nieuwe ontwerprichtlijn autosnelwegen (noa)_tcm174-325052_rijkswaterstaat
TRANSCRIPT
Nieuw
e Ontw
erprichtlijn Autosnelw
egen NO
A R
ijkswaterstaat
NOAN
ieu
we
On
twe
rpric
htlijn
Au
tos
ne
lwe
ge
n
NOA
Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen
Colofon
De NOA is een uitgave van
Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Totstandkoming in samenwerking met
Rijkswaterstaat Bouwdienst
Rijkswaterstaat Platform Wegontwerp
Royal Haskoning
Ingenieursbureau Oranjewoud
Twynstra Gudde
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Boompjes 200
Postbus 1031
3000 BA Rotterdam
Informatie
AVV-Loket
Telefoon: (010) 2825959
Email: [email protected]
Redactie
Ria Dubbeldam, Grafisch Atelier Wageningen
Fotografie en beeldbewerking
Studio 1+1, Donderen/Blaricum
Ontwerp, opmaak en productie
Studio Guido van der Velden bv, Blaricum
Druk
Drukkerij Van de Ridder bv, Nijkerk
Bronvermelding
Overname in gedrukte of digitale vorm is toegestaan met bronvermelding.
ISBN 90 3693 636 5
versie 1 januari 20072
Inhoud
Voorwoord
Leeswijzer
1 Van Ontwerpopgave naar geometrisch ontwerp
2 Vrijheidsgraden in het geometrisch ontwerp
3 Ontwerpelementen in de lengte
4 Ontwerpelementen in de breedte
5 Dwarshelling
6 Specifieke relaties
7 Bijzondere onderwerpen
8 Bijlagen
3versie 1 januari 2007
versie 1 januari 20074
Voorwoord
Voor u ligt de Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (NOA); de opvolger van
de Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA) uit het begin van
de jaren ’90 van de vorige eeuw.
Sinds die tijd is er veel veranderd in de manier waarop naar het auto-
snelwegennet wordt gekeken. Rijkswaterstaat kijkt niet langer uitsluitend
naar de infrastructurele kant, maar veel meer naar de functie van de weg.
Onze organisatie ontwikkelt zich tot een publieksgerichte manager van de
verkeersstromen, met oog voor de belangen van omwonenden. Daarmee
hebben onderwerpen als verkeersmanagement, incident management, asset
management, life-cycle management een plaats gekregen in onze primaire
processen.
De NOA sluit nauw bij deze praktijk aan. Binnen de randvoorwaarden van
regelgeving, beperkte fysieke ruimte, omgevingswensen en dergelijke, stimuleert
de NOA de creativiteit van wegontwerpend Nederland. Bovendien sluit de NOA
aan bij de veranderende rol van de rijksoverheid als opdrachtgever naar de
marktpartijen.
In de NOA staat de ontwerper er niet alleen voor. De nieuwe ontwerprichtlijn
zorgt er namelijk voor dat de ontwerper beschikt over de informatie die hij nodig
heeft om goed voorbereid aan de slag te kunnen. Duidelijkheid over hoe het
ontwerp aansluit bij doelen op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid,
bijvoorbeeld. Maar ook over infraproviding en verkeersmanagement, afspraken
op bestuurlijk niveau of met de omgeving, aanlegkosten en life-cyclekosten.
Door belangen zo vroeg mogelijk zichtbaar te maken kunnen wensen en
eisen integraal worden afgewogen. Daarmee worden tegenstrijdigheden
uitgefilterd. Deze transparante afweging geeft niet alleen duidelijkheid aan
de ontwerper maar ook aan projectmanagers van Rijkswaterstaat. De formele
eindverantwoordelijkheid voor de afweging ligt bij de Directeur Verkeer en
Vervoer van de Regionale Dienst. Daarmee is de NOA bovendien in lijn met de
primaire processen van Rijkswaterstaat.
De NOA staat dus garant voor toekomstbestendig wegontwerp.
Doe er uw voordeel mee!
Bert Keijts,
Directeur-Generaal Rijkswaterstaat
5versie 1 januari 2007
versie 1 januari 20076
Leeswijzer
Deze richtlijn over geometrische ontwerpen van autosnelwegen, de Nieuwe
Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (kortweg NOA), volgt de stappen in het
ontwerpproces. Een proces dat begint met het inbrengen van alle relevante
verkeerskundige en niet-verkeerskundige belangen en beleidsvelden, en
vervolgt met een integrale afweging van alle wensen en eisen. Hieruit vloeit een
Ontwerpopgave voort met daarin de uitgangspunten, inperkingen en vrijheden
voor het ontwerpwerk. De Ontwerpopgave biedt de wegontwerper als het
ware een ‘vrijheid in gebondenheid’. Een ontwerpteam gaat op basis van de
Ontwerpopgave aan de slag en zoekt met de geometrische informatie uit de
NOA één of meerdere ontwerpoplossingen.
Indeling
Hoofdstuk 1 behandelt de totstandkoming van de Ontwerpopgave en de functie
ervan als uitgangspunt en toetsingskader voor het geometrisch ontwerp.
De ontwerpvrijheidsgraden die de keuzeruimte van de wegontwerper bepalen,
zijn verwoord in hoofdstuk 2.
Daarna volgen drie hoofdstukken met de geometrische informatie over
ontwerpelementen in de lengte (hoofdstuk 3), ontwerpelementen in de breedte
(hoofdstuk 4) en de dwarshelling (hoofdstuk 5).
De belangrijkste onderlinge relaties tussen ontwerpelementen uit deze drie
hoofdstukken staan in hoofdstuk 6.
Hoofdstuk 7 behandelt bijzondere aandachtspunten die van belang zijn voor het
geometrische ontwerp.
De NOA sluit af met een lijst met een verklaring van de begrippen, een lijst van
andere richtlijnen waar de NOA naar verwijst en een overzicht van de in de
NOA opgenomen figuren en tabellen.
Verwijzingen
In de kantlijn van de bladzijden staan geregeld hoofdstuk-, paragraaf-, tabel-
en figuurnummers. Deze nummers staan op gelijke hoogte ook in de tekst
en verwijzen naar hoofdstukken, paragrafen, tabellen en figuren elders in de
handleiding.
Tabellen en figuren
Een aantal figuren staat afgebeeld op aparte, uitvouwbare pagina’s. De tekst
die betrekking heeft op de figuren treft u in principe aan op de pagina naast de
figuren. Tabellen zijn in de tekst opgenomen.
Standaardwaarden
De NOA geeft standaardwaarden voor de maatvoering van de autosnelweg.
Dit wil niet zeggen dat alléén deze standaardwaarden mogen worden toegepast.
Wel geldt dat afwijken van een standaardwaarde slechts mogelijk is wanneer
deze wordt beargumenteerd in effecten, en deze effecten worden gerelateerd
aan hetgeen de Ontwerpopgave vraagt.
De standaardwaarden in de NOA zijn in de regel afgerond. En wel naar de
veilige kant. Het afronden is bedoeld om schijnnauwkeurigheid in de uitvoering
te voorkomen. Wanneer een waarde niet is afgerond, is dat om het verband met
achterliggende formules inzichtelijk te maken.
7versie 1 januari 2007
versie 1 januari 20078
1
1 Van Ontwerpopgave naar geometrisch ontwerp
Inhoud
1.1 Ontwerpopgave 1-3
1.1.1 Definitie 1-3
1.1.2 Totstandkoming van een Ontwerpopgave 1-3
1.1.3 Inhoud en functie van een Ontwerpopgave 1-3
1.2 Geometrisch ontwerpen 1-5
1.2.1 Definitie 1-5
1.2.2 Stappen en samenhang 1-5
1.3 Onderdelen van het autosnelwegnetwerk 1-6
1-1versie 1 januari 2007
versie 1 januari 20071-2
versie 1 januari 2007
Ontwerpopgave
Definitie
De Ontwerpopgave vormt het scharnierpunt tussen enerzijds de beleidsmatige
en verkeerskundige eisen en wensen voor een autosnelwegproject en anderzijds
het ontwerpen van de geometrie van de weg. De Ontwerpopgave beschrijft
namelijk welke verkeerskundige en beleidsmatige aspecten al dan niet belangrijk
of verplicht zijn bij de uitwerking van een ontwerp, en welke effecten de te
ontwerpen weg straks moet hebben. De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit
van de Ontwerpopgave ligt in een regionale dienst van Rijkswaterstaat bij de
directeur waaronder het project valt.
Totstandkoming van een Ontwerpopgave
Een Ontwerpopgave ontstaat als het ware uit een filteringproces (zie figuur 1-1).
Eerst worden alle mogelijke relevante verkeerskundige en niet-verkeerskundige
wensen en belangen geïnventariseerd. Hieruit vloeien de beleidsmatige en
verkeerskundige wensen en eisen voor het ontwerp voort. Een integrale
afweging van deze wensen en eisen, inclusief een toetsing daarvan op
tegenstrijdigheden, levert ook een eventuele prioritering van wensen op.
Wat overblijft is een samenhangend geheel van uitgangspunten, inperkingen
en vrijheden voor het autosnelwegontwerp.
Inhoud en functie van een Ontwerpopgave
Een Ontwerpopgave bevat de uitgangspunten voor het ontwerp van een
nieuwe autosnelweg of voor een aanpassing of uitbreiding van een bestaande
snelweg. Waar mogelijk formuleert de Ontwerpopgave de uitgangspunten
in functionele termen en waar nodig – uit oogpunt van risicobeheersing – in
specifieke of instrumentele termen.
Een Ontwerpopgave beschrijft in ieder geval, voor een bepaalde tijdhorizon, de
uitgangspunten voor de beleidsvelden bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid
(zie ook tabel 1-1). De motivatie om een weg aan te leggen, aan te passen of
uit te breiden is doorgaans verbetering van de bereikbaarheid. Daarbij gelden
allerlei randvoorden voor de veiligheid op en rondom de weg en de leefbaarheid
rondom de weg. Voor de bescherming van de leefbaarheid is het nodige
wettelijk vastgelegd.
Bovenop de randvoorwaarden voor bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid
moet Rijkswaterstaat ook specifieke wensen voor de infraproviding en het
verkeersmanagement benoemen. Afspraken met bestuurlijke partijen of met
andere partijen uit de omgeving en beperkingen die hieruit voortkomen, dienen
ook in de Ontwerpopgave te staan. Naast al deze meer en minder inhoudelijke
onderwerpen, gaat de Ontwerpopgave in op de kosten van de realisatie
en het beheer van het ontwerp. Indien gewenst bevat de opgave, naast de
onderwerpen voor de primaire functionaliteit, ook nog andere uitgangspunten.
Bijvoorbeeld voor de esthetische kwaliteit van de wegomgeving.
1.1
1.1.1
1.1.2
Figuur 1‑1
Van beleidsmatige
en verkeerskundige
wensen en eisen via
een Ontwerpopgave
naar oplossingen in het
autosnelwegontwerp
1.1.3
Tabel 1‑1
1‑3
beleidswensen
ontwerpopgave
oplossingen
versie 1 januari 20071‑4
bereikbaarheid indicatoren voor betrouwbaarheid en vervoersomvang, zowel tijdens de
aanleg als na oplevering van de weg
Nb. Het nuttig is om te denken aan de prestaties van de weg in de
totale netwerkcontext van HWN en OWN. Daarbij gaat het ook om
situaties waarin verbindingen binnen het netwerk hun functie niet
geheel kunnen vervullen.
veiligheid cijfers voor intern (verkeers)veiligheidsrisico en groeps- en individueel
risico voor externe veiligheid
Nb. Hier ligt een dwarsverband met verkeersonveiligheid ten gevolge
van doorstromingsproblemen.
leefbaarheid wettelijke normen voor geluidhinder en de kwaliteit van lucht, bodem
en water
Nb. Voor leefbaarheid bestaan vaak even effectieve maar principieel
verschillende oplossingsrichtingen. De Ontwerpopgave moet de
keuzevrijheid hierin zo min mogelijk hinderen.
infraproviding wensen m.b.t. oplossingen voor het beheer en onderhoud binnen de
dimensionering van de weg
Nb1. Bij werkzaamheden voor beheer en onderhoud moet een keuze
worden gemaakt over de mate waarin en hoe lang functieverlies van de
weg acceptabel is.
Nb2. Hieronder vallen ook wensen m.b.t. operationele infraproviding,
bijvoorbeeld voorzieningen om exceptionele transporten te kunnen
laten passeren.
verkeersmanagement wensen m.b.t. oplossingen voor het verkeersmanagement binnen de
dimensionering van de weg
Nb1. Dit kan gaan over de benodigde capaciteit in de context van het
netwerk, maar ook over de mogelijkheid DVM-instrumenten in of
nabij de weg aan te leggen. Onder DVM-instrumenten vallen zowel
instrumenten om te monitoren als instrumenten om de weggebruiker
een boodschap te geven.
Nb2. Flexibiliteit op dit vlak kan over zowel de korte (Incident
Management) als de middellange termijn (spitsstroken) gaan.
bestuurlijk/omgeving afspraken met andere wegbeheerders, lagere overheden en andere
belanghebbenden
Nb. Een nieuwe of verbrede weg moet aansluiten op de rest van het
netwerk. Positieve en negatieve netwerkeffecten moeten met andere
partijen uitonderhandeld worden.
kosten investeringsbudgetten in relatie tot life-cycle kosten plaatsen
Nb. Hierbij horen ook beslissen of enige van de hierboven genoemde
aspecten die reden zijn om voorinvesteringen te doen in bijvoorbeeld
grondaankoop of kunstwerkbreedte.
Tabel 1-1 geeft suggesties voor de opzet van een Ontwerpopgave. Bij elk
onderwerp – van bereikbaarheid tot kosten – staan mogelijke variabelen voor
het betreffende onderwerp. De onderwerpen en variabelen zijn nadrukkelijk
geen verplichte onderdelen van de Ontwerpopgave. Ze vormen dus geen
format of een checklist, waaraan volledig moet worden voldaan om een
Ontwerpopgave compleet te maken. Anderzijds kan het soms wenselijk zijn dit
lijstje met suggesties voor uitgangspunten juist uit te breiden met niet-primaire
functies, zoals de esthetische verzorging van de weg in zijn omgeving.
De Ontwerpopgave speelt niet alleen bij de start van het ontwerpwerk een rol,
ook vormt het de referentie voor de prestaties van de oplossingen. Daarom
moet de Ontwerpgave in toetsbare termen worden opgeschreven. Op basis
van de te prestaties van een ontwerpoplossing kan de Ontwerpopgave worden
bijgesteld voor een volgende ontwerpcyclus.
Tabel 1‑1
Suggesties voor de
invulling van een
Ontwerpopgave
versie 1 januari 2007
Samenvattend:
Een goede Ontwerpopgave is een opgave aan een ontwerpteam, waarin:
• alle relevante belangen en beleidsvelden zijn geïnventariseerd
• daaruit voortvloeiende wensen en eisen zijn benoemd, zowel voor nu als tot
aan een te benoemen tijdhorizon
• het totaal aan wensen en eisen is gecontroleerd op onderlinge
tegenstrijdigheden
• eventuele tegenstrijdigheden zijn gewogen en op basis hiervan keuzes zijn
gemaakt
Geometrisch ontwerpen
Definitie
Een autosnelwegontwerp wordt bepaald door de combinatie van geometrisch
ontwerp, inrichting en uitrusting. Het geometrisch ontwerp omvat alle
ontwerpelementen in de lengte, breedte en hoogte en de dwarshelling.
Stappen en samenhang
De NOA helpt de wegontwerper bij alle fasen van het geometrisch ontwerp-
proces van een autosnelweg. De NOA beschrijft in hoofdstuk 3 t/m 7 de
keuzemogelijkheden voor een ruimtelijk alignement, een dwarsprofiel en een
profiel van vrije ruimte. Dit gebeurt door voor elk ontwerpelement de keuzes en
hun consequenties aan te geven, en door de afzonderlijke ontwerpelementen in
breder perspectief te plaatsen.
De eerste stap in het ontwerpproces is de vertaling van de uitgangspunten
van de Ontwerpopgave naar de vrijheidsgraden in het wegontwerp, ofwel
de bepaling van de mate van keuzevrijheid (‘vrijheid in gebondenheid’) die
ontwerpers hebben. Deze zogenoemde vrijheidsgraden (zie ook hoofdstuk 2)
betreffen:
• de ontwerpsnelheid
• het ontwerpvoertuig
• de functie van een strook binnen het dwarsprofiel (rijden, vluchten of
redresseren)
Het ontwerpteam maakt aan de hand van de eerste keuzes een schetsontwerp.
De onderlinge relaties tussen de ontwerpelementen zijn in het schetsontwerp
nog van ondergeschikt belang. Hoe verder het ontwerpproces vordert, hoe
meer detaillering er komt en hoe belangrijker de onderlinge relaties tussen de
ontwerpelementen worden. Bij de inpassing van een horizontale boog in het
totale ontwerp kan bijvoorbeeld een aanpassing van de verkanting nodig zijn.
De NOA benoemt daarom bij ieder ontwerpelement de bredere samenhang
met andere ontwerpelementen. Een aantal specifieke relaties wordt apart
benoemd in hoofdstuk 6. Deze relaties en de bredere samenhang spelen ook
een rol bij de toetsing van een ontwerpoplossing aan de uitgangspunten van de
Ontwerpopgave (zie § 1.1.3).
1.2
1.2.1
1.2.2
Hoofdstuk 3 t/m 7
Hoofdstuk 2
Hoofdstuk 6
§ 1.1.3
1‑5
versie 1 januari 2007
Onderdelen van het autosnelwegnetwerk
Een autosnelweg is opgebouwd uit één of meerdere verkeersbanen.
Te onderscheiden banen zijn:
• Hoofdbaan: een verkeersbaan voor doorgaand snelverkeer. Een hoofdbaan
zorgt voor continuïteit van de belangrijkste, meestal rechtdoor gaande
verkeersstromen.
• Rangeerbaan: een verkeersbaan ter plaatse van een knooppunt of
aansluiting, evenwijdig aan een hoofdbaan en beginnend en eindigend op
die hoofdbaan, bedoeld voor invoegen en uitrij- en weefbewegingen. Een
rangeerbaan beperkt zich tot één knooppunt of aansluiting.
• Parallelbaan: een rangeerbaan die zich uitstrekt over twee of meer
knooppunten en/of aansluitingen.
• Verbindingsweg: een verkeersbaan, niet zijnde een hoofdbaan, rangeerbaan
of parallelbaan, die in een kruispunt of bij niet-samenkomende wegen de
verbinding vormt tussen twee verkeersbanen. Ook toeritten, afritten en
lussen zijn verbindingswegen.
De verkeersbanen zijn hiërarchisch gerangschikt. De hoofdbaan behoort tot de
hoogste en de verbindingsweg de laagste categorie. De verschillende soorten
banen en hun onderlinge samenwerking worden geïllustreerd in figuur 1-2.
De ontwerper heeft met het onderscheid in de functie van verkeersbanen de
mogelijkheid om voor de verschillende verkeersbanen verschillende keuzes
binnen de ontwerpvrijheidsgraden te maken.
Enkele voorbeelden van knooppunten en verkeersbanen zijn weergegeven in
figuur 1-3.
Achtergrond bij hoofdbanenHoofdbanen zijn bedoeld voor een goede doorstroming en homogeniteit van
het doorgaand snelverkeer. Dit houdt in dat het ontwerp moet voorzien in een
zo groot mogelijke continuïteit van hoofdbanen. Immers, de uitwisseling van het
verkeer met het onderliggende wegennet of met andere autosnelwegen op de
hoofdbaan leidt tot turbulentie in de verkeersstroom en daarmee mogelijk tot
snelheidsverschillen en verkeersonveiligheid. In het geval van veel verstoringen
op korte afstand is het verstandig een deel van de functies van de hoofdbaan
over te hevelen naar de rangeer- of parallelbanen. Dit zorgt voor een meer
continu verkeersbeeld op de hoofdbaan.
Achtergrond bij rangeer- en parallelbanenRangeer- en parallelbanen dienen voor de uitwisseling van de autosnelweg met
het onderliggende wegennet en met andere verkeersbanen van autosnelwegen.
Om deze uitwisseling efficiënt te laten gebeuren, liggen de rangeer- en
parallelbanen aan de buitenzijde van de weg, wat een eenvoudige aansluiting
op toe- en afritten en verbindingswegen mogelijk maakt. Op de rangeer- en
parallelbanen vindt ook de afwikkeling van eventueel regionaal verkeer plaats.
1.3
Figuur 1‑2
Figuur 1‑3
1‑6
verbindingsweg
verbindingsweg
verbindingsweg
verbindingsweg
rangeerbaan
knooppunt
afrit
toerit
toeritafritparallelbaan
aansluiting
aansluiting
hoofdrijbaan hoofdrijbaan
hoofdrijbaan
toerit
afrit
hoofdrijbaan
Figuur 1-2
Onderscheid in hoofdbanen, rangeerbanen, parallelbanen en verbindingswegen
Figuur 1-2
Figuuur 1-3
Figuur 1-3
Voorbeelden van knooppuntconfiguraties
knooppuntsvorm interactief stromenbeeld
knooppuntsvorm interactief stromenbeeld
Figuuur 1-3 vervolg
Figuur 1-3 vervolg
Voorbeelden van knooppuntconfiguraties
knooppuntsvorm interactief stromenbeeld
knooppuntsvorm interactief stromenbeeld
2
2 Vrijheidsgraden in het geometrisch ontwerp
Inhoud
2.1 Inleiding 2-3
2.1.1 Definitie 2-3
2.1.2 Impact van de vrijheidsgraden 2-3
2.1.3 Werkwijze bij de vrijheidsgraden 2-3
2.2 Ontwerpsnelheid 2-3
2.2.1 Definitie 2-3
2.2.2 Standaardwaarden 2-3
2.2.3 Bredere samenhang 2-4
2.3 Ontwerpvoertuig 2-4
2.3.1 Definitie 2-4
2.3.2 Standaardwaarden 2-4
3.3.3 Bredere samenhang 2-5
2.4 Functie van een strook 2-5
2.4.1 Definitie 2-5
2.4.2 Standaardwaarden 2-5
2.4.3 Bredere samenhang 2-7
2-1versie 1 januari 2007
versie 1 januari 20072-2
versie 1 januari 2007
Inleiding
Definitie
De vrijheidsgraden in het wegontwerp bepalen de keuzerichtingen in
het ontwerpen van de elementen in de lengte- en breedterichting en de
dwarshelling van een autosnelweg.
De NOA is gebaseerd op drie vrijheidsgraden:
• de ontwerpsnelheid (zie § 2.2)
• het ontwerpvoertuig (zie § 2.3)
• de functie van een strook (zie § 2.4)
Impact van de vrijheidsgraden
De belangrijkste vrijheidsgraad in het wegontwerp is de ontwerpsnelheid, omdat
deze van invloed is op bijna alle ontwerpelementen van de autosnelweg. De
invloed van het ontwerpvoertuig is vooral sterk in de breedte, met name bij de
maatvoering van het ontwerpelement strook. De functie van een strook bepaalt
in eerste instantie mede de breedte van een strook, en heeft daarnaast ook
invloed op de breedte van naastgelegen stroken en ruimtes.
Werkwijze bij de vrijheidsgraden
In het wegontwerp wordt eerst de toe te passen ontwerpsnelheid gekozen. Deze
kan alleen per verkeersbaan variëren en dus niet per strook op een verkeersbaan
of per afzonderlijk opeenvolgend ontwerpelement in de lengterichting van de
weg. Voor de ontwerpelementen in de breedte zijn vervolgens de functies van
de verschillende stroken en het ontwerpvoertuig per strook nodig.
Ontwerpsnelheid
Definitie
De ontwerpsnelheid is de gekozen snelheid die maatgevend is voor de
vormgeving van de weg en de ontwerpelementen. Met deze snelheid kunnen
voertuigbestuurders, wanneer ze niet gehinderd worden door het overige
verkeer, veilig en comfortabel rijden.
Standaardwaarden
ontwerpsnelheden
120 km/h
100 km/h
80 km/h
50 km/h
In lijn met de stappentheorie (zie § 7.4.6) is de ontwerpsnelheid van de
rangeerbaan, de parallelbaan en de verbindingsweg één stap lager dan de
ontwerpsnelheid van de hoofdbaan (zie tabel 2-2).
2.1
2.1.1
§ 2.2
§ 2.3
§ 2.4
2.1.2
2.1.3
2.2
2.2.1
2.2.2
Tabel 2‑1
Mogelijke
ontwerpsnelheden
§ 7.4.6
Tabel 2‑2
2‑3
versie 1 januari 20072‑4
hoofdbaan rangeer‑ en parallelbaan verbindingsweg
120 n.v.t n.v.t
100 100 100
80 80 80
n.v.t. 50 50
AchtergrondDe NOA maakt het mogelijk om – afhankelijk van wat de Ontwerpopgave
stelt – het autosnelwegontwerp toe te snijden op de dominante verkeers-
karakteristieken, bijvoorbeeld op veel lokaal verkeer op een stadsring of veel
vrachtverkeer op een langeafstandsverbinding. Dit kan ook voor een deel van
het etmaal (spitsperiode versus daluren).
Doorgaand verkeer (route met hetzelfde routenummer) moet met dezelfde
ontwerpsnelheid en zonder uit te voegen kunnen doorrijden. Indien overgangen
in ontwerpsnelheden toch noodzakelijk zijn, dienen deze te gebeuren in
knooppunten. Een aanpassing van de ontwerpsnelheid moet altijd voor de
weggebruiker tot uiting komen in het ontwerp en in de inrichting van de weg.
Bredere samenhang
• de ontwerpsnelheid is van invloed op bijna alle ontwerpelementen in de
lengte (zie hoofdstuk 3) en de breedte (zie hoofdstuk 4)
• de ontwerpsnelheid heeft invloed binnen de relatie tussen de horizontale
boog, de verkanting van de verharding en de ontwerpsnelheid (zie § 6.2)
• aandachtspunt is het statisch versus dynamisch ontwerp van de autosnelweg
(zie § 7.2.2)
• aandachtspunt is de toepassing van de stappentheorie (zie § 7.4.6)
• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5), onder andere de
onderdelen:
− turbulentieafstanden (zie § 7.5.2)
− bewegwijzeringafstanden (zie § 7.5.3)
− acceleratielengte (zie § 7.5.4)
− deceleratielengte (zie § 7.5.5)
Ontwerpvoertuig
Definitie
Een ontwerpvoertuig is een denkbeeldig voertuig, gebruikt bij het dimensioneren
van een weg, waarvan de eigenschappen representatief zijn voor het
voertuigenpark of een gedeelte daarvan.
Standaardwaarden
ontwerpvoertuig
personenauto
vrachtwagen
Tabel 2‑2
Mogelijke ontwerp-
snelheden per
verkeersbaan (km/h)
2.2.3
Hoofdstuk 3 en
Hoofdstuk 4
§ 6.2
§ 7.2.2
§ 7.4.6
§ 7.5
§ 7.5.2
§ 7.5.3
§ 7.5.4
§ 7.5.5
2.3
2.3.1
2.3.2
Tabel 2‑3
Mogelijke
ontwerpvoertuigen
versie 1 januari 2007
Het ontwerp van een weg is afgestemd op de voertuigen die van die weg
gebruik maken. De NOA biedt de mogelijkheid om – afhankelijk van wat
de Ontwerpopgave aan uitgangspunten stelt – het ontwerpvoertuig per
verkeersbaan of per strook te variëren.
Voor het wegontwerp zijn de breedte en de hoogte de belangrijkste
karakteristieken van de ontwerpvoertuigen. De NOA gaat voor de breedte van
de ontwerpvoertuigen uit van:
• voor personenauto’s: 1,77 meter exclusief spiegels. Dit is de 95-percentiel-
waarde
• voor vrachtwagens: 2,60 meter exclusief spiegels. Dit is de wettelijk
toegestane maximale breedte
Voor de hoogte van de ontwerpvoertuigen gaat de NOA uit van 4,00 meter
voor alle ontwerpvoertuigen. Dit is de wettelijk toegestane maximale hoogte
voor zowel personenauto’s als vrachtwagens.
AchtergrondDe totaal benodigde breedte van de verharding is te reduceren door voor alle of
op één na alle stroken van de verkeersbaan uit te gaan van het ontwerpvoertuig
personenauto. De betreffende stroken zijn dan niet toegankelijk voor
vrachtwagens. Het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990)
meldt dat vrachtwagen als regel alleen op de twee rechter stroken met de
functie rijden mogen komen.
Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990), Artikel 43, lid 4:
Op een autosnelweg is het bestuurders van een samenstel van voertuigen
met een totale lengte van meer dan 7 meter en van een vrachtwagen
verboden op een rijbaan met drie of meer rijstroken enig andere dan de twee
meest rechts gelegen rijstroken te gebruiken. Het verbod geldt niet voor het
geval zij moeten voorsorteren.
Bredere samenhang
• het ontwerpvoertuig beïnvloedt het ontwerpelement strook (zie § 4.2) en het
profiel van vrije ruimte in de hoogte (zie § 7.9)
• aandachtspunten zijn alle onderdelen van het bijzonder gebruik (zie § 7.2)
• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de breedte en hoogte (zie § 7.6)
Functie van een strook
Definitie
De functie van een strook is een specificatie van het bedoelde gebruik van die
strook.
Standaardwaarden
functies van stroken
rijden
vluchten
redresseren
2.3.3
§ 4.2
§ 7.9
§ 7.2
§ 7.6
2.4
2.4.1
2.4.2
Tabel 2‑4
Mogelijke functies van
stroken
2‑5
versie 1 januari 20072‑6
Een verkeersbaan is opgebouwd uit meerdere naast elkaar gelegen en door
lengtemarkering gescheiden stroken. De onderscheiden stroken vervullen ieder
een specifieke functie in het verkeersproces. Iedere functie stelt eigen eisen aan
de dimensionering van de strook in de breedte.
AchtergrondStrook met de functie rijden
Op een strook met de functie rijden beweegt het verkeer zich voort.
Strook met de functie vluchten
Een strook met de functie vluchten bevindt zich uiterst rechts op de
verkeersbaan. Een strook met de functie vluchten heeft meerdere doeleinden,
namelijk als:
• uitwijkmogelijkheid: het verkeer kan en mag uitsluitend in bijzondere gevallen
of in geval van nood op deze strook rijden of stoppen
• mogelijkheid voor koerscorrecties: het verkeer krijgt de mogelijkheid om
koerscorrecties uit te voeren zonder direct in de berm terecht te komen indien
per ongeluk buiten de strook met de functie rijden wordt gestuurd
• tijdelijke bergingsplaats: het in nood verkerende voertuig kan en mag, als er
geen mogelijkheid bestaat om het voertuig in de wegberm te zetten, deze
strook als tijdelijke bergingsplaats voor het voertuig gebruiken
• strook voor hulpverleningsvoertuigen: hulpverleningsvoertuigen mogen de
strook gebruiken, als ware het een strook met de functie rijden voor alleen
hulpverleningsvoertuigen
Strook met de functie redresseren
Een strook met de functie redresseren bevindt zich uiterst links op de
verkeersbaan. Indien uiterst rechts op de verkeersbaan geen strook met de
functie vluchten is, dan is daar een strook met de functie redresseren aanwezig.
Een strook met de functie redresseren zorgt ervoor dat het verkeer veilig de
koers kan corrigeren indien per ongeluk buiten de strook met de functie rijden
wordt gestuurd.
Vereiste stroken op een verkeersbaan
Het is alleen toegestaan om de verkeersbanen van een autosnelweg te
ontwerpen met:
• uiterst links een strook met de functie redresseren
• uiterst rechts een strook met de functie vluchten óf redresseren
Een hoofdbaan van een autosnelweg bestaat dan ook minimaal uit vier stroken
met de volgende functies (van links naar rechts):
• redresseren
• rijden
• rijden
• vluchten / redresseren
Een reductie van de totaal benodigde breedte van de verharding is mogelijk door
geen strook met de functie vluchten toe te passen. Dit kan alleen als (indien
dit past in de Ontwerpopgave) uiterst rechts wel een strook met de functie
redresseren wordt ontworpen (zie ook Strook met de functie redresseren).
Ook is dan aan de rechterzijde van de verkeersbaan dan met een regelmaat
van ongeveer 1000 meter een vluchthaven verplicht als uitwijkmogelijkheid en
tijdelijke bergingsplaats (zie § 4.2.7).§ 4.2.7
2‑7versie 1 januari 2007
2.4.3
§ 4.2
§ 7.2
§ 7.2.2
§ 7.6
§ 7.9
§ 7.10
§ 7.11
Bredere samenhang
• de functie van de strook is van invloed op de breedte van de strook en de
naastgelegen stroken (zie § 4.2)
• aandachtspunt is het bijzonder gebruik (zie § 7.2), vooral het onderdeel
statisch versus dynamisch dwarsprofiel (zie § 7.2.2)
• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de breedte (zie § 7.6), vooral de
onderdelen:
− profiel van vrije ruimte en objectafstand (zie § 7.9)
− obstakelvrije zone (zie § 7.10)
− bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte (zie § 7.11)
2‑8 versie 1 januari 2007
3
3 Ontwerpelementen in de lengte
Inhoud
3.1 Inleiding en overzicht 3-3
3.1.1 Definities 3-3
3.1.2 Ontwerpelementen in de lengte 3-3
3.1.3 Functie ontwerpelementen in de lengte 3-3
3.1.4 Werkwijze ontwerpelementen in de lengte 3-4
3.2 Horizontale rechtstand 3-5
3.2.1 Definitie 3-5
3.2.2 Standaardwaarden 3-5
3.2.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-5
3.2.4 Bredere samenhang 3-6
3.3 Horizontale boog 3-6
3.3.1 Definitie 3-6
3.3.2 Standaardwaarden 3-6
3.3.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-6
3.3.4 Bredere samenhang 3-7
3.4 Overgangsboog 3-8
3.4.1 Definitie 3-8
3.4.2 Standaardwaarden 3-8
3.4.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-9
3.4.4 Bredere samenhang 3-10
3.5 Knooppunten en aansluitingen 3-10
3.5.1 Definities 3-10
3.5.2 Algemene eisen aan convergentie- en divergentiepunten 3-11
3.5.3 Invoeging 3-11
3.5.3.1 Definities 3-11
3.5.3.2 Standaardwaarden 3-12
3.5.3.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-12
3.5.4 Samenvoeging 3-12
3.5.4.1 Definitie 3-12
3.5.4.2 Standaardwaarden 3-13
3.5.4.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-14
3.5.5 Weefvak 3-14
3.5.5.1 Definities 3-14
3.5.5.2 Standaardwaarden 3-15
3.5.5.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-16
3.5.6 Uitvoering 3-19
3.5.6.1 Definities 3-19
3.5.6.2 Standaardwaarden 3-20
3.5.6.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-20
3.5.7 Splitsing 3-21
3.5.7.1 Definitie 3-21
3.5.7.2 Standaardwaarden 3-21
3.5.7.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-22
3.5.8 Strookbeëindiging 3-22
3.5.8.1 Definitie 3-22
3.5.8.2 Standaardwaarden 3-23
3.5.8.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-23
3-1versie 1 januari 2007
versie 1 januari 2007
3.5.9 Extra strook 3-24
3.5.9.1 Definitie 3-24
3.5.9.2 Standaardwaarden 3-24
3.5.9.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-24
3.5.10 Bredere samenhang 3-26
3.6 Topboog 3-26
3.6.1 Definitie 3-26
3.6.2 Standaardwaarden 3-26
3.6.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-28
3.6.4 Bredere samenhang 3-28
3.7 Voetboog 3-28
3.7.1 Definitie 3-28
3.7.2 Standaardwaarden 3-28
3.7.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-29
3.7.4 Bredere samenhang 3-29
3.8 Verticale rechtstand 3-30
3.8.1 Definitie 3-30
3.8.2 Standaardwaarden 3-30
3.8.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-30
3.8.4 Bredere samenhang 3-31
3-2
versie 1 januari 2007
Inleiding en overzicht
Definities
De ontwerpelementen in de lengte vormen samen het alignement van de weg.
Het alignement is het horizontale en verticale verloop van een weg, ook wel
aangeduid als het horizontale en verticale alignement.
Ontwerpelementen in de lengte
De ontwerpelementen in de lengte, die samen het alignement van de weg
vormen, zijn:
horizontaal:
• horizontale rechtstand
• horizontale boog
• overgangsboog
• in knooppunten en aansluitingen:
− invoegstrook
− samenvoeging
− weefvak
− uitrijstrook
− splitsing
− strookbeëindiging
− extra strook
verticaal:
• topboog
• voetboog
• verticale rechtstand
Functies van ontwerpelementen in de lengte
Om de weggebruiker een afwisselend wegbeeld te geven, bestaat het
horizontale alignement bij voorkeur uit horizontale bogen. Waar dat
onvermijdelijk is, zijn horizontale rechtstanden toepasbaar. Overgangsbogen
dienen om horizontale rechtstanden met horizontale bogen te verbinden of
om horizontale bogen met verschillende stralen en/of richtingen met elkaar te
verbinden.
Discontinuïteiten zijn convergentie- en divergentiepunten, oftewel punten waar
verkeersstromen samenkomen of uit elkaar gaan. Discontinuïteiten kunnen,
doordat weggebruikers hier van strook wisselen, leiden tot verstoring van
de verkeersstroom. Om verstoringen zoveel mogelijk te voorkomen zijn er,
onder andere vanuit het oogpunt van zichtbaarheid, eisen aan de lengte van
discontinuïteiten.
De weggebruiker moet bij convergentiepunten voldoende zicht hebben op het
verkeer op de andere verkeersbaan, zodat hij kan zien hoe er ingevoegd dan wel
samengevoegd kan worden. De weggebruiker moet, als hij een divergentiepunt
nadert, voldoende zicht hebben op welke strook of verkeersbaan hij moet
kiezen. Bovendien moet hij voldoende ruimte hebben om de benodigde
strookwisselingen en/of eventuele snelheidaanpassingen te kunnen uitvoeren.
Het verticale alignement dient om hoogteverschillen te overbruggen en bestaat
uit verticale rechtstanden en verticale bogen (top- en voetbogen).
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3-3
versie 1 januari 2007
Bij hoofdbanen kan sprake zijn van kleine of grote hoogteverschillen:
• Bij kleine hoogteverschillen, zoals bij ongelijkvloerse kruispunten, sluiten
de voet- en topbogen direct op elkaar aan. Dit draagt bij aan een vloeiend
verloop van het wegbeeld.
• Bij grote hoogteverschillen, zoals bij tunnels of grote verschillen in
maaiveldhoogte, kan tussen de voet- en topboog een verticale rechtstand
aanwezig zijn om de lengte zo beperkt mogelijk te houden.
De indeling naar kleine en grote hoogteverschillen is niet van toepassing op
verbindingswegen en toe- en afritten. De verticale rechtstand kan daar in het
algemeen worden toegepast zonder negatieve gevolgen voor het wegbeeld.
Bij het overwinnen van hoogteverschillen is aandacht voor fouten in het
wegbeeld (zie § 7.4.8) belangrijk.
Het ontwerp van het verticale alignement van autosnelwegen volgt zoveel
mogelijk de aanwezige belangrijke hoogteverschillen in het landschap. Het
verticale alignement draagt zo bij aan een voldoende afwisselend wegbeeld.
Tegelijk verstoort de weg niet onnodig het landschap. Doorgaans bespaart
een dergelijk ontwerp ook grondverzet. Aan de andere kant vereisen een
vloeiend wegbeeld en goede zichtafstanden wel royale verticale bogen. Deze
royale verticale bogen vergen dikwijls veel grondverzet en kunnen aanzienlijke
gevolgen hebben voor het landschap.
Een overzicht van de mogelijke functies van de ontwerpelementen in de lengte
staat in tabel 3-1.
Werkwijze voor ontwerpelementen in de lengte
De standaardwaarden voor de dimensionering van de ontwerpelementen in de
lengte staan vermeld in de tabellen aan het begin van elke paragraaf (§ 3.2 t/m
§ 3.8). De gemaakte keuzes in de vrijheidsgraden bepalen de dimensionering
van de ontwerpelementen in de lengte. De volgorde van het ontwerpen van het
alignement is dezelfde als de volgorde waarin de ontwerpelementen in de lengte
staan weergegeven.
§ 7.4.8
Tabel 3-1
Functies van ontwerp-
elementen in de lengte
3.1.4
§ 3.2 t/m § 3.8
ontwerpelement functies
horizontale rechtstand • voorkomen van een onduidelijk wegbeeld
• overgang tussen twee horizontale bogen
horizontale boog • voorkomen saai wegbeeld
• vervanging van een lange horizontale rechtstand
• overgang van verandering in horizontale richting
• verbinden van wegen met verschillende richtingen
overgangsboog • mogelijk maken van geleidelijke stuurverdraaiing
• plaats bieden aan verkantingsovergang
• geleidelijk aanbrengen benodigde bochtverbreding
• vermijden van knikken in het wegbeeld
• verbinden van horizontale bogen met horizontale bogen
• verbinden van horizontale rechtstanden met horizontale bogen
discontinuïteit • uitwisseling van verkeer op verschillende banen
• uitwisseling van verkeer op verschillende wegen
topboog • overbrugging van een hoogteverschil
• afronding aan de bovenkant van een verticale rechtstand
voetboog • overbrugging van een hoogteverschil
• afronding aan de onderkant van een verticale rechtstand
verticale rechtstand • overbrugging van een hoogteverschil
3-4
versie 1 januari 2007
De hierna volgende paragrafen geven voor elk ontwerpelement in de lengte een
toelichting. Iedere paragraaf heeft dezelfde opbouw, bestaande uit:
• definitie
• standaardwaarden
• inpassing in het autosnelwegontwerp
• bredere samenhang
Horizontale rechtstand
Definitie
De horizontale rechtstand is een rechte lijn in het horizontale alignement.
Standaardwaarden
ontwerpsnelheid lengte (1) lengte (2)
120 km/h ≥ 480 en ≤ 2.400 ≥ 240 en ≤ 2.400
100 km/h ≥ 400 en ≤ 2.000 ≥ 200 en ≤ 2.000
80 km/h ≥ 320 en ≤ 1.600 ≥ 160 en ≤ 1.600
50 km/h ≥ 240 en ≤ 1.200 ≥ 120 en ≤ 1.200
Toelichting op de tabel:
• voor een horizontale rechtstand tussen gelijkgerichte bogen geldt een mini-
male lengte (in meters) van vier keer de ontwerpsnelheid (in km/h) en een
maximale lengte (in meters) van twintig keer de ontwerpsnelheid (in km/h)
• voor een horizontale rechtstand tussen tegengesteld gerichte bogen geldt een
minimale lengte (in meters) van twee keer de ontwerpsnelheid (in km/h) en
een maximale lengte (in meters) van twintig keer de ontwerpsnelheid
(in km/h)
Verklaring van de tabelkoppen:
• lengte (1) = lengte van de horizontale rechtstand tussen gelijkgerichte bogen
(in meters)
• lengte (2) = lengte van de horizontale rechtstand tussen tegengesteld
gerichte bogen (in meters)
Inpassing in het autosnelwegontwerp
Ruime horizontale bogen in de hoofdbanen hebben de voorkeur boven
horizontale rechtstanden. Bij lange horizontale rechtstanden fixeert de
weggebruiker eerder zijn blik op de horizon, en is daardoor minder alert is op
prikkels uit het wegbeeld rondom hem heen (‘polderblindheid’). Dit is nadelig
voor de verkeersveiligheid. Bovendien is er bij een horizontale rechtstand, in
combinatie met een verticale rechtstand zonder helling, slecht zicht op het
verkeer stroomafwaarts.
Wanneer horizontale rechtstanden in het ontwerp niet te vermijden zijn, is het
zaak deze in lengte beperkt te houden. Te korte horizontale rechtstanden zijn
echter ook niet gewenst. Een horizontale rechtstand heeft namelijk een minimale
lengte nodig om te kunnen worden herkend als zelfstandig element. Anders
geeft het een fout in het wegbeeld, namelijk een knik in de bocht.
Tussen twee achter elkaar liggende overgangsbogen tussen twee tegengesteld
gerichte horizontale bogen, standaard vormgegeven met een S-clotoïde, is geen
horizontale rechtstand aanwezig.
3.2
3.2.1
3.2.2
Tabel 3-2
Eisen aan de horizontale
rechtstand (m)
3.2.3
3-5
versie 1 januari 2007
Bredere samenhang
De horizontale bogen (zie § 3.3), horizontale rechtstanden en overgangsbogen
(zie § 3.4) vormen samen het horizontale alignement.
• aandachtspunt: het alignement (zie § 7.4), vooral voor de onderdelen:
− verticale boog in horizontale rechtstand (zie § 7.4.4)
− fouten in het wegbeeld (zie § 7.4.8)
− ruimtelijke rechtstand (zie § 7.4.2)
− ruimtelijk alignement (zie § 7.4.7)
Horizontale boog
Definitie
De horizontale boog is een boog met een bepaalde straal in het horizontale
alignement.
Standaardwaarden
ontwerpsnelheid straal (1) straal (2) straal (3)
120 km/h 1.500 4.000
3.000100 km/h 800 2.500
80 km/h 400 1.700
50 km/h 180 900 n.v.t.
Verklaring van de tabelkoppen:
• straal (1) = minimale horizontale boog (in meters) uit het oogpunt van een
continu wegbeeld, bij een standaard verkanting van de verharding
• straal (2) = minimale horizontale boog (in meters) in gebogen tracégedeelten
van hoofdbanen, waarbij tegenverkanting van de verharding is toe te passen
• straal (3) = minimale horizontale boog (in meters) bij discontinuïteiten
Inpassing in het autosnelwegontwerp
De inpassing van de horizontale boog in het autosnelwegontwerp kan verlopen
langs de volgende vijf stappen:
1. ontwerpen van de horizontale boog, uitgaande van waarden uit tabel 3-3
2. toetsen op navolgende aanvullende eisen
3. checken van de aandachtspunten
4. indien de horizontale boog niet voldoet aan de waarde in tabel 3-3: de
verkanting aanpassen en de toetsingen en de checks opnieuw uitvoeren
5. als de horizontale boog dan nog steeds niet voldoet: bezien of bijstelling van
de vrijheidsgraden binnen de Ontwerpopgave mogelijk is
Voor verbindingswegen en aansluitingen geldt bij twee direct opeenvolgende
gelijkgerichte horizontale bogen, waarbij de eerste boog groter is dan de tweede
boog, een aanvullende eis aan de stralen van de eerste (R1) en tweede (R2)
boog:
R1 ≥ 2 * R2
3.2.4
§ 3.3 en § 3.4
§ 7.4
§ 7.4.4
§ 7.4.8
§ 7.4.2
§ 7.4.7
3.3
3.3.1
3.3.2
Tabel 3-3
Eisen aan de straal van de
horizontale boog (m)
3.3.3
Tabel 3-3
Tabel 3-3
3-6
versie 1 januari 2007
Bij een opeenvolging van bogen zijn gelijkgerichte en tegengestelde bogen
te onderscheiden. Zoals uit figuur 3-1 blijkt, luistert het voor de keuze van
boogstralen iets nauwer bij gelijkgerichte bogen, omdat anders mogelijk de
herkenbaarheid van de aansluitende boog in het geding komt. Dit risico treedt
bij tegengestelde bogen niet op.
Naast de waarde van de straal van de boog is ook de lengte van de boog
belangrijk voor de herkenbaarheid. Gesteld kan worden dat de herkenbaarheid
van een element voldoende is, als de lengte overeen komt met de afgelegde
afstand in drie rijseconden. Korte elementen worden niet als zelfstandig element
herkend en dit kan leiden tot ongewenste stuurcorrecties.
Bredere samenhang
• de horizontale boog (zie § 3.3), horizontale rechtstand (zie § 3.2) en
overgangsboog (zie § 3.4) vormen samen het horizontale alignement
• voor de relatie horizontale boog – verkanting verharding – ontwerpsnelheid:
zie § 6.2
• voor de relatie horizontale boog – bochtverbreding – overgangsboog: zie
§ 6.3
• aandachtspunt: de zichtafstand (zie § 7.3)
• aandachtspunt: bijzonder gebruik (zie § 7.2), vooral voor het onderdeel:
− beheer en onderhoud (zie § 7.2.4)
• aandachtspunt: het alignement (zie § 7.4), vooral voor de onderdelen:
− stappentheorie (zie § 7.4.6)
− horizontale boog in verticale rechtstand met een helling groter of kleiner
dan 0 procent (zie § 7.4.3)
− verticale boog in horizontale boog (zie § 7.4.5)
− fouten in het wegbeeld (zie § 7.4.8)
− ruimtelijk alignement (zie § 7.4.7)
3.3.4
§ 3.3 en § 3.2
§ 3.4
§ 6.2
§ 6.3
§ 7,3
§ 7.2
§ 7.2.4
§ 7.4
§ 7.4.6
§ 7.4.3
§ 7.4.5
§ 7.4.8
§ 7.4.7
5050
100
200
300
400
500
600
800
1.000
1.500
1.800
100 200 300 400 500 600 800 1.000boogstraal R2 in meters
boog
stra
al R
1 in
met
ers
niet toe te passen
zeergoed
R1
R1
R2
R2
goed
bruikbaar bijniet-gelijkgerichte bogenniet toe te passen bijgelijkgerichte bogen
niet
toe
te
pass
en
1.5001.800
Figuur 3-1
Toelaatbare stralen bij een opeenvolging van horizontale bogen (afnemende stralen)
3-7
versie 1 januari 2007
Overgangsboog
Definitie
De overgangsboog is een geleidelijke overgang tussen een horizontale
rechtstand en een horizontale boog of tussen twee gelijkgerichte horizontale
bogen of tussen twee tegengesteld gerichte horizontale bogen.
De overgangsboog is bedoeld om de zijdelingse krachten op een voertuig
beheersbaar te houden, en om de weggebruiker de mogelijkheid te geven zijn
stuur geleidelijk te draaien in de richting van het verdere verloop van de weg.
Om een vloeiende overgang tussen twee horizontale bogen te krijgen, of tussen
een horizontale boog een horizontale rechtstand, wordt de clotoïde toegepast.
De clotoïde beschrijft de doorlopen baan bij een constante snelheid van het
voertuig en een constante snelheid van het draaien van het stuur.
Standaardwaarden
ontwerpsnelheid parameter A Amin
120 km/h
1/3 R ≤ A ≤ R
270
100 km/h 205
80 km/h 115
50 km/h 60
Verklaring van de tabelkoppen:
• parameter A = waarde van de clotoïdeparameter A (in meters). Voor een
voldoende duidelijke richtingsverandering (hoekverdraaiing minimaal 3,5°)
moet A groter zijn dan 1/3 van de straal (R) van de aansluitende horizontale
boog, Tevens dient A lager te zijn dan de straal van de aansluitende
horizontale boog. Zodoende valt een voldoende groot deel van de boog
binnen het functionele gezichtsveld van de bestuurder.
• Amin = de minimale waarden voor parameter A vanuit comfort (in meters),
volgens de formule:
Amin = 0,146 √ v03
Ctoelaatbaar
Hierin is:
v0 = ontwerpsnelheid (in km/h);
Ctoelaatbaar = factor voor de toelaatbare verandering van de versnelling in
zijdelingse richting (in m/s3).
Voor v0 = 120 km/h en v0 = 100 km/h geldt: Ctoelaatbaar = 0,5 m/s3
Voor v0 = 80 km/h en v0 = 50 km/h geldt: Ctoelaatbaar = 0,8 m/s3
De relatie tussen de clotoïdeparameter A en de horizontale boogstraal R is
weergegeven in figuur 3-2.
3.4
3.4.1
3.4.2
Tabel 3-4
Eisen aan parameter A
van de overgangsboog
(clotoïde) vanuit de
zichtbaarheid (m)
Figuur 3-2
3-8
versie 1 januari 2007
Inpassing in het autosnelwegontwerp
Voor de inpassing van de horizontale boog in het autosnelwegontwerp worden
de volgende stappen genomen:
1. ontwerpen van de overgangsboog uitgaande van standaardwaarden en
formules
2. toetsen op navolgende aanvullende eisen
3. checken van de bredere samenhang
4. indien overgangsboog niet voldoet: bezien of bijstelling van de
vrijheidsgraden binnen de Ontwerpopgave mogelijk is
De clotoïde is een spiraal waarvan de straal (R) omgekeerd evenredig is
met de lengte van de overgangsboog (L) (gerekend vanaf het nulpunt waar
R = oneindig). De formule voor de clotoïdeparameter A is:
A2 = R * L
Naast comfort ontstaan vanuit andere invalshoeken ook eisen aan de
overgangsboog:
Afwatering
Omdat een eventuele verkantingsovergang plaatsvindt binnen de clotoïde,
stelt de afwatering eisen aan de minimale lengte van de clotoïde. De clotoïde
moet minimaal zo lang zijn dat een verkantingsovergang binnen de clotoïde kan
plaatsvinden (zie § 5.3 en § 6.4).
Wegbeeld
Het toepassen van de hiervoor genoemde formule A2 = R * L levert een
vloeiende vormgeving op die niet misleidend of hinderlijk is. Wanneer van de
formule wordt afgeweken, is een controle op wegbeeldfouten nodig, zoals
beschreven staat in de § 6.4 en § 7.4.8.
Figuur 3-2
Relatie clotoïde-
parameter – straal van de
horizontale boog
3.4.3
§ 5.3 en § 6.4
§ 6.4 en § 7.4.8
0
100
200
300
400
500
600
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
boogstraal Rhor in meters
para
met
er A
in m
eter
s
A min bij v0 = 100 km/h
A min bij v0 = 80 km/h
A min bij v0 = 50 km/h
A min bij v0 = 120 km/h
A = R A = 1/3 R
niet toe te passenwaarden
niet toe te passenwaarden
toe te passenwaarden
3-9
versie 1 januari 2007
Dynamisch evenwicht binnen een verkantingsovergang
Wanneer in elk punt van de verkantingsovergang is voldaan aan de formule
A2 = R * L, levert de zijdelingse wrijvingsweerstand (zie ook § 6.2) geen
problemen op. Wanneer van de formule wordt afgeweken dient de
verkantingsovergang te worden gecontroleerd (zie § 5.3).
Wanneer een overgangsboog tussen twee horizontale bogen wordt ontworpen
gelden nog twee aanvullende eisen:
• Bij een clotoïde tussen twee gelijkgerichte horizontale bogen, ook wel een
Ei-clotoïde genaamd, dient het zogenaamde nabochteffect voorkomen te
worden. Het nabochteffect treedt op wanneer twee horizontale bogen direct
op elkaar aansluiten, waarbij de straal van de tweede horizontale boog
aanmerkelijk kleiner is dan de straal van de eerste horizontale boog. In dat
geval geldt:
0,5 * R1 ≤ A ≤ R1
waarbij R1 de straal van de kleinste horizontale boog is.
• Bij een clotoïde tussen twee tegengesteld gerichte horizontale bogen,
ook wel een S-clotoïde genaamd, bestaat de overgangsboog uit twee in
tegengestelde zin gebogen clotoïden. In het punt van de overgang van de
ene naar de andere clotoïde is geen kromming aanwezig.
Bredere samenhang
• horizontale bogen, horizontale rechtstanden (zie § 3.3 en § 3.2) en de
overgangsbogen (zie § 3.4) vormen samen het horizontale alignement
• indien de verkantingsovergang (zie § 5.3) zich in een overgangsboog bevindt,
houdt dan bij de keuze voor de clotoïdeparameter rekening met de lengte
van de verkantingsovergang. De lengte van de verkantingsovergang moet
volledig binnen de lengte van de overgangsboog passen
• voor de relatie horizontale boog – bochtverbreding – overgangsboog:
zie § 6.3
• aandachtspunt: het alignement (zie § 7.4), vooral de onderdelen:
− fouten in het wegbeeld (zie § 7.4.8)
− ruimtelijke alignement (zie § 7.4.7)
• aandachtspunt: het ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5), vooral de
onderdelen:
− acceleratielengte (zie § 7.5.4)
− deceleratielengte (zie § 7.5.5)
Knooppunten en aansluitingen
Definities
Een knooppunt is een ongelijkvloers kruispunt van autosnelwegen.
Een aansluiting is een ongelijkvloers kruispunt van een autosnelweg met een
niet-autosnelweg.
Een discontinuïteit is een onderbreking of verstoring van het vloeiende verloop
van de weg. Discontinuïteiten bestaan uit convergentie- en divergentiepunten.
Een convergentiepunt is een punt of gebied waar twee verkeersbanen met
dezelfde rijrichting onder een kleine hoek samenkomen en overgaan in één
verkeersbaan.
§ 6.2
§ 5.3
3.4.4
§ 3.3 en § 3.2
§ 3.4
§ 5.3
§ 6.3
§ 7.4
§ 7.4.8
§ 7.4.7
§ 7.5
§ 7.5.4
§ 7.5.5
3.5
3.5.1
3-10
versie 1 januari 2007
Een divergentiepunt is een punt of gebied waar een verkeersbaan overgaat in
twee verkeersbanen met dezelfde oorspronkelijke rijrichting.
Discontinuïteiten bestaan uit samenstellingen dan wel uitbreidingen van de
basisvormen:
• invoeging
• samenvoeging
• weefvak
• uitvoeging
• splitsing
• strookbeëindiging
• extra strook
In § 7.5 staan aanvullende onderdelen die de benodigde afstanden in de
lengterichting van de weg bepalen weergegeven, zoals de turbulentieafstanden,
bewegwijzeringafstanden en puntstukken.
Algemene eisen aan convergentie- en divergentiepunten
Toe- en afritten sluiten met een invoeg- en uitvoegstrook aan op de doorgaande
verkeersbanen van de autosnelweg. Uitzonderingen hierop zijn de:
• toerit met twee stroken met de functie rijden. Indien een eventuele tweede
strook met de functie rijden van de toerit uit capaciteitsoverwegingen niet
voor het convergentiepunt is afgestreept, wordt een (taper-)samenvoeging
toegepast.
• stroomafwaartse toevoeging van een strook met de functie rijden. Indien
op het stroomafwaarts gelegen wegvak een extra strook met de functie
rijden nodig is, sluit de toerit met een samenvoeging op de doorgaande baan
aan. Een afrit mag daarentegen als regel niet worden gebruikt om het laten
afvallen van een strook met de functie rijden een strookvermindering te
realiseren. Dit bezwaar geldt niet voor afritten aan het eind van een weefvak.
Invoeging
DefinitiesEen invoeging is een convergentiepunt waar een verkeersbaan door een
invoegstrook aan de rechterzijde van de doorgaande verkeersbaan wordt
ingevoerd.
Een invoegstrook is een strook met de functie rijden van beperkte lengte
stroomafwaarts van een convergentiepunt, die grenst aan een doorgaande
strook met de functie rijden van een verkeersbaan en, in rijrichting gezien,
begint bij de spitse punt van het puntstuk.
§ 7.5
3.5.2
3.5.3
3.5.3.1
3-11
versie 1 januari 2007
Standaardwaarden
ontwerpsnelheid lengte (1) lengte (2) tangens
120 km/h 250 100 2 ≤ tga ≤ 3
100 km/h 200 90 2 ≤ tga ≤ 3
80 km/h 155 80 2 ≤ tga ≤ 3
50 km/h n.v.t. n.v.t. n.v.t.
Toelichting op de tabel:
Een invoegstrook is bedoeld om het verkeer afkomstig van een toeleidende
verkeersbaan in de gelegenheid te stellen zijn snelheid aan te passen aan de
gereden snelheid op de doorgaande verkeersbaan, alvorens de doorgaande
strook met de functie rijden op te rijden.
Verklaring van de tabelkoppen:
• lengte (1) = standaard lengte van de invoegstrook exclusief het wigvormige
gedeelte (in meters)
• lengte (2) = lengte van het wigvormige gedeelte (in meters)
• tangens = tangens van de hoek (a) tussen de invoegstrook en de doorgaande
verkeersbaan (in procenten)
Inpassing in het autosnelwegontwerpEen invoeging heeft één invoegstrook, in het algemeen voorafgegaan door een
verbindingsweg met één strook met de functie rijden (zie figuur 3-3).
Indien de verbindingsweg uit andere dan capaciteitsoverwegingen twee stroken
met de functie rijden heeft, wordt de linker strook met de functie rijden vóór de
invoeging door een strookbeëindiging beëindigd. Deze strookbeëindiging sluit
aan op de strook met de functie vluchten of redresseren langs de doorgaande
verkeersbaan (zie figuur 3-4).
Bij een verbindingsweg, die uit overwegingen van capaciteit twee stroken met
de functie rijden heeft, wordt een samenvoeging toegepast. Een vormgeving
waarbij beide stroken met de functie rijden van de verbindingsweg door een
invoeging aantakken op de doorgaande verkeersbaan, wordt uit het oogpunt
van verkeersveiligheid (verhoogde kans op flankongevallen) niet toegepast.
Invoegstroken bevinden zich langs rechte of nagenoeg rechte (Rhor ≥ 4000)
wegvakken. Indien de verkeersbaan gebogen is, buigt de verbindingsweg met
de invoegstrook mee met dezelfde horizontale boog.
De lengte van de invoegstrook heeft invloed op:
• de invoegsnelheid, vooral voor vrachtwagens
• de acceptatie van kortere hiaten door invoegend verkeer
Beide verschijnselen leiden tot verstoring van de doorgaande verkeersstroom,
vooral op de rechter strook met de functie rijden, maar door anticiperend gedrag
ook op de overige stroken met de functie rijden. Dit leidt tot een verstoring van
de verkeersafwikkeling en een verminderde verkeersveiligheid.
Samenvoeging
DefinitieEen samenvoeging is een convergentiepunt van twee verkeersbanen met
dezelfde ontwerpsnelheid. Van elk van de samenkomende verkeersbanen loopt
ten minste één strook met de functie rijden door.
3.5.3.2
Tabel 3-5
Lengtes en tangens van
een invoegstrook
3.5.3.3
Figuur 3-3
Figuur 3-4
3.5.4
3.5.4.1
3-12
Figuur 3-3 Figuur 3-4
L1 L2
toeleidende rijbaan
α
L1 L2
toeleidende rijbaan
150 m
100 m
α
Figuur 3-3
Standaard vormgeving voor een invoegstrook
Figuur 3-4
Standaard vormgeving invoegstrook bij verbindingsweg met twee stroken met de functie rijden: afvallende linker strook
versie 1 januari 2007
Standaardwaarden
samenvoegingontwerpsnelheid
lengte (1) lengte (2) tangensbij taper:lengte (3)
120 km/h
200 100 tga ≤ 3
250
100 km/h 210
80 km/h 170
50 km/h n.v.t.
Toelichting op de tabel:
Een samenvoeging is bedoeld om twee aparte verkeersbanen als één
verkeersbaan verder te laten gaan.
Verklaring van de tabelkoppen
• lengte (1) = lengte vóór het puntstuk waarop elke verkeersbaan dezelfde
ontwerpsnelheid heeft als ná het puntstuk (in meters)
• lengte (2): over deze lengte moeten de verkeersbanen recht of nagenoeg
recht (Rhor ≥ 4000) en op gelijke hoogte liggen (in meters)
• tangens = tangens van de hoek (a) waaronder de verkeersbanen
samenkomen (in procenten)
• lengte (3) bij taper-samenvoegingen = lengte van de intaperende rijstrook
(in meters)
3.5.4.2
Tabel 3-6
Lengtes, tangens en
taperlengtes van een
samenvoeging
3-13
versie 1 januari 2007
Inpassing in het autosnelwegontwerpNa een samenvoeging vormen de twee verkeersbanen samen één ongedeelde
verkeersbaan (zie figuur 3-5).
Bij een samenvoeging zijn, veelal uit het oogpunt van capaciteit, na de
samenvoeging minder stroken benodigd dan het totaal van het aantal stroken
van de twee toeleidende verkeersbanen voor de samenvoeging. Standaard is
dan om de linker strook met de functie rijden van de linker verkeersbaan af te
laten vallen.
Als een strookbeëindiging niet mogelijk is, kan een taper-samenvoeging (zie
figuur 3-6) worden toegepast. Hiervoor dient de verhouding tussen intensiteit
en capaciteit van de toeleidende hoofdrijbaan lager te zijn dan 0,8.
Bij een taper-samenvoeging is de linker strook met de functie rijden van de
rechter verkeersbaan met een taper aangesloten op de rechter strook met de
functie rijden van de linker verkeersbaan.
Voorwaarden bij de toepassing van een taper-samenvoeging:
• de linker verkeersbaan (gezien in stroomafwaartse richting) heeft minimaal
twee stroken
• tot 150 meter voorbij het invoegpunt van de linker strook met de functie
rijden van de rechter verkeersbaan (de taper) vraagt de weg geen bijzondere
aandacht (géén bewegwijzering, royaal alignement)
• de bijkomende verkeersbaan mag niet over enige afstand parallel lopen aan
de doorgaande verkeersbaan
Om voor de weggebruikers duidelijk te maken dat sprake is van een taper-
samenvoeging is, uitsluitend ter hoogte van het taperende gedeelte van de
samenvoeging, een blokstreep noodzakelijk.
Bij een samenvoeging gevolgd door een afvallende linker strook met de functie
rijden is deze strook na 750 meter (turbulentiemaat) afgestreept (zie § 3.5.8).
Nadelen van deze oplossing ten opzichte van de taper-samenvoeging zijn:
• verstoring van de verkeersafwikkeling, doordat vrachtwagens twee stroken
naar rechts moeten opschuiven
• een groter ruimtebeslag (in lengterichting)
Samenvoegingen bevinden zich langs rechte of nagenoeg rechte (Rhor ≥ 4000)
wegvakken, zodanig dat de weggebruiker tijdig een goed beeld krijgt van de
plaats en de wijze van samenvoegen.
Weefvak
DefinitiesEen weefvak is een baangedeelte van beperkte lengte aan de rechterzijde van de
doorgaande verkeersbaan tussen een convergentie- en een divergentiepunt, dat
bedoeld is om te weven.
Gaping is de extra breedte van een strook ter hoogte van de spitse punt van het
puntstuk van het divergentiepunt.
3.5.4.3
Figuur 3-5
Figuur 3-6
§ 3.5.8
3.5.5
3.5.5.1
3-14
L1
L2overgangsboog
α
overgangsboog
Figuur 3-5
Standaard vormgeving voor een samenvoeging
Figuur 3-6
Alternatieve vormgeving voor strookvermindering bij samenvoeging: taper-samenvoeging
Figuur 3-5 Figuur 3-6
L3
α
versie 1 januari 2007
Standaardwaarden
Toelichting op de tabel:
Een weefvak is bedoeld om het verkeer afkomstig van verschillende rijbanen met
een gelijke snelheid met elkaar uit te wisselen.
Gaping is nodig om de vormgeving van het divergentiepunt vloeiend te laten
verlopen. De breedte van de gaping is afhankelijk van de grootte van de hoek,
maar nooit breder dan één meter. Dit is om inhalen binnen één strook te
voorkomen.
De vermelde waarden zijn bepaald naar evenredigheid van 120 km/h.
De waarden zijn niet afgerond om de relatie met de Richtlijn bewegwijzering te
behouden.
Verklaring van de tabelkoppen:
• lengte (1) = minimale lengte van het weefvak voortkomend uit de eisen aan
de bewegwijzering (in meters)
• lengte (2) = maximale afstand tussen een convergentie- en een
divergentiepunt waarbij een weefvak wordt toegepast (in meters)
• breedte = maximale breedte van de gaping (in meters), zie figuur 3-17
3.5.5.2
Figuur 3-17
3-15
type weefvak
aantallen stroken minimale lengte weefvak bij verschillende ontwerpsnelheden
stroomopwaarts tussen con- en diver-gentie-punt
stroomafwaarts
120 km/h
100 km/h
80 km/h
50 km/h
hoofd-baan
toe-leidende baan
hoofd-baan
afbui-gende baan
lengte (1)
lengte (1)
lengte (1)
lengte (1)
lengte (2)
breedte
sym-metrisch
1 1 2 1 1 300 250 200 n.v.t.
≤ 1.500 ≤ 1
2 1 3 2 1 300 250 200 n.v.t.
3 1 4 3 1 500 417 333 n.v.t.
4 1 5 4 1 600 500 400 n.v.t.
2 2 4 2 2 600 500 400 n.v.t.
3 2 5 3 2 600 500 400 n.v.t.
asym-metrisch
2 1 3 1 2 1.000 833 667 n.v.t.
2 1+1 taperend
3 1 2 1.000 833 667 n.v.t.
3 1 4 2 2 1.000 833 667 n.v.t.
3 2 5 4 1 1.000 833 667 n.v.t.
2 1+1 taperend
3 2 1 750 625 500 n.v.t.
2 2 4 3 1 750 625 500 n.v.t.
3 1+1 taperend
4 3 1 850 708 567 n.v.t.
4 1+1 taperend
5 4 1 1.300 1.083 867 n.v.t.
Tabel 3-7
Lengtes van weefvakken
versie 1 januari 2007
Inpassing in het autosnelwegontwerpWeefvakken zijn te onderscheiden in symmetrische en asymmetrische
weefvakken. Symmetrische weefvakken voldoen aan twee voorwaarden (zie
figuur 3-7 t/m figuur 3-12):
• het aantal stroken met de functie rijden van de samenkomende
verkeersbanen is gelijk aan dat van de uit elkaar gaande banen
• het convergentie- en divergentiepunt liggen in het verlengde van dezelfde
deelstreep
3.5.5.3
Figuur 3-7
Figuur 3-8
Figuur 3-9
Figuur 3-10
Figuur 3-11
Figuur 3-12
3-16
Figuur 3-7
Symmetrisch weefvak bij drie stroken in een wegvak
Figuur 3-8
Symmetrisch weefvak bij vier stroken in een wegvak
Figuur 3-7 Figuur 3-8
L1
L1
versie 1 januari 2007 3-17
Figuur 3-9
Symmetrisch weefvak bij twee stroken in een wegvak
Figuur 3-10
Symmetrisch weefvak bij vier stroken in een wegvak
Figuur 3-11
Symmetrisch weefvak bij vijf stroken (3 + 2) in een wegvak
Figuur 3-12
Symmetrisch weefvak bij vijf stroken (4 + 1) in een wegvak
Figuur 3-9 Figuur 3-10 Figuur 3-11 Figuur 3-12
L1
L1
L1
L1
versie 1 januari 2007
Als niet aan bovenstaande voorwaarden wordt voldaan is sprake van een
asymmetrisch weefvak.
Een asymmetrisch weefvak heeft twee verschijningsvormen:
• weefvakken met een extra strook, doordat de twee bij elkaar komende
verkeersbanen samen of de twee uit elkaar gaande stroken samen uit
capaciteitsoverwegingen meer stroken nodig hebben dan de rest van het
weefvak
• weefvakken waarbij het convergentie- en divergentiepunt niet langs dezelfde
deelstreep liggen (zie figuur 3-13)
Weefvakken met een extra strook zijn er in de volgende uitvoeringen:
• een taper-samenvoeging, indien uit het oogpunt van capaciteit op de bij
elkaar komende verkeersbanen meer stroken nodig zijn dan op de rest van
het weefvak (zie figuur 3-14)
• een extra strook over het laatste deel van het weefvak, indien uit het
oogpunt van capaciteit op de uit elkaar gaande verkeersbanen meer stroken
nodig zijn dan op de rest van het weefvak (zie figuur 3-15)
• een taper-splitsing, indien voor het toevoegen van een extra strook
onvoldoende ruimte beschikbaar is (zie figuur 3-16)
Weefvakken worden toegepast in rechte wegvakken, of vanwege de
overzichtelijkheid, in wegvakken waarvan de verticale en horizontale
bogen voldoende groot zijn (Rhor ≥ 4000m). Het weefvak dient zodanig
te worden gesitueerd dat, samen met een zodanige vormgeving van de
toeleidende en afvoerende verkeersbanen, de verkeersstromen zonder al te
grote snelheidsverschillen kunnen weven. Korte weefvakken of weefvakken
gevolgd door lusvormige verbindingswegen (zoals in klaverbladknooppunten)
zorgen voor een sterke verstoring van de doorgaande verkeersstroom. Korte
weefvakken maken een parallelbaan noodzakelijk.
De vormgeving van het weefvak is afhankelijk van het type toeleidende en
afbuigende verkeersbaan:
• bij deceleratie op de afbuigende verkeersbaan: divergentiepunt vormgeven
als bij een uitvoeging
• bij acceleratie op de toeleidende verkeersbaan: convergentiepunt vormgeven
als bij een invoeging
• bij gelijke snelheid op de afbuigende verkeersbaan als op de doorgaande
verkeersbaan: divergentiepunt vormgeven als een splitsing
• bij gelijke snelheid op de toeleidende verkeersbaan als op de doorgaande
verkeersbaan: convergentiepunt vormgeven als een samenvoeging
Ter benadrukking van een symmetrisch weefvak gaan de twee kantstrepen
van de toeleidende verkeersbanen over in een blokstreep tot het einde van het
weefvak. Aan het begin van de afbuigende verkeersbanen gaat de blokstreep
weer over in twee kantstrepen, één per verkeersbaan.
Bij asymmetrische weefvakken wordt pas vanaf 50 meter vóór het eerste
bewegwijzeringportaal een blokstreep aangebracht op de deelstreep tussen de
doorgaande en de afbuigende verkeersbaan.
De lengte van een weefvak wordt bepaald met behulp van de eisen die
voortvloeien uit de:
• manoeuvreerlengte
• verkeersafwikkeling
• bewegwijzering
De grootste lengte voor het weefvak die voortkomt uit een van de
bovenstaande drie eisen, is maatgevend.
Figuur 3-13
Figuur 3-14
Figuur 3-15
Figuur 3-16
3-18
Figuur 3-13
Asymmetrisch weefvak waarbij con- en divergentiepunt niet langs dezelfde deelstreep liggen
Figuur 3-14
Asymmetrisch weefvak met taper-samenvoeging
Figuur 3-15
Asymmetrisch weefvak met extra strook over laatste deel weefvak (standaard)
Figuur 3-16
Asymmetrisch weefvak met taper-splitsing (alternatief)
Figuur 3-13 Figuur 3-14 Figuur 3-15 Figuur 3-16
L1
L1
L1
L1
versie 1 januari 2007
Manoeuvreerlengte
Het weefvak moet voldoende ruimte bieden voor de meest kritische manoeuvre
of strookwisselingen. Sommige voertuigen moeten binnen de lengte van het
weefvak altijd meer dan één strookwisseling uitvoeren.
De benodigde manoeuvreerlengte per wisseling tussen stroken met de functie
rijden ter plaatse van een weefvak, ongeacht de vormgeving van het weefvak
(symmetrisch of asymmetrisch), staat in tabel 3-8.
ontwerpsnelheid lengte
120 km/h 300
100 km/h 250
80 km/h 200
50 km/h n.v.t.
Verkeersafwikkeling
Weggebruikers ervaren een kort weefvak als oncomfortabel. Bovendien zijn
korte weefvakken bij een complex verkeersbeeld minder veilig.
De vanuit verkeersafwikkeling vereiste lengte van symmetrische weefvakken
hangt af van de configuratie van het weefvak.
De vanuit verkeersafwikkeling vereiste lengte van asymmetrische weefvakken
is niet maatgevend. Hiervoor is de vereiste lengte vanuit bewegwijzering
maatgevend.
Aanvullende eisen voortvloeiend uit de verkeersafwikkeling zijn te vinden
in § 7.5.2.
Voor de capaciteiten van weefvakken wordt verwezen naar § 7.7.7.
Bewegwijzering
Om tijdig te kunnen anticiperen op de bewegwijzering, zijn er eisen voor de
afstanden van bewegwijzering. In weefvakken neemt bij het toenemen van het
maximaal benodigd aantal strookwisselingen ook de lengte tussen de elementen
en de bewegwijzering of tussen de bewegwijzering onderling toe (zie tabel 3-7).
Uitvoeging
DefinitiesEen uitvoeging is een divergentiepunt waar een verkeersbaan door middel van
één of twee uitrijstroken aan de rechterzijde van de doorgaande verkeersbaan
wordt afgeleid.
Een uitrijstrook is een strook met de functie rijden van beperkte lengte ter
plaatse van een divergentiepunt, die grenst aan een doorgaande strook met de
functie rijden van een verkeersbaan en eindigt, in rijrichting gezien, bij de spitse
punt van het puntstuk.
Gaping is de extra breedte van een strook ter hoogte van het spitse punt van
een puntstuk ter hoogte van het divergentiepunt.
Tabel 3-8
Manoeuveerlengte per
wisseling tussen stroken
met de functie rijden ter
plaatse van een weefvak
§ 7.5.2
§ 7.7.7
Tabel 3-7
3.5.6
3.5.6.1
3-19
versie 1 januari 2007
Standaardwaarden
uitrijstrook ontwerpsnelheid
lengte (1) lengte (2) tangens bij taper: lengte (3)
breedte
120 km/h 150 100 5 ≤ tga ≤ 7 200
≤ 1100 km/h 110 90 5 ≤ tga ≤ 9 150
80 km/h 80 70 5 ≤ tga ≤ 11 120
50 km/h 60 50 5 ≤ tga ≤ 13 100
Toelichting op de tabel:
Een uitrijstrook is bedoeld om het verkeer afkomstig van de doorgaande
strook of stroken met de functie rijden in de gelegenheid te stellen snelheid te
verminderen, alvorens de uitvoegende verkeersbaan op te rijden.
Gaping is nodig om de vormgeving van het divergentiepunt vloeiend te laten
verlopen. De breedte van de gaping is afhankelijk van de grootte van de hoek,
maar nooit breder dan één meter. Dit is om inhalen binnen één strook te
voorkomen.
Verklaring van de tabelkoppen:
• lengte (1) = lengte van de uitrijstrook exclusief het wigvormige gedeelte
(in meters)
• lengte (2) = lengte van het wigvormige gedeelte (in meters)
• tangens = tangens van de hoek (a) tussen de uitrijstrook en de doorgaande
verkeersbaan (in procenten)
• lengte (3) bij taper-uitvoegingen = lengte van de uittaperende rijstrook
(in meters)
• breedte = de maximale breedte van de gaping (in meters), zie figuur 3-17
Inpassing in het autosnelwegontwerpEen uitvoeging heeft één (zie figuur 3-18) of twee uitrijstroken. Uitvoegingen
met twee stroken met de functie rijden worden alleen toegepast uit
capaciteitsoverwegingen. De standaard vorm voor een uitvoeging met twee
stroken is een tweestrooks uitvoeging, dus met twee parallelle uitrijstroken (zie
figuur 3-19). Een alternatieve vorm voor een uitvoeging met twee stroken is een
taper voor de linker strook (zie figuur 3-20). De aangepaste lengtemarkering
moet het gebruik van de taper door inhalend verkeer op de uitrijstrook
voorkomen. Indien twee uitrijstroken onvoldoende zijn voor het uitvoegende
verkeer is sprake van een splitsing.
Uitrijstroken bevinden zich langs rechte of nagenoeg rechte (R ≥ 4000)
wegvakken. De lengte van de uitrijstrook heeft een directe invloed op de
homogeniteit van de doorgaande verkeersstroom. Dit is met name het geval
bij voortijdige vermindering van de snelheid door het uitvoegend verkeer als
gevolg van een te korte uitrijstrook. Verder is een uitrijstrook die langer is
dan de waarden in tabel 3-9 niet toegestaan. Door de mogelijkheid om met
onverminderde snelheid op de uitrijstrook te rijden, kunnen onvoorspelbare en
daardoor gevaarlijke situaties ontstaan als het verkeer op de rechter strook met
de functie rijden van de doorgaande verkeersbaan wordt ingehaald door verkeer
op de uitrijstrook. In de volgende gevallen kan het toch nodig zijn om voor het
uitvoegen meer lengte beschikbaar te hebben:
• voor een grote benodigde deceleratielengte
• om de uitrijstrook bereikbaar te houden bij congestie op de doorgaande
verkeersbaan
• om terugslag van congestie op de uitrijstrook naar de doorgaande
verkeersbaan te voorkomen
3.5.6.2
Tabel 3-9
Lengtes, tangens en
taperlengte van een
uitrijstrook
Figuur 3-17
3.5.6.3Figuur 3-18
Figuur 3-19
Figuur 3-20
Tabel 3-9
3-20
Figuur 3-17
Details voor gaping
Figuur 3-18
Standaard vormgeving voor een uitvoeging met één uitrijstrook
Figuur 3-19
Standaard vormgeving voor een uitvoeging met twee uitrijstroken
Figuur 3-20
Alternatieve vormgeving voor een uitvoeging met twee uitrijstroken: taper-uitvoeging
Figuur 3-17 Figuur 3-18 Figuur 3-19 Figuur 3-20
L2 L1
α
L2L2 L1
α
L2 L1 L3
α
Rijstrook breedte
Maximale gaping
α αRijstrook breedte
Rijstrook breedte
Maximale gaping
versie 1 januari 2007
Het toevoegen van extra lengte vindt dan plaats door de uitrijstrook
stroomopwaarts te verschuiven, de lengte van de uitrijstrook gelijk te houden en
de lengte van de erop volgende verkeersbaan te vergroten.
Splitsing
DefinitieEen splitsing is een divergentiepunt waar een verkeersbaan overgaat in twee
banen met dezelfde ontwerpsnelheid. Beide verkeersbanen bevatten ten minste
één strook met de functie rijden van de oorspronkelijke verkeersbaan.
Standaardwaarden
splitsingontwerpsnelheid
lengte (1) lengte (2) tangens bij taper:lengte (3)
120 km/h 200 200 3 ≤ tga ≤ 4 200
100 km/h 150 150 3 ≤ tga ≤ 6 150
80 km/h 120 120 3 ≤ tga ≤ 8 120
50 km/h 100 100 3 ≤ tga ≤ 10 100
Toelichting op de tabel:
Een splitsing is bedoeld om één verkeersbaan als twee aparte verkeersbanen
verder te laten gaan.
Verklaring van de tabelkoppen:
• lengte (1): over deze lengte moeten de verkeersbanen recht of nagenoeg
recht (Rhor ≥ 4000) en op gelijke hoogte liggen (in meters)
• lengte (2) = lengte na het puntstuk waarop elke verkeersbaan dezelfde
ontwerpsnelheid heeft als voor het puntstuk (in meters)
• tangens = tangens van de hoek (a) waaronder de verkeersbanen splitsen (in
procenten)
• lengte (3) bij taper-splitsingen = lengte van de uittaperende rijstrook (in
meters)
3.5.7
3.5.7.1
3.5.7.2
Tabel 3-10
Lengtes, tangens en
taperlengte van een
splltsing
3-21
versie 1 januari 2007
Inpassing in het autosnelwegontwerpNa de splitsing vormt de eerst ongedeelde verkeersbaan twee verkeersbanen.
Het aantal stroken met de functie rijden bij een splitsing vindt zijn ondergrens
in het aantal stroken met de functie rijden van de oorspronkelijke verkeersbaan
(zie figuur 3-21 en figuur 3-22). Als uit het oogpunt van capaciteit de som van
het aantal stroken van de banen na het splitsingspunt groter is dan het aantal
stroken van de oorspronkelijke baan, zijn de volgende oplossingen mogelijk:
• toevoeging van een strook aan de rechter verkeersbaan (standaardoplossing),
zie figuur 3-23
• een tapervormige verbreding (alternatief), zie figuur 3-24
• toevoeging van een strook aan de linker verkeersbaan (alternatief), zie
figuur 3-25
Verbredingen aan de linkerzijde hebben in het algemeen een betere benutting
dan verbredingen aan de rechterzijde. Een nadeel van een verbreding aan
de linkerzijde kan zijn, dat het vrachtverkeer meerdere strookverwisselingen
moet uitvoeren om op de linkerrijbaan te komen. Bij splitsingen mag het niet
voorkomen dat vrachtverkeer vanaf de rechter strook met de functie rijden meer
dan twee strookwisselingen moeten uitvoeren.
Een ander nadeel van het toevoegen van een extra strook aan de linkerzijde is
de benodigde aanpassing van de middenbermbreedte.
Splitsingen bevinden zich langs rechte of nagenoeg rechte (Rhor ≥ 4000)
wegvakken, zodanig dat de weggebruiker tijdig een goed beeld krijgt van de
plaats en de wijze van splitsen. De splitsing is op zodanige afstand ingeleid
door wegmarkering, bebording en bewegwijzering, dat weggebruikers de
gelegenheid krijgen de juiste strook te kiezen.
De vormgeving bij het splitsingspunt wijkt af van de vormgeving van
samenvoegingen. De buitenkanten van de verkeersbaan zijn ter hoogte van
het splitsingspunt vormgegeven met horizontale bogen. De kanten langs het
puntstuk bestaan uit horizontale rechtstanden. Na het puntstuk gaan ook deze
beide horizontale rechtstanden over in horizontale bogen, zodat in tegenstelling
tot bij uitvoegingen de gesplitste verkeersbanen beide afbuigen. De hoeken van
de splitsende verkeersbanen met de oorspronkelijke verkeersbaan zijn in principe
gelijk (en daarmee de helft van de totale hoek).
Indien niet beide splitsende verkeersbanen onder een hoek met de
oorspronkelijke verkeersbaan lopen, dan dient één van de verkeersbanen in het
verlengde van de oorspronkelijke baan te worden aangelegd.
Strookbeëindiging
DefinitieEen strookbeëindiging is de reductie van het aantal stroken met de functie rijden
door aan de linkerzijde van de verkeersbaan te eindigen met een strook met de
functie rijden.
3.5.7.3
Figuur 3-21
Figuur 3-22
Figuur 3-23
Figuur 3-24
Figuur 3-25
3.5.8
3.5.8.1
3-22
Figuur 3-21 Figuur 3-22 Figuur 3-23 Figuur 3-24 Figuur 3-25
L1 L2
α
L1 L2
α
L1 L2
α
L1 L2
α
L1 L2
α
Figuur 3-21
Standaard vormgeving voor een splitsing met vier stroken met functie rijden in twee verkeersbanen
met elk twee stroken met functie rijden
Figuur 3-22
Standaard vormgeving voor een splitsing met drie stroken met de functie rijden in twee verkeersbanen,
waarbij de rechter verkeersbaan is vormgegeven alseen afvallende strook met de functie rijden
Figuur 3-23
Standaard vormgeving voor een strookuitbreiding bij splitsing in twee verkeersbanen:
toegevoegde strook aan de rechter verkeersbaan
Figuur 3-24
Alternatieve vormgeving voor een strookuitbreiding bij splitsing: tapervormige verbreding
Figuur 3-25
Alternatieve vormgeving voor een strookuitbreiding bij splitsing: toegevoegde strook aan de linker verkeersbaan
versie 1 januari 2007
Standaardwaarden
ontwerpsnelheid lengte (1) lengte (2)
120 km/h
50 50100 km/h
80 km/h
50 km/h
Toelichting op de tabel:
Een strookbeëindiging is bedoeld om het verkeer terug te brengen tot een
geringer aantal stroken.
Verklaring van de tabelkoppen:
• lengte (1) = lengte van de daadwerkelijke reductie van de rijstrook (in meters)
• lengte (2) = lengte waarover de afstreping, over de volledige breedte van de
oorspronkelijke rijstrook moet worden voortgezet (in meters)
Inpassing in het autosnelwegontwerpEen strookbeëindiging is vormgegeven met een afstreping. Een afstreping bestaat
uit (zie ook de Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen):
• configuratieborden
• verdrijfpijlen (alleen van toepassing in geval de linker strook met functie rijden
wordt beëindigd)
• verdrijfstrepen
• strookvermindering
Toelichting
Een strookbeëindiging is voor de volgende situaties geschikt:
• bij capaciteitsreductie voor of na een samenvoeging, splitsing, weefvak of na
een uitvoeging
• bij beëindiging van een inhaalstrook (op enkelstrooks verbindingswegen met
veel vrachtverkeer en lange hellingen en/of horizontale bogen)
• bij versmalling van de verkeersbaan voor een stroomafwaarts gelegen
dwangpunt
• bij lussen met twee stroken vóór de invoeging of samenvoeging (stromen in
lussen die meer dan één strook met de functie rijden nodig hebben via een
meer directe verbindingsweg afwikkelen)
De ervaringen (wat betreft de afwikkeling) met het beëindigen van de linker
strook met de functie rijden zijn beter dan met het beëindigen van de rechter
strook met de functie rijden. Het maken van een uitrijstrook en het doortrekken
van de hoofdbaan met een strookbeëindiging van de linker strook met de
functie rijden is daarom een betere oplossing dan rechtse strookverminderingen,
want het vrachtverkeer hoeft zo niet te wisselen van strook.
Uitgangspunten
De locatie van de afstreping moet dan ook op een plaats zijn waar de intensiteit
zo laag is dat de afstreping geen afwikkelingsproblemen oplevert.
De turbulentiegebieden van een strookbeëindiging en het stroomop- en
stroomafwaarts gelegen convergentie- en divergentiepunt dienen elkaar niet te
overlappen (zie § 7.5.2). Vanuit dit oogpunt wordt er geen strookbeëindiging
ontworpen ter plaatse van een weefvak. De afstreping dient zodanig te worden
ontworpen, dat het einde van de afstreping tijdig zichtbaar is, gegeven het
alignement en de inrichting en uitrusting van de weg.
3.5.8.2
Tabel 3-11
Lengtes van een
strookbeëindiging
3.5.8.3
§ 7.5.2
3-23
versie 1 januari 2007
In permanente situaties zal de bestuurder de opeenvolgende verdrijfpijlen en
de aanzet van de afstreping zo goed moeten kunnen overzien, dat hij op tijd
een zojuist ingezette inhaalmanoeuvre kan voltooien om dan vervolgens op een
comfortabele wijze van strook te wisselen. Voor deze inhaalbeweging wordt
uitgegaan van een snelheidsverschil van 10 km/h tussen de rijsnelheid op de
beëindigde en de rijsnelheid op de aangrenzende rijstrook. Uitgangspunt is dat
weggebruikers, bij een geringer snelheidsverschil, zullen weggebruikers ná het
zien van de wegmarkering van het verdrijvingsvlak geen inhaalmanoeuvre meer
inzetten.
In figuur 3-26 is de strookbeëindiging van de linker strook met de functie rijden
met een afstreping weergegeven.
Aandachtspunten
• Uit het oogpunt van veiligheid is het van belang dat de linker strook met de
functie rijden ook feitelijk fysiek eindigt. Dit voorkomt dat bestuurders die
met de situatie bekend zijn, over de wegmarkering heen rijden in plaats van
op de daartoe bestemde plaats van strook te wisselen.
• Door een afvallende linker strook met de functie rijden neemt de breedte van
de wegberm tussen de verkeersbanen (met tegengestelde rijrichtingen) toe
met de breedte van de linker strook met de functie rijden. Vervolgens is het
mogelijk om de versmalde verkeersbaan terug te buigen richting de andere
verkeersbaan.
• Zichtlengte op discontinuïteiten (§ 7.3.6).
Extra strook
DefinitieEen extra strook is de uitbreiding van het aantal rijstroken. Deze strook wordt
aan de linkerzijde van de verkeersbaan toegevoegd (zie figuur 3-27).
Standaardwaarden
ontwerpsnelheid lengte
120 km/h
25100 km/h
80 km/h
50 km/h
Toelichting op de tabel:
Een extra strook is bedoeld om het verkeer extra capaciteit te bieden op het
volgende wegvak.
Verklaring van de tabelkop:
• lengte = lengte waarover de daadwerkelijke verbreding van de rijstrook
plaatsvindt (in meters)
Inpassing in het autosnelwegontwerpStappen om te komen tot de inpassing van de discontinuïteiten in het
autosnelwegontwerp:
1. bepalen van de locatie en de soort discontinuïteit
2. toetsen op navolgende aanvullende eisen
3. checken van de aandachtspunten
4. indien discontinuïteit niet voldoet: bezien of bijstelling van de vrijheidsgraden
binnen de ontwerpopgave mogelijk is
Figuur 3-26
§ 7.3.6
3.5.9
3.5.9.1
Figuur 3-27
3.5.9.2
Tabel 3-12
Verbreding met een extra
strook
3.5.9.3
3-24
Figuur 3-26
Strookbeëindiging van een linker strook met functie rijden vormgegeven met een afstreping
Figuur 3-27
Extra strook vormgegeven met een geleidelijke verbreding van het dwarsprofiel
Figuur 3-26 Figuur 3-27
25 m
50 m 50 m
versie 1 januari 2007
Toelichting
Een extra strook is geschikt voor de volgende situaties:
1. als capaciteitsuitbreiding voor een opvolgende splitsing, links of rechts
2. als capaciteitsuitbreiding voor een opvolgende invoegstrook, links
3. als capaciteitsuitbreiding na een stroomopwaarts gelegen dwangpunt, links
4. als passeerstrook, links, bij lange en/of steile verticale rechtstanden
5. als buffer bij een structurele bottleneck
Ad 5. Een buffer is een met opzet aangebrachte plaatselijke vergroting van het
aantal stroken om een file die als gevolg van een structurele bottleneck ontstaat,
in de lengte in te korten. De buffer wordt vormgegeven door het fileverkeer
extra opstelruimte te geven op een plaats waar het andere verkeersstromen niet
of weinig hindert. Een buffer is toepasbaar als de aanpak van de bottleneck zelf
onmogelijk, ongewenst of te duur is en de aanleg van een opvangruimte een
acuut probleem kan verzachten.
Uitgangspunt
De situering van het begin van de extra strook moet zodanig zijn, dat de extra
strook voldoende is gevuld op het punt dat daadwerkelijk capaciteitsuitbreiding
noodzakelijk is. De benodigde afstand tot het volgende convergentie- of
divergentiepunt is te bepalen aan de hand van het bewegwijzeringscriterium
bewegwijzering. Indien de extra strook de inleiding vormt tot een stroom-
afwaarts gelegen divergentiepunt, moet de lengte tussen het punt waar de
strook wordt toegevoegd en het opvolgende divergentiepunt voldoen aan de
benodigde afstand voor de bewegwijzering
Uitzonderingen
Indien een toeleidende verkeersbaan een relatief hoge intensiteit heeft, kan
een samenvoeging een alternatief zijn voor een extra strook op de doorgaande
verkeersbaan Consequentie is wel dat het doorgaande vrachtverkeer een
rijstrookwisseling naar rechts moet maken.
Om bij een toerit terugslag op het onderliggende wegennet te voorkomen,
kan er op de toerit een opvangruimte (buffer) worden gecreëerd. Vooral in
combinatie met toeritdosering is dit zeer bruikbaar.
Wanneer wachtrijen op de afrit van een aansluiting terugslaan vanaf het
kruispunt tot op de hoofdbaan van de autosnelweg, is het aanbrengen van
een buffer op de afrit mogelijk. Er is dan sprake van relatief kleine te bufferen
stromen en van grote gehinderde stromen. Buffers kunnen hier veel helpen. Op
de afrit wordt een ruimte gecreëerd om voertuigen op te vangen die anders op
de hoofdbaan worden opgesteld. De maatregel is toe te passen op wegvakken
waar het afgaande verkeer de doorstroming op de hoofdbaan sterk beïnvloedt
of voor gevaarlijke situaties zorgt.
Buffers op afritten dienen nadrukkelijk te worden beschouwd in samenhang met
de verkeersafwikkeling op het kruispunt. Bij een geregeld kruispunt kan door het
vergroten van het aantal opstelvakken en een daarop toegespitste regeling een
buffer worden gecreëerd. Tevens kan door een aangepaste verkeersregeling op
de kruising (mogelijk alleen in de spitsperiodes) de noodzaak voor of de grootte
van de buffer beperkt worden of een vrije rechtsafslaande strook worden
aangelegd.
3-25
versie 1 januari 2007
Aandachtspunten
Door een bijkomende linker strook met de functie rijden neemt de breedte
van de wegberm tussen de verkeersbanen (met tegengestelde rijrichtingen) af
met de breedte van de nieuwe linker strook met de functie rijden. Vervolgens
is het noodzakelijk de overgebleven breedte van de wegberm te controleren.
Dit kan ertoe leiden dat de verbrede verkeersbaan van de andere verkeersbaan
afgebogen moet worden.
Bredere samenhang
• aandachtspunt: de zichtafstand (zie § 7.3), alle onderdelen
• aandachtspunt: het alignement (zie § 7.4), vooral de onderdelen:
− stappentheorie (zie § 7.4.6)
− verticale boog in horizontale rechtstand (zie § 7.4.4)
− verticale boog in horizontale boog (zie § 7.4.5)
− fouten in het wegbeeld (zie § 7.4.8)
− ruimtelijk alignement (zie § 7.4.7)
• aandachtspunt: bijzonder gebruik (zie § 7.2), vooral het onderdeel:
− statisch versus dynamisch (zie § 7.2.2)
• aandachtspunt: alle onderdelen van het ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5)
Topboog
Definitie
Een topboog is een cirkelvormige bovenafronding in een lengteprofiel.
Standaardwaarden
ontwerpsnelheid straal (1) straal (2)
120 km/h
Rmin = Lz2
2 (√ho + √hh)2 Zie figuur 3-28
100 km/h
80 km/h
50 km/h
Verklaring van de tabelkoppen:
• straal (1) = straal van de topboog in de situatie dat de zichtafstand kleiner is
dan de booglengte (in meters)
• straal (2) = straal van de topboog in de situatie dat de zichtafstand groter is
dan de booglengte (in meters)
Legenda bij de formule:
Rmin = minimale verticale boog (in meters)
Lz = (maatgevende) zichtafstand (in meters)
ho = ooghoogte van de bestuurder (1,10 meter)
hh = hoogte van het waar te nemen object (0 meter bij wegverloop in
continue situatie; 0,20 meter bij obstakel op de weg en 0,50 meter bij
stilstaande file)
Bij topbogen is de zichtlengte het maatgevende criterium voor de
dimensionering. De berekening van de maatgevende zichtlengte is te vinden in
§ 7.3.
3.5.10
§ 7.3
§ 7.4
§ 7.4.6
§ 7.4.4
§ 7.4.5
§ 7.4.8
§ 7.4.7
§ 7.2
§ 7.2.2
§ 7.5
3.6
3.6.1
3.6.2
Tabel 3-13
Stralen van een topboog
Figuur 3-28
§ 7.3
3-26
versie 1 januari 2007
1.00
0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
1.25
0
1.50
0
1.75
0
2.00
0
2.50
0
verticale boogstraal Rtop (m)
3.00
0
3.50
0
4.00
04.
500
5.00
0
6.00
0
7.00
0
8.00
0
9.00
0
10.0
00
12.0
00
14.0
00
16.0
0018
.000
20.0
00
obje
ctho
ogte
(m
)
zich
tafs
tand
(m
)
0,00
0,20
0,10
0,30
0,40
0,50
1,00
Rtop
objecthoogte
zichtafstand
Figuur 3-28
Zichtafstanden in verticale bogen (ooghoogte bestuurder = 1,10 meter)
3-27
versie 1 januari 2007
3.6.3
§ 7.3
3.6.4
§ 3.7 en § 3.8
§ 7.3
§ 7.4
§ 7.4.4
§ 7.4.5
§ 7.4.8
§ 7.4.7
3.7
3.7.1
3.7.2
Tabel 3-14
Straal van een voetboog
Inpassing in het autosnelwegontwerp
Stappen om te komen tot de inpassing van de topboog in het
autosnelwegontwerp:
1. bepalen van de benodigde booglengte
2. bepalen van de benodigde maatgevende zichtlengte op basis van
aandachtspunt in § 7.3
3. ontwerpen van de topboog aan de hand van de tabel met standaardwaarden
4. toetsen van de aandachtspunten (zie bredere samenhang)
5. indien de topboog niet voldoet: bezien of bijstelling van de vrijheidsgraden
mogelijk is binnen de ontwerpopgave
Bredere samenhang
• de ontwerpelementen voetboog (zie § 3.7) en verticale rechtstand (zie § 3.8)
vormen met de topboog het verticale alignement
• aandachtspunt: de zichtlengte (zie § 7.3), alle onderdelen
• aandachtspunt: het alignement (zie § 7.4), vooral de onderdelen:
− verticale boog in horizontale rechtstand (zie § 7.4.4)
− verticale boog in horizontale boog (zie § 7.4.5)
− fouten in het wegbeeld (zie § 7.4.8)
− ruimtelijk alignement (zie § 7.4.7)
Voetboog
Definitie
Een voetboog is een cirkelvormige onderafronding in een lengteprofiel.
Standaardwaarden
ontwerpsnelheid straal
120 km/h
Rvoet = 2 * Rtop
100 km/h
80 km/h
50 km/h
Verklaring van de tabelkoppen:
• straal = gewenste straal van de voetboog uit oogpunt van een continu
wegbeeld (in meters)
Legenda bij de formule:
Rvoet = straal van de voetboog (in meters)
Rtop = straal van de topboog (in meters)
Bij het ontwerpen van voetbogen is de duidelijkheid van het wegbeeld
maatgevend voor de dimensionering. Toepassing van de formule is voldoende
om de indruk van tegenbogen respectievelijk knikken te vermijden in gebogen
of rechte wegvakken.
3-28
versie 1 januari 2007
Inpassing in het autosnelwegontwerp
Stappen om te komen tot inpassing van de voetboog in het
autosnelwegontwerp:
1. ontwerpen van een voetboog aan de hand van de formule voor
standaardwaarden
2. toetsen op de eisen bij kansen op een onsamenhangend wegbeeld en bij
kunstwerken die het zicht belemmeren (zie hierna)
3. toetsen van de aandachtspunten (zie bredere samenhang)
4. indien de voetboog niet voldoet: bezien of bijstelling van de vrijheidsgraden
binnen de ontwerpopgave mogelijk is
Voetbogen bij kans op een onsamenhangend wegbeeld
Bij een kans op een onsamenhangend wegbeeld is het gewenst dat bij het
bereiken van de top van de topboog de bestuurder een volledig zicht heeft op
het voorliggende wegvak. Er dient dan een voetboog te worden gekozen met
een straal die afhankelijk is van het hoogteverschil én de straal van de topboog.
te overbruggen hoogteverschil (m)
Rvoet
1,5 ≥ 0,5 * Rtop
3 ≥ 2 * Rtop
4,5 ≥ 2 * Rtop
6 ≥ 4,5 * Rtop
7,5 ≥ 6 * Rtop
9 ≥ 7 * Rtop
Voetbogen bij kunstwerken die het zicht belemmeren
Uitsluitend bij toepassing van een voetboog in een tunnel is het toegestaan de
voetboog alleen op comfort te ontwerpen. Wel is aanvullend hierop een toets
noodzakelijk voor de zichtbaarheid van de belijning en eventueel aanwezige
informatiedragers direct na het kunstwerk.
Bij voetbogen mag uit het oogpunt van rijcomfort de toename van de verticale
versnelling niet meer dan 1,0 m/s2 zijn. De minimale eisen aan de straal van de
voetboog die hieruit voortvloeien zijn:
ontwerpsnelheid straal (m)
120 km/h ≥ 1.200
100 km/h ≥ 850
80 km/h ≥ 500
50 km/h ≥ 200
Bredere samenhang
• de ontwerpelementen topboog (zie § 3.6) en verticale rechtstand (zie § 3.8)
vormen met de voetboog het verticale alignement
• aandachtspunt: de zichtlengte (zie § 7.3), alle onderdelen
• aandachtspunt: het alignement (zie § 7.4), vooral de onderdelen:
− verticale boog in horizontale rechtstand (zie § 7.4.4)
− verticale boog in horizontale boog (zie § 7.4.5)
− fouten in het wegbeeld (zie § 7.4.8)
− ruimtelijk alignement (zie § 7.4.7)
3.7.3
Tabel 3-15
Voetboog met straal
afhankelijk van
hoogteverschil
Tabel 3-16
Minimale eisen aan de
straal van de voetboog
uit het oogpunt van
rijcomfort m.b.t. de
toename van de verticale
versnelling
3.7.4
§ 3.6 en § 3.8
§ 7.3
§ 7.4
§ 7.4.4
§ 7.4.5
§ 7.4.8
§ 7.4.7
3-29
versie 1 januari 2007
Verticale rechtstand
Definities
Een verticale rechtstand is een rechte lijn in het verticale alignement, al dan niet
met een bepaalde langshelling.
Een langshelling is de hoek tussen de as van de weg en de horizontaal,
uitgedrukt in de tangens van deze hoek. De langshelling is ook wel aangeduid
met de hellingslengte en het hellingspercentage.
De hellingslengte is de horizontale afstand tussen de snijpunten van de
raaklijnen aan onder- en bovenafrondingen, uitgedrukt in meters.
Het hellingspercentage is de verhouding tussen het hoogteverschil van de
verticale rechtstand en de hellingslengte, uitgedrukt in procenten.
Standaardwaarden
ontwerpsnelheid helling
120 km/h≤ 3
100 km/h
80 km/h≤ 4
50 km/h
Verklaring tabelkop:
• helling = maximale hellingspercentage (in procenten)
Inpassing in het autosnelwegontwerp
Stappen om te komen tot inpassing van de verticale rechtstand in het
autosnelwegontwerp:
1. ontwerpen van de verticale rechtstand aan de hand van de tabel met
standaardwaarden
2. toetsen van navolgende aanvullende eisen
3. toetsen van de aandachtspunten
4. indien verticale rechtstand niet voldoet: bezien of bijstelling van de
vrijheidsgraden binnen de ontwerpopgave mogelijk is
Invloed van hoogteverschillen
Gezien de complexiteit bij grote rivierovergangen en onderdoorgangen en
de daarbij veelal sterk locatiegebonden en financiële randvoorwaarden is het
nodig om elk project afzonderlijk op de verkeerskundige consequenties van
een eventueel toe te passen steilere verticale rechtstand te beoordelen. Voor
de berekening van de invloed van de hoogteverschillen op het (vracht)verkeer
bestaat speciale software. Aan de uitkomsten van deze berekening
(hellingslengte en hellingspercentage) zijn maxima verbonden.
ontwerpsnelheid helling (%)
120 km/h≤ 5
100 km/h
80 km/h ≤ 6
50 km/h ≤ 7
3.8
3.8.1
3.8.2
Tabel 3-17
Hellingspercentage van de
verticale rechtstand
3.8.3
Tabel 3-18
Eisen aan het maximale
hellingspercentage bij
grote kunstwerken
3-30
versie 1 januari 2007
Lengte van de helling in relatie tot hellingspercentage
Bij een grote lengte van de verticale rechtstand bestaat het gevaar van
snelheidsterugval bij vrachtwagens. Een snelheidsterugval van meer dan
20 km/h is onacceptabel. Uit het oogpunt van verkeersveiligheid en capaciteit
zullen de snelheidsverschillen tussen vrachtwagens en personenauto’s niet te
groot mogen worden. Oplossingen hiervoor zijn het kiezen van een minder
steile verticale rechtstand of het toevoegen van een extra strook (kruipstrook of
inhaalstrook), zie § 3.5.9.
hellingspercentage lengte helling
2% ≤ 800
3% ≤ 550
4% ≤ 350
5% ≤ 250
6% ≤ 175
7% ≤ 150
Bredere samenhang
• de ontwerpelementen topboog (zie § 3.6) en voetboog (zie § 3.7) vormen
samen met de verticale rechtstand het verticale alignement.
• voor de toevoeging en beëindiging van een extra strook bij steile hellingen:
zie § 3.5.9 respectievelijk § 3.5.8
• voor de relatie verkanting verharding – verticale rechtstand: zie § 6.5
• voor de relatie afwatering – lengte verkantingsovergang – ruimtelijke helling:
zie § 6.6
• aandachtspunt: zichtlengte (zie § 7.3), vooral het zicht op discontinuïteiten
(zie § 7.3.6)
• aandachtspunt: alignement (zie § 7.4), vooral de onderdelen:
− horizontale boog in verticale rechtstand (zie § 7.4.3)
− fouten in het wegbeeld (zie § 7.4.8)
− ruimtelijke rechtstand (zie § 7.4.2)
− ruimtelijk alignement (zie § 7.4.7)
• aandachtspunt: ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5), vooral de onderdelen:
− acceleratielengte (zie § 7.5.4)
− deceleratielengte (zie § 7.5.5)
§ 3.5.9
Tabel 3-19
Eisen aan de lengte van
de helling (in meters),
afhankelijk van het
hellingspercentage,
waarbij geen extra stroken
benodigd zijn, c.q. waarbij
de snelheidsterugval van
vrachtwagens niet meer
dan 20 km/h bedraagt
3.8.4
§ 3.6 en § 3.7
§ 3.5.9 en § 3.5.8
§ 6.5
§ 6.6
§ 7.3.6
§ 7.4
§ 7.4.3
§ 7.4.8
§ 7.4.2
§ 7.4.7
§ 7.5
§ 7.5.4
§ 7.5.5
3-31
versie 1 januari 20073-32
4
4 Ontwerpelementen in de breedte
Inhoud
4.1 Inleiding en overzicht 4-3
4.1.1 Definitie 4-3
4.1.2 Ontwerpelementen in de breedte 4-3
4.1.3 Functies van ontwerpelementen in de breedte 4-3
4.1.4 Werkwijze bij ontwerpelementen in de breedte 4-4
4.2 Strook 4-5
4.2.1 Definitie 4-5
4.2.2 Functies van een strook 4-5
4.2.3 Strookbreedtes volgens de European Agreement on Main
International Traffic Arteries 4-5
4.2.4 Afwijkende strookbreedtes 4-6
4.2.5 Standaardwaarden 4-7
4.2.6 Inpassing in het autosnelwegontwerp 4-9
4.2.7 Vluchthavens 4-9
4.2.8 Restbreedte 4-10
4.2.9 Bredere samenhang 4-10
4.3 Lengtemarkering (kantstreep, deelstreep, blokstreep) 4-11
4.3.1 Definities 4-11
4.3.2 Standaardwaarden 4-11
4.3.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 4-11
4.3.4 Bredere samenhang 4-11
4.4 Wegberm 4-12
4.4.1 Definitie 4-12
4.4.2 Functies van de wegberm 4-12
4.4.3 Bredere samenhang 4-12
4-1versie 1 januari 2007
versie 1 januari 20074-2
versie 1 januari 2007
Inleiding en overzicht
Definitie
De ontwerpelementen in de breedte vormen samen het dwarsprofiel.
Een dwarsprofiel is de verticale doorsnede loodrecht op de as van de weg.
Ontwerpelementen in de breedte
De totale breedte van het dwarsprofiel wordt bepaald door de dimensionering
van de benodigde ontwerpelementen in de breedte. Deze zijn (zie ook
figuur 4-1):
• strook (zie § 2.4 en § 4.2)
− strook met de functie rijden
− strook met de functie vluchten
− strook met de functie redresseren
• lengtemarkering (§ 4.3)
− kantstreep
− deelstreep
− blokstreep
• wegberm (zie § 4.4)
Binnen deze verdeling vormen de stroken en de lengtemarkering tezamen de
verkeersbaan.
Functies van ontwerpelementen in de breedte
De verkeersbaan is opgebouwd uit stroken en lengtemarkering. Zowel
de stroken als de lengtemarkering hebben een netto breedte. De totale
verhardingsbreedte van een verkeersbaan bestaat uit de som van de breedte van
de stroken (dus tussen de lengtemarkering en eventueel de kant asfalt) en de
breedte van de lengtemarkering. De lengtemarkering verduidelijkt de indeling
van de verkeersbaan en het verloop van de weg.
Het doel van de wegberm is om ruimte te bieden aan voertuigen die, om welke
reden dan ook, van de verkeersbaan zijn geraakt en (tijdelijk) niet meer aan het
verkeer kunnen deelnemen. Daarnaast kunnen in de wegberm voorzieningen
ter geleiding van de weggebruikers worden aangebracht, zoals verlichting,
beplanting, bebakening en bebording. Deze elementen kunnen obstakels
vormen (zie § 7.10).
4.1
4.1.1
4.1.2
Figuur 4-1
§ 4.2 en § 2.4
§ 4.3
§ 4.4
4.1.3
§ 7.10
4-3
wegbe
rm (z
ijber
m)
stroo
k met
func
tie vl
ucht
en
kant
stree
p
kant
stree
p
bloks
treep
deels
treep
verkeersbaan
stroo
k met
func
tie ri
jden
stroo
k met
func
tie ri
jden
stroo
k met
func
tie ri
jden
t.
b.v.
weven
, uitv
oege
n, in
voeg
en
wegbe
rm (m
idden
berm
)
stroo
k met
func
tie re
dres
sere
n
Figuur 4-1
Schematische weergave van ontwerpelementen in de breedte
versie 1 januari 20074-4
Tabel 4-1
Functies van
ontwerpelementen in de
breedte
4.1.4
De functies van ontwerpelementen in de breedte staan in tabel 4-1. De
vele functies van de berm maken duidelijk dat de berm ook voor veel niet-
verkeerskundige functies dient.
ontwerpelementen functies
strook
• afwikkeling van rijdend verkeer
• plaats bieden voor koerscorrecties
• vlucht- en bergingsplaats voor voertuigen
• strook voor rijdende hulpverleningsvoertuigen
lengtemarkering
• scheiding van stroken
• conform RVV: wettelijke verstrekker van informatie aan de weggebruiker
• visuele geleiding, hulpmiddel bij plaatsbepaling op de weg
• bevordering van gewenst rijgedrag
• verhoging van het attentieniveau
• verbetering van de herkenbaarheid van actiepunten
• aangeven van keuzemogelijkheden
wegberm
• scheiding van verkeersbanen
• fysieke scheiding van het verkeer op verkeersbanen in de tegengestelde
richting
• vlucht- en bergingsplaats voor voertuigen
• vermindering van de ernst van ongevallen
• informatieoverdracht of hulpmiddel voor weggebruiker
• visuele geleiding
• oriëntatie
• steun voor het weglichaam
• ruimte voor bermbeveiligingsconstructie
• ruimte voor beplanting
• ruimte voor wegmeubilair
• ruimte voor openbare verlichting
• ruimte voor geluidsbeperkende constructies
• ruimte voor ondersteuningsconstructie kunstwerken
• ruimte voor afwatering en watergang (bermsloot)
• ruimte voor sneeuwberging
• ruimte voor elektriciteitsvoorziening
• onderhoudsruimte
• vermindering van verkeerslawaai (hinder/overlast voor de omgeving)
• overwinnen van hoogteverschil tussen weg en omgeving
• geleidelijke overgang naar wegomgeving
• ondersteuning van esthetica
• ondersteuning landschappelijke inpassing
• ondersteuning van natuurwaarden
Werkwijze voor ontwerpelementen in de breedte
Het ontwerpen van het dwarsprofiel begint met het bepalen van de
benodigde breedte van alle stroken van de verkeersbaan en van alle
lengtemarkeringselementen. Daarna wordt het ontwerp van de wegbermen
tussen de verkeersbanen en naast de buitenste verkeersbaan gemaakt.
De hierna volgende paragrafen geven voor elk ontwerpelement in de breedte
een toelichting. Iedere paragraaf heeft in principe dezelfde opbouw, bestaande
uit:
• definitie(s)
• functies
• standaardwaarden
• inpassing in het autosnelwegontwerp
• bredere samenhang
versie 1 januari 2007
Strook
Definitie
Een strook is een begrensd gedeelte van de verkeersbaan dat wordt
gedimensioneerd om een bepaalde functie te vervullen.
Functies van een strook
Een strook kent drie (hoofd)functies, in overeenstemming met de vrijheidsgraad
‘functie strook’ (zie hoofdstuk 2 voor een nadere toelichting op de verschillende
vrijheidsgraden):
• strook met de functie rijden
• strook met de functie vluchten
• strook met de functie redresseren
Strookbreedtes volgens de European Agreement on Main International Traffic Arteries
Nederland heeft voor de breedte van de verschillende soorten stroken op
autosnelwegen te maken met internationale regelgeving, met name met de
European Agreement on Main International Traffic Arteries (afgekort: AGR).
De AGR biedt de mogelijkheid op projectniveau beargumenteerd af te wijken
van wat ze voorschrijft. Aanvullend op de inhoud van deze paragraaf behandelt
§ 4.2.4 een methodiek om, op basis van de vrijheidsgraden uit hoofdstuk 2, een
afwijkend dwarsprofiel evenwichtig op te bouwen.
Breedte van stroken met de functie rijdenOnafhankelijk van de in hoofdstuk 2 beschreven vrijheidsgraden geldt dat voor
de functie rijden per rijstrook 3,50 meter voor het verkeer beschikbaar moet
zijn. Deze ruimte acht de AGR nodig om het verkeer de benodigde bewegingen
binnen de eigen rijstrook te kunnen laten uitvoeren.
Uitgaande van deze ruimtebehoefte wordt de netto rijstrookbreedte tussen
de langsmarkering dan bepaald door een verrekening van de breedte van de
langsmarkering met deze bruto ruimte. Bij die verrekening is de positie van
de betreffende rijstrook in het dwarsprofiel ook van belang. De netto breedte
van de linker en de rechter rijstrook wordt bepaald door de helft van de
4.2
4.2.1
4.2.2
Hoofdstuk 2
4.2.3
§ 4.2.4
Hoofdstuk 2
4-5
netto strookbreedte
verkeersruimte
stroo
k met
func
tie vl
ucht
en
kant
stree
p
kant
stree
p
stroo
k met
func
tie re
dres
seren
deels
treep
deels
treep
stroo
k met
func
tie ri
jden
stroo
k met
func
tie ri
jden
stroo
k met
func
tie ri
jden
netto strookbreedte
verkeersruimte
netto strookbreedte
verkeersruimte
Figuur 4-2
Verband tussen de verkeersruimte en de netto strookbreedte
versie 1 januari 20074-6
aangrenzende deelstreep af te trekken. De netto breedte van rijstroken die aan
beide zijden begrensd worden door andere rijstroken, wordt bepaald door twee
maal de helft van de breedte van de aan beide zijden gelegen deelstreep af te
trekken.
Breedte van stroken met de functie vluchtenVoor de breedte van stroken met de functie vluchten stelt de AGR dat deze
minimaal 2,50 meter moet zijn, onafhankelijk van de in hoofdstuk 2 beschreven
vrijheidsgraden. Met inachtneming van de vrijheidsgraden wordt in Nederland
echter een grotere breedte toegepast, namelijk 3,15 meter. Dit is de maat náást
de ononderbroken kantstreep die tussen de rechter strook met de functie rijden
en de strook met de functie vluchten ligt.
Breedte van stroken met de functie redresserenWat betreft de breedte van de stroken met de functie redresseren stelt de
AGR alleen dat er een strook met die functie moet zijn op autosnelwegen. De
benodigde breedte is indirect af te leiden uit de teksten over andere wegtypen.
Daar staat dat, aansluitend op de buitenste strook met de functie rijden, een
strook met een breedte van 0,70 meter aanwezig moet zijn. Deze maat is
inclusief de kantstreep. Uitgaande van een kantstreep van 0,20 meter (zie § 4.3)
moet naast de kantstreep volgens de AGR dus nog een verharde strook van
0,50 meter aanwezig zijn. Voor de ontwerpsnelheden 120 km/h en 100 km/h
wordt in Nederland echter een grotere breedte toegepast dan AGR voorschrijft,
te weten 0,60 meter naast de kantstreep.
Afwijkende strookbreedtes
Wanneer het om al dan niet niet-verkeerskundige redenen nodig is om af te
wijken van de door de AGR bepaalde breedtes voor stroken met de functies
rijden en redresseren, geeft tabel 4-2 een handvat om op evenwichtige wijze een
versoberd dwarsprofiel samen te stellen. Daarbij wordt het dwarsprofielontwerp
benaderd vanuit de drie vrijheidsgraden die in hoofdstuk 2 worden beschreven.
De wettelijk toegestane maximumsnelheid van het ontwerpvoertuig
vrachtwagen is 80 km/h. Voor de breedte van stroken met gemengd verkeer is
de situatie van het ontwerpvoertuig vrachtwagen met een ontwerpsnelheid van
80 km/h maatgevend voor alle ontwerpvoertuigen en ontwerpsnelheden.
In aansluitingen, waar het horizontale en verticale alignement (in lijn met de
stappentheorie, zie § 7.4.6) vaak gebaseerd zijn op een ontwerpsnelheid van
50 km/h, worden voor het dwarsprofiel dezelfde standaardwaarden
aangehouden als voor 80 km/h.
Hoofdstuk 2
§ 4.3
4.2.4
Tabel 4-2
Hoofdstuk 2
§ 7.4.6
versie 1 januari 2007
Standaardwaarden4.2.5
4-7
ontwerp-snelheid
ontwerp- voertuig
functie strook functie linker strook functie rechter strook breedte
120 km/h
personenauto
rijden
rijdenrijden 3,35
vluchten/redresseren 3,25
vluchten/redresserenrijden 3,25
vluchten/redresseren 3,30
vluchtenrijden geen strook 3,15
geen strook rijden n.v.t.
redresserenrijden geen strook 0,60
geen strook rijden 0,60
vrachtauto
rijden
rijdenrijden 3,35
vluchten/redresseren 3,30
vluchten/redresserenrijden 3,30
vluchten/redresseren 3,35
vluchtenrijden geen strook 3,15
geen strook rijden n.v.t.
redresserenrijden geen strook 0,60
geen strook rijden 0,60
100 km/h
personenauto
rijden
rijdenrijden 3,10
vluchten/redresseren 3,05
vluchten/redresserenrijden 3,05
vluchten/redresseren 3,10
vluchtenrijden geen strook 3,15
geen strook rijden n.v.t.
redresserenrijden geen strook 0,60
geen strook rijden 0,60
vrachtauto
rijden
rijdenrijden 3,35
vluchten/redresseren 3,30
vluchten/redresserenrijden 3,30
vluchten/redresseren 3,35
vluchtenrijden geen strook 3,15
geen strook rijden n.v.t.
redresserenrijden geen strook 0,60
geen strook rijden 0,60
80 km/h
personenauto
rijden
rijdenrijden 2,80
vluchten/redresseren 2,75
vluchten/redresserenrijden 2,75
vluchten/redresseren 2,80
vluchtenrijden geen strook 3,15
geen strook rijden n.v.t.
redresserenrijden geen strook 0,30
geen strook rijden 0,30
vrachtauto
rijden
rijdenrijden 3,35
vluchten/redresseren 3,30
vluchten/redresserenrijden 3,30
vluchten/redresseren 3,20
vluchtenrijden geen strook 3,15
geen strook rijden n.v.t.
redresserenrijden geen strook 0,30
geen strook rijden 0,30
Tabel 4-2
Strookbreedtes voor gestrekte wegvakken (hoofdrijbanen en parallelrijbanen)
versie 1 januari 20074-8
Tabel 4-2
Figuur 4-2
§ 2.3
§ 7.9
Figuur 4-3
Tabel 4-2
Verklaring van de tabelkoppen:
• ontwerpsnelheid = ontwerpsnelheid waarop de betreffende verkeersbaan
wordt gedimensioneerd
• ontwerpvoertuig = maatgevende ontwerpvoertuig voor de betreffende strook
• functie strook = strook met de functie rijden, vluchten of redresseren
• functie linker strook = in de rijrichting gekeken: de strook links van de
betreffende strook met de functie rijden, vluchten of redresseren
• functie rechter strook = in de rijrichting gekeken: de strook rechts van de
betreffende strook met de functie rijden, vluchten of redresseren
• breedte = breedte van de strook (in meters), afhankelijk van de
ontwerpsnelheid, het ontwerpvoertuig, de functie van de strook en de functie
van de aan beide zijden naastgelegen stroken. De vermelde breedtes zijn
netto breedtes, zoals toegelicht in tabel 4-2. De vermelde breedtes zijn dus
exclusief de lengtemarkering.
De maten voor de breedte van stroken in tabel 4-2 zijn afgeleid van de
verkeersruimte, in die zin dat de verkeersruimte is omgerekend naar netto
maten tussen de aanwezige markering (zie figuur 4-2). Bij de bepaling van de
verkeersruimte spelen mee:
• de voertuigbreedte (zie § 2.3)
• het profiel van vrije ruimte (zie § 7.9)
• de voertuigafstand: de afstand die bestuurders aanhouden ten opzichte van
zowel bewegende als stilstaande voertuigen in naastgelegen stroken (orde
van grootte 0,50-1,00 meter, afhankelijk van de hoogte van de rijsnelheid).
De vetergang (van de rechte lijn afwijkende koers van voertuigen ten gevolge
van storende krachten en koerscorrecties, orde van grootte 0,25-0,50 meter)
valt binnen de voertuigafstand.
• de inhaalmarge: de extra veiligheidsmarge die bestuurders geneigd zijn aan
te houden wanneer ze aan beide zijden van hun voertuig door rijdende
voertuigen zijn ingesloten (orde van grootte maximaal 0,20 meter)
De breedtemaat van een strook met de functie vluchten wordt bepaald door
de breedte van een hulpverleningsvoertuig – gelijk aan de breedte van een
vrachtwagen exclusief spiegels – plus de benodigde breedte voor rijden op
een strook met de functie vluchten. De breedtemaat van een strook met de
functie redresseren is bepaald door de ruimte die nodig is om een bestuurder
de gelegenheid te geven zijn koers te corrigeren wanneer hij buiten de rijstrook
komt.
Figuur 4-3 illustreert hoe de toepassing van tabel 4-2 doorwerkt in de opbouw
van het totale dwarsprofiel.
versie 1 januari 2007
Inpassing in het autosnelwegontwerp
Wanneer voor de breedte van de rijstroken de AGR wordt gevolgd, is de
volgorde van handelen:
1. bepaal de soort en het aantal benodigde stroken (met functies rijden,
vluchten of redresseren)
2. bepaal de netto breedtes van de verschillende stroken
3. sommeer de netto breedtes voor de stroken met de breedte van de
benodigde langsmarkering (zie § 4.3)
Wanneer er bij de opbouw van het dwarsprofiel reden is om af te wijken van de
AGR-waarden, dient de tabel met strookbreedtes (tabel 4-2) als volgt te worden
gebruikt:
1. bepaal de ontwerpsnelheid van de verkeersbaan
2. bepaal de ontwerpvoertuig(en) per strook
3. bepaal de functie van de strook en de functies van de naastgelegen stroken
4. bepaal de maatgevende strookbreedte op basis van de keuzes van stap 1, 2
en 3
5. indien niet inpasbaar in totale ontwerp: bezie of bijstelling van de
vrijheidsgraden mogelijk is binnen de Ontwerpopgave
Voor het berekenen van de breedte van een strook die beschikbaar is voor alle
voertuigen, moet de situatie van vrachtwagens vergeleken worden met de
situatie van personenauto’s. De breedste uitkomst voor de breedte van de strook
is maatgevend.
Hulpverlening is een belangrijk aandachtspunt indien uiterst rechts op de
verkeersbaan geen vluchtstrook aanwezig is. In geval van noodsituaties waarbij
hulpverlening noodzakelijk is, is het voor hulpverleningsvoertuigen dan moeilijk
om de locatie via de autosnelweg te bereiken, vooral als er een file staat.
Vluchthavens
Een vluchthaven is een verharde strook met beperkte lengte langs een
verkeersbaan, waarop uitsluitend in geval van nood mag worden gestopt.
Een vluchthaven wordt toegepast als aan de rechterkant van de verkeersbaan
niet voor een strook met de functie vluchten wordt gekozen. De vormgeving
4.2.6
§ 4.3
Tabel 4-2
4.2.7
4-9
v0 = 120 km/hv0 = 100 km/hv0 = 80 km/h
redresseren0,600,600,30
0,20
personenauto vrachtauto vrachtautopersonenauto
0,200,15 0,15 0,15
vrachtauto vrachtauto
0,200,20 0,15
rijden3,253,052,75
rijden3,353,102,80
rijden3,353,353,35
rijden3,303,303,30
vluchten/redresseren3,153,153,15
v0 = 120 km/hv0 = 100 km/hv0 = 80 km/h
redresseren0,600,600,30
rijden3,303,303,30
rijden3,303,303,30
vluchten/redresseren3,153,153,15
Figuur 4-3
Voorbeelden van toepassing van tabel 4-2
v0 = 120 km/hv0 = 100 km/hv0 = 80 km/h
redresseren0,600,600,30
0,20
personenauto vrachtauto vrachtautopersonenauto
0,200,15 0,15 0,15
vrachtauto vrachtauto
0,200,20 0,15
rijden3,253,052,75
rijden3,353,102,80
rijden3,353,353,35
rijden3,303,303,30
vluchten/redresseren3,153,153,15
v0 = 120 km/hv0 = 100 km/hv0 = 80 km/h
redresseren0,600,600,30
rijden3,303,303,30
rijden3,303,303,30
vluchten/redresseren3,153,153,15
versie 1 januari 20074-10
van een vluchthaven moet voldoen aan de volgende eisen, geldend voor alle
ontwerpsnelheden van de verkeersbaan en voor alle ontwerpvoertuigen:
• De onderlinge afstand tussen vluchthavens is 1000 meter. Afhankelijk van de
praktische lokale situatie van een afzonderlijke vluchthaven mag deze maat
enkele honderden meters variëren.
• De lengte van een vluchthaven is 100 meter (25 meter wigvormige inleiding,
50 meter parallel aan de verkeersbaan en 25 meter wigvormige uitleiding).
• De breedte van een vluchthaven is minimaal 3,50 meter, gemeten vanaf de
kant van de verharding.
Vluchthavens behoren altijd tot de obstakelvrije zone (zie § 7.10). De inrichting
en uitrusting van een vluchthaven staat beschreven in de Richtlijnen voor de
bebakening en markering van wegen.
Restbreedte
Wanneer om wat voor reden dan ook meer verhardingsbreedte wordt
aangelegd dan nodig is voor de primaire verkeersfunctie van de weg, wordt dit
gedaan volgens het volgende principe:
• Wordt een strook met de functie vluchten toegepast, dan wordt de extra
breedte:
1. tot maximaal de breedte van een dynamische strook met de functie rijden,
plus een bijbehorende strook met de functie redresseren, toegedeeld aan
de strook met de functie vluchten
2. vervolgens tot maximaal 1,00 meter extra bovenop de standaardwaarde
links toegedeeld aan de strook met de functie redresseren
3. dan nog de overige restbreedte toegedeeld aan de strook met de functie
vluchten.
• Komt er geen strook met de functie vluchten, dan wordt de extra breedte
gelijkmatig toegedeeld aan de stroken met de functie redresseren links en
rechts. Dit gebeurt tot een maximum van 1,00 meter extra breedte bovenop
de standaardwaarde zowel links als rechts. Mocht dit maximum worden
overschreden, dan is het zinvoller toch een strook met de functie vluchten
aan te leggen.
• Afhankelijk van de vereisten voor de ter plaatse geldende aanpak van
Incident Management kan het ook nodig zijn eerst extra breedte toe te
kennen aan de twee meest rechtsgelegen stroken met de functie rijden.
Bredere samenhang
• aandachtspunt is het bijzonder gebruik (zie § 7.2), vooral de onderdelen:
− statische versus dynamische situaties (zie § 7.2.2)
− beheer en onderhoud (zie § 7.2.4)
• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5), vooral de
onderdelen:
− strookbeëindiging (zie § 3.5.8)
− extra stroken (zie § 3.5.9)
• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de breedte en hoogte (zie § 7.6), vooral
de onderdelen:
− obstakelvrije zone (zie § 7.10)
− bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte (zie § 7.11)
− zone voor een bermbeveiligingsconstructie (zie § 7.12)
§ 7.10
4.2.8
4.2.9
§ 7.2
§ 7.2.2
§ 7.2.4
§ 7.5
§ 3.5.8
§ 3.5.9
§ 7.6
§ 7.10
§ 7.11
§ 7.12
versie 1 januari 2007
Lengtemarkering (kantstreep, deelstreep, blokstreep)
Definities
Lengtemarkering is de wegmarkering waarvan de lengterichting in beginsel
evenwijdig loopt aan de as van de weg.
De lengtemarkering kent drie verschijningsvormen: kantstreep, deelstreep en
blokstreep, ieder voor een specifieke situatie.
Een kantstreep is de lengtemarkering die de verkeersbaan scheidt in een deel
bestemd voor rijdend verkeer en een deel niet bestemd voor rijdend verkeer,
uitgevoerd als ononderbroken streep.
Een deelstreep is de lengtemarkering die stroken met de functie rijden voor
verkeer in dezelfde richting scheidt, uitgevoerd als enkele onderbroken streep.
Een blokstreep is de deelstreep ter plaatse van een invoegstrook, uitrijstrook,
weefvak of voorsorteerstrook, uitgevoerd als blokmarkering.
Standaardwaarden
ontwerpsnelheid kantstreep [m] deelstreep [m] blokstreep [m]
120 km/h
0,20 0,15 0,45100 km/h
80 km/h
50 km/h
Inpassing in het autosnelwegontwerp
De stappen om te komen tot inpassing van de lengtemarkering in het
autosnelwegontwerp zijn:
1. bepaling van de functies van naastgelegen stroken
2. het checken van de samenhang van de verschijningsvorm van de
lengtemarkering met discontinuïteiten
3. toetsing van de aandachtspunten (zie § 4.3.4)
4. het ontwerpen van de lengtemarkering op basis van tabel 4-3
Bredere samenhang
• het ontwerpelement strook (zie § 2.4)
• knooppunten en aansluitingen (zie § 3.5)
• aandachtspunt is het bijzonder gebruik (zie § 7.2), vooral het onderdeel:
− statische versus dynamische situaties (zie § 7.2.2)
• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5), vooral de
onderdelen:
− acceleratielengte (zie § 7.5.4)
− puntstukken (zie § 7.5.6)
− strookbeëindiging (zie § 3.5.8)
− extra strook (zie § 3.5.9)
• overige eisen aan de lengte- en wegmarkeringen zijn te vinden in de
Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen
4.3
4.3.1
4.3.2
Tabel 4-3
Eisen aan de breedte van
de lengtemarkering
4.3.3
§ 4.3.4
Tabel 4-3
4.3.4
§ 2.4
§ 3.5
§ 7.2
§ 7.2.2
§ 7.5
§ 7.5.4
§ 7.5.6
§ 3.5.8
§ 3.5.9
4-11
versie 1 januari 20074-12
Wegberm
Definitie
Een wegberm is het gedeelte van een weg tussen verkeersbanen of tussen een
buitenste verkeersbaan en de naastgelegen weggrens.
Functies van de wegberm
Het doel van de wegberm is om ruimte te bieden aan voertuigen die, om welke
reden dan ook, van de verkeersbaan zijn geraakt en (tijdelijk) niet meer aan het
verkeer kunnen deelnemen. Daarnaast kunnen in de wegberm voorzieningen
ter geleiding van de weggebruikers worden aangebracht, zoals verlichting,
beplanting, bebakening en bebording. Deze objecten kunnen obstakels vormen
(zie § 7.9).
Aan de breedte van een wegberm op zich worden geen voorwaarden
gesteld; binnen het wegontwerp is de insteek het ontwerpen van de diverse
veiligheidszones.
Een veiligheidszone is een gebied langs een verkeersbaan waarin geen of
uitsluitend beveiligde obstakels voorkomen en dat ruimte biedt aan gestrande
voertuigen en voertuigen van hulp- en onderhoudsdiensten
De volgende veiligheidszones zijn te onderscheiden:
• obstakelvrije zone (zie § 7.10)
• bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte (zie § 7.11)
• zone voor een bermbeveiligingsconstructie (zie § 7.12)
Bredere samenhang
• om een goede afwatering te bevorderen heeft de wegberm een dwarshelling:
het afschot (zie § 5.2.4 en § 6.6)
• aandachtspunt is het bijzonder gebruik (zie § 7.2), vooral het onderdeel
beheer en onderhoud (zie § 7.2.4)
• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de breedte en hoogte (zie § 7.6),
vooral de onderdelen:
− obstakelvrije zone (zie § 7.10)
− bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte (zie § 7.11)
− zone voor bermbeveiligingsconstructie (zie § 7.12)
4.4
4.4.1
4.4.2
§ 7.9
§ 7.10
§ 7.11
§ 7.12
4.4.3
§ 5.2.4 en § 6.6
§ 7.2
§ 7.2.4
§ 7.6
§ 7.10
§ 7.11
§ 7.12
5
5 Dwarshelling
Inhoud
5.1 Inleiding en overzicht 5-3
5.1.1 Definities 5-3
5.1.2 Onderdelen van de dwarshelling 5-3
5.1.3 Functies van de dwarshelling 5-3
5.1.4 Werkwijze bij de dwarshelling 5-3
5.2 Verkanting en afschot 5-4
5.2.1 Definities 5-4
5.2.2 Standaardwaarden 5-4
5.2.3 Verkanting 5-4
5.2.4 Afschot 5-5
5.2.5 Inpassing in het autosnelwegontwerp 5-5
5.2.6 Bredere samenhang 5-5
5.3 Verkantingsovergang 5-5
5.3.1 Definities 5-5
5.3.2 Standaardwaarden 5-6
5.3.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 5-7
5.3.4 Bredere samenhang 5-7
5-1versie 1 januari 2007
versie 1 januari 20075-2
versie 1 januari 2007
Inleiding en overzicht
Definities
De dwarshelling van een verkeersbaan of wegberm is de tangens van de
hoek tussen de horizontaal en de lijn die de hoge en de lage kant van de
verkeersbaan of de wegberm verbindt. De dwarshelling bestaat uit de
verkanting en het afschot.
De verkanting is de dwarshelling van een verkeersbaan.
Het afschot is de dwarshelling van een wegberm.
Onderdelen van de dwarshelling
De onderdelen die in dit hoofdstuk behandeld worden zijn:
• verkanting
– positieve en negatieve verkanting
– tegenverkanting
• afschot van een wegberm
• verkantingsovergangen
– gelijkgerichte en wentelende verkantingsovergangen
Functies van de dwarshelling
Voor de afvoer van regen- en smeltwater hebben de ontwerpelementen in de
breedte een dwarshelling.
In horizontale bogen dient de verkanting ook om de middelpuntvliedende
kracht op rijdende voertuigen te compenseren. Om die compensatie te kunnen
bieden, is de verkanting dan gericht naar de binnenzijde van de horizontale
boog; de buitenzijde van de horizontale boog ligt hoger dan de binnenzijde.
De functies van de dwarshelling staan in tabel 5-1 weergegeven.
ontwerpelement functies
dwarshelling
• afwatering
• verbetering berijdbaarheid horizontale boog
• verbetering zichtbaarheid horizontale boog
• compensatie middelpuntvliedende kracht in horizontale bogen
verkantingsovergang • verandering van de dwarshelling van de verharding
Werkwijze bij de dwarshelling
Omdat de dwarshelling in relatie staat met de ontwerpelementen in de breedte,
de horizontale boog en de overgangsboog moet de dimensionering van de
dwarshelling in samenhang met deze ontwerpelementen gebeuren.
De hierna volgende paragrafen zijn als volgt ingedeeld:
• definitie(s)
• standaardwaarden
• inpassing in het autosnelwegontwerp
• bredere samenhang
De inpassing in het autosnelwegontwerp bevat een stappenplan die de
ontwerpvolgorde beschrijft. Tevens staan hier de aanvullende eisen voor de
inpassing van het ontwerp.
5.1
5.1.1
5.1.2
5.1.3
Tabel 5-1
Functies van de
dwarshelling
5.1.4
5-3
versie 1 januari 20075-4
Verkanting en afschot
Definities
De verkanting is de dwarshelling van een verkeersbaan (zie § 4.1.3).
Het afschot is de dwarshelling van een wegberm (zie § 4.4).
Standaardwaarden
ontwerpsnelheid verkanting (1) verkanting (2) verkanting (3) afschot
120 km/h
2,5
5
2,5 5100 km/h 5 (6)
80 km/h 5 (7)
50 km/h 5 (8)
Verklaring van de tabelkoppen:
• verkanting (1) = verkanting van rechte weggedeelten op basis van afwatering
(in procenten)
• verkanting (2) = maximale verkanting van horizontaal gebogen weggedeelten
op basis van voertuigdynamica (in procenten). De eerste waarde geldt bij
nieuw aan te leggen wegvakken. De waarde tussen haakjes geldt enkel voor
reconstructies
• verkanting (3) = tegenverkanting van horizontaal gebogen weggedeelten op
basis van de afwatering (in procenten)
• afschot = afschot van de wegberm op basis van afwatering (in procenten)
Verkanting
In horizontale rechtstanden is de verkanting over de gehele lengte hetzelfde en
naar de buitenzijde van de verharding gericht (positieve verkantingswaarde). Dit
wil zeggen dat de binnenzijde van de verharding hoger ligt dan de buitenzijde
van de verharding, waardoor de afwatering naar de buitenzijde plaatsvindt.
In horizontale bogen kan een verkantingswaarde groter dan de afwateringseis
nodig zijn om:
• een deel van de middelpuntvliedende krachten op te vangen
• de zichtbaarheid van de boog te verbeteren
Omdat langzaam rijdende of stilstaande voertuigen op een glad wegdek
langzaam kunnen afglijden, zijn er eisen voor de maximale verkanting. Het
afglijden heeft ook een belangrijke relatie met de ruimtelijke helling (zie § 6.5).
Als de verkanting naar de buitenzijde van de horizontale boog is gericht,
is er sprake van tegenverkanting; de binnenzijde van de horizontale boog
ligt dan hoger dan de buitenzijde. Tegenverkanting biedt geen compensatie
voor de middelpuntvliedende kracht op een rijdend voertuig in de boog. Een
grotere tegenverkanting dan de afwateringseis van 2,5 procent is dan ook niet
toegestaan.
5.2
5.2.1
§ 4.1.3
§ 4.4
5.2.2
Tabel 5-2
Eisen aan de verkanting
en het afschot
5.2.3
§ 6.5
versie 1 januari 2007 5-5
Afschot
Het afschot van de wegberm bedraagt standaard 5 procent, onafhankelijk van
de verkanting van de aangrenzende verharding. De tussenberm dient niet naar
de weg af te wateren.
Inpassing in het autosnelwegontwerp
De stappen om te komen tot inpassing van de dwarshelling in het
autosnelwegontwerp zijn:
1. ontwerpen van de dwarshellingen
2. checken van de bredere samenhang
Bredere samenhang
• in horizontale bogen (zie § 3.3) kan de waarde van de verkanting groter zijn
dan in horizontale rechtstanden (zie § 3.2) vanwege de voertuigdynamica of
de zichtbaarheid van de horizontale boog
• aandachtspunt is de relatie horizontale boog – verkanting – ontwerpsnelheid
(zie § 6.2)
• aandachtspunt is de relatie verkanting verharding – verticale rechtstand
(oftewel ruimtelijke helling), zie § 6.5
• aandachtspunt in het alignement (zie § 7.4) zijn fouten in het wegbeeld
(zie § 7.4.8)
• aandachtspunt in de relatie verkanting – afschot – obstakelvrije ruimte
(zie § 6.7) is het hoogteverschil tussen verharding en berm
Verkantingsovergang
Definities
De verkantingsovergang is het gedeelte van de verkeersbaan waar de waarde
van de verkanting geleidelijk verandert. Het wegoppervlak draait daarbij om een
as parallel aan de lengterichting van de weg.
Er bestaan twee soorten verkantingsovergangen:
• De gelijkgerichte verkantingsovergang, waarbij de verkanting vóór en na de
verkantingsovergang dezelfde richting heeft (òf naar de binnenzijde òf naar
de buitenzijde van de verharding gericht). De waarde van de verkanting
verandert dan niet van teken.
• De wentelende verkantingsovergang, waarbij de verkanting van de
verharding vóór en na de verkantingsovergang een andere richting heeft
(vóór de verkantingsovergang naar de binnenzijde van de verharding gericht
en ná de verkantingsovergang naar de buitenzijde, of andersom). De waarde
van de verkanting verandert dan van teken.
5.2.4
5.2.5
5.2.6
§ 3.3
§ 3.2
§ 6.2
§ 6.5
§ 7.4
§ 7.4.8
§ 6.7
5.3
5.3.1
versie 1 januari 20075-6
Van de verschillende geometrische vormen waarmee een verkantingsovergang
kan worden ingevuld, gebruikt de NOA de cirkelvormige verkantingsovergang.
Hierbij doorloopt de kantstreep twee tegengesteld gerichte cirkelbogen, die
tezamen een vloeiende verkantingsovergang opleveren (zie figuur 5-1).
Standaardwaarden
Verklaring van de tabelkoppen:
• ondergrens ∆S (1), ∆S (2), ∆S (3), ∆S (4) = minimaal in het verkantings-
nulpunt toelaatbare relatieve langshelling bij respectievelijk één, twee, drie en
vier stroken
De hantering van deze waarden leidt tot de maximale lengte van de
wentelende verkantingsovergang die uit oogpunt van waterbezwaar mag
worden toegepast. Deze ondergrens is alleen relevant bij wentelende
verkantingsovergangen.
• bovengrens ∆S = maximaal toegestane relatieve langshelling ter plaatse van
de kantstreep, gemeten ten opzichte van de wentelingsas (veelal ter plaatse
van de doorsnede waar de dwarshelling nul is)
De bovengrens voor ∆S leidt tot de minimaal toegestane lengte van
wentelende en toegestane relatieve langshelling ter plaatse van de
kantstreep, gemeten ten opzichte van gelijkgerichte verkantingsovergangen
die uit oogpunt van comfort mag worden toegepast.
• Lv min = minimale lengte waarover een verkantingswenteling mag
plaatsvinden
Voor de formule geldt:
ie – ib (%) = verkantingsverandering
∆Smax (%) = bovengrens van ∆S, zoals is af te lezen uit de tabel
a = afstand tussen de wentelingsas en de verst weg gelegen kantstreep
• Lv max = maximale lengte waarover een verkantingswenteling mag
plaatsvinden
Voor de formule geldt:
ie – ib (%) = verkantingsverandering
∆Smin.v (%) = ondergrens voor ∆S, zoals is af te lezen uit de tabel
B = breedte van de stroken met de functie rijden
De overgang van een bepaalde verkantingswaarde naar een andere waarde
vindt plaats binnen de overgangsboog (zie § 3.4).
De eisen aan de verkantingsovergang moeten garanderen dat het wegontwerp
geen probleem oplevert voor de afwatering (zie ook § 6.6) en het comfort (ten
gevolge van de verticale versnelling in de verkantingsovergang). Deze twee
Figuur 5-1
5.3.2
§ 3.4
§ 6.6
ontwerp-snelheid
ondergrens bovengrens
∆S (1) in % ∆S (2) in % ∆S (3) in % ∆S (4) in % ∆S in %Lv min Lv max
120 km/h ≥ 0,25 ≥ 0,50 ≥ 0,90 ≥ 1,30 ≤ 1,5
Lv min = 2 * ie – ib * a
∆Smax
Lv max = 2 * ie – ib * B
∆Smin.v
100 km/h ≥ 0,25 ≥ 0,50 ≥ 0,90 ≥ 1,30 ≤ 1,75
80 km/h ≥ 0,25 ≥ 0,50 ≥ 0,90 ≥ 1,30 ≤ 2,25
50 km/h ≥ 0,25 ≥ 0,50 ≥ 0,90 ≥ 1,30 ≤ 3,0
1 Bij vijf stroken of meer dient geschoven te worden met de omwentelingsas zodat aan één zijde van de as
maximaal vier stroken resteren.
Tabel 5-3
Eisen aan de maatvoering van de verkantingsovergang 1
Figuur 5.1
overgangs-
boog
overgangsboog
cirke
lboo
g
L vkantst
reep a
kantst
reep b
cirke
lboogwentel
ingsas
(hier te
vens r
ijbaa
nas)
rijrichting
ib
S
ie
i = 0
a
kantstreep a
wentelingsas
kantstreep b
Figuur 5.1
Verkanting: illustratie van de gebruikte symbolen en begrippen
5-7versie 1 januari 2007
factoren zijn maatgevend. Verder zijn de eisen aan de verkantingsovergang ook
bedoeld voor de stabiliteit van hoge voertuigen en voor een goed wegbeeld (zie
ook § 6.4).
Alleen bij wentelende verkantingsovergangen kunnen er afwateringsproblemen
optreden, juist ook in het gangbare gebied tussen –2,0 en +2,0 procent
langshelling (zie § 6.6). Ergens in de verkantingsovergang zal namelijk een
dwarsdoorsnede voorkomen waar de dwarshelling nul is (in het lengteprofiel
wordt dit punt het verkantingsnulpunt genoemd).
Inpassing in het autosnelwegontwerp
Om te komen tot een verantwoorde verkantingsovergang zal een iteratief
proces moeten worden doorlopen. Bij wentelende verkantingsovergangen
wordt in verband met mogelijk waterbezwaar gekozen voor een zo kort
mogelijke verkantingsovergang. De te volgen stappen bij de inpassing van de
verkantingsovergang in het ontwerp zijn:
1. beschouwen van het aanwezige ruimtelijke alignement
2. inventariseren van de bijzondere omstandigheden
3. vaststellen van de van toepassing zijnde ontwerpeisen/variabelen
4. berekening van de lengte van de verkantingsovergang
5. toetsing op basis van het aanwezige ruimtelijke alignement
6. eventueel een optimalisatie
Naast afwijkingen van de NOA-standaardwaarden in de dimensionering van het
ruimtelijke alignement moeten ook kritische situaties (zoals de ligging onderaan
een voetboog of een wentelende verkantingsovergang op een kunstwerk)
geïnventariseerd worden. Ook is het nodig om te weten of er een strook met de
functie vluchten aanwezig is.
Om te weten of een verkantingswenteling daadwerkelijk voldoende afwatering
oplevert, is informatie nodig over bijvoorbeeld bovenmatige regenintensiteit
of een sterk overheersende windrichting. Als dit soort omstandigheden zich
voordoen, moet in samenspraak met specialisten worden bepaald of in het
ruimtelijk alignement compenserende voorzieningen nodig zijn.
Voor de start van het ontwerpen van de verkantingsovergang moet de
ontwerper inventariseren of, naast comfort en afwatering, ook wegbeeldeisen
relevant zijn (zie § 6.4). Ook moet het volgende bekend zijn:
• de ontwerpsnelheid (zie § 2.2)
• het type overgangsboog (ingaand, uitgaand, S-clotoïde), zie § 3.4
• het soort verkantingsverandering (gelijkgericht, wentelend), zie § 5.3.1
• de locatie van de wentelingsas (kantstreep binnenboog, deelstreep), zie § 6.6
Na het bepalen van de lengte en de plaats van de verkantingsovergang wordt
op zichtaspecten getoetst (wegbeeld), zie § 6.4.
Bredere samenhang
Aandachtspunten• de lengte en plaats van het begin van de verkantingsovergang in relatie tot
de lengte van de overgangsboog (zie § 3.4)
• de keuze van de wentelingsas (zie § 6.6)
§ 6.4
§ 6.6
5.3.3
§ 6.4
§ 2.2
§ 3.4
§ 5.3.1
§ 6.6
§ 6.4
5.3.4
§ 3.4
§ 6.6
5-8 versie 1 januari 2007
6
6 Specifieke relaties
Inhoud
6.1 Inleiding en overzicht 6-3
6.2 Horizontale boog – verkanting – ontwerpsnelheid 6-3
6.3 Horizontale boog – bochtverbreding – overgangsboog 6-5
6.4 Verkantingsovergang – wegbeeld 6-6
6.4.1 Inleiding 6-6
6.4.2 Boogdetectie, boogherkenning en misleiding 6-6
6.4.3 Fraaiheid 6-6
6.5 Verkanting – verticale rechtstand (oftewel: ruimtelijke helling) 6-7
6.6 Afwatering – lengte verkantingsovergang – ruimtelijke helling 6-8
6.6.1 Inleiding 6-8
6.6.2 Verticaal alignement 6-9
6.6.3 Plaats van de wentelingsas 6-10
6.6.4 Verhardingsbreedte 6-10
6.6.5 Dwarshelling 6-10
6.6.6 Verhardingstype 6-10
6.7 Waterafvoer – wegberm – obstakelvrije zone 6-10
6-1versie 1 januari 2007
versie 1 januari 20076-2
versie 1 januari 2007 6-3
Inleiding en overzicht
De ontwerpelementen in het autosnelwegontwerp staan niet op zichzelf. Het
autosnelwegontwerp is een combinatie van ontwerpelementen in de lengte en
in de breedte en de dwarshelling van de ontwerpelementen in de breedte.
Een aantal keuzes hierin is zo sterk aan elkaar gerelateerd, dat ze elkaar
wederzijds beïnvloeden.
Dit hoofdstuk gaat in op dergelijke onderlinge relaties, en wel voor de specifieke
relaties tussen:
• horizontale boog – verkanting – ontwerpsnelheid (§ 6.2)
• horizontale boog – bochtverbreding – overgangsboog (§ 6.3)
• verkantingsovergang – wegbeeld (§ 6.4)
• verkanting – verticale rechtstand (oftewel: ruimtelijke helling) (§ 6.5)
• afwatering – lengte verkantingsovergang – ruimtelijke helling (§ 6.6)
• waterafvoer – wegberm – obstakelvrije zone (§ 6.7)
Horizontale boog – verkanting – ontwerpsnelheid
Voor de bepaling van de gewenste straal van de horizontale boog en de
verkanting die daarmee correspondeert, worden de figuren 6-1 en 6-2 en de
bijbehorende tabellen 6-1 en 6-2 gebruikt.
verkanting (%) 120 km/h 100 km/h 80 km/h 50 km/h
2,5 1.500 960 540 170
3 1.350 864 486 153
3,5 1.200 768 432 136
4 1.050 672 378 119
4,5 900 576 324 102
5 750 480 270 85
5,5 460 260 83
6 440 250 82
6,5 240 80
7 230 78
7,5 77
8 75
6.1
§ 6.2
§ 6.3
§ 6.4
§ 6.5
§ 6.6
§ 6.7
6.2
Figuur 6-1 en tabel 6-1
De relatie tussen de
straal van de horizontale
boog, de verkanting en
de ontwerpsnelheid bij
een ontwerpsnelheid
van de boog die gelijk is
aan de ontwerpsnelheid
van het voorafgaande
weggedeelte
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
87,576,565,554,543,532,5
horiz
onta
le b
oogs
traa
l (m
)
verkanting (%)
v0 = 120 km/h v0 = 100 km/h v0 = 80 km/h v0 = 50 km/h
versie 1 januari 20076-4
verkanting (%) 100 km/h 80 km/h 50 km/h
2,5 1.440 810 255
3 1.303 750 240
3,5 1.166 690 224
4 1.029 630 209
4,5 891 570 193
5 754 510 178
5,5 617 450 162
6 480 390 147
6,5 330 131
7 270 116
7,5 100
8 85
Bepalend voor de keuzemogelijkheden binnen de figuren is de zijdelingse
wrijvingsweerstand waarmee in een boog centrifugaalkrachten worden
opgenomen. Het uitgangspunt bij de figuren 6-1 en 6-2 is, dat bij een
verkantingswaarde van 2,5 procent in horizontale bogen de centrifugaalkracht
wordt opgenomen door niet meer dan 10 procent van de zijdelingse
wrijvingsweerstand. De standaardwaarden voor horizontale boogstralen
(zie § 3.3) komen hieruit voort. Dit betekent dat, bij afwijking van de
standaardwaarden voor horizontale boogstralen, de verkanting groter wordt
naarmate de boogstraal kleiner wordt. Daarbij dient wel rekening te worden
gehouden met de eisen aan de verkanting (zie § 5.2).
De twee figuren (met hun bijbehorende tabellen) gelden elk voor een andere
situatie. Figuur 6-1 wordt gebruikt wanneer de boog geen aanpassing vraagt
van de feitelijke rijsnelheid. Hierbij is de ontwerpsnelheid van de boog gelijk
aan de ontwerpsnelheid van het voorgaande weggedeelte. Figuur 6-2 wordt
gebruikt wanneer, in lijn met de stappentheorie (zie § 7.4.7), de ontwerpsnelheid
van de boog kleiner is dan de ontwerpsnelheid op het voorgaande weggedeelte.
Figuur 6-2 is daardoor niet van toepassing op hoofdrijbanen.
Voor figuur 6-1 geldt dat de nog net toe te passen boogstralen (bij afwijking
van de standaardwaarden voor de boogstraal) voortkomen uit het verkeers-
veiligheidsuitgangspunt dat in de horizontale boog de centrifugaalkracht wordt
opgenomen door maximaal 25 procent van de zijdelingse wrijvingsweerstand.
Figuur 6-2 en tabel 6-2
De relatie tussen de
straal van de horizontale
boog, de verkanting en
de ontwerpsnelheid bij
een ontwerpsnelheid
van de boog die lager is
dan de ontwerpsnelheid
van het voorafgaande
weggedeelte
Figuur 6-1 en 6-2
§ 3.3
§ 5.2
Figuur 6-1
Figuur 6-2
§ 7.4.7
Figuur 6-2
Figuur 6-1
0
200
400
600
800
1000
1.200
1.400
1.600
8 7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5 4 3,5 3 2,5
horiz
onta
le b
oogs
traa
l (m
)
verkanting (%)
v0 = 100 km/h v0 = 80 km/h v0 = 50 km/h
versie 1 januari 2007 6-5
Deze boogstralen zijn niet toepasbaar in de volgende gevallen:
• bij horizontale bogen in combinatie met krappe verticale elementen (in
verband met inschattingsproblemen, zie de relatie zichtafstand – horizontale
boog – verticale boog in § 7.3.3)
• in situaties waar ten gevolge van de krappe stralen het niet mogelijk is om
voldoende zichtafstand te realiseren (zie de relatie zichtafstand – horizontale
boog – verticale boog in § 7.3.3)
• ter plaatse van convergentie- en divergentiepunten, in zowel de hoofd-,
rangeer- en parallelbanen van knooppunten als in aansluitingen
Voor figuur 6-2 geldt dat de nog net toe te passen boogstralen voortkomen
uit het (verkeersveiligheids)uitgangspunt, dat in de horizontale boog de
centrifugaalkracht wordt opgenomen door maximaal 15 procent van de
zijdelingse wrijvingsweerstand.
Een aandachtspunt bij het kiezen van een verkanting is de ruimtelijke helling
(zie § 6.5).
Horizontale boog – bochtverbreding – overgangsboog
horizontale boogstraal binnenbocht (Rhor in m)
bochtverbreding per rijstrook (m, afgerond)
70 0,60
80 0,50
90 0,45
100 0,40
120 0,35
150 0,30
170 0,25
200 0,20
250 0,15
300 0,15
Toelichting op de tabel:
De benodigde bochtverbreding per strook is afgerond op 0,05 meter.
Bochtverbreding is noodzakelijk bij krappe horizontale bogen, dat wil zeggen
bij horizontale bogen met een straal van 300 meter of kleiner. De achterwielen
van een voertuig beschrijven dan bij het doorlopen van een horizontale boog
een meer naar binnen gelegen baan dan de voorwielen. Dergelijke horizontale
bogen bevinden zich veelal in verbindingswegen of bij toe- en afritten.
De baanbreedte in krappe horizontale bogen is opgebouwd uit:
• de breedte van het ontwerpvoertuig
• de extra breedte nodig als gevolg van het feit dat het achterwiel van het
voertuig een kleinere straal beschrijft dan het voorwiel
• de som van de invloed van de overhang aan voor- en achterzijde van het
ontwerpvoertuig
Overgangsbogen en op-/afbouw van bochtverbreding
De bochtverbreding moet worden aangebracht aan de binnenzijde van elke
strook, beginnend in de overgangsboog. Het is zaak de bochtverbreding in
de overgangsboog geleidelijk te laten verlopen, zodat bij het begin van de
horizontale boog de benodigde breedte volledig aanwezig is.
§ 7.3.3
§ 7.3.3
Figuur 6-2
§ 6.5
6.3
Tabel 6-3
Bochtverbreding per
rijstrook bij verschillende
horizontale boogstralen
Figuur 6-3
versie 1 januari 20076-6
De bochtverbreding moet dan ook geleidelijk worden afgebouwd in de
overgangsboog na de horizontale boog (zie figuur 6-3).
Verkantingsovergang – wegbeeld
Inleiding
De weggebruiker herkent en anticipeert op het verloop van de weg op basis van
vooral visuele waarnemingen en ervaring. Bij het bepalen van de vorm van de
weg speelt daarom, naast de rijtechnische eisen, ook het wegbeeld een rol.
De verkantingsovergang vindt plaats binnen de overgangsboog. De verkantings-
overgang als zodanig heeft maar een beperkte invloed op het ruimtelijke
alignement. De optische eisen aan de overgangsboog zijn veel meer bepalend
voor het wegbeeld. Toch moet bij het ontwerp van een verkantingsovergang
uit het oogpunt van wegbeeld rekening worden gehouden met boogdetectie,
boogherkenning en misleiding (zie § 6.4.2) en fraaiheid (zie § 6.4.3).
Boogdetectie, boogherkenning en misleiding
Voor het inschatten van het verloop van de boog is de binnenboog bepalend.
Daarom wordt als regel de kantstreep van de binnenboog als wentelingsas
gekozen. Een wentelingsas meer naar het midden van de verkeersbaan kan
ervoor zorgen dat de kantstreep van de binnenboog plaatselijk niet zichtbaar is.
Dit is niet acceptabel.
Wanneer het begin van de verkantingsovergang direct aan het begin van de
overgangsboog wordt gekozen, kan de markering van de buitenboog het
beeld van een S-boog geven (zie ook § 6.4.3, fraaiheid). Wanneer het verdere
verloop van de weg op dat moment afgeschermd wordt door bijvoorbeeld een
kunstwerk of beplanting, kan in uitzonderingsgevallen verwarring ontstaan over
de aard van de werkelijke richtingsverandering van de weg. De weggebruiker
wordt dan misleid wat betreft het werkelijke boogverloop. Om dit effect
te voorkomen kan de verkantingsovergang het beste aan het einde van de
overgangsboog gesitueerd worden.
Echter, horizontale bogen met een krappere straal dan de standaardwaarde uit
§ 3.3, moeten worden geaccentueerd om een betere boogherkenning te krijgen.
De verkanting wordt dan geforceerd opgebouwd door over een relatief korte
lengte de verkantingsovergang aan het begin van de overgangsboog te leggen.
Fraaiheid
De fraaiheid van het wegbeeld is ondergeschikt aan het comfort en
veiligheidsaspecten, zoals afwatering en boogdetectie. De fraaiheid van het
wegbeeld komt mede tot uiting door de afwezigheid van zichtbare knikken
en vertekeningen in de belijning. Van invloed hierbij zijn: de wentelingsas, de
relatieve langshelling (zie § 5.3) en de locatie van de verkantingsovergang in de
overgangsboog.
Een verkantingsovergang langer dan het minimum op basis van comfort geeft
een fraaier wegbeeld. Voor een profiel met drie of meer stroken met de functie
rijden moet voor een optimaal wegbeeld de verkantingslengte in de buurt van
de maximale lengte (afwateringseis, zie § 5.3) worden gekozen.
Figuur 6-3
6.4
6.4.1
§ 6.4.2 en § 6.4.3
6.4.2
§ 6.4.3
§ 3.3
6.4.3
§ 5.3
§ 5.3
B = rijbaanbreedte
b = bochtverbreding per rijstrook
markering
B / 2
B / 2
A
R
A
2b bR =
∞
Figuur 6-3
Figuur 6.3
Geleidelijke opbouw van een bochtverbreding in de overgangsboog
versie 1 januari 2007 6-7
Bij wenteling om de kantstreep van de binnenboog kan de vorm van de kant-
streep aan de buitenkant gaan afwijken. Wanneer de verkantingsverandering
direct vanuit de rechtstand begint (bij een ingaande overgangsboog), geeft dit
in de buitenboog een uitstulping in de markering (S-boogje). Een vergelijkbaar
effect treedt op bij situering van de verkantingsovergang in het begin van
de boog (uitgaande overgangsboog, zie figuur 6-4). Deze situaties zijn te
voorkomen door de verkantingsovergang te beginnen of te eindigen op
voldoende lengte vanaf het begin of einde van de overgangsboog. Het begin
van de verkantingsovergang kan daartoe tot maximaal een kwart van de lengte
van de overgangsboog vanaf het nulpunt (R = ∞) worden uitgesteld. Het
aanbrengen van de verkantingsovergang verderop in de overgangsboog mag
echter niet leiden tot een langere overgangsboog dan noodzakelijk volgens de
formule in § 5.3.
Verkanting – verticale rechtstand (oftewel: ruimtelijke helling)
De ruimtelijke helling is de resultante van de langs- en dwarshelling van de
verharding. De verticale rechtstand is weergegeven met de langshelling van
de verharding. De verkanting van de verharding vormt de dwarshelling. De
ruimtelijke helling in een bepaald punt is gelijk aan de wortel van de som der
kwadraten van beide hellingspercentages:
ruimtelijke helling = √i 2 + i 2
Aan de ruimtelijke helling worden de volgende eisen gesteld om te voorkomen
dat voertuigen bij gladheid van de verharding kunnen afglijden:
• voor de hoofdbaan: de maximaal toelaatbare ruimtelijke helling bedraagt
7 procent
• voor overige verkeersbanen: de maximaal toelaatbare ruimtelijke helling
bedraagt 8 procent
Bij een ruimtelijke helling groter dan 2 procent ter hoogte van een
verkantingsovergang treden naar verwachting geen afwateringsproblemen op.
§ 5.3
6.5
1 2
fout
goed
Figuur 6-4
S-boog in de markering van de buitenboog bij situering van de verkantingsovergang direct aan het
begin van de overgangsboog
versie 1 januari 20076-8
Afwatering – lengte verkantingsovergang – ruimtelijke helling
Inleiding
Om wateroverlast op het wegdek te voorkomen wordt elke verharding
met een minimum verkanting van 2,5 procent ontworpen (zie § 5.2).
Bij een verkantingsovergang van een rechtstand naar een boog met een
gelijke of grotere verkanting (zie § 5.3) zijn derhalve ook geen problemen
met de waterafvoer te verwachten. In het geval van een wentelende
verkantingsovergang zal echter altijd een dwarsdoorsnede voorkomen waar de
dwarshelling 0 procent is (verkantingsnulpunt). Rondom het verkantingsnulpunt
kan een afwateringsprobleem optreden. Met name het ontstaan van grotere
waterlaagdikten (2,5 mm en meer) moet worden voorkomen vanwege de
vermindering van het zicht die daarbij optreedt (met name veroorzaakt door
spat- en sproeiwater) en vanwege de geringere wrijving tussen de band en het
natte wegdek.
Onder andere de regenduur en regenintensiteit zijn bepalend voor de
optredende waterlaagdikte en de lengte van de plassen op de weg.
De volgende uitgangspunten liggen ten grondslag aan de afwateringseisen voor
de vormgeving en dimensionering van de verkantingsovergang:
• regenintensiteit 36 mm/h (0,6 mm/min)
• regenduur 5 minuten
• waterlaagdikte max. 2 à 3 mm
• plaslengte max. ca. 10 meter in één van de rijsporen
De grootte van de ruimtelijke helling (zie § 6.5) in elk punt van de
wegverharding is (tezamen met andere invloeden zoals textuur van de weg en
de wind) bepalend voor de stroomsnelheid van het water. De verhouding tussen
de langshelling en de verkanting in elk punt bepaalt de stroomrichting van het
water. De stroomlijnen van het water en de hoogtelijnen van de verharding
staan loodrecht op elkaar.
6.6
6.6.1
§ 5.2
§ 5.3
§ 6.5
Figuur 6-5
Stroomlijnpatronen bij wentelende verkantingsovergangen (respectievelijk langshelling p = 0% en
langshelling p = 0,5%)
nulpunt
Z
Z
+ 2,5%
+ 2,5%
– 2,5%
– 2,5%
Z is het zadelpunt
referentie-aslangshellingp = 0%
referentie-aslangshellingp = 0,5%
nulpunt
Z
Z
+ 2,5%
+ 2,5%
– 2,5%
– 2,5%
Z is het zadelpunt
referentie-aslangshellingp = 0%
referentie-aslangshellingp = 0,5%
versie 1 januari 2007 6-9
Met de volgende aspecten dient voor de waterafvoer rekening te worden
gehouden:
• ∆S (zie § 5.3) in het verkantingsnulpunt
• het verticaal alignement
• de keuze van de wentelingsas
• de verhardingsbreedte (aantal stroken met de functie rijden)
• de verkanting
Naast bovenstaande, door de ontwerper bepaalde geometrische elementen is
van invloed op de afvoer: het verhardingstype.
Daarnaast bestaat een aantal aspecten dat de waterlaagdikte beïnvloedt
maar waar de wegontwerper geen invloed op heeft, bijvoorbeeld de
weersomstandigheden. Locale klimaatkenmerken dient de ontwerper evenwel
te onderkennen, zodat hij algemene ontwerpuitgangspunten kan aanpassen aan
de lokale situatie. De relatieve helling in het verkantingsnulpunt (∆S, zie § 5.3)
bepaalt – bij gelijke verhardingsbreedte en gelijk verkantingsverschil –
de lengte van de verkantingsovergang. Het verband tussen de lengte van de
verkantingsovergang en de hoeveelheid water op de verharding is lineair.
Verticaal alignement
Bij een steiler verticaal alignement (gemeten ter plaatse van de wentelingsas)
neemt de omvang van waterlagen dikker dan 2,5 mm af. Bij welk hellings-
percentage deze vermindering optreedt is afhankelijk van de situatie
(zie tabel 6-4).
verticale hellingsoort overgangsboog
ingaand uitgaand
opgaand ≥ +1,5% ≥ +2,0%
dalend ≤ –2,0% ≤ –1,5%
In situaties met een steiler verticaal alignement (constant) dan in de tabel is
genoemd, blijkt de langshelling een aanzienlijke reductie van de waterlaagdikte
op te leveren. Vermeden moet worden dat de verkantingsovergang onderaan
een voetboog wordt gesitueerd.
§ 5.3
§ 5.3
6.6.2
Tabel 6-4
Hellingspercentage
en reductie omvang
waterlaag
Figuur 6-6
Plasvorming op de stroomlijn vanaf het zadelpunt (waterlaagdikten zijn indicatief)
0,80 m
0,80 m
waterlaagdikte 1,5 tot 2,0 mm
waterlaagdikte 2,0 tot 2,5 mm
waterlaagdikte > 2,5 mm
linkerrijstrook
rechterrijstrook
versie 1 januari 20076-10
Plaats van de wentelingsas
De verplaatsing van de wentelingsas is pas van invloed wanneer deze buiten
de verharding wordt gekozen. Om enig resultaat te verwachten dient de
wentelingsas over grote afstanden te worden verschoven (15 meter of meer).
Een dergelijke verschuiving leidt in het algemeen tot praktische bezwaren bij het
wegontwerp, zodat deze optie meestal niet toepasbaar is.
Verhardingsbreedte
Hoe groter het aantal rijstroken, des te langer zal het water op de weg
aanwezig zijn. Om de hoeveelheid water op de weg te beperken, zal de
stroomsnelheid moeten worden verhoogd. Dit kan door de relatieve langshelling
van de wentelingsas (∆S, zie § 5.3) te vergroten, zodat de lengte van de
verkantingsovergang kleiner wordt.
Dwarshelling
De verkanting wordt vastgesteld bij het ontwerp van het horizontaal
alignement. Om de hoeveelheid water op de weg gelijk te houden wordt, bij
een noodzakelijke vergroting van de verkanting in een boog, op een zelfde
verhardingsbreedte de relatieve langshelling van de wentelingsas (∆S) vergroot
(en de verkantingslengte dus verkort). Zie de formule in § 5.3.
In dit kader valt nog op te merken dat de ontwerper ervoor moet zorgen dat het
regenwater dat van de verharding wil stromen, hiervoor de gelegenheid krijgt
(via berm, goten en dergelijke) en niet kan terugstromen op de verharding door
de aanwezigheid van bijvoorbeeld kantopsluiting, schampkanten of te hoge
bermen.
Verhardingstype
Verhardingen met een open structuur, bijvoorbeeld zeer open asfaltbeton
(ZOAB, dubbellaags ZOAB), beperken het risico van plasvorming op de weg.
Vanwege de optredende vervuiling in ZOAB, juist in weggedeelten met geringe
dwarshelling, is echter niet te voorspellen in welke mate ZOAB – gedurende de
levensduur van de deklaag – bijdraagt aan een vermindering van wateroverlast.
In bestaande situaties met afwateringsproblemen kan behalve het toepassen van
ZOAB ook gedacht worden aan dwarsgootjes en drainagestroken.
Waterafvoer – wegberm – obstakelvrije zone
Voor de afvoer van hemelwater en van verontreinigde vloeistoffen en/of
chemicaliën zijn zowel in aardebanen als op kunstwerken gootconstructies
nodig die aangebracht worden aansluitend aan en buiten de naastliggende
stroken met de functie vluchten of redresseren. Voorkomen moet worden dat
de gootconstructie een obstakel wordt en gevaarlijke situaties kan opleveren
(bestuurders kunnen de macht over het stuur verliezen wanneer de wielen van
het voertuig in de goot komen). Daarom mag het hoogteverschil tussen een
goot en de vlucht- of redresseerstrook niet groter zijn dan 0,07 meter en de
zijkanten van de goot niet steiler zijn dan 1:4. Opdat ook de bermen goede
afwateren, worden deze onder afschot (1:20) gelegd.
6.6.3
6.6.4
§ 5.3
6.6.5
§ 5.3
6.6.6
6.7
7
7 Bijzondere onderwerpen
Inhoud
7.1 Inleiding en overzicht 7-3
7.2 Bijzonder gebruik 7-3
7.2.1 Inleiding 7-3
7.2.2 Statische versus dynamische situaties 7-3
7.2.3 Exceptionele transporten 7-4
7.2.4 Beheer en onderhoud 7-4
7.3 Zichtafstand en zichtlengte 7-5
7.3.1 Definities 7-5
7.3.2 Inleiding 7-5
7.3.3 Zichtlengte op het verloop van de weg in
continue situaties (rijzicht) 7-6
7.3.4 Zichtlengte op stilstaand verkeer stroomafwaarts (stopzicht) 7-7
7.3.5 Zichtlengte op een obstakel (uitwijkzicht) 7-9
7.3.6 Zichtlengte op discontinuïteiten 7-10
7.3.7 Samenvatting zichtlengtes 7-12
7.4 Alignement 7-14
7.4.1 Inleiding 7-14
7.4.2 Ruimtelijke rechtstand 7-14
7.4.3 Horizontale boog in verticale rechtstand 7-15
7.4.4 Verticale boog in horizontale rechtstand 7-16
7.4.5 Verticale boog in horizontale boog (samengestelde boog) 7-16
7.4.6 Stappentheorie 7-17
7.4.7 Ruimtelijk alignement en wegbeeld 7-19
7.4.8 Fouten in het wegbeeld 7-20
7.5 Ruimtebeslag in de lengte 7-26
7.5.1 Inleiding 7-26
7.5.2 Turbulentieafstanden 7-26
7.5.3 Bewegwijzeringafstanden 7-27
7.5.4 Acceleratielengte 7-28
7.5.5 Deceleratielengte 7-29
7.5.6 Puntstukken 7-31
7.6 Ruimtebeslag in de breedte en de hoogte 7-32
7.7 Capaciteit van verkeersbanen 7-33
7.7.1 Definitie 7-33
7.7.2 Toelichting 7-33
7.7.3 Capaciteit van rijbanen bij ideale omstandigheden 7-33
7.7.4 Capaciteit bij smallere stroken met de functie rijden 7-34
7.7.5 Capaciteiten voor rijbanen bij afwijkende omstandigheden in
verharding of omgeving 7-35
7.7.6 Zelf capaciteiten bepalen 7-36
7.7.7 Capaciteit bij weefvakken 7-37
7-1versie 1 januari 2007
versie 1 januari 2007
7.8 Profiel van minimumruimte 7-39
7.8.1 Definitie 7-39
7.8.2 Toelichting 7-39
7.8.3 Uitgangspunten 7-39
7.8.4 Maatgevende situatie 7-39
7.9 Profiel van vrije ruimte en objectafstand 7-40
7.9.1 Definitie 7-40
7.9.2 Toelichting 7-40
7.9.3 Uitgangspunten 7-40
7.9.4 Maatgevende situatie in horizontale richting 7-41
7.9.5 Maatgevende situatie in verticale richting 7-41
7.10 Obstakelvrije zone 7-41
7.10.1 Definitie 7-41
7.10.2 Toelichting 7-42
7.10.3 Uitgangspunten 7-42
7.10.4 Maatgevende situatie 7-42
7.11 Bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte 7-44
7.11.1 Definitie 7-44
7.11.2 Toelichting 7-44
7.11.3 Uitgangspunten 7-45
7.11.4 Maatgevende situatie 7-45
7.12 Zone voor een bermbeveiligingsconstructie 7-46
7.12.1 Definitie 7-46
7.12.2 Toelichting 7-46
7.12.3 Uitgangspunten 7-46
7.12.4 Maatgevende situatie 7-46
7-2
versie 1 januari 2007
Inleiding en overzicht
Dit hoofdstuk behandelt een groot aantal onderwerpen die van belang zijn voor
het geometrische deel van het wegontwerp, maar die niet direct te relateren zijn
aan een vrijheidsgraad of een ontwerpelement. Onderverdeeld in paragrafen
komen de volgende onderwerpen aan de orde:
• bijzonder gebruik (zie § 7.2)
• zichtafstand (zie § 7.3)
• alignement (zie § 7.4)
• ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5)
• ruimtebeslag in de breedte en de hoogte (zie § 7.6)
• capaciteit van verkeersbanen (zie § 7.7)
• profiel van minimumruimte (zie § 7.8)
• profiel van vrije ruimte en objectafstand (zie § 7.9)
• obstakelvrije zone (zie § 7.10)
• bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte (zie § 7.11)
• zone voor een bermbeveiligingconstructie (zie § 7.12)
Bijzonder gebruik
Inleiding
Bij het bijzonder gebruik van de autosnelweg zijn de volgende aspecten te
onderscheiden:
• statische versus dynamische situaties (zie § 7.2.2)
• exceptionele transporten (zie § 7.2.3)
• beheer en onderhoud (zie § 7.2.4)
In de volgende subparagrafen zijn de genoemde drie onderwerpen een voor een
uitgewerkt.
Statische versus dynamische situaties
DefinitieEen statische situatie is een in de tijd onveranderlijke situatie.
Een dynamische situatie is een in de tijd aan veranderingen onderhevige situatie.
ToelichtingBinnen het dwarsprofiel bestaat de mogelijkheid om de vrijheidsgraden
– ontwerpsnelheid, ontwerpvoertuig en functie van de strook (zie hoofdstuk 2) –
in de tijd te variëren. Dit is een dynamische situatie.
Een dynamische situatie is bedoeld om:
• de capaciteit van een wegvak in een bepaalde tijdsperiode te vergroten om
zo congestie te voorkomen of te beperken
• een bepaalde doelgroep op een wegvak in een bepaalde tijdsperiode de
congestie op de rest van de verkeersbaan te laten omzeilen
UitgangspuntenWanneer voor verschillende momenten van de dag verschillende keuzes binnen
de vrijheidsgraden worden gemaakt, is steeds de grootst gevonden waarde voor
een ontwerpelement maatgevend. Een lagere ontwerpsnelheid in een bepaalde
tijdsperiode leidt dus niet tot bijvoorbeeld een kleinere straal van een horizontale
boog.
7.1
§ 7.2
§ 7.3
§ 7.4
§ 7.5
§ 7.6
§ 7.7
§ 7.8
§ 7.9
§ 7.10
§ 7.11
§ 7.12
7.2
7.2.1
§ 7.2.2
§ 7.2.3
§ 7.2.4
7.2.2
Hoofdstuk 2
7-3
versie 1 januari 2007
De maatgevende situatie voor de totale breedte van de verharding wordt
bepaald door de optelling van alle afzonderlijke maatgevende ontwerp-
elementen in de breedte (stroken en lengtemarkering).
Voor het toedelen van de restbreedte die ontstaat door het toepassen van een
dynamisch dwarsprofiel, geldt de aanpak zoals omschreven in § 4.2.8.
Aandachtspunten• Dynamische vormgeving heeft alleen betrekking op het dwarsprofiel. Het
ruimtelijk alignement van de autosnelweg is niet voor een deel van het
etmaal aan te passen.
• De dynamische situatie moet begrijpelijk blijven voor de weggebruiker. Dit
vraagt om extra aandacht voor de informatievoorziening op, naast en boven
de weg.
• Bij het toepassen van dynamische dwarsprofielen moeten bijbehorende
sprongen in maximumsnelheden op achtereenvolgende wegvakken logisch
en stapsgewijs kunnen plaatsvinden.Dus niet direct voorafgaand aan een
dynamische situatie met een snelheidslimiet van 80 km/h een wegvak met
een snelheidslimiet van 120 km/h toepassen.
Exceptionele transporten
DefinitiesExceptioneel transport is het gebruik van vervoermiddelen over de weg waarvan
de afmetingen en/of gewichten de wettelijke maxima overschrijden.
ToelichtingBij exceptioneel transport gaat het in de meeste gevallen om vervoer van
ondeelbare lading, maar ook om bijzondere voertuigen die vanwege hun
specifieke gebruik niet aan de wettelijke maten en gewichten kunnen voldoen.
Exceptionele transporten zijn te onderscheiden in:
• exceptionele transporten met een permanente ontheffing, maximale breedte
van 4,50 meter
• exceptionele transporten waarvoor een specifieke vergunning nodig is, breder
dan 4,50 meter
UitgangspuntenHet geometrisch wegontwerp is niet gebaseerd op de afmetingen van
exceptionele transporten. Voor de wegontwerper zijn exceptionele transporten
als regel niet maatgevend.
Beheer en onderhoud
DefinitiesBeheer is het systematisch plannen, budgetteren, voorbereiden en uitvoeren van
activiteiten om een object blijvend zijn functie te laten vervullen.
Onderhoud is het uitvoeren van preventieve dan wel correctieve maatregelen
om het object in goede staat te houden of te brengen.
ToelichtingBinnen onderhoud aan autosnelwegen wordt onderscheiden:
• direct onderhoud
• onderhoud dat vanwege acute verkeersonveiligheid, calamiteiten, klachten
enzovoort zonder uitstel wordt uitgevoerd
§ 4.2.8
7.2.3
7.2.4
7-4
versie 1 januari 2007
• variabel onderhoud: onderhoud van veelal ingrijpende aard dat over een
wegvak of een groot deel daarvan wordt uitgevoerd
• vast onderhoud: onderhoud dat in het eerste of het lopende planjaar over
een klein deel van een wegvak wordt uitgevoerd
Onderhoud aan de autosnelweg uit zich in weg- en wegbermwerkzaamheden.
Deze werkzaamheden kunnen een discontinuïteit in het verloop van de
weg veroorzaken of de bestuurders afleiden, waardoor het rijgedrag van de
weggebruiker wordt beïnvloed. Dit kan leiden tot onveilige situaties voor
zowel de weggebruikers als de wegwerkers. Werkzaamheden die een echte
discontinuïteit veroorzaken, kunnen de afwikkeling van het verkeer hinderen.
UitgangspuntenDe te nemen maatregelen en voorzieningen bij werken in uitvoering zijn gericht
op de volgende gelijkwaardige doelstellingen:
• het realiseren van goede arbeidsomstandigheden (vooral veilig werken)
• het bevorderen van de verkeersveiligheid tijdens werkzaamheden
• het beperken van verkeershinder
Op autosnelwegen kan bij groot of klein onderhoud ervoor gekozen worden het
verkeer geheel of gedeeltelijk over één baan te leiden.
Maatgevende situatieIndien een wegbeheerder het onderhoud op een bepaalde manier wil laten
uitvoeren, moet de totale breedte van de verharding dit toestaan. Voor het
toedelen van de restbreedte die daarbij ontstaat ten opzichte van de optelling
van de standaardwaarden voor dwarsprofielelementen, geldt een aanpak zoals
omschreven in § 4.2.8.
Zichtafstand en zichtlengte
Definities
De zichtafstand is de afstand waarover de bestuurder het direct voor hem
liggende deel van de weg kan overzien.
De zichtlengte is de benodigde afstand waarover de bestuurder het direct voor
hem liggende deel van de weg moet kunnen overzien om veilig en comfortabel
zijn rijtaak uit te kunnen voeren.
Inleiding
Bestuurders van voertuigen moeten tijdig kunnen reageren op bepaalde
gebeurtenissen of objecten en daarbij actie kunnen ondernemen.
Bijvoorbeeld bij:
• een veranderend verloop van de weg (onder andere bogen)
• stilstaand verkeer
• obstakels
• discontinuïteiten (onder meer beëindiging van een strook)
Daarom is een bepaalde zichtlengte gewenst.
De gereden snelheid beïnvloedt de benodigde zichtlengte in sterke mate via:
• het rijzicht: hoe hoger de snelheid hoe verder de bestuurder naar voren kijkt
§ 4.2.8
7.3
7.3.1
7.3.2
7-5
versie 1 januari 2007
• het gezichtsveld ofwel het gebied dat een bestuurder zonder hoofd-
bewegingen min of meer kan overzien: hoe hoger de snelheid hoe kleiner de
waarnemingshoek. Waarnemingshoeken begrenzen het gezichtsveld.
De benodigde zichtlengte tot een gebeurtenis of object is opgebouwd uit de
volgende onderdelen:
a. de afgelegde afstand die nodig is om de gebeurtenis of het object te kunnen
herkennen
b. de afgelegde afstand tijdens de perceptie-reactietijd
c. de afstand die volgt uit de tijd die voor een handeling nodig is
Ad a. Deze afstand hangt af van de aard van de gebeurtenis. Een bestuurder
kan een horizontale boog pas herkennen als hij deze over een bepaalde lengte
kan zien. Pas dan kan hij een goede inschatting maken van het verloop van de
horizontale boog. De bijbehorende lengte is meestal gelijk aan de lengte die
overeenkomst met drie seconden rijden. Het herkennen van de meeste andere
gebeurtenissen (file of obstakel) is bij een kleinere lengte al mogelijk.
Ad b. De wijze waarop de weggebruiker op een bepaald moment zijn totale
rijtaak uitvoert, bepaalt de perceptie-reactietijd op een gebeurtenis of object.
De perceptie-reactietijd is de tijd tussen de waarneming en het begin van de
handeling. De perceptie-reactietijd verschilt per individu en is sterk afhankelijk
van de weg- en omgevingskenmerken.
Ad c. Voor elk type handeling (zoals remmen, bocht volgen, van strook
wisselen, snelweg oprijden) varieert de tijd (afstand) die nodig is om die
handeling uit te voeren. Daardoor zijn ook de mogelijkheden voor corrigerende
acties per handeling verschillend.
De voorgaande factoren leiden tot een aantal zichtcriteria waarop getoetst moet
worden. De bijbehorende zichtlengtes hebben betrekking op alle weggedeelten
of op plaatselijke situaties.
De zichtcriteria die op alle weggedeelten betrekking hebben, zijn:
a. de zichtlengte op het verloop van de weg in continue situaties (rijzicht),
zie § 7.3.3
b. de zichtlengte op stilstaand verkeer stroomafwaarts (stopzicht),
zie § 7.3.4
c. de zichtlengte op een obstakel (uitwijkzicht), zie § 7.3.5
Daarnaast moet plaatselijk ook worden getoetst op:
d. de zichtlengte op discontinuïteiten in het wegverloop waarop moet worden
gereageerd. Bijvoorbeeld de beëindiging van de meest linkse strook met de
functie rijden of een rijdende strookafzetting (zie § 7.3.6)
Op welke wijze de toetsing op de zichtcriteria moet gebeuren, wordt in de
hiernavolgende subparagrafen per zichtcriterium behandeld. In elke paragraaf
wordt gesproken over een zichtpunt en een waarneempunt.
Een zichtpunt is het punt waar de bestuurder naar kijkt.
Een waarneempunt is het punt waar het oog van de bestuurder zich bevindt.
Zichtlengte op het verloop van de weg in continue situaties (rijzicht)
DefinitieDe zichtlengte op het verloop van de weg in continue situaties is de benodigde
lengte om het verloop van de weg te kunnen overzien, zodat de bestuurder
veilig en comfortabel zijn rijtaak kan uitvoeren.
§ 7.3.3
§ 7.3.4
§ 7.3.5
§ 7.3.6
7.3.3
7-6
versie 1 januari 2007
ToelichtingEen bestuurder moet zicht hebben op het verloop van de weg in continue
situaties om de positie van het voertuig op de strook te kunnen beheersen en
om goed te kunnen inspelen op veranderingen van het horizontale en verticale
alignement.
UitgangspuntenVoor de beheersing van de positie van het voertuig op de strook is weinig
zicht in de lengterichting nodig. Vooral de zijkanten van het gezichtsveld (het
zogenaamde perifere gezichtsveld) geven hiervoor informatie. Voor het inspelen
op veranderingen van het horizontale en verticale alignement is de belangrijkste
factor de horizontale boog, welke met name inzichtelijk wordt gemaakt door
verticale elementen die het wegverloop volgen.
Maatgevende situatieVoor de zichtlengte op het verloop van de weg in continue situaties is het
benodigde zicht voor het inspelen op veranderingen van het horizontale en
verticale alignement maatgevend.
De benodigde zichtlengte om comfortabel een horizontale boog in te gaan, is
opgebouwd uit:
• de herkenningslengte (dat deel van de boog dat de bestuurder moet kunnen
waarnemen om de boog te kunnen herkennen en schatten)
• de perceptie-reactieafstand
Een goede zichtbaarheid van de lengtemarkering over de som van deze twee
afstanden is noodzakelijk.
De maatgevende situatie is:
• het zichtpunt op de kantstreep in de buitenbocht
• het waarneempunt op de binnenste strook:
− bij een linkse bocht: 1,25 meter uit kantstreep links
− bij een rechtse bocht: 2,25 meter uit kantstreep rechts
ontwerpsnelheidperceptie-reactietijd zichtbaar deelboog totale zichtlengte
(s) (m) (s) (m) (s) (m)
120 km/h 2,0 65 3,00 100 5,0 165
100 km/h 1,8 52 3,00 83 4,8 135
80 km/h 1,6 38 2,75 68 4,3 105
50 km/h 1,0 15 2,00 30 3,0 45
Verklaring van de tabelkoppen:
• perceptie-reactietijd = zichtbare afstand vóór het begin van de boog
• zichtbaar deel van de boog = zichtbare afstand van de boog
• totale zichtafstand = som van de perceptie-reactietijd en het zichtbare deel
van de boog
Zichtlengte op stilstaand verkeer stroomafwaarts (stopzicht)
DefinitieDe zichtlengte op stilstaand verkeer stroomafwaarts is de afstand waarover een
weggebruiker de weg moet kunnen overzien om een eventueel aanwezige file
op de verkeersbaan te kunnen waarnemen en dit als zodanig te herkennen, en
om zijn voertuig tijdig tot stilstand te kunnen brengen.
Tabel 7-1
Zichtlengtes bij
verschillende
ontwerpsnelheden
in continue situaties
bij nadering van een
horizontale boog
7.3.4
7-7
versie 1 januari 2007
ToelichtingWanneer de bestuurder waarneemt dat zijn eigen strook geblokkeerd is, heeft
hij de keuze tussen uitwijken of remmen. Uitwijken is niet mogelijk als het
blokkerende object te omvangrijk is, als er stilstaande voertuigen op alle stroken
staan of als er maar één strook ter beschikking staat.
UitgangspuntenVoor het berekenen van de benodigde remweg is het gebruikelijk om uit te
gaan van net niet geblokkeerde wielen (86 procent wielslip) bij nat wegdek,
gecorrigeerd met een veiligheidsfactor. De zichtafstand is opgebouwd uit de
tijdens de perceptie-reactietijd afgelegde afstanden, wat de eigenlijke remweg
oplevert.
De uitgangspunten voor het bepalen van de zichtlengte zijn:
• een afnemende perceptie-reactietijd bij lagere ontwerpsnelheden in verband
met een hoger attentieniveau
• het effect van de reductie van de aanwezige langswrijving ten gevolge van
een horizontale boog is verwaarloosbaar
• de totale remweg tijdens de perceptie-reactietijd, gebaseerd op de formule:
L rem = [ prt * v0 ] + [ [ v0 ]2 * 1 ] 3,6 3,6
2g [flg + p ]
100
waarbij:
Lrem = totale remweg (meter)
v0 = ontwerpsnelheid (km/h)
prt = perceptie-reactietijd (s)
flg = gemiddelde wrijvingscoëfficiënt in de langsrichting, horend bij een
gekozen v0, uit tabel 7-2
g = versnelling door de zwaartekracht (9,8 m/s2)
p = hellingspercentage, negatief bij daling (%)
ontwerpsnelheid wrijvingscoëfficiënt
120 km/h 0,32
100 km/h 0,36
80 km/h 0,41
50 km/h 0,48
Maatgevende situatieDe situatie waarin een file verdeeld is over alle stroken, en waarbij afremmen
met een comfortabele remvertraging mogelijk is, is bepalend.
De maatgevende situatie daarbij is:
• als zichtpunt: het buitenste remlicht (0,50 meter boven wegdek) op de
binnenste strook
• als waarneempunt op de binnenste strook:
− bij een linkse bocht: 1,25 meter uit kantstreep links
− bij een rechtse bocht: 2,25 meter uit kantstreep rechts
• daglicht
In tabel 7-3 zijn de zichtlengtes berekend op basis van de voorgaande formule
voor Lrem.
Tabel 7-2
Gemiddelde wrijvings-
coëfficiënt in de
langsrichting bij een
gekozen ontwerpsnelheid
Tabel 7-3
7-8
versie 1 januari 2007
ontwerpsnelheid
perceptie-reactietijd remweg totale zichtlengte
(s) (m) (s) (m) (m)
120 km/h 2,5 83 ± 11 177 260
100 km/h 2,25 63 ± 8 107 170
80 km/h 2 44 ± 6 61 105
50 km/h 1,5 20 ± 3 20 60
Indien de verkeersbaan een verticale rechtstand ongelijk aan 0 procent heeft, is
de zichtlengte te berekenen met de formule (zie uitgangspunten) of af te lezen
uit figuur 7-1
Zichtlengte op een obstakel (uitwijkzicht)
Definitie De zichtlengte op een obstakel is de afstand waarover een weggebruiker de
weg moet kunnen overzien om een eventueel aanwezig obstakel op de strook
met de functie rijden te kunnen waarnemen en dit als zodanig te herkennen, en
om tijdig uit te kunnen wijken.
ToelichtingDe kans dat een obstakel dat nergens hoger is dan 0,50 meter over de volle
breedte een strook met de functie rijden blokkeert, is gering. Doorgaans zal er
daarom ruimte zijn het obstakel na een uitwijkmanoeuvre te passeren. Indien
de verkeersbaan zo vol is dat een uitwijkmanoeuvre niet direct mogelijk is, is er
ook geen zicht op het obstakel (het verkeer ontneemt het zicht op het obstakel).
Maatgevend is dan het zicht op remmende voertuigen stroomafwaarts
(zie § 7.3.4).
Kleine objecten zullen in de nachtsituatie pas laat worden opgemerkt. Het hier-
mee gepaard gaande risico is niet maatgevend voor het ontwerp en de inrichting
van de autosnelweg.
Tabel 7-3
Zichtlengtes bij stilstaand
verkeer op een weg met
een verticale rechtstand
van 0 procent
7.3.5
§ 7.3.4
7-9
0
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
275
300
325
350
375
400
76543210-1-2-3-4-5-6-7
stop
zich
t (m
)
helling (%)
v0 = 120 km/h v0 = 100 km/h v0 = 80 km/h v0 = 50 km/h
Figuur 7-1
Zichtlengte op stilstaand verkeer bij verschillende hellingen
versie 1 januari 2007
UitgangspuntenDe uitgangspunten voor het bepalen van de zichtafstand op een obstakel zijn:
• uitwijken gebeurt met een verplaatsingsnelheid van 1 m/s in zijdelingse
richting
• een hoge perceptie-reactietijd in verband met een onverwachte gebeurtenis,
afnemend bij lagere ontwerpsnelheden in verband met een hoger attentie-
niveau
• het voorbereiden van een uitwijkmanoeuvre bij een snelheid van 120, 100 en
80 km/h vraagt 1 seconde in verband met comfort. Dit is niet van toepassing
bij 50 km/h
Maatgevende situatieDe maatgevende situatie is:
• een obstakelhoogte van 0,20 meter
• een obstakelligging van 1,00 meter uit de binnenste kantstreep
• de positie binnen de eigen strook:
− bij een linkse bocht: 1,25 meter uit de kantstreep links
− bij een rechtse bocht: 2,25 meter uit de kantstreep rechts
• daglicht
ontwerpsnelheid
tijdsduur
zichtlengte
(m)
perceptie- reactietijd
(s)
voor-bereiding uitwijken
(s)
uitwijk- manoeuvre,
uitgaand van een strook-
breedte van 3,50 m (s)
totaal(s)
120km/h 2,5 1,0 3,5 7,0 235
100 km/h 2,3 1,0 3,5 6,8 190
80 km/h 2,0 1,0 3,5 6,5 145
50 km/h 1,5 - 3,5 5 70
Zichtlengte op discontinuïteiten
DefinitieDe zichtlengte op discontinuïteiten is de afstand die bestuurders nodig hebben
om op discontinuïteiten in de weg te kunnen reageren en die om actie van de
bestuurders vragen.
ToelichtingVoorbeelden van discontinuïteiten die om actie vragen zijn:
• strookbeëindigingen die strookwisselingen noodzakelijk maken (zie § 3.5.8)
• onverwachte krappe horizontale bogen die snelheidsaanpassingen vergen
Strookbeëindigingen
Zichtafstanden spelen een belangrijke rol bij strookbeëindigingen, waarbij
de linkerstrook met de functie rijden wordt beëindigd. Het kan hier gaan
om zowel tijdelijke als permanente situaties. Tijdelijke strookbeëindigingen
zullen vooral voorkomen bij werken in uitvoering. In die gevallen is het van
het grootste belang dat de bestuurder de voorwaarschuwingen, verdrijfpijlen,
ritsborden en mobiele bebakening in verband brengt met de eigenlijke
situatie en het bijbehorende actiepunt. Anders is de kans op negatie van de
voorwaarschuwingen te groot. Dit houdt in dat bij wegafzettingen in sterk
gekromde wegvakken waar de zichtbaarheid onvoldoende is, de bebakening
van het werkvak stroomopwaarts zodanig verlengd moet worden, dat ook in
deze situatie de zichtbaarheid en herkenbaarheid voldoende zijn gewaarborgd.
Tabel 7-4
Tijdsduur en zichtlengtes
in verband met het
uitwijken voor een
obstakel op een strook
met de functie rijden
o.b.v. een rijstrook van
3,5 meter
7.3.6
§ 3.5.8
7-10
versie 1 januari 2007
In permanente situaties met strookbeëindigingen zal de bestuurder de opeen-
volgende verdrijfpijlen en de aanzet van de verdrijfstrepen zo goed moeten
(kunnen) overzien dat hij op tijd een net ingezette inhaalmanoeuvre kan vol-
tooien, om dan vervolgens op comfortabele wijze van strook te wisselen. Voor
deze inhaalbeweging wordt uitgegaan van een snelheidsverschil van 10 km/h.
Bij een geringer snelheidsverschil zal men ná het zien van de verdrijfstrepen geen
inhaalmanoeuvre meer inzetten.
Onverwacht krappe bogen
Het waarnemen van horizontale bogen is belangrijk bij het inrijden van de boog,
om bestuurders tijdig de gelegenheid te geven de nodige stuurcorrecties uit
te voeren. Het voorgaande weggedeelte moet voldoende zicht bieden om de
horizontale boog te kunnen waarnemen.
UitgangspuntenStrookbeëindigingen
In de zichtafstanden is een herkenningsafstand voor de strookbeëindiging
verdisconteerd. Deze herkenningsafstand is ook van toepassing bij andere
oriëntatiepunten voor strookwisselingen, zoals het puntstuk van een weefvak,
de aanzet van een uitrijstrook en dergelijke.
Uitgangspunten voor het bepalen van de zichtlengte bij strookbeëindigingen:
• de maatgevende manoeuvre is een personenauto die een 18 meter lange
vrachtwagencombinatie inhaalt die op 10 meter afstand werd gevolgd
• een perceptie-reactietijd van 2 seconden
• een inhaaltijd van 10 seconden
• een herkenning van de strookbeëindiging in 3 rijseconden
Onverwacht krappe bogen
Bij het ontwerpen van een horizontale boog moet het zicht op twee plaatsen
worden getoetst: vóór en in de horizontale boog.
1 Zichtlengte vóór de horizontale boog
Bij nadering van de horizontale boog moet het zicht voldoende zijn om de boog
te kunnen waarnemen en schatten. Vooral bij onverwacht krappe horizontale
bogen hebben bestuurders voldoende zicht nodig. Eisen aan de horizontale
bogen die hieruit voortvloeien zijn:
• horizontale bogen moeten binnen het centrale deel van het gezichtsveld
liggen (problemen kunnen ontstaan bij een krappe boog die wordt ingeleid
door een lange overgangsboog)
• horizontale bogen mogen niet direct voor of na een kunstwerk beginnen
• horizontale bogen mogen niet direct na een topboog beginnen
2 Zichtlengte in de horizontale boog
In een horizontale boog moet een bestuurder voldoende zicht hebben om
te kunnen reageren op situaties die zich stroomafwaarts voordoen. Tijdige
waarneming van het einde van de horizontale boog en het opvolgende
ruimtelijke element is noodzakelijk. Het zicht in de horizontale boog is te
verbeteren door:
• lussen en krappe horizontale bogen in toe- en afritten aan de binnenzijde
open te houden
• het weghalen of afschermen van eventuele misleidende elementen
(voorkeursmateriaal bij afscherming: groenblijvende beplanting)
7-11
versie 1 januari 2007
• het verduidelijken van het wegverloop door het aanbrengen van verticale
elementen of achtergrondinformatie
• het toepassen van een grotere verkanting dan voertuigdynamisch
noodzakelijk is
• het aanbrengen van een andere opvallende discontinuïteit in het wegbeeld,
bijvoorbeeld een korte rechte verkantingsovergang bij het ingaan van een
krappe lus, waardoor de bestuurder indringend met de horizontale boog
geconfronteerd wordt, zodat deze zijn snelheid zal aanpassen
• het aanbrengen van bebakening voorzien van reflectoren
Maatgevende situatieStrookbeëindigingen
Maatgevend bij de berekening van de zichtlengte is de personenauto. De
strookbeëindiging dient binnen het centrale deel van het gezichtsveld te vallen.
De situatie overdag is maatgevend in de berekening.
Onverwacht krappe bogen
De relatie tussen de beschikbare zichtafstand en de straal van de horizontale
boog bij verschillende afstanden van zichtbelemmerende objecten tot de
kantstreep staat in figuur 7-2. Met deze figuur is na te gaan of in een bepaalde
situatie de zichtafstand voldoet aan de minimale zichtlengtes. Als de situatie niet
voldoet, dus als de zichtafstand kleiner is dan de zichtlengte, is het aanpassen
van de zichtafstand mogelijk door:
• de straal van de horizontale boog te vergroten óf
• zichtbelemmerende objecten op grotere afstand vanuit de kantstreep te
plaatsen
Samenvatting zichtlengtes
Aandachtspunt
• Het dimensioneren van horizontale en verticale bogen met tabel 7-6 leidt niet
per se tot de kleinst toepasbare boogstraal. Hierin spelen zichtbelemmerende
elementen in de eventuele obstakels binnenboog, zoals geleiderail, ook een
rol.
Figuur 7-2
7.3.7
Tabel 7-6
Zichtlengtes per situatie
7-12
ontwerp-snelheid
snelheid (vracht-) wagen
tijdsduur (s) afstand (m)
zicht-lengte (m)perceptie
reactietijdinhalen
herkenning afstreping
perceptie- reactietijd
inhalenherkenning afstreping
120 km/h 110 km/h 2 10 3 65 335 100 500
100 km/h 90 km/h 2 10 3 55 275 85 415
80 km/h 70 km/h 2 10 3 45 220 70 335
50 km/h 40 km/h 2 10 3 30 145 40 210
ontwerp-snelheid
toetsing alle wegvakken alleen plaatselijke toetsing
rijzicht: wegverloop conti-nue situatie (m)
stopzicht: zicht op stil-staande file (m)
uitwijkzicht: zicht op obstakel op één strook (m)
discontinuïteit strookbeëindiging (m)
discontinuiteit onverwacht krappe horizontale boog (m)
120 km/h 165 260 235 500zie figuur 7-2waarin Rhor = de straal van de boogkrappe boog
100 km/h 135 170 190 415
80 km/h 105 105 145 335
50 km/h 45 40 70 210
Tabel 7-5
De zichtlengte bij beëindiging van de linkerstrook met de functie rijden
versie 1 januari 2007
7-13
40
50
60
70
80
90
100
120
140
160
180
200
220
240260
280300
zichtlijn
zichtbeperkendelement
a
zichtafstand in de boog
500
600
700
800
900
1000
1.25
0
1.00
090
080
070
0
600
500
450
400
350
300
250
200
150
100
1.50
0
2.00
0
2.50
0
horizontale boogstraal Rhor (m)
3.00
0
3.50
04.
000
5.00
0
6.00
0
7.00
08.
000
9.00
010
.000
afst
and
zich
tbep
erke
ndel
emen
t to
t ka
ntst
reep
a =
zich
tafs
tand
(m
)
2 m
3 m
4 m5 m
6 m
8 m
10 m12
m14
m16
m18
m20
m
Rhor
Figuur 7-2
Zichtafstanden in de horizontale bogen
versie 1 januari 2007
Alignement
Inleiding
Het alignement van een autosnelweg bestaat uit het horizontale en verticale
alignement, zoals beschreven in hoofdstuk 3. Aan de combinatie van
ontwerpelementen uit het horizontale en verticale alignement zijn eisen te
stellen voor de visuele kwaliteiten, het rijcomfort, de beïnvloeding van de
verkeersafwikkeling en het opvangen van de krachten tussen weg en voertuig.
Een aantal standaard combinaties van ontwerpelementen in de lengte staat in
figuur 7-3.
De volgende combinaties zijn in figuur 7-3 te onderscheiden:
• ruimtelijke rechtstand (zie § 7.4.2)
• horizontale boog in verticale rechtstand (zie § 7.4.3)
• verticale boog in horizontale rechtstand (zie § 7.4.4)
• verticale boog in horizontale boog (samengestelde boog), zie § 7.4.5
Aan het alignement verwante zaken die in deze paragraaf worden beschreven,
hebben betrekking op:
• de stappentheorie (zie § 7.4.6)
• ruimtelijk alignement en wegbeeld (zie § 7.4.7)
• fouten in het wegbeeld (zie § 7.4.8)
Ruimtelijke rechtstand
DefinitieDe ruimtelijke rechtstand is een rechte lijn in het horizontale alignement (de
zogenaamde horizontale rechtstand) gecombineerd met een rechte lijn in het
verticale alignement (de zogenaamde verticale rechtstand).
ToelichtingDe toepassing van een ruimtelijke rechtstand dient beperkt te blijven tot de
volgende situaties:
• een ruimtelijke rechtstand kan noodzakelijk zijn omdat er externe
dwangpunten zijn (bijvoorbeeld in de vorm van bundeling van infrastructuur)
• een ruimtelijke rechtstand kan gewenst zijn in complexe wegsituaties waarbij
het gevaar van parallax aanwezig is (bijvoorbeeld bij knooppunten en
aansluitingen)
7.4
7.4.1
§ 7.4.2
§ 7.4.3
§ 7.4.4
§ 7.4.5
§ 7.4.6
§ 7.4.7
§ 7.4.8
7.4.2
7-14
linksdraaiend recht rechtsdraaiend
topboog stijgend - dalendstijgend - horizontaal
horizontaal - dalend
constante helling horizontaalstijgend
dalend
voetboog dalend - stijgendhorizontaal - stijgend
dalend - horizontaal
Figuur 7-3
Standaard combinaties van ontwerpelementen in de lengte
versie 1 januari 2007
Ruimtelijke rechtstanden dienen niet langer te zijn dan voor de twee voorgaande
doelen noodzakelijk is, vanwege de volgende nadelen:
• Bij toepassing over grote lengten bestaat het gevaar van monotonie.
• Als gevolg van de gefixeerde achtergrond en het staren in de verte kan
de bestuurder sneller vermoeid raken. Hij heeft minder mogelijkheden om
zijn aandacht te richten. Hij zal ook een grotere perceptie-reactietijd nodig
hebben.
• Er is slecht zicht op verkeer stroomafwaarts, met name bij een lagere kwaliteit
van de afwikkeling. Dit onvoldoende zicht draagt bij aan een rijgedrag met
veel (te) korte volgafstanden. Stroomafwaarts gegeven waarschuwingen
(remlichten) worden namelijk onvoldoende waargenomen en daarom ook
niet goed vertaald in (een correctie van) de volgafstand. Deze situatie is te
vergelijken met die bij mist of een nat wegdek, waarbij bestuurders dikwijls
de snelheden niet aanpassen, omdat zij potentieel gevaar niet voldoende
onderkennen. Indien een weg wordt ontworpen als een samenstel van
flauwe horizontale en verticale bogen is er geregeld zicht op de vóórrijdende
verkeersstroom én de waarschuwingssignalen in die stroom. Bestuurders
van voertuigen in de stroom kunnen dan tijdig en meer beheerst reageren,
waardoor het verkeersbeeld rustiger en dus veiliger wordt.
• Bij aansluiting van andere elementen op een (lange) ruimtelijke rechtstand
ontstaan knikken in het wegbeeld.
• De korte ruimtelijke rechtstand heeft als nadeel dat tussen gelijkgerichte
horizontale bogen de indruk van een tegenboog wordt gewekt.
Horizontale boog in verticale rechtstand
DefinitieDe horizontale boog in verticale rechtstand is een combinatie van een boog in
het horizontale alignement met een rechte lijn in het verticale alignement (al dan
niet onder een langshelling).
ToelichtingDe horizontale boog is het basiselement van het autosnelwegontwerp. Er zijn
drie klassen stralen van horizontale bogen te onderscheiden, elk met een eigen
toepassingsgebied:
• zeer ruime stralen in plaats van rechte tracégedeelten
• gewone stralen in gebogen tracégedeelten
• krappe stralen buiten de hoofdbaan ter plaatse van knooppunten en
aansluitingen
Een horizontale boog heeft een aantal voordelen:
• bogen geven een wisselend wegbeeld
• een royale horizontale boog biedt een goede oriëntatie op de weg en op het
verkeer op die weg
• een (royale) horizontale boog is goed aan te sluiten op de andere
ontwerpelementen in de lengte
Bij afnemende waarden van de horizontale boog ontstaan de volgende nadelen
(zie ook § 3.3):
• een horizontale boog met Rhor ≤ 4000 m is geen geschikte locatie voor de
convergentie- en divergentiepunten van knooppunten en aansluitingen
• bij geleiderailconstructies en bij barriers, wanden en obstakelbeveiligers)
in de binnenbocht kunnen problemen ontstaan wat betreft de benodigde
zichtafstanden
7.4.3
§ 3.3
7-15
versie 1 januari 2007
Verticale boog in horizontale rechtstand
DefinitieDe verticale boog in horizontale rechtstand is een combinatie van een rechte lijn
in het horizontale alignement met een voetboog of een topboog in het verticale
alignement. Deze combinatie wordt ook wel verticaal gekromde horizontale
rechtstand genoemd.
ToelichtingEen topboog is toepasbaar in rechte weggedeelten. Vanwege het beperkte
zicht is bij aansluiting van een discontinuïteit (horizontale boog, afrit of
strookbeëindiging) op een topboog veel zorg vereist.
In een topboog in een horizontale rechtstand is het zicht op het verloop van de
weg gering. De straal van de topboog wordt dan ook bepaald door de minimaal
vereiste zichtlengte (zie § 3.6 en 7.3.3).
Een voetboog in een horizontale rechtstand moet vanwege het verwachtings-
patroon alleen in een onderdoorgang toegepast worden. Voor het overwinnen
van een hoogteverschil in andere situaties wordt een samengestelde boog
toegepast (zie § 7.4.5)
De voetboog in een horizontale rechtstand is een ruimtelijk element waarbij het
zicht op het verloop van de weg zeer goed is. Een nadeel van dit element is dat,
bij toepassing van stralen kleiner dan 10.000 meter een knik in het wegbeeld
ontstaat.
Verticale boog in horizontale boog (samengestelde boog)
DefinitieDe verticale boog in horizontale boog (ook wel de samengestelde boog
genoemd) is de combinatie van een voet- of topboog met een horizontale boog.
ToelichtingHet toepassen van een topboog in een horizontale boog is mogelijk wanneer de
eisen voor de zichtafstand dit toelaten. Als de horizontale boog samenvalt met
de topboog, wordt de horizontale boog al gauw krapper ingeschat dan deze in
werkelijkheid is.
Tegengesteld draaiende horizontale bogen kunnen niet op de topboog in een
horizontale boog worden aangesloten.
De voetboog in een horizontale boog geeft goed zicht op zowel het verloop
van de weg als het verkeersbeeld. Als een horizontale boog samenvalt met de
voetboog, wordt de horizontale boog ruimer ingeschat dan deze in werkelijkheid
is, vooral bij toepassing van krappe horizontale bogen. Nadeel is dat een te
ruim ingeschatte horizontale boog onveiliger is dan een horizontale boog in
een vlak lengteprofiel. Om de negatieve gevolgen van de te ruime inschatting
van de horizontale boog tegen te gaan, dient de straal van de voetboog ten
minste vijf à tien maal zo groot te zijn als die van de horizontale boog. Wanneer
de straal van de voetboog kleiner is dan vijf maal de straal van de horizontale
boog overheerst de voetboog in het wegbeeld. Indien deze stralenverhouding
niet mogelijk is, is een perspectivisch onderzoek van het wegbeeld ter plaatste
noodzakelijk.
Andere ontwerpelementen laten zich goed aansluiten op de combinatie van een
voetboog in een horizontale boog. Indien in knooppunten en aansluitingen een
voetboog nodig is, zal niet dit element maar de aansluitende vlakke horizontale
7.4.4
§ 3.6 en § 7.3.3
§ 7.4.5
7.4.5
7-16
versie 1 januari 2007
boog het beeld van de bocht moeten bepalen. Deze vlakke horizontale boog
levert minder inschattingsproblemen op.
Aandachtspunt• De lengte en grootte van verticale bogen, verticale rechtstanden en de
toestand van de verharding hebben een significante invloed op de beleving
van het horizontale alignement. Voor een goed consistent ontwerp dienen
de lengtes van de samengesteld toegepaste horizontale en de verticale boog
gelijk te zijn.
Stappentheorie
DefinitieDe stappentheorie zorgt voor de samenhang tussen de ontwerpelementen in het
wegontwerp, door stapsgewijs afnemende en toenemende ontwerpsnelheden in
de opeenvolgende ontwerpelementen aan te geven.
ToelichtingDe stappentheorie geldt zowel voor snelheidsafname als voor snelheidstoename.
De beschrijving hierna refereert echter aan de situatie bij een afnemende
snelheid. De situatie bij een toenemende snelheid is echter identiek, met dien
verstande dat in plaats van snelheidsafname snelheidstoename moet worden
gelezen, in plaats van snelheidsvermindering snelheidsvermeerdering en in plaats
van lager hoger.
De stappentheorie houdt in dat de ontwerpsnelheid van opeenvolgende
ontwerpelementen in knooppunten en aansluitingen stapsgewijs afneemt. Dit is
gewenst om de snelheidsvermindering geleidelijk en daarmee beheerst te laten
verlopen. De stappentheorie heeft voornamelijk betrekking op opeenvolgende
horizontale bogen. De stralen van opeenvolgende horizontale bogen moeten
dusdanig zijn dat deze bereden kunnen worden zonder een al te grote
snelheidsvermindering. Niet alleen de straal van de horizontale boog maar ook
de hoekverdraaiing (en dus: de lengte van de horizontale boog) is hierbij van
belang. Bij een geringe hoekverdraaiing in de eerste horizontale boog is er nog
geheel, afgezien van de toegepaste horizontale boog, geen sprake van een
introductie van het bogenstelsel.
UitgangspuntenEen overgang naar een andere ontwerpsnelheid kan (afgezien van de
overgangsboog) zonder extra voorzieningen plaatsvinden indien de overgang
één klasse (‘stap’) betreft. De weggebruiker wordt als het ware ‘vanzelf’ tot een
geleidelijk lagere snelheid gestimuleerd. De standaard ontwerpelementen voor
het zetten van één zo’n stap zijn horizontale bogen en uitvoegingen.
Binnen de stappentheorie zijn twee situaties te onderscheiden:
a. standaardsituaties
b. krappe horizontale bogen
Ad a. De stralen van opeenvolgende horizontale bogen van een verbindings-
weg of afrit worden met een stapsgewijs afnemende ontwerpsnelheid gekozen
totdat de gewenste ontwerpsnelheid van de verbindingsweg of afrit is bereikt.
In deze situatie is er vrijheid van situering van de eerste horizontale boog;
deze vereist immers geen grote deceleratie. Daarentegen is de situering van de
vervolgbogen een punt van extra aandacht. Mogelijke knelpunten zijn:
7.4.6
7-17
versie 1 januari 2007
• een te hoge aanvangssnelheid bij de opvolgende horizontale boog door
een grote afstand met een te royaal alignement tussen de beide horizontale
bogen
• een nabochteffect, veroorzaakt door twee horizontale bogen die direct
op elkaar aansluiten, waarbij de straal van de tweede horizontale boog
aanmerkelijk kleiner is dan de straal van de eerste horizontale boog
• slecht zicht op de opvolgende horizontale boog door het horizontale of
verticale alignement
Ad b. Het kan voorkomen dat een stapsgewijze afname van de ontwerp-
snelheid niet mogelijk is. Er is dan sprake van één of meer horizontale bogen,
waarbij de eerste horizontale boog noodzakelijk de meest kritische straal heeft.
Deze straal kan een veel lagere ontwerpsnelheid hebben dan het voorafgaande
wegvak (bijvoorbeeld van 120 naar 80 km/h). Dan is dus één stap overgeslagen.
De geleidelijke snelheidsafname vindt dan plaats vóór de eerste horizontale
boog. De eerste horizontale boog dient daartoe herkenbaar gesitueerd te zijn in
het totale ontwerp.
Maatgevende situatie
ontwerpsnelheid van het voorafgaande wegvak
straal
120 km/h R ≥ 750
100 km/h R ≥ 450
80 km/h 260 ≤ R ≥ 320
50 km/h 65 ≤ R ≥ 85
Verklaring van de tabelkop:
• straal = straal van de horizontale boog bij afbouw van de snelheid volgens de
stappentheorie (in meters).
UitzonderingenIndien de overgang in één keer meer ‘stappen’ omvat, zijn er compenserende
maatregelen vereist, omdat van de weggebruiker nu nadrukkelijker een actie
wordt verwacht. Die compensatie is te realiseren door te zorgen voor een zeer
goede zichtbaarheid en herkenbaarheid. Dat kan door:
• extra aandacht voor bebakening, verlichting, achtergrond (berminrichting) en
landschappelijke inpassing
• een goed herkenbare situering van de horizontale boog in het wegbeeld
Aandachtspunt• Een punt van aandacht vormt de consistentie in de stralen van opeen-
volgende horizontale bogen. Bij onevenwichtige verhoudingen tussen
opeenvolgende (afnemende) stralen van horizontale bogen neemt, vooral
bij gelijke richtingen van de horizontale bogen, de onveiligheid aanzienlijk
toe. De overgang tussen de horizontale bogen is dan namelijk zeer moeilijk
te detecteren door de bestuurder. Op de opeenvolging van horizontale
boogstralen wordt ingegaan in § 3.3.3.
Tabel 7–7
Stralen van horizontale
bogen die binnen de
stappentheorie vallen
§ 3.3.3
7-18
versie 1 januari 2007
Ruimtelijk alignement en wegbeeld DefinitieHet ruimtelijke alignement is de samenstelling van het horizontale en verticale
alignement van de autosnelweg.
ToelichtingEen harmonisch, rustig wegbeeld waarbij alle beeldelementen goed op elkaar
aansluiten en elkaar aanvullen, geeft de beste garantie dat de weggebruiker
de beelden opneemt en verwerkt. Het voorkomen van saaie of drukke beelden
is op te lossen door in het autosnelwegontwerp het aantal gelijktijdig toe te
passen ruimtelijke elementen (zoals de horizontale boog, de overgangsboog
de verticale boog en de verticale rechtstand) te beperken. Met maximaal drie à
vier ruimtelijke elementen is een rustig wegbeeld te verkrijgen. Dit is te bereiken
door de tangentpunten – de punten van horizontale of verticale alignementen,
waarin het ene ontwerpelement rakend overgaat in het volgende element – van
horizontale en verticale bogen te laten samenvallen.
Tabel 7-8 geeft een overzicht van de toepassingsmogelijkheden van horizontale
en verticale ontwerpelementen tezamen.
7.4.7
7-19
verticaal verticale rechtstand
verticale rechtstand
voetboog topboog voetboog topboog
horizontaal horizontale rechtstand
horizontale boog
horizontale rechtstand
horizontale rechtstand
horizontale boog
horizontale boog
situatie toepasbaarheid
gestrekte tracé-gedeelten
vermijden (kan noodzakelijk zijn bij externe dwangpunten)
goed bruikbaar bij zeer royale boogstralen
vermijdenwel toepasbaar in onderdoor-gang
bruikbaarproblematisch bij discontinuï-teiten (strook-beëindiging)
goed bruikbaar goed bruikbaar
gebogen tracé-gedeelten
vermijden bruikbaar vermijdenwel toepasbaar in onderdoor-gang
bruikbaarproblematisch bij discontinuï-teiten (strook-beëindiging)
goed bruikbaar goed bruikbaar
hoofdbanen bij aansluitingen en knooppunten
vermijdenincidenteel bruikbaar bij gevaar van parallax
bruikbaar vermijden vermijden goed bruikbaar bij royale horizontale boogstralen
bruikbaar bij zeer royale stralen (Rhor én Rvert)
toe- en afritten op verbindings-wegen
bruikbaar vermijden bruikbaar bruikbaar goed bruikbaar bij royale horizontale boogstralen
goed bruikbaar
Tabel 7-8
Toepassingen van horizontale en verticale ontwerpelementen in een samengesteld, ruimtelijk alignement
versie 1 januari 2007
Fouten in het wegbeeld
Geen vloeiend verloop van de wegEen onderbreking van het vloeiende verloop van de weg in het wegbeeld wordt
veroorzaakt door foute keuzes in het ruimtelijk alignement. Fouten die kunnen
voorkomen zijn:
• horizontale knik
• verticale knik
• horizontale S-vorm
• verticale S-vorm
• dubbele horizontale S-vorm
• dubbele verticale S-vorm
Horizontale knik
Een horizontale knik ontstaat bij:
• een geringe horizontale richtingsverandering tussen twee horizontale
rechtstanden (minder dan 6 graden), zie figuur 7-4
• een korte horizontale rechtstand tussen twee gelijkgerichte horizontale bogen
(zie figuur 7-5)
Om bij een geringe horizontale richtingsverandering tussen twee horizontale
rechtstanden een hinderlijke knik in het wegbeeld te vermijden, moet
de horizontale boog voldoende lengte hebben. Daarom moet bij een
ontwerpsnelheid van 120 km/h de lengte van de boog minimaal 900 meter zijn.
Daaruit volgt een keuze voor een grote straal van de horizontale boog.
De vervanging van een korte horizontale rechtstand tussen twee gelijkgerichte
horizontale bogen door een horizontale boog geeft een esthetisch fraaier beeld.
Verticale knik
Een verticale knik (zie figuur 7-6) ontstaat bij de nadering van een verticale
voetboog vanuit een horizontale rechtstand of een zeer flauwe horizontale
boog. Deze verdwijnt pas bij toepassing van zeer grote stralen voor de voetboog
(minimaal 30.000 meter bij een ontwerpsnelheid van 120 km/h). De knik in het
wegbeeld wordt verzacht als hij in een horizontale boog is gelegen. Ook het
toepassen van een geringe verticale rechtstand vóór de verticale boog kan de
knik verzachten.
Horizontale S-vorm
Bij een horizontale verschuiving van de as van een verkeersbaan worden de
stralen zo ruim mogelijk gekozen. Een verschuiving over een betrekkelijk geringe
lengte geeft een ongeloofwaardig beeld (zie figuur 7-7). De verschuiving moet
weggewerkt worden in een zwak gebogen tracé, of anders de verschuiving te
laten plaatsvinden over een lengte die groter is dan de wegbreedte.
7.4.8
Figuur 7-4
Figuur 7-5
Figuur 7-6
Figuur 7-7
7-20
Figuur 7-4 Figuur 7-5 Figuur 7-6 Figuur 7-7
horizontaal
verticaal
horizontaal
verticaal
horizontaal
verticaal
horizontaal
verticaal
Figuur 7-4
Horizontale knik bij een geringe horizontale richtingsverandering
tussen twee horizontale rechtstanden
Figuur 7-5
Horizontale knik bij een korte rechtstand
tussen twee gelijkgerichte horizontale bogen
Figuur 7-6
Verticale knik
Figuur 7-7
Korte horizontale S-vorm
waardoor de wegas abrupt verschuift
versie 1 januari 2007 7-21
versie 1 januari 2007
Ook een verkantingsovergang kan storend zichtbaar zijn in de vorm van een
horizontale S-boog (zie figuur 7-8 en figuur 7-9). Dit moet voorkomen worden
met een overgangsboog van voldoende lengte. Indien de verkantingsovergang
is vormgegeven met twee aansluitende, tegengesteld gerichte verticale
S-bogen, wordt een eventueel optredende tegenboog verzacht. Bij verhoudings-
gewijs kleine stralen kan dit wel weer een voertuigdynamisch bezwaar geven.
In dat geval is uit oogpunt van verkeersveiligheid de hierboven beschreven
oplossing niet toegestaan.
Verticale S-vorm
Verhogingen of verlagingen op ongeveer ooghoogte of iets lager kunnen korte
S-vormen te zien geven (zie figuur 7-10) waarbij de voetboog niet domineert.
Een verticale rechtstand van circa 0,5 procent blijkt storend te zijn in het
wegbeeld; pas bij 0,1 à 0,2 procent valt hij niet meer op.
Een zo flauw mogelijke verticale rechtstand wordt gerealiseerd door een rechte
verticale rechtstand in combinatie met kleine onder- en bovenafrondingen.
Ten opzichte van een lengteprofiel waarin een voet en een topboog in elkaar
overgaan is de maximale verticale rechtstand tweemaal zo flauw.
Dubbele horizontale S-vorm
Een geringe zijwaartse verschuiving die binnen de zichtafstand weer hersteld
wordt, geeft op betrekkelijk rechte gedeelten een storend beeld (zie figuur
7-11), ook al worden voor de verschuiving ruime stralen toegepast. Daarom
moet een dergelijke korte zijwaartse verschuiving worden opgenomen in één
duidelijk gebogen gedeelte, bijvoorbeeld door een aaneenschakeling van bogen.
Figuur 7-8
Figuur 7-9
Figuur 7-10
Figuur 7-11
7-22
Figuur 7-8 Figuur 7-9 Figuur 7-10 Figuur 7-11
horizontaal
verticaal
horizontaal
verticaal
horizontaal
verticaal
horizontaal
verticaal
Figuur 7-8
Horizontale S-vorm waarbij de verkanting aan het
begin van een boog zichtbaar is als S-boog
Figuur 7-9
Horizontale S-vorm waarbij de verkanting aan het
eind van een boog zichtbaar is als S-boog
Figuur 7-10
Een korte S-vorm in het verticale vlak als de weg omhoog gaat
Figuur 7-11
Dubbele horizontale S-vorm
versie 1 januari 2007 7-23
versie 1 januari 2007
Dubbele verticale S-vorm
Een kuilvormige plaatselijke verlaging van geringe diepte (≤ 1,5 meter) is alleen
onder een viaduct verklaarbaar. Een plaatselijke verlaging van meer dan 1,5
meter vraagt om toepassing van één grote voetboog, om een geknikt beeld te
voorkomen. Vergroting van de straal van de bogen verbetert het beeld niet. Een
terras (twee niveauverschillen achter elkaar) is geen acceptabele oplossing. Zie
voor dubbele verticale S-vormen figuur 7-12 en figuur 7-13.
Misleiding in het wegbeeldSommige combinaties van ontwerpelementen kunnen een misleidend
wegbeeld oproepen. Dit kan betrekking hebben op zowel de grootte van een
richtingsverandering als de aard ervan. Misleiding is zeer ongewenst, omdat
dit rijgedrag kan uitlokken dat niet overeenkomt met wat de weg toelaat. Veel
voorkomende vormen van misleiding zijn:
• onderschatting van horizontale bogen, bij een horizontale boog in een
topboog
• overschatting van horizontale bogen, bij een horizontale boog in een
voetboog
• parallax
• verwarring over de richtingsverandering
• een te krappe of te ruime overgangsboog leidend tot het onvoldoende
kunnen waarnemen van de boog
Onderschatting van de horizontale boog
Als de horizontale boog samenvalt met een topboog schat een bestuurder
hem krapper in dan hij in werkelijkheid is. Een te krap geschatte horizontale
boog blijkt in de praktijk veiliger te zijn dan de horizontale boog in een vlak
lengteprofiel.
Overschatting van de horizontale boog
Een voertuigbestuurder schat de horizontale bocht ruimer in dan hij in
werkelijkheid is, als hij samenvalt met een voetboog. In een dergelijk geval
verdient het aanbeveling de straal van de voetboog ten minste vijf à tien maal
zo groot te kiezen als die van de horizontale boog (zie ook § 7.4.5). Wanneer
aan deze voorwaarde niet kan worden voldaan is een (perspectivisch) onderzoek
van het wegbeeld ter plaatse noodzakelijk. Wanneer Rvert kleiner is dan vijf keer
de waarde van Rhor overheerst in het wegbeeld de voetboog. In de praktijk blijkt
dat een te ruim ingeschatte horizontale boog onveiliger is dan een horizontale
boog in een vlak lengteprofiel.
Parallax
Als voorbij het punt waar een horizontale boog dichtvloeit, elementen zichtbaar
zijn die bij een parallel lopende verkeersbaan horen (verlichting, bewegwijzering,
etc.), kan de bestuurder die opvatten als behorend tot zijn eigen verkeersbaan.
Indien er geen zicht is op het vervolg van de eigen verkeersbaan, terwijl er
wel zicht is op een ‘vreemde’ verkeersbaan in het verlengde van de eigen
verkeersbaan, zal de bestuurder die ‘vreemde’ verkeersbaan als het vervolg van
zijn eigen baan opvatten. Een bocht wordt dan mogelijk te ruim geschat of er
wordt een verkeerde richting van de bocht gesuggereerd. Vegetatie of bomen
die een horizontale rechtstand volgen terwijl de weg een bocht volgt, kunnen
een bestuurder misleiden. Dit kan ook gebeuren als een spoorweg met verticale
elementen erlangs het alignement van de weg volgt, maar de weg en het spoor
op een gegeven moment uit elkaar gaan.
Figuur 7-12
Figuur 7-13
§ 7.4.5
7-24
Figuur 7-12 Figuur 7-13
horizontaal
verticaal
horizontaal
verticaal
Figuur 7-12
Dubbele verticale S-vorm als zak in de weg
Figuur 7-13
Dubbele verticale S-vorm als bobbel in de weg
versie 1 januari 2007
Wegbeelden die verwarring over de aard van de richtingsverandering gevenVerwarring over (de aard van) een richtingsverandering kan ontstaan wanneer:
• de verkantingsovergang in het begin van een overgangsboog is gesitueerd.
Dit kan de indruk van een tegenboog(je) geven. Beter is om de overgang aan
het eind van de overgangsboog te situeren.
• de tangentpunten van een horizontale en een verticale boog niet
samenvallen. Hierdoor kan de indruk van een tegenboog ontstaan. Is het
onvermijdelijk om een verheffing of verlaging op enige afstand van het
tangentpunt van een horizontale boog te beginnen, dan moet het beeld
van een tegenboog worden voorkomen. Voor de voetafronding moet dan
een aanmerkelijk grotere straal gekozen worden (minimaal 5 * Rhor) of een
verticale rechtstand van maximaal 0,2 procent.
• een afrit is gesitueerd in een links draaiende bocht. Vooral als bij duisternis
en/of een nat wegdek de lengtemarkering slecht zichtbaar is. Een verwarrend
wegbeeld is te vermijden door de afrit een sterk gebogen tracé te geven.
Een onvoldoende detectie van een boog is te voorkomen door het nemen van
een of meer van de volgende maatregelen:
• het verbeteren van het zicht op de boog door deze aan de binnenzijde open
te houden
• het weghalen of afschermen van eventuele misleidende elementen,
(voorkeursmateriaal bij afscherming: groenblijvende beplanting)
• het verduidelijken van het wegverloop door het aanbrengen van verticale
elementen of achtergrondinformatie
• het toepassen van een grotere verkanting dan voertuigdynamisch gezien
noodzakelijk is
• het aanbrengen van een andere opvallende discontinuïteit in het wegbeeld,
bijvoorbeeld een korte rechte verkantingsovergang bij het ingaan van een
krappe lus, waardoor de bestuurder indringend met de boog geconfronteerd
wordt, zodat hij zijn snelheid zal aanpassen
• het aanbrengen van bebakening, voorzien van reflectoren
Aandachtspunten• Als een belangrijk onderdeel van het wegbeeld in principe wel door de
bestuurder kan worden gezien, maar buiten het centrale gezichtsveld ligt, dan
wordt het niet tijdig waargenomen. Dit kan het geval zijn bij een krappe boog
bij een afrit die wordt ingeleid door een lange overgangsboog. In dat geval
wordt een overgangsboog toegepast.
• Een aaneensluiting van overgangsbogen waarbij de lengte van de horizontale
bogen tot nul wordt gereduceerd, dient te worden vermeden in verband
met knikken in het wegbeeld. Dit wordt voorkomen wanneer in de
overgangsboog het grootste deel van de richtingverandering is bereikt.
• Bij een linksdraaiende boog in de doorgaande baan kan voor een uitbuigende
baan dezelfde horizontale boog worden toegepast. Bij een rechtsdraaiende
boog in de doorgaande verkeersbaan ontstaat bij die oplossing een
zichtbaarheidprobleem en wordt in de afbuigende baan een horizontale
rechtstand toegepast. Bij deze oplossing moet extra aandacht worden
besteed aan de toetsing van het wegbeeld.
• Wanneer de kans bestaat op een onsamenhangend wegbeeld bij een groot
hoogteverschil, is een nog grotere straal voor de voetboog nodig (zie § 3.7).§ 3.7
7-25
versie 1 januari 2007
7.5
7.5.1
§ 7.5.2
§ 7.5.3
§ 7.5.4
§ 7.5.5
§ 7.5.6
7.5.2
Tabel 7-9
Turbulentieafstanden (m)
7-26
Ruimtebeslag in de lengte
Inleiding
Het ruimtebeslag in de lengte heeft vooral betrekking op de benodigde afstand
tussen convergentie- en divergentiepunten.
De onderwerpen die het ruimtebeslag in de lengte bepalen zijn:
• turbulentieafstanden (zie § 7.5.2)
• bewegwijzeringafstanden (zie § 7.5.3)
• acceleratielengte (zie § 7.5.4)
• deceleratielengte (zie § 7.5.5)
• puntstukken (zie § 7.5.6)
Turbulentieafstanden
DefinitieTurbulentieafstanden zijn de afstanden rondom convergentie- en divergentie-
punten waarover het rijgedrag en de afwikkeling worden beïnvloed als gevolg
van die convergentie- of divergentiepunten.
ToelichtingTurbulentie kenmerkt zich onder meer door afwijkingen in de volgtijd tussen
voertuigen en de verdeling van het verkeer over de stroken. Bijbehorende
rijgedragkenmerken zijn bijvoorbeeld remacties, uitwijkmanoeuvres of
(anticiperende) strookwisselingen.
Maatgevende situatie
ligging wegvakontwerpsnelheid
meetpunt120 km/h 100 km/h 80 km/h 50 km/h
stroomopwaarts van invoeging
150 130 100 n.v.t. spitse punt puntstuk
stroomafwaarts van invoeging
750 600 500 n.v.t. spitse punt puntstuk
stroomopwaarts van samenvoeging
150 120 100 n.v.t. spitse punt puntstuk
stroomafwaarts van samenvoeging
375 300 250 n.v.t.spitse punt puntstuk of spitse punt taper
stroomopwaarts van uitvoeging
750 600 500 n.v.t.spitse punt puntstuk of spitse punt taper
stroomafwaarts van uitvoeging
150 120 100 n.v.t. spitse punt puntstuk
stroomopwaarts van splitsing
150 120 100 n.v.t. begin blokmarkering
stroomafwaarts van splitsing
150 120 100 n.v.t. spitse punt puntstuk
stroomopwaarts van afstreping
375 300 250 n.v.t. begin verdrijfstrepen
stroomafwaarts van afstreping
150 120 100 n.v.t. einde verdrijfstrepen
Turbulentie vindt plaats voor en na een discontinuïteit. Om de minimale lengte
van een wegvak tussen twee discontinuïteiten op basis van turbulentie te
kunnen bepalen, moeten dus twee turbulentieafstanden gecombineerd worden.
Dit geldt ook voor de turbulentieafstanden van weefvakken; weefvakken
beginnen met een invoeging of samenvoeging en eindigen met een uitvoeging
of splitsing.
versie 1 januari 2007
De benodigde minimale lengte van een wegvak tussen twee discontinuïteiten uit
oogpunt van turbulentie is te bepalen door:
• te kijken naar het weggedeelte 'stroomafwaarts' van de discontinuïteit, dat
aan de te toetsen lengte voorafgaat (in de rijrichting gezien)
• te kijken naar het weggedeelte 'stroomopwaarts' van de discontinuïteit, dat is
gelegen aan het einde van de te toetsen lengte (in de rijrichting gezien)
• beide afstanden te combineren
Bij twee opeenvolgende convergentiepunten moeten de afstanden bij elkaar
worden opgeteld (zie voorbeeld 1 hieronder). In alle andere gevallen kan de
helft van de som van de twee waarden worden genomen (zie voorbeeld 2
hieronder), omdat voorbij een convergentiepunt sprake is van meer verkeer dan
stroomopwaarts van een convergentiepunt.
Voorbeeld 1: de turbulentieafstand tussen een invoeging (convergentie) en een
strookbeëindiging (convergentie) bedraagt bij 120 km/h: 750 + 375 = 1.125
meter.
Voorbeeld 2: de turbulentieafstand tussen een uitvoeging (divergentie) en een
invoeging (convergentie) bedraagt bij 120 km/h: (150 + 150)/2 = 150 meter.
Bewegwijzeringafstanden
DefinitiesBewegwijzeringafstanden zijn de afstanden tussen bewegwijzering onderling
of tussen bewegwijzering en het divergentiepunt die de weggebruikers nodig
hebben om te zien welke strook of verkeersbaan ze moeten kiezen én om de
daartoe benodigde acties uit te voeren.
De bewegwijzering is het geheel van visuele boodschappen die op, langs of
boven de weg zijn aangebracht om de weggebruikers te helpen bij het bepalen
van hun route.
ToelichtingHet doel van de bewegwijzering is om met de beschikbare visuele middelen
de weggebruiker met de grootst mogelijke zekerheid te geleiden naar zijn
bestemming. Door bewegwijzering kan de weggebruiker:
• zich goed oriënteren tijdens zijn reis
• de plaats bepalen waar hij zich op een gegeven moment bevindt
• zich (laten) informeren over weggebonden bestemmingen, zoals
verzorgingsplaatsen
De bewegwijzering heeft een sterke relatie met de vormgeving van
autosnelwegen. Deze moet daarom integraal in het ontwerpproces worden
meegenomen. De weggebruiker moet de aangeboden informatie kunnen lezen
en verwerken zonder dat hij snelheid vermindert.
Bij de nadering van een actiepunt heeft de weggebruiker tijd nodig om voor te
sorteren. Daarom worden meerdere voorwegwijzers voor de afslaande richting
geplaatst met een afstandsaanduiding tot het actiepunt. Deze voorwegwijzers
stellen eisen aan de minimale afstand tussen twee aansluitingen of tussen een
aansluiting en een knooppunt.
De weggebruiker moet voor divergentiepunten voldoende gelegenheid krijgen
om te zien welke strook of verkeersbaan hij moet kiezen. Bovendien moet
hij voldoende ruimte hebben om de daartoe benodigde strookwisselingen
en/of eventuele snelheidsaanpassing te kunnen uitvoeren. De bewegwijzering
ondersteunt de weggebruiker bij de beslissing welke strook of verkeersbaan hij
moet kiezen.
7.5.3
7-27
versie 1 januari 2007
UitgangspuntenBepalend voor de plaatsing van bewegwijzering zijn die discontinuïteiten waar
de weggebruiker van richting kan veranderen en daar waar een afslaande
beweging is naar een weggebonden voorziening. Om een bewegwijzering-
systeem te laten functioneren is het noodzakelijk dit consequent toe te passen.
De vier hoofdeisen waaraan bewegwijzering moet voldoen zijn:
• uniformiteit
• continuïteit
• leesbaarheid
• begrijpelijkheid
Maatgevende situatieIn de Richtlijn bewegwijzering staan de benodigde bewegwijzeringafstanden bij
verschillende indelingen van de verkeersbanen van autosnelwegen.
Acceleratielengte
DefinitieDe acceleratielengte is de afstand die nodig is om de snelheid van een voertuig
op comfortabele wijze te verhogen.
ToelichtingAccelereren gebeurt op de toerit en de invoegstrook vóór het oprijden van
de doorgaande verkeersbaan. De toerit en de invoegstrook moeten daarom
zodanig zijn vormgegeven dat accelereren op de doorgaande verkeersbaan niet
nodig is.
Hoewel de invoegstrook onder meer bedoeld is om ruimte te bieden voor de
acceleratie, wordt hij daarvoor vaak niet benut. Een hoog percentage voertuigen
rijdt kort na het einde van het puntstuk de doorgaande verkeersbaan op. Vaak
is de snelheid dan nog niet hoog genoeg. De toerit is daarom essentieel als
acceleratiestrook. Lusvormige en stijgende toeritten vragen – zeker in combinatie
met elkaar – om een zorgvuldige berekening van de acceleratielengte.
UitgangspuntenVoor de berekening van de benodigde acceleratielengte gelden de volgende
uitgangspunten:
• Het begin van de acceleratielengte is:
– het punt waar de horizontale boog in de toeleidende rijbaan eindigt
en de overgangsboog begint. Bij een toerit in een aansluiting kan ook
gerekend worden vanaf het begin van de toerit, wanneer dit geen te hoge
snelheden oplevert voor een horizontale boog in de toerit.
– bij knooppunten: het punt waar de horizontale boog in de toeleidende
baan eindigt en de overgangsboog begint.
• Het einde van de acceleratielengte – bij toepassing van een parallel
aanliggende strook – ligt op 100 meter na het einde van het puntstuk. Op
dat punt moet een voertuig 75 procent van de ontwerpsnelheid van de
doorgaande verkeersbaan hebben, waarna ingevoegd kan worden.
Maatgevende situatieDe beschikbare acceleratielengte (La), zie figuur 7-14, is afhankelijk van de
volgende factoren:
• snelheid waarmee moet worden ingevoegd
• ontwerpsnelheid aan het begin van de acceleratielengte
• wijze van accelereren
7.5.4
Figuur 7-14
7-28
beginovergangsboog
acceleratielengte La100 m
Figuur 7-14
Invoeging en acceleratielengte
Figuur 7-14
versie 1 januari 2007
• acceleratie-eigenschappen van het voertuig
• eventuele aanwezigheid van een langshelling
De benodigde acceleratielengte, indien geen afzonderlijke berekening voor
zwaar vrachtverkeer benodigd is, volgt uit de formule:
La = (0,75 * v0 )
2 – vb2
256 * [ a +
p ]
g 100
waarbij:
La = acceleratielengte in meters
v0 = ontwerpsnelheid van de doorgaande baan (in km/h)
vb = ontwerpsnelheid aan het begin van de acceleratielengte (in km/h)
a = versnelling van het voertuig (1,0 m/s2)
g = versnelling door de zwaartekracht (9,8 m/s2)
p = gemiddeld hellingspercentage van de weg (in %), negatief bij stijging
Indien uit de formule volgt dat een grotere acceleratielengte nodig is dan in de
standaardoplossing, dan moet niet de invoegstrook verlengd worden maar de
afstand tussen het begin van de overgangsboog en het puntstuk groter worden.
UitzonderingenIn situaties waar de acceleratielengte voor vrachtwagens niet gewoon te
realiseren is, zijn de volgende oplossingen te overwegen:
• een verderop of lager gelegen invoeging
• een vormgeving waarbij de lagere orde weg over de autosnelweg heen wordt
geleid (een hooggelegen oplossing)
• een toegevoegde strook (in combinatie met een strookbeëindiging
stroomafwaarts)
Omdat bij de laatste oplossing moet worden voorkomen dat bij de samen-
voeging alsnog een groot snelheidsverschil optreedt, moet de lengtemarkering
tussen de stroken van de oorspronkelijke hoofdbaan en die van de toegevoegde
verkeersbaan worden doorgetrokken (een dubbele doorgetrokken streep) tot het
punt waar de snelheid voldoende hoog is, het einde van de acceleratielengte.
In feite is dit een verlenging van de toeleidende verkeersbaan.
Bij de berekening van de acceleratielengte zal het zware vrachtverkeer in de
berekening moeten worden betrokken wanneer dit meer dan 5 procent bijdraagt
aan de maatgevende uurintensiteit. De acceleratielengte die dan volgt kan
maatgevend blijken. Voor de berekening van de acceleratielengte voor zware
vrachtwagens mag 250 meter van de invoegstrook tot de acceleratielengte
worden gerekend, omdat bij een vrachtwagen niet kan worden gerekend met
een eenparige versnelling uit de formule. De benodigde acceleratielengte is
dan af te lezen uit figuur 7-15. Voor de berekening van de acceleratie van
vrachtverkeer op verticale rechtstanden bestaat ook software.
Deceleratielengte
DefinitieDe deceleratielengte is de afstand die nodig is om de snelheid van een voertuig
op comfortabele wijze te verlagen.
Figuur 7-15
7.5.5
7-29
versie 1 januari 2007
ToelichtingDecelereren gebeurt op de uitrijstrook en de afrit na het verlaten van de
doorgaande verkeersbaan. De lengte van de uitrijstrook moet zodanig zijn,
dat geen deceleratie noodzakelijk is op de doorgaande verkeersbaan. De
lengte van de afrit dient zodanig te zijn dat voertuigen vanaf de uitvoeging
van de autosnelweg tot aan de eerste boog van de afrit of de wachtrij voor
het kruispunt met het onderliggende wegennet voldoende lengte tot hun
beschikking krijgen om te decelereren. Daarbij moet rekening worden gehouden
met de dimensionering van de bogen in de afrit.
UitgangspuntenDe uitvoeging dient voldoende ruimte te bieden voor het decelereren. Twee
controles horen daarvoor op het ontwerp te worden uitgevoerd:
• controleberekening 1: een deceleratie met een comfortabele vertraging moet
mogelijk zijn. De standaard uitrijstrook biedt afdoende ruimte hiervoor.
• controleberekening 2: er moet rekening worden gehouden met voertuigen
die op het laatste moment uitvoegen. Het eerste gedeelte van de
uitvoegende baan functioneert dan als een deceleratiestrook waarop forse
vertragingen gerealiseerd moeten kunnen worden. De minimumlengte van
dit wegvak hangt af van de ontwerpsnelheid van de erop aansluitende boog.
Voor de berekening van de benodigde deceleratielengte Ld gelden de volgende
uitgangspunten:
• Het begin van de deceleratielengte, bij toepassing van een parallel
aanliggende strook, is het punt waar de strook op breedte is. Bij een
taperuitvoeging is de deceleratielengte Ld’ maatgevend.
• Het einde van de deceleratielengte is het midden van de overgangsboog van
de afbuigende baan.
Maatgevende situatieControleberekening 1: deceleratielengte Ld
De benodigde deceleratielengte Ld (zie figuur 7-16) is afhankelijk van de
volgende factoren:
• de snelheid waarmee de voertuigen uitvoegen
• de ontwerpsnelheid van het wegvak aansluitend op de deceleratielengte
Figuur 7-16
7-30
Figuur 7-15
Snelheden en snelheidsveranderingen van vrachtwagens
bij verschillende hellingspercentages van de verticale rechtstand
0
afgelegde afstand (m)
beginsnelheidbij snelheidsafname t.g.v. helling
snel
heid
v (
km/h
)
0
10
20
30
40
50
6063
70
80
200 400 600560 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
7%
6%
5%
4%
3%
2%
1%0%–2%–4% P
acceleratie
snelheidsafname t.g.v. helling
midden
overgangsboog
deceleratielengte Ld'
deceleratielengte Ld
Figuur 7-16
Uitvoeging en deceleratielengte
Figuur 7-16
versie 1 januari 2007
• de wijze van decelereren
• de deceleratie-eigenschappen van het voertuig
• de eventuele aanwezigheid van een langshelling
De snelheid aan het begin van de deceleratielengte is gelijk aan de
ontwerpsnelheid van de doorgaande verkeersbaan. Ook bij berekening van de
lengte van de linker strook met de functie rijden van de taperuitvoeging wordt
uitgegaan van de volledige ontwerpsnelheid.
De benodigde deceleratielengte volgt uit de formule:
Ld = v0
2 – ve2
256 * [ d +
p ]
g 100
waarbij:
Ld = deceleratielengte (in meters)
v0 = ontwerpsnelheid van de doorgaande baan (in km/h)
ve = ontwerpsnelheid van de afbuigende baan (in km/h)
d = vertraging van het voertuig (in m/s2)
g = versnelling door de zwaartekracht (9,8 m/s2)
p = gemiddeld hellingspercentage van de weg (in %), negatief bij daling
Als comfortabele vertraging (d) wordt 1,5 m/s2 aangehouden. Bij een
taperuitvoeging wordt voor de vertraging 2,5 m/s2 gehanteerd (zie de
controleberekening 2).
Controleberekening 2: deceleratielengte Ld’
Er dient voldoende deceleratielengte Ld’ (zie figuur 7-16) beschikbaar te zijn
voor weggebruikers die nog juist voor het puntstuk uitvoegen. Hierbij kan echter
met een minder comfortabele vertraging worden volstaan. De stroefheid van
een nat wegdek in aanmerking nemend, wordt hiervoor maximaal 2,5 m/s2
aangehouden. Opdat weggebruikers deze deceleratie goed kunnen uitvoeren,
wordt vanaf het begin van het puntstuk in principe een recht of nagenoeg recht
weggedeelte (Rhor ≥ 4000) toegepast. Deze deceleratielengte Ld’ wordt gerekend
vanaf begin puntstuk tot het midden van de eventuele overgangsboog in de
afbuigende baan. De berekening van de deceleratielengte Ld’ is gelijk aan de
berekening van Ld met dien verstande dat de vertraging in dit geval 2,5 m/s2
bedraagt.
Aandachtspunt• Het decelereren en de stapsgewijze afbouw van de ontwerpsnelheid moeten
in het ontwerp te zien zijn. Dus: geen lange rechte uitrijstrook en meteen
daarna een krappe boogstraal.
Puntstukken
DefinitieEen puntstuk is een wegmarkering ter aanduiding van een convergentie- of
divergentiepunt, uitgevoerd als een vlak.
ToelichtingBij het invoegen, samenvoegen, uitvoegen en splitsen is het convergentie-
dan wel divergentiepunt vormgegeven als een puntstuk. Het puntstuk moet
redresseermogelijkheden bieden, wat wil zeggen dat bestuurders het puntstuk
bij een noodzakelijke koerscorrectie veilig moeten kunnen overrijden. Daarom
wordt het op gelijke hoogte met het wegdek gehouden.
Figuur 7-16
7.5.6
7-31
versie 1 januari 2007
UitgangspuntenDe hoek van het puntstuk is gelijk aan de hoek tussen de verschillende
verkeersbanen. De lengte van het puntstuk is een resultante van deze hoek.
Bij een toenemende hoek wordt het puntstuk dus korter. Binnen de gegeven
grenzen van de hoek (zie § 3.5) is dat geen probleem: de zichtbaarheid en
opvallendheid van het gehele uitvoegpunt neemt toe naarmate de hoek groter
wordt.
Maatgevende situatie
ontwerpsnelheid breedte
120 km/h
≤ 2,70100 km/h
80 km/h
50 km/h
Verklaring van de tabelkoppen:
• ontwerpsnelheid = ontwerpsnelheid van de doorgaande verkeersbaan
• breedte = maximale breedte van het verfvlak van het puntstuk
De ligging van het puntstuk ten opzichte van andere markeringselementen
wordt beschreven in de Richtlijnen voor de bebakening en markering van
wegen.
Aandachtspunt• Een puntstuk heeft dezelfde dwarshelling (verkanting) als de aanliggende
doorgaande verkeersbaan. Een eventuele overgang van de verkanting vindt
plaats:
− bij een toeleidende verkeersbaan: vóór het punt waarop de verharding
van de toeleidende verkeersbaan samenkomt met de verharding van de
doorgaande verkeersbaan
− bij een afleidende verkeersbaan: ná het punt waarop de verharding van
de afleidende verkeersbaan los is van de verharding van de doorgaande
verkeersbaan.
Ruimtebeslag in de breedte en de hoogte
Het ruimtebeslag in de breedte en de hoogte heeft betrekking op het
dwarsprofiel.
De onderwerpen die het ruimtebeslag in de breedte en de hoogte bepalen zijn:
• de benodigde capaciteit van verkeersbanen (zie § 7.7)
• het profiel van minimumruimte (zie § 7.8)
• het profiel van vrije ruimte en objectafstand (zie § 7.9)
• veiligheidszones:
− de obstakelvrije zone (zie § 7.10)
− de bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte (zie § 7.11)
− de zone voor een bermbeveiligingsconstructie (zie § 7.12)
Een veiligheidszone is een gebied langs een verkeersbaan waarin geen of
uitsluitend beveiligde obstakels voorkomen en dat ruimte biedt aan gestrande
voertuigen en voertuigen van hulp- en onderhoudsdiensten.
Figuur 7-17 geeft een overzicht van de profielen van ruimte en de
veiligheidszones in relatie tot het dwarsprofiel van een autosnelweg.
§ 3.5
Tabel 7-10
Breedte van een punstuk
(m)
7.6
§ 7.7
§ 7.8
§ 7.9
§ 7.10
§ 7.11
§ 7.12
Figuur 7-17
7-32
Figuur 7-17
2,77 m
1,77 m 2,60 m
3,10 m
0,40 m
4,00 m
0,20 m
v0 = 120 km/h v0 = 120 km/h
AD
AD
F
CB
CE
F
B
G
H
G
H
botsveilig object
A zijdelingse afstand tot (botsveilige) voorwerpen aan de redresseerstrookzijdeB vluchtzoneC zijdelingse afstand tot (botsveilige) voorwerpen aan vluchtzonezijdeD zijdelingse afstand tot in langsrichting continue vaste voorwerpen aan redresseerstrookzijde
E zijdelingse afstand tot in langsrichting continue vaste voorwerpen aan vluchtzonezijdeF zijdelingse afstand tot obstakelsG zone voor bermbeveiligingsconstructieH uitbuigingsruimte
vluchtzonebergingszone
strook metfunctie vluchten
kantstreep
vluchtruimte
kantstreep
Figuur 7-17
Profielen van ruimte en veiligheidszones in het dwarsprofiel
versie 1 januari 2007
Capaciteit van verkeersbanen
Definitie
Capaciteit is het maximaal aantal voertuigen, omgerekend per uur, waarvan
in redelijkheid kan worden aangenomen dat ze een punt of uniform segment
van een strook of een verkeersbaan kunnen passeren gedurende een bepaalde
tijdsperiode onder de heersende weg-, verkeers-, en beheerscondities.
Toelichting
In de definitie komt de variabiliteit van capaciteit naar voren door de formulering
‘waarvan in redelijkheid kan worden aangenomen’. Ook wordt duidelijk
dat de capaciteit afhankelijk is van verschillende invloedsfactoren en van de
meetperiode waarover beschouwd wordt (‘bepaalde tijdsduur’).
De in deze paragraaf vermelde waarden voor de capaciteit van autosnelwegen
zijn richtwaarden die in het algemeen gelden voor verkeersbanen. Bij situaties
als een zeer zwaar belaste toerit of bij grote verschillen tussen de hoeveelheden
verkeer die bij een splitsing uit elkaar gaan, is de capaciteit lager. Hiervoor zijn
echter geen algemeen toepasbare reductiefactoren bekend.
De in dit hoofdstuk genoemde capaciteitswaarden hebben in alle gevallen
betrekking op ideale licht- en weersomstandigheden. Voor de invloed van de
breedte van stroken met de functie rijden is het eerste uitgangspunt een breedte
conform de internationale regelgeving (zie § 4.2.3), waarbij het verkeer een
ruimte van 3,50 meter ter beschikking heeft.
Voor smallere stroken met functie rijden worden in § 7.7.4 aanvullende
capaciteitswaarden gegeven. Indien de capaciteit bepaald wordt voor niet-ideale
licht- of weerscondities kunnen de reductiefactoren gebruikt worden die in
§ 7.7.5 vermeld staan.
Capaciteit van rijbanen bij ideale omstandigheden
Tabel 7-11 geeft een overzicht van de aanbevolen richtwaarden voor de
capaciteit van autosnelwegen waar het verkeer op de stroken met de functie
rijden een ruimte van 3,50 meter ter beschikking heeft.
aantal rijstroken capaciteit [pae/h] pae-factor
1 (lengte > 1500 m) 2.160 2,0
1 (lengte < 1500 m) 2.310 1,5
2 4.650 1,5
3 7.250 1,5
4 9.700 1,5
5 12.150 1,5
6 14.450 1,5
Toelichting op de tabel:
• De capaciteit wordt uitgedrukt in personenauto-equivalent per uur
(pae/h). De personenauto-equivalent (pae) is de rekeneenheid waartoe
voertuigen worden herleid om onderlinge vergelijking met betrekking tot de
verkeersintensiteit mogelijk te maken.
7.7
7.7.1
7.7.2
§ 4.2.3
§ 7.7.4
§ 7.7.5
7.7.3
Tabel 7-11
Richtwaarden voor de
capaciteit (pae/h)
7-33
versie 1 januari 2007
• De capaciteitswaarden representeren de mediaan van de (verkeersbaan)
capaciteit onder goede omstandigheden (droog, daglicht, voldoende zicht).
Dit houdt in dat in de praktijk bij overbelasting in 50 procent van de gevallen
verwacht mag worden dat de tabelwaarde wordt gehaald of overschreden.
• De praktijk heeft uitgewezen dat er tussen locaties van hetzelfde wegtype
aanzienlijke verschillen kunnen bestaan.
• De pae-factor is de waarde waarmee elke vrachtauto vermenigvuldigd dient
te worden om uit te komen op pae, d.w.z. personenauto-eenheden. Als
vrachtverkeer worden alle voertuigen aangemerkt die langer zijn dan 6 meter.
• De pae-factor 1,5 voor autosnelwegen (bij een hellingspercentage ≤ 2
procent) blijkt in de praktijk goed te voldoen. Een waarde van 2,0 blijkt te
hoog. In een aantal praktijkgevallen heeft een pae van 2,0 aantoonbaar
geleid tot een onderschatting van de werkelijke capaciteit.
• De capaciteit van een enkelstrooks verbindingsweg neemt af met de lengte.
De reden is dat langzame voertuigen gaten laten vallen in de verkeersstroom
die niet meer kunnen worden opgevuld; de reductie verloopt gradueel met de
lengte van het wegvak en de bovengegeven waarden zijn ter indicatie.
• De tabelwaarden gelden voor de verkeersbaan. Op het niveau van afzonder-
lijke stroken is er een verschil in capaciteit. Opgemerkt moet worden dat
de soms zeer korte volgtijden op de linker rijstrook met de functie rijden
weliswaar bijdragen aan een hoge waarde voor de capaciteit, maar ze
verminderen tevens de verkeersveiligheid.
• De capaciteit voor verkeersbanen met vijf en zes rijstroken met de functie
rijden zijn niet empirisch onderbouwd, maar geschat op basis van een
verwachte strookcapaciteit.
Van personenauto-equivalenten per uur naar motorvoertuigen per uurEen capaciteit, uitgedrukt in personenauto-equivalenten per uur (pae/h) kan
worden omgerekend naar een capaciteit in motorvoertuigen per uur (mvtg/h)
en omgekeerd. Daarvoor moet het percentage vrachtverkeer bekend zijn. De
omrekeningsformule luidt:
C’= C / {1 + (fpae– 1) * (%va)}
Waarin:
C = capaciteit in pae/h
C’ = capaciteit in mvtg/h
fpae = pae-waarde
%va = aandeel vrachtverkeer
Tabel 7-12 geeft de capaciteit na omrekening van de pae/h-waarden naar
waarden uitgedrukt in motorvoertuigen per uur (mvtg/h), bij verschillende
percentages vrachtverkeer.
Tabel 7-12
7-34
versie 1 januari 2007
aandeel vrachtverkeeraantal rijstroken
2 3 4 5 6
0% 4.650 7.250 9.700 12.150 14.450
1% 4.627 7.214 9.652 12.090 14.378
2% 4.604 7.178 9.604 12.030 14.307
3% 4.581 7.143 9.557 11.970 14.236
4% 4.559 7.108 9.510 11.912 14.167
5% 4.537 7.073 9.463 11.854 14.098
6% 4.515 7.039 9.417 11.796 14.029
7% 4.493 7.005 9.372 11.739 13.961
8% 4.471 6.971 9.327 11.683 13.894
9% 4.450 6.938 9.282 11.627 13.828
10% 4.429 6.905 9.238 11.571 13.762
11% 4.408 6.872 9.194 11.517 13.697
12% 4.387 6.840 9.151 11.462 13.632
13% 4.366 6.808 9.108 11.408 13.568
14% 4.346 6.776 9.065 11.355 13.505
15% 4.326 6.744 9.023 11.302 13.442
16% 4.306 6.713 8.981 11.250 13.380
17% 4.286 6.682 8.940 11.198 13.318
18% 4.266 6.651 8.899 11.147 13.257
19% 4.247 6.621 8.858 11.096 13.196
20% 4.227 6.591 8.818 11.045 13.136
21% 4.208 6.561 8.778 10.995 13.077
22% 4.189 6.532 8.739 10.946 13.018
23% 4.170 6.502 8.700 10.897 12.960
24% 4.152 6.473 8.661 10.848 12.902
25% 4.133 6.444 8.622 10.800 12.844
Capaciteit bij smallere stroken met de functie rijden
Uitgaande van een reducerende invloed van verschillende onderdelen van het
dwarsprofiel geeft tabel 7-13 een overzicht van de te hanteren capaciteiten
(uitgedrukt in mvtg/h) wanneer ontworpen wordt volgens de tabel 4-2 met
gereduceerde strookbreedtes uit § 4.2.5.
De waarden in tabel 7-13 zijn tot stand gekomen op basis van een theoretische
schatting van de capaciteitsreducerende invloed. Bij deze schatting is
geconcludeerd dat de gereduceerde strookbreedtes uit § 4.2.5 pas invloed op
de capaciteit hebben bij een van v0 = 80 km/h. Op strookniveau bestaat deze
invloed uit een samenspel van factoren:
• De snelheidslimiet van 80 km/h geeft 2 procent capaciteitsreductie.
• De breedtes voor de functie rijden geven 3 procent capaciteitsreductie,
in geval van drie of meer stroken met de functie rijden. Dit komt doordat
het ontwerpvoertuig vrachtwagen bij twee stroken met de functie rijden
maatgevend is voor beide stroken.
• De breedte voor de functie redresseren geeft 2 procent capaciteitsreductie.
• Ingesloten rijden geeft 2 procent capaciteitsreductie, uiteraard alleen in geval
van drie of meer stroken met de functie rijden.
Tabel 7-12
Richtwaarden voor de
capaciteit (mvtg/h),
uitgaande van een
pae-waarde van 1,5
(bron: Capaciteitswaarden
Infrastructuur Auto-
snelwegen, Handboek
versie 2)
7.7.4
Tabel 7-13
§ 4.2.5
Tabel 7-13
§ 4.2.5
7-35
versie 1 januari 2007
ontwerp-snelheid
aandeel vrachtverkeer
aantal rijstroken
2 3 4 5 6
120 km/h
0% 4.650 7.250 9.700 12.150 14.450
5% 4.537 7.073 9.463 11.854 14.098
10% 4.429 6.905 9.238 11.571 13.762
15% 4.326 6.744 9.023 11.302 13.442
20% 4.227 6.591 8.818 11.045 13.136
25% 4.133 6.444 8.622 10.800 12.844
100 km/h
0% 4.650 7.250 9.700 12.150 14.450
5% 4.537 7.073 9.463 11.854 14.098
10% 4.429 6.905 9.238 11.571 13.762
15% 4.326 6.744 9.023 11.302 13.442
20% 4.227 6.591 8.818 11.045 13.136
25% 4.133 6.444 8.622 10.800 12.844
80 km/h
0% 4.466 6.619 8.856 11.092 13.192
5% 4.357 6.457 8.640 10.822 12.870
10% 4.253 6.304 8.434 10.564 12.564
15% 4.154 6.157 8.238 10.319 12.272
20% 4.060 6.017 8.051 10.084 11.993
25% 3.970 5.883 7.872 9.860 11.726
Capaciteiten voor rijbanen bij afwijkende omstandigheden in de verharding of de omgeving
Licht- en weersomstandigheden hebben ook invloed op de capaciteit. Met
wegverlichting en aangepaste wegverharding kan de afname van de capaciteit
worden beperkt. In tabel 7-14 zijn reductiefactoren voor verschillende
omstandigheden opgenomen. De tabel onderscheidt voor de verharding zeer
open asfaltbeton (ZOAB) en dicht asfaltbeton (DAB).
omstandigheden reductiefactor
ideale omstandigheden 1,00
duisternis 0,95
wegverlichting 0,97
regen + DAB 0,91
regen + ZOAB 0,94
regen + DAB + duisternis 0,88
regen + DAB + wegverlichting 0,90
regen + ZOAB + duisternis 0,91
regen + ZOAB + wegverlichting 0,92
Zelf capaciteiten bepalen
Voor het bepalen van de capaciteit van een ontwerpoplossing voor een concrete
verkeerssituatie bestaan twee verschillende mogelijkheden.
• Schatten. Capaciteitswaarden voor oplossingen die al in het huidige
autosnelwegennet voorkomen zijn te schatten uit meetgegevens. Het op
deze manier bepalen van capaciteitswaarden is zodoende alleen mogelijk
voor een beperkt aantal gevallen. Vervolgens kan worden aangenomen dat
deze capaciteitswaarden ook voor andere, gelijksoortige situaties bruikbaar
zijn in het ontwerp.
Tabel 7-13
Richtwaarden
voor de capaciteit
bij gereduceerde
rijstrookbreedte (mvtg/h)
7.7.5
Tabel 7-14
Reductiefactoren voor de
capaciteit
7.7.6
7-36
versie 1 januari 2007
• Simuleren. Voor het bepalen van capaciteiten door simulatie is een
model nodig dat capaciteit niet als invoer nodig heeft. Dit beperkt de
bruikbare klasse van modellen feitelijk tot zogenaamde microscopische
simulatiemodellen, die het individuele bestuurdersgedrag nabootsen. Wel
moet beseft worden dat een simulatiemodel nooit exact de werkelijkheid
weergeeft. Zo zal een model over het algemeen een kleinere spreiding in
capaciteitswaarden geven dan in werkelijkheid voorkomt.
Het aantrekkelijke van een verkeerssimulatiemodel is dat er capaciteits-
waarden mee zijn te bepalen voor een groot aantal verschillende, zelfs nog
niet bestaande situaties.
Capaciteiten bij weefvakken
Het bijzondere van weefvakken is dat de verkeersbewegingen bestaan uit
tegelijkertijd invoegen en uitvoegen. Dat leidt in het algemeen tot grote
turbulentie. Hoe groter het aantal rijstrookwisselingen op een weefvak, des te
groter de invloed op de verkeersafwikkeling ter plaatse. Daardoor onderscheidt
een weefvak zich van de aangrenzende verkeersbanen en kan het als
capaciteitsbepalend element worden beschouwd.
Hoe de verkeersafwikkeling op een weefvak verloopt, hangt behalve van de
grootte en de samenstelling van de verkeersstromen sterk af van de vormgeving.
De factoren die van invloed zijn op de capaciteit van een weefvak worden dan
ook verdeeld in wegfactoren en verkeersstroomfactoren.
Wegfactoren• Het aantal stroken per voertuigstroom. De omvang van de stromen op
een weefvak bepaalt in principe hoeveel stroken er nodig zijn (totaal en
per bestemming) en daarmee in principe ook het aantal stroken op de
verkeersbanen voor en na het weefvak.
• De weefvakconfiguratie. Bepalend hiervoor zijn de verwachte verhoudingen
tussen de individuele stromen die samen het totaal bepalen. Er zijn drie
mogelijkheden:
– De doorgaande stromen zijn het grootst. Dit komt tot uiting in een
symmetrische configuratie (zie figuur 7-18), waarin de stromen A → C
en/of B → D de doorgaande stromen zijn.
– Eén van de kruisende stromen is het grootst. Dit leidt tot een
asymmetrische configuratie. In figuur 7-19 is de stroom A → D het
grootst, en kunnen de weggebruikers vanuit A zonder strookwisselen
bij D komen. Bij de veel kleinere stroom B → C moeten weggebruikers
daarentegen twee maal van strook wisselen.
7.7.7
Figuur 7-18
Symmetrische weefvakken
7-37
symmetrie-as
A
B
C
D
A
B
C
D
symmetrie-as
versie 1 januari 2007
• De weefvaklengte. Een weggebruiker heeft een zekere weglengte (de
weeflengte) nodig om een weefbeweging uit te kunnen voeren. Er is tijd en
ruimte nodig vanwege de eigen rijsnelheid en ook omdat van strook wisselen
niet altijd direct kan, omdat een geschikt hiaat in de andere verkeersstroom
ontbreekt. De fysieke lengte van een weefvak is dan ook van invloed op de
snelheid waarmee het verkeer afwikkelt en daarmee op de capaciteit van het
weefvak.
Verkeersstroomfactoren• Verkeerssamenstelling. Hoeveel strookwisselingen een weefvak per
tijdseenheid kan verwerken, hangt mede af van de snelheid waarmee
individuele verkeersdeelnemers de strookwisseling uit kunnen voeren.
Niet iedereen is even snel, niet iedereen kan toe met hetzelfde hiaat in de
andere verkeersstroom. Vrachtverkeer in het bijzonder heeft een groter hiaat
nodig en heeft een geringer acceleratievermogen. Een hoog percentage
vrachtverkeer heeft derhalve een negatief effect op de capaciteit van een
weefvak.
• Herkomst/bestemmingspatroon. Van belang is welke verkeersstroom binnen
het weefvak welke strook gebruikt, en hoe de doorgaande en kruisende
stromen zich qua omvang tot elkaar verhouden. In extreme gevallen
functioneert een weefvak zelfs als een ‘gewone’ in- of uitvoeging. Andersom
heeft een gelijke verdeling van wevende richtingen een gering effect op de
capaciteit. Voertuigen die een doorgaande stroom verlaten, laten in dat geval
geschikte hiaten achter voor voertuigen die in deze stroom willen invoegen.
• Snelheid op de toeleidende rijbanen. Op weefvakken met twee meerstrooks
toeleidende rijbanen is het snelheidsverschil tussen de wevende stromen
in het algemeen niet groot. Op weefvakken met een duidelijk onderscheid
tussen de hoofdrijbaan en de verbindingsstrook tussen een toerit en een
afrit kan het snelheidsverschil tussen de wevende stromen echter zodanig
zijn, dat het de snelheid van de wevende stromen negatief beïnvloedt. Daalt
de snelheid van de wevende stromen tot beneden de snelheid waarbij de
capaciteit normaal gesproken wordt gehaald, dan ontstaat capaciteitsverlies.
7-38
Figuur 7-19
Asymmetrische weefvakken
A
B
C
D
A
B
C
D
versie 1 januari 2007
Profiel van minimumruimte
Definitie
Het profiel van minimumruimte is het profiel dat bestaat uit de ruimte die
het maatgevende ontwerpvoertuig vanwege zijn afmetingen in beslag neemt
(zie § 2.3), gesommeerd met de ruimte die dit voertuig nodig heeft voor de
horizontale en verticale bewegingen tijdens het rijden.
Toelichting
De functie van het profiel van minimumruimte is een rijdend voertuig de
benodigde ruimte te bieden.
De horizontale bewegingen van een voertuig staan ook bekend onder de naam
vetergang. Deze vetergang is de van de rechte lijn afwijkende koers veroorzaakt
door storende krachten (bijvoorbeeld zijwind) en koerscorrecties.
De verticale bewegingen van een voertuig worden veroorzaakt door
oneffenheden in de verharding in combinatie met het veersysteem van een
voertuig.
Uitgangspunten
De vetergang is in sterke mate afhankelijk van de beschikbare ruimte. Is die
ruimte klein, dan leiden krampachtige stuurbewegingen tot een grote marge
van de ideale (rechte) rijlijn. Een grote beschikbare ruimte levert echter hetzelfde
resultaat op, als gevolg van een lager attentieniveau. Het gaat erom deze
extreme situaties te vermijden en te zoeken naar het juiste optimum. Daarbij
geldt dat de gereden snelheid (die de vetergang beïnvloedt) hoger wordt
naarmate de beschikbare ruimte in de breedte groter is.
Het verticale profiel van de minimumruimte is gebaseerd op het ontwerpvoertuig
vrachtauto, met een marge in verband met de verticale bewegingen tijdens het
rijden (oneffen wegdek).
Maatgevende situatie
ontwerpsnelheid ontwerpvoertuig breedte (1) breedte (2)
120 km/hpersonenauto 1,77 2,77
vrachtauto 2,60 3,10
100 km/hpersonenauto 1,77 2,77
vrachtauto 2,60 3,10
80 km/hpersonenauto 1,77 2,52
vrachtauto 2,60 3,10
50 km/hpersonenauto 1,77 2,27
vrachtauto 2,60 2,85
Verklaring van de tabelkoppen:
• breedte (1) = breedte van het profiel van minimumruimte van stilstaande
voertuigen (in meters)
• breedte (2) = breedte van het profiel van minimumruimte van rijdende
voertuigen (in meters)
De tabelwaarden zijn niet afgerond om de relatie met de breedte van de
ontwerpvoertuigen zichtbaar te houden.
7.8
7.8.1
§ 2.3
7.8.2
7.8.3
7.8.4
Tabel 7-15
Profielen van
minimumruimte in de
breedte
7-39
versie 1 januari 2007
ontwerpvoertuig hoogte (1) hoogte (2)
personenauto4,00 4,20
vrachtauto
Verklaring van de tabelkoppen:
• hoogte (1) = hoogte van het profiel van minimumruimte van stilstaande
voertuigen (in meters)
• hoogte (2) = hoogte van het profiel van minimumruimte van rijdende
voertuigen (in meters)
De profielen van minimumruimte staan afgebeeld in figuur 7-17.
Profiel van vrije ruimte en objectafstand
Definities
Het profiel van vrije ruimte is samengesteld uit het horizontale profiel van vrije
ruimte en het verticale profiel van vrije ruimte.
Het horizontale profiel van vrije ruimte is de ruimte binnen het dwarsprofiel
waarbinnen geen vaste voorwerpen mogen voorkomen. Het horizontale profiel
van vrije ruimte is de ruimte die wordt verkregen door aan het horizontale
profiel van minimumruimte tijdens het rijden de horizontale objectafstand toe te
voegen.
De horizontale objectafstand is de kortste afstand tussen de binnenkant van de
kantstreep en een object.
Het verticale profiel van vrije ruimte is de ruimte die wordt verkregen door aan
het verticale profiel van minimumruimte (zie § 7.8.4) de verticale objectafstand
én een overlagingshoogte toe te voegen.
Toelichting
Bestuurders van voertuigen houden in de breedte een veiligheidsmarge aan
ten opzichte van vaste voorwerpen langs de verkeersbaan. Een vast voorwerp
kan zowel een stilstaand (vast) voorwerp of element betreffen als een rijdend
voertuig. De horizontale afstand in verband met objectvrees is afhankelijk van
de rijsnelheid maar ook van de toestand en het alignement van de weg. De
objectafstand is een onderdeel van de obstakelvrije zone.
Regelmatig maken voertuigen gebruik van de vluchtstrook. Een stilstaand
voertuig op de vluchtstrook wordt beschouwd als een vast voorwerp,
en is daarmee een obstakel. De situatie met een stilstaand voertuig in de
bergingszone (zie § 7.11) komt weinig voor, zodat hierop niet gedimensioneerd
hoeft te worden. Een dergelijke situatie betekent echter wel een ernstige
verstoring van de verkeersafwikkeling. Naarmate de beschikbare ruimte kleiner
is, is de verstoring van de verkeersstroom groter.
Uitgangspunten
Het verticale profiel van vrije ruimte geldt voor dat gedeelte van de verharding
waarover gereden kan worden, inclusief de stroken met de functies vluchten en
redresseren, en tevens voor de uitbuigingsruimte van een eventueel aanwezige
bermbeveiligingsconstructie. Dit is vooral van belang onder kunstwerken
en in tunnels. Buiten het gedeelte van de verharding waarover gereden kan
worden en ook buiten de uitbuigingsruimte van een eventueel aanwezige
Tabel 7-16
Profielen van
minimumruimte in de
hoogte
Figuur 7-17
7.9
7.9.1
§ 7.8.4
7.9.2
§ 7.11
7.9.3
7-40
versie 1 januari 2007
bermbeveiligingsconstructie is in verticale richting alleen het verticale profiel van
minimumruimte benodigd (zie § 7.8).
Maatgevende situatie in horizontale richting
ontwerpsnelheid ontwerpvoertuig breedte (m)
120 km/h personenauto 1,50
100 km/h personenauto 1,35
80 km/h personenauto 1,00
50 km/h personenauto 0,50
80 km/h vrachtauto 1,00
50 km/h vrachtauto 0,50
Maatgevende situatie in verticale richting
ontwerpvoertuig hoogte (1) hoogte (2)
personenauto0,30 0,10
vrachtauto
Bij lichte, solitaire constructies (portalen, voetgangersbruggen e.d.) moet een
vrije doorrijhoogte van minimaal 5,00 meter worden aangehouden.
Verklaring van de tabelkoppen:
• hoogte (1) = objectafstand (in meters)
• hoogte (2) = overlagingsmarge (in meters)
Tezamen met het profiel van minimumruimte wordt met deze maten voldaan
aan de Europese norm voor vrije ruimte bij aanleg, die 4,60 meter bedraagt
(inclusief overlagingsmarge), zie § 7.8
Aandachtspunten• Indien noodzakelijk kunnen in het profiel van vrije ruimte (maar buiten
respectievelijk de redresseerstrook en de vluchtstrook) gootconstructies
worden aangebracht, voor zover dat geen gevaar oplevert voor het verkeer
en dit de werking van een eventueel aanwezige bermbeveiligingsconstructie
niet nadelig beïnvloedt.
• Afwijking van de standaardbreedte voor de objectafstand heeft een negatieve
invloed op de capaciteit en de verkeersafwikkeling.
Obstakelvrije zone
Definitie
De obstakelvrije zone is het gebied langs het deel van de verkeersbaan waarin
geen obstakels mogen voorkomen.
Een obstakel is een voorwerp, beplantingselement of dwarsprofielelement dat
bij aanrijding ernstige schade aan een voertuig en/of (dodelijk) letsel aan de
inzittenden kan veroorzaken.
De obstakelvrije zone wordt gemeten vanaf de binnenzijde kantstreep.
Een talud is een hellend vlak van een ingraving of ophoging.
Een watergang is een gegraven lijnvormige verdieping in het maaiveld, al dan
niet gevuld met water, voor onder meer de berging, afvoer en/of aanvoer van
water.
§ 7.8
7.9.4
Tabel 7-17
Horizontale
objectafstanden
7.9.5
Tabel 7-18
Verticale objectafstand
§ 7.8
7.10
7.10.1
7-41
versie 1 januari 2007
Toelichting
De obstakelvrije zone dient enerzijds om risico’s voor inzittenden bij aanrijding
van obstakels (en als gevolg daarvan grote voertuigvertragingen) te beperken
(persoonlijk risico), en anderzijds om risico’s voor tegengestelde en/of
onderliggende verkeersstromen te beperken (risico voor derden).
Het aanleggen van een obstakelvrije zone heeft uit het oogpunt van
verkeersveiligheid veruit de voorkeur boven het afschermen van een
gevarenzone. Een afschermingsconstructie geeft immers bij een aanrijding ook
risico op letsel. Voor het inrichten van de obstakelvrije zone zijn in volgorde van
afnemende prioriteit de volgende oplossingen mogelijk:
• de obstakelvrije zone vrijhouden dan wel vrijmaken van obstakels
• botsveilige objecten gebruiken, en deze zo ver mogelijk van de kant van de
verkeersbaan plaatsen om het aanrijdingsgevaar te verkleinen
• obstakels die niet verwijderd of niet botsveilig uitgevoerd kunnen worden
afschermen met behulp van een bermbeveiligingsconstructie
Voorbeelden van obstakels zijn: niet botsveilige masten, portalen, uithouders,
pijlers en kolommen en wanden van kunstwerken of geluidsschermen,
bomen en struikgewas met een diameter groter dan 0,08 meter, abrupte
hoogteverschillen groter dan 0,07 meter (opsluitbanden, afwateringsgoten en
verhardingsranden) en onvoldoende draagkrachtige bermen.
Taluds en watergangen vormen een obstakel indien zij niet voldoen aan
specifieke vormgevingseisen (zie § 7.10.4).
Uitgangspunten
De breedte van de aan te houden obstakelvrije zone hangt af van het feit of het
een bestaande of een nieuwbouwsituatie betreft.
De obstakelvrije zone wordt, onafhankelijk van het type berm of de aard van het
risico, gemeten vanuit de binnenkant van:
• de kantstreep in het normale dwarsprofiel
• de blokmarkering bij een enkelstrooks weefvak, invoegstrook of uitrijstrook
• de kantstreep bij een enkel- of een tweestrooks weefvak
• de deelstreep bij een tweestrooks in- of uitvoeging
Maatgevende situatie
De breedte van de obstakelvrije zone (inclusief de kantstreep, de strook met de
functie redresseren of vluchten, aanwezige pechhavens, taluds en watergangen
mits deze laatste twee voldoen aan de verderop genoemde vormgevingseisen)
staat in tabel 7-19.
ontwerpsnelheid breedte (1) breedte (2) breedte (3)
120 km/h 13,00 10,00 25,00
100 km/h 10,00 10,00 20,00
80 km/h 6,00 6,00 12,00
50 km/h 4,50 4,50 9,00
7.10.2
§ 7.10.4
7.10.3
7.10.4
Tabel 7-19
Breedte van de
obstakelvrije zone
7-42
versie 1 januari 2007
Verklaring van de tabelkoppen:
• breedte (1) = obstakelvrije zone bij nieuwbouw van en groot onderhoud aan
autosnelwegen (in meters)
• breedte (2) = obstakelvrije zone bij kleine verbeteringswerken aan
autosnelwegen (in meters)
• breedte (3) = obstakelvrije zone bij tegengestelde rijrichtingen (middenberm)
op autosnelwegen (in meters)
Bij naast elkaar gelegen verkeersbanen met een gelijke rijrichting is in feite de
situatie vergelijkbaar met naast elkaar gelegen stroken met de functie rijden. Een
afschermingsvoorziening is, ongeacht de breedte van de tussenberm, niet nodig,
tenzij er sprake is van grote, structurele snelheidsverschillen (≥ 25 km/h).
De obstakelvrije zone is zo breed dat een voertuig dat van de weg afraakt
en op een draagkrachtige berm terechtkomt, binnen de obstakelvrije zone
blijft. De benodigde breedte voor de obstakelvrije zone is gebaseerd op
onderzoeksresultaten, waaruit bleek dat 80 à 90 procent van de uit de koers
geraakte voertuigen niet verder dan 10 meter uit de kant van de rijbaan
terechtkomt (bij ongeveer 90 km/h). Bij een vertaling naar een hogere
ontwerpsnelheid is per snelheidsvermeerdering van 10 km/h circa 1,50 meter
meer ruimte vereist in laterale afstand. Samen met het gegeven dat 35 procent
van de ongevallen in de berm plaatsvindt, is de breedte van de obstakelvrije
zone bij 120 km/h derhalve vastgesteld op 13 meter.
Met het oog op de veiligheid van de overige weggebruikers of personen op
nevenrijbanen en op onderliggende verkeers-, spoor- of waterwegen (risico’s
voor derden), dient een obstakelvrije zone bij 120 km/h zelfs 25 meter breed
te zijn. Voor nevenrijbanen geldt dat een afschermingsvoorziening alleen
achterwege kan blijven als de breedte van de middenberm tussen de binnenkant
van de kantstrepen ten minste 25 meter is.
De breedte van de obstakelvrije zone en bermgeometrie lijken niet van invloed
te zijn op het aantal incidenten ten gevolge waarvan voertuigen van de rijbaan
raken. Wel is de afloop van dergelijke incidenten sterk afhankelijk van de
obstakelafstand, dichtheid van de obstakels, aard van de obstakels (botsveilig of
star) en bermgeometrie.
De obstakelvrije zone heeft geen invloed op de kwaliteit van de verkeers-
afwikkeling en de capaciteit.
Eisen aan de vormgeving van taluds en watergangen binnen de obstakelvrije zoneEen talud is een obstakel indien:
• bij neergaande taluds de helling groter is dan 1:6 zonder boven- en
onderafronding
• bij neergaande taluds de helling groter is dan 1:3 met een straal van de
boven- en onderafronding van minimaal 9 meter
• bij opgaande taluds de helling groter is dan 1:2 met een straal van de
onderafronding van minimaal 6 meter
Een watergang is een obstakel indien:
• èn de watergang voldoet aan de voorwaarden voor neergaande en opgaande
taluds (zie hiervoor)
• èn het water in de watergang ondieper is dan 1,00 meter
7-43
versie 1 januari 2007
De vormgeving van een neergaand talud, een opgaand talud en een water-
gang (bermsloot) die voldoet aan voorgaande eisen, staat weergegeven in
figuur 7-20.
Aandachtspunten• Onderbermen worden alleen toegepast als de beschikbare ruimte dat
toelaat en indien ze voor het onderhoud van de bermsloten van belang zijn
als ruimte waarop onderhoudsmachines kunnen werken. In dat geval is de
breedte van de onderberm tenminste 3,00 meter en heeft de onderberm een
afschot van 1:10 naar de bermsloot.
• Voor motorisch maaien bedraagt de helling van taluds maximaal 1:3. Bij het
aanbrengen van een steunberm om grondmechanische redenen dient het
onderhoud van de berm ook mogelijk te zijn.
• Taluds en onderbermen leveren (in combinatie met het horizontale en
verticale alignement) een belangrijke bijdrage aan het ruimtelijk wegbeeld. De
gewenste vormgeving en inrichting van het talud en de onderberm dienen
te worden bepaald in samenhang met de eisen die vanuit het alignement
worden gesteld (bijvoorbeeld zichtafstanden).
Bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte
Definities
De bergingszone is het deel van de verkeersbaan en/of de wegberm dat naast
de buitenste strook met de functie rijden ligt en dat ruimte biedt aan gestrande
voertuigen wanneer een strook met de functie vluchten niet aanwezig is.
De vluchtzone is het gebied naast de rechter strook met de functie rijden dat
bestaat uit de kantstreep, de strook met de functie vluchten en de vluchtruimte.
De vluchtruimte is de ruimte naast de strook met de functie vluchten die direct
grenst aan de verharding en die bestemd is voor gestrande voertuigen om de
strook met de functie vluchten te kunnen vrijhouden.
Zie figuur 7-17.
Toelichting
De bergingszone dient om:
• gestrande voertuigen neer te zetten
• een uit de koers geraakt voertuig, dat tegen de bermbeveiligingsconstructie
tot stilstand is gekomen (zoveel mogelijk) buiten de baan te houden
• ruimte te bieden aan eventuele pechhavens bij onderhoudswerkzaamheden
De bergingszone is gemeten vanaf de binnenkant van de kantstreep, dus
inclusief de kantstreep en de strook met de functie redresseren en een deel van
de wegberm.
De vluchtruimte dient om:
• tot stilstand gekomen voertuigen neer te zetten om ongelukken op de strook
met de functie vluchten te voorkomen
De vluchtruimte is gemeten vanaf de buitenkant van de kantstreep, dus exclusief
de kantstreep en inclusief de strook met de functie redresseren en een deel van
de wegberm.
De plaats van de bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte in relatie tot het
dwarsprofiel van een autosnelweg zijn weergegeven in figuur 7-17.
Figuur 7-20
7.11
7.11.1
Figuur 7-17
7.11.2
Figuur 7-17
7-44
Figuur 7-20
obstakelvrije zone
1:6
obstakelvrije zone
1:3
obstakelvrije zone
1:2
R = 6.00 m
obstakelvrije zone
1:3 R = 9.00 m1:2
<1.
00 m
R = 9.00 m
R = 9.00 m
R = 9.00 m
R = 6.00 m
Figuur 7-20
Vormgeving van taluds en watergangen die geen obstakel vormen
en die binnen de obstakelvrije zone kunnen worden toegepast
versie 1 januari 2007
Uitgangspunten
Zowel in de bergingszone als in de vluchtruimte mogen in de langsrichting
geen continue, vaste objecten voorkomen. Wel zijn, mits buiten het profiel van
vrije ruimte geplaatst, incidentele botsveilige objecten toegestaan. Wanneer
een bermbeveiligingsconstructie wordt toegepast, bevindt die zich buiten de
bergingszone en buiten de vluchtruimte.
De maatvoering van de bergingszone is opgebouwd uit:
• de voertuigbreedte (zie § 2.3)
• de uitstapbreedte
• de breedte van de kantstreep (zie § 4.3)
De maatvoering van de vluchtruimte is opgebouwd uit:
• de voertuigbreedte (zie § 2.3)
• de uitstapbreedte
De uitstapbreedte is de benodigde breedte om in en uit een voertuig te kunnen
stappen. De uitstapbreedte is 0,50 meter.
Zowel de bergingszone als de vluchtruimte zijn gedimensioneerd op de
voertuigbreedte van een personenauto. Een chauffeur van een vrachtwagen
maakt niet of nauwelijks gebruik van een wegberm, omdat de draagkracht
slecht is in te schatten. Voor bergingszones wordt ervan uitgegaan dat een
voertuig direct naast (de buitenzijde) van de kantstreep wordt neergezet.
Maatgevende situatie
ontwerpsnelheid bergingszone (m) vluchtruimte (m)
120 km/h
2,50 2,30100 km/h
80 km/h
60 km/h
UitzonderingenHet weglaten van de vluchtruimte op of onder kunstwerken in tunnels en
ter plaatse van incidentele obstakels is mogelijk uit kostenoverwegingen of
vanwege effecten op het ruimtebeslag. Hiervoor is een weloverwogen beslissing
noodzakelijk, waarin alle relevante belangen door de verantwoordelijke beslisser
worden gewogen.
Aandachtspunten• Het ruimtebeslag van de bergingszone leidt tot het plaatsen van een
eventuele bermbeveiligingsconstructie verder uit de kant van de verharding
dan strikt volgens de objectafstand noodzakelijk zou zijn.
• In de bergingszone is het verticale profiel van vrije ruimte boven de
verharding gelijk aan het standaard verticale profiel van vrije ruimte (zie
§ 7.9). Buiten de verharding is het verticale profiel van vrije ruimte ten minste
4,20 meter.
• In de vluchtruimte is het verticale profiel van vrije ruimte ten minste 4,20
meter.
• Bij dynamisch gebruik van de strook met de functie vluchten (zie § 7.2.2)
heeft de strook voor een deel van het etmaal de functie rijden. Indien voor
die situatie de vluchtzone ontbreekt moet in elk geval een bergingszone
worden toegepast.
7.11.3
§ 2.3
§ 4.3
§ 2.3
7.11.4
Tabel 7-20
Minimale afmetingen
van de bergingszone en
vluchtruimte
§ 7.9
§ 7.2.2
7-45
versie 1 januari 2007
Zone voor een bermbeveiligingsconstructie
Definities
De zone voor de bermbeveiligingsconstructie is het gebied langs de
verkeersbaan dat bestemd is voor de plaatsing van een bermbeveiligings-
constructie.
Een bermbeveiligingsconstructie is een constructie ter afscherming van een
gevarenzone of ter beperking van de risico’s daarin.
Toelichting
Het aanleggen van de obstakelvrije zone (zie § 7.10) heeft om redenen
van verkeersveiligheid altijd de voorkeur boven het aanbrengen van een
bermbeveiligingsconstructie. Deze levert immers bij een aanrijding ook
letselrisico op. Wanneer echter op voorhand kan worden vastgesteld dat
‘obstakels’ binnen de obstakelvrije zone onvermijdbaar zijn en er een
bermbeveiligingsconstructie moet worden aangebracht, is het niet nodig uit te
gaan van de obstakelvrije zone. In dat geval volstaat de benodigde ruimte voor
die ‘obstakels’ en de bermbeveiligingsconstructie.
De plaats van de bermbeveiligingsconstructie in het uiteindelijke dwarsprofiel
hangt er mede vanaf of wordt uitgegaan van een situatie met een minimale
objectafstand of van een situatie met een bergingszone of vluchtruimte. De
bermbeveiligingsconstructie bevindt zich dan buiten de minimale objectafstand
en buiten de bergingszone of vluchtruimte.
Uitgangspunten
Bij het toepassen van een bermbeveiligingsconstructie bestaat de zone voor de
bermbeveiligingsconstructie uit:
• de breedte van de bermbeveiligingsconstructie
• de noodzakelijke uitbuigingsruimte van de bermbeveiligingsconstructie
• de breedte die nodig is voor overhellen of kantelen van een voertuig bij stijve
constructies
Bij toepassing van een volledig starre bermbeveiligingsconstructie, zoals een
barrier, vervalt de uitbuigingsruimte.
Maatgevende situatie
De breedte van de bermbeveiligingsconstructie hangt af van het type constructie
(zie hiervoor het Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen).
Ook de benodigde uitbuigingsruimte wordt bepaald door het type
bermbeveiligingsconstructie (zie hiervoor de richtlijnen Veilige inrichting van
bermen).
Aandachtspunt• Wanneer de bermbeveiligingsconstructie binnen de verharding is
geprojecteerd, dan is in de zone voor de bermbeveiligingsconstructie
het verticale profiel van vrije ruimte gelijk aan het standaard verticale
profiel van vrije ruimte (zie § 7.9). Indien de bermbeveiligingsconstructie
buiten de verharding is geprojecteerd, is binnen de zone voor de
bermbeveiligingsconstructie het verticale profiel van vrije ruimte minimaal
4,20 meter.
7.12
7.12.1
7.12.2
§ 7.10
7.12.3
7.12.4
§ 7.9
7-46
8
8 Bijlagen
Inhoud
Bijlage 1 Begrippenlijst 8-3
Bijlage 2 Richtlijnen waar de NOA naar verwijst 8-10
Bijlage 3 Overzicht tabellen 8-11
Bijlage 4 Overzicht figuren 8-13
8-1versie 1 januari 2007
versie 1 januari 20078-2
versie 1 januari 2007
Begrippenlijst
acceleratielengte de afstand die nodig is om de snelheid van een voertuig op
comfortabele wijze te verhogen.
afrit de verbindingsweg vanaf een autosnelweg naar een niet-autosnelweg.
afschot de dwarshelling van een wegberm.
alignement het horizontale en verticale verloop van een weg, ook wel
aangeduid als het horizontale en verticale alignement.
baan het gebied op de weg dat in lengterichting is begrensd door twee dwars-
raaien en in dwarsrichting door twee opeenvolgende verharde of onverharde
overgangen of door een verharde of onverharde overgang en een weggrens.
beheer het systematisch plannen, budgetteren, voorbereiden en uitvoeren van
activiteiten om een object blijvend zijn functie te laten vervullen.
beplantingvrije zone het gebied langs de verkeersbaan waarin geen
hoogopgaande beplanting mag voorkomen.
bergingszone het deel van de verkeersbaan en/of de wegberm dat naast
de stroken met de functie rijden ligt en dat ruimte biedt aan gestrande
voertuigen, wanneer een strook met de functie vluchten niet aanwezig is.
bermbeveiligingsconstructie een constructie ter afscherming van een
gevarenzone of ter beperking van de risico’s daarin.
bewegwijzering het geheel van visuele boodschappen die op, langs of boven
de weg zijn aangebracht om de weggebruikers te helpen bij het bepalen van
hun route.
bewegwijzeringafstand de afstand tussen bewegwijzering onderling of tussen
bewegwijzering en het divergentiepunt die de weggebruikers nodig hebben
om te zien welke strook of verkeersbaan ze moeten kiezen én om de daartoe
benodigde acties uit te voeren.
blokmarkering de lengtemarkering bestaande uit een lijnenpatroon met daarin
aangebrachte blokken met een breedte van ten minste 0,25 meter.
blokstreep de deelstreep ter plaatse van een invoegstrook, uitrijstrook, weefvak
of voorsorteerstrook, uitgevoerd als blokmarkering.
bochtverbreding het verbrede gedeelte van de strook aan de binnenzijde van
de verkeersbaan in een horizontale boog.
capaciteit het maximaal aantal voertuigen, omgerekend per uur, waarvan
in redelijkheid kan worden aangenomen dat ze een punt of uniform
segment van een strook of een verkeersbaan kunnen passeren gedurende
een bepaalde tijdsperiode onder de heersende weg-, verkeers- en
beheerscondities.
Bijlage 1
8-3
versie 1 januari 20078-4
clotoïde een overgangsboog die de doorlopen baan van een voertuig beschrijft
bij een constante snelheid en een constante snelheid van het draaien aan het
stuur.
convergentiepunt een punt of gebied waar twee verkeersbanen met
dezelfde rijrichting onder een kleine hoek samenkomen en overgaan in één
verkeersbaan.
deceleratielengte de afstand die nodig is om de snelheid van een voertuig op
comfortabele wijze te verlagen.
deelstreep de lengtemarkering die stroken met de functie rijden voor het
verkeer in dezelfde richting scheidt, uitgevoerd als een enkele onderbroken
streep.
discontinuïteit een onderbreking of verstoring van het vloeiende verloop van
de weg. Discontinuïteiten bestaan uit convergentie- en divergentiepunten.
divergentiepunt een punt of gebied waar een verkeersbaan overgaat in twee
verkeersbanen met dezelfde oorspronkelijke rijrichting.
dwarshelling de tangens van de hoek tussen de horizontaal en de lijn die
de hoge en lage kant van de verkeersbaan of wegberm verbindt. De
dwarshelling bestaat uit de verkanting en het afschot.
dwarsprofiel een verticale doorsnede loodrecht op de as van de weg.
dwarsraai een horizontale lijn loodrecht op de as.
dynamische indeling van het dwarsprofiel de indeling met stroken die per
verschillende onderscheiden tijdsperiodes variëren in functie, bedoeld om
tijdelijk de capaciteit van een wegvak te vergroten of een bepaalde doelgroep
specifiek te bedienen.
exceptioneel transport het gebruik van vervoermiddelen over de weg waarvan
de afmetingen en/of gewichten de wettelijke maxima overschrijden.
extra strook een uitbreiding van het aantal stroken binnen de verkeersbaan.
Deze strook wordt aan de linkerzijde van de verkeersbaan toegevoegd.
functie van een strook de specificatie van het bedoelde gebruik van die strook.
gaping de extra breedte van een strook ter hoogte van de spitse punt van het
puntstuk van een divergentiepunt.
gelijkgerichte verkantingsovergang de verandering van de dwarshelling van de
verharding in dezelfde richting, waarbij alleen de waarde van de dwarshelling
van de verharding verandert.
hellingslengte de horizontale afstand tussen de snijpunten van de raaklijnen
aan onder- en bovenafrondingen.
hellingspercentage de verhouding tussen het hoogteverschil van de verticale
rechtstand en de hellingslengte.
versie 1 januari 2007
hoofdbaan een verkeersbaan bestemd voor doorgaand snelverkeer.
Hoofdbanen zorgen voor continuïteit van de belangrijkste, meestal
rechtdoorgaande, verkeersstromen.
horizontale boog een boog met een bepaalde straal in het horizontale
alignement.
horizontale rechtstand een rechte lijn in het horizontale alignement.
invoeging een convergentiepunt waar een verkeersbaan door een invoegstrook
aan de rechterzijde van de doorgaande verkeersbaan wordt ingevoerd.
invoegstrook een strook met de functie rijden van beperkte lengte
stroomafwaarts van een convergentiepunt, die grenst aan een doorgaande
strook met de functie rijden van een verkeersbaan en, in rijrichting gezien,
begint bij de spitse punt van het puntstuk.
kantstreep de lengtemarkering die de verkeersbaan scheidt in een deel
bestemd voor rijdend verkeer en een deel niet bestemd voor rijdend verkeer,
uitgevoerd als ononderbroken streep.
knooppunt een ongelijkvloers kruispunt van autosnelwegen.
langshelling de hoek tussen de as van de weg en de horizontaal, uitgedrukt in
de tangens van deze hoek.
lengtemarkering de wegmarkering waarvan de lengterichting in beginsel
evenwijdig loopt aan de as van de weg.
lengteprofiel een verticale doorsnede in de lengterichting van een weg.
nabochteffect beeld bij twee horizontale bogen die direct op elkaar aansluiten
en waarbij de straal van de tweede horizontale boog aanmerkelijk kleiner is
dan de straal van de eerste horizontale boog.
objectafstand
– horizontaal: de kortste afstand tussen de binnenkant van de kantstreep en
een object naast de verkeersbaan;
– verticaal: de kortste afstand tussen de bovenkant van een rijdend voertuig en
een object boven de verkeersbaan.
obstakel een voorwerp, beplantingselement of dwarsprofielelement dat bij
aanrijding ernstige schade aan het voertuig en/of (dodelijk) letsel aan de
inzittenden kan veroorzaken.
obstakelvrije zone het gebied langs het deel van de verkeersbaan waarin geen
obstakels mogen voorkomen.
onderhoud het uitvoeren van preventieve dan wel correctieve maatregelen om
het object in goede staat te houden of te brengen.
ontwerpelement de onderdelen van de weg die samen het alignement en het
dwarsprofiel vormen.
8-5
versie 1 januari 20078-6
ontwerpsnelheid de gekozen snelheid die maatgevend is voor de vormgeving
van de weg en de ontwerpelementen. Met deze snelheid kunnen voertuig-
bestuurders, wanneer ze niet gehinderd worden door het overige verkeer,
veilig en comfortabel rijden over het ontwerp.
ontwerpvoertuig een denkbeeldig voertuig, gebruikt bij het dimensioneren
van een weg, waarvan de eigenschappen representatief zijn voor het
voertuigenpark of een gedeelte daarvan.
overgangsboog een geleidelijke overgang tussen een horizontale rechtstand
en een horizontale boog, of tussen twee horizontale bogen of tussen twee
tegengesteld gerichte bogen.
overlagingsmarge de dikte van een laag ter verbetering van de draagkracht of
de oppervlakte-eigenschappen van een bestaande wegconstructie.
parallelbaan een rangeerbaan die zich uitstrekt over twee of meer
knooppunten en/of aansluitingen.
profiel van minimum ruimte het profiel dat bestaat uit de ruimte die het
maatgevende ontwerpvoertuig vanwege zijn afmetingen in beslag neemt,
gesommeerd met de ruimte die dit voertuig nodig heeft voor de horizontale
en verticale bewegingen tijdens het rijden.
profiel van vrije ruimte het profiel dat is samengesteld uit het horizontale
profiel van vrije ruimte en het verticale profiel van vrije ruimte.
– horizontaal: de ruimte binnen het dwarsprofiel waarbinnen geen vaste
voorwerpen mogen voorkomen;
– verticaal: de ruimte die wordt verkregen door aan het profiel van
minimumruimte de verticale objectafstand en de overlagingsmarge toe te
voegen.
puntstuk een wegmarkering ter aanduiding van een convergentie- of
divergentiepunt, uitgevoerd als een vlak.
rangeerbaan een verkeersbaan ter plaatse van een knooppunt en of
aansluiting, evenwijdig aan een hoofdbaan en beginnend en eindigend op die
hoofdbaan, bedoeld voor invoegen en uitrij- en weefbewegingen.
rechtstand een rechte lijn in het alignement.
ruimtelijk alignement de samenstelling van het horizontale en verticale
alignement van de autosnelweg.
ruimtelijke helling de resultante van langs- en dwarshelling van de verharding.
ruimtelijke rechtstand een rechte lijn in het horizontale alignement (de
zogenaamde horizontale rechtstand) gecombineerd met een rechte lijn in het
verticale alignement (de zogenaamde verticale rechtstand).
rijzicht zie: zichtlengte op het verloop van de weg in continue situaties.
samenvoeging een convergentiepunt van twee verkeersbanen met dezelfde
ontwerpsnelheid. Van elk van de samenkomende verkeersbanen loopt ten
minste één strook met de functie rijden door.
versie 1 januari 2007
splitsing het divergentiepunt waar een verkeersbaan overgaat in twee banen
met dezelfde ontwerpsnelheid. Beide verkeersbanen bevatten ten minste één
strook met de functie rijden van de oorspronkelijke verkeersbaan.
stappentheorie de theorie die zorgt voor de samenhang tussen de ontwerp-
elementen in het wegontwerp, door stapsgewijs afnemende en toenemende
ontwerpsnelheden in de opeenvolgende ontwerpelementen aan te geven.
stopzicht zie: zichtlengte op stilstaand verkeer stroomafwaarts.
strook een begrensd gedeelte van de verkeersbaan dat wordt gedimensioneerd
om een bepaalde functie te vervullen.
strookbeëindiging de reductie van het aantal stroken met de functie rijden
door aan de linkerzijde van de verkeersbaan met de strook met de functie
rijden af te strepen.
talud een hellend vlak van een ingraving of ophoging.
tangentpunt het punt van een horizontaal of verticaal alignement, waarin het
ene ontwerpelement rakend overgaat in het volgende element.
taper-uitvoeging een uitvoeging met twee uitrijstroken, waarvan de linker een
korte wigvorm heeft.
taper-samenvoeging een samenvoeging met twee stroken met de functie
rijden. De rechter strook gaat over in de rechter strook met functie rijden van
de doorgaande verkeersbaan, de linker strook heeft een korte wigvorm.
toerit verbindingsweg vanaf een niet-autosnelweg naar een autosnelweg.
topboog een cirkelvormige bovenafronding in een lengteprofiel.
turbulentieafstanden de afstanden rondom convergentie- en divergentiepunten
waarover het rijgedrag en de afwikkeling worden beïnvloed als gevolg van
die convergentie- of divergentiepunten.
uitrijstrook een strook met de functie rijden van beperkte lengte ter plaatse van
een divergentiepunt, die grenst aan een doorgaande strook met de functie
rijden van een verkeersbaan en eindigt, in de rijrichting gezien, bij de spitse
punt van het puntstuk.
uitvoeging een divergentiepunt waar een verkeersbaan door middel van één of
twee uitrijstroken aan de rechterzijde van de doorgaande verkeersbaan wordt
afgeleid.
uitwijkzicht zie: zichtlengte op een obstakel.
veiligheidszone het gebied langs een verkeersbaan waarin geen of uitsluitend
beveiligde obstakels voorkomen en dat ruimte biedt aan gestrande
voertuigen en voertuigen van hulp- en onderhoudsdiensten.
8-7
versie 1 januari 20078-8
verbindingsweg een verkeersbaan, niet zijnde een hoofdbaan, rangeerbaan
of parallelbaan, die in een kruispunt of bij niet-samenkomende wegen de
verbinding vormt tussen twee verkeersbanen. Ook toeritten, afritten zijn
verbindingswegen.
verharding het gedeelte van de wegconstructie boven de onderbouw.
verkanting de dwarshelling van een verkeersbaan.
verkantingsovergang het gedeelte van de verkeersbaan waar de waarde van
de verkanting geleidelijk verandert. Het wegoppervlak draait daarbij om een
as parallel aan de lengterichting van de weg.
verkeersbaan een verkeerdragende baan.
verticale boog een topboog of voetboog.
verticale rechtstand een rechte lijn in het verticale alignement, al dan niet met
een bepaalde langshelling.
vluchthaven een verharde strook met beperkte lengte langs een verkeersbaan,
waarop uitsluitend in geval van nood mag worden gestopt.
vluchtruimte de ruimte naast de strook met de functie vluchten die direct
grenst aan de verharding en die bestemd is voor gestrande voertuigen om de
strook met de functie vluchten te kunnen vrijhouden.
vluchtzone het gebied naast de stroken met de functie rijden dat bestaat uit de
kantstreep, de strook met de functie vluchten en de vluchtruimte.
voetboog een cirkelvormige onderafronding in een lengteprofiel.
watergang een gegraven lijnvormige verdieping in het maaiveld, al dan niet
gevuld met water, voor onder meer berging, afvoer en/of aanvoer van water.
weefvak een baangedeelte van beperkte lengte aan de rechterzijde van de
doorgaande verkeersbaan tussen een convergentie- en een divergentiepunt,
dat bedoeld is om te weven.
wegberm het gedeelte van een weg tussen verkeersbanen of tussen een
buitenste verkeersbaan en de naastgelegen weggrens.
wegconstructie het geheel van natuurlijke ondergrond, aardebaan en
verharding.
weggrens de grens van de weg met het omringende gebied of met een andere
weg.
wentelende verkantingsovergang de verandering van de dwarshelling van
de verharding in een andere richting, waarbij dus naast de waarde van de
dwarshelling van de verharding ook het teken verandert.
versie 1 januari 2007
weven het onder een zeer kleine hoek en met een gering snelheidsverschil
kruisen van twee verkeersstromen die zich in nagenoeg dezelfde richting
bewegen.
zichtafstand de afstand waarover de bestuurder het direct voor hem liggende
deel van de weg kan overzien.
zichtlengte
• zichtlengte op het verloop van de weg in continue situaties (rijzicht): de
benodigde lengte om het verloop van de weg te kunnen overzien, zodat de
bestuurder veilig en comfortabel zijn rijtaak kan uitvoeren;
• zichtlengte op stilstaand verkeer stroomafwaarts (stopzicht): de afstand
waarover een weggebruiker de weg moet kunnen overzien om een eventueel
aanwezige file op de verkeersbaan te kunnen waarnemen en dit als zodanig
te herkennen, en om zijn voertuig tijdig tot stilstand kunnen brengen;
• zichtlengte op een obstakel (uitwijkzicht): de afstand waarover een
weggebruiker de weg moet kunnen overzien om een eventueel aanwezig
obstakel op de strook met de functie rijden te kunnen waarnemen en dit als
zodanig te herkennen, en om tijdig uit te kunnen wijken.
zone voor een bermbeveiligingsconstructie het gebied langs de verkeersbaan
dat bestemd is voor de plaatsing van een bermbeveiligingsconstructie.
8-9
versie 1 januari 20078-10
Richtlijnen waar de NOA naar verwijst
Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen. Handboek versie 2 (2002)
Rotterdam: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal
Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen (2000) Ede: CROW.
ISBN 90 6628 320 3
Richtlijn bewegwijzering (2005) Ede: CROW. ISBN 90 6628 396 3
Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen (2005) Ede: CROW.
ISBN 90 6628 417 X
Veilige inrichting van bermen,richtlijnen voor het ontwerpen van
autosnelwegen (1999) Ede: CROW. ISBN 90 6628 298 3
Bijlage 2
versie 1 januari 2007
Overzicht van de tabellen
Van Ontwerpopgave naar geometrisch ontwerp
Tabel 1-1 Suggesties voor de invulling van een Ontwerpopgave 1-4
Vrijheidsgraden in het geometrisch ontwerp
Tabel 2-1 Mogelijke ontwerpsnelheden 2-3
Tabel 2-2 Mogelijke ontwerpsnelheden per verkeersbaan (km/h) 2-4
Tabel 2-3 Mogelijke ontwerpvoertuigen 2-4
Tabel 2-4 Mogelijke functies van stroken 2-5
Ontwerpelementen in de lengte
Tabel 3-1 Functies van ontwerpelementen in de lengte 3-3
Tabel 3-2 Eisen aan de horizontale rechtstand 3-5
Tabel 3-3 Eisen aan de straal van de horizontale boog 3-6
Tabel 3-4 Eisen aan parameter A van de overgangsboog (clotoïde) vanuit de
zichtbaarheid 3-8
Tabel 3-5 Lengtes en tangens van een invoegstrook 3-12
Tabel 3-6 Lengtes, tangens en taperlengtes van een samenvoeging 3-13
Tabel 3-7 Lengtes van weefvakken 3-15
Tabel 3-8 Manoeuvreerlengte per wisseling tussen stroken
met de functie ter plaatse van een weefvak 3-19
Tabel 3-9 Lengtes, tangens en taperlengtes van een uitrijstrook 3-20
Tabel 3-10 Lengtes, tangens en taperlengte van een splitsing 3-21
Tabel 3-11 Lengtes van een strookbeëindiging 3-23
Tabel 3-12 Verbreding met een extra strook 3-24
Tabel 3-13 Stralen van een topboog 3-26
Tabel 3-14 Straal van een voetboog 3-28
Tabel 3-15 Voetboog met straal afhankelijk van hoogteverschil 3-29
Tabel 3-16 Minimale eisen aan de straal van de voetboog uit het oogpunt van
rijcomfort m.b.t. de toename van de verticale versnelling 3-29
Tabel 3-17 Hellingspercentage van de verticale rechtstand 3-30
Tabel 3-18 Eisen aan het maximale hellingspercentage
bij grote kunstwerken 3-30
Tabel 3-19 Eisen aan de lengte van de helling (in meters) afhankelijk
van het hellingspercentage, waarbij geen extra stroken
benodigd zijn, dus waarbij de snelheidsterugval
van vrachtwagens niet meer dan 20 km/h bedraagt 3-31
Ontwerpelementen in de breedte
Tabel 4-1 Functies van ontwerpelementen in de breedte 4-4
Tabel 4-2 Strookbreedte voor gestrekte wegvakken (hoofdrijbanen,
parallelrijbanen) 4-7
Tabel 4-3 Eisen aan de breedte van de lengtemarkering 4-11
Bijlage 3
Hoofdstuk 1
Hoofdstuk 2
Hoofdstuk 3
Hoofdstuk 4
8-11
versie 1 januari 20078-12
Dwarshelling
Tabel 5-1 Functies van de dwarshelling 5-3
Tabel 5-2 Eisen aan de verkanting en het afschot 5-4
Tabel 5-3 Eisen aan de maatvoering van de verkantingsovergang 5-6
Specifieke relaties
Tabel 6-1 De relatie tussen de straal van de horizontale boog,
de verkanting en de ontwerpsnelheid bij een ontwerpsnelheid
van de boog die gelijk is aan de ontwerpsnelheid van het
voorafgaande weggedeelte 6-3
Tabel 6-2 De relatie tussen de straal van de horizontale boog, de verkanting
en de ontwerpsnelheid bij een ontwerpsnelheid van de boog
die lager is aan de ontwerpsnelheid van het voorafgaande
weggedeelte 6-4
Tabel 6-3 Bochtverbreding per rijstrook bij verschillende horizontale
boogstralen 6-5
Tabel 6-4 Hellingspercentage en reductie omvang waterlaag 6-9
Bijzondere onderwerpen
Tabel 7-1 Zichtlengtes bij verschillende ontwerpsnelheden in continue
situaties bij nadering van een horizontale boog 7-7
Tabel 7-2 Gemiddelde wrijvingscoëfficiënt in de langsrichting,
behorend bij een gekozen ontwerpsnelheid 7-8
Tabel 7-3 Zichtlengtes bij stilstaand verkeer op een weg
met een verticale rechtstand van 0 procent 7-8
Tabel 7-4 Tijdsduur en zichtlengtes in verband met het uitwijken
voor een obstakel op een strook met de functie rijden
o.b.v. een rijstrook van 3,50 meter 7-10
Tabel 7-5 De zichtlengte bij beëindiging van de linker strook
met de functie rijden 7-12
Tabel 7-6 Zichtlengtes per situatie 7-12
Tabel 7-7 Stralen van horizontale bogen die binnen
de stappentheorie vallen 7-18
Tabel 7-8 Toepassingen van horizontale en verticale ontwerpelementen
in een samengesteld, ruimtelijk alignement 7-19
Tabel 7-9 Turbulentieafstanden 7-26
Tabel 7-10 Breedte van een puntstuk 7-32
Tabel 7-11 Richtwaarden voor de capaciteit (pae/h) 7-33
Tabel 7-12 Richtwaarden voor de capaciteit (mvtg/h),
uitgaande van een pae-waarde van 1,5 7-35
Tabel 7-13 Richtwaarden voor de capaciteit bij gereduceerde
rijstrookbreedte (mvt/h) 7-36
Tabel 7-14 Reductiefactoren voor de capaciteit 7-36
Tabel 7-15 Profielen van minimumruimte in de breedte 7-39
Tabel 7-16 Profielen van minimumruimte in de hoogte 7-40
Tabel 7-17 Horizontale objectafstanden 7-41
Tabel 7-18 Verticale objectafstand 7-41
Tabel 7-19 Breedte van de obstakelvrije zone 7-42
Tabel 7-20 Minimale afmetingen van de bergingszone en vluchtruimte 7-45
Hoofdstuk 5
Hoofdstuk 6
Hoofdstuk 7
versie 1 januari 2007
Overzicht van de figuren
Van Ontwerpopgave naar geometrisch ontwerp
Figuur 1-1 Van beleidsmatige en verkeerskundige wensen en eisen
via een Ontwerpopgave naar oplossingen in het
autosnelwegontwerp 1-3
Figuur 1-2 Onderscheid in hoofdbanen, rangeerbanen, parallelbanen
en verbindingswegen 1-6
Figuur 1-3 Voorbeelden van knooppuntconfiguraties 1-6
Ontwerpelementen in de lengte
Figuur 3-1 Toelaatbare stralen bij een opeenvolging van horizontale bogen
(afnemende stralen) 3-7
Figuur 3-2 Relatie clotoïdeparameter – straal van de horizontale boog 3-9
Figuur 3-3 Standaard vormgeving voor een invoegstrook 3-12
Figuur 3-4 Standaard vormgeving invoegstrook bij verbindingsweg met
twee stroken met de functie rijden: afvallende linker strook 3-12
Figuur 3-5 Standaard vormgeving voor een samenvoeging 3-14
Figuur 3-6 Alternatieve vormgeving voor strookvermindering bij
samenvoeging: taper-samenvoeging 3-14
Figuur 3-7 Symmetrisch weefvak bij drie stroken in een wegvak 3-16
Figuur 3-8 Symmetrisch weefvak bij vier stroken in een wegvak 3-16
Figuur 3-9 Symmetrisch weefvak bij twee stroken in een wegvak 3-16
Figuur 3-10 Symmetrisch weefvak bij vier stroken in een wegvak 3-16
Figuur 3-11 Symmetrisch weefvak bij vijf stroken (3 + 2) in een wegvak 3-16
Figuur 3-12 Symmetrisch weefvak bij vijf stroken (4 + 1) in een wegvak 3-16
Figuur 3-13 Asymmetrisch weefvak waarbij convergentie- en
divergentiepunt niet langs dezelfde deelstreep liggen 3-18
Figuur 3-14 Asymmetrisch weefvak met taper-samenvoeging 3-18
Figuur 3-15 Asymmetrisch weefvak met extra strook over
laatste deel weefvak (standaard) 3-18
Figuur 3-16 Asymmetrisch weefvak met taper-splitsing (alternatief) 3-18
Figuur 3-17 Details voor gaping 3-20
Figuur 3-18 Standaard vormgeving voor een uitvoeging
met één uitrijstrook 3-20
Figuur 3-19 Standaard vormgeving voor een uitvoeging
met twee uitrijstroken 3-20
Figuur 3-20 Alternatieve vormgeving voor een uitvoeging met twee
uitrijstroken: taper-uitvoeging 3-20
Figuur 3-21 Standaard vormgeving voor een splitsing met vier stroken met
functie rijden in twee verkeersbanen met elk twee stroken met
functie rijden 3-22
Figuur 3-22 Standaard vormgeving voor een splitsing met drie stroken met
functie rijden in twee verkeersbanen waarbij rechter verkeersbaan
is vormgegeven als afvallende strook met functie rijden 3-22
Figuur 3-23 Standaard vormgeving voor een strookuitbreiding
bij splitsing in twee verkeersbanen: toegevoegde strook
aan de rechter verkeersbaan 3-22
Figuur 3-24 Alternatieve vormgeving voor een strookuitbreiding bij splitsing:
tapervormige verbreding 3-22
Bijlage 4
Hoofdstuk 1
Hoofdstuk 3
8-13
versie 1 januari 20078-14
Figuur 3-25 Alternatieve vormgeving voor een strookuitbreiding bij splitsing:
toegevoegde strook aan de linker verkeersbaan 3-22
Figuur 3-26 Strookbeëindiging van een linker strook met functie rijden
vormgegeven met een afstreping 3-24
Figuur 3-27 Extra strook vormgegeven met een geleidelijke verbreding
van het dwarsprofiel 3-24
Figuur 3-28 Zichtafstanden in verticale bogen
(ooghoogte bestuurder = 1,10 m) 3-27
Ontwerpelementen in de breedte
Figuur 4-1 Schematische weergave van ontwerpelementen
in de breedte 4-3
Figuur 4-2 Verband tussen de verkeersruimte en de netto strookbreedte 4-5
Figuur 4-3 Voorbeelden van toepassing van tabel 4-2 4-9
Dwarshelling
Figuur 5-1 Verkanting: illustratie van de gebruikte symbolen
en begrippen 5-6
Specifieke relaties
Figuur 6-1 De relatie tussen de straal van de horizontale boog,
de verkanting en de ontwerpsnelheid bij een ontwerpsnelheid
van de boog die gelijk is aan de ontwerpsnelheid van het
voorafgaande weggedeelte 6-3
Figuur 6-2 De relatie tussen de straal van de horizontale boog,
de verkanting en de ontwerpsnelheid bij een ontwerpsnelheid
van de boog die lager is dan de ontwerpsnelheid van het
voorafgaande weggedeelte 6-4
Figuur 6-3 Geleidelijke opbouw van een bochtverbreding
in de overgangsboog 6-6
Figuur 6-4 S-boog in de markering van de buitenboog bij situering
van de verkantingsovergang direct aan het begin van de
overgangsboog 6-8
Figuur 6-5 Stroomlijnpatronen bij wentelende verkantingsovergangen
(respectievelijk langshelling p = 0% en
langshelling p = 0,5%) 6-8
Figuur 6-6 Plasvorming op de stroomlijn vanaf het zadelpunt
(waterlaagdikten zijn indicatief) 6-9
Bijzondere onderwerpen
Figuur 7-1 Zichtlengte op stilstaand verkeer bij verschillende hellingen 7-9
Figuur 7-2 Zichtafstanden in de horizontale bogen 7-13
Figuur 7-3 Standaard combinaties van ontwerpelementen in de lengte 7-14
Figuur 7-4 Horizontale knik bij een geringe horizontale
richtingsverandering tussen twee horizontale rechtstanden 7-20
Figuur 7-5 Horizontale knik bij een korte rechtstand tussen
twee gelijkgerichte horizontale bogen 7-20
Figuur 7-6 Verticale knik 7-20
Figuur 7-7 Korte horizontale S-vorm waardoor de wegas
abrupt verschuift 7-20
Hoofdstuk 4
Hoofdstuk 5
Hoofdstuk 6
Hoofdstuk 7
8-15versie 1 januari 2007
Figuur 7-8 Horizontale S-vorm waarbij de verkanting aan het begin
van een boog zichtbaar is als S-boog 7-22
Figuur 7-9 Horizontale S-vorm waarbij de verkanting aan het eind van een
boog zichtbaar is als S-boog 7-22
Figuur 7-10 Een korte S-vorm in het verticale vlak als de weg
omhoog gaat 7-22
Figuur 7-11 Dubbele horizontale S-vorm 7-22
Figuur 7-12 Dubbele verticale S-vorm als zak in de weg 7-24
Figuur 7-13 Dubbele verticale S-vorm als bobbel in de weg 7-24
Figuur 7-14 Invoeging en acceleratielengte 7-28
Figuur 7-15 Snelheden en snelheidsveranderingen van vrachtwagens
bij verschillende hellingspercentages van de
verticale rechtstand 7-30
Figuur 7-16 Uitvoeging en deceleratielengte 7-30
Figuur 7-17 Profielen van ruimte en veiligheidszones in het dwarsprofiel 7-32
Figuur 7-18 Symmetrische weefvakken 7-37
Figuur 7-19 Asymmetrische weefvakken 7-38
Figuur 7-20 Vormgeving van taluds en watergangen die geen obstakel
vormen en die binnen de obstakelvrije zone kunnen worden
toegepast 7-44
8-16 versie 1 januari 2007
Nieuw
e Ontw
erprichtlijn Autosnelw
egen NO
A R
ijkswaterstaat
NOA
Nie
uw
e O
ntw
erp
rich
tlijn A
uto
sn
elw
eg
en