralte. Curva simple sin divisoria ................ 101

Fig. 12-6 Transición del peralte. Curva simple condivisoria deprimida ..............................................................................102Fig. 12-7 Transición del peralte. Curvas de 2 arcos ............................................103Fig. 12-8 Transición del peralte. Curva de 3 arcos ..............................................103Fig. 12-9 Transición del peralte. Curva con espirales ......................................... 104Fig. 12-10 Transición del peralte. Curvas simples revertidas ............................... 105Fig. 12-11 Transición del peralte. Curva con espirales

revertidas .............................................................................................. 106Fig. 12-12 Transición del peralte. Curvas con espirales


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- II -


casi revertidas ................................................................................... .... 106Fig. 12-13 Transición del peralte. Rotación por el borde

interior .................................................................................................. 107

XIII ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEÑO. CURVATURA

Figura 13-1 Curvas simples ................................................................................... ....112Figura 13-2 Curvas compuestas de 2 arcos ...............................................................113Figura 13-3 Curvas con espirales .......................................................................... ....116Figura 13-4 Curvas compuestas de 3 arcos ...............................................................119Figura 13-5 Visibilidad en curvas horizontales .........................................................123

XIV ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEÑO. ALINEAMIENTO VERTICAL

Figura 14-1 Longitud critica .................................................................................. ....128Figura 14-2 Esquema curva vertical simétrica ..........................................................134Figura 14-3 Esquema curva vertical asimétrica .........................................................136Figura 14-4 k mínima para frenado en curvas convexas ...........................................138Figura 14-5 Longitud mínima de frenado en curvas convexas ..................................139Figura 14-6 k mínima para frenado en curvas cóncavas............................................140Figura 14-7 Longitud mínima de frenado en curvas cóncavas ..................................141Figura 14-8 Longitud mínima de paso en curvas convexas .......................................142Figura 14-9 k mínima de paso en curvas convexas ...................................................143

XV SECCION TRANSVERSAL TIPICA

Figura 15-1 Derecho de vía ............................................................................ ....148Figura 15-2 Sobreancho en las curvas ...............................................................151Figura 15-3 Divisoria en autopistas ...................................................................153Figura 15-4 Retornos en la divisoria ..................................................................154Figura 15-5 Cuneta normal ............................................................................ ....157Figura 15-6 Cuneta ampliada ......................................................................... ....157Figura 15-7a Brocales tipo A ........................................................................... ....158Figura 15-7b Brocales tipo B .................................................................................. ....159Figura 15-7c Brocales tipo C ........................................................................... ....159Figura 15-7d Brocales tipo E ......................................................................................160Figura 15-8 Defensa flexible lateral ...................................................................164Figura 15-9 Defensa flexible como divisoria .....................................................165Figura 15-10 Defensa flexible como protección.........................................................165

Figura 15-11 Instalación de la defensa flexible ..........................................................166Figura 15-12 Defensa semi-rigida lateral ...................................................................167Figura 15-13 Defensa semi-rigida como divisoria .....................................................167Figura 15-14 Defensa tipo New Jersey lateral ............................................................168Figura 15-15 Defensa tipo New Jersey como divisoria ..............................................168Figura 15-16 Defensa tipo New Jersey como protección ..........................................169Figura 15-17 Defensa prefabricada tipo Tribloc como divisoria ................................169Figura 15-18 Pasos inferiores .....................................................................................170Figura 15-19 Pasos superiores ....................................................................................171


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- III -


Figura 15-20 Pasos superiores con baranda ................................................................171Figura 15-21 Sección típica de túnel ..........................................................................172

XVI INTERSECCIONES

Figura 16-1 Esquema de Dispositivo sin conflictos...........................................173Figura 16-2 Esquema de Dispositivo a nivel .....................................................174Figura 16-3 Maniobras divergentes ...................................................................174Figura 16-4 Maniobras convergentes .................................................................174Figura 16-5 Maniobras de entrecruce ................................................................175Figura 16-6 Puntos de conflicto .........................................................................175

XVII DISPOSITIVOS A NIVEL

Figura 17-1a Dispositivos a nivel de 3 ramas ....................................................... 179Figura 17-1b Dispositivos a nivel de 4 ramas ............. ................................................ 179Figura 17-2 Esquema de cuña y offset ................................................................ 182Figura 17-3 Esquema de curva compuesta de 3 arcos ........................................ 184Figura 17-4 Esquema de empalme vertical ......................................................... 187Figura 17-5a Esquema de Dispositivo de 3 ramas, rectos .................................... 188Figura 17-5b Esquema de Dispositivo de 3 ramas en esviaje...................................... 188Figura 17-5c Esquema de Dispositivo de 4 ramas rectos ..................................... 189Figura 17-5d Esquema de Dispositivo de 4 ramas en esviaje...................................... 189Figura 17-5e Esquema de Dispositivo de 4 ramas desfasadas .............................. 189Figura 17-6 Visibilidad en la aproximación a la intersección

por la vía principal ........................................................................... 191Figura 17-7 Visibilidad a la salida de la intersección desde

la vía secundaria .............................................................................. 192Figura 17-8 Visibilidad en intersección con señal de PARE

en la vía secundaria ......................................................................... 196Figura 17-9 Visibilidad en intersección con señal de PARE

en la vía secundaria y divisoria en la principal ................................ 197Figura 17-10 Recorrido durante el tiempo de aceleración ........................................... 198


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- IV -


Figura 17-11 Visibilidad para giro a la izquierda desdela vía secundaria ...........................................................................199

Figura 17-12 Distancia recorrida durante la aceleración (P) ...................................200Figura 17-13 Tiempo durante la aceleración (P) ......................................................201Figura 17-14 Distancia recorrida durante la aceleración (SU) ................................201Figura 17-15 Visibilidad para giro a la derecha desde

la via secundaria ...........................................................................202Figura 17-16 Esquema intersección con Ferrocarril .................................................204Figura 17-17 Dispositivo a nivel simple ...................................................................206Figura 17-18 Esquema salida en Dispositivo a nivel canalizado 207Figura 17-19 Esquema de ahusamiento simple ........................................................208Figura 17-20 Esquema de ahusamiento revertido.....................................................208Figura 17-21 Asilo para giro izquierdo desde la vía principal ............................... ..209Figura 17-22 Idem ....................................................................................................209Figura 17-23 Esquema de retorno tipo Asa de Jarro ................................................210Figura 17-24 Esquema de retorno en la divisoria .....................................................211

XVIII DISPOSITIVOS ROTATORIOS

Figura 18-1 Esquema general de redoma .........................................................213Figura 18-2 Radio mínimo de giro ...................................................................215

XIX DISTRIBUIDORES DE TRANSITO

Figura 19-1 Continuidad del itinerario............................................................ 219Figura 19-2a Balance de canales después de convergencia .............................. 221Figura 19-2b Balance de canales despues de converencia ....................................... 221Figura 19-3 Balance de canales después de divergencia ................................. 222Figura 19-4 Esquemas típicos de balance de canales ...................................... 223Figura 19-5a Esquema con balance sin continuidad ......................................... 223Figura 19-5b Esquema sin balance pero con continuidad ....................................... 223Figura 19-5c Esquema con balance y continuidad............................................ 224Figura 19-6 Relación entre velocidades de vías y rampas .............................. 227Figura 19-7 Longitud de desaceleración en rampas ........................................ 227

XX DISTRIBUIDORES DE TRANSITO CON CONFLICTOS DE CRUCEEN LA VIA SECUNDARIA

Figura 20-1 Distribuidor tipo Diamante...........................................................230

Figura 20-2 Distribuidor tipo Diamante con accesosdesfasados en la vía secundaria ....................................................231Figura 20-3 Distribuidor tipo Diamante en Par Vial ........................................232Figura 20-4 Distribuidor tipo Trébol de dos hojas ...........................................233Figura 20-5 Distribuidor tipo Trébol de dos hojas invertido ...........................234Figura 20-6 Distribuidor tipo Trébol de dos hojas ampliado ...........................235Figura 20-7 Distribuidor tipo Trébol de dos hojas con

canal colector .............................................................................. ..237


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XXI DISTRIBUIDORES DE TRANSITO SIN CONFLICTOS DE CRUCE

Figura 21-1 Distribuidor tipo Trompeta...........................................................238Figura 21-2 Distribuidor tipo Trompeta invertido ...........................................239Figura 21-3 Distribuidor tipo Trébol ...............................................................240Figura 21-4 Distribuidor tipo Trébol con canales colectores ...........................241Figura 21-5 Distribuidor tipo enlace directo de 3 ramas..................................242Figura 21-6 Distribuidor tipo enlace directo de 4 ramas................................. 243Figura 21-7 Enlace directo con 1 rampa de giro indirecto .............................. 244Figura 21-8 Enlace directo con 2 rampas de giro indirecto ............................ 245Figura 21-9 Faja de desaceleración en la cuña ................................................ 247Figura 21-10 Faja de desaceleración paralela .......................................................... 248Figura 21-11 Faja de aceleración en cuña.................................. .............................. 250Figura 21-12 Faja de aceleración paralela ............................................................... 251Figura 21-13 Area de entrecruce simple .................................................................. 252Figura 21-14 Area de entrecruce múltiple ............................................................... 252Figura 21-15 Longitud de entrecruce simple ........................................................... 253Figura 21-16 Longitud de entrecruce múltiple ........................................................ 254


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Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

I CONDICIONES GENERALES

Las condiciones generales de utilización, aplicables a estas Normas, son las siguientes:

1.- Las normas que siguen representan los valores límites que se deben utilizar en losproyectos de carreteras que formen parte de la red nacional de vialidad. No obstante,podrán utilizarse valores fuera de los rangos establecidos, cuando ello sea

técnicamente factible y redunde en una apreciable economía en el precio de la obra.

2.- Para utilizar requisitos y condiciones fuera de los rangos establecidos en las presentesNormas, se requerirá autorización especial por escrito del MTC, previa presentación delos motivos y su justificación, debidamente documentada.

3.- En cuanto sean aplicables, se podrán utilizar las siguientes Normas y Especificaciones:

MTC Especificaciones para la construcción de carreteras 1997MTC Normas de Iluminación 1972-74MTC Manual Interamericano de Dispositivos para el control del tránsito en calles y

carreteras 1991MTC Manual de Mantenimiento Vial 1986MTC Normas para los Estudios Geotécnicos de carreteras 1976

Cualquier modificación de las Normas mencionadas, posterior a la fecha de publicaciónindicada, debe ser la aplicable. La lista anterior no es limitativa.

4.- Cuando se presenten casos no contemplados en estas Normas, se podrán utilizarotras, previa aprobación por parte del MTC.

5.- Antes de proceder al proyecto de una vía, debe contarse con su clasificación, deacuerdo a estas Normas. En lo posible, todo proyecto debe contemplar la posibilidadde efectuar un proceso de mejoras, acorde con su jerarquía y al crecimiento de lademanda, de manera que ese cambio se pueda realizar sin obstáculos previsibles.


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Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Cap. II Clasificación

II CLASIFICACION

Las definiciones de los conceptos utilizados en estas Normas, se encuentran en el"Vocabulario Vial" publicado por NORVIAL en 1977.

En la clasificación de las Carreteras se debe tomar en cuenta la clasificaciónadministrativa adoptada por el MTC. También deben tomarse en cuenta suscaracterísticas funcionales y su geometría.

2.1 Clasificación Administrativa

La Clasificación administrativa está contenida en la "Nomenclatura yCaracterísticas Físicas de la Red de Carreteras de Venezuela" (MTC 1979). Allíse establece lo siguiente:

TRONCALES

Son vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la conexióninterregional y la comunicación internacional. Su simbología y señalizacióntienen rango nacional.

LOCALES

Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre centrospoblados. Deben poder orientar el tránsito proveniente de ramales y subramaleshacia las Vías Troncales. Su simbología y señalización tienen rango estatal.

RAMALES

Son vías de interés local, que conectan diversos centros generadores detránsito, orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbología yseñalización tienen rango estatal.

SUBRAMALES

Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros generadores detránsito específicos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarquía.Generalmente no tienen continuidad. Su simbología y señalización tienen rangoestatal y es semejante a los Ramales


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Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Cap. II Clasificación

2.2 Clasificación Funcional

En la Clasificación Funcional se toman en cuenta las características propias delas corrientes de tránsito. Es la más utilizada en la planificación vial de unaregión.

ARTERIAL

Vía en la que predomina el tránsito de paso.

COLECTORA

Vía, cuya función predominante es recoger el tránsito generado por el entorno yconducirlo hacia el Sistema Arterial.

LOCAL

Vía cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes.

2.3 Clasificación según su Geometría

AUTOPISTA

Son vías con divisoria física continúa entre los sentidos del tránsito y con control

total de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes oser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja deestacionamiento de emergencia . (Hombrillo)

VÍA EXPRESA

Son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito, que puede teneraperturas ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas puedentener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tenerpor lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)

CARRETERAS

Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La calzada puedetener más de un canal por sentido.

Se recomienda la inclusión de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobretodo cuando se prevean volúmenes de tránsito considerables.

Es inaceptable la inclusión de un canal central con doble sentido de circulación.

Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y es-paciamiento, contempladas en estas normas.


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Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Cap. III Alcance

III ALCANCE DE UN PROYECTO VIAL

El proyecto de una carretera se realiza por etapas, generalmente en la secuencia que sedescribe a continuación:

3.1 Justificación

En esta etapa se analizan todos los factores que permitan justificar la inversión porrealizar. Los principales son los siguientes:

1.- La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto.

2.- La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.

3.- La superación de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la vialidadexistente.

4.- La adecuación de las facilidades de transporte con el orden cronológico deldesarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente.

5.- Estrategias de Defensa o Soberanía Nacional.

6.- Cualquiera otro factor que justifique la inversión.

Todos los factores analizados son importantes. En general es el Estado, a través desus órganos competentes, quien decide la justificación de la inversión.

3.2 Selección de la ruta.

En esta etapa, los objetivos son los siguientes:

1.- Definir el carácter de la vía de acuerdo a lo contemplado en el capítulo II de estasnormas.

2.- Identificar el corredor por el cual se va a desarrollar el proyecto, de acuerdo a losplanes previstos en el ordenamiento territorial vigente.

3.- Analizar, entre las varias rutas posibles dentro del corredor seleccionado, lalocalización económica más ventajosa, en relación a los aspectos topográficos,geológicos, ambientales y de drenaje presentes en la zona. En esta etapa también

debe identificarse la posible interferencia con desarrollos existentes o proyectadosy las ventajas o desventajas que las rutas que se analizan, aporten a dichosdesarrollos.

4.- Identificar los controles de diseño, tales como sitios de puente, poblaciones ydesarrollos agrícolas, entre otros.


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5.- Establecer las características geométricas esenciales a utilizar en el proyecto, talescomo la velocidad de diseño, rango de los radios de curvatura, pendientesmáximas y su distribución a lo largo del proyecto.

6.- Definir la sección transversal más adecuada, de acuerdo al nivel de servicioescogido para el año de diseño y en función del volumen del tránsito esperado.

7.- Identificar los problemas importantes en relación al drenaje y plantear las posiblessoluciones.

8.- Recomendar las especificaciones y métodos más apropiados para la obtención de

la información topográfica necesaria.

9.- Definir el alcance del Levantamiento Geológico de Superficie y los datosesenciales que este debe aportar.

10.- Definir el alcance del Estudio de Impacto Ambiental necesario, de acuerdo a lascaracterísticas del entorno.

11.- Determinar la conveniencia de realizar un estudio preliminar en todo o en parte deltrayecto que se analiza.

12.- Cualquier otro aspecto importante que pueda influir en las característicasesenciales del proyecto.

3.3 Estudio Preliminar

El estudio preliminar se debe realizar cuando la complejidad del proyecto no permiteobtener a nivel del estudio de la ruta, la información necesaria para realizar cabalmenteel anteproyecto.

Los casos que requieren estudios preliminares, entre otros, son:

1.- Obras de gran importancia, como autopistas o vías expresas.

2.- Cuando el proyecto requiere de intersecciones a desnivel.(Distribuidores de Tránsito)

3.- Cuando la complejidad de la vía presente varias soluciones para su construcción,cuya evaluación comparativa no pueda efectuarse razonablemente sobre losplanos que generalmente se utilizan para la selección de la ruta.

4.- Cuando el proyecto cruce por zonas urbanas, suburbanas o urbanizables, sujetasa reglamentos o zonificaciones locales, que puedan influir en el proyecto.

El Ministerio determinará en todo caso la extensión de este estudio, que puede abarcartodo el proyecto, o sólo tramos aislados del mismo.


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3.4 Anteproyecto

El anteproyecto debe producir la siguiente información:

1.- El diseño de las secciones transversales típicas y sus transiciones, de acuerdo alos volúmenes de tránsito estimados para el año de diseño y el nivel de servicioadoptado para tal año. Las pendientes de los taludes se adoptarán de acuerdo alos datos geotécnicos obtenidos en el Levantamiento Geológico de Superficie.

2.- El diseño gráfico de la planta de la vía, con todas sus características geométricasesenciales, incluidas las intersecciones, sectores de entrecruce, estacionamientos,

áreas de servicio y otras facilidades.

3.- El diseño gráfico del perfil longitudinal, debidamente coordinado con elalineamiento horizontal. La identificación de los tramos de pendiente crítica y sutratamiento, transiciones y cualquier otra característica esencial.

4.- Estimación de los volúmenes del movimiento de tierra, sus desbalances y lasdistancias de acarreo resultantes. Identificación preliminar de los métodos deexcavación y relleno más adecuados, de acuerdo al Levantamiento Geológico deSuperficie.

5.- Localización y estimación de la capacidad de los sitios de préstamo o de bote queresulten necesarios y el cálculo de las correspondientes distancias de acarreo.

6.- Selección, ubicación y dimensionamiento de las obras de drenaje, apoyado en losestudios hidrológicos e hidráulicos necesarios y realizados para ese fin.

7.- Estimación preliminar de cantidades de obra.

3.5 Proyecto Definitivo

El proyecto definitivo debe producir todos los documentos necesarios que permitanevaluar, contratar, licitar y construir el proyecto.

En esencia, en la etapa de proyecto definitivo se debe precisar todo lo planteado en elanteproyecto y agregar todos los detalles que sean imprescindibles para laconstrucción de la vía.

A tal efecto, y basados en los resultados de los estudios requeridos en el capítulo IV deestas normas, el Proyecto Definitivo debe contener lo siguiente:

1.- Definición precisa de la o las secciones transversales típicas, con los detalles deltratamiento de la divisoria, espacios laterales, drenajes superficiales, taludes,defensas, iluminación y cualquier otro detalle pertinente.

2.- Definición matemática del eje o de los ejes de la planta, de manera que puedanser replanteados en el terreno.

3.- Definición matemática de las cotas de rasante de la superficie de rodamiento,correspondiente a los ejes de la planta.


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4.- Definición de los detalles de las obras de arte menores, como alcantarillas decajón, cabezales para alcantarillas, cotas de entrada y salida de las mismas, murosen ala, tanquillas, torrenteras y muros de pie de terraplén, entre otros.

5.- Dimensionamiento geométrico de las obras de arte mayores, como puentes,viaductos, bóvedas bajo terraplenes muy altos, túneles, muros, pantallas y obrassimilares. Este dimensionamiento debe hacerse de conjunto con los proyectosestructurales correspondientes.

6.- Cubicación del movimiento de tierras. Cálculo de sus compensaciones y

transportes. Cubicación de los sitios de préstamo y de bote necesarios y diseño desu conformación final, incluido el drenaje de dichos sitios.

7.- Cómputo de las cantidades de obra según las normas vigentes de COVENIN,incluidas las expropiaciones y bienhechurías afectadas.

8.- Cualquier otra información que se considere conveniente a los fines de lacomprensión del proyecto.

3.6 Consideraciones finales

Las actividades descritas para cada una de las etapas, son las realizadas usualmente.El MTC definirá en cada caso el alcance de dichas actividades, de acuerdo a lascaracterísticas particulares que tenga el proyecto que se realiza.

La presentación de todos los documentos relativos a cada una de las etapas delproyecto, deberá hacerse de acuerdo a las Normas que, al efecto, tenga en vigencia elMTC.

No es recomendable la dilución de responsabilidades entre profesionales de diferentesdisciplinas. Todas ellas deben concurrir para la elaboración de un proyecto idóneo,pero la responsabilidad debe ser de un solo profesional o ente jurídico.

En el caso de que, contractualmente, la responsabilidad sea de un ente jurídico, esteente debe presentar al MTC el profesional bajo cuya directa responsabilidad esté laejecución de dicho Proyecto. Es con este profesional con quién se entenderá el MTCen todos los aspectos técnicos y administrativos, durante el desarrollo del proyecto.


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Normas para el Proyecto de Carreteras M.T.C. 1997 - Cap. IV Entorno

IV CARACTERISTICAS FISICAS DE LA ZONA AFECTADA

4.1 Topografía

La información topográfica que se utiliza en los proyectos viales debe cumplircon las siguientes condiciones generales:

1.- La representación gráfica de la zona levantada debe realizarse según unsistema de coordenadas rectangulares planas. El origen del sistema puedeser arbitrario, pero deberá estar enlazado convenientemente a la Red deTriangulación del Servicio Autónomo de Geografía y Cartografía,SAGECAN, de modo que la zona levantada pueda ser incorporada a losplanos cartográficos.

2.- Todo Levantamiento Topográfico debe estar orientado hacia el Norteverdadero. De ser necesario, se obtendrá esa orientación medianteobservaciones astronómicas.

3.- Las elevaciones deben estar referidas a los puntos de control altimétrico(BM) de la Red de Nivelación de SAGECAN, o en su defecto, mediante unsistema apropiado que lo refiera al Nivel del Mar.

4.- Los planos topográficos deben expresar el origen de sus coordenadas,puntos de enlace con SAGECAN, elevaciones, escala, fecha dellevantamiento y profesional responsable.

Además de los datos que configuran el relieve del terreno, deben aparecertambién todos aquellos que faciliten el proyecto y posteriormente laconstrucción de la obra.

Tales datos son los siguientes :

a) Datos de las Referencias implantadas en el Campo, que incluyencoordenadas, elevaciones, distancias y ángulos.

b) Bienhechurias.c) Uso de la tierra.d) Características generales de la vegetación.e) Linderos y nombre de los propietarios u ocupantes.

f) Servidumbres existentes.g) Servicios instalados, como postes de teléfono y electricidad.h) Tuberías, indicando diámetro, material y producto que lleva.i) Indicación precisa de obras de drenaje existentes : Material,

dimensiones, cotas de entrada y salida, marcas de agua existentes. j) Anomalías geológicas observables, como derrumbes, cárcavas.


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Se entiende que esta lista no es limitativa. Cualquier otra observación quecontribuya a una cabal comprensión del medio físico, debe ser consignadaen los planos de levantamiento topográfico.

El profesional responsable del proyecto deberá realizar una inspecciónocular del terreno, cualquiera que sea la calidad y cantidad del materialcartográfico de que disponga, y redactar un informe.

Cuando el levantamiento topográfico no esté bajo su directa res-ponsabilidad contractual, dicha inspección debe poder detectar las

omisiones de detalles importantes, como lo exigen estas normas.

Cuando el levantamiento topográfico esté bajo su responsabilidadcontractual, las fallas que puedan ocurrir en el proyecto por vicios ocultosen dicho levantamiento topográfico, también serán de su responsabilidad.

5.- La toma y presentación de los datos de campo, la tolerancia y el ajuste delos errores encontrados, el sistema de enlace con los vértices detriangulación y bancos de Nivel de SAGECAN, deben ceñirse a las Normasque al efecto prepare El Departamento de Topografía de la Dirección deEstudios y Proyectos del Ministerio.

6.- La escogencia de las escalas, anchos del levantamiento y el formato de losplanos serán fijados en cada caso por el Ministerio , de acuerdo a lasNormas vigentes a tal efecto.

4.2 Geología

Antes de acometer el proyecto de una vía, debe contarse con una adecuadainformación acerca de las características geológicas de la zona y de losparámetros geotécnicos que deban utilizarse.

Los métodos que se utilicen para recabar dicha información, incluida laGeofísica, serán propuestos en cada caso por el ingeniero responsable delProyecto y deberán ser aceptados por el Ministerio.En general, el Estudio de Suelos para un Proyecto Vial, debe comprender losiguiente:

1.- A nivel de Selección de Ruta, un Estudio Geológico de Superficie quepresente las condiciones geológicas y sísmicas más relevantes de la zona ypermita discernir, desde el punto de vista geológico, la ruta más favorable.

2.- A nivel de anteproyecto, un Levantamiento Geológico de Superficie, quecomprenda el ancho de la faja de topografía levantada. Este estudio debepoder determinar lo siguiente:

a) Estimación del tipo, cantidad, densidad y localización de las muestrasque deban ser tomadas en el campo para el proyecto.


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b) Estimación de la inclinación de los taludes de excavaciones y rellenos yel posible tratamiento que requieran.

c) Estimación de los métodos de excavación más apropiados.

d) Estimación del uso del material de excavación, como fracción utilizableen rellenos, factor de contracción y capacidad de soporte.

e) Localización de los sitios de préstamo para construcción de terraplenesy material granular para construcción de bases y subbases. Localización

de los posibles sitios de bote.

f) Detección de los posibles sitios donde se requieran subdrenajes.

g) Recomendación sobre el tipo de pavimento más apropiado, de acuerdoa las condiciones geotécnicas y ambientales de la zona.

La presente lista no es limitativa. Cualquier otra información que puedainfluir en aspectos relevantes del proyecto, debe ser incluida.

3.- Estudio Geotécnico a nivel de Proyecto. Debe comprender :

a) Estudio de la estabilidad de los taludes y recomendaciones para sutratamiento.

b) Determinación de los espesores de los materiales desechables su-perficiales, tanto en excavaciones como bajo los terraplenes.

c) Determinación del uso de los materiales provenientes de la excavación yde préstamos. Análisis de sus características, como granulometría,humedad óptima, capacidad de soporte y factor de contracción.

d) Determinación de los parámetros geotécnicos necesarios para el diseñodel pavimento.

e) Estimación de los volúmenes aprovechables de los sitios de préstamo yde botes.

f) Localización de los sitios existentes de material granular para laconstrucción de bases y subbases de pavimento, preparación deconcreto y otros usos similares. Determinación de su granulometría,

desgaste y capacidad de soporte. Estimación de los volúmenesaprovechables

La presente lista no es limitativa. Cualquier otra información que puedaafectar la construcción del proyecto, debe ser incluida.

4.3 Drenaje


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Las características generales del drenaje en la zona atravesada, debenanalizarse en la oportunidad de realizar la selección de la ruta. Si las obrasrequeridas son de mucha importancia, en cierta forma pueden condicionar laruta seleccionada. En este caso, debe hacerse un predimensionamiento deellas, antes de realizar el levantamiento topográfico, a fin de obtener unconocimiento claro de los problemas por enfrentar.

4.4 Ambiente

La construcción de una carretera implica necesariamente la afectación del

medio ambiente que atraviesa. En el caso de una vía rural, resultan afectadospor la construcción:

- La flora.- La fauna local.- Los suelos.- Los cursos de agua, superficiales o subterráneos.- Los desarrollos sociales, comerciales o industriales del entorno.

Por efecto de la operación de la vía, los principales impactos que se producensobre el medio ambiente son los siguientes:

- La contaminación atmosférica- La contaminación sónica- La contaminación por los desperdicios generados por el tránsito

Al acometerse un estudio vial, ya en la etapa de la Selección de la Ruta, debenevaluarse las afectaciones que pueden producir en el medio ambiente cada unade las posibles rutas planteadas, considerándolas conjuntamente con lascondiciones topográficas, geológicas e hidrológicas.

De acuerdo a la legislación ambiental vigente, contenida en el decreto Nr. 1.257del 13-03-96, todos los programas y proyectos que impliquen la ocupación delterritorio nacional, deberán notificarse al Ministerio del Ambiente y de losRecursos Naturales Renovables, (MARNR) a nivel central o regional, deacuerdo al alcance de los mismos, mediante la presentación de un "Documentode Intención".

Los recaudos relativos a este documento, deben presentarse ante la UNIDADDE GESTION AMBIENTAL de la Dirección de Estudios y Proyectos delMinisterio, a fin de que sean evaluados y tramitados ante las autoridades que

competan.

En dicho documento debe consignarse lo siguiente:

1.- Los objetivos, justificación, y descripción del Proyecto. Esta informacióncomprende los documentos producidos según las secciones 3.1 y 3.2 deestas Normas.

2.- Las actividades que puedan generar impactos en el ambiente en cadaetapa de la construcción.


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3.- Cronograma de planificación y las inversiones estimadas.

4.- Área de las hoyas, tipo de régimen y caudales de los principales cursos deagua intervenidos. Disposiciones adoptadas para su encauzamiento odesvío. Disposiciones para evitar su erosión o sedimentación.Descripción de los emplazamientos reservados para posibles embalses y laposible afectación de sus cuencas y fuentes.

5.- Emplazamiento, carácter y magnitud de los diferentes desarrollos sociales,

agrícolas, comerciales e industriales del entorno y los posibles perjuicios obeneficios que puedan derivarse de la construcción de la vía.

6.- Con apoyo en los estudios geológicos realizados, descripción de lasexcavaciones y rellenos necesarios, la disposición de los sobrantes o laexcavación de sitios de préstamo.La disposición de los taludes de las excavaciones y de los rellenos, eltratamiento a dárseles y la posible afectación del ambiente por efecto de laerosión.

7.- Los planes para las excavaciones de préstamos de tierra, explotación dearenas, gravas y canteras, deben ir acompañadas de las medidas demitigación del impacto y de recuperación del ambiente que se hayanplanificado.

De ser requerido por el MARNR, deberá presentarse un Estudio de ImpactoAmbiental.

8.- La extracción de arenas y gravas está sujeta a la tramitación de permisospara la explotación de recursos naturales renovables.

9- Debe procurarse que todo el proyecto vial armonice, en lo posible y dentrode un costo razonable, con el paisaje de la zona afectada.

Los sitios de Bote y de Préstamo que haya sido necesario establecer paraequilibrar el movimiento de tierra, deben diseñarse de tal manera que suacabado final armonicen también con el entorno.

De acuerdo a los documentos presentados en la Carta de Intención, el MARNRdeterminará la metodología a seguir para la evaluación ambientalcorrespondiente. Del resultado de esta evaluación, podrá autorizar o negar la

ocupación del territorio solicitada.

Una vez aprobada la ocupación del territorio, se debe tramitar ante el MARNR laautorización para la "Afectación de Recursos Naturales Renovables" . En dichaautorización, el MARNR establecerá las condiciones según las cuales serealizará la afectación del medio ambiente, durante todas las etapas delproyecto.


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Normas para el Proyecto de Carreteras M,T,C. 1997 - Cap. V Tránsito

V TRANSITO

Todo proyecto vial debe basarse en datos reales, entre los cuales uno de los másimportantes es el tránsito. Todos los otros datos, tales como topografía, geología ybienhechurias, entre otros, deben considerarse en conjunto; el tránsito define lacalidad del servicio que la vía en proyecto prestará a sus usuarios.

La vía puede haber sido diseñada para que el tránsito sea continuo o interrumpido. Seentiende por tránsito continuo aquél en el cual el flujo no es interrumpido por causas

ajenas al propio flujo, como semáforos, señalización y otros dispositivos semejantes.

En el proyecto de carreteras, se aplica generalmente el concepto del tránsito continuo.Es probable que en cualquier carretera existan causas que interrumpan el tránsitocomo las anotadas. En ese caso, si los trayectos entre dichas interrupciones sonsuficientemente largos, prevalece el criterio de tránsito continuo.

En trayectos largos, donde prevalezcan situaciones que interrumpan el libre flujo deltránsito, se aplicarán los criterios de tránsito interrumpido.

5.1 Tránsito Promedio Diario (TPD)

La unidad que se usa generalmente para expresar el volumen del tránsito, es el"Tránsito Promedio Diario" que se abrevia TPD. Este volumen resulta de dividirel número total de vehículos que pasan por un sector determinado en un año,

por 365.

No siempre se dispone de conteos permanentes que permitan obtener dichopromedio. En la generalidad de los casos sólo se dispone de varios conteos a lolargo del año, hechos en períodos representativos. También se utilizan conteoscortos (hasta de 5 minutos). El TPD se obtiene por medio de una extensiónestadística de dichos datos.

Debe tomarse en cuenta que los aparatos tradicionales de conteo mecánicodisponibles actualmente, no cuentan vehículos sino ejes. Cuando haya encirculación una cantidad apreciable de vehículos con más de dos ejes, dichosconteos pueden dar un resultado sólo aproximado, algo mayor que el númeroreal de vehículos.

5.2 Volumen de Hora-pico

El tránsito promedio diario, TPD, no refleja las variaciones del tránsito durante elperíodo que se le asigna, que es de un día.

En algunos proyectos es necesario recurrir a un período de tiempo más corto,que usualmente es de una hora. A tal efecto, se realizan conteos del tránsitodurante las 24 horas del día, por un periodo continuo que represente laactividad de la zona que se analiza. Generalmente es de 7 días.


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Estos conteos si reflejan las variaciones del tránsito durante las 24 horas del díay en diferentes días del período adoptado. Así, es posible distinguirdirectamente las horas en las cuales el volumen del tránsito es máximo, que sedenominan horas-pico.

Como estos conteos se realizan en períodos de tiempo muy cortos, no reflejanlos máximos estacionales o circunstanciales. Generalmente estos máximosestacionales no se toman en cuentan para el diseño, por el costo querepresentarían en la construcción de la vía, que no sería aprovechadaracionalmente durante los períodos predominantes de circulación normal. No

obstante, en vías específicas, como aquellas que preferentemente se utilizanpara el acceso a zonas recreacionales, es necesario darle la debida importanciaa dichos máximos estacionales.

No todo el flujo durante la hora pico es uniforme. A fin de analizarla másdetalladamente, se recurre al factor de hora-pico, abreviado fhp.

Este factor se obtiene dividiendo la hora-pico en períodos más cortos ydividiendo el total del volumen en la hora-pico por el mayor volumen obtenidoen uno de los períodos más cortos, multiplicado por el número de períodos enlos cuales se haya subdividido dicha hora pico. Usualmente, la hora sesubdivide en períodos de 5 minutos. En este caso, el factor de hora picoresultaría así:

Así, el fhp resulta siempre menor que la unidad. Cuanto mayor sea, tanto másinfluirá en el tránsito. Este factor tiene la peculiaridad de que su valor es muyconsistente en una determinada localidad, porque en su conformación influyenlos usos y costumbres de la población de dicha localidad, la distribución de lossitios de actividad en relación a las áreas de vivienda y los medios de transportedisponibles, entre otros aspectos. Se ha observado que, sólo si el uso de latierra cambia radicalmente, el factor de hora pico de una localidad cambiasignificativamente.

5.3 Distribución Direccional

En una carretera sin divisoria física entre los sentidos del tránsito, el TPD quese obtiene de los conteos se refiere a la totalidad del tránsito en ambos

sentidos.

Cuando se diseña una carretera, en la cual se pueda prever que se produciránhoras-pico en un determinado sentido, en la proximidad de interseccionesimportantes o para justificar la ampliación asimétrica de dicha vía, es importanteconocer la distribución del tránsito en cada sentido. También es importanteconocer esta distribución como factor que interviene en el diseño de los pavi-mentos.


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En general, no se realizan conteos separados por sentido en carreteras sindivisoria, por razones prácticas relativas a los equipos disponibles.

Al desarrollarse nuevas posibilidades mediante equipos más sofisticados, sedeben realizar estos conteos por separado, de los cuales pueda deducirse unadistribución direccional confiable.

La Distribución Direccional que se abrevia con la letra D, se obtienegeneralmente mediante conteos manuales en el campo, en localidadespróximas y similares a la vía que se proyecta y preferiblemente en las horas que

se asemejen a las del volumen horario de diseño elegido. (Ver sección 5.6 másadelante)

Igual a lo que sucede con el factor de hora-pico, el factor de distribucióndireccional tiende a ser consistente en una determinada localidad y sólo varíasustancialmente cuando la configuración existente del uso de la tierra varíaconsiderablemente en dicha localidad.

En muchas de las vías rurales, se ha encontrado que el rango de la distribuciónvaría desde el 50-50% hasta el 20-80%. Cuando no se cuenta con unadistribución direccional obtenida directamente en el sitio, se puede usar un valordentro del rango mencionado, según el criterio del ingeniero proyectista.

5.4 Composición del Tránsito

Los distintos tipos de vehículos tienen características de operación diferentes,por lo cual su influencia en el flujo del tránsito varía considerablemente. Al sermás pesados y de mayor tamaño, es evidente que los vehículos de cargaocupan mayor espacio, son mas lentos e inciden más en el flujo que losvehículos livianos.

A fin de analizar la composición del tránsito, los vehículos se dividen en dosgrandes grupos:

Vehículos livianos. Se consideran en este grupo, todos aquellos vehículos de 2ejes y cuatro ruedas. Pertenecen a este grupo todos los automóviles tipo sedáno limusina y algunos camiones livianos de reparto, tales como los generalmentellamados camionetas o panel.

Vehículos pesados. Se consideran en este grupo todos los vehículos con másde 4 ruedas. Típicamente pertenecen a este grupo los camiones, autobuses,

remolques y semiremolques.

Los vehículos livianos tienen todos características operacionales semejantes.No así los vehículos pesados, en los cuales hay grandes variaciones de tamañoy peso. Sus características serán discutidas en el capítulo VI más adelante. Noobstante, su influencia en el flujo del tránsito es similar y, para ese efecto,pueden ser considerados como un solo grupo.


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A los fines de diseño debe determinarse, por mediciones de campo, elporcentaje de uno y otro grupo de vehículos en el flujo del tránsito en carreterassimilares o próximas a la vía en proyecto.

Cuando se trate de introducir mejoras o ampliaciones en una vía, especialmentesi se trata de mejorar intersecciones, la composición del tránsito esimprescindible.

En general, se ha encontrado que el porcentaje de camiones disminuye durantelas horas-pico, en las cuales aumenta el porcentaje de vehículos livianos. Por lo

tanto, no es suficiente la determinación general de la composición del tránsito,sino que es necesario determinar su variación durante el día, especialmentedurante el período en que ocurre el volumen horario de diseño. (Ver sección5.6)

Es también importante conocer la cantidad de vehículos pesados y peso por ejeque circulan, ya que ellos son los que mayor influencia tienen en el diseño delos pavimentos.

5.5 Proyección del Tránsito

El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD actuales, a partir de loscuales se estime el tránsito futuro que usará la vía.

No se considera conveniente proyectar el tránsito actual en función de la

duración estimada de las obras de infraestructura. En algunos casos, como eldel pavimento, su duración es relativamente corta y en otros, como es el casode los puentes y túneles, resultaría muy largo.

Por otra parte, se ha encontrado que tampoco puede extenderse in-definidamente una tasa de variación interanual, obtenida a partir de conteosanteriores, a menos que se cuente con un plan de ordenamiento territorial y dedesarrollo completo e invariable, que venga cumpliéndose normalmente desdealgún tiempo atrás.

Se ha encontrado que una proyección de 15 a 20 años es satisfactorio para lascondiciones actualmente imperantes.

En la proyección del tránsito, deben tomarse en cuenta los siguientes factores:

1.- El crecimiento vegetativo del tránsito.

Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadísticas de tránsitoexistentes. También puede estimarse en base al crecimiento de lapoblación relacionado con el índice de tenencia de vehículos por persona,las estadísticas de matriculación de vehículos, estimaciones oficiales delparque automotor y cualquier otra información relacionada. Estos índicesaplican a regiones con características afines y no obedecen a ningunadivisíón político-territorial.


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En algunos casos, como en la ciudad de Caracas, se ha comprobado quehay una diferencia apreciable en el crecimiento del parque automotor en lasdiferentes áreas que conforman la ciudad.


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2.- El tránsito atraído

Es indudable que cuando se construye una nueva vía o se mejora unaexistente, la nueva facilidad al tránsito atrae usuarios que en lascondiciones anteriores no la utilizarían.

Esta condición es muy difícil de evaluar. Depende de los usos y costumbresde la población, de la calidad del servicio que prestan las vías alternas y delentorno existente.

Ejemplo clásico lo constituye el puente sobre el Lago de Maracaibo, querápidamente sobrepasó las estimaciones del tránsito futuro, debido a queuna buena parte de la población que labora en los campos petrolerosdecidió cambiar su residencia a Maracaibo por las mejores condicionesurbanas que ésta ofrecía, sin tener que renunciar a sus puestos de trabajoen los campos.

Solamente la experiencia profesional, asesorada por disciplinas como elUrbanismo, la Sociología, la Economía y otras asociadas al estudio de laconducta humana, pueden ofrecer una solución aproximada a estaestimación, muy necesaria.

3.- El tránsito generado por nuevos desarrollos en el entorno

Para evaluar el tránsito futuro debido al incremento que producen los

nuevos desarrollos urbanos, comerciales e industriales, es convenientedisponer de un plan regional del uso de la tierra.

Es posible realizar análisis globales de desarrollo y luego aplicarles uncronograma de crecimiento, para estimar un volumen de tránsito futuro poreste concepto, que concuerde con el año de diseño escogido en base a loscriterios expuestos anteriormente en este punto.

En general, se puede encontrar un apoyo importante con los resultadosobtenidos en obras ya ejecutadas y cuyas estadísticas del tránsito hayansido recopiladas.

No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever ode situar en una fecha determinada. Así, en 1984 hubo un bruscodescenso en el parque nacional de automotores, debido a lascircunstancias del mercado petrolero mundial. Otra circunstancia podría ser

el aumento del precio de los combustibles.

En resumen, la estimación del tránsito futuro depende exclusivamente de laexperiencia del proyectista y del equipo que lo apoye. Los métodos a seguir ysus limitaciones, serán seleccionados en cada caso por el proyectista, decomún acuerdo con el Ministerio.


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5.6 Volúmen de diseño

En investigaciones realizadas, se han relacionado los volúmenes horarios conrespecto a un porcentaje del TPD. Si se ordenan en orden decreciente, se

observa que los gráficos resultantes ofrecen una marcada inflexión en el 30avo volumen horario más alto y que éste representa el 15% del TPD. Cuando no sedispone de otros datos, el volúmen de diseño horario puede estimarse en basea este 15% del TPD proyectado. El gráfico siguiente expresa los resultadosmencionados:

Figura 5-1

Por lo expuesto, se toma como volúmen de diseño el 15% del TPD proyectadoal año de diseño. No obstante, por las razones antes anotadas, pueden usarseotros volúmenes de diseño, debidamente justificados y previa aprobación porparte del Ministerio.

5.7 Fórmulas para la proyección del tránsito

Para la proyección del tránsito hasta el año de diseño, se usan las fórmulasestadísticas siguientes:

En la cual:

t = Tasa de crecimiento interanual, en el período considerado.n = Cantidad de años en dicho período.


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Si no se dispone de una tasa de crecimiento interanual para el período dediseño considerado, pero se dispone de los TPD anteriores en un período largo,puede calcularse la rata de crecimiento interanual en dichos períodosanteriores, mediante la fórmula:

En la cual:

t = Tasa de crecimiento interanual, para el período del cual se tienen los TPD.

n = Cantidad de años en el período anterior.

TPD1 = TPD en el año inicial de período anterior.

TPD2 = TPD en el año final del período anterior.

Sin embargo, puede haber circunstancias en las cuales esta tasa de crecimientointeranual, calculada con los datos de un período anterior al de diseño, no searepresentativa. En este caso, puede adoptarse una tasa de crecimiento segúnel criterio del proyectista, debidamente justificada y aprobada por el Ministerio.


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Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Cap. VI Vehículos Diseño


A los fines del diseño, se han agrupado los vehículos con características de maniobrasemejantes, adoptándose para cada grupo las dimensiones y radios de giro correspondientes alas envolventes. De esta manera, habrá algunos a los cuales los parámetros adoptados lesresulten holgados y excepcionalmente algunos los sobrepasarán.

6.1 Clasificación

Los tipos de vehículo considerados y sus características principales son las siguientes:

Vehículo liviano

Símbolo = P En el Manual Interamericano =VPCaracterística principal Bastidor rígido, 4 ruedas y 2 ejesUso más frecuente Pasajeros, carga livianaTipos más frecuentes Sedán, camionetas, furgonetas

Camiones

Símbolo = SU En el Manual Interamericano = COCaracterística principal Bastidor rígido, mínimo 6 ruedas y 2 ejesUso más frecuente Carga mediana a pesada, colectivos pequeñosTipos más frecuentes Estacas, volteos, busetas

Semi-remolques

Símbolo = WB-12 En el Manual Interamericano = SRCaracterística principal Bastidor articulado.Uso más frecuente Carga pesada y extrapesadaTipo más frecuente Gandola

Símbolo = WB-15 No aparece en el Manual InteramericanoCaracterística principal Igual al WB-12, pero más largo

Símbolo = WB-18 No aparece en el Manual InteramericanoCaracterística principal Bastidor articulado más remolqueBus

Símbolo = BUS En el Manual Interamericano = OCaracterística principal Bastidor rígido. Semejante al SU, pero mucho más

largoUso más frecuente Pasajeros

6.2 Escogencia del vehículo-tipo

Para escoger el vehículo tipo, es necesario conocer la composición del tránsito y estimarla cantidad de vehículos que giran. No parece lógico adoptar radios de giro amplios parauna cantidad pequeña de vehículos que así lo requieran. Ello produciría un sobrecosto


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no justificado e induciría a un tránsito desordenado por parte de los vehículos máspequeños.Es preferible utilizar un radio de giro que acomode a los vehículos grandes con algunadificultad, si las ocasiones de giro son pocas para ellos. Por otra parte, un radio de giromínimo que sólo atienda a los vehículos más pequeños, produce retardo en el tránsito,porque los vehículos largos se ven obligados a invadir los canales de circulación vecinos,para acomodarse a la curva.

En la mayor parte de los casos, los remolques (WB), pueden acomodarse con pocadificultad a los radios de giro mínimos de los camiones (SU), invadiendo moderadamente

el espacio que debe proveerse para estacionamiento de emergencia. En cambio, paralos vehículos livianos (P), este radio de giro resulta holgado.

En todo caso, la escogencia del vehículo de diseño depende de las condicionesparticulares de cada intersección y del criterio y experiencia del responsable del proyectoy la aprobación del MTC.

6.3 Dimensiones y radios de giro

En las tablas 6.1 y 6.2 de la página siguiente, se encuentran las dimensiones adoptadaspara los vehículo-tipo descritos anteriormente y sus radios de giro mínimos. Estos radiosde giro mínimos corresponden a velocidades no mayores de 15 kph y generalmente sólotienen aplicación en el diseño de intersecciones a nivel.


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Los templetes que se muestran en las figuras 6-1 a 6-6, muestran los recorridos de la partesobresaliente delantera izquierda y la rueda externa trasera derecha.La rueda delantera izquierda describe un arco circular, el cual no se muestra.

Los

norma de carretera 1997.pdf

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