aut. Maksymilian Dura 23.04.2017

NIEPEWNE LOSY „NAJNOWOCZEŚNIEJSZEGO”LOTNISKOWCA ŚWIATA [ANALIZA]

Najnowszy amerykański lotniskowiec USS „Gerald R. Ford” (CVN 78) i jednocześnie najdroższy whistorii okręt na świecie rozpoczął testy morskie, w czasie których Amerykanie przekonają sięwreszcie na co wydali ponad 18 miliardów dolarów.

Próby wielkiego okrętu wzbudzają ogromne zainteresowanie, ponieważ USS „Gerald R. Ford” jestpierwszym od czterdziestu lat nowym typem lotniskowca, jaki wprowadzany jest do służby wamerykańskiej marynarce wojennej. Pracami koncepcyjnymi oraz projektowaniem okrętu zajęli sięzupełnie nowi ludzie, którzy w ogromnej większości nie byli członkami grupy tworzącej poprzednikówCVN 78 - lotniskowców typu Nimitz (budowanych od 1968 r.). „Ford” jest też pierwszym lotniskowcemprojektowanym całkowicie komputerowo w 3D. Używano m.in. oprogramowania CAD (computer-aideddesign), w tym programów CATIA i CAVE (Cave Automatic Virtual Environment).

Próby morskie lotniskowca USS „Gerald R. Ford” rozpoczęły się 9 kwietnia br., gdy okręt opuściłstocznię Newport i po odejściu holowników samodzielnie rozpoczął rejs testowy trwający do 14kwietnia br. Takie próby mają się odbywać wielokrotnie, ponieważ wejście do służby nowego okrętuma nastąpić w 2019 r., a więc ponad dziesięć lat po rozpoczęciu budowy (13 listopada 2009 r.). Wrzeczywistości „Ford” może osiągnąć pełną gotowość bojową dopiero w 2021 r.

Tymczasem amerykańska marynarka wojenna coraz bardziej potrzebuje nowych lotniskowców.Szacuje się, że Stany Zjednoczone dla realizowania swojej globalnej polityki powinny posiadać conajmniej jedenaście takich okrętów. Tymczasem w US Navy jest ich obecnie już tylko dziesięć. Zbliżasię także moment, gdy trzeba będzie wycofać pierwsze lotniskowce typu Nimitz, z których pierwszy(USS „Nimitz”) wprowadzono do linii 3 maja 1975 r.

Na przeszkodzie stoją jednak koszty. Za lotniskowiec USS „Gerald R. Ford” trzeba będzie wydać ponad18,7 miliardów dolarów (z tego pięć miliardów przekazano na prace badawcze i projektowe).Tymczasem na razie nie wiadomo na co poszły te pieniądze. Na pierwszy rzut oka okręty typu Ford sąwyglądem podobne do swoich poprzedników – lotniskowców typu Nimitz. Mają taką samą wyporność,nadbudówkę na prawej burcie, cztery katapulty oraz odchylony od osi okrętu pas lądowania.

Lotniskowiec USS „Nimitz” jest pozornie podobny do „Forda”. Fot US Navy

Jest to jednak podobieństwo jedynie pozorne, ponieważ na „Fordzie” zastosowano rzeczywiściezupełnie nowe rozwiązania. Ich celem było przede wszystkim usprawnienie pracy pokładu lotniczego -zwiększenie częstotliwości startów statków powietrznych. Poprawiono dodatkowo możliwościsamoobrony – m.in. wprowadzając nowej generacji system obserwacji technicznej i integrując go zsystemami przeciwlotniczymi.

Lotniskowiec USS „Gerald R. Ford”. Fot. US Navy

Jak się jednak okazuje koszty takich rozwiązań były na tyle duże, że drugi lotniskowiec typu Ford(„John F. Kennedy” – CVN-79) wcale nie musi wyglądać tak jak pierwszy. USS „Gerald R. Ford” już odpoczątku budowy cierpiał bowiem na tzw. „chorobę wieku dziecięcego”, tym bardziej, żezamontowano na nim wiele systemów niespotykanych nigdzie indziej na świecie. To m.in. właśnie zpowodu tych „nowinek” jest już ponad dwuletnie opóźnienie w oddaniu okrętu, które w rzeczywistościwynika również z problemów z finansowaniem.

Nowe czy stare lotniskowce?

Amerykanie tak naprawdę nigdy nie mieli przerwy w budowaniu lotniskowców. Dziesiąty i ostatni wserii okręt tej klasy typu Nimitz – USS „George H.W. Bush” (CVN-77) był bowiem konstruowany od 6października 2006 r. do 10 stycznia 2009 r., a symboliczną datą położenia stępki pod okrętUSS „Gerald R. Ford” jest 13 listopada 2009 r. Dodatkowo prace nad tymi wielkimi okrętami zakażdym razem były prowadzone przez tą samą stocznię Newport News Shipbuilding (NNS), wchodzącąw skład koncernu stoczniowego Huntington Ingalls Industries (należącego do koncernu NorthropGrumman).

W tracie tej wieloletniej produkcji poszczególne jednostki musiały się różnić między sobą chociażby zewzględu na zmiany technologiczne, jakie w międzyczasie wprowadzano w dziedzinie elektroniki iinformatyki. I być może to właśnie dlatego ostatni z Nimitzów - USS „George H.W. Bush” - jest częstoklasyfikowany jako oddzielny typ - Ronald Reagan. Wskazuje się również, że USS „Gerald R. Ford” jestpo prostu rozwinięciem serii tych jednostek, które zapoczątkowała budowa pierwszego atomowegolotniskowa – USS „Enterprise”.

W rzeczywistości mamy tutaj do czynienia z zupełnie nowym okrętem, który posiada wiele nowych,

niespotykanych na całym świecie rozwiązań. Do takich nowinek można niewątpliwie zaliczyć m.in.:nowe reaktory, katapulty elektromagnetyczne, pokładowy system hamujący, ścianowe radaryobserwacyjne oraz zasilanie i ogrzewanie elektryczne.

Napęd atomowy

USS „Gerald R. Ford”, podobnie jak lotniskowce typu Nimitz, wykorzystuje dwa reaktory atomowe.Pomimo jednak, że zamontowano reaktory mniejsze i prostsze konstrukcyjnie typu A1B (oznaczenie: A– typ platformy - aircraft carrier, 1 - generacja urządzeń od danego producenta, B – producent –Bechtel), to są one według Amerykanów cztero-pięciokrotnie efektywniejsze jeżeli chodzi owytwarzany prąd elektryczny od zastosowanych na poprzednikach dwóch reaktorów firmyWestinghouse typu A4W o mocy po 200 MW.

Dodatkowo są one lżejsze i mają być bezpieczniejsze. Moc nowych reaktorów nie została na razieujawniona, ale z zapowiedzi wynika, że mogą one osiągać ponad 600 MW. Było to konieczne m.in.,dlatego, że na pokładzie lotniczym zastosowano po raz pierwszy na świecie katapultyelektromagnetyczne, które z zasady potrzebują dużo energii. Dodatkowo mamy tu do czynienia zokrętem całkowicie elektrycznym, gdzie wyeliminowano turbiny parowe, a jednocześnie zachowanouzyskaną na Nimitzach i potrzebną podczas operacji lotniczych prędkość maksymalną – 30 w(wykorzystując cztery śruby o wadze 30 ton każda).

Katapulty elektromagnetyczne

Jednym z najważniejszych zadań, jakie postawiono przed konstruktorami nowego lotniskowca, byłozwiększenie częstotliwości startów i lądowań tak, by w jak najkrótszym czasie wysłać w powietrze jaknajwiększą liczbę samolotów. W ciągu dnia ma to pozwolić na wykonanie 160 startów (w porównaniudo 140 na Nimitzach) z możliwością zwiększenia tej liczby nawet do 220 w przypadku działańwojennych. By to osiągnąć postanowiono przede wszystkim zastąpić wcześniej wykorzystywanekatapulty parowe typu C-13 o wiele wydajniejszym elektromagnetycznym systemem startu EMALS(Electromagnetic Aircraft Launch System).

Lotniskowiec USS „Gerald R. Ford”. Fot. US Navy

Za opracowanie katapulty elektromagnetycznej dla US Navy odpowiadał koncern General Atomics,który zaprojektował system startu samolotów pokładowych eliminujący większość waddotychczasowych katapult parowych. Nie chodzi tu jedynie o małą wydajność i problemy w działaniuprzy bardzo niskich temperaturach, ale przede wszystkim o brak możliwości dokładnego sterowaniamocą przez cały proces wyrzucania statków powietrznych. W przypadku katapult parowych możliwośćdoboru siły ciągu jest bardzo ograniczona, natomiast w przypadku EMALS istnieje możliwośćsterowania siłą ciągnącą wózek w sposób ciągły - zaczynając od małych wartości i później -odpowiednio ją zwiększając (dzięki temu następuje łagodniejsze przyśpieszenie do prędkościwymaganej podczas startu).

Dodatkowo każdy program startu można dobierać wcześniej i programować - w zależności od typusamolotu, a nawet ilości zabieranego przez niego wyposażenia (masy startowej). Nastawiająckatapultę można więc uwzględnić rozmiar statku powietrznego, jego kształt (w tym zabieranewyposażenie zewnętrzne – np. zbiorniki paliwa i zasobniki), wagę, prędkość wiatru na pokładzielotniczym, prędkość lotniskowca itd. Może to być np. przydatne przy starcie samolotów zlotniskowców innych państw (np. samolotów francuskich Rafale M) oraz przy wykorzystaniu lżejszych ibardziej delikatnych dronów (mniej odpornych na tzw. „kopnięcie” wózka katapulty).

EMALS to katapulta o długości 91 m pozwalająca na rozpędzenie samolotów o wadze 45 ton doprędkości 240 km/h. Składa się ona z czterech podstawowych elementów i pracuje jak typowe działoelektromagnetyczne. Pole elektromagnetyczne działa na „wózek” aluminiowy o długości około 6,7 mciągnący samoloty. Wózek ten spełnia identyczną rolę jak sabot w dziale elektromagnetycznym.Wzdłuż całej rynny katapulty umieszczono okablowanie i liniowe silniki indukcyjne utworzone przezwiele takich samych sekcji uzwojenia. Są one zasilane programowo aktywując poleelektromagnetyczne w miarę przesuwania się wzdłuż nich aluminiowego wózka. Silniki liniowezaprojektowano bowiem tak, by móc stworzyć pole tylko w tym miejscu katapulty, gdzie jest tokonieczne

Pomimo tego silniki te wymagają dużej ilości energii elektrycznej, którą trzeba dostarczyć w przeciągukilku sekund, czego nie są w stanie zapewnić standardowe, okrętowe systemy zasilania. DlategoEMALS to również specjalny system magazynowania energii elektrycznej, który po rozładowaniupodczas startu katapulty może się naładować w czasie nie dłuższym niż 45 sekund, a wiec szybciej niżw przypadku katapult parowych. Dzięki temu zwiększa się częstość startu samolotów, a tym samymzmniejsza czas tworzenia w powietrzu lotniczej grupy uderzeniowej.

Tak zaprojektowany system jest łatwiejszy w eksploatacji, zajmuje mniej miejsca na okręcie, jestprostszy w budowie i ma być bardziej niezawodny od katapult parowych (które podczas każdegostartu zużywają do 614 kg pary).

Usprawnienia na pokładzie lotniczym

Kolejną zmianą usprawniającą działanie samolotów na nowym lotniskowców były kształt i usytuowanienadbudówki, górującej nad pokładem lotniczym. Ta tzw. „wyspa” (island) jest krótsza od poprzedniostosowanych na lotniskowcach typu Nimitz i wyższa o około 6 m. Została ona dodatkowo przesuniętaw kierunku rufy o 43 m i 0,6 m w kierunku prawej burty. Dzięki temu uzyskano więcej miejsca doobsługi statków powietrznych, co przyśpieszyło i uczyniło bezpieczniejszymi operacje prowadzone napokładzie. Z drugiej jednak strony, z powodu zmniejszenia rozmiarów „wyspy”, trzeba było przenieśćpod pokład lotniczy stanowisko sztabu grupy lotniskowcowej (liczącego nawet 70 osób).

Wygląd „wyspy” z systemem antenowym lotniskowca USS „Gerald R. Ford”. Fot US Navy

Dodatkowym usprawnieniem było zoptymalizowane rozmieszczenie wind towarowych. Znajdują sięone bezpośrednio nad miejscami, gdzie ładunki są składowane na okręcie Pozwalają one na szybszytransport materiałów paletyzowanych, eliminując czas potrzeby na rozładowywania palet iprzenoszenie towarów na palety okrętowe.

Windy dla uzbrojenia na „Fordzie” korzystają z ruchomych pól elektromagnetycznych zamiast

okablowania, co pozwala m.in. na wykorzystywaniu elementów wind do zamykania poszczególnychmagazynów. Z założenia ma to zmniejszyć koszty ich użytkowania i konserwacji.

Wygląd „wyspy” z systemem antenowym lotniskowca USS „Nimitz” (CVN 68). Fot. Ian Kinkead/US Navy

Ważne są również rozmiary. „Ford” ma pokład lotniczy o powierzchni 20234 m2, jest dłuższy odNimitzów (337 m w porównaniu do 332,8 m) i szerszy zarówno na pokładzie lotniczym (78 m wporównaniu do 76,8 m) jak i na wysokości linii wodnej (41 m w porównaniu do 40,8 m). Wyporność wobu typach okrętów szacuje się podobnie – na około 100 000 ton.

Takie rozmiary pokładu lotniczego pozwoliły na zwiększenie powierzchni parkingowej i zorganizowanieosiemnastu oddzielnych stanowisk do tankowania i uzbrajania samolotów.

System hamowania samolotów AAG

Zupełną nowością na lotniskowcu jest turbo-elektryczny system hamowania na pokładzie lotniczymAAG (Advanced Arresting Gear). Ma on pomagać w „odzyskiwaniu” obecnych i przyszłych samolotówpokładowych, jest lżejszy i prostszy w obsłudze od starszego systemu oraz ma wprowadzonespecjalne oprogramowanie kontrolne.

Umowa na opracowanie i rozwój AAG została podpisana z koncernem General Atomics. Zastosował onm.in. silnik elektromagnetyczny, który steruje linami hamującymi, zmniejsza ich maksymalnenaprężenie i zmniejsza obciążenia szczytowe na haku oraz kadłubie statku powietrznego.

Jest to duży postęp w porównaniu do tradycyjnego rozwiązania z wielkimi, hydraulicznymi siłownikamiumieszczonymi tuż pod pokładem lotniczym. Siłowniki te trzeba było „ręcznie” ustawiać, za każdymrazem biorąc pod uwagę masę lądującego samolotu.

Ograniczone o 4 miliardy dolarów koszty eksploatacji lotniskowca

Efektem wszystkich zmian jakie wprowadzono na lotniskowcach typu Ford mają być nie tylkozwiększone możliwości bojowe (w porównaniu do Nimitzów), ale również ograniczone kosztyeksploatacji. Szacuje się, że w ciągu pięćdziesięcioletniego życia nowego okrętu pozwoli tozaoszczędzić nawet ponad 4 miliardy dolarów.

Planuje się to uzyskać jednocześnie poprzez wprowadzenie nowych rozwiązań technicznych iorganizacyjnych. Przykładowo, o ile na lotniskowcach typu Nimitz załoga okrętu i obsada grupylotniczej może nawet liczyć 5680 osób (3200+2480), o tyle w przypadku okrętów typu Ford, dziękiprzede wszystkim szeroko pojętej automatyzacji, załoga ma być mniejsza o około 700 osób, a grupalotnicza nawet o 400 osób (licząc w sumie 4539 ludzi). O tym jak to jest ważne, może świadczyć fakt,że na lotniskowcu będzie się wydawało w sumie 15 000 posiłków dziennie oraz produkowało każdegodnia 1 514 200 litrów słodkiej wody.

Oszczędności planuje się również osiągnąć dzięki uproszczeniu konstrukcji. Amerykanie już obliczyli,że ograniczono np. o ponad 1/3 liczbę zaworów, wyeliminowano 70 przepustów słonej wody,zmniejszono z czterech do trzech liczbę wind lotniczych oraz z trzech do dwóch liczbę hangarów.Ulepszono klimatyzację na całym okręcie, zapewniając niższy poziom wilgotności i zabrudzenia izmniejszając do minimum miejsca, gdzie prace muszą być prowadzone w podwyższonejtemperaturze. Optymalne warunki temperaturowe urządzeń przekładają się od razu na ich większąniezawodność.

Na lotniskowcu zastosowano dodatkowo elektryczne podgrzewacze wody słodkiej, odchodząc ododgrzewania parą wodną. Wyeliminowano w ten sposób całą sieć rurociągów, która wcześniejpokrywała lotniskowce i zmniejszono koszty konserwacji.

Zadbano nawet o oświetlenie. Zastąpiono np. żarówki występujące w latarniach źródłami światła LED.Pozwoliło to wielokrotnie wydłużyć czas eksploatacji oświetlenia zewnętrznego (na lotniskowcachNimitz żarówki w latarniach trzeba wymieniać co około 100 godzin), jak również ograniczyćzapotrzebowanie na energię elektryczną. Takie same zmiany wprowadzono wewnątrz lotniskowca.Zastąpiono m.in. tradycyjne żarówki T-12 żarówkami T-8 – bardziej energooszczędnymi i o dwukrotniewiększej żywotności. O skali oszczędności może świadczyć fakt, że na lotniskowcu wykorzystuje sięnawet 44 000 punktów świetlnych.

Dużym osiągnięciem z punktu widzenia ekonomiznego jest wydłużenie do dwunastu lat okresu, pojakim lotniskowiec będzie musiał zostać postawiony do remontu na suchym doku.

Dwupasmowy radar obserwacyjny DRB i system naprowadzania

Bardzo ważną zmianą wprowadzoną na lotniskowcu USS „Gerald R. Ford” jest radar DBR (Dual BandRadar), który wykorzystuje osiem nieruchomych anten ścianowych rozmieszczonych na ścianachnadbudówki. Dzięki temu istnieje możliwość dookólnego przeszukiwania przestrzeni tylko zwykorzystaniem elektronicznego sterowania wiązką antenową.

Jest to więc rozwiązanie podobne do tego, jakie wykorzystuje się na niszczycielach i krążownikachAEGIS z tą różnicą, że na lotniskowcu (podobnie jak na niszczycielach typu Zumwalt) zastosowanoradar pracujący w dwóch pasmach:

w paśmie S – z większą anteną – dla obserwacji dalekiego zasięgu AN/SPY-4 (oznaczany równieżjako VSR - Volume Surveillance Radar)i w paśmie X dla potrzeb radaru wielofunkcyjnego AN/SPY-3 (pozwalającego m.in. napodświetlanie celu dla rakiet przeciwlotniczych ESSM i SM-2).

Zwiększa to odporność na zakłócenia radioelektroniczne, minimalizuje wpływ zakłóceńatmosferycznych i poprawia niezawodność systemu. Ta niezawodność jest tym większa, że producentradaru – koncern Raytheon - zastosował aktywne anteny ścianowe klasy APAR (Active Phased ArrayRadar) składające się z wielu identycznych modułów nadawczo-odbiorczych. Dzięki takiej konstrukcjianten Amerykanie uzyskali dodatkowo możliwość zmniejszenia rozmiarów i zwiększenia wysokości„wyspy”.

Wszystko to ma wspomóc działanie lotnictwa pokładowego, które ma liczyć ponad 75 statkówpowietrznych. Mają to być przede wszystkim dwa dywizjony po dziesięć-dwanaście samolotówwielozadaniowych F-35C JSF (joint-strike-fighter), dwa dywizjony po dziesięć-dwanaście samolotówwielozadaniowych F/A-18E/F Super Hornet, cztery samoloty nadzoru radiolokacyjnego i wczesnegoostrzegania E-2D Hawkeye, pięć samolotów walki elektronicznej EA-18G Growler, dwa samolotytransportowe C-2 Greyhound (które mają być w przyszłości zastąpione przez pionowzloty V-22Osprey), osiem śmigłowców MH-60S oraz drony (np. MQ-25 Stingray).

Lewoburtowa, jedna z dwóch wyrzutni rakiet przeciwlotniczych bardzo krótkiego zasięgu RAM na lotniskowcu USS„Gerald R. Ford”. Bliżej dziobu na tej samej burcie widoczne jedno z czterech stanowisk karabinu maszynowegoBrowning M2 kalibru 12,7 mm. Fot. US Navy

Nowy radar ma pracować nie tylko na potrzeby grupy lotniczej, ale również dla systemuprzeciwlotniczego okrętu. W jego skład wchodzą dwie wyrzutnie po osiem rakiet przeciwlotniczychkrótkiego zasięgi ESSM (Evolved Sea Sparrow Missile), dwa zestawy rakietowe bardzo krótkiegozasięgu RAM (Rolling Airframe Missile) oraz cztery wielolufowe zestawy artyleryjskie kalibru 20 mmMk-15 Phalanx CIWS (Close-In Weapon System). Wszystko to uzupełniają cztery karabiny maszynoweBrowning M2 kalibru 12,7 mm do zwalczania zagrożeń asymetrycznych.

Prawoburtowa wyrzutnia rakiet przeciwlotniczych ESSM i stojący przed nią zestaw artyleryjski Mk-15 Phalanx. Fot. USNavy

Na maszcie wykonanym z kompozytów znajduje się jeszcze skierowany ku rufie, radiolokacyjnysystem precyzyjnego podejścia i lądowania JPALS (Joint Precision Approach and Landing System),którego działanie opiera się przede wszystkim na lokalnie zarządzanym systemie GPS.

System ten został już sprawdzony z udziałem samolotu F-18 Super Hornet, który latał nawet wodległości około 150 m. od okrętu. Jest to rozwiązanie podobne do tego, jakie zastosowano nalotniskowcach typu Nimitz, z tym że na USS „Gerald R. Ford” uwzględniono zmianę w lokalizacji„wyspy” na pokładzie lotniczym.

System precyzyjnego lądowania JPALS. Fot. John Whalen/HII

Problemy

Lotniskowiec USS „Gerald R. Ford” może rzeczywiście zwiększyć możliwości US Navy, alejednocześnie może też Amerykanów niemile zaskoczyć. Ten kosztowny okręt ma bowiem rozwiązania,które sprawdzały się w warunkach laboratoryjnych i polowych, ale nie wiadomo jak będą sięzachowywały na morzu, obsługiwane przez użytkowników, a nie twórców i inżynierów.

Szczególny niepokój wzbudzają katapulty elektromagnetyczne i system hamowania samolotów.Wszyscy bowiem pamiętają, że jeszcze w 2013 EMALS zabudowany na lądzie zawiódł 201 razy na1967 próbnych startów, co stanowiło aż 10%. Przeciwnicy tego rozwiązania twierdzą, że ten poziomniepowodzeń może być większy podczas działań na morzu, gdy dojdą jeszcze złe warunkiatmosferyczne oraz czynnik ludzki. Raport opracowany w 2015 r. wprost stwierdzał, że EMALS stanowibardzo niepewny elementem lotniskowca.

Podobne trudności może sprawić system hamowania AAG, który podczas pierwszych 71 prób zawiódłaż 9 razy. Później udało się zejść do poziomu: „jedna awaria na 20 lądowań”, co było wynikiem 250razy gorszym niż założono na początku.

Zupełnie inne problemy dotyczą radaru dwupasmowego DBR. Rozwiązanie to okazało się bowiem takkosztowne, że być może zostanie zastosowane jedynie na pierwszym okręcie w serii - USS „Gerald R.Ford”. DBR stał się tak kosztowny przede wszystkim z powodu ograniczanych planów okrętowych.Radar ten był bowiem opracowywany w pierwszej kolejności dla niszczycieli typu Zumwalt(DDG-1000). Amerykańska marynarka wojenna planowała zbudować w sumie 27 takich okrętów aleostatecznie zamówiono jedynie trzy.

To dlatego zadecydowano, że na kolejnych lotniskowcach będzie montowana jedynie prostsza i tańsza

stacja radiolokacyjna EASR (Enterprise Air Surveillance Radar). Według amerykańskiej marynarkiwojennej jej zastosowanie może przynieść nawet 180 milionów oszczędności.

Początkowo planowano ją zastosować dopiero na trzecim lotniskowcu („Entreprise” CNV-80), który mabyć wprowadzony do linii w 2027 r. oraz śmigłowcowcu desantowym LHA-8. Postępy prac nadradarem EASR są jednak na tyle duże, że być może otrzyma go również druga jednostka typu Ford –„John F. Kennedy” (CVN-79), która ma być wprowadzona do US Navy w 2025 r. Zmniejszenie cenybędzie możliwe tym bardziej, że ma być to wspólna stacja radiolokacyjna dla kilku klas okrętówamerykańskich. Dodatkowo EASR ma już niedługo zastąpić wykorzystywane na lotniskowcach typuNimitz przestarzałe radary AN/SPS-48 i AN-SPS-49.

Jak potoczą się przyszłe losy rozwiązań zastosowanych na USS „Gerald R. Ford” przekonamy sięjednak dopiero tak naprawdę za dwa lata – po zakończeniu wszystkich testów i prób morskich.