GotthardbahnDie neue

Mit AlpTransit Gotthard entsteht eine zukunftsorientierte Flachbahn durch die Alpen. Der Basistunnel am Gotthard – mit 57 km der längste Tunnel der Welt – ist das Herzstück der neuen Bahnverbindung. Die Pionierleistung des 21. Jahrhunderts wird zu einer markanten Verbesserung der Reise- und Transportmöglichkeiten im Herzen Europas führen.

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In den vergangenen 20 Jahren ist ein europaweites Netz von Hochgeschwin-digkeitslinien entstanden, welches stetig weiter wächst: Je nach Entwicklung der Projekte kann es in Europa um das Jahr 2020 gegen 20’000 km Hochgeschwin-digkeitsstrecken geben. Mit einem derart

gut ausgebauten Streckensystem wird der Zug im Reiseverkehr eine interessante Alternative zum Auto. Lassen sich zwei Zentren mit einer Zugreise von weniger als vier Stunden verbinden, ist die Eisen-bahn auch eine ernsthafte Konkurrenz für das Flugzeug.

Die Hochgeschwindigkeitssysteme in Europa werden weiter ausgebaut und besser aufeinander abgestimmt. Ziel ist eine Vereinheitlichung der Signalisations-systeme und Zugskontrolleinrichtungen über die Landesgrenzen hinaus. Diese Interoperabilität ist ein wichtiger Faktor für einen effizienten Betrieb.

Mit Hochgeschwindigkeit Richtung EuropaDie Schweiz integriert sich mit dem Bau der Neuen Eisen-

bahn-Alpentransversalen (NEAT) in das wachsende europäische

Hochgeschwindigkeitsnetz. Die Wirtschaftszentren beidseits

der Alpen rücken dank der zukunftsgerichteten Bahnverbin-

dung näher zusammen – die Flachbahn am Gotthard schafft

neue Perspektiven für den Bahnverkehr durch die Alpen.

Das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz im Jahr 2020

Die Neubaustrecken in der Schweiz werden ebenfalls im Hinblick auf die Interoperabilität gestaltet. Mit den Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) hält der Hochgeschwindigkeitsverkehr Einzug in der Schweiz. Die zukünftigen AlpTransit-Reisezüge fahren mit 200 bis 250 km/h. Ausserdem bedeutet die neue Gotthardbahn einen imposanten Vorstoss im Alpenraum: Der Gotthard-Basistunnel wird mit 57 km der längste Eisenbahntun-nel der Welt sein.

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Fahrzeitenvergleich nach Ausbauetappen im Personenverkehr Zürich–Milano

heute

nur Gotthard- Basistunnel

EC

CIS

2 h 50‘

3 h 40‘

4 h 10‘

0 1 2 3 4

2 h 40‘

AlpTransit mit Gotthard-, Ceneri- und Zimmerberg- Basistunnel

Optimale Anschlüsse in Zürich und Milano

Reisezeit in Std.

Ein neues Zeitalter beim alpenquerenden VerkehrImmer mehr Personen und Güter queren die Alpen. Diese

wachsenden Verkehrsströme will die Schweiz soweit möglich

mit der Bahn bewältigen. Mit dem Bau der NEAT setzt die Schweiz

einen verkehrspolitischen Meilenstein und schafft die Grund-

lagen für eine umweltgerechte Bewältigung der Mobilität.

Der alpenquerende Güterverkehr auf Strasse und Schiene hat in Europa und der Schweiz kontinuierlich zugenom-men. Der internationale Handel wächst schneller als der Binnenhandel. Die Nach-frage beim Güterverkehr von und nach Italien wird weiterhin stark ansteigen.

Der europäische Güterverkehr durch die Alpen belastet zurzeit grösstenteils die Strassen. Der alpenquerende Stras-senverkehr verdoppelt sich alle acht Jahre, während der Schienenverkehr stabil bleibt. Die Aufhebung der 28-Tonnen-Limitezugunsten einer 40-Tonnen-Limite führt dazu, dass weniger Lastwagen die Schweiz via Österreich oder Frankreich umfahren: Der Transitverkehr wird weiter anwachsen. Eine von der EU-Kommission erstellte Studie prognostizierte sogar für den gesamten Alpenraum bis 2010 einen Anstieg des Güterverkehrs um rund 75%.

Die Fortsetzung dieses Trends gefähr-det die Qualität des Lebensraumes für uns und für künftige Generationen. Früher als andere Länder hat die Schweiz deshalb als verkehrspolitisches Ziel eine möglichst umweltgerechte Mobilität in der Ver-fassung verankert. Die bald 130-jährige Gotthard-Bergstrecke vermag jedoch solche Volumen nicht zu bewältigen. Nur mit einem Ausbau der Bahninfrastruktur ist die Schweiz in der Lage, der steigen-den Nachfrage im Güterverkehr und den wachsenden Kundenbedürfnissen gerecht zu werden. Dank den beiden NEAT-Ach-sen am Gotthard und Lötschberg wird die Kapazität des Güterverkehrs von heute 20 Mio. auf rund 50 Mio. Tonnen pro Jahr mehr als verdoppelt. Damit kann die prognostizierte Zunahme bewältigt wer-den. Gesteigerte Kapazität und Qualität bedeuten für die Kunden einen grösseren Nutzen.

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Ein neues Zeitalter beim alpenquerenden Verkehr

�Das bestehende Bahnnetz in der Schweiz soll unter vier hauptsächlichen Gesichtspunkten ausgebaut und moder-nisiert werden: Angestrebt werden die Verbesserung der Standortqualität der Schweiz, eine höhere Umweltverträglich-keit, die Finanzierbarkeit des öffentlichen Verkehrs und die Einbettung der schwei-zerischen Verkehrsinfrastruktur ins euro-päische Netz.

Vier Projekte sollen dies ermöglichen: AlpTransit, Bahn 2000, der Anschluss der Schweiz ans europäische Hochgeschwin-digkeitsnetz und die Lärmsanierung der bestehenden Strecken und des Rollma-terials. Der Nachfrage im Güterverkehr entsprechend wird primär die Nord-Süd-Achse ausgebaut, einerseits um sie nati-onal attraktiver zu machen, andererseits um die Wirtschaftsräume der Schweiz, Italiens und Deutschlands effizienter mit-einander zu verbinden.

Beim Personenverkehr sind bis heute die Verkehrsströme im Binnenverkehr sowie im Ein- und Ausreiseverkehr Schweiz – Italien deutlich stärker als der Transitverkehr. Gleichzeitig schreitet die Realisierung eines europäischen Hochleis-tungsnetzes der Bahn voran, neue Wirt-schaftsbeziehungen entstehen, und die grenzüberschreitende Mobilität gewinnt

an Bedeutung. In diesem Umfeld ist für die Schweiz eine Integration in das euro-päische Hochgeschwindigkeitsnetz von höchster Priorität.

Im Güterverkehr eröffnen die qualifizierten Güterzüge mit ihrer Höchst-geschwindigkeit von 160 km/h neue Horizonte. Dank ihrer höheren Geschwin-digkeit müssen sie unterwegs nicht mehr lange angehalten werden, um von den Personenzügen überholt werden zu können.

Erwarteter Zuwachs im alpenquerenden Verkehr zwischen 1991 und 2020

Die Modernisierung der BahninfrastrukturMit der angestrebten Verkehrsverlagerung verfolgt die Schweiz

eine nachhaltige, umweltfreundliche Verkehrspolitik. Zur Um-

setzung dieses Ziels sind Grossinvestitionen in die Infrastruktur

des öffentlichen Verkehrs unerlässlich.

Die Bahn wird auf der Nord-Süd-Achse dank AlpTransit zu einem modernen, leistungsfähigen Verkehrsträger: Sie kann mehr Transportkapazitäten bei verkürzten Fahrzeiten zur Verfügung stellen. Zudem garantiert sie die umweltfreundliche, nachhaltige Bewältigung der Mobilität und der stetig wachsenden Verkehrs-ströme.

Das Schweizer Volk hat am 29. Novem-ber 1998 die Vorlage über den Bau und die Finanzierung der Infrastruktur des öf-fentlichen Verkehrs (FinöV) angenommen. Damit soll die Bahninfrastruktur umfas-send modernisiert und ausgebaut werden. Neben der NEAT werden Bahn 2000, der Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Hochgeschwindig-keitsnetz HGV sowie die Lärmsanierung entlang der Bahnstrecken realisiert.

Die Finanzierung erfolgt über einen speziellen Fonds, der aus Mitteln der Mineralölsteuer, der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA sowie einem Mehrwertsteuerpromille gespeist wird.

Die Finanzierung der ModernisierungDie Modernisierung der Bahn wird in einem gesamthaften

Finanzierungskonzept (FinöV) geregelt, welchem das Schweizer

Volk 1998 zugestimmt hat.

Von den rund 30 Milliarden Franken, die während 20 Jahren in das Modernisie-rungs-Paket investiert werden, soll rund die Hälfte der Realisierung der neuen Alpentransversalen zugute kommen. Der Bau des Basistunnels am Gotthard kostet beispielsweise um die 7 Milliarden Fran-ken, der Bau des Ceneri-Basistunnels über 2 Milliarden.

Die beiden Basislinien werden in Etappen gebaut. Für die neue Gotthard-linie bedeutete dies, dass mit dem Gott-hard-Basistunnel begonnen wurde. Etwas später werden die Basistunnels am Ceneri und am Zimmerberg gebaut.

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Die Verwendung der MittelTotal rund 30 Mrd. Franken

Die Herkunft der MittelTotal rund 30 Mrd. Franken

Mineralölsteuerca. 25%

Mehrwert-steuerca. 10%

Schwerverkehrs-abgabeca. 65%

AlpTransit Gotthardca. 34%

AlpTransit Lötschbergca. 11%

Anschluss an das europäische Hochleistungsnetzca. 4%

Lärmsanierung(inkl. Rollmaterial)ca. 7%

Bahn 2000ca. 44%

8Die neue Gotthardbahn bringt, zusam-men mit den Ausbauten im Rahmen von Bahn 2000 und dank dem Einsatz von neuem Rollmaterial, deutliche Fahrzeitver-kürzungen. Während heute für die Strecke Zürich – Gotthard – Milano noch 3 Stunden 40 Minuten Reisezeit (Cisal-pino-Neigezug) benötigt werden, wird diese Zeit auf 2 Stunden 40 Minuten verkürzt. Weitere Verkürzungen sind durchaus denkbar. Damit stellt die Bahn eine echte Alternative zum Auto- und Luftverkehr dar. Von der Reisezeitverkür-zung können 20 Millionen Menschen profitieren, welche im unmittelbaren Einzugsgebiet der Neubaustrecke am Gotthard wohnen.

Die Verbindungen im internationalen Reiseverkehr, aufgebaut um die An-schlussknoten Zürich und Milano, werden

Schnellere Züge, bessere Anschlüsse, kürzere ReisenDas Bahnangebot wird künftig nicht nur mit dem Ausbau des

Verkehrsnetzes verbessert, sondern auch durch den Einsatz

von neuem Rollmaterial. Das Grundangebot im Reiseverkehr

wird zwischen den Zentren Zürich und Milano aufgebaut.

Der Gotthard: die schnellste Querung der Alpen

Vorarlberg

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Über 20 Millionen Einwohner lebenim Einzugsgebiet des Gotthards

durch den Gotthard-Basistunnel deutlich schneller werden. Die Zentren im süd-deutschen Raum kommen dadurch den norditalienischen Industriestädten und vor allem der Metropole Milano ein schönes Stück näher.

Der Verkehr über die Neubaustrecke am Gotthard wird nördlich der Alpen in den Taktfahrplan von Bahn 2000 inte-griert. Die Taktsysteme von Bahn 2000 und den italienischen Staatsbahnen (FS) können zusammengeschlossen werden. In Arth-Goldau bestehen stündliche Anschlüsse aus der Ostschweiz. Milano wird zum südlichen Knoten im System Bahn 2000. Stündliche Verbindungen zwischen Zürich/Basel und Milano werden den Grundtakt bilden. Die Strecke Zürich – Bellinzona wird zur Pendlerdistanz.

Das Rollmaterial wird ebenfalls den neuen Gegebenheiten angepasst: Die internationalen Reisezüge werden kom-fortabler und wie die Transitgüterzüge schneller und leiser. Neben den bekann-ten HGV-Zügen (TGV, ICE) können auch moderne Neigezüge auf den Neubau-strecken mit Geschwindigkeiten von über 200 km/h verkehren; auch auf bestehen-den Strecken sind sie bis 30% schneller als konventionelle Züge.

10Studien über die Entwicklung des Gü-terverkehrs in der Schweiz (Bundesamt für Raumentwicklung ARE, 2004) gehen davon aus, dass die Nachfrage bis 2030 um bis zu 78% zunehmen kann. Dabei wird der Transitverkehr überproportional ansteigen. Der Marktanteil der Bahn am Gesamtgüterverkehr wird sich als Folge der schweizerischen Verkehrspoli-tik erhöhen. Zudem wird der Kunde im betrieblichen und administrativen Bereich anspruchsvoller. Die Fahrplanqualität muss im Bahngüterverkehr der Zukunft noch verbessert und derjenigen des Reisever-kehrs angepasst werden.

Auf der Gotthardachse verkehren heute täglich bis zu 150 Güterzüge. Mit dem Bau von AlpTransit Gotthard erhöht sich die Kapazität auf über 200 Züge täglich, die zudem länger sein können als heute. Dies ergibt eine Transportkapazität von rund 40 Mio. t Gütern pro Jahr und damit etwa eine Verdoppelung gegenüber heute.

Es ist vorgesehen, dass gut ein Drittel der Güterzüge durch den Gotthard-Basis-tunnel via Luino zu den Verladeterminals für den unbegleiteten kombinierten Ver-kehr im Raum Norditalien verkehren wird. Knapp zwei Drittel der Güterzüge fahren via Chiasso nach Italien.

Die Bahn wird gut für GüterDie Nachfrage im europäischen Güterverkehr wird künftig

noch zunehmen. Die grössten Marktchancen für den Schienen-

Güterverkehr liegen im unbegleiteten kombinierten Verkehr und

beim schnellen Wagenladungsverkehr – den qualifizierten

Güterzügen.

Der Güterverkehr wird effizienter

11Am Gotthard und am Ceneri entsteht mit dem Bau der Basistunnels eine moderne Flachbahn, deren höchster Punkt (Schei-telpunkt) mit 550 m ü.M. gleich hoch liegt wie die Stadt Bern. Zum Vergleich: Der Scheitelpunkt der bestehenden Berg-strecke liegt auf 1150 m ü.M. Die Steigun-gen werden nicht mehr grösser sein als diejenigen der Juraquerungen durch den Hauenstein (Basel–Olten) und den Böz-berg (Basel–Brugg). Der Weg durch die Schweiz wird flacher und 40 km kürzer: Italien und Deutschland kommen sich ein grosses Stück näher.

Die Flachbahn ermöglicht die Fahrt mit gegenüber heute längeren Güterzü-gen, welche bis doppelt so schwer sein können (4000 t statt der heutigen 2000 t). Die schnellsten Güterzüge wer-den bis 160 km/h schnell fahren – doppelt so schnell wie heute. Auf den bestehen-den Linien im Alpenraum verunmöglichen die Steigungen und engen Kurvenradien den Einsatz solcher Züge. Nach dem Bau der Flachbahn werden für die gleiche Transportmenge weniger Lokomotiven, Personal und Energie benötigt.

Die durchgehende Flachbahn: in Etappen zum ZielDie Realisierung einer Flachbahn auf der neuen Gotthardstrecke

erlaubt im Güterverkehr eine wirtschaftlichere Produktion; der

Hauptvorteil für den Personenverkehr liegt in der massiven

Verkürzung der Fahrzeiten.

Zimmerberg

Gotthard

Ceneri

LuganoChiasso Milano

BellinzonaBiascaErstfeldZug

Arth-GoldauZürich

Basel

Göschenen Airolo

m

m

m

m

m

m

(2. Phase)

Zürich

Litti

Thalwil

Basel

Zug

Arth-GoldauSchwyz

Erstfeld

Amsteg

Faido

Bodio

Lugano

Bellinzona

Biasca

Giustizia

Camorino

Vezia

Sedrun

Altdorf

Gesamtlänge 20 km

Zimmerberg-Basistunnel

Teil 1 + Teil 2

Gesamtlänge 57 km

Gotthard-Basistunnel

Gesamtlänge 15 km

Ceneri-Basistunnel

Milano

NEAT

TunneloffeneStrecke

zurückgestellt Bahn 2000bestehende BahnlinieSchacht, Zugangs-stollen

0

Massstab

12,5 25 km

1�Der Zimmerberg-Basistunnel ergänzt die neue Gotthardbahn im Norden. Die drei Basistunnels reduzieren die Reisezeit zwischen Zürich und Mailand auf 2 Stun-den 40 Minuten. Das bedeutet optimale Anschlüsse im schweizerischen und italie-nischen Fahrplansystem. Mit einer Fahrzeit von 2 Stunden und 50 Minuten – also ohne Zimmerberg-Basistunnel – wären diese optimalen Anschlüsse nicht möglich.

Aller guten Dinge sind drei...

Der Zimmerberg-Basistunnel im Norden

Anschlussbauwerk Nidelbad

Der Basistunnel am Zimmerberg ergänzt den Gotthard- und

den Ceneri-Basistunnel in nördlicher Richtung. Gemeinsam

bilden die drei Tunnels eine moderne und leistungsfähige

Bahnlinie durch den gesamten Alpenraum.

Der erste Teil dieses Tunnels wurde im Rahmen von Bahn 2000 bereits gebaut und ist in Betrieb. AlpTransit Gotthard knüpft im Raum Nidelbad im Kanton Zürich unterirdisch an diese Verbindung zwischen Zürich und Thalwil an und führt die neue Linie in den Raum Zug weiter. Dadurch entsteht ein Tunnel mit einer Gesamtlänge von rund 20 km.Aufgrund der finanziellen Entlastungspro-gramme hat der Bund den für 2006 vor-gesehenen Baubeginn auf einen späteren Zeitpunkt verschoben.

Schwierige Aufgabe? Projektmanagement mit System!Die AlpTransit Gotthard AG, eine im Mai 1998 gegründete Tochter-

gesellschaft der SBB AG, hat als Bauherrschaft das oberste Ziel, die

Gotthard-Basislinie zwischen Zürich und Lugano in der vereinbarten

Qualität, möglichst rasch und zu minimalen Kosten zu realisieren.

Das zertifizierte integrale Manage-mentsystem der AlpTransit Gotthard AG mit den Aspekten Qualitäts- und Umweltmanagement sowie Arbeits- und Informationssicherheit bildet die Grund-lage, um die anspruchsvollen Projektziele zu erreichen.

Die Projektmanagement – Nahtstellen sind ein wichtiger Faktor für den ge-wünschten Erfolg im Gesamtprojekt. Das zielorientierte Zusammenwirken der vielen Projektbeteiligten (Bund – Bauherr – Planer – Unternehmer – Lieferanten) ist entscheidend. Im Rahmen des projekt-bezogenen Qualitätsmanagements (PQM) legt die AlpTransit Gotthard AG beson-deren Wert auf die klare Definition und Handhabung der Nahtstellen innerhalb der Projektorganisation, d.h. dort wo die Aufgaben, Informationen und Verantwor-tung die Hand wechseln.

Das Risikomanagement basiert im Wesentlichen auf zwei Kernfragen:

l Gefahren: Was kann das Erreichen des Zieles behindern oder gar verun- möglichen?

l Chancen: Was kann das Erreichen des Zieles fördern oder unterstützen?

Mit konkreten Massnahmen sollen die Gefahren minimiert und die Chancen ge-nutzt werden. Die AlpTransit Gotthard AG und alle Projektbeteiligten sind verpflich-tet, periodisch die Risiken in ihrem Aufga-benbereich zu analysieren und geeignete Massahmen zu planen und umzusetzen.

Gefahrenbeherrschen

Chancen nutzen

Massnahmen

Projekt-anforde-rungen

Ziel= Projektan-forderungen erfüllt

Gefahren

Risikofaktoren

Chancen

Prozesse/Schwerpunkte

Risikomanagement der AlpTransit Gotthard AG

Leitbild der AlpTransit Gotthard AG

• Die AlpTransit Gotthard AG verwirklicht am Gotthard, Ceneri und Zimmerberg eine durchgehende Flachbahn, welche den Erfordernissen einer wirtschaftlich attraktiven und umweltfreundlichen Verkehrsachse durch die Alpen gerecht wird. Die Anschlüsse werden so geplant, dass später eine Fortsetzung zu einer durchgehenden Hochleistungseisenbahn möglich ist.

• Gegenüber der Eidgenossenschaft als Auftraggeberin und der SBB AG verpflichtet sich die AlpTransit Gotthard AG vereinbarte Standards, Kosten und Termine einzuhalten. Die AlpTransit Gotthard AG zeichnet sich durch professionelles Projektmanagement und unternehmerisches Denken aus.

• Die AlpTransit Gotthard AG überprüft zuhanden der Auftraggeberin laufend die vorgegebenen Standards und Terminprogramme, um so Einsparungen bei Investitionen und künftigen Betriebs- kosten aufzuzeigen.

• Zudem wird darauf hingearbeitet, die getätigten Investitionen möglichst rasch wirtschaftlich nutzen zu können.

• Die AlpTransit Gotthard AG handelt nach ethischen Grundsätzen.

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14Die Annahme der Vorlagen zu den Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen(NEAT) 1992 bildete die Planungsgrund-lage. Die Annahme der Leistungsab-hängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und der Vorlage zur Modernisierung der Bahn 1998 bedeutete endlich grünes Licht für den Bau. Im Jahr 2015 beginnt die Inbetriebsetzung des längsten Eisenbahn-tunnels der Welt.

Die Studiengruppe Gotthardtunnel des Eidgenössischen Departements des Innern erarbeitete 1962 das erste Projekt für einen Basistunnel durch den Gotthard. Der geplante Doppelspurtunnel, erschlos-sen über zwei Zwischenangriffe, führte von Amsteg nach Giornico schnurgerade durch den Berg. Er war 45 km lang und beherbergte in der Mitte eine Über-holgleisanlage. Die Züge sollten ihn mit einer Höchstgeschwindigkeit durch-fahren können, die nicht weit von der heutigen entfernt ist: bis 200 km/h. Andere Elemente des damaligen

Plans wurden stärkeren Änderungen unterworfen. Eine angeregte Diskussion entbrannte vor allem um das Tunnelsys-tem. Die Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen des Eidg. Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements kam in ihrem 1971 veröffentlichten Bericht zum Schluss, ein Doppelspurtunnel, evtl. stre-ckenweise aufgeteilt in zwei Einspurpro-

file, sei die beste Lösung. Der Entscheid zwischen einer Doppelspurröhre mit Dienströhre oder aber zwei Einspurröhren (mit oder ohne Dienströhre) fiel jedoch erst viel später, nämlich 1995.Eine kombinierte Lösung machte schliess-lich das Rennen: zwei Einspurröhren ohne Diensttunnel, jedoch mit zwei Multifunk-tionsstellen, Spurwechseln und ca. 180 Querschlägen, so dass jede Röhre der jeweils anderen als Rettungsröhre dienen kann.

Der Gotthard-Basistunnel 50 Jahre PlanungDer Gedanke, einen Gotthard-Basistunnel zu bauen, ist nicht neu:

Eine erste Idee wurde bereits 1947 vorgelegt. Ein halbes Jahr-

hundert nach dem ersten Projekt von 1962 soll der längste Eisen-

bahntunnel der Welt tatsächlich in Betrieb genommen werden. Die

50 Jahre sind am Projekt natürlich nicht spurlos vorbeigegangen.

Ausbrucharbeiten für einen Spurwechsel in der Multifunktionsstelle Sedrun

15wechseln – dies kann bei Erhaltungsarbei-ten oder im Ereignisfall notwendig sein. Die Spurwechsel befinden sich in den Multifunktionsstellen Sedrun und Faido.Hier liegen auch Teile der Lüftungsin-stallationen, die Technikräume mit den Sicherungs- und Schaltanlagen sowie zwei Nothaltestellen, welche über separate Stol-len direkt miteinander verbunden sind.

Die Nothaltestellen sind für einen Nothalt eines Zuges konzipiert und die-nen als Flucht- und Evakuierungsort für die Reisenden. Auf dem Rettungsweg in die andere Tunnelröhre müssen weder Gleise überquert noch Treppen oder Lifte benützt werden. Die Nothaltestellen und ihre Seiten- und Verbindungsstollen werden im Ereignisfall mit Frischluft ver-sorgt. In der Ereignisröhre wird der Rauch abgesaugt. Ein geringer Überdruck in der Nothaltestelle genügt, um den Fluchtweg in die andere Tunnelröhre rauchfrei zu halten. Von der Nothaltestelle aus führt ein Evakuierungszug die Passagiere aus dem Tunnel. Falls ein Zug ausserhalb einer Nothaltestelle zum Stillstand kommt, können die Reisenden die Querschläge als Fluchtweg in die Nachbarröhre benützen.

Zwei Röhren? Nicht nur!Der Gotthard-Basistunnel besteht aus zwei einspurigen Tunnel-

röhren, welche durch Querschläge miteinander verbunden sind.

In den zwei Multifunktionsstellen in den Drittelspunkten des

Tunnels sind Spurwechsel und Nothaltestellen, technische Räume

für den Bahnbetrieb sowie Lüftungsinstallationen untergebracht.

Der Bundesrat hat sich 1995 mit der Genehmigung des Vorprojektes zum Gotthard-Basistunnel für ein Tunnelsystem mit zwei Einspurröhren ausgesprochen. Sie liegen rund 40 m weit auseinander und sind durch so genannte Querschläge ca. alle 325 m miteinander verbunden. Durch zwei doppelte Spurwechsel können die Züge von einer Röhre in die andere

Schematische Darstellung des Zwei-Röhren-Systems

Querschläge

Nothaltestelle

Nothaltestelle

Zugangsstollen Faido

Spurwechsel

Zwischenangriff undSchächte Sedrun

Multifunktionsstelle Sedrun

Schacht I Schacht II

Multifunktionsstelle Faido

Zugangsstollen Amsteg

Nothaltestelle

Kabelstollen

PortalErstfeld

PortalBodio

Zugangsstollen Faido

Nothaltestelle

16

Durch dick und dünn in schwungvoller LinieNicht immer ist die Gerade die sinnvollste Verbindung

zwischen zwei Punkten: Verschiedene Bedingungen beein-

flussen die Linienführung. Beim Gotthard-Basistunnel bestimmte

unter anderem die Geologie den besten Weg. Prognosen erfah-

rener Geologen sowie Sondierbohrungen geben eine gewisse

Sicherheit. Was die Bergleute an der Tunnelbrust tatsächlich

erwartet, kann freilich niemand voraussagen.

Auf offener Strecke beeinflussten einerseits die Anliegen betroffener Anwohner sowie politische Entscheide die Linienführung. Die Beratungsgruppe für Gestaltung, ein Team von Architekten, Landschaftsplanern und Umweltspezia-listen, kümmert sich um eine gute Ein-passung in die Landschaft und um eine ästhetische Einbindung der Tunnelportale in die Umgebung.Andererseits mussten geografische Bedingungen, wie zum Beispiel die Lage von Siedlungen und Stauseen oder die Zugangsmöglichkeiten für die Baustellen, berücksichtigt werden.

Auch die Linienführung durch den Berg ist nicht einfach. Im Gebiet der heutigen Alpen erstreckte sich vor Jahrmillionen ein Ur-Ozean, in dem sich über dem kristallinen Grundge-birge Meeres-Sedimente bildeten. Als die europäische und die afrikanische Platte aufeinander trafen, wurden diese Gesteine aus dem Meer gehoben und ineinander geschoben. Die Sedimente wurden eingewickelt oder weit nach

Erstfeld

Amsteg

Faido

BodioBiasca

Sedrun

Altdorf

Gesamtlänge 57 km

Gotthard-Basistunnel

ErstfeldLänge 7,4 km

AmstegLänge 11,4 km

SedrunLänge 6,8 km

FaidoLänge 14,6 km

BodioLänge 16,6 km

zurückgestellt

TunneloffeneStrecke

Gotthard-Basistunnel

bestehende BahnlinieSchacht, Stollen

Sondiersystem Pioramulde

Norden als Decken verfrachtet. Die kristal-linen Kerne des Aar- und Gotthardmassivs wurden zusammengepresst, die südlich gelegenen Schichten ausgewalzt und aufeinander gestapelt. Die Alpenbildung dauerte mehrere Dutzend Millionen Jahre.

Aar- und Gotthardmassiv bilden das Rückgrat der Schweizer Alpen. Sie be-stehen weitgehend aus Gneisen und Gra-niten. Zwischen diesen Massiven wurden Sedimente eingepresst und teilweise stark zerbrochen. Daher müssen beim Bau des Gotthard-Basistunnels unterschiedlichste Schichten durchquert werden. Sie reichen von den hartnäckigen Gotthard-Graniten über die spannungsgeladenen pennini-schen Gneise der Leventina bis zu den butterweichen Gesteinen des Tavetscher Zwischenmassivs.

Eine geologische Schlüsselstelle war die Piora-Mulde, deren Aufbau und Verlauf zu Beginn unklar waren. Vier

Schrägbohrungen bis auf Basistunnel-niveau haben jedoch ergeben, dass dort festes Gestein ohne Wasserdruck und -zirkulation vorherrscht. Dieses für den Tunnelbau äusserst erfreuliche Ergebnis wurde durch Bohrkernuntersuchungen, Temperaturmessungen und Seismik bestätigt.

Im Tavetscher Zwischenmassiv hinge-gen werden spezielle Tunnelbaumethoden zum Einsatz kommen, die den stellen-weise stark druckhaften Verhältnissen Rechnung tragen.

Zwischenangriffe, also zusätzliche Tunnelzugänge von oben (Schächte) oder von der Seite (Stollen), verkürzen die Bauzeit langer Tunnels. Die Zwischen-angriffe Amsteg, Sedrun und Faido halbieren die Bauzeit des Gotthard-Basistunnels und unterteilen ihn in fünf Teilabschnitte: Erstfeld (mit Nordportal), Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio (mit Südportal).

17

Unten: Geologischer Längsschnitt des Gotthard-Basistunnels

Oben: Geologie und Sondiersystem Piora-Mulde

0 km5 km

0

1000

2000

m ü. M

Sondierstollen

Piora-Mulde

Basistunnel

Süd-rand

Nord-rand

NiveauBasistunnel

Gipshut

1818Die offene Zufahrtsstrecke vom Nordportal in Erstfeld bis zum Anschluss Rynächt-Altdorf schliesst den Gotthard-Basistunnel an die bestehende SBB- Stammlinie an. Der Teilabschnitt Erstfeld ist der nörd-lichste Teil des Gotthard-Basistunnels. Er beinhaltet auch eine unterirdische Verzweigung, um eine künftige Verlänge-rung des Tunnels Richtung Norden ohne Betriebsunterbruch zu ermöglichen. Der Tunnel wird auf dem ersten Teilstück in einer offenen Baugrube erstellt, die nach Abschluss der Arbeiten wieder zugeschüt-tet wird. Der Teilabschnitt Erstfeld wird mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren.

Der Bundesrat hat im April 1995 die Linienführung der

AlpTransit Gotthard Neubaustrecke von Erstfeld bis

Giustizia festgelegt. Um Bauzeit und Kosten zu opti-

mieren, wird der Gotthard-Basistunnel gleichzeitig in

fünf Teilstücken mit unterschiedlicher Länge gebaut.

Die Bauarbeiten am Sondiersystem Piora wurden 1993 gestartet und haben 1998 Klarheit zur Geologie der Piora-Mulde gebracht. Sämtliche Zugangsstollen und -schächte wurden seit 1996 erstellt. Heute läuft der Ausbruch der eigentlichen Tunnelröhren, Querschläge und Multi-funktionsstellen.

Im Rahmen der Projektierung für den Bau wurde die Frage beantwortet, wann, wo und in welcher Reihenfolge gebaut werden muss, um Bauzeit und -kosten zu optimieren. Das Konzept für den Gotthard-Basistunnel sieht einen gleichzeitigen Vortrieb in fünf Teilstücken unterschiedlicher Länge vor. Diese nennt man Teilabschnitte. Im Bauprojekt wurden zwei Varianten erarbeitet, die sich in der Vortriebsmethode Tunnelbohrmaschine bzw. Sprengvortrieb unterscheiden.

Amsteg

Schachtfuss Sedrun

Das Baukonzept des Gotthard-Basistunnels

1�1�

Der Teilabschnitt Amsteg ist der zweite Abschnitt von Norden. Im Sprengvortrieb wurden ein 1,8 km langer Zugangsstollen und ein Baustollen als Zugang zu den bei-den Tunnelröhren und den Montageka-vernen ausgebrochen. Aus den Kavernen starteten 2003 zwei Tunnelbohrmaschi-nen Richtung Losgrenze Sedrun.

Der Teilabschnitt Sedrun wird über einen 1 km langen Zugangsstollen und zwei 800 m tiefe Schächte erschlossen. In diesem Teilabschnitt wird auch eine der beiden Multifunktionsstellen gebaut, die bahntechnische Einrichtungen, aber auch Nothaltestellen und Spurwechsel beherbergen werden. Der Ausbruch der Tunnelröhren Richtung Norden und Süden begann 2004 und erfolgt im konventio-nellen Sprengvortrieb. Tunnelbohrmaschi-nen können aufgrund der geologischen Verhältnisse nicht eingesetzt werden.

Der Teilabschnitt Faido wird über einen 2,7 km langen Zugangsstollen mit bis zu 13 % Gefälle erschlossen und ist baulogis-tisch mit dem Teilabschnitt Bodio gekop-pelt. Im Teilabschnitt Faido liegt auch die zweite Multifunktionsstelle. Aufgrund der geologischen Verhältnisse musste diese teilweise nach Süden verschoben werden. Die beiden aus Bodio kommenden Tunnel-bohrmaschinen werden hier revidiert und

Faido

umgebaut, bevor sie Richtung Losgrenze Sedrun weiterfahren.

Der Teilabschnitt Bodio ist der längste Teilabschnitt des Gotthard-Basistunnels. Die ersten Tunnelmeter wurden im Tagbau erstellt, darauf folgte eine Lockergesteins-strecke und schliesslich standfester Fels, der den Vortrieb mit Tunnelbohrmaschi-nen erlaubt. In der Portalzone entstand ein Umgehungsstollen, der eine schnellere Erschliessung der unterirdischen Montage-kavernen ermöglichte. Aus den Kavernen

nahmen anfangs 2003 zwei Tunnelbohr-maschinen den Vortrieb Richtung Faido auf.

Die offene Zufahrtsstrecke vom Süd-portal in Bodio bis zum Anschluss Giusti-zia schliesst den Gotthard-Basistunnel an die bestehende SBB-Stammlinie an.

Südportal Bodio

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Der Ceneri-Basistunnel – die logische FortsetzungNur mit dem Ceneri-Basistunnel wird die neue Gotthard-

bahn zu einer durchgehenden Flachbahn durch die Alpen

mit den entsprechenden Vorteilen und der erwünschten

Wirtschaftlichkeit. Der Kanton Tessin profitiert zudem

von massiven Verbesserungen im Regionalverkehr.

Die Rampen der heutigen Bahnstrecken am Gotthard und am Ceneri haben Stei-gungen von bis zu 26 Promille. Die flache, gestreckte Trassierung der Flachbahn – maximal 12,5 Promille in der offenen Strecke und 8 Promille in den Basistunnels – erlaubt die produktive Führung von lan-gen und schweren Zügen, weil dadurch zeitraubende Rangiermanöver entfallen. Heute muss in Nord-Süd Richtung ein schwerer Güterzug für die Bergstrecken am Gotthard und am Ceneri wegen der Steigungen mit einer Schiebelok versehen werden. Das Ziel, Güterzüge von mehr als 2000 Tonnen Anhängelast ohne Halt und ohne Zwischen- und/oder Schiebeloks durch die Schweiz zu führen, kann nur mit der Realisierung der beiden Basistun-nels am Gotthard und am Ceneri erreicht werden.

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Ceneri-Basistunnel15.4 Km

Lugano

Bellinzona

Camorino

Sigirino

Vezia StrassentunnelprojektVedeggio-Cassarate

KnotenCamorino

TunnelBellinzona

4

1 2,3

Vigana

Locarno

Luino

Korridore Süd

Tunnel offene Strecke

Ceneri-Basistunnel

zurückgestellt

VerbindungLugano - Locarno

bestehende Bahnlinie

Zugangsstollen

(künftige Fortsetzung)

�1

Die durchgehende Flachbahn wird die schnellen und wirtschaftlichen Angebote im Güterverkehr ermöglichen, die Voraus-setzung für die angestrebte Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene sind. Im Personenverkehr kann mit dem Ceneri-Basistunnel die nötige Fahrzeitreduktion erreicht werden, um den Reisenden in Zürich im schweizeri-schen und in Mailand im italienischen Fahrplansystem optimale Anschlüsse zu gewährleisten.

Der Kanton Tessin kann mit dem Ceneri-Basistunnel und den beiden Nordanschlüs-sen Richtung Bellinzona und Locarno eine S-Bahn verwirklichen. Direkte, schnelle und häufige Verbindungen zwischen den Ballungszentren Bellinzona, Locarno, Lugano, Mendrisio-Chiasso, Como und Varese werden möglich. Das regionale Eisenbahnsystem Tessin-Lombardei (TILO) wird die Reisezeiten im Vergleich zu heute um die Hälfte verkürzen. Nach Inbetriebnahme entfällt beispiels-

weise bei Fahrten zwischen Lugano und Locarno der Umweg über Bellinzona. Die Reise dauert anstatt der heutigen 50 Minuten nur noch rund 22 Minuten. Mit einem Anschluss, der direkt in den Ceneri-Basistunnel mündet, wird auch das Einzugsgebiet um Locarno in das neue System TILO eingegliedert.

Geologischer Längsschnitt des Ceneri-Basistunnels

Güterzug bei Bellinzona

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Magadinoebene mit Portalbereich Vigana/Camorino im Norden

��

Das Baukonzept des Ceneri-BasistunnelsDer Bundesrat genehmigte 1999 das Vorprojekt für den 15,4 km

langen Ceneri-Basistunnel zwischen Camorino und Vezia. Mit

dem Bau der zwei einspurigen Tunnelröhren wird 2006 begon-

nen. Die Inbetriebnahme ist für das Jahr 2016 vorgesehen.

Nach der Genehmigung des Vorprojekts im Jahr 1999 beauftragte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die AlpTransit Gotthard AG, ein Auflageprojekt für den Ceneri-Basistunnel vorzubereiten. Im Juli 2001 entschied sich der Bundesrat hauptsäch-lich aus Sicherheitsgründen auch am Ceneri für ein Tunnelsystem mit zwei Einspurröhren, die durch Querschläge miteinander verbunden sind. Die öffentli-che Planauflage fand im April 2003 statt. Nach dem Ständerat im Dezember 2003 stimmte auch der Nationalrat im Juni 2004 der Freigabe der entsprechenden Kredite zu. Damit kann mit dem Bau des Ceneri-Basistunnels im Jahr 2006 begon-nen werden.

Das Tunnelsystem mit zwei Einspurröh-ren und Querschlägen bringt nicht nur eine verbesserte Sicherheit. Durch das neue System wird der Querschnitt der ur-sprünglich vorgesehenen Doppelspurröhre auf zwei kleinere Einspurröhren aufgeteilt. Dies erlaubt eine Beschleunigung des Tunnelausbruchs durch den Einsatz von Tunnelbohrmaschinen und Sprengvor-trieb. Dadurch ergibt sich gegenüber dem ursprünglichen Baukonzept eine Verkür-zung von zwei bis drei Jahren. Die Inbe-triebnahme des Ceneri-Basistunnels ist für das Jahr 2016 vorgesehen. Das gewählte System erlaubt ausserdem eine spätere unterirdische Fortsetzung des Tunnels im Süden, respektive die Querung der Ma-gadino-Ebene im Norden, ohne dass der Bahnbetrieb im Ceneri-Basistunnel einge-stellt werden muss.

Portalbereich Vezia im Süden

Das Baukonzept des Ceneri-Basistunnels

��Der Ceneri-Basistunnel durchquert auf der Strecke vom Nordportal Vigana/Ca-morino bis zum Südportal in Vezia ver-schiedenste Gesteinsschichten. Gebaut werden zwei Einspurröhren, die etwa alle 300 m durch Querschläge miteinander verbunden sind. Angesichts der Länge von 15,4 km sind beim Ceneri-Basistunnel keine Spurwechsel oder Multifunktions-stellen vorgesehen. Hingegen werden nach dem Nordportal in beiden Tunnel-röhren unterirdische Verzweigungskaver-nen gebaut. Von hier zweigen Anschluss-rampen ab, die eine spätere Querung der Magadino-Ebene ermöglichen. Etwa 2,5 km vor dem Südportal befindet sich die unterirdische Verzweigung von Sarè. Diese dient der zukünftigen Verlängerung des Tunnels Richtung Süden.

Bei Sigirino – etwa in der Mitte des Tun-nels – wurde in den Jahren 1997 bis 2000 ein 3,1 km langer Erkundungsstollen ausgebrochen. Damit konnten wertvolle

Erkundungsstollen Sigirino

Informationen über die beim Tunnelbau zu erwartende Geologie gewonnen wer-den. Für den Vortrieb des Ceneri-Basis-tunnels wird vorgängig der Fensterstollen Sigirino erstellt. Von den unterirdischen Kavernen (Caverna operativa) am Ende der Stollen aus wird der Ausbruch der Hauptröhren in nördlicher und südlicher Richtung erfolgen. Wie beim Gotthard-Basistunnel wird das Ausbruchmaterial soweit möglich wieder verwertet oder, um lange Transportwege zu vermeiden, mittels Geländemodellierungen in der Nähe der Baustelle abgelagert.

Baustellen entstehen ausser in Sigirino auch am Nord- und Südportal des Tun-nels. Sie dienen nicht nur den Vortrieben der ersten Tunnelabschnitte und den Por-talbauten. Um den Ceneri-Basistunnel an die bestehenden Bahnlinien anzuschlies-sen, muss im Norden der Anschlussknoten Camorino mit diversen Bauwerken erstellt werden.

Teilausbruch «Caverna operativa» Sigirino

Sigirino, Erkundungsstollen links, Ablagerung rechts

Auf den verschiedenen Baustellen der Tunnels müssen immense Mengen von Bau- und Ausbruchmaterial um-geschlagen werden. Die Lieferung des Baumaterials und die Entsorgung des Ausbruchmaterials sollen auf umweltge-rechte Weise erfolgen. Für den Betrieb des Installationsplatzes und für die Bauarbei-ten selbst werden auch Strom und Wasser in Mengen benötigt, die nicht einfach vom örtlichen Netz abgezweigt werden können. Bei den Elektrizitätswerken müs-sen genau definierte Kapazitäten angefor-dert werden, und auch die Möglichkeiten der Wasserversorgung sind sorgfältig zu prüfen. Hinzu kommen die Bedürfnisse der Belegschaft und weitere Fragen: Wo werden die Baubaracken gebaut? Wie-

viel Schmutzwasser fällt an? Wie muss das Tunnelwasser aufbereitet werden? Wie wird das Schmutzwasser des Instal-lationsplatzes in die örtliche Kläranlage eingeleitet?

Für den Bezug von Wasser unter-scheidet man bei Bauarbeiten zwischen Trink- und Brauchwasser. Das Trinkwasser kann dem Ortsnetz entnommen wer- den. Man rechnet mit rund 300 l pro Tag und Person. Brauchwasser wird bedeu-tend mehr benötigt (bis 500’000 l/Tag); dieses Wasser muss jedoch nicht den-selben hohen Anforderungen genügen. Es wird meist separat gefasst, z.B. aus einem Fluss oder aus dem Grundwasser, denn das Ortsnetz soll nicht unnötig belastet werden. Gebraucht wird dieses Wasser im Tunnel und auf dem Installationsplatz: zur Betonherstellung, zur Kühlung oder ganz einfach zum Waschen der Maschi-nen. Für die Sicherstellung der Löschwas-serkapazitäten sorgen Wasserreserven auf den Baustellen. Das wiederaufbereitete Wasser wird schliesslich in die natürlichen Kreisläufe zurückgeleitet.

Installieren und AnschliessenWas muss erledigt sein, bevor die Tunnelbohrmaschinen

auffahren? Der Bau eines Tunnels verlangt eine minutiöse und

umweltgerechte Vorbereitung des Installationsplatzes – von

der Erschliessung über die Versorgung bis hin zur Entsorgung.

Oben: Wasseraufbereitungsanlagen Amsteg

Unten: Die eigens für die Bahn-Erschliessung der Baustelle in Sedrun konstruierte Brücke mit der Schüttung Val Bugnei

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Die Baustromversorgung muss von lan-ger Hand vorbereitet werden: Die Tunnel-baustelle Amsteg beispielsweise benötigt an Spitzentagen rund 11 Megawatt elek-trischer Leistung. Dies ist genau doppelt so viel wie das Dorf Sedrun über Weih-nachten braucht, wenn die Skilifte laufen und die Hotels ausgebucht sind. Daher kann der Baustrom nicht einfach von den Dorfnetzen bezogen werden. Dies wäre aber auch bei genügend grosser Kapazität

wenig zweckmässig, denn die beim Tun-nelbau eingesetzten Maschinen erfordern zu einem grossen Teil Hochspannungsan-schlüsse. Die Tunnelbohrmaschine zum Beispiel benötigt 5 Megawatt elektrischer Leistung. Dies entspricht ungefähr 2’500 gleichzeitig benutzten Kochplatten oder dem Bedarf von rund 50’000 Glühbirnen. Die Stromversorgung der Baustelle erfolgt deshalb über Hochspannungsleitungen: Bestehende Leitungen müssen ausgebaut, Abzweiger geplant, Bewilligungen ein-

geholt, Unterwerke erweitert und neue Trafostationen erstellt werden.

Die Disposition und der Bau der Anlagen sollen nicht nur einen optimalen Bauablauf garantieren, sondern auch die Anwohner vor Lärm und Staub schüt-zen. Der Bau eines Installationsplatzes in-klusive Erschliessungsarbeiten dauert drei bis sechs Monate: Bestehende Werkleitun-gen müssen verlegt und neue Anschlüsse gebaut werden. Auch Strassen und Wege

Oben: Transformator für die Baustromversorgung Amsteg im Kraftwerk Arniberg

Unten: Installationsplatz in Sedrun, im Vordergrund die Unterkünfte der Mineure

muss man den veränderten Bedürf-nissen anpassen. Vor Beginn der Haupt-installationsarbeiten wird der Humus- und Nährboden abgetragen. Dann werden die Unterkünfte, die Anlagen zur Beton-herstellung, Werkstätten und Lagerhallen etc. gebaut. Erst wenn die Voraussetzun-gen für einen reibungslosen und umwelt-schonenden Baustellenbetrieb geschaffen sind, wird mit dem Tunnelbau begonnen.

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��26Die Lage des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels sind festgelegt. Für die Bauausführung müssen nun alle Bestandteile oberirdisch, aber auch tief unten im Berg genau am richtigen Ort abgesteckt werden. Beim alten Gott-hard- und Lötschbergtunnel haben die Vermesser zur Kontrolle ihrer Berechnun-gen die geplante Tunnelachse vorgängig oberirdisch abgesteckt. Die heutigen Simulationsprogramme hingegen geben genügend Sicherheit, dass auf oberirdi-

Für die Verbindung zwischen den Portal-punkten im Norden und Süden des 57 km langen Gotthard-Basistunnels wird eine Genauigkeit von weniger als einem Zen-timeter in Lage und Höhe erreicht. Früher mussten solche Netze mühsam über Sta-tionspunkte auf Bergspitzen und -gräten gemessen werden. Die Messkampagnen und die anschliessenden Berechnungen – damals ohne Computer – dauerten mehrere Monate. Heute genügen wenige Wochen.

Zentimetergenau durch den BergHochgenaue Vermessungsverfahren garantieren, dass die

Bergleute die Vortriebsrichtung immer kennen und an den

Durchschlagspunkten auch wirklich aufeinander treffen. So

stellen die Vermesser sicher, dass die Anlagen der Flachbahn

den hohen Anforderungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs

genügen.

sche Absteckungen verzichtet werden kann. Unterschiedliche Messverfahren und unabhängige Kontrollmessungen decken Vermessungsfehler auf und erhö-hen die Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Vortriebsrichtung.

Die Vermesser haben mit Hilfe von Sa-telliten über das gesamte Projektierungs-gebiet ein Netz von Fixpunkten gelegt, die den Bezug zwischen Plänen und Gelände herstellen. Die erreichte Qualität erstaunt:

Amsteg

Sedrun

Vortrieb Sedrun - Amsteg

Vortrieb Amsteg - Sedrun

Portalnetze PolygonzugLotungKreiselmessung

Absteckungsnetz zwischen Amsteg und Sedrun

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Form der Erde (Geoid 15 ’000fach überhöht)

ellipsoid, und der tatsächlichen Form, dem Geoid. Auch Temperaturdifferenzen im Tunnel lenken den Messstrahl ab.

Die Simulation aller vorgesehenen Messungen am Computer-Modell hat ergeben, dass die einzelnen Tunnelvor-triebe mit einer Wahrscheinlichkeit von 95 % mit einer kleineren Abweichung als 20 cm aufeinander treffen werden. Dies entspricht ungefähr der Breite dieser Heftseite!

Die scheinbar stabile Gebirgsformation der Alpen ist bis heute in Bewegung. Neben einer allgemeinen Hebung der Alpen um ca. 1 mm pro Jahr sind zwi-schen einzelnen Gebirgsformationen auch geotektonische Verschiebungen feststellbar, die sich auf die Konstruktion des Basistunnels auswirken können. An verschiedenen oberirdischen Messstellen und in bestehenden Tunnels kontrollieren Vermesser diese Bewe gungen. Aufgrund der so erhaltenen Information planen die Bauingenieure Massnahmen zur Siche-rung des künftigen Bahntrassees.

Lange unterirdische Bauwerke wie der Gotthard-Basistunnel können nicht mit den üblichen Vermessungs-verfahren abgesteckt werden: Für die unterirdische (das heisst ohne Sicht auf Sterne, entfernte Bergpunkte oder Satelliten vorgenommene) Rich-tungsbestimmung nutzt man die Eigen-art des schnell rotierenden Kreisels mit horizontaler Drehachse, der aufgrund der Erdrotation um die geographische Nordrichtung pendelt. Ein magnetischer Kompass ist zu wenig genau.

Hochgenaue Lotungseinrichtungen wurden für die Übertragung der Koordi-naten durch den 800 m tiefen Schacht in Sedrun entwickelt.

Kleinste Fehlereinflüsse, die normaler-weise in der Ingenieurvermessung keine Rolle spielen, müssen berücksichtigt werden: Die grossen Gebirgsmassen des Gotthardmassivs verursachen Ablenkun-gen der Lotrichtung zwischen der mathe-matischen Form der Erde, dem Rotations-

Datenmanagement – damit alle am gleichen Projekt bauen

Bei einem Grossprojekt wie der neuen Gotthardbahn muss während der langen Planungs- und Bau-phase jederzeit sichergestellt sein, dass alle Beteiligten mit den gleichen Planungsgrundlagen arbeiten und den aktuellsten Projektstand zur Verfügung haben. Ist das Projekt einmal abgeschlossen, muss zudem dem künftigen Besitzer und Betreiber der Anlagen eine sorgfältige Dokumentation des Bau-werks übergeben werden.

Diese Informationen werden bei der AlpTransit Gotthard AG digital erstellt, verwaltet und unter den Projektbeteiligten ausgetauscht. Aus diesen Daten entstehen die auf den Baustellen unerlässlichen Papierpläne.

Amsteg

Sedrun

Vortrieb Sedrun - Amsteg

Vortrieb Amsteg - Sedrun

Nivellement im Schachtfuss Sedrun

�8Die geologische Prognose gibt Aufschluss über die im Berg zu erwarten-den Verhältnisse. Anhand dieser Prognose wird das Gebirge von den Ingenieuren in Gebirgsklassen eingeteilt. Je nach Ge-birgsklasse darf ein unterschiedlich schnel-les Vorwärtskommen erwartet werden. In guten Gebirgsklassen werden tägliche Vortriebsleistungen von über zwanzig Metern erreicht, während die Vortriebs-leistung andernorts auf unter einen Meter pro Tag absinken kann.

Grund dafür ist vor allem der Auf- wand für die Ausbruchsicherung: Je mehr Massnahmen zur Sicherung des Hohlraumes getroffen werden müssen, desto länger dauert es, bis der nächste Tunnelmeter in Angriff genommen wer-den kann. Während in einem kompak-ten Gneis gleichzeitig vorgetrieben und dahinter gesichert werden kann, erfordert schlechtes Gestein ein sofortiges Sichern jedes gesprengten oder gebohrten Teilstückes. Das Einbringen von Stahlbö-gen nimmt viel Zeit in Anspruch, und je brüchiger der anstehende Fels ist, desto dicker muss die Spritzbetonschicht wer-den.

Der Stand der Technik erlaubt heute einen weitgehend mechanisierten Vortrieb. Damit steigen aber auch die Anforderungen an die Bergleute, welche die Maschinen bedienen. Gefragt sind Spezialisten. Es reicht nicht mehr, den Fels zu spüren und den Umgang mit Sprengstoff zu beherrschen, weil neue technische Geräte hinzugekommen sind: computergesteuerte Tunnelbohrmaschi-nen (TBM) und Bohrjumbos mit mehreren

Bohrlafetten, Schutterfahrzeuge, Laserge-räte und hydraulisch bewegte Schalwagen aus Stahl.

Gearbeitet wird in Schichten, an jedem Ort mit den richtigen Spezia-listen, die zusammen ein starkes Team bilden. Der Schichtbetrieb ist bis auf die letzte Minute eines 24-Stunden-Tages durchgeplant.

Die Wahl von Spreng- oder TBM-Vortrieb hängt von den zu erwartenden Gebirgsverhältnissen ab.

Der Sprengvortrieb ist eine sehr anpas-sungsfähige Baumethode. Ausbruchetap-pen und Einsatz von Sicherungsmitteln

(z.B. Spritzbeton, Anker, Stahleinbau, Netzarmierung) können jederzeit den Verhältnissen angepasst werden. Mit dem Sprengvortrieb können durchschnittlich 6 bis 10 m Vortriebsleistung pro Arbeitstag erreicht werden.

Von Klassen, Schichten und MenschenDie Vortriebsleistung ist primär abhängig von der Geologie.

Die Vortriebsgeschwindigkeit hingegen wird beeinflusst

von der Leistung der eingesetzten Maschinen, den

Menschen dahinter und dem gewählten Schichtbetrieb.

Zyklus beim Sprengvortrieb

Es wird in drei Schichten zu acht Stunden gearbeitet.

Bohren, Laden, Sprengen, Lüften, Sichern/Schuttern: Diese Arbeiten werden bei guten Gebirgsverhältnissen in einer Acht-Stunden-Schicht bewältigt. Bei schlechteren Verhält-nissen nimmt insbesondere das Sichern mehr Zeit in Anspruch; das Schuttern (Abtransport des gesprengten Materials) kann erst nach den Sicherungsarbeiten erfolgen. Der Zyklus erstreckt sich dann über mehrere Schichten.

Steuerstand eines mehrarmigen Bohrjumbos in Faido

��Der TBM-Vortrieb ist wesentlich schwie-riger an wechselnde Verhältnisse anzu-passen: die gesamte Vortriebseinrichtung (TBM und Nachlaufkonstruktion mit einer Gesamtlänge bis zu 400 m) ist eine feste, weitgehend starre Einheit mit grösstenteils standardisierten Abläufen.

Bei guten Gebirgsverhältnissen er-bringt eine TBM Durchschnittsleistungen von 20 bis 25 m pro Arbeitstag. Bei bau-technisch schwierigeren Verhältnissen sind die täglichen Fortschritte viel geringer. Es ist möglich, dass dann nur wenige Me-ter pro Tag ausgebrochen und gesichert werden können. Zudem sind dann nicht selten noch zusätzliche Massnahmen erforderlich.

Die Investitionskosten für eine TBM – Vortriebseinrichtung sind bedeutend höher als für einen Sprengvortrieb. Die Beschaffung und Bereitstellung dauert in der Regel auch deutlich länger als die Einrichtungen für einen Sprengvortrieb.

Bei der Beurteilung der Frage, ob eine Strecke im Sprengvortrieb oder mit einer TBM aufzufahren ist, spielen also vor allem die Bandbreite der erwarteten bautechnischen Verhältnisse, die Strecken-länge und die zur Verfügung stehende Gesamtbauzeit eine Rolle: Je unterschied-licher die bautechnischen Verhältnisse und je kürzer die Strecke, desto grösser werden die Vorteile eines Sprengvortriebs und umgekehrt.

Trotz aller Baugrunderkundungen bleibt die Geologie bis zum letzten Meter eine Unbekannte, die zwar stetig kleiner wird, aber dennoch für Überraschungen sorgen kann. Im Tunnel die richtigen Entscheidungen zu treffen, kommt trotz

hohem Mechanisierungsgrad noch immer dem Menschen zu. Die Erfahrung der Fachleute – seien sie nun Baustellengeolo-gen, Bohrmeister oder Schichtarbeiter – ist durch nichts zu ersetzen.

Takt einer Tunnelbohrmaschine

Es wird in drei Schichten zu acht Stunden gearbeitet.

1. und 2. Schicht: Bohren in Hublängen von je 2 Metern, gleichzeitiges Fördern des Bohrgutes; Sichern ab der Maschine selber (Anker, Spritzbeton, Stahlbögen); Vorwärtsschreiten um die Hublänge. Der beschrie-bene Zyklus wiederholt sich pro Schicht mehrmals.

3. Schicht: Maschinenrevision/Wartung, Wechsel abgenutzter Meissel, Reinigungsarbeiten.

Montage Tunnelbohrmaschine in Bodio

30Der Bau einer Eisenbahnlinie durch die Alpen führt zu sehr langen Tunnel-bauten und damit zu gewaltigen Bergen von Ausbruchmaterial: 24 Mio. Tonnen (bzw. 13,3 Mio. m3) sind es allein beim Gotthard-Basistunnel. Gleichzeitig wird der Abbau der im Schweizer Mittelland an sich reichlich vorhandenen Kiesvor-kommen immer schwieriger. Vor diesem Hintergrund stellen die Tunnelausbruch-materialien eine wertvolle Alternative für die Betonherstellung dar.

Im modernen Tunnelbau erfolgt der Ausbruch immer häufiger mit Tunnelbohr-maschinen (TBM). Das TBM-Ausbruch-material ist im Vergleich zu herkömm-lichem Kiessand aus dem Schweizer Mittelland sehr feinkörnig und ausge-prägt chipartig. Damit erfüllt es wichtige Normanforderungen für Betonzuschlag-

stoffe nicht und wurde deshalb bis vor kurzem für die Herstellung von hochwer-tigem Beton abgelehnt. Es wurde statt-dessen für Dammschüttungen verwendet oder in Deponien abgelagert.

Beim Projekt AlpTransit Gotthard gab man sich damit von Anfang an nicht zufrieden. Bereits 1993 wurde ein grosses Versuchsprogramm lanciert. Während vier Jahren wurde in Zusammenarbeit mit Hochschulen, Forschungsanstalten und der Betonindustrie in Labors und auf Baustellen geforscht und getestet, so dass schliesslich der Nachweis erbracht werden konnte, dass sich aus dem TBM-Material tatsächlich hochwertiger Beton herstellen lässt. Voraussetzung hierfür ist allerdings der Einsatz neuster Infra-

Der Berg aus dem BergBeim Bau des Gotthard-Basistunnels fallen Millionen von

Tonnen Ausbruchmaterial an – ein Berg aus dem Berg sozusagen.

Diese riesige Menge birgt ein grosses Nutzungspotential zur

Wiederverwertung als Baurohstoffe in sich. Um es zu verwirkli-

chen, sind innovative Techniken bei der Betonherstellung gefragt.

Seeschüttung Uri

Fachbegriffe

Aufbereitung: Durch Brechen, Waschen und Sieben wird das Tunnelausbruchmaterial in eine für die Weiterverwendung geeignete Qualität und Form gebracht.

Betonzuschlagstoff: Für die Herstellung von Beton ist neben Was-ser und Zement auch Kies in verschiedenen Korngrössen – als sogenannter Zuschlagstoff – erforderlich.

Das Ausbruchmaterial im Vergleich mit den Pyramiden von Giseh

31strukturanlagen für die Herstellung von Zuschlagstoffen und modernster Beton-technologie. Ein innovatives Prüfsystem für Betonmischungen stellt zudem sicher, dass das geprüfte Produkt den hohen Anforderungen an den Tunnelbeton ge-recht wird.

Hochwertiges Ausbruchmaterial wird aufbereitet und zur Herstellung von rund 5 Mio. Tonnen Betonzuschlagstoffen genutzt. Die Aufbereitung erfolgt direkt auf den Baustellen. Durch den Aufberei-tungsprozess fallen rund 0,8 Mio. Tonnen schlammartiger Feinstanteile als Rück-stände an. Diese können zum Teil für die Ziegelindustrie verwendet werden.

Das überschüssige Ausbruchmaterial wird interessierten Dritten angeboten. Grosser Wert wird dabei auf den umwelt-schonenden Transport gelegt. Material aus Erstfeld und Amsteg wird per Bahn und Schiff zur nahen Reussmündung transportiert und zur Renaturierung des Deltas im See abgelagert. In Sedrun deckt die Region ihren Bedarf an Kiessandpro-dukten mit dem Überschussmaterial. Die verbleibende Menge wird im Val Bugnei und Val da Claus abgelagert. In Faido und Bodio wird derjenige Teil des Überschuss-materials, welcher nicht für Dammschüt-tungen auf der neuen Strecke benötigt wird, mit Förderbandanlagen in die nahen Steinbrüche Cavienca und Buzza di Biasca transportiert und dort zur Renaturierung eingesetzt.

Diese zukunftsgerichtete Material-bewirtschaftung ist von doppeltem Nutzen: Es können gleichzeitig erhebliche Kosten eingespart und wertvolle natürli-che Ressourcen geschont werden.

Beim Bau des Gotthard-Basistunnels fallen Millionen von

Tonnen Ausbruchmaterial an – ein Berg aus dem Berg sozusagen.

Diese riesige Menge birgt ein grosses Nutzungspotential zur

Wiederverwertung als Baurohstoffe in sich. Um es zu verwirkli-

chen, sind innovative Techniken bei der Betonherstellung gefragt.Materialzug im Industriehafen Flüelen

Materialaufbereitungs-anlagen Faido

32

Anker, Spritzbeton oder Stahlbögen lassen sich baukastenartig miteinander kombi-nieren, ihre Zahl und Stärke sind variabel.Die Ausbruchsicherung steht in direktem Kontakt zum Fels und ist den Einflüssen aus Gebirge und Bergwasser am stärksten ausgesetzt.

Die richtige Wahl der Materialien für Ausbruchsicherung, Abdichtung und Tunnelauskleidung ist Voraussetzung dafür, dass die Sicherheit der Tunnelbauer jederzeit gewährleistet und ein reibungs-loser Betrieb über 100 Jahre möglich ist.

Tunnelbautechnisch schwierige Zonen und Störungen können vor dem eigentlichen Tunnelvortrieb behandelt werden. Bei Vortrieb im Fels kommen oft Injektionen zum Einsatz. Diese beruhen in der Regel auf Zementbasis und dienen der vorgängigen Gebirgsverfestigung sowie der Verkleinerung der Wasserdurch-lässigkeit; sie sollen aber auch langfristig stabilisierend wirken.

Die Ausbruchsicherung verhindert das Niederbrechen von Gestein vor dem definitiven Gewölbeeinbau. Die Tun-nelbauer können je nach Geologie auf unterschiedliche Sicherungsmittel zurückgreifen:

Führt eine Strecke durch den Berg, sind die Anforderungen

an die Materialtechnik höher, denn jede Sanierung kostet

viel mehr als bei einer offenen Trasseeführung. Die Bau-

materialien beim Gotthard-Basistunnel müssen deshalb

eine hohe Lebensdauer erreichen.

Ausbau und Sicherung - solide und dauerhaft

Grafik unten: Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine (TBM) oben, bzw. Sprengungen unten

Hebekran

FörderbandBetonspritzautomat

Steuerkabine Gripper

BohrkopfMattenversetzgerät

Ankerbohrgerät

Foto oben: Einbau von Stahlbögen in Faido

33Das Wasserhaltungskonzept beim Gotthard-Basistunnel sieht vor, das anfal-lende Bergwasser via Flächendrainage in die Entwässerungsleitungen einzuleiten und den direkten Bergwassereintritt in den Tunnel mit einer Abdichtungsfolie zu verhindern. Dieses System erfüllt die Nutzungsanforderungen der Bahntechnik und verhindert gleichzeitig den Aufbau eines Bergwasserdrucks.

Die hohe Betriebsgeschwindigkeit der Züge erfordert eine glatte Innenschale aus Beton. Da die Ausbruchsicherung die Standsicherheit nur über eine beschränkte Dauer gewährleistet, muss die Innenschale mindestens 30 cm dick sein, damit sie die Tragsicherheit alleine gewährleisten kann. In Zonen höherer Belastung wird die In-nenschale zusätzlich mit Armierungsstahl verstärkt.

Tunnelabdichtung in Bodio

��Fachausdrücke im Tunnelbau

Bergdruck: Die Schaffung eines Hohl- raumes im Berg führt zu Spannungsumla-gerungen. Hohe Gebirgsüberlagerungen deformieren im weichen Fels den Hohlraum. Um im Tunnelbau der Verkleinerung des Hohl-raumes entgegenzuwirken, wird mit Ankern, Spritzbeton und Stahlbögen ein Gegendruck aufgebracht.

Aggressives Bergwasser: Darunter versteht man chlorid- oder sulfathaltiges Wasser, welches die Dauerhaftigkeit und Ge-brauchstauglichkeit der eingesetzten Bauma-terialien vermindert. Beton quillt unter Einfluss sulfathaltigen Wassers auf, wenn nicht spezieller Zement zum Einsatz kommt, und Anker werden durch Chlorid zerfressen, wenn man sie nicht entsprechend schützt.

Versinterung: Ein in Wasser gelöster Stoff (bei Drainageleitungen ist es der Kalk) setzt sich durch chemisches Ausfällen ab und bildet Mineralien. Durch diese Versinterung nimmt der Querschnitt mit der Zeit ab: Verstopfun-gen sind die Folge.

�4Früher, beim Bau der grossen Alpen-durchstiche am Ende des 19. Jahrhun-derts, starben unzählige Bergleute: Sie wurden im Berg durch herabstürzende Felsbrocken erschlagen, von Wasserein-brüchen überrascht oder durch unsach-gemässe Manipulationen mit Sprengstoff verstümmelt; andere starben später an der Silikose, einer schleichenden, unheilbaren Erkrankung der Lungen, verursacht durch das ungeschützte Einatmen von Quarz-staub.

Diese Zeiten sind zum Glück vorbei! In den projektierten Vortriebskonzepten und den Lüftungs- und Kühlungskon-zepten finden die gesundheitlichen Aspekte höchste Aufmerksamkeit. Die Arbeitssicherheit wird durch eine Vielzahl vorbeugender baulicher, technischer und organisatorischer Sicherheitsmassnahmen erhöht, welche schon bei der Planung berücksichtigt wurden. Die Arbeitssicher-

heit war und ist ein wesentlicher Aspekt in den Werkverträgen bei der Vergabe von Arbeiten durch die AlpTransit Gotthard AG. Gemeinsam mit der Schweizerischen

Arbeitssicherheit Höchste PrioritätDie Sicherheit aller Beteiligten steht beim Bau der neuen

Gotthardbahn im Mittelpunkt. Die Arbeitssicherheit ist für

die AlpTransit Gotthard AG ein Schlüsselthema. Einbezug bei

der Projektplanung, der Ausschreibung und den Werkver-

trägen und die konsequente Durchsetzung der vertraglichen

und gesetzlichen Bestimmungen verhelfen zu einer vorbildli-

chen Sicherheitskultur und damit zu unfallarmen Baustellen.

Belüftungssystem der Stollen während der Bauphase

Belüftungsanlagen in Faido

Lüftungssystem

Belüftung: Bei den meisten Tunnelabschnitten der AlpTransit Gotthard AG wird ein Umluft-system mit blasender Lüftung eingesetzt. Die Frischluft vor den Portalen, resp. Zugängen der Zwischenangriffe wird angesaugt und über Röhren (Lutten) an die Vortriebsorte ge-blasen. Die verdünnten Schadstoffe strömen dann als Abluft im Tunnelquerschnitt zurück und gelangen automatisch oder unterstützt durch Ventilatoren ans Portal. Im angewende-ten Umluftsystem dient eine Tunnelröhre als „Frischluftlutte“, die andere ist als Abluftkanal konzipiert.

Unfallversicherungsanstalt (Suva) werden die vertraglichen und gesetzlichen Be-stimmungen, respektive deren Umsetzung auf den Baustellen, überwacht und durch-

��

gesetzt. Zur Gewährleistung des Gesund-heitsschutzes und der Arbeitssicherheit im Tunnel sind Lüftung und Kühlung sehr wichtig.

Die Lüftung verdünnt die Schadstoffe, die während des Vortriebs einerseits durch die Sprengungen, andererseits durch die zum Abtransport des Ausbruchmaterials eingesetzten Fahrzeuge freigesetzt wer-den. Die gesetzlich zulässigen Werte sind klar definiert. Die Staubkonzentration am Arbeitsort kann zusätzlich durch Benetzen des Ausbruchmaterials vermindert wer-den. Heute sind Lungenerkrankungen wie Silikose kein Thema mehr.

Gasvorkommen bilden eine spezielle Gefahr für den Tunnelbau. Je nach Mischung von Sauerstoff und Methan erfolgt eine explosionsähnliche Reaktion, das so genannte Schlagwetter. Da bereits ein Anteil von 4 % Methan in der Luft für eine Explosion genügt, ist Schlagwetter eine gefürchtete Gefahr im Tunnelbau. Auch hier ist Lüften, also ein Verdünnen der Methangaskonzentration auf unter 1 %, die einzige Massnahme. Mit Gas-fühlern an der Tunnelbrust wird gewähr-leistet, dass Gasvorkommen rechtzeitig entdeckt und überwacht werden.

Die Erdwärme nimmt zu, je tiefer ein Bauwerk unter der Erde liegt. Beim Gotthard-Basistunnel mit Überlagerun-gen von über 2000 m rechnet man mit Gesteinstemperaturen von bis zu 45° C. Gleichzeitig werden beim Bau der Tun-nels immer mehr und leistungsstärkere Maschinen eingesetzt, die zusätzlich Abwärme produzieren. So würde es für die Arbeitenden bald unzumutbar warm, wenn keine Massnahmen zur Kühlung der Arbeitsstelle ergriffen würden. Bis zu einem gewissen Grad wird die Wärme durch die Baulüftung abgeführt. Die Tunnelvortriebe müssen aber zusätzlich mit einer Baukühlung versehen werden, um die Klimagrenzwerte der Suva einzu-halten. Gekühlt wird mit Wasser, das in einem Röhrensystem zirkuliert und die Wärme aus Berg und Maschine abführt. Die Umgebungstemperatur kann so auf 28° C abgekühlt werden.

Um eine möglichst hohe Sicherheit zu erreichen, führt die AlpTransit Gotthard AG mit der Suva und den Hauptunter-nehmern auf ihren Baustellen auch eine „Stop Risk“ Kampagne durch. Sie hat das Ziel, eine umfassende und durchdrin-gende Sensibilisierung aller Beteiligten zu bewirken.

Alle Massnahmen sollen dazu beitragen, einen möglichst unfallarmen Fortgang der Arbeiten zu erreichen. Ein Restrisiko für Gesundheit und Leben der Arbeiter bleibt zwar bestehen – die Vorschriften und Vorsichtsmassnahmen garantieren aber unter den bestehenden Umständen bestmögliche Arbeitsbedingungen.

S PR I S K

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Bauarbeiten in Bodio

Geschlossene Förderbandanlagen in Sedrun

��

Ordnungshüter der UmweltMit einem Umweltmanagementsystem sowie einer drei-

stufigen Umweltverträglichkeitsprüfung werden die Umwelt-

anliegen in die Planung von AlpTransit Gotthard integriert. Für

die einheitliche Umsetzung und Kontrolle der Umweltschutz-

massnahmen auf allen Baustellen sorgen die Umweltbau-

begleitung vor Ort sowie eine übergeordnete Koordination

der Umweltbelange.

Mit der Baubewilligung werden vom Bund auch die Umweltschutzaufla-gen verfügt. Die Umweltbaubegleitung als Bestandteil der örtlichen Bauleitung kümmert sich um die Umsetzung dieser Auflagen auf der Baustelle. Sie ist auch dafür verantwortlich, dass im Ereignisfall sofort die richtigen Gegenmassnahmen getroffen werden. Im Rahmen der über-geordneten Koordination werden einheit-liche Vorgehensweisen festgelegt.

Die zuständigen Fachstellen von Bund und Kantonen werden periodisch zu Umwelt-Begehungen eingeladen. Regelmässig erfolgt auch die Orientie-rung der Umweltschutzorganisationen. Die einzelnen Baustellen treffen während der ganzen Bauphase verschiedenste Massnahmen zum Schutze der Umwelt. So werden beispielsweise Zwischenlager für Humus so angeordnet, dass sie auch

als Lärmschutzwälle dienen. Alle Installa-tionen wie Betonaufbereitungsanlagen, Werkstätten, Lagerhallen und sogar die Förderbänder sind bewusst als geschlos-sene Anlagen konzipiert.

Die Luftbelastung durch Bauarbeiten soll klein gehalten werden. Für Material-transporte gilt deshalb der Grundsatz: Alle Massengüter per Förderband, Bahn oder Schiff. Damit nur eine minimale Menge von Schadstoffen in die Luft gelangen kann, dürfen auf den Baustellen der AlpTransit Gotthard AG - von wenigen Ausnahmen abgesehen - nur Fahrzeuge mit Partikelfiltern eingesetzt werden.

Das Berg- und Tunnelwasser ist durch den Baustellenverkehr und -betrieb belas-tet. Es wird nach gesetzlichen Vorschriften aufbereitet, gekühlt und nach strengen Richtlinien in Flüsse eingeleitet. Mit

regelmässigen Kontrollmessungen werden die Aufbereitungsverfahren optimiert. Nach der Bauvollendung werden die Installationsplätze wieder zurückgebaut. Die Flächen erhalten ihre ursprüngliche Ertragsfähigkeit und ökologische Funktion zurück.

Kontrolle der Wasserqualität in Amsteg

��Die Landschaft wird durch die Neubau-strecke teilweise verändert. Die Beratungs-gruppe für Gestaltung erstellt gestalteri-sche Leitlinien, um die Bauwerke gut in die Landschaft einzupassen. Das Bauvorhaben tangiert auch Lebens-räume für Pflanzen und Tiere. Zum Teil werden sie nur vorübergehend bean-sprucht, zum Teil aber auch bleibend

umgenutzt. Für die temporär beanspruch-ten Lebensräume sind Wiederherstel-lungsmassnahmen vorgesehen, dauernd umgenutzte Flächen werden teilweise bereits vor Baubeginn ersetzt.

Die Umweltschutzgesetze sehen vor, dass Anlagen, welche die Umwelt be-lasten können, einer Umweltverträglich-

keitsprüfung (UVP) unterzogen werden. Bei der Planung der neuen Gotthardbahn werden dreistufige UVP durchgeführt: Die erste Stufe erfolgte im HInblick auf die Botschaft über den Bau der Schweizeri-schen Eisenbahn-Alpentransversalen vom 23. Mai 1990. Die zweite Stufe prüfte die Vorprojekte, und die Auflageprojekte unterliegen der dritten Stufe.

Umweltkompensationsmassnahme Insla bei Sedrun Phasen der Umweltbaubegleitung

Die Umweltpolitik der AlpTransit Gotthard AG

• Die AlpTransit Gotthard AG als Bauherr der NEAT Achse Gotthard verwirklicht eine umweltfreundliche Flachbahn durch die Alpen und misst den Umweltaspekten sehr hohe Bedeutung zu.

• Die AlpTransit Gotthard AG plant und realisiert nachhaltige Projektlösungen unter Berücksichtigung der ökologischen und wirtschaftlichen Verträglichkeit und eines optimalen Kosten-Nutzen Verhält- nisses.

• Die AlpTransit Gotthard AG sorgt für die Verminderung von Emissionen/Immissionen und für die Erhaltung der Ressourcen.

• Die AlpTransit Gotthard AG hält die gesetzlichen Vorschriften des Umweltschutzgesetzes sowie die Auflagen konsequent ein und informiert offen über die Umweltangelegenheiten.

Der Betrieb der zukünftigen Basis- tunnels ist nicht ganz frei von Gefah-ren. Diesen muss mit angemessenen Sicherheitsmassnahmen begegnet wer-den. Entscheidend ist ein ausgewogenes Zusammenspiel baulicher, technischer und betrieblicher Massnahmen. In einer Risikoanalyse wurden unter anderem die notwendige Zahl an Nothaltestellen und Querschlägen sowie weitere Projektbe-standteile untersucht. Nach den heute vorliegenden Erkenntnissen sind die Risi-ken in den Tunnels der Neubaustrecken wesentlich kleiner als auf dem bestehen-den SBB-Netz.

Die SBB haben – in Zusammenarbeit mit anderen europäischen Bahnen so-wie den zuständigen Aufsichtsbehörden

– Schutzziele für den Betrieb ihrer neuen Verkehrsanlage definiert. Die Sicherheits-planung wird bis zur Inbetriebsetzung der neuen Gotthardbahn stufenweise verfeinert, wobei auch Erfahrungen aus Ereignissen – wie z.B. der Brand im Eu-rotunnel – in der Planung berücksichtigt werden.

Die Massnahmenplanung verfolgt vier Zielrichtungen: Der Schwerpunkt liegt bei der Ereignisverhinderung. Im Ereig-nisfall treten die Ausmassverminderung, die Selbst- und die Fremdrettung in den Vordergrund. Geeignete Fluchtmöglich-keiten wie Nothaltestellen und Randwege

Keine Angst vor GefahrenDer Sicherheit kommt im Gotthard-Basistunnel wegen

seiner Länge besondere Bedeutung zu. Das Ziel ist ein

möglichst ausgewogenes Sicherheitsniveau. Trotz aller

Sicherheitsmassnahmen bleibt aber ein Restrisiko.

Lösch- und Rettungszug

�8unterstützen die Selbstrettung. Für eine effiziente Fremdrettung sind gut orga-nisierte Rettungsmannschaften und ein betrieblich zweckmässiges Rettungskon-zept massgebend.

Mit den Projektteams anderer Tunnels (Lötschberg, Brenner, Mont d’Ambin, Semmering und Eurotunnel) werden re-gelmässig Erfahrungen ausgetauscht. Sie bestätigen insbesondere die Zweckmässig-keit eines Tunnelsystems mit zwei Einspur-röhren ohne Diensttunnel für die langen Eisenbahntunnel durch die Alpen.

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Schächte Sedrun

Multifunktionsstelle Sedrun

Schacht ISchacht II

Multifunktionsstelle Faido

Zugangsstollen Amsteg

Nothaltestelle

Nothaltestelle

PortalErstfeld

PortalBodio

Zugangsstollen Faido

Abluftstollen

Nothalt im Tunnel

Fahrröhre

Frischluft/Fluchtröhre

Wer sich also von einer Alpenquerung im Zug ein spannendes Abenteuer ver-spricht, kommt bei der Reise nicht auf seine Rechnung. In den Tunnels der neuen Gotthardbahn wird es aufgrund der Sicherheitsmassnahmen kaum zu Ereignissen kommen.

Sicherheitskonzept im Gotthard-Basistunnel

Rettungsfahrzeug des Lösch- und Rettungszuges

Sicherheitsrelevante Besonderheiten

Sicherheitsrelevante Besonderheiten der neuen Basistunnels am Gotthard:

• die Länge der Tunnels (Gotthard 57 km, Zimmerberg 20 km, Ceneri 16 km)

• die teilweise hohe Felsüberlagerung (am Gotthard bis zu 2300 m) mit besonderen Gebirgsdruckverhältnissen und klimatischen Bedingungen

• Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h

• eine mittlere bis hohe Zugdichte, kombiniert mit einem hohen Güterzuganteil

• die grosse internationale Bedeutung als Alpentransversale, was erhöhte Anforderungen an Zuverlässigkeit und Sicherheit stellt.

40Die technische Ausrüstung in den Tun-nels der neuen Gotthardbahn führt zu ei-nem weitgehend automatisierten Betrieb und beschränkt die Eingriffe des Men-schen auf ein Minimum. Auch der Einbau von technischen Einrichtungen folgt dem Minimalprinzip: Alles, was nicht wirklich im Tunnel sein muss, wird ausserhalb untergebracht. Daraus resultiert eine hohe Verfügbarkeit bei geringer Störungsrate.

Die Objekte der Bahntechnik können in folgende Hauptgruppen eingeteilt werden: l Oberbau: Gleise, Weichen, Weichenantriebe, Fahrbahnplatte l Sicherungs- und Automatisierungs- Anlagen: Gleisfreimelde-Einrichtun- gen, Führerstandsignalisierung und Signale, Stellwerke, Weichenüber- wachungen l Telekommunikationsanlagen: Mobilfunk, Datenübertragung und -vermittlung, Strommeldesysteme l Bahnstromanlagen: Fahrleitung, Schaltanlagen auf 15 kV/16.7 Hz-Ebene l Elektrische Anlagen: Beleuchtung, 50Hz-Stromversorgung, Kabelanlagen.

Auch im Bereich des Oberbaus werden aus Gründen der Verfügbarkeit vor allem niedrige Erhaltungskosten und bestmögliche Ereignisverhinderung angestrebt. Um diese Ziele zu erreichen, werden drei Grundsätze befolgt: l möglichst wenige Weichen l möglichst gerade Linienführung l schotterlose Gleise im Tunnel für eine stabile Gleislage.

Ein wichtiger Teil der bahntechnischen Ausrüstung sind die Sicherungsanlagen. Das Stellwerk steuert und überwacht die Weichen und gibt den Zügen über ortsfeste Signale oder Anzeigen im Füh-rerstand die Fahrerlaubnis. Die Führer-standsignalisierung gewährleistet durch Einsatz modernster Technik, dass die vom Stellwerk vorgegebenen Bewegungs-räume vom Zug eingehalten werden. Bei AlpTransit Gotthard kommt das neue standardisierte ETCS (European Train Con-trol System) Level 2 zum Einsatz, welches gleichzeitig auf anderen europäischen Bahnnetzen eingeführt wird.

Mit Technikin die ZukunftDas Betriebsführungskonzept sieht einfache und klar

strukturierte Abläufe vor sowie eine Infrastruktur, die sich auf

das Notwendige beschränkt. Die bahntechnische Ausrüstung soll

einen sicheren und zukunftsgerichteten Bahnbetrieb ermöglichen.

Einbau schotterlose Fahrbahn

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Der Sicherungs- und Automatisierungs-bereich bei AlpTransit Gotthard weist folgende Eigenschaften auf: l lückenlose Überwachung der Züge auf der Neubaustrecke durch die Füh- rerstandsignalisierung l wenig Störungen dank hoher Verfügbarkeit der strecken- und fahr- zeugseitigen Einrichtungen l Interoperabilität mit den anderen Bahnen in Europa dank standardisier- ter Signalisationssysteme l Vereinfachung der streckenseitigen Infrastruktur durch Datenübertragung über digitalen Funk lzentrale Betriebsführung und Auto- matisierung des Bahnprozesses mittels Fernsteuerung im Regionalen Betriebszentrum mit integriertem Tunnel Control Center.

Tunnel Control Center integriert in Regionales Betriebszentrum

technische, dispositive + operative Betriebsführung

Tunnel Control Center

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Die Produktion und Zuführung der Traktionsenergie nennt man Bahnstrom-versorgung. Die Fahrleitung dient der Feinverteilung der Traktionsenergie. Sie ist ein sehr wichtiger, nicht verdoppelbarer Anlagenteil. Ihre Verfügbarkeit wird opti-miert durch: l den Einsatz bewährter, den Bedingungen im Tunnel angepasster Technik l Sektionierung der Fahrleitung: so wenige Abschnitte wie möglich, so viele wie nötig l genügend grossen Abstand zwischen Fahrzeugoberkante und Fahrdraht, was die Wahrschein- lichkeit einer Beschädigung oder eines Kurzschlusses durch die Züge reduziert.

Die Bahnstromversorgung erfolgt von den Kraftwerken über die Unter-werke, wo die Höchstspannung der Übertragungsleitungen auf die 15 kV Fahrdrahtspannung transformiert wird, zu den Fahrleitungen. Die Unterwerke sind so dimensioniert, dass bei Totalausfall eines Unterwerks die anderen die Strecke versorgen könnten.

Die Stromversorgung liefert Strom an ortsfeste Einrichtungen entlang der Strecke sowie in die zentralen Anlagen. Verbraucher sind vor allem die Stellwerk- und Kommunikationsanlagen, aber auch die Raumklimatisierung und die Beleuch-tung. Die Versorgung erfolgt über Kabel, meist entlang des Trassees in Rohrblöcken oder Kabelkanälen. Diese sind auf Zuver-lässigkeit und Verfügbarkeit ausgerichtet, da sie indirekt die Sicherheit beeinflussen.

Fahrleitungsmontage

Erhaltung – auch eine Frage des KlimasDas Klima hat Einfluss auf Alterungsprozesse. Ein möglichst

optimales Klima im Tunnel vermindert Betriebsstörungen und

damit Erhaltungsarbeiten. Die Zahl der notwendigen Erhaltungs-

arbeiten beeinflusst die Kapazität der Neubaustrecke.

Sie sollen daher auf ein Minimum reduziert werden.

Tunnel Innenschale Bodio

Auch im Gotthard- und Ceneri-Basis-tunnel sind vorbeugende Massnahmen wie etwa bauliche Vorkehrungen zur Kon-trolle des Tunnelklimas ein wesentlicher Teil des Erhaltungskonzepts. Die Tempera-tur im Tunnel ist von vielen, miteinander verknüpften Einflüssen abhängig: Unter hohen Gebirgsüberlagerungen ist der Fels wärmer; hinzu kommt die Abwärme der Lokomotiven. Ohne Austausch der Tunnelluft steigt die Temperatur deshalb rasch auf hohe Werte an. Der notwendige Luftaustausch wird durch die Züge selber aufrecht erhalten (Kolbeneffekt).

Ein wichtiges Ergebnis der Projekt- arbeit ist der Entscheid, den Gotthard-Basistunnel durchgehend mit einer Innenschale aus Ortbeton zu versehen. Diese bauliche Vorkehrung vermindert den Luftwiderstand und damit den Wär-meeintrag durch die Züge, fördert die natürliche Luftzirkulation im Tunnel und schränkt den Wassereintrag vom Berg in den Tunnel ein.Das Erhaltungskonzept von AlpTransit

Gotthard unterscheidet sich grundsätzlich von demjenigen der existierenden SBB-Linien: l Ein Gleisabschnitt steht entweder für den Betrieb zur Verfügung oder ist wegen Erhaltungsarbeiten gesperrt. l Auf den ausser Betrieb gesetzten Abschnitten erfolgt eine konzentrierte Ausführung der Erhaltungsarbeiten durch die Koordination verschiedener Fachdienste.

Das gewählte Konzept erlaubt eine deutliche Steigerung der Effizienz (Wirt-schaftlichkeit) und des Sicherheitsniveaus (Arbeitsunfälle). Die Vereinfachung der Anlagen reduziert den Umfang der Erhal-tungsarbeiten, die Erstellungskosten und die Störungshäufigkeit. Die Trennung von Zugverkehr und Baustelle führt zu mehr Sicherheit. Arbeitsleistung und -qualität werden gesteigert durch den Wegfall von Unterbrüchen und Störungen durch den Zugverkehr.

Angestrebtes Tunnelklima

Folgende Werte sollen über längere räumliche und zeitliche Abschnitte nicht überschritten werden:

Temperatur: 35° C

Relative Luftfeuchte: 70 %

Wassereintrag: 35 g/s und km durch Tunnelschale

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44Die Wahrscheinlichkeit, während einer Reise zu verunfallen, ist im Lauf des 20. Jahrhunderts massiv gesunken. Eine Reise im Zug oder im Flugzeug birgt heute ein sehr kleines Unfallrisiko, viel kleiner als dasjenige einer Autofahrt. Und nichts ist so sicher wie die Hochgeschwindigkeits-strecken: Wer auf dieser Schiene fährt, geht ein rund 100mal geringeres Risiko ein als auf der Strasse!

Dies hat verschiedene Gründe: Die hohen Geschwindigkeiten verlangen bei Planung und Bau der Strecken und des darauf eingesetzten Rollmaterials ein genau durchdachtes Massnahmenkon-zept zur Optimierung der Sicherheit und zur Unfallverhütung. Hochgeschwin-digkeitsstrecken sind beispielsweise so konstruiert, dass gewisse Unfallursachen von vornherein entfallen: Es gibt keine Strassenübergänge, wenige Weichen und einen grösseren Abstand zwischen den Gleispaaren als auf normalen Strecken. Dies verringert die Gefahr einer Kolli-sion mit anderen Verkehrsmitteln, einer Entgleisung oder eines Zwischenfalles zwischen einander kreuzenden Zügen. Die Züge selbst sind mit einem automatischen Sicherheitssystem ausgerüstet: Sie können die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschreiten und kein Haltsignal über-fahren.

Rasant reisen – entspannt ankommenIm Vergleich zu früheren Zeiten reisen wir heute beque-

mer, pünktlicher und vor allem schneller. Bei der Wahl des

Transportmittels steht jeweils nicht nur der Aspekt der Effi-

zienz im Vordergrund: Auch Sicherheitsüberlegungen spie-

len zunehmend eine Rolle. Die Hochgeschwindigkeitsbahn

ist statistisch das sicherste Verkehrsmittel überhaupt.

4�Die Schweizer Neubaustrecken sind keine reinen Hochgeschwindigkeitsstre-cken, sondern werden im Mischverkehr (Personen- und Güterzüge) betrieben. Dank optimaler Planung und umfassen-der Sicherheitsmassnahmen werden sie zuverlässiger sein als das gesamte restliche Bahnnetz. Die internationale Bedeutung der Linien erfordert, dass sie reibungslos funktionieren.

Im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel sind gewisse Ereignisse grundsätzlich ausgeschlossen: Die Möglichkeit eines Zusammenstosses zweier entgegen-kommender Züge zum Beispiel entfällt aufgrund der Wahl eines Tunnelsystems mit zwei Einspurröhren. Zudem sorgt ein hochspezialisiertes Massnahmenpaket rundherum für die notwendige Sicherheit. Doch auch wenn wirklich einmal etwas

passieren sollte, sind die Passagiere im Tunnel den Ereignissen nicht hilflos ausge-liefert. Nothaltestellen und Querschläge ermöglichen die unmittelbare Flucht und garantieren ein gefahrloses und schnelles Verlassen des Tunnels.

Die Reisenden dürfen sich im Hoch-geschwindigkeitszug also sicher fühlen. Sie können die rasante Reise geniessen und kommen entspannt am Ziel an.

Die Bahn der Zukunft: attraktiv und zuverlässig

Vor über hundert Jahren entstand in Europa das erste alpenquerende Eisen-bahnnetz. Die Konzeption, mit Schei-teltunnels und gewagter Linienführung durch Kehrtunnels auf den Zufahrtsstre-cken, wurde als revolutionär betrachtet. Die Durchstiche am Gotthard, Lötschberg und Simplon bedeuteten ein neues Zeital-ter für den Verkehr durch die Alpen.

Dieses System wird gegenwärtig den veränderten Bedingungen im Personen- und Güterverkehr angepasst. Die Moder-nisierung ist nicht weniger spektakulär als der ursprüngliche Bau. Sie basiert auf der Definition klarer, einfacher und einheitli-cher Projektierungsgrundsätze, verbunden mit dem Einsatz modernster, europaweit standardisierter Technologie. Dadurch erreichen die neuen Linien ein noch nie da gewesenes Niveau, was ihre Zuverläs-sigkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit anbelangt.

Auf der Gotthardachse werden dereinst weitere Neubaustrecken, deren Linien-führung durch den Sachplan AlpTransit sichergestellt ist, die Basistunnels am Zimmerberg, Gotthard und Ceneri er-gänzen und verbinden. Die heute erst in Studien aufgezeigten Lücken zwischen Lugano und Milano, resp. Arth-Goldau und Erstfeld werden sich schliessen. Damit wird sich die Reisezeit zwischen Zürich und Lugano auf eine Stunde bzw. zwi-schen München und Milano auf weniger als vier Stunden verkürzen. Milano wird von Zürich aus in nur eineinhalb Stunden per Bahn erreichbar sein.

Die schnellsten europäischen Verbin-dungen werden die Schweiz durchfahren, so wie einst die grossen Züge Europas, der Orientexpress (London–Paris–Lau-sanne – Istanbul) oder der Arlbergexpress (Paris –Zürich–Wien), durch die Schweiz verkehrten. Auch Verbindungen wie zum Beispiel Hamburg–Stuttgart–Zürich–Mi-lano und ähnliche, früher keine Seltenheit, werden wieder Wirklichkeit werden. Die Reisezeiten allerdings werden die nostalgi-schen Anfangsjahre endgültig hinter sich gelassen haben.

Die Bahn erobert sich derzeit im eu-ropäischen Verkehrsmarkt einen neuen Platz. Um auch die Schweiz in das Bahnnetz der Moderne zu integrieren, müssen Linien bereitgestellt werden, welche mit Höchstgeschwindigkeiten befahren werden können. Der Bau des Gotthard-Basistunnels ist der Grundstein der Schweizer Bahnen der Zukunft – der Ausbau der Zufahrtsstrecken wird das Jahr-hundertbauwerk vollenden.

Die neuen Alpentransversalen sind der Anschluss der Schweiz

an die Zukunft. Sie ermöglichen der Bahn die Gestaltung

eines attraktiven Angebots im Herzen der internationalen

Personen- und Gütertransportsysteme – mit dem Leitmotiv

«schnell, wirtschaftlich und sicher». Mit den neuen Hoch-

geschwindigkeitsstrecken meldet sich die Bahn in Europa

eindrucksvoll zurück: als Verkehrsmittel der Zukunft.

Designstudie Cisalpino Hochgeschwindigkeits-Neigezug

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Gemeinsam ans Ziel mit offener InformationMit der neuen Gotthardbahn entsteht das wohl nachhal-

tigste Umweltprojekt der Schweiz. Entsprechend gross ist

das Interesse der Öffentlichkeit. Als Bauherr will die Alp-

Transit Gotthard AG über Verlauf, Fortschritte, Meilensteine,

Herausforderungen und Lösungen jederzeit kompetent,

ausführlich und transparent informieren.

Das Internet ist das schnellste Medium für den Informationsaustausch. Die AlpTransit Gotthard AG unterhält eine umfangreiche, mehrsprachige Website, die ständig auf den aktuellsten Stand gebracht wird. Unter www.alptransit.ch findet man die neusten Informationen zum Stand der Arbeiten und viele span-nende Details zum Bau der neuen Gott-hardbahn. Broschüren und Prospekte vermitteln viel Hintergrundwissen in gedruckter Form. Mehrmals jährlich werden Infoblätter zum Stand der Arbeiten auf den einzel-nen Baustellen veröffentlicht und den Anwohnern direkt zugestellt. Sie können aber auch via Internet oder direkt bei den Sekretariaten der AlpTransit Gotthard AG bestellt werden.

Baustellenbesuche sind eine begehrte Möglichkeit für Erwachsene, sich vor Ort über den Stand der Arbeiten zu informie-ren. Wegen des grossen Interesses müs-sen Besuche im Voraus angemeldet und reserviert werden. Die Baustellen Amsteg und Bodio verfügen über Besucherwege mit Infotafeln. Auf diesen leichten Spa-ziergängen können die Baustellen auf eigene Faust entdeckt werden. Weitere Details und Kontaktadressen finden sich im Internet.

Tage der offenen Tür werden jährlich durchgeführt. Fachleute geben kompe-tente Auskünfte und für das leibliche Wohl wird in Festwirtschaften gesorgt. Für einmal dürfen auch Kinder in Begleitung die Welt unter Tag erleben. Die Daten sind im Internet publiziert.

Die Besucherzentren bieten neben kostenpflichtigen Baustellenführungen auch grosse Ausstellungen auf mehreren hundert Quadratmetern. Mit audiovisuel-len Mitteln, Modellen und Originalobjek-ten wird der Bau der neuen Gotthardbahn zum Erlebnis. Die Besichtigung der Aus-stellungen ist kostenlos. Öffnungszeiten und Kontaktadressen finden sich im Internet.

Dokumentarfilme zeigen mit intensi-ven, packenden Bildern die Fortschritte an der neuen Gotthardbahn und die oft harte und schwierige Arbeit im Berg. Bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels

erscheint jedes Jahr eine weitere Folge. Sie können bestellt oder direkt in den Besu-cherzentren gekauft werden. Informatio-nen zum Bestellungsablauf sind ebenfalls auf der Website enthalten.

Tag der offenen Baustelle in Amsteg

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www.alptransit.ch

Bildnachweis

Alain D. Boillat, SBB Fotoservice, BernTitelbild, Seiten 3, 8, 9, 10, 21, 38, 39, 40, 41 oben, 42, 44, 45Guy Perrenoud, SBB Fotoservice, BernSeite 41 untenzVg, SBB Foto-Service, BernSeite 46BLS AlpTransit AG, ThunSeite 40 untenAlexander DietzSeite 4 linksHans EggermannSeiten 12, 27, 29 untenFoto Studio BattagliaSeite 22Projektleitung Urner SeeschüttungSeite 30 obenMartin Rütschi/KeystoneSeiten 28, 29 obenArmin SchmutzSeiten 15, 31 obenPhilipp Unterschütz, ATGSeiten 4/5 Mitte, 13, 18, 19, 23, 24, 25 unten, 31 unten, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 43, 47

Herausgeberin

AlpTransit Gotthard AGZentralstrasse 56003 LuzernTelefon 041 226 06 06

Redaktion/Realisierung

Philipp UnterschützBrigitta Schamberger, GrafikKommunikation AlpTransit Gotthard AG, Luzern

Druck

Engelberger Druck AG, Stans

Auflage

10/2004, 60'000 Ex.11/2005, 35'000 Ex.

© AlpTransit Gotthard AG, 2005