Forslagsstillers planbeskrivelse NASJONALMUSEET PÅ VESTBANEN Forslag til detaljreguleringsplan med konsekvensutredning til politisk behandling Forslagsstiller: Civitas AS for Statsbygg 15.03.12

2

INNHOLD SAMMENDRAG .................................................................................................................................... 3 1 FORENKLET ILLUSTRASJON ......................................................................................................... 5 2 INNLEDNING ..................................................................................................................................... 6

2.1 Bakgrunn for saken ....................................................................................................................... 6 2.2 Endringer etter offentlig ettersyn .................................................................................................. 9

3 EKSISTERENDE FORHOLD ........................................................................................................... 12 3.1 Lokalisering og størrelse ............................................................................................................. 12 3.2 Beskrivelse av planområdet ........................................................................................................ 12 3.3 Eierforhold .................................................................................................................................. 17 3.4 Beskrivelse av tilgrensende områder .......................................................................................... 17

4 PLANSTATUS .................................................................................................................................. 19 4.1 Overordnete planer og mål .......................................................................................................... 19 4.2 Gjeldende regulering ................................................................................................................... 20 4.3 Pågående planarbeid ................................................................................................................... 21

5 MEDVIRKNING ............................................................................................................................... 23 5.1 Innspill ved kommunalt samråd .................................................................................................. 23 5.2 Bemerkninger ved kunngjøring om oppstart ............................................................................... 27 5.3 Forhåndsuttalelser ....................................................................................................................... 30 5.4 Bemerkninger ved offentlig ettersyn ........................................................................................... 34

6 FORSLAGSSTILLERS FAGLIGE BEGRUNNELSE...................................................................... 49 6.1 Mål for utvikling av tomten og bebyggelsen .............................................................................. 49 6.2 Plan- og designkonkurranse ........................................................................................................ 50 6.3 Alternativ uten kontorbygg - bystyrets uttalelse ......................................................................... 51

7 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET ........................................................................................ 52 7.1 Reguleringsformål ....................................................................................................................... 52 7.2 Beskrivelse av løsningen ............................................................................................................. 52 7.3 0-alternativet ............................................................................................................................... 56

8 NØDVENDIGE TILTAK OG TILLATELSER ................................................................................ 57 8.1 Tiltak som er nødvendig for gjennomføring ............................................................................... 57 8.2 Nødvendige tillatelser ................................................................................................................. 57

9 KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET ................................................................................... 58 9.1 Konsekvenser i forhold til overordnete planer og mål ................................................................ 58 9.2 Byutvikling, landskap og kulturmiljø ......................................................................................... 58 9.3 Trafikkforhold ............................................................................................................................. 72 9.4 Andre miljøforhold ..................................................................................................................... 76 9.5 Sosiale og økonomiske virkninger .............................................................................................. 83 9.6 Risiko for uønskede hendelser .................................................................................................... 85 9.7 Konsekvenser i anleggsperioden ................................................................................................. 88

10 OPPSUMMERING OG ANBEFALING ......................................................................................... 91 10.1 Oppsummering av konsekvenser .............................................................................................. 91 10.2 Avbøtende tiltak ........................................................................................................................ 92 10.3 Nærmere undersøkelser ............................................................................................................. 92 10.4 Forslagsstillers anbefaling ......................................................................................................... 92

11 ILLUSTRASJONER ........................................................................................................................ 93

3

SAMMENDRAG For å legge til rette for nytt nasjonalmuseum på Vestbanen har Statsbygg på vegne av Kulturdepartementet, sendt inn forslag til endret reguleringsplan.

Nasjonalmuseet skal kunne oppfylle krav til sikker oppbevaring av kunsten og kunne vise en større del av sine samlinger for et større og mer sammensatt publikum. Vestbaneområdet bør kunne utvikles til et sentralt kulturtyngdepunkt i Oslo.

Planen legger til rette for realisering av vinnerprosjektet Forum Artis som nå er under prosjektering med 54 000 m2 brutto, fordelt på fem etasjer, hvorav 40 000 m2 bruksareal kan ligge over terreng. Museet vil foruten administrasjons-, verksted- magasin-, utstillings- og vestibylearealer, inneholde museumsbutikk, kafe, foredrags-/kinosal og bibliotek. Publikum vil inviteres opp på takterrassen

Bebyggelsen kan oppføres med relativt lave høyder mot Vestbanebygningene. Høydene øker mot Munkedamsveien, men er fremdeles lavere enn høydene på bebyggelsen rundt. Den nye bebyggelsen er trukket tilbake fra Vestbanebygningene, slik at disse fremdeles fremstår som frittliggende mot Rådhusplassen.

Museumsbygget vil med sin lysende “alabastshall” eksponeres som et markert nytt element i bybildet, uten at det utfordrer Vestbanebygningene eller Rådhusets sentrale posisjon.

Hovedinngang vil være fra inngangstorget bak Vestbanebygningene. I tillegg vil det være en viktig publikumsinngang fra Dronning Mauds gate.

Bak museet etableres det en gangpassasje fra Dronning Mauds gate til Dokkveien, som gir en forbedret fotgjengerforbindelse mellom Vika og Aker brygge. Herfra vil det være inngang til verksteder, bibliotek og administrasjon.

Museets verksteder og kontorer henvender seg med vinduer mot gangpassasjen. Likeledes henvender biblioteket seg med store vinduer både mot gangpassasjen og Dronning Mauds gate. Mot Dokkveien hvor det ikke er noen innganger, planlegges vinduer der publikum kan titte inn i deler av museet og det kan lages mindre vindusutstillinger i tilknytning til aktuelle utstillinger eller arrangementer.

Det legges også til rette for nødvendig byreparasjon med overbygging av motorveirampene, noe som gir mulighet for fremtidig utvidelse av museet, og eventuelt annen virksomhet som kultur, kontor, samt forretning og bevertning på gateplan, slik at overbygging kan gjennomføres raskere.

Planforslaget er bearbeidet etter offentlig ettersyn, og så langt det er forenlig med museets krav, er innspill etterkommet. Planforslaget er redusert i høyde og volum mot Munkedamsveien. Bebyggelsen som her er redusert til 19 000 m2, vil variere i høyde med fire til ni etasjer der øverste etasje skal være inntrukket, og lavest del mot Dronning Mauds gate.

Plassdannelse mot Strupen (Dokkveien /Munkedamsveien) er bearbeidet. Bebyggelsens form er tilpasset museets volumoppbygging og posisjon, og de nedre etasjene er trukket inn. Overbygningen av motorveikulverten med stigning 1:14 setter rammer for utformingen.

Hensynet til sikkerhet for veituneller og annen infrastruktur i grunnen er ivaretatt.

Planforslaget er i tråd med kommunens overordnete planer som tilsier at området skal utvikles med arbeidsplasskonsentrasjon, kultur og sentrumsfunksjoner.

Planforslaget vil medføre en lavere utbygging, spesielt på bakre del av Vestbanetomta, og mindre trafikk enn både gjeldende regulering og dagens situasjon. Det skal legges til rette for bruk av sykkel

4

med god sykkelparkeringsdekning og fremføring av sykkeltrase gjennom området langs gangpassasjen. Det settes ellers høye krav til prosjektets miljøprofil.

Statens vegvesen har innsigelse til planens avgrensning mot Munkedamsveien, da Fjordtrikktrase og kollektivløsning her ikke er endelig avklart. Statsbygg har vurdert mulige løsninger, og mener en tilfredsstillende kollektivløsning vil kunne etableres innen den avgrensningen som er vist, eventuelt med små justeringer av bebyggelsen.

Planforslaget kan gi en god utvikling av et uavklart byområde og bli et kulturtyngdepunkt i Oslo med et attraktivt og velfungerende museumsanlegg

5

1 FORENKLET ILLUSTRASJON

Eksisterende situasjon

Utbygging etter gjeldende regulering

Mulig fremtidig situasjon

6

2 INNLEDNING 2.1 Bakgrunn for saken Oppdraget Statsbygg har fått i oppdrag fra Kultur- og kirkedepartementet å starte planleggingen av et samlet museumsanlegg for Nasjonalmuseet for kunst, arkitektur og design på Vestbanen. I tillegg er det ønskelig å innpasse bebyggelse på bakre del av tomta, for å sikre god utnyttelse av tomta, fremtidige utvidelsesmuligheter og nødvendig byreparasjon. Museumsprosjektet skal gjennomføres på bakgrunn av en åpen, internasjonal plan- og designkonkurranse. Forslag til reguleringsplan med konsekvensutredning baseres på vinnerprosjektet utarbeidet av Kleihues + Schuwerk Gesellschaft von Architekten mbH.

Utvikling og bruk av Vestbanetomta Gjeldende regulering av Vestbanetomta ble utarbeidet på bakgrunn av vinnerprosjektet av en arkitekt-konkurranse i 2002 for realisering av Oslo kommunes kulturprosjekt, der Deichmanske bibliotek, Stenersensamlingen og et kino- og konferansesenter var viktig del av innholdet. En av intensjonene med reguleringen var å gjøre stedet til et kulturtyngdepunkt i Oslo sentrum. Resterende del av tomteområdet ble regulert med tanke på salg, da det ikke var noen aktuelle statlige behov for arealene den gang. Reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning ble vedtatt i juni 2006. I ettertid har Oslo kommune endret sine planer på området. Statsbygg inngikk i mai 2008 avtale med Oslo kommune om tilbakekjøp av tomten, med sikte på å oppføre nybygg for Nasjonalmuseet. Det overordnete målet er å utvikle Vestbaneområdet med et helhetlig museumsanlegg, samtidig som det kulturhistoriske miljøet i området blir ivaretatt. Det var i 2007 igangsatt et arbeid for å vurdere muligheten for et statlig administrasjonsbygg på den bakre del av tomten mot Munkedamsveien, med utgangspunkt i gjeldende regulering, men dette er forlatt til fordel for en lavere utnyttelse bedre tilpasset museet og situasjonen.

Figur 1 Oversiktbilde

7

Planprosessen har vist at området mot Munkedamsveien ikke synes egnet for et så stort statlig kontorbygg som ønsket. I stedet ønskes det at de bakre arealer på tomta kan gi fremtidige utvidelsesmuligheter for museet, samtidig som det legges til rette for en fleksibilitet i formål som muliggjør ønsket byreparasjon med overbygging av motorveirampene innen rimelig tid. Det er derfor behov for å utarbeide en ny reguleringsplan både for snarlig realisering av et nybygg for Nasjonalmuseet og for fremtidig bebyggelse for evt. utvidelse og byreparasjon mot Munkedamsveien, Det er ønskelig å se utbyggingen på kort og lang sikt i sammenheng for å sikre en god helhetlig utvikling av kvartalet.

Nasjonalmuseet for kunst, arkitektur og design Nasjonalmuseet for kunst, arkitektur og design ble etablert i 2003, og er en sammenslåing av de tidligere institusjonene Nasjonalgalleriet, Kunstindustrimuseet i Oslo, Museet for samtidskunst, Arkitekturmuseet og Riksutstillingene. Et sentralt element i begrunnelsen for dannelsen av Nasjonalmuseet er å anvise et overordnet grep for å løse de store bygningsmessige utfordringene som de enkelte institusjonene hver for seg hadde akkumulert. I stedet for å legge opp til separate bygningsløsninger for hver enkelt institusjon, ble det foreslått å finne hensiktsmessige fellesløsninger som er basert på at hele det visuelle kunstfeltet blir håndtert innenfor en samlokalisert institusjon. I dag er de ulike institusjonene lokalisert til en rekke steder i Oslo: Nasjonalgalleriet på Tullinløkka, Museet for samtidskunst på Bankplassen 4, Kunstindustrimuseet i St. Olavs gate, administrasjonen i Kristian Augusts gate 23, mens magasiner er spredt på 10 ulike adresser. Arkitekturmuseet er lokalisert i egen bygning på Bankplassen og inngår ikke i planene for Vestbanen.

Figur 2 Dagens lokalisering av Nasjonalmuseets funksjoner

8

De tidligere institusjonene har over tiår akkumulert problemer. Uhensiktsmessige og for små lokaler vanskeliggjør en tilfredsstillende utstillingsaktivitet og sikker magasinering av kunsten, og en altfor liten del av de omfattende samlingene er tilgjengelige for publikum. Prosjektet forventes å stå ferdig i 2017/2018. Et hovedproblem er også at dårlige lokaler med utilfredsstillende klima- og sikringsforhold for oppbevaring av de deler av samlingene utgjør en fare for at samlingene kan bli skadet. I tillegg kan de eksisterende bygningene ikke lenger tilfredsstille kravene til forsvarlige, moderne verksteder og magasiner og til arbeidsmiljø. Museets magasiner er derfor spredt på en rekke adresser, noe som hindrer effektiv og fornuftig drift. Ideen om Nasjonalmuseet for kunst, arkitektur og design ble presentert i St.meld. nr. 22 (1999-2000). Deretter har prosjektet hvert år vært omtalt i budsjettproposisjonene for Kultur- og kirkedepartementet. De bygningsmessige utfordringene har vært spesielt omtalt, blant annet i St.prp. nr. 1 (2008-2009). Det vises der til at Kultur- og kirkedepartementet har satt i gang en detaljert tilleggsutredning av Vestbanen som lokaliseringsalternativ for et nytt, samlet museumsanlegg etter Statsbyggs gjenervervelse av tomteareal på Vestbanen, og at det vil bli avholdt en åpen, internasjonal konkurranse. Det pekes på at Nasjonalmuseet har til dels svært vanskelige forhold i sine nåværende bygninger, og at tilfredsstillende forhold for kunsten kun kan sikres ved at planene om et nytt museumsanlegg realiseres. En forutsetning for et vellykket museum er at det er enkelt for publikum å komme dit. Internasjonalt kan det vises til flere vellykkete løsninger der institusjoner og funksjoner er samlet sentralt i en by, og da på en måte som gir god tilgjengelighet for publikum. Vestbanetomta som er en av Oslos mest sentrale og attraktive tomter, gir museet både tilfredsstillende utbyggingsmuligheter og en eksponert lokalisering i hjertet av hovedstaden. Det har i perioden 2004-2009 vært utarbeidet ulike forslag til arealrammer og konkrete prinsippløsninger til hvordan Nasjonalmuseet skal få løst sine utbyggingsbehov. Følgende elementer ligger som føringer for utvikling av Nasjonalmuseet på Vestbanen:

- Det etableres et helhetlig samlet museumsanlegg på Vestbanen med utstilling, publikumsarealer, verksteder, magasiner og administrasjon.

- Et nybygg skal avhjelpe museets store behov for større og mer tidsmessige publikums- og utstillingsarealer;

- Museets omfattende utfordringer når det gjelder oppbevaring av samlinger som ikke er utstilt (magasinering), skal løses med tilstrekkelig magasinplass med tilhørende verksteder godt integrert i museet.

- De eksisterende lokaler, med unntak av Arkitekturmuseet fraflyttes. Avholdt konkurranse for Nasjonalmuseet på Vestbanetomta Statsbygg har i perioden 2009-2010 gjennomført en plan- og designkonkurranse for utforming av et museumsanlegg for Nasjonalmuseet på Vestbanen. Konkurransen er avholdt i to trinn, hvor fase 1 var en åpen konkurranse på overordnet nivå, og fase 2 en begrenset konkurranse for videre detaljering og bearbeiding. I konkurransens fase 2 ble 6 forslag bearbeidet etter mer detaljerte føringer. Plan- og bygningsetaten og Riksantikvaren ga innspill til både program og juryarbeid underveis. Oslo bystyre ga uttalelse til resultatet av fase 1 som fulgte programmet for fase 2. Konkurransen resulterte med at forslaget Forum Artis ble utpekt som vinner. Med utgangspunkt i dette forslaget er det utarbeidet en detaljreguleringsplan i henhold til plan- og bygningslovens bestemmelser og konsekvensutredning i henhold til forskrift om konsekvensutredning.

9

Parallelt planarbeid for ”Trekanttomta” Parallelt med planarbeidet for Nasjonalmuseet har Statsbygg startet opp et planarbeid for felt A1 i gjeldende reguleringsplan for Vestbanen, fordi denne tomten anses mer egnet for et statlig kontorbygg. Det ble innsendt planskisse for dette området i mai 2011, og planforslag ble innsendt februar 2012. Tidligere alternativvurderinger Statsbygg gjennomførte sommeren 2004 en egnethetsanalyse for bygningene til Nasjonalgalleriet, Historisk museum, Frederiks gate 3 og den såkalte Akademihagen, Geografisk Oppmåling og Annekset. Analysen konkluderer med at både Nasjonalgalleriet og Historisk museum i oppgradert stand vil kunne utgjøre viktige elementer i Nasjonalmuseets bygningsløsning. De øvrige bygningene, Frederiks gate 3, og Akademihagen, Geografisk Oppmåling og Annekset, er definitivt avskåret fra Tullinløkka-området av den sterke trafikken i Frederiksgate. Frederiks gate 3 må gjennomgå sterk ombygging dersom bygningen i det hele skal kunne vurderes til museumsbruk. Store deler av bygningen vil likevel være ukurant til museumsformål. Kunstakademibygningene, eller Geografisk Oppmåling, er ikke egnet som museum. Konklusjon var derfor at man i det videre planarbeidet avgrenset Nasjonalmuseets bruk av eksisterende bygninger til Nasjonalgalleriet og Historisk museum. Tullinløkka-alternativer I perioden 2005 - 2007 ble ulike alternativer knyttet til Tullinløkka-området utredet. Alternativene besto av nybygg på Tullinløkka, eventuelt også i Kristian Augusts gate 15-21, samt rehabilitering av Nasjonalgalleriet og Historisk museum. Alternativene var basert på fortsatt bruk av museets administrasjonslokaler i Kristian Augusts gate 23. Noen av alternativene baserte seg på utbygging av eksternt magasin annet sted i Oslo-området. Vestbanealternativer I mai 2008 inngikk Statsbygg avtale med Oslo kommune om tilbakekjøp av Vestbanetomta med tanke på realisering av et nybygg for Nasjonalmuseet. Ulike modeller for samlokalisering på Vestbanen har så blitt utredet, for sammenstilling med de tidligere vurderte alternativene. Kvalitetssikring av valgte konsept For å sikre politisk forankring av valgt konsept har de ulike aktuelle alternativer i Tullinløkka-området og på Vestbanen vært utredet i henhold til statens krav til kvalitetssikring, såkalt KS 1-analyse. Analysen har vært gjenstand for ekstern kvalitetssikring, før endelig godkjenning i regjeringen 12.02.09. Av de vurderte alternativene er en samlet lokalisering i ett nybygg på Vestbanetomten vurdert som den klart beste løsningen, og den legges til grunn for det videre arbeidet med en bygningsløsning for Nasjonalmuseet.

2.2 Endringer etter offentlig ettersyn Planforslaget lå til offentlig ettersyn i perioden 17.10. – 28.11. 2011. Samtidig la Plan- og bygningsetaten ut sitt eget alternativ. PBEs alternativ satte krav om en åpen gangvei for allmennheten over taket på museet, stilte en rekke detaljerte føringer for museets utforming, utelukket kontorer i felt B, og foreslo lavere høyder. På bakgrunn av innkomne bemerkninger, videre drøftelser med Statens vegvesen, Bymiljøetaten, Oslotrikken, naboer m.fl. og diskusjon med PBE har forslagsstiller oppdatert trafikkanalysen, utredning for kulvertoverbygging, gjennomført egen ROS-analyse i tilknyttet veianleggene sammen med Statens vegvesen og gjort noen endringer i planforslaget:

10

På plankartet:

- Felt B o I tråd med PBEs anbefaling er det etablert en plassdannelse mot krysset Dokkveien/

Munkedamsveien. Plassdannelsen spiller sammen med museets avgrensning og tar hensyn til stigningen på overdekking av motorveirampen, slik at den kan fungere som inngangsplass for bebyggelsen.

o Av hensyn til bysilhuetten og miljøet i Munkedamsveien er høydene i felt B redusert med 4-8 meter, til tilsvarende maks. 4 – 9 etasjer, med øvre etasje tilbaketrukket.

- Etter ønske fra Vann- og avløpsetaten er det lagt inn hensynssone for VEAS-tunnel. - Etter ønske fra Statens vegvesen er bredde på sykkelveien økt fra 3 til 4 meter. Det er samtidig

foretatt en mindre justering av traseen. - Med utgangspunkt i uttalelse fra Pecunia er det lagt inn vendehammer i Enga. Traseen er

forlenget og samtidig noe justert.

I bestemmelsene: - §2 Formål

Endringer i tråd med endringer på plankartet - §3 Fellesbestemmelse utforming

o Etter ønske fra Byantikvaren er det gjort en tilføyelse om at takoppbygg skal skjermes bak bygningens fasade. Det åpnes imidlertid for unntak for heisoppbygg for publikums tilgjengelighet til takterrassen.

- §4 Felt A o Tilføyelse med angivelse av størrelse på arealer delvis under terreng. o For å etterkomme PBEs ønske om nærmere fastsettelse av bygningens utforming er

det gjort en tilføyelse om at utstillingshall over k.16 skal utformes som et selvstendig, frittstående volum. (alabasthallen)

- §4 Felt B o Med utgangspunkt i endret utforming er maks BRA ytterligere redusert fra 23.000m2

til 19.000 m2 o Tilføyelse som sikrer Statens vegvesen teknisk rom og nødvendig parkering, for

styring av teknisk utstyr for kulvert over E18-rampene. - §6 Sykkelvei og bebyggelse og anlegg i kombinasjon med sykkelvei

o Bredde på sykkelvei er endret fra 3 til 4 meter. o Tilføyelse om at plassering av sykkelveien kan justeres i samråd med Statens

vegvesen. - §7 Utomhusplan

o Tilføyelse om at utomhusplan for offentlige plasser skal forelegges Bymiljøetaten til uttalelse.

o Endret formulering slik at torg ved Vestbanebygningen skal opparbeides i henhold til godkjente byggeplaner før brukstillatelse for felt A.

- §8 Samferdselsanlegg o Etter ønske fra Statens vegvesen:

Tilføyelse om at tilkopling av felles avkjørsel (Enga) mot Munkedamsveien skal godkjennes av Statens vegvesen.

- §9 Hensynssoner Etter ønske fra Vann- og avløpsetaten: o Tilføyelse om at tiltak i hensynssone for VEAS-tunnelen skal det foreligge

godkjenning fra Vann- og avløpsetaten.. Etter ønske fra Statens vegvesen: o Tilføyelse om at tiltak i hensynssone for vei skal det foreligge godkjenning fra Statens

vegvesen.

11

- §10 Dokumentasjonskrav Etter ønske fra Vann- og avløpsetaten: Tilføyelse om at VVA skal godkjenne tiltak i hensynssone for VEAS-tunnelen før igangsettingstillatelse. Etter ønske fra Statens vegvesen: o Tilføyelse om at SV skal godkjenne tiltak i hensynssone for veianlegg skal foreligge

før rammetillatelse. o Nytt punkt med krav om dokumentasjon av konsekvenser og godkjennelse fra Statens

vegvesen før rammetillatelse over veirampen i felt B. o Tilføyelse om at redegjørelse for trafikkavvikling i anleggsfasen skal foreligge før

igangsettingstillatelse. o Tilføyelse om at tilkoplingspunkt fra felles avkjørsel (Enga) til Munkedamsveien skal

være godkjent av Statens vegvesen. - §13 Miljøhensyn

Etter ønske fra Statens vegvesen: o Tilføyelse med krav om beregninger av luftforurensning før bygging over

tunnelrampene. - Ny § 14 Anleggsfasen

For å ivareta god trafikkavvikling og veisikkerhet i anleggsfasen er det etter ønske fra Statens vegvesen tatt med følgende punkter: o Krav om opparbeidelse av avkjøringspunkt fra Munkedamsveien til felles avkjørsel

for håndtering av trafikk i anleggsfasen. Løsningen skal godkjennes av Statens vegvesen.

o Krav om trafikkavviklings-/ faseplaner for anleggsperioden, godkjent av Statens vegvesen.

- Ny § 15 Rekkefølgebestemmelse Etter ønske fra Statens vegvesen: Før det gis rammetillatelse for tiltak i hensynssone H190_1 og 2 skal det foreligge en gjennomføringsavtale mellom Statens vegvesen og tiltakshaver.

12

3 EKSISTERENDE FORHOLD

Figur 3 Kart planområdet med avgrensning og tilliggende byområde

3.1 Lokalisering og størrelse Planområdet ligger sentralt plassert i Oslos sentrum og består av Vestbanetomta, som er en av Oslos mest attraktive ubebygde tomter, og en sentral del av Oslos sjøside. Vestbanetomta har en representativ beliggenhet ved Rådhusplassen og Pipervika og knytter seg til den attraktive handle- og rekreasjonsaksen fra Nationalteateret til Aker brygge. Området avgrenses av Dronning Mauds gate i nord, Munkedamsveien i vest, Dokkveien i sør og Rådhusplassen i øst. Området utgjør ca. 26,5 daa.

3.2 Beskrivelse av planområdet Bylandskapet Pipervika har i senere historisk tid vært Oslos hovedentré fra sjøsiden. Havnen var preget av en omfattende lokaltrafikk med båt, verkstedsvirksomheten ved Akers mek., og stykkgods og linjetrafikk på Akershuskaia. Vika med sin karakteristiske skålform med Rådhuset i fonden, innrammet av

13

Akershus og Aker Brygge, er et av Oslo mest veldefinerte marine byrom med svært høy opplevelsesverdi. Dette bekreftes av at den senere tids arealutvikling er preget av en transformasjon fra havneområde preget av skipsfart og industri, til fritidspreget virksomhet. Vestbanetomta med Vestbanebygningene er Rådhusplassens vestre vegg. En utbygging av Vestbanetomta vil bidra til å slutte dette viktige byrommet og gi det en verdig avgrensning mot vest. Selve planområdet ligger relativt flatt, på høyde med Rådhusplassen. I sydvest stiger Dokkveien til krysset Cort Adelers gate/ Munkedamsveien, mens Munkedamsveien igjen faller herfra og går under Dronning Mauds gate. På størstedelen av strekningen langs planområdet ligger Dronning Mauds gate en etasjehøyde høyere enn Vestbanetomten. I fjellet under planområdet løper Operatunnelen/E18. På områdets vestre del kommer av-/påkjøringsrampe fra denne opp i dagen og knytter seg til Dronning Mauds gate. Eksisterende bebyggelse og bruk De eksisterende bygningene innen området har alle tidligere vært knyttet til jernbanedriften, men brukes i dag til andre formål. Hovedbygningen og lokalstasjonsbygningen mot Rådhusplassen benyttes av Nobels fredssenter og Utenriksdepartementets senter for utviklingssamarbeid. Ilgodsbygningen nærmest Dronning Mauds gate som er i svært dårlig forfatning, står nå tom og vil bli revet i løpet av 2012. Store deler av det ubebygde området er i dag benyttet til parkering for vel 200 biler pluss ca. 20 busser. I tillegg er det 44 plasser ved Ilgodsbygningen og langs Enga.

Figur 4 Vestbanebygningen og Lokalstasjonsbygningen

14

Figur 5 Lokalstasjonsbygningen

Figur 6 Påkjøringsrampe til E18

Figur 7 Enga sett fra Rådhusplassen

15

Kulturminner Vestbanebygningene Planområdet omfatter den tidligere Vestbanens gamle stasjonsbygninger, Hovedstasjonsbygningen og Lokalstasjonsbygningen. For Hovedstasjonsbygningen omfatter fredningen både eksteriør og interiør. Bygningen er satt i stand og huser nå Nobels fredssenter. For Lokalstasjonsbygningen omfatter fredningen bare eksteriøret. Denne bygningen er nå satt i stand for å kunne huse Utenriksdepartementets senter for utviklingssamarbeid. Ilgodsbygningen som ligger inne på selve planområdet, omfattes ikke av fredningsvedtaket. Denne bygningen er ikke funnet bevaringsverdige og forutsettes revet i gjeldende reguleringsplan. Fredningen av Vestbanestasjonen og lokalstasjonsbygningen Formålet med fredningen er ”å bevare Vestbanens hovedbygning og lokalstasjonsbygningen som et arkitektonisk og kulturhistorisk verdifullt bygningsmiljø, - hovedbygningen som et fremragende eksempel på de representative monumentalbygningene fra annen halvdel av forrige århundre og som et sentralt arkitektonisk hovedverk i norsk jernbanearkitektur i mur, og lokalstasjonsbygningen som et representativt bygg fra første del av vårt århundre som også utmerker seg ved den vellykkete tilpasningen til hovedbygningen.” Hovedbygningen på Vestbanestasjonen er tegnet av stadskonduktør Georg Andreas Bull, som foruten å være statskonduktør i Christiania også var statsbanens arkitekt fra 1863 til 1872. Bygningen sto ferdig i 1872. Vestbanestasjonen var endestasjon for Christiania-Drammensbanen og ble bygd etter sekkestasjonsprinsippet med fasaden og inngangspartiet som tverrstilt i forhold til sporsystemet. En toghall omsluttet perrongen i fortsettelsen av vestibyle og venterom. Fredningen av eksteriøret skal sikre og bevare bygningens opprinnelige arkitektur både i hovedstruktur og detaljering, som utsmykning og dekor, opprinnelig materialbruk og overflatebehandling. Det monumentale midtpartiet er utformet som en portal eller ”byport” som klart signaliserer sin funksjon. Fredningens formål er først og fremst å sikre bygningens arkitektoniske kvaliteter. Fredningen åpner imidlertid for en eventuell påbygging der toghallen tidligere lå, ”såfremt tilbygget tar hensyn til hovedbygningens volum og arkitektur”. Atkomst Planområdet har i dag kjøreatkomst fra Munkedamsveien over blindveien Enga, som er regulert felles avkjørsel for området samt nabobebyggelsen på andre siden av Dronning Mauds gate. Fra Enga er det også innkjøring til et parkeringsanlegg under Dronning Mauds gate. Dette tilhører eiendommene på motsatt side av gaten. Offentlige veganlegg i tomta Veitunell for E18 – Operatunnelen har på-/avkjøringsrampe fra Dronning Mauds gate. Avkjøringsrampen krysser gjennom tomtas vestlige del og tilslutter seg Dronning Mauds gate på ca. kote + 8. Forskriftskrav til avstand mellom tunnelåpning og kryss pluss krav til sikt i forbindelse med kryss og gangfelt begrenser utbyggingsmulighetene over rampen. Selve Operatunnelen krysser dypt under tomtas sørlige hjørne. Kollektivtrafikk Området har god tilgjengelighet med offentlig kommunikasjon. Flere bytrikker har stoppeplass på Rådhusplassen ved planområdet. I Munkedamsveien går flere regionale busser.

16

Figur 8 Kollektivtrafikk Det er ca. 400 meter til nærmeste T-banestasjon og togstasjon på Nationaltheatret. Det er også båtrute til Nesoddtangen fra Rådhusbrygge 4 ved planområdet. Området har tilgjengelighet til det overordnede veinettet, E6 via rampene til Operartunnelen og Dronning Mauds gate og Ring 1, som Munkedamsveien er en del av. Geotekniske forhold Vestbanetomten er relativt flat og ligger omtrent på kote +2,5. Topplaget består av oppfylte fyllmasser, og under disse er det sandig siltig leire. Leira har en tørrskorpe med varierende tykkelse, og lavereliggende masser som til dels er meget bløte. Antatt dybde til fjell varierer fra 1 til 18 m. Korteste avstand til sjøen er ca. 35 meter. Grunnvannsnivået antas å ha direkte kontakt med sjøen. Antatt høyeste flomnivå er på kote +2,6. Konstruksjoner under dette nivå må sikres mot vanninntregning. Tekniske installasjoner i grunnen VEAS-tunnelen (avløpstunnel) krysser i fjell under Vestbanetomten. Avløpstunnelen har fallretning mot vest i varierende dybde fra Rådhusplassen til Munkedamsveien. Tunnelen har et tverrsnitt på 3 x 3 meter, og overkant av tunnelen antas å ligge på ca kote k -11. Hafslund Nett har kabler og ledninger i grunnen. Disse følger stort sett dagens gateløp. Grunnforurensning Topplaget på tomten består av oppfylte fyllmasser som kan være noe forurenset, men det forventes ellers ikke er vesentlige forurensninger på tomta. Den tidligere jernbanedriften forventes å ha medført noe oljesøl fra tog og kreosot fra sviller. Senere bruk som parkeringsplass kan ha gitt tilførsel av tungmetaller til grunnen. Deponering av eventuelle forurensede masser vil være den sannsynlige løsningen, i og med at utbygging vil kreve fjerning av et betydelig masseoverskudd på grunn av behov for utbygging av kjellere.

17

3.3 Eierforhold Planområdet består av eiendommene 209/40 nord for Dokkveien, del av 209/474 felles avkjørsel Enga og del av Rådhusplassen, samt del av 250/7 omkringliggende veggrunn. Staten eier og Statsbygg forvalter planområdet med unntak av selve rampen fra Operatunnelen og omkringliggende veggrunn (250/7) som forvaltes av Statens vegvesen, og deler av Enga og Rådhusplassen (209/474) som eies av Oslo kommune.

3.4 Beskrivelse av tilgrensende områder Vestbanen ligger i et høystatusområde både forretningsmessig og kulturelt. Bylandskap og nabobebyggelse Nærområdet til Vestbanen har relativt høy bymessig utnyttelse, med bebyggelse hovedsakelig i 7-11 etasjer. Planområdet fremstår i dag som et åpent brudd i bystrukturen. Bebyggelsen i nærområdet bærer preg av utbygging over lang tid. Festningsområdet er fra 1200-tallet, bebyggelsen omkring Rådhuset hovedsakelig fra midten av 1900-tallet. Vika-området er stort sett bygd ut omkring 1960-70, mens Aker brygge ble utviklet etter 1980. Både bebyggelsesmønstre og karakter i de ulike områdene varierer. Planområdet ligger derfor inntil byområder basert på forskjellige byplanidealer og med relativt ulike bystrukturer: ”Rådhusområdet” er bygget rundt Oslo Rådhus som et sentralt monomuentalanlegg med representativ fasade både mot sjøen og Fridtjof Nansens plass. Bystrukturen har delvis en aksial utforming. Vikaområdet er basert på modernistiske byplanidealer med separering av trafikken i ulike nivåer og utforming av bebyggelsen med ulike utendørs nivåer. Karakteristiske trekk er at Dronning Maud gate går i bro over Munkedamsveien, med utendørs trapper som gangforbindelser mellom de to nivåene. Det opprinnelige ”Vikatorget/Norske Folk-bygget” på motsatt side av Munkedamsveien hadde balustrader og indre torg på nivå med Dronning Mauds gate. Denne byplansituasjonen er opprettholdt for gatestrukturen selv om bebyggelsen er ombygget. I tillegg gir E18- rampen som ble etablert på 1990-tallet komplisert byromssituasjonen, spesielt for Munkedamsveien. Området domineres derfor av veianlegg i ulike nivåer. Bebyggelsen på nordsiden av Dronning Mauds gate danner en sammenhengende vegg i flukt med Rådhusets lavblokk og bebyggelsen videre østover langs Rådhusgata. Dronning Mauds gate er utformet som en bred rampe mot Vestbanen, uten byromsmessig kontakt mellom gaten og bygget. Aker Brygge bygger på en samlet plan, og har et variert, men helhetlig uttrykk. Området er basert på tradisjonelle byplanprinsipper med klart definerte gaterom og plassrom. Området fungerer som et gågatestrøk uten biltrafikk. Ny bebyggelse på Vestbanen vil ha stor betydning både som avgrensning av Rådhusplassen og som en del av avgrensningen av det store havnebassenget: Vestbanetomten med Vestbanebygningene utgjør Rådhusplassenes vestre side. Stasjonsbygningene har små dimensjoner og lav høyde, og plassens avgrensning fremstår i dag som utydelig og uklar. I tillegg er plassen mellom Vestbanen, kaikanten og Rådhusplassen udefinert. Byrommet som avgrenses av bebyggelsen rundt havnebassenget er i dag først og fremst definert av Aker brygges sjøfasade, Kontraskjæret, Akershuskaia, Rådhuset og Akershus festning. Ny bebyggelse på Vestbanen vil inngå i denne rammen.

18

Figur 9 Rådhuset sett fra Vestbanen Bruk Vestbaneområdet er en del av Oslo sentrum, og ligger i tilknytning til etablerte sentrumsfunksjoner. Området er tilknyttet en rekreasjonspreget akse som omfatter Slottsparken, Rådhusplassen, Aker Brygge og Festningen. Nærområdet i nord er gjennom lang tid utviklet til et konsentrert kontorområde, som også inneholder forretninger, kultur og spisesteder. På Aker Brygge i sydvest er det gamle verksteds- og havneområdet omdannet til et område for handel, servering og fornøyelse, men også for kontorer og boliger.

19

4 PLANSTATUS

4.1 Overordnete planer og mål Rikspolitiske retningslinjer (RPR) RPR for samordnet areal- og transportplanlegging: Retningslinjene tilstreber å samordne planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet for å tilrettelegge for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Viktige tema er kollektivbetjening, gode forhold for sykkel, hensynet til gående og bevegelseshemmede, tilknytning til hovedveinettet, grøntstruktur, biologisk mangfold og estetiske kvaliteter. RPR for barn og unges interesser i planleggingen Retningslinjene skal ivareta at arealer som brukes av barn og unge sikres mot forurensing, støy, trafikkfare og annen helsefare. Videre skal det sikres varierte og store nok lekearealer i nærmiljøet og avsettes tilstrekkelige arealer for barnehager. Ved omdisponering av arealer som i planer er avsatt til fellesareal eller friområde som er i bruk eller er egnet for lek, skal det skaffes fullverdig erstatning. Kommunale planer og mål Kommuneplan 2008 (vedtatt 11.06.2008) Det overordnete grepet fra kommuneplan 2004 om en konsentrert, knutepunktbasert og stasjonsnær utbygging videreføres. Det sammenhengende området med bymessig bebyggelse med stor andel boliger konsentreres ytterligere og utvides innen 2025. Planen har blant annet som mål at Oslo skal:

- Være en åpen og inkluderende hovedstad, som gir rom for kreativitet og verdiskaping. - Ha en byutvikling med gode steds- og miljøkvaliteter og et miljøeffektivt transportsystem. - Være en av verdens mest miljøvennlige byer. Fjorden og Marka gir Oslo et blågrønt preg som

skal bevares og styrkes. Kommunedelplan for indre Oslo (vedtatt 02.12.1998) er en strategisk plan som retter oppmerksomheten mot nøkkeltiltak som kan fremme ønsket utvikling. Planen omhandler Oslos sjøside som en av de viktigste attraksjonene som kan utvikles for at byen kan hevde seg internasjonalt og regionalt. Vestbaneområdet bør utvikles med høy arbeidsplasskonsentrasjon, noe kultur og sentrumsfunksjoner. Kommunedelplan for grøntstruktur i byggesonen (Grøntplanen) (vedtatt juni 1992) Dette er en prinsipplan som har som siktemål å sikre et overordnet grøntsystem, sikre et overordnet turveisystem og bevare naturområder og vassdrag. Planen viser overordnet turvei A10 gjennom området langs Dokkveien, alternativt langs Aker Brygge. Strekningen er markert som viktig gangforbindelse og forutsetter samordnet med sykkelveinettet. Fjordbyplanen (vedtatt 27.02.2008) Fjordbyplanen er ikke en juridisk bindende plan, men angir prinsipper for utvikling av Fjordbyen, og det er vedtatt planprogram for konsekvensutredninger for delområdene Filipstad, Vippetangen og Alnas utløp). I og med at Vestbaneområdet var antatt ferdig planlagt da planprogrammet ble vedtatt, er ikke planprogrammet gjort gjeldende for dette området. Vestbanen anses imidlertid som en del av Fjordbyen, og prinsippene i Fjordbyplanen bør legges til grunn ved planlegging her. Fjordbyplanen legger til rette for ulike friluftsaktiviteter og bedret tilgjengelighet til fjordområdet. Den tar verken for seg Rådhusplassen eller Aker brygge, men har mange generelle føringer som gjelder hele kaifronten. Knyttet til anløpssteder for lokalferger er det vedtatt at det fremtidige transport-systemet i Fjordbyen, som også vil kunne omfatte lokalferger, for eksempel en utvidelse av linjenettet til dagens øyferger, må sikres anløpssteder lokalisert til det offentlige byrom. Fjordbyvedtaket

20

innebærer at store deler av Oslos havneområder skal frigjøres for byutvikling med bolig-, næring- og rekreasjonsformål innen år 2012. Prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum (vedtatt 2002) Planen har som mål å sikre et godt fungerende transportsystem som betjener sentrum med liten miljøpåvirkning, og som bedrer forholdet for myke trafikanter. Planen angir retningslinjer for kjøremønster, kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk, samt parkering, varelevering og grøntområder/ lekeområder. Gatebruksplanen viser eksisterende trafikkmønster i området rundt Vestbanetomten. Bystyret har bedt Byrådet om å utarbeide egen sak om revidert gatebruksplan. Plan for hovedsykkelvei (vedtatt sept. 1999) Planen er ikke juridisk bindende. Den tilrettelegger for sykkelrute fra Munkedamsveien, langs Dokkveien og videre over Rådhusplassen. Bystyret har bedt om at det legges til rette for en tydelig og trygg sykkelforbindelse øst-vest gjennom sentrum. Planen tar ikke stilling til fremføring forbi Vestbanen, men gjeldende plan for Vestbaneområdet (vedtatt 2006) angir gang-/sykkelvei utenom denne tomten, både langs den gamle muren langs Aker Brygge, sør for Trekanttomta og langs Dokkveien. Byøkologisk program 2002 – 2014 Programmet er Byrådets redskap for å ta vare på og utvikle Oslos miljøkvaliteter, herunder kulturminner. Ut over dette er viktige punkter: miljøkartlegging og miljøoppfølgingsprogram, reduksjon av klimagassutslipp og luftforurensning ved å økt bruk av kollektive transportmidler, fjernvarmetilknytning og passive varmekilder, godt fungerende vannkretsløp, lokal håndtering av overvann, utnytting av naturens selvrensningsevne og åpning av rørlagte bekker. Bystyremelding ”Kulturmiljø i byutviklingen” (vedtatt 11.02.2004) Bystyremelding 4/2003 er en samlet strategi for håndteringen av kulturminnevernet i Oslo. Hovedstaden Oslo fremstår som den mest mangfoldige byen i Norge, og den har bevart mer av 1800-tallets byhistorie enn de fleste europeiske byer, bl.a. fordi bykjernen ble bevart gjennom 2. verdenskrig. Meldingen vektlegger at Oslo er en bærer av nasjonale, kulturelle og sosiale historiefortellende verdier. Blant annet peker den på at byen har en stor konsentrasjon av funksjonalistisk arkitektur av meget høy kvalitet, som er interessant i europeisk sammenheng. Ved behandling av meldingen understreker Bystyret bl.a.: ”Kulturminneverdier skal gis betydelig vekt ved all planlegging og forvaltning. Viktige temaer skal identifiseres og bringes frem i lyset. Byen skal videreutvikles ved addisjon og gradvis fornyelse, og ny-, til- og påbygg skal tilpasses og være i harmoni med sine omgivelser.”

4.2 Gjeldende regulering Gjeldende regulering ble utarbeidet på bakgrunn av vinnerprosjektet av en arkitektkonkurranse i 2001 for realisering av Oslo kommunes kulturprosjekt der Deichmann, Stenersensamlingen og et kino- og konferansesenter var viktig del av innholdet. Den resterende del av tomteområdet ble regulert med tanke på salg, da det ikke var noen aktuelle statlige behov for arealene den gang. Under reguleringsarbeidet ble tomta delt i to deler, slik at det planområdet som det nå er aktuelt å regulere, omfattes av to reguleringsplaner:

- S 4254, vedtatt 21.06.2006, som omfatter byggefeltene, offentlige plasser/gangareal og bevaringsområde for Vestbanebygningene.

- S-4255, vedtatt 21.06.2006, som omfatter friområdet nord for Vestbanens hovedbygning. Gjeldende reguleringsplan med bestemmelser er utformet med sikte på at utvikling av eiendommen både skal ivareta hensynet til det opprinnelige historiske kulturmiljøet og de fredete bygningene, og at området skal fremstå som et samlet kulturtyngdepunkt i Oslo sentrum.

21

Figur 10 Gjeldende regulering S-4254 og S-4255 Reguleringen avsetter følgende formål:

- Felt A2: kontor, bolig, forretning, bevertning, offentlig bygg/allmennyttig formål (kultur), hotell, underjordisk parkeringsanlegg. T-BRA 10.500m2 over terreng.

- Felt B: kontor, bolig, forretning, bevertning, offentlig bygning/allmennyttig formål( kultur), underjordisk parkeringsanlegg. T-BRA 27 500 m2 over terreng.

- Felt C: spesialområde – bevaring (torg, gangareal, trapp) - Felt D: Offentlig bygning/allmennyttig formål (kultur) forretning og bevertning. T-BRA

45 000 m2 over terreng. - Vestbanebygningene: Spesialområde – bevaring - Plassen foran Vestbanebygningene: spesialområde – bevaring (park, plass), de øvrige

utearealene: torg, gangareal - Kombinerte formål: I tillegg kommer områder med kombinerte formål der feltene overlapper

hverandre. Disse inkluderer påkjøringsrampe fra E18 og felles avkjørsel. Mulig utnyttelse i henhold til gjeldende regulering Etter gjeldende regulering kan planområdet utnyttes med ny bebyggelse med til sammen 83.000 m2 T-BRA over terreng. Av dette er 45.000 m2 kulturformål (bibliotek og museum) i felt D, ca. 10.000 m2 bolig og 28.000 m2 andre formål, herunder kontorer og noe kultur.

4.3 Pågående planarbeid Pågående overordnete planer Forslag til kommunedelplan for byutvikling og bevaring i indre Oslo 2009 – 2025 ble i oktober 2010 oversendt til politisk behandling, men er ikke endelig behandlet. Planen er en tematisk avgrenset kommunedelplan med vekt på bevaring, byutvikling og byform. Forslaget viser Vestbaneområdet som utviklingsområde, med friområde ved de fredete bygningene mot Rådhusplassen.

22

Forslag til kommunedelplan for den blågrønne strukturen i Oslos byggesone vil etter vedtak erstatte Grøntplanen. I planforslaget er Vestbanetomta viset som en del av et område med behov for en park på min. 5 da. Planforslaget er oversendt Byrådet for politisk behandling. Planarbeid i nærområdet I nærområdet pågår følgende planarbeid:

- For Rådhusutstikker 4 pågår planarbeid for ny fiskehall (sak 200612243). - For Rådhusutstikker 4 pågår planarbeid for flytting av anløp for fjordbåtene (sak 200800549). - Statsbygg har tatt opp arbeidet med regulering av Trekanttomten mot Aker brygge, med sikte

på å legge til rette for kontorbygg. Planskisse er innsendt Plan- og bygningsetaten mai 2011, og endelig forslag forventes innsendt høsten 2011.

- Statens vegvesen har varslet oppstart av reguleringsarbeid for hovedsykkelvei Munkedamsveien og videre langs Kaigata. Sykkelveien er planlagt å krysse Vestbanetomten, og gå videre ned Dronning Mauds gate.

23

5 MEDVIRKNING 5.1 Innspill ved kommunalt samråd Kommunalt samråd er et prøveprosjekt der enkelte etater kan gi innspill til forslagsstiller i starten av planarbeidet i forbindelse med innsendelse av et planinitiativ. Samrådsinnspillene følger som eget vedlegg. Liste over samrådsinnspill

1 Bydel Frogner 2 Samferdselsetaten 3 Eiendoms- og byfornyelsesetaten 4 Helse- og velferdsetaten 5 Byantikvaren 6 Trafikketaten 7 Ruter 8 Vann- og avløpsetaten 9 Hafslund Nett 10 Renovasjonsetaten 11 Undervisningsbygg Oslo 12 Gravferdsetaten 13 Oslo Havn 14 Statens vegvesen, Stor-Oslo distrikt

Oppsummering av innspillene 1 Bydel Frogner Bydelsutvalget fattet i møte 31.03.09 vedtak med følgende innhold:

- Utvalget ber om at konkurranseprogrammet i tilstrekkelig grad stiller krav til at Vestbanebygningen blir integrert i planen, men at stasjonsmesterboligen må kunne fjernes for bedre å kunne tilpasse ny bebyggelse og arkitektonisk uttrykk i et signalbygg for Nasjonalmuseet.

- Et kontorbygg for UD må kunne oppføres på en mindre sentral tomt enn denne, og Nasjonalmuseets plassbehov må gis forrang, jfr. den utredning som foreligger i saken.

2 Samferdselsetaten Etaten har følgende kommentarer:

- Det må vurderes å løse dagens parkeringssituasjon inklusive bussparkering i forbindelse med utbyggingen. Evt. sykkelvei forbi området må avklares med SvRø.

- Atkomster må ikke komme i konflikt med fremkommelighet for kollektivtrafikk. Universell utforming og gjeldende normer må legges til grunn. Planlegging for store kjøretøyer må tas opp med etaten.

- Kommunens p-norm må legges til grunn for kontor. Normen inkluderer sykkelparkering. - Reguleringsbestemmelsene må stille krav om tilfredsstillende støyforhold i henhold til MDs

retningslinjer T-1442. - Fremkommelighet for kollektivtrafikk må sikres i anleggsperioden.

3 Eiendoms- og byfornyelsesetaten Etaten har oppdrag å følge opp Bystyrets vedtak om bruk av utbyggingsavtaler i Fjordbyen. Deler av arealene innenfor planavgrensningen eies av kommunen.

- Det må foretas nødvendig eiendomsopprydding for gjennomføring av planen. Det må inngås avtale om erverv/bruksrett med kommunen for å disponere over kommunens arealer og det må foretas nødvendig grenserydding.

- Etaten redegjør for kommunens eiendommer i området. Reguleringen må sikre atkomst for eiendommene som i dag benytter Enga. For ansvarsforhold knyttet til bruk, opparbeidelse og skjøtsel av området foran Vestbanebygningene må det

24

innhentes uttalelse fra Rådhusforvalteren. Det bør tas hensyn til tekniske installasjoner som ligger under Vestbanen.

- Rekkefølgebestemmelser må sikre grunnlaget for utbyggingsavtale. Spesielt er det viktig å sikre opparbeidelse av områder for havnepromenade inkl. trikk og friområdet mot Dronning Mauds gate.

4 Helse- og velferdsetaten Etaten peker på at tidligere undersøkelser har påvist forhøyede verdier av organiske og uorganiske miljøgifter i Vestbaneområdet. Området er preget av utfyllingsmasser hvor det har vært mye potensielt forurensede virksomhet og trafikk. I slike områder finnes ofte svakt forurensede masser som ikke kan disponeres fritt. 5 Byantikvaren

- Byantikvaren viser til at Vestbanetomta er et område i en absolutt særstilling i bybildet. Området inneholder et fredet anlegg, tidligere Oslo Vestbanestasjon, som var porten til byen fra sør og vest. Det inngår dessuten i et av Oslos viktigste byrom/ bymiljøer: Pipervika med Rådhuset, Rådhusplassen og Akershus festning. Både Rådhuset og festningen har nærmest ikonisk betydning for Oslo som hovedstad.

- God byutvikling betinger at hensynet til disse elementene settes som absolutte forutsetninger ved planlegging av Vestbanetomta. Byantikvaren vurderer Rådhusområdet som et av Oslos viktigste kulturmiljøer. Det bør være en målsetning for utbyggingen av Vestbanetomta å integrere området i omgivelsene på en slik måte at helheten i kulturmiljøet og kvalitetene i byrommet rundt Rådhusplassen og Pipervika styrkes.

Byantikvaren har dessuten kommentarer til behandling av stoffet i beskrivelsen og konsekvens-utredningen:

- Det er hensiktsmessig å slå sammen temaene byform, byplan og kulturmiljø, i og med at kulturmiljødimensjonen er sterkt knyttet til byveven. Beskrivelsen av kulturminneverdiene må omfatte de samlede kulturminneverdiene.

- Det anbefales alternative utredninger av planforslaget; med gjeldende regulert utnyttelse og med og uten kontorbygg. Det er dessuten presisert en rekke punkter for vurdering av konsekvenser for kulturmiljøet.

6 Trafikketaten

- Tiltaket må ikke føre til vesentlig økt parkering langs gategrunn. Atkomst må sikres. - Parkeringsdekning må være i samsvar med normen, også med hensyn til senere

utvidelsesbehov. Min. 5% av plassene må tilrettelegges for forflytningshemmede. 7 Ruter

- Viser til dagens velfungerende kollektivknutepunkt med trikk og ferge tett inn på sentrale gangakser hvor det også er tilrettelagt for overgang til sykkel og taxi. Ruter forventer en trafikkøkning bl.a. på grunn av flytting av øybåtterminalen til utstikker 4, økt frekvens på trikken og sannsynlig etablering av Fjordtrikk (som er under utredning) om Rådhusplassen. Det må tas hensyn til fremtidig kapasitetsøkning og legge dette som føring for videre planarbeidet.

- Framkommelighet for syklister er allerede et problem, og vil sannsynligvis øke som en følge av trafikkvekst og nye tiltak.

- Området er i dag er åpent og relativt oversiktlig, med få alvorlige ulykker. Den foreslåtte planen vil gi dårligere siktforhold og mindre tilgjengelig rom for fotgjengere. Et kritisk punkt er avstanden mellom trikketrasé og prosjektets søndre hjørne. For å gi tilstrekklig rom, og sikkerhetsmessige akseptable forhold for myke trafikkanter, bør dette trekkes noe tilbake.

8 Vann- og avløpsetaten Etaten viser til tidligere redegjørelse og vedlegger kart med avgivelse av avløpstunnel i fjell under tomten.

25

9 Hafslund Nett Hafslund nett vedlegger skisse med sine anlegg i området. Det vises til avstandsbestemmelser, og redegjøres for generelle retningslinjer og krav. 10 Renovasjonsetaten 11 Undervisningsbygg 12 Gravferdsetaten 13 Oslo Havn Ingen av disse har bemerkninger. 14 Statens vegvesen

- SV viser til at de arbeider med et forprosjekt for en manglende lenke i hovedsykkelrute E18 mellom Munkedamsveien og Rådhusplassen. Det arbeides med ulike alternative traseer, men regulering for Nasjonalmuseet må avsette areal for å kunne føre hovedsykkelruten innenfor planområdet. Mulig trasè kan gå i Dokkveien eller Munkedamsveien – Dronning Mauds gate.

- Forprosjektet for kollektiv (buss) på Ring 1 legger til grunn opparbeidelse av kollektivfelt, også her er det skissert ulike alternativ. Uavhengig av alternativ er det nødvendig å avsette areal for kollektivfelt i begge retninger i Munkedamsveien.

- SV viser videre til gjeldende regulering, og krever at relevante krav i denne planen videreføres. Herunder overbygging av rampe til Festningstunnelen, utforming av utomhusplan for areal mot riksvei med utgangspunkt i håndbok 017, oversendelse av rammesøknad for uttalelse og overdekning av veirampen på hele strekningen gjennom planområdet. Likeledes må kravene videreføres vedr. godkjennelse av byggeplan for lokk over rampene, eventuell endring av kryss mellom rampene, byggeplan for areal mellom Ring 1 Munkedamsveien og ny bebyggelse, samt opparbeidelse av sykkelfelt i rekkefølgebestemmelsene videreføres.

Forslagsstillers kommentar til innspillene Til bemerkning 1 Bydel Frogner Bemerkningen tas til orientering. Til bemerkning 2 Samferdselsetaten

- Det vil bli innpasset parkering i henhold til gjeldende norm på egen grunn. Det forutsettes ikke bilparkering til museet. Bussoppstilling for av- og påstigning forutsettes å skje i Dronning Mauds gate.

- Trase for sykkelvei forbi området har vært diskutert med Statens vegvesen i flere runder. SvRø har tatt opp arbeidet med hovedsykkelvei som krysser Vestbanetomten fra Dokkveien til Dronning Mauds gate. Forslagsstiller mener dette er en mindre heldig løsning, både terrengmessig og med hensyn på muligheter for utforming av bebyggelse over rampen. Som følge av SvRøs varsel om innsigelse er sykkelveien likevel innpasset i planforslaget.

- All kjøreatkomst til museet og bebyggelsen i felt B vil skje fra Munkedamsveien, fra dagens atkomst til området, og vil ikke komme i konflikt med kollektivtrafikk. Varelevering til museet vil skje fra denne atkomsten under bebyggelsen.

- Universell utforming og gjeldende normer er lagt til grunn ved planleggingen. - Parkering for bil og sykkel er forutsatt å skje i henhold til gjeldende parkeringsnorm. - Reguleringsbestemmelsene stiller krav om at støyforhold skal tilfredsstilles i henhold til MDs

retningslinjer T-1442. - Anleggstrafikken vil bli ført direkte ut på Munkedamsveien, og vil ikke hindre

fremkommelighet for kollektivtrafikken. Til bemerkning 3 Eiendoms- og byfornyelsesetaten Store deler av bemerkningen gjelder forhold som ikke er temaer for reguleringen. Statsbygg følger opp disse i det øvrige arbeidet. Statsbygg anser det ikke aktuelt med utbyggingsavtale for området.

26

Havnepromenade og fjordbytrikk er elementer som inngår i planprogrammet for Fjordbyen. I og med at Vestbaneområdet allerede var regulert da dette ble vedtatt, er ikke programmet gjort gjeldende for dette området. Vestbane-området vil bli søkt utviklet slik at det tilpasses viktige prinsipper i fjordbyplanen, men fordi dette området utvikles med attraksjoner som ikke er avhengig av verken fjordbytrikk eller havnepromenade, mener forslagsstiller det ikke er riktig å formulere rekkefølgebestemmelser om disse elementene. Friområdet mot Dronning Mauds gate er en mindre del av gjeldende regulering, og forslagsstiller mener ikke det er riktig å legge dette som en premiss ved en ny helhetlig vurdering av området. Det er forutsatt innpasset åpne plasser og fotgjengerforbindelser gjennom området, og disse vil bli opparbeidet samtidig med utbyggingen. I den grad trærne berøres ved gjennomføring av tiltaket, vil egnet opparbeidelse bli innarbeidet i prosjektet. Til bemerkning 4 Helse- og velferdsetaten Bemerkningen tas til etterretning. Evt. forurensede masser vil bli håndtert i henhold til Klifs krav. Til bemerkning 5 Byantikvaren

- Bemerkningene om kulturmiljøet er tatt til retterretning og lagt til grunn i arbeidet med utforming av Vestbaneområdet.

- Innspillene som gjelder utredningene, er vurdert og fulgt opp i den grad det er hensiktsmessig i forhold til vedtatt planprogram.

Til bemerkning 6 Trafikketaten Det er ønskelig med lav p-dekning for høy kollektivandel, og det er lagt til rette for lav parkeringsdekning i henhold til normen. Det kan i denne omgang ikke legges opp til parkering for senere utvidelsesbehov som ikke vil bli sikret i denne reguleringen. Reguleringsbestemmelsene har et punkt om at parkeringsplasser for forflytningshemmede kan etableres på bakkeplan, evt. utenfor planområdet. Til bemerkning 7 Ruter

- I trafikkvurderingene for området er det også tatt hensyn til forholdene som Ruter peker på. - Framkommelighet for syklister er tatt opp med SvRø og Samferdselsetaten, og aktuelle traseer

for ny sykkelvei forbi området er vurdert sammen med mulighetene for utvikling av Vestbanetomta. Se kommentar til bemerkning 14 Statens vegvesen.

- I forbindelse med planen er det fortatt en ROS-analyse. I tillegg er tidligere utredning om sikkerhet i forhold til trikk supplert i forbindelse med forslaget. Den peker på hjørnet Dokkveien/ Brynjulf Bulls plass som et vanskelig punkt. Det vil bli vurdert tiltak for å bedre trafikksikkerheten på dette stedet.

Til bemerkning 8 Vann- og avløpsetaten Bemerkningen tas til etterretning. Til bemerkning 9 Hafslund Nett Bemerkningen tas til etterretning. Til bemerkning 14 Statens vegvesen

- Forslagsstiller har i møter med Statens vegvesen diskutert utforming av området i forhold til aktuelle traseer for sykkelvei forbi området. Sykkelforbindelse mellom Dokkveien og Dronning Mauds gate nordvest, som nå er kunngjort av SvRø, er i utgangspunkt lite ønskelig for utvikling av museumsområdet, og gir dessuten unødig ekstra stigning for syklistene. Som følge av deres varslede innsigelse har forslagsstiller likevel innpasset sykkelvei i planforslaget. Etter offentlig ettersyn av planforslaget er bredden på sykkelveien økt fra 3 til 4 meter.

- Mot Munkedamsveien forholder planforslaget seg til tidligere regulert byggeområde, som også ligger i eiendomsgrensen mot veien.

27

- Krav i gjeldende regulering er ført videre i det nye forslaget i den grad de er relevante. Bestemmelsene stiller blant annet krav om at:

o Konstruksjoner mot riksvei skal tilfredsstille krav i Vegdirektoratets håndbøker. o Veirampen med tilliggende areal er regulert til hensynssone - sikkerhetssone for

infrastruktur. Tiltak i denne sonen skal godkjennes av Statens vegvesen ved rammesøknad.

o Det er utformet rekkefølgebestemmelser om opparbeidelse av tilhørende utearealer. Sykkelveien vil imidlertid ligge utenfor museets tomtearealer, og er lagt inn i planforslaget etter ønske fra SvRø om hovedsykkelvei inn til Oslo. Opparbeidelse av sykkelveien må være Statens vegvesens ansvar.

5.2 Bemerkninger ved kunngjøring om oppstart Kunngjøring om oppstart av reguleringsarbeidet ble annonsert i Aftenposten og Dagsavisen 19.05.09, med frist for bemerkninger 30.06.09. Det ble samtidig sendt brev til naboer og andre berørte parter. Offentlig ettersyn av planprogrammet ble kunngjort samtidig som oppstart av reguleringsplanarbeidet. Høringsuttalelsene omtaler derfor både innspill til planprogrammet og til arbeidet med reguleringsplanen. I det følgende er bare forhåndsuttalelser til reguleringsplanarbeidet oppsummert og kommentert. Uttalelser til konsekvensutredningen er kommentert i oppsummeringen av uttalelser til planprogrammet. Bemerkningene følger som vedlegg til saken. Liste over innkomne bemerkninger

1. Eiendoms- og byfornyelsesetaten, 04.06.09 2. Vann- og avløpsetaten, 27.05.09 3. Trafikketaten, 19.05.09 4. Samferdselsetaten, 16.06.09 5. Byantikvaren, 02.07.09 6. Fylkesmannen i Oslo og Akershus, 24.06.09 7. Jernbaneverket Region øst, 26.05.09 8. Statens vegvesen, 29.06.09 9. Hafslund Fjernvarme, 17.06.09 10. Oslo Byes vel, 29.05.09 11. Pecunia, 25.05.09

Oppsummering av bemerkningene 1 Eiendoms- og byfornyelsesetaten

- Staten ved Statsbygg må erverve Oslo kommunes tomter innenfor planområdet før utbygging igangsettes.

- Ny regulering må sikre atkomstrettigheter til tilliggende tomter som i dag har atkomst over planområdet, og til regulerte friområder. Det henvises til avtale mellom Oslo kommune og Staten.

- Reguleringsplanen må innarbeide utbyggingsavtaler. Dette gjelder havnepromenade og det tre-beplantede området for friområde – park i forlengelsen av Enga.

2 Vann- og avløpsetaten Etaten viser til at VEAS-tunnelen på tvers under området er hovednerve i byens avløpssystem. De vil derfor ikke tillate sprengningsarbeid rundt tunnelen, og ber dessuten om at alt sprengningsarbeid på tomten utredes av sakkyndig ekspertise. 3 Trafikketaten

- Prinsipper for universell utforming må legges til grunn for forslaget.

28

- Det må innpasses parkering i henhold til de til enhver til gjeldende parkeringsnorm for Oslo kommune. Min 5 – 10% må avsettes for forflytningshemmede, i kort avstand fra hovedinngang.

- Forslaget må ikke føre til økt parekring på gategrunn, og atkomstmuligheter må sikres.

4 Samferdselsetaten Bemerkningen omhandler ikke reguleringsforslaget. 5 Byantikvaren Byantikvaren redegjør for kulturminnene i området, men bemerkningen gjelder bare planprogrammet.

6 Fylkesmannen i Oslo og Akershus Fylkesmannen kommenterer bare planprogrammet. 7 Jernbaneverket Sier de ikke har interesser innen området og derfor ikke trenger å være høringsinstans. 8 Statens vegvesen

- Viser til at de planlegger hovedsykkelrute E18. For å sikre en sammenhengende sykkelrute E18 fra Frognerstranda gjennom sentrum er det helt avgjørende at planarbeidet for Vestbanen sikrer den manglende lenken fra Munkedamsveien forbi Rådhusplassen. Dette må utredes i samarbeid med SVRØ, og det må avsettes areal for å sikre løsninger. SV redegjør for to hovedalternativer for fremføring av sykkelvei med fortau:

o Primært ønskes sykkelveien rampet opp langs Munkedamsveien til Dronning Mauds gate, eller på annen måte integrert i den planlagte bebyggelsen langs Munkedamsveien. Det må også avsettes areal til gang-/sykkelvei langs Dronning Mauds gate og videre til Rådhusplassen.

o Sekundær løsning er sykkelvei med fortau langs Dokkveien, noe som vil kreve arealer som i dag er regulert til gangareal.

- SV arbeider også med forprosjekt for kollektivløsning. Dette legger til grunn at Munkedamsveien skal ha midtstilt kollektivfelt for buss og trikk begge veier. Midtstilt kollektivfelt kan evt. kombineres med trase for Fjordtrikk.

- De minner også om at veinormalenes krav må ivaretas for trafikken som kommer opp rampen fra E18 Festningstunnelen.

Bemerkningen er vedlagt eiendomskart, kartskisse som mulige løsninger for sykkelvei og fortau, pluss snitt som viser mulig inndeling av Munkedamsveien, Dronning Mauds gate og Dokkveien.

9 Hafslund Fjernvarme Tiltaket utløser krav om tilknytning til fjernvarmeanlegg. Avtale må foreligge før det kan gis igangsettingstillatelse. 10 Oslo Byes Vel

- Kan ikke se at prosessen for realisering av et samlokalisert nasjonalmuseum sikrer en åpen diskusjon og medvirkning.

- Mener det skaper ytterligere uklarheter at planarbeidet legges opp etter ny plan- og bygningslov, som fortsatt (29.06.) ikke har trådt i kraft.

- Mener dimensjonering av museet bygger på en analyse av tomten, ikke av de behov for de museene som skal slås sammen. De finner grunn for alvorlig bekymring av Statsbygg vil bruke 1/3 av utbyggingspotensialet til et nytt statlig kontorbygg, og mener at hele Vestbanetomten må stilles til disposisjon for museet. Viser til arealanalyse fra AsplanViak på oppdrag fra Finansdepartementet og Kultur- og kirkedepartementet (04.02.09), som advarer mot å bruke utbyggingspotensialet til annet enn Nasjonalmuseet.

29

- Mener også at en for høy utnyttelse over bakkenivå vil kunne ”knuse” Vestbanetomten og omgivelsene i denne sentrale delen av byen.

- Finner det positivt at de fredete bygningene beholdes, men mener dette bør være selvsagt. 11 Pecunia Pecunias eiendommer Olav Vs gate 5 og Dronning Mauds gate 1-3 har avtalefestet rett til atkomst fra Enga til garasjeanlegg til disse eiendommene.

- De viser til at eiendommene har 5 porter ut til Enga, og at disse betjener til sammen 30.000 m2 arealer. Portene benyttes til blant annet parkeringsanlegg for 220 biler, varelevering, avfallshåndtering, flyttevirksomhet, rømmingsveier og bilserviceanlegg. Her benyttes også store lastebiler, som laster av/ på og snur samtidig som parkeringsanlegget betjenes.

- De peker på en rekke problemstillinger som reises ved overbygging av Enga, knyttet til fotgjengertilgang, sikkerhet og overvåking, rømmingsveier, belysning, adgangskontroll. Disse faktorene må innarbeides og tas hensyn til i reguleringsarbeidet.

- Pecunia stiller krav om at funksjonaliteten for betjening av garasjeanleggene opprettholdes både i anleggstiden og etter utbygging. De ber også om at angitte problemstillinger tas hensyn til og innarbeides i reguleringsarbeidet.

Forslagsstillers kommentar til bemerkningene Til bemerkning 1 Eiendoms- og byfornyelsesetaten

- Erverv av tomter er ferdig behandlet for de arealene som ligger innenfor reguleringsområdet. Arealene utenfor planområdet har ikke betydning for forslaget.

- Ny regulering vil ikke endre regulerte atkomstrettigheter for tilliggende tomter. - Statsbygg anser det ikke aktuelt med utbyggingsavtale for området. Kfr. forslagsstillers

kommentar til bemerkning 3, EBY, under avsnitt 5.1 Samrådsinnspill. Til bemerkning 2 Vann- og avløpsetaten Bemerkningen tas til etterretning. Avløpstunnelen går i fjell under området, flere meter under antatt laveste sprengningsnivå i utbyggingsprosjektet. Videre arbeid med utforming av forslaget vil avklare om det likevel vil være aktuelt med sikringstiltak. Etter offentlig ettersyn av planforslaget er det også lagt inn hensynssone med tilhørende bestemmelser for VA-tunnelen. Til bemerkning 3 Trafikketaten

- Prinsipper for universell utforming legges til grunn for forslaget. - Parkeringsdekning skal være i henhold til gjeldende p-norm. Parkering for

forflytningshemmede kan etableres på bakkeplan. Til bemerkning 8 Statens vegvesen

- Muligheter for fremføring av sammenhengende sykkelrute er diskutert med Statens vegvesen, I tråd med de planene som vegvesenet nå ønsker å gå videre med er det innpasset sykkelrute på tvers av tomten. Kfr. for øvrig Forslagsstillers kommentar til samrådsinnspill bemerkning 14.

- Ved utforming av ny regulering er det tatt utgangspunkt i gjeldende regulering med hensyn til avgrensning mot Munkedamsveien. Denne samsvarer også med eiendomsgrense mot veien.

- Veinormalenes krav legges til grunn for planene. Dette har begrenset utbyggingsmulighetene over rampen i forhold til gjeldende plan.

Til bemerkning 9 Hafslund Fjernvarme Bemerkningen tas til etterretning. Krav om avtale om tilknytning til fjernvarme er tatt inn i rekkefølgebestemmelse. Til bemerkning 10 Oslo Byes Vel

- Prosessen er lagt opp for å få bredt belyst hvilke utbyggingsmuligheter tomten gir i forhold til Nasjonalmuseets behov før det kan utarbeides planforslag.

30

Statsbygg må være sikre på at et planforslag kan ivareta utbyggingsbehovet, og har derfor i samarbeid med departementet valgt å gjennomføre en tofaset plan og designkonkurranse. Planprosessen og samarbeid med planmyndighetene har foregått parallelt med konkurransen. Det har vært samarbeidet både med plan- og kulturminnemyndighetene. Plan- og bygningsetaten og Riksantikvaren har bidratt til utarbeidelse av konkurranseprogrammet, og både Oslo kommune og Riksantikvaren har hatt anledning til å uttale seg underveis. Oslo bystyre avga egen uttalelse til resultatet av fase 1 i konkurransen, og uttalelsen ble vedlagt programmet for fase 2. Statsbygg mener at behovet for medvirkning er ivaretatt på en forsvarlig måte.

- I henhold til loven skal planforslag som legges til offentlig ettersyn etter 01.07.09 følge ny plan- og bygningslov. Planforslaget for Vestbanen må skje i henhold til den nye loven.

- Programarbeidet for Nasjonalmuseet ble påbegynt lenge før Vestbanetomta var et mulig tomtealternativ, og Nasjonalmuseets utbyggingsbehov er dimensjonert uavhengig av utbyggingsmulighetene på Vestbanen. Planområdet som helhet foreslås nå utnyttet med mindre areal enn gjeldende regulering muliggjorde.

- Statsbygg har selvsagt vurdert konkrete forslag både med hensyn til tilpassing til formålet og med hensyn til bysituasjonen og omgivelsene.

Til bemerkning 11 Pecunia

- Det har vært en forutsetning for planarbeidet at det, som i gjeldende plan, skal tas hensyn til atkomsten til eksisterende p-anlegg under Dronning Mauds gate. I programmet til konkurransens fase 2 ble det stilt krav om at løsningen må legge til rette for at regulert atkomst til garasjeanlegget kan opprettholdes. Både gjeldende regulering og tegninger til garasjen ble vedlagt konkurransegrunnlaget. Etter offentlig ettersyn er det lagt inn vendehammer i Enga, både for å sikre snumuligheter for trafikk til p-anlegget under Dronning Mauds gate og for trafikk til Nasjonalmuseet..

- Overbygging av Enga er imidlertid en viktig forutsetning for en god bysituasjon, da det er ønskelig at bebyggelse eller forplass for denne skal kunne knytte seg til Dronning Mauds gate. Dette er nedfelt i gjeldende regulering og vil bli videreført i arbeidet med nytt museumsanlegg.

- Noen av punktene som tas opp, som belysning og adgangskontroll, er ikke tema for reguleringen.

5.3 Forhåndsuttalelser Temaer som er vurdert spesielt i saken er overbygging av rampen til Operatunnelen, fremføring av sykkelvei gjennom eller forbi området samt forholdet til de fredete Vestbanebygningene. Etter behandling av planskissen er det derfor avholdt møter med vegmyndighetene og antikvariske myndigheter om dette. Liste over forhåndsuttalelser

1. Statens vegvesen (1), brev av 11.03.2011 2. Statens vegvesen (2), brev av 31.03.2011

Vedlagt senere mottatt mail av 17.06.11 3. Byantikvaren, referat fra møte 31.04.11 4. Samferdselsetaten, referat fra møte 30.03.11 5. Ruter AS, referat fra møte 11.05.2011

Oppsummering av forhåndsuttalelser Bemerkning 1 Statens vegvesen (1) De viser til avholdt møte 01.03.2011 om siktforhold ved etablering av lokk over ramper til E18. De viste løsningene er avhengig av fravik fra vegnormalene. Eventuelle fravik skal ferdigbehandles før den formelle behandlingen av reguleringsplanen. SV gjennomgår tre siktkrav knyttet til overbyggingen:

31

- Avstand mellom tunnelåpning og kryss med Dronning Mauds gate skal ikke være mindre enn 45 meter ut fra fartsgrensen på stedet (50 m/t)

- Siktkravet i krysset er 20 x 45 meter til venstre og 10 x 45 meter til høyre. - Beregningsmåte for siktkrav i forbindelse med gangfelt angis. Siktlengde bakover på rampen

er 55 meter. Søyler i siktsonene tillates ikke.

SV konkluderer med at overbygging bare tillatelses i henhold til de gitte kravene, og varsler innsigelse dersom kravene ikke etterkommes. Bemerkning 2 Statens vegvesen (2) De viser til avholdt møte 24.03.2011 og oversendt planskisse for reguleringsforslag.

- Lokkoverbygging og gjennomføring o Overbygging forutsetter tinglyst gjennomføringsavtale mellom utbygger og Statens

vegvesen. o Overbyggets konstruksjon må gjøres helt uavhengig av veikonstruksjonen. o Stengning av rampene må unngås i anleggsfasen og på dagtid. o Alle planer og utredninger i forbindelse med overbygging er utbyggers ansvar. o Formuleringer i reguleringsbestemmelsene om overbygging av hele rampen

aksepteres ikke. De varsler innsigelse med hensyn på dette. - Reguleringskart

o Det kreves regulering i tre dimensjoner (3D-regulering) I tillegg må det vises 2-3 forklarende snitt, som også tar med andre tunneler i området.

o Det må innreguleres hensynssoner for infrastruktur som også streker seg 10 meter rundt rampene og 20 meter rundt tunnelen. Sv skal godkjenne byggeplan i disse områdene.

- Andre krav til reguleringsplanen o Det må dokumenteres ventilasjon for brannsituasjon. Som en del av utredningen må

det gjøres modellstudier. Dersom behov for ventilasjonstårn må dette reguleres og etableres på egen eiendom.

o Utenfor tunnelportal må det avsettes rom for vedlikehold/ drift, som reguleres til samferdselsanlegg. Dette kravet er imidlertid sener frafalt. Vedlagt mail av 17.06.11 til Statsbygg, der SVRØ viser til at det allerede er etablert sentralt rom for alle rampene i Operatunnelen.

o Det bør ikke angis kotehøyder for atkomstveien (Enga), da denne må tilpasses riksveien. Atkomsten bør utvides for at den skal kunne fungere uten å hindre øvrig trafikk på Ring 1/ Munkedamsveien. Avkjørselen må være ombygget i henhold til byggeplan godkjent av Sv før igangsettingstillatelse for felt A og B.

o Det forutsettes at nedre grense i p-norm for den tette byen benyttes. - Ring1/ Munkedamsveien med kollektivprioritering

o Sv har satt i gang planarbeid for Ring 1, inkludert Munkedamsveien, for bedring av forholdene for kollektivtrafikken.

o De angir nødvendig veibredde for to kollektivfelt, to holdeplasser, midtstilt kollektivløsning pluss fortau. Løsningen krever arealer ut over det Sv eier, slik at byggelinjen i gjeldende regulering må trekkes tilbake fra Munkedamsveien. Sv varsler innsigelse dersom ikke utviklingsbehovet for Munkedamsveien ivaretas.

- Eiendomsforhold o SV eier deler av grunnen innenfor reguleringsforslaget. Det forutsettes avklaring av

eiendomsspørsmålet når det fattes vedtak om planen. - Hovedsykkelrute E18

o Sv krever regulert hovedsykkelrute i min. 4 meters bredde over området parallelt med E18-rampen opp til Dronning Mauds gate. Dette er den eneste løsningen som kan anbefales av hensyn til trafikksikkerhet, og det varsles innsigelse dersom ikke sykkelruten reguleres inn. Bebyggelse kan evt. krage ut over sykkeltraseen.

32

o Planavgrensningen bør justeres mot Dronning Mauds gate. Her har Sv satt i gang planarbeid for sykkelrute og tilrettelegging for bussoppstilling.

Bemerkning 3 Byantikvaren Statsbygg orienterte om saken i møte 31.04., der også representant fot Riksantikvaren var til stede. Møtereferatet oppsummerer Byantikvarens bemerkninger:

- Museet må tilpasses byrommet rundt. Det er særlig viktig at ikke fasaden mot Dokkveien blir en lang lukket vegg.

- Reguleringsplanen for museet må angi flere byggelinjer for å sikre oppfølging av det planlagte prosjektet. Spesielt gjelder dette plassering av alabasthallen.

- Formet på de nye byggene må tilpasses forlengelse av Strupen, og det bør etableres en plass her.

- Høydene på basen og de bakenforliggende lamellene må ikke tøyes i reguleringsplanen. Felt B mot Munkedamsveien bør reduseres med 2 etasjer og gis et variert og mer miljøtilpasset uttrykk mot Munkedamsveien.

- Redusert byggepotensial over veirampen som følge av skjerpede krav fra Statens vegvesen kan ikke forventes kompensert annet sted på tomten.

Bemerkning 4 Samferdselsetaten Samferdselsetaten ga i møte 30.03.11 uttrykk for følgende:

- Sykkelparkering kan ikke legges til offentlig gate eller plass. - Det aksepteres heller ikke HC-parkering på offentlig plass. Dersom Statens vegvesen tillater

HC-parkering langs Dronning Mauds gate, er dette greit for Samferdselsetaten. - Etaten ønsker i utgangspunkt ikke varelevering til Vestbanebygningene over Brynjulf Bulls

plass. - De ønsker bestemmelse om at utomhusplanen for museet sendes Bymiljøetaten (som

Samferdselsetaten nå inngår i) til godkjenning før byggetillatelse. - Det må påregnes utbyggingsavtale dersom offentlig plass skal opparbeides. Planene skal

godkjennes av Bymiljøetaten. Bemerkning 5 Ruter Statsbygg avholdt møte med Ruter 11.05.11. Møtereferatet oppsummerer Ruters bemerkninger.

- Planprogrammet for ny fjordtrikk viser midtstilt kollektivtrase(buss + trikk) i Munkedamsveien. Dette forutsetter flytting av holdeplassen for buss og utløser behov for utvidelse av Munkedamsveien inn på Vestbanetomten.

- Ruter ønsker at det ses på mulighetene for å trekke byggets nedre etasje inn fra hjørnet Dokkveien/ Brynjulf Bulls plass, av hensyn til nødvendig sikt for trikken. Ruter ber også om at det gjennomføres en sikkerhetsanalyse i før innsendelse av endelig planforslag.

Forslagsstillers kommentarer til forhåndsuttalelser Til bemerkning 1 Statens vegvesen (1) Prosjektet er nå bearbeidet, slik at alle Statens vegvesens krav med hensyn på overbygging i forhold til siktlinjer er etterkommet. Til bemerkning 2 Statens vegvesen (2)

- Lokkoverbygging og gjennomføring (innsigelse) o Forslagsstiller har lagt Statens vegvesens krav til grunn ved utarbeidelse av forslaget.

Statsbygg er også enig i at det må inngås gjennomføringsavtale for overbygging av veirampene, men mener dette egentlig ikke hører hjemme i reguleringsbestemmelsene.

o Reguleringsbestemmelsene er nå noe endret for å etterkomme krav til formuleringer om overbygging.

- Reguleringskart o Reguleringskartet er utarbeidet etter retningslinjer fra Plan- og bygningsetaten.

Plankartet er nå fremstilt i flere nivåer. Løsningen for veirampen er illustrert ved snitt.

33

o Reguleringskartet angir også hensynssoner rundt Operatunnelen og tilhørende veiramper, og det er formulert reguleringsbestemmelse om at Statens vegvesen skal godkjenne tiltak i denne sonen i forbindelse med rammesøknad. I tillegg er hovedløpet til Operatunnelen vist som eget nivå under bakkeplan.

- Andre krav til reguleringsplanen o I forbindelse med ROS-analysen er det også gjort en egen vurdering av ventilasjon av

tunnelen. Utredningen fra Norconsult, datert 08.12.2011, viser at ventilasjonen kan skje med en forsterking av dagens system. Det anses ikke nødvendig med ventilasjonstårn for å tilfredsstille ventilasjon i tunnelen.

o Atkomstveien (Enga) må nødvendigvis tilpasses riksveien som den skal kytte seg til, og veien er vist med høyde som dagens bakkeplan. Ut fra de trafikkmengdene det her er snakk om, er det vurdert ikke å være behov for utvidelse av Enga mot Munkedamsveien. Enga må kunne benyttes i hele byggeperioden, både for transport i forbindelse med byggingen og som atkomst til eksisterende garasjeanlegg under Dronning Mauds gate. Det er derfor ikke aktuelt å kreve godkjent byggeplan for avkjørsel til Enga før igangsetting av felt A og B. Reguleringsbestemmelsene har fått en tilføyelse som sikrer nødvendig opparbeidelse av avkjøringspunkt fra Munkedamsveien, for avvikling av anleggstrafikk.

o Reguleringsbestemmelsene angir parkering i henhold til gjeldende p-norm. Det vil uansett bli liten parkering til virksomhetene, og det er ikke forutsatt parkering for museet.

- Ring1/ Munkedamsveien med kollektivprioritering (innsigelse) o Mot Munkedamsveien har forslagsstiller forholdt seg til eiendomsgrensen og

formålsgrensen i gjeldende regulering. En utvidelse av Munkedamsveien vil være i klar konflikt med forslagsstillers interesser, da det vil ødelegge arealet som byggeområde, og hindre museets muligheter for utvidelse og byreparasjon med overbygging av rampene. På bakgrunn av diskusjon med Statens vegvesen mener Statsbygg at det vil være mulig å etablere en fullgod kollektivløsning utenfor den planavgrensningen som er vist.

- Eiendomsforhold o Eiendomsforholdene er avklart, og tidligere riksveigrunn er overdradd Statsbygg.

- Hovedsykkelrute E18 (innsigelse) o Forslagsstiller har lagt inn sykkelvei gjennom området, mellom museet og

bebyggelsen mot Munkedamsveien. Sykkelveien vil gå delvis innunder utkraging i bebyggelsen på felt B. Hensynet til byggets konstruksjoner og behovet for å få ned nødvendige vertikalforbindelser begrenser mulig bredde på sykkelveien. Etter offentlig ettersyn er likevel bredden øket fra 3 til 4 meter, delvis på bekostning av museets utearealer/ gangpassasjen.

o Etter ønske fra Statens vegvesen er planavgrensningen mot Dronning Mauds gate trukket slik at planen omfatter de arealene som naturlig er knyttet til regulering av museet og slik at området omfatter eksisterende atkomst (Enga) til anlegg under Dronning Mauds gate. Statens vegvesen har startet arbeidet med omregulering av Dronning Mauds gate, blant annet for å føre sykkelveien videre. Vegvesenet har påtatt seg å regulere inn museets behov for bussavstigningsplasser og parkeringsplasser for forflytningshemmede langs Dronning Mauds gate. Vegvesenets regulering vil da evt. også omregulere nødvendige deler av Dronning Mauds gate.

Til bemerkning 3 Byantikvaren

- Ved utforming av forslaget er det lagt stor vekt på tilpasning av museet til de omkringliggende byrommene. Museets funksjonskrav gjør at det ikke uten videre kan åpnes mot gatene. Forslagsstiller er imidlertid innstilt på å søke å aktivisere gatene ved plassering av enkelte museumsfunksjoner som kan åpnes utad. Avslutning av Holmens gate i Dokkveien har vært

34

forsøkt tillagt spesiell vekt, men har vist seg vanskelig å tilpasse til prosjektets programkrav og logistikk. Museumsprosjektet vil forsøke å innpasse små utstilllingsrom/pauserom mot gateplan for å skape bedre kontakt mot omgivelsene.

- Byggegrensene er fastsatt med nødvendig fleksibilitet for endelig utforming av prosjektet. Det er imidlertid formulert reguleringsbestemmelser som skal sikre at intensjonene som ligger til grunn for utformingen følges opp.

- Forbindelsen Strupen gjennom tilliggende kvartal i nordvest ender ved startpunktet for den åpne forbindelsen mellom museet og nybygget mot Munkedamsveien. Forslaget viser en åpen plassdannelse her. Samtidig er bebyggelsen mot Munkedamsveien utformet slik at gatene defineres mot krysset Munkedamsveien/ Dokkveien.

- Høydene på bebyggelsen mot Munkedamsveien tar utgangspunkt i bebyggelsen på motsatt side av gaten, og forslagsstiller mener tomten kan tåle en slik utnyttelse. Nærmere vurderinger etter offentlig ettersyn har likevel ført til at deler av bebyggelsen mot Munkedamsveien har fått høyde begrenset til ytterligere 8m, mens høyden på den øvrige delen reduseres med 4m og krav om inntrukket toppetasje.

- Utnyttelsen på de ulike delene av tomten er vurdert ut fra byplanmessige krav. Redusert byggepotensial over veirampen er ikke søkt kompensert annet sted på tomten.

Til bemerkning 4 Samferdselsetaten

- Parkering for sykler er nå forutsatt på egen grunn. - Det vil ikke bli HC-parkering på offentlig plass. Statens vegvesen vil legge til rette for slik

parkering langs Dronning Mauds gate, og har tatt opp arbeidet med reguleringsplan av denne gaten.

- Varelevering til Vestbanebygningene vil bli løst via Brynjulf Bulls plass. Det er ikke noen alternativ løsning for varelevering til disse bygningene, men all varelevering til museet og resten av Vestbanetomten vil skje fra Munkedamsveien via Enga.

- Det er lagt inn bestemmelse om at Bymiljøetaten skal ha utomhusplan for offentlig torg til uttalelse.

- Forslagsstiller vil ta kontakt med Bymiljøetaten for utbyggingsavtale for evt. opparbeidelse av torget.

Til bemerkning 5 Ruter

- Mot Munkedamsveien har forslagsstiller forholdt seg til eiendomsgrensen og formålsgrensen i gjeldende regulering. En utvidelse av Munkedamsveien vil være i klar konflikt forslagsstillers interesser, kfr. forslagsstillers kommentarer til bemerkning 2 Statens vegvesen.

- Det er nå gjennomført en sikkerhetsanalyse som vurderer forslaget i forhold til trikken forbi området. Her pekes på hjørnet Dokkveien/ Brynjulf Bulls plass som et punkt som bør vies spesiell oppmerksomhet, og forslagsstiller vil vurdere forskjellige avbøtende tiltak, evt. bearbeiding av prosjektet mot hjørnet.

5.4 Bemerkninger ved offentlig ettersyn Planforslaget lå ute til offentlig ettersyn i perioden 17.10. - 28.11. 2011 sammen med Plan- og bygningsetatens alternativ 2. PBEs alternativ satte krav om en åpen gangvei for allmennheten over taket på museet, stilte en rekke detaljerte føringer utforming og funksjonsplassering for museets. utelukket kontorer i felt B. Det kom inn 21 bemerkninger. Liste over bemerkninger

1. Bydel Frogner, 24.11.11 2. Bymiljøetaten Divisjon trafikk, 25.10.11 3. Bymiljøetaten Divisjon samferdsel, 28.11.11 4. Bymiljøetaten, Divisjon friluft, 13.12.11 5. Eiendoms- og byfornyelsesetaten, 27.10.11 6. Byantikvaren, 02.12.11

35

7. Oslo politidistrikt, 08.11.11 8. Renovasjonsetaten, 27.10.11 9. Vann- og avløpsetaten, 24.10.11 10. Ruter AS, 29.11.11 11. Oslo Havn KF, 28.11.11 12. Fylkesmannen, 28.11.11 13. Jernbaneverket, 22.11.11 (innsigelse) og 15.12.11 (innsigelse trekkes) 14. Statens vegvesen, 18.11.11 Innsigelse 15. Statsbygg, 25.11.11 Innsigelse til PBEs alt. 2 16. Nasjonalmuseet, 25.11.11 17. Dalan advokatfirma for Pecunia, 23.11.11 18. LPO arkitekter for naboeiendommer, 28.11.11 19. Oslo Byes Vel, 05.12.11 20. Fellesrådet for Historielagene i Oslo, 28.11.11 21. Helge Berger og Kirsten G. Berger, Skøyensvingen 5, 10.11.11

Oppsummering av bemerkningene 1. Bydel Frogner

Bydelsutvalget behandlet saken i møte 22.11.11 og fattet følgende vedtak: Bydelsutvalget har tidligere behandlet samme sak i møte 29.09.2009 – sak 255/09, 16.06. 2009 – sak 176/09 samt 31.03.2009 – sak 78/09, vedtak er vedlagt. Bydelsutvalget har blant annet frarådet kontorbygg på samme tomt som museet og pekt på tomtens unike kvaliteter i bybildet. Bydelsutvalget har ytret ønske om tett deltagelse i prosessen frem til ferdig prosjekt. Bydelsutvalget er enig i Plan- og bygningsetatens foreløpige konklusjoner og støtter dermed Forslag til detaljregulering alternativ II, men går imot en tverrforbindelse gjennom kvartalet via taket. Dette oppfattes som mest i tråd med bydelsutvalgets tidligere kommentarer.

2. Bymiljøetaten Divisjon trafikk - På dagens parkeringsplass på tomten er det blant annet plass for 20 turistbusser. Parkering for

turistbusser er allerede vanskelig i Oslo sentrum, og etaten mener det er ulogisk å fjerne/ redusere antall turistbusser. Nasjonalmuseet vil øke tilstrømmingen av turister, og mulighetene for parkering, først og fremst for turistbusser, bør bedres.

- Parkeringsnormen angir ikke parkering for museum, men har tall for kontor og bevertning. Etaten anbefaler ikke å redusere normens krav til p-plasser i alternativ 2, det bør i så fall foreligge tinglyst avtale om rett til nødvendige p-plasser i umiddelbar nærhet. For å unngå vesentlig press på eksisterende p-plasser og på gategrunn bør det foreligge detaljert avklaring av reelt behov for parkeringsplasser.

3. Bymiljøetaten Divisjon samferdsel - Det tillates ikke p-plasser for forflytningshemmede på Brynjulf Bulls plass. Disse bør legges

til Dronning Mauds gate. - BYM ser ikke behovet for forbindelse over taket, og kan ikke anbefale en slik forbindelse som

offentlig. - Museets søndre hjørne ligger for nær trikketraseen. Dette må bearbeides.

De stiller seg også spørrende til om trerekker, bymøbler og sykkelparkering kan fungere som sikkerhetsbelte for trikk. De avventer trikkens vurdering.

- De ser store utfordringer ved sykkeltraseen mellom felt A og B. Utformingen av hele feltet mellom de to feltene må ses i sammenheng for å ivareta alle interesser.

- Alle samferdselsanlegg som skal overtas til drift og vedlikehold av Bymiljøetaten skal være opparbeidet i henhold til godkjente byggeplaner. Det er godkjente byggeplaner, ikke utomhusplaner eller illustrasjoner, som blir førende for opparbeidelse av offentlige arealer.

- Gjennomføring av alle offentlige samferdselsanlegg skal sikres med rekkefølgekrav og det må inngås utbyggingsavtale med Bymiljøetaten.

36

- Plasser for sykkelparkering kan ikke godkjennes utenfor planområdet på tilgrensende gategrunn (alt. 2).

- Utforming av Brynjulf Bulls plass mot Rådhusplassen og Dronning Mauds gate må tillegges vekt og må ivareta høydeforskjeller, hovedsykkelvei etc.

- Anbefaler eksisterende trær på Brynjulf Bulls plass innarbeidet i detaljprosjektet, da denne er en del av Rådhusplassens uttrykk. De mener det kan etableres rampe-/trappeanlegg uten å felle trærne. Hensynet til trær og røtter bør innarbeides i reguleringsplanen. Viser til Bystyrets vedtak om at trær som felles på kommunal grunn, skal erstattes. Vedtaket bør innarbeides i reguleringsbestemmelsene.

- Er positive til PBEs krav i alt.2 om trerekker i Dokkveien og Dronning Mauds gate. Dronning Mauds gate er avmerket som tregate i forslag til grøntplan.

- I reguleringsbestemmelsene bør det bare henvises til Bymiljøetaten, ikke til divisjon innen etaten.

- Foreslått formål torg kan sidestilles med tidligere regulering spesialområde – bevaring (plass/torg). Krav om erstatning for regulert friområde anses som ikke aktuelt.

4. Bymiljøetaten Divisjon friluft

Viser til innsendt uttalelse fra BYM. Etter kontakt med forslagsstillers landskapsarkitekt, kan etaten likevel være åpen for at trærne på Brynjulf Bulls plass erstattes med annen vegetasjon.

5. Eiendoms- og byfornyelsesetaten EBY uttaler seg som grunneierrepresentant og som avtalepart for utbyggingsavtaler i Oslo kommune.

- Viser til Fjordbyplanen, som definerer Vestbanetomta som en del av Fjordbyen. Prinsippene for Fjordbyplanen må derfor legges til grunn i dette delområdet.

- Viser til tidligere uttalelser om hvilke tiltak som anses aktuelle for utbyggingsavtaler. De viser også til møte med forslagsstiller 24.10.11, og vil ta kontakt med Bymiljøetaten for orientering om mulige utbyggingsavtaler.

6. Byantikvaren

- Viser til sine tidligere uttalelser, der blant annet Vestbanens særstilling i bybildet ble påpekt. - Alt. 2 har etasjetall og høyder som legger større vekt på byrom og anleggets visuelle og

byplanmessige kommunikasjon med de nære omgivelsene. Byantikvaren har i tidligere uttalelser ønsket en reduksjon i forhold til konkurranseutkastet. I begge alternativene vil bygningsvolumet virke dominerende i forhold til Vestbanebygningene. I et større perspektiv er det viktig at det nye anlegget på Vestbanetomten i størrelse og høyde ikke konkurrerer med «hovedmotivene» i det storslagne byrommet, Oslo rådhus og Akershus slott. Høydene bør reduseres, slik det legges opp til i alt. 2.

- Reduksjon av etasjetall i felt B kan få konsekvenser for tekniske anlegg, heisinstallasjoner etc. Byantikvaren mener det er viktig at disse ikke bryter gesimshøyder. Det ønskes innarbeidet en reguleringsbestemmelse om at tekniske installasjoner, heis- og ventilasjonstårn etc. ikke skal legges over gesimslinjene og ikke være synlig i taklandskapet.

- Alt. 2 legger videre opp til en utforming med sterkere markering av den historiske strukturen Strupen. Dette historiske sporet er av vesentlig betydning, og Byantikvaren støtter alt. 2 på dette punktet. Byantikvaren deler også synet på at traséen for det tidligere jernbanesporet bør markeres.

- Byantikvaren har tidligere ønsket tverrforbindelse via tak, men ser at dette kan være vanskelig gjennomførbart i det valgte prosjektet, og fraråder dette punktet i alt. 2.

- De har tidligere anbefalt at Holmens gates avslutning markeres i forslaget, men ser at en slik løsning har liten historisk forankring. De motsetter seg ikke en reguleringsbestemmelse som i alt. 2 om avslutning av Holmens gate, men mener åpenhet og liv i Dokkveien har større prioritet.

- Fraråder spesifisering av byggematerialer i bestemmelsene, da dette ikke nødvendigvis sikrer kvalitet.

37

- Forholdet til automatisk fredete kulturminner skal være avklart gjennom forrige reguleringsprosess, og det kreves derfor ikke registrering av automatisk fredete kulturminner. Minner likevel om kulturminnelovens bestemmelser.

- Byantikvaren konkluderer med anbefaling av alt. 2, som ligger nærmere opp til etatens tidligere anbefalinger og Bystyrets vedtak. Det må likevel tas hensyn til at Nasjonalmuseet skal få gode nok vilkår i forhold til sine behov.

7. Oslo politidistrikt Presiserer nødvendigheten av å løses parkeringssituasjonen i tilknytning til utbyggingen, spesielt med tanke på bussparkering. Det er avgjørende for trafikkavviklingen at det legges til rette for nødvendige plasser for av- og påstigning samt venteplasser for turistbusser. 8. Renovasjonsetaten Viser til Renovasjonsforskrifter for Oslo gjeldende for forbruksavfall. Det må sikres at renovasjonsbiler har tilgang til boligeiendommene i nærliggende områder, slik at den lovpålagte avfallshåndteringen til REN kan utføres forsvarlig. 9. Vann- og avløpsetaten

- De viser til tidligere uttalelser hvor de har kommenter VEAS-tunnelen, som er et viktig element i byens avløpssystem. Skade på tunnelen kan få katastrofale følger og medføre sterk forurensning av byens indre havnebasseng.

- På grunn av liten fjellovedekning over taket på avløpstunnelen kan det ikke tillates at det sprenges over eller nært inntil tunnelen. Det må stilles krav om sikringstiltak og krav om tiltak dersom det oppstår svekkelse av tetningsskjermen rundt tunnelen. Alternativt kan det foretas full utstøping av tunnelen fra Munkedamsveien og Vestbanebygningen. På grunn av dette krever VVA regulert inn en hensynssone for sikring av tunnelen 7 meter til hver side. Det må dessuten utformes reguleringsbestemmelser om at det i denne sonen ikke kan foretas sprengning eller peling, og at det skal dokumenteres løsninger som sikrer at ikke tunnelen får skader eller senskader. De tekniske løsningene skal godkjennes av VVA. De vedlegger kart med inntegnet va-ledninger og forslag til hensynssone.

- I tillegg til tunnelen er det flere hovedledningstraseer innenfor reguleringsområdet. Det kan se ut som om ledningene kan komme i konflikt med det planlagte tiltaket. De minner om at bygninger må plasseres min. 2 meter fra ledningene, alternativt må de legges om. De gjør oppmerksom på Bystyrets vedtak om fordeling av kostnader ved evt. omlegging av ledninger.

- På grunn av de utsatte ledningene må tiltakshaver ta kontakt med VVA allerede i en tidlig prosjekteringsfase.

10. Ruter

- Planen tangerer inn på mange av Ruters linjer og stoppesteder i Oslo sentrum. Byens funksjonsevne er helt avhengig av et velfungerende kollektivnett. Prosjektet må i tillegg til å ta hensyn til dagens kollektivnett og gang-/sykkelakser ikke være til hinder for fremtidige grep for bedret fremkommelighet og trafikksikkerhet, samt nødvendig kapasitetsutvidelse av Ring 1.

- Viser til at Statens vegvesen har igangsatt planarbeid på Ring 1 med sikte på å etablere et sammenhengende kollektivfelt, med tilhørende holdeplasser i Munkedamsveien. Ruter mener en midtstilt kollektivtrasé vil være å foretrekke. Dette forutsetter noe ekstra areal ved holdeplass. Reguleringsgrensen mot Munkedamsveien bør derfor trekkes tilbake slik at ikke handlingsrommet for Ring 1 reduseres. Dette vil også gi mulighet for utvikling av Fjordtrikken i midtstilt trasé.

- Bussholdeplassene i Dronning Mauds gate og Haakon VIIs gate er endepunkt for flere busslinjer østfra. Det er fremdeles behov for dagens bussholdeplasser i tillegg til reguleringsmulighet for to leddbusser i Dronning Mauds gate dersom det ikke tilrettelegges for alternative løsninger i nærområdet.

- Med utgangspunkt i Fjordbyplanen har Ruter utført forprosjekt for etablering av Fjordtrikk. Av kapasitetsmessige grunner prioriteres strekningen øst for Rådhusplassen på kort sikt.

38

- Nasjonalmuseets søndre hjørne vil ligge svært nær eksisterende sportrasé for Vikatrikken, og dette vil føre til dårlig oversikt og et farlig punkt for fotgjengere. Oslotrikken har pekt på at løsningen vil kreve fysiske barrierer (gjerde) mellom sporområdet og museet. Dette er en løsning som vil begrense bevegelsesmønsteret, noe som hittil er unngått på Rådhusplassen. Oslotrikken vurderer nødvendig avstand mellom spor og bygg dersom det ikke skal settes fysiske sperrer. Hjørnet på bygget må da åpnes opp/ trekkes tilbake.

- Summen av tiltak i området gir et stort behov for sykkelparkering. Det må stilles krav om en helhetlig plan for sykkelparkering i området.

11. Oslo Havn

- Er særlig opptatt av områdene langs kai på Rådhusplassen, og forutsetter at disse arealene ikke snevres inn.

- Viser til reguleringsplan for fisketorv og planlegging av nytt anløpssted for øybåtene til Rådhusbrygge 4. Plass for sykkelparkering er en utfordring, og det forutsettes at tilstrekkelig sykkelparkering til Vestbanen etableres på egen tomt.

- Eiendomsforholdene er noe uklare, og det arbeides med å avklare disse.

12. Fylkesmannen Forventer en streng parkeringspolitikk, og støtter PBEs restriktive holdning med bare 6 HC- plasser pluss plasser for varelevering. I alt 1 bør antallet parkeringsplasser reduseres til et minimum. Er positiv til mange plasser for sykkelparkering. 13. Jernbaneverket Bemerkning 28.11

- Viser til at de utreder mulige korridorer for et nytt dobbeltspor i tunnel(er) mellom Lysaker og Oslo S. En av korridorene følger den gamle Drammensbanen mellom Skøyen og Vestbanen, og en eventuell forlengelse vil krysse Vestbanetomten. Utredningsarbeidet har ikke kommet langt nok til å avklare om utbygging på Vestbanetomten vil få konsekvenser for korridorvalg.

- Jernbaneverket krever regulert en hensynssone i 50 meters bredde for mulig fremtidig jernbaneanlegg. De forutsetter at det gjennomføres en mulighetsstudie for å avklare om det er mulig å bygge en jernbanetunnel etter at nasjonalmuseet er etablert. Dersom slik hensynssone ikke innarbeides i bestemmelsene, har Jernbaneverket innsigelse til reguleringsplanen.

Bemerkning 15.12.11 - Viser til tidligere innsendt bemerkning. - Etter nærmere vurdering er jernbaneverket kommet til at arbeidet med ny jernbanetunnel ikke

er kommet langt nok til at det gir grunnlag for innsigelse. Innsigelsen trekkes.

14. Statens vegvesen Vegvesenet har innsigelse til en begrenset del av planen. Under betingelse av at det foretas noen justeringer av reguleringsbestemmelsene og at Operatunnelsens sikkerhet ivaretas, knyttes innsigelse bare til areal mellom veirampene og Munkedamsveien. De anbefaler at alternativ 1 legges til grunn, men at felt B unndras rettsvirkning eller tas ut av planen inntil løsning for Ring 1 i Munkedamsveien er avklart. Løsning av Dronning Mauds gate

- Museets fasade ønskes lagt parallell med kantsteinslinjen på nordsiden av Dronning Mauds gate. Dette bes rettet opp.

- Sv vil detaljregulere Dronning Mauds gate og legge til rette for sykkelvei. Her søkes også tilrettelagt for korttidsparkering for turistbusser/ besøkende til museet. HC-parkering i Dronning Mauds gate er imidlertid vanskelig på grunn av gatens stigning. De anbefaler at korttidsparkering vurderes i Olav Vs gate.

Overbygging av ramper fra E18 - Sikkerhetskrav i vegnormalene er fulgt opp. - Nødvendig dokumentasjon for sikkerhetsgodkjenning av nye tunnelramper mangler, bla.

gjelder dette ROS-analyse for ventilasjon.

39

- §3 må omformuleres slik at det utformes et rekkefølgekrav om at rammetillatelse for konstruksjoner mot eller over riksvei forutsetter undertegnet utbyggingsavtale (kalt gjennomføringsavtale) mellom tiltakshaver og SvRø.

- §9 endres slik at Statens vegvesen skal godkjenne tiltak som rammesøkes i hensynssone. - §10 må endres slik at det før rammetillatelse må foreligge dokumentasjon på konsekvenser for

hovedløp for Operatunnelen og ramper. Henvisning til §3 og rekkefølge og §9 om godkjenning.

Det anses avgjørende at overstående vilkår tas inn i bestemmelsene. - §8 må sikre teknisk rom/ parkering for SVRØs driftspersonell.

Hovedsykkelrute over tomten - De er tilfreds med plassering av hovedsykkelvei. - Bredden må økes til min 4 meter, og sykkelveien må gå delvis under utkraget bygg. - De tre siste setningene i §10 Dokumentasjonskrav må tas ut – da de kan oppfattes som krav på

andre enn Statsbygg. Kollektivprioritert løsning i Ring 1 Munkedamsveien

- SV har igangsatt planarbeid med sikte på sammenhengende kollektivfelt med holdeplasser i Munkedamsveien, som en del av en helhetlig løsning for hele Ring 1. Det gjennomføres analyser med ulike traseløsninger, og oppstart av reguleringsarbeidet for Munkedamsveien vurderes vinteren 2012. Inntil løsningen er avklart må det avsettes plass for den mest arealkrevende løsningen. Det er behov for større bredde enn dagens veiløsning, og SV har innsigelse til felt B mot Munkedamsveien.

- SV vil så langt mulig tilstrebe å få innslag av grønt i Munkedamsveien og Dronning Mauds gate.

Midlertidig løsning i påvente av utbygging felt B - Inntil det oppføres bebyggelse i felt B må det legges til rette for midlertidig løsning av

hovedsykkelvei. Etappeløsning må sikres i bestemmelsene. Atkomst til Enga

- Atkomsten må utvides for å sikre atkomst med semitrailere (anleggsfase og kunsttransport). Atkomsten må være ombygd i henhold til byggeplan godkjent av SV før igangsettingstillatelse i felt A og B.

Anleggsperioden - Utbyggingen krever uttransport av betydelig masseoverskudd. Det må utarbeides planer for

utbyggingen. Riggplass er ikke oppgitt. - Stengning av riksvei i anleggsfasen må unngås. Andre større anlegg som påvirker Oslos

trafikk må vurderes og tas hensyn til. - Plan for trafikkavvikling under anlegg skulle være godkjent før reguleringsplanen tas til

politisk behandling. Tilfredsstillende trafikkavviklingsplaner er ikke utarbeidet. SV er skeptisk til kapasitetsutnyttelse på over 80% i viktige kryss. Det forutsettes at reguleringsbestemmelsenes §10 også krever faseplaner.

Luftkvalitet - Før bygging på tunnelrampene må det gjennomføres beregninger for spredning av

luftforurensning fra tunnelmunningen til Dronning Mauds gate. Beregningene skal godkjennes av SV. Dersom ikke retningslinjene og grenseverdiene tilfredsstilles, må det iverksettes tiltak.

PBEs alternativ - Mot Dokkveien/ Munkedamsveien har PBEs alt. 2 torg med publikumsinnganger. Her krysser

både trikk og hovedsykkelvei, og trafikkbildet blir uoversiktlig. Alt. 1 foretrekkes her. Annet

- Gjør oppmerksom på at i saken er det oppgitt feil dybde på Operatunnelen under tomten. 15. Statsbygg Statsbygg viser til at de er statens byggherre for formålsbygg og har ansvar for å legge til rette for en fullgod løsning for Nasjonalmuseet. Konseptet for Nasjonalmuseet på Vestbanen ble godkjent av regjeringen 12.02.2009.

40

Statsbygg har innsigelse mot PBEs alternativ 2 med hensyn på følgende to punkter: 1. PBEs alternativ stiller krav om at takene skal være tilgjengelige for allmennheten og at det

skal kunne etableres en tverrforbindelse over tak fra Holmens gate til Dronning Mauds gate. Dette er ikke forenlig med museumskonseptet da det kommer i konflikt med museets krav til funksjon, drift og sikkerhet.

2. PBEs forslag stiller krav om at det skal etableres publikumsrettede funksjoner i minst 60 % av fasadelengdens 1. etasje mot tilliggende gater/plasser, med direkte innganger fra disse. Det er vesentlig at reguleringen gir rom for museets behov slik de er nedfelt i byggeprogrammet. Statsbygg kan ikke akseptere krav som begrenser museumsformålet og muligheten for å realisere museet.

Statsbygg bemerker for øvrig at PBEs alternativ setter svært detaljerte krav til utforming, materialer og løsninger. Dette gir ikke nødvendig fleksibilitet for utvikling og styring av prosjektet, og synes heller ikke å stå i forhold til hva som er relevant å kreve på et så tidlig stadium. 16. Nasjonalmuseet Viser til at beslutningen om etablering av Nasjonalmuseet på Vestbanetomten er kommet etter en særdeles langvarig forhistorie. Det er vesentlig å få til en velfungerende museumsbygning og legger vekt på at det ikke skapes rammer som forringer prosjektets soliditet og kvalitet. Museet har følgende innvendinger mot PBEs forslag:

- En offentlig tilgjengelig gangforbindelse over taket vil undergrave museets sikkerhet og umuliggjøre prosjektet. Museet må selv ha kontroll på atkomsten til taket.

- Det er begrenset hvor mange vinduer bygget kan ha mot gateløpene omkring. Dersom det stilles krav om at 60 % av fasadelengden skal være publikumsfunksjoner vendt mot omverdenen, kan ikke prosjektet realiseres.

- PBE stiller krav om gneis som fasademateriale. Dette var et forslag i konkurransen, men ikke en endelig vurdering. Dermed stanses en utvikling av prosjektet.

- PBE stiller krav om at sporlinjene skal avtegnes på forplassen og i museets vestibyle. Dette er en kraftig visuell effekt som står i motsetning til det planlagte prosjektet. Dette synes å være et unødig påbud.

- Museet er planlagt med høyder som trapper seg opp fra fjorden. For å få fleksibilitet til å møte tekniske krav, er det helt nødvendig at gesimshøyden på den høyeste delen settes som foreslått i alternativ 1.

- Avkutting av museets hjørne mot trikken på hjørnet Dokkveien/ Rådhusplassen er svært uheldig for utformingen av bygget. Kontakt med Sporveien har vist at det kan oppnås tilfredsstillende løsninger uten endring av bygget.

17. Dalan advokatfirma for Pecunia Bemerkningen er innsendt på vegne av (Pecunia AS) eier av Olav Vs gate 5 og Dronning Mauds gate 1-3, og gjelder begge alternativene.

- Planene er dramatisk for byggene på motsatt side av Dronning Mauds gate. Disse ligger tilsynelatende til Dronning Mauds gate, men egentlig til Enga, som er en offentlig gate. Byggene driftes fra Enga og har p-anlegg for 220 biler under Dronning Mauds gate. Dette må også være mulig i fremtiden. Konflikten mellom plan og faktisk bruk er behendig holdt skjult i saken. Det er ikke riktig at atkomsten til eksisterende parkeringsanlegg kan opprettholdes som i dag.

- Forslagssiden til saken viser Enga slik den ligger i dag. PBE hevder at Enga allerede er bortregulert og erstattet av en smalere felles avkjørsel uten snumuligheter. Denne skal også overbygges slik at den blir utjenlig for større biler.

- Viser til Pecunias uttalelse ved kunngjøring, og at Statsbyggs kommentarer til denne er at de er innstilt på så langt mulig å etterkomme Pecunias krav. Men ikke noe er hensyntatt. Det er utelukkende gitt det offentlige mer grunn på bekostning av Pecunias legitime rett og behov. Dette er reguleringsmisbruk! PBE har ikke brydd seg med denne konflikten, men bare henvist til løsning gjennom private avtaler og byggesak. Dette er ansvarsfraskrivelse!

41

- Ved bortreguleringen i 2006 var det en viss beskyttelse i at Enga ikke kunne stenges uten av ny atkomst var etablert ved avtale eller ekspropriasjon. Nå foreslås denne beskyttelsen regulert bort, og Pecunia tvinges til eventuelt (rettslig) på hindre nedleggelse av Enga i henhold til veilovens §41.

- Det er nå også regulert en kotehøyde for takoverbygging som hindrer en effektiv avfallsbehandling. Med en slik høyde må Enga senkes. Det må også være mulig å snu større biler – de kan ikke måtte rygge mot annen trafikk i inntil 200 meter! Pecunia har fått utarbeidet tegning som viser hvilken minimum atkomstsituasjon eiendommene må få. (Vedlagt). Alternativet er rettslig krav om dom på at Enga ikke kan nedlegges før annen funksjonell atkomst er sikret.

18. LPO arkitekter for naboeiendommer Bemerkningen er utarbeidet for følgende naboer:

- Norwegian Property (Aker Brygge) - Storebrand Eiendom (Munkedamsveien 27, Ruseløkkveien 26, 16 og 14, Haakon VIIs gt. 10

inkl. p-anlegg i Munkedamsveien) - Vestre Vika DA (Dronning Mauds gate 10 og 11, inkl.p-anlegg i Munkedamsveien) - Pecunia AS (Olav Vs gate 5 og Dronning Mauds gate 1-3, inkl. p-anlegg mot Vestbanetomten)

Eiergruppen har i flere år arbeidet med å fremme felles interesser og å videreutvikle Vika som et attraktivt og fremtidsrettet byområde. Gruppen har følgende hovedinnvendinger:

- Det er ikke lagt tilstrekkelig vekt på forholdet til omgivelsene mot Aker brygge, Munkedamsveien og Dronning Mauds gate.

- Det mangler vurdering av alternativer som illustrerer utadrettede funksjoner og attraktive fasader mot disse gatene.

- Bygningsvolumet mot Munkedamsveien må reduseres eller dette bygget tas ut av planen. Dette utdypes i bemerkningen:

- Konkurranseforslaget viste en god løsning for museet, med høyder og utforming tilpasset omgivelsene. Den høye tilleggsbebyggelsen mot Munkedamsveien bryter med dette.

- Forslaget fremstår som lukket mot gatene. Bygget bør «gi» noe til gatene, ved at det innpasses forretninger og service, og museets utadrettede funksjoner som kan ha direket kontakt med gatenivået. De mener dette kan gjøres uten at det går på bekostning av museets sikkerhet.

- Høyden på museets «alabasthall» er økt noe i forhold til vinnerprosjektet. De er skeptiske til dette og mener konkurranseforslaget hadde dimensjoner som var bedre tilpasset bybildet.

- Bygget mot Munkedamsveien er både for høyt og for langt for langt ut i gaterommet, slik at gaten blir mørk og lite attraktiv. Munkedamsveien er en viktig gate både for gående og som kollektivgate, og det er ikke tilstrekkelig redegjort for konsekvensene av det høye bygget. Bygget må trekkes tilbake fra gaten og reduseres med minst to etasjer. Det ekstra bygningsvolumet bør prioriteres som en evt. fremtidig utvidelse av museet. De gjør også oppmerksom på at de har foreslått en rampeløsning for fotgjengere fra Dronning Mauds gate til Munkedamsveien, og denne er presentert for byens myndigheter. (Vedlagt)

- Gaten mellom museet og kontorbygget er umotivert og kan bli et problematisk restareal. Det bør knappes inn og gir en mer spennende form.

- Nasjonalmuseet er spesielt lukket mot Holmens gate. Denne gaten blir en viktig akse mot Bryggetorget og det nye Astrup Fearnley-museet mot fjorden. Det bør vurderes en henvendelse/ fondmotiv fra museet mot Holmens gate/ Aker brygge, eller etableres utadrettede funksjoner mot Holmens gate og langsmed Cort Adelers gate.

- Hjørnet Cort Adelers gate/ Munkedamsveien fremstår som knapt og tilfeldig utformet. Bebyggelsen bør trekkes tilbake for å gi plass til fotgjengere og byliv, og for å kunne samspille med eksisterende og fremtidig bebyggelse mot krysset.

- Forholdende for garasjen under Dronning Mauds gate er ikke løst. Se egen bemerkning.

19. Oslo Byes Vel Det fremgår at tomten bare er akkurat stor nok for museet, slik at det ikke er rom for publikumsrettede virksomheter mot gatene. Dersom prosjektet er for stort for tomten, må innholdet reduseres for å bedre kvalitetene. De vedlegger skisse og foreslår følgende endringer av Statsbyggs forslag:

42

- Mot Munkedamsveien bebyggelse med butikker, kontorer og boliger, og med park over veirampen.

- Gangvei fra Aker brygge gjennom porten, direkte til parken og videre til Dronning Mauds gate.

- To parker samt trerekker foran inntrukne fasader. Byggehøyder slik at parkene får best mulig solforhold.

- Alle fasader mot Dokkveien, Munkedamsveien og Dronning Mauds gate får publikumsrettede fasader på bakken og evt. boliger over.

- Fremtidig utvidelse av museet dekkes på egen tomt f.eks. ved påbygging med en etasje.

20. Fellesrådet for Historielagene i Oslo - Museet bør få en sentral og åpen plassering, og det bør derfor ikke være annen bebyggelse på

Vestbanetomten enn museet. - Kulturhistoriske og bevaringsverdige miljøer kan miste karakter hvis det bygges for tett opp til

disse. Alt. 2 gir mindre bebyggelse på tomten og vil derfor i større grad tilgodese de bevaringsverdige omgivelsene. En museumsbygning plassert alene på tomten vil også gi en praktisk og brukervennlig tilgang for besøkene.

- Statens kontorbehov må tilpasses nasjonalmuseets behov, og ikke prioriteres foran Nasjonalmuseets behov for plass og synlighet.

21. H. Berger & K. G. Berger, Skøyensvingen 5

- Dette er en forferdelig idé – det blir stort, dyrt og unødvendig. - Her skulle vært tivoli av samme type som Tivoli i København. Dette hadde vært hyggelig for

hele familier, slik det er nå blir sentrum bare utemmet ungdom og flatfyll. Forslagsstillers kommentarer til bemerkningene Til 1 Bydel Frogner

- Forslagstiller ønsker, som bydelen, at museet gis fremtidige utviklingsmuligheter. Dette forutsetter at også felt B reguleres til museumsformål, slik både alternativ 1 og 2 gjør, samt at tomten beholdes i statlig eie. Statlig kontorbygg for UD er tatt ut og ikke lenger inne i forslaget. Bebyggelse i felt B forslås for utvidelse av museet, men det åpnes også for kontorvirksomheter for å sikre en raskere byreparasjon mot Munkedamsveien. Dersom muligheten for kontorformål tas ut, vil det begrense muligheten for raskere å få til en overbygging av motorveirampene som er nødvendig for å få til den ønskede byreparasjon. En begrensing av formålsmulighetene vil også gi mindre levende fasade og redusere mulighetene for utadrettet virksomhet på bakkeplan, da fleksibilitet og finansieringsmulighetene for dette vil tilsvarende begrenset.

- Statsbygg ønsker som bydelen at museumsfunksjon gis prioritet, og at nødvendige funksjoner dekkes. Alt. 2 tilfredsstiller ikke dette.. Etablering av forretninger og publikumsrettede funksjoner i en stor del av byggets fasadelengde er for det første ikke forenlig med museets arealkrav, men det er etter forslagsstillers vurdering heller ikke riktig å etablere slike virksomheter her. Museet skal ivareta sikkerheten til våre nasjonalskatter og bygget må utformes med dette for øyet. Bygget bør ha en annen verdighet enn en hvilken som helst kommersiell bygning. Det er derfor viktig ikke å kle bygget med butikker eller andre publikumsrettede virksomheter, som ikke er en del av museets funksjon. For øvrig har området god dekning av butikker og spisesteder. Museets funksjon er i utgangspunkt utadrettet, og inneholder foruten utstillingsrom og foredragssaler også bibliotek, butikk, kafe og utstillingsmontre i fasaden. Forslagsstiller har innsigelse til alternativ 2s krav om mengde publikumsrettet virksomhet utover museets, som bevertning, forretninger etc. mot gatene, og mener det er vesentlig at bygget eksponeres som en museumsbygning, ikke som et kommersielt areal.

- Alternativ 2s krav til høyder for felt A gir ikke det nødvendige volum museet har behov for. Alternativ 1 uttrykker dette. Jf. bemerkning fra Nasjonalmuseet. Da prosjektet fremdeles er i prosjekteringen av forprosjekt er det behov for noe margin inntil eksakt gesimshøyder kan defineres. Endelige gesimshøyder vil være avhengig av valg av konstruksjonsprinsipper, valg

43

av tekniske løsninger, arbeidsmiljø, valg av prinsipp for rømning, kunsttransport og ønske om å unngå skjemmende takoppstikk. Dette kan først avgjøres når forprosjekt er ferdig, planforslaget er vedtatt, bevilgninger er gitt og rammetillatelse skal innsendes. Statsbygg mener det er uklokt å sette så stramme rammer for høyder at man risikerer at det må søkes om dispensasjon fra reguleringen allerede ved rammetillatelse.

Til 2 Bymiljøetaten Divisjon trafikk

- Vestbanetomten er et sentralt område som i dag fremstår som en uutnyttet del av Oslo sentrum. Det er derfor et overordnet mål å bidra til en byreparasjon både ved fysisk utforming og innpassing av et kulturtyngdepunkt, noe som også gjenspeiles i gjeldende regulering. Bussoppstillingsplassene på Vestbanetomten er midlertidige, og det er opp til Oslo kommune å løse byens behov for turistbusser utenom dette området Busser til museet må kunne stoppe for av- og påstigning i Dronning Mauds gate, men lengre parkering må løses annet sted i byen. Statens vegvesen vil innpasse bussparkering i sine planer for regulering av Dronning Mauds gate (kfr. bemerkning 5 Statens vegvesen).

- Tomten har en sentral plassering med svært god kollektivdekning. Å legge opp til mer parkering enn parkeringsnormen tilsier, må derfor være i strid med kommunens parkeringspolitikk. PBEs alternativ 2 inneholder ikke muligheten for kontorer, og har derfor ikke behov for parkering etter normen for kontor.

Til 3 Bymiljøetaten Divisjon samferdsel

- Forslagsstiller har ikke lagt opp til plasser for forflytningshemmede på Brynjulf Bulls plass. Reguleringsbestemmelsene tillater at disse plassene kan legges utenfor planområdet.

- Forbindelse over taket er ikke ønskelig for forslagsstiller, og Statsbygg har innsigelse til PBEs alternativ med hensyn på dette. (jf. bem. 15)

- I forbindelse med videre bearbeiding av prosjektet vil også sikkerhet i forhold til trikk bli vurdert nærmere. Etter diskusjon med Ruter/ Oslotrikken er det nå avklart at det vil kunne etableres en sikkerhetsmessig tilfredsstillende løsning med avbøtende tiltak utenfor bygget. (Kfr. forslagsstillers kommentar til bemerkning 10 Ruter og brev fra Oslotrikken)

- Det er en forutsetning at hele det åpne arealet mellom felt A og B, inklusive sykkeltraseen, ses i sammenheng for å sikre en helhetlig utforming.

- Offentlig uteareal/ torg innenfor planområdet vil bli utformet i samarbeid med Bymiljøetaten, og vil bli opparbeidet etter godkjent byggeplan. Arbeidet må samordnes med Statens vegvesens planer for Dronning Mauds gate og ny sykkeltrase. Forslagsstiller er innforstått med at det er aktuelt med utbyggingsavtale for det offentlige samferdselsanlegg/torget. Det er allerede stilt krav om at disse arealene skal opparbeides samtidig med bebyggelsen.

- Forslagsstiller har ikke forutsatt sykkelplasser utenfor området, dette gjelder bare alt. 2. - BYM Divisjon friluft har frafalt kravet om at trærne på Brynjulf Bulls plass skal bli stående

(bem. 4). Utforming av plassen vil skje i samråd med Bymiljøetaten. Bystyrets vedtak om erstatning av trær gjelder ikke poplene ved dagens parkeringsplass. Trærne ble plantet som midlertidig beplantning i påvente av ny bruk av Vestbanetomta. Det er ikke aktuelt å erstatte disse. Forslagstiller vil likevel forsøke å innarbeide vegetasjon i utomhusplanen.

- Hele Dokkveien og størstedelen av Dronning Mauds gate er utenfor planområdet. Innpassing av trerekker her må derfor vurderes i forbindelse med planlegging av disse gatene. På grunn av garasjeanlegget under kan det være vanskelig å etablere trerekker i Dronning Mauds gate.

Til 4 Bymiljøetaten Divisjon friluft

Forslagsstiller tar til etterretning at kravet om bevaring av trærne er frafalt. Til 5 Eiendoms- og byfornyelsesetaten

- Vestbanetomta var ferdig regulert for utbygging før planprogrammet for Fjordbyen ble vedtatt. Utbygging i tråd med forslaget anses imidlertid ikke å være i strid med prinsippene i Fjordbyplanen. Forslagsstiller tar sikte på så langt mulig å følge opp planens ambisiøse miljømål.

44

- Behovet for utbyggingsavtaler har vært diskutert underveis i arbeidet. Statsbygg er innforstått med at det kan være behov for slike avtaler.

Til 6 Byantikvaren

- Det foreslåtte prosjektet er utformet både med utgangspunkt i byplanmessige krav og hensynet til omgivelsene, og i de krav som må stilles til et velfungerende og sikkert museumsanlegg. Forslagsstiller mener at det bearbeidete konkurranseforslaget stadig vil tilpasse seg bysituasjonen uten å utfordre de dominerende elementene i landskapsrommet. Det kan ikke være riktig å legge de eksisterende Vestbanebygningenes dimensjoner til grunn ved utforming av ny bebyggelse. Det nye museumsbygget vil imidlertid danne en lav, rolig bakvegg til disse bygningene, og derved ta tilbørlig hensyn til den bevaringsverdige bebyggelsen. Gesimshøydene trapper seg opp mot Munkedamsveien og er tilpasset bebyggelsen rundt.

- Forslagstiller kan ikke redusere gesimshøydene for museet i felt A. Disse er tilpasset det aktuelle prosjekt, og det vises til vår kommentar til bemerkning 1 og bemerkning 16 fra Nasjonalmuseet.

- Forslagstiller har ut fra hensynet til miljøet i Munkedamsveien og utbyggingsmulighetene på Trekanttomta, redusert det totale arealet på felt B slik at den totale høyden i felt B kan reduseres med 4 m tilsvarende en høy etasje og toppetasjen skal trekkes inn. Deler av bebyggelsen mot Munkedamsveien og Dronning Mauds gate er redusert ytterligere med 8 m og ligger 4 etasjer lavere.

- Forslagsstiller er enig med Byantikvaren i at tekniske installasjoner og heishus ikke bør fremstå over takflatene, men dette forutsetter tilstrekkelige gesimshøyder. Dersom det ikke kan etableres energibrønner under bakken, kan miljøambisjoner og store krav til kjøling gi et større behov for installasjoner over tak. Det er nå formulert en reguleringsbestemmelse om at takoppbygg skal ordnes under angitt gesimshøyde. Unntak kan imidlertid gjøres for heisoppbygg som gir publikum tilgang til takterrassen.

- Forslagsstiller har vanskelig for å se at den tidligere jernbanetraséen skal være av så stor betydning at den skal være premissgivende for utforming og være synlig i det nye prosjektetet. Det bør være tilstrekkelig at retning for tidligere jernbanespor kan gjenkjennes i den gamle hovedstasjonens plassering og retning. Forslagstiller er derfor uenig i alt. 2s krav til at sportraseen skal markeres i så vel inngangsplassen som i museets foaje. Museumsprosjektet bør gis tilstrekkelig fleksibilitet slik at det kan etablere sin egen iboende grammatikk for utforming, som er nødvendig for å skape fremtidens kulturminne. En visuell markering av sporene må tilpasses byggets estetikk, organisering behov for lesbarhet, lett orientering og krav til universell utforming. Hvorvidt sportraseen vil finne sin naturlige del innen byggets grammatikk, kan imidlertid likevel vurderes i samråd med Byantikvaren i forbindelse med endelig utforming av plassen, som ligger innenfor hensynssone bevaring.

- Forslagstiller har etter offentlig ettersyn bearbeidet utformingen mot Strupen noe. Bebyggelsen er trukket noe tilbake fra Dokkveien og gitt en utforming og retning som kan samspille med Nasjonalmuseet og den øvrige bebyggelsen rundt plassrommet, inkludert ny bebyggelse på trekanttomta som er innsendt i eget planforslag. Vi mener at løsningen i alternativ 2 ikke gir noe godt svar. Å trekke bebyggelsen lenger inn fra Dokkveien gir store utfordringer, da motorveirampene som skal overbygges har stigning ca. 1:14, og den plass som dannes vil få tilsvarende bratt stigning som rampene og brattere enn gangpassasjen mellom felt A og B, slik at samspill med denne svekkes, samt at inngangsforholdne til bygget vil vanskeliggjøres,

- Byantikvarens kommentarer til tverrforbindelse over tak, er i tråd med forslagsstillers syn. - Forslagstiller er enig i byantikvarens kommentar vedr. markering av Holmens gates

avslutning, og prosjektet har, innenfor de krav som settes til logistikk og sikkerhet, prioritert å få til en mer åpen fasade framfor et fondmotiv.

- Forslagstiller er enig med byantikvaren i at alternativ 2s detaljerte krav til utforming og materialbruk ikke nødvendigvis sikrer nødvendig kvalitet. Det er viktig at prosjektet kan videreutvikles innen de rammene som er vesentlige av hensynet til omgivelsene og bysituasjonen, men for detaljerte krav kan virke mot sin hensikt. Begrepet alabast er brukt i beskrivelse av prosjektet som illustrasjon på en ide om at fasaden skal kunne gis en utforming

45

som kan ivareta ønske om et lysende volum. Det er høyst usikkert om alabast, gneis eller bronse kan ivareta de sikkerhetsmessige, konstruktive, driftsmessige og kostnadsmessige krav som settes til prosjektet. Forslagstiller er opptatt at bygget får solide og kvalitative gode materialer, men mener det er prematurt på et så tidlig stadium å sette spesifikke krav til materialer for utførelse av bygget.

Til 7 Oslo politidistrikt Det vises til forslagsstillers kommentarer til bemerkning 2 Bymiljøetaten Divisjon trafikk. Til 8 Renovasjonsetaten Forslaget har ingen konsekvenser for renovasjon for boligeiendommene i nærliggende områder. Bemerkningen for øvrig tas til etterretning. Til 9 Vann- og avløpsetaten

- Det har vært en forutsetning at tiltaket skal kunne gjennomføres uten skade på hovedvannledning. Prosjektet har tatt opp med VVA at det må gjennomføres en befaring og tilstandsvurdering før arbeidene kan påbegynnes.

- Forslagsstiller aksepterer at det legges inn hensynssone. Tilhørende bestemmelser er imidlertid formulert slik at det ikke gis absolutt forbud mot alt sprengings- og pelearbeid i denne sonen. I stedet er det i bestemmelsene stilt krav om at alt arbeid innen hensynssonen skal forelegges VAV og skal skje slik at det ikke oppstår skade på tunnelen. Vedlagt brev fra VAV datert 05.03.12 der de aksepterer foreslåtte reguleringsbestemmelser.

- Bemerkningen for øvrig tas til etterretning. Til 10 Ruter

- Forslagsstiller har selvsagt forståelse for behovet for å utvikle et godt kollektivsystem, og ser også behovet for vurdering av Munkedamsveien med kollektivlinjer og holdeplasser. Vi mener imidlertid at det også er viktig å utvikle et uavklart område slik at Munkedamsveien skal kunne fremstå som en bygate. Det vil være mulig å få til akseptable løsninger for Munkedamsveien også om felt B bebygges. Så lenge utformingen av Munkedamsveien ikke er avklart, finner ikke forslagsstiller det riktig å legge til rette for den mest arealkrevende gateløsningen.

- Statens vegvesen vil ta opp arbeidet med regulering av Dronning Mauds gate. Holdeplasser og oppstillingsplasser for busser vil bli vurdert i forbindelse med det.

- Forslagsstiller har etter videre diskusjon med Oslotrikken avklart at det vil kunne etableres tilfredsstillende sikkerhetsmessige løsninger utenfor museumsbygningen. Vedlagt brev fra Oslotrikken AS, 07.03.12, der de aksepterer løsningen for Nasjonalmuseets søndre hjørne.

- Sykkelparkering vil bli løst på egen tomt i henhold til gjeldende norm. Dersom det er ønskelig med en samlet vurdering av behov for sykkelplasser for et større område, bør dette tas opp uavhengig av denne planen.

Til 11 Oslo Havn

- Utbyggingen vil ikke legge beslag på arealer på Rådhusplassen. - Sykkelparkering til utbyggingen forutsettes løst på egen tomt. - Statsbygg har ervervet nødvendig areal, men det er foreløpig ikke avholdt kartforretning.

Til 12 Fylkesmannen Begge alternativene legger opp til en streng parkeringspolitikk, i tråd med kommunens parkeringsnormer. Forskjellen i antall parkeringsplasser i de to alternativene er at alt. 2 ikke kan inneholde kontorer, som har en høyere parkeringsnorm enn museum.

46

Til 13 Jernbaneverket Det fremgår ikke klart av bemerkningen hva Vestbaneutbyggingen kan bety for mulighetene for en tunnel for dobbeltspor for jernbanen. Det fremgår ikke hvor og i hvilken dybde tunnelen skal gå under tomta. En trase under Vestbanetomten er ett av flere alternativer, som Jernbaneverket nå skal utrede. Så vidt vi kan forstå, vil en evt. tunnel under Vestbanetomten måtte ligge dypt under planlagt bebyggelse, og også under VEAS-tunnelen og evt. Operatunnelen som krysser området. Ut fra dette forutsettes at en evt. tunnel vil ligge i en dybde som ikke berøres av det planlagte tiltaket, men planlagte energibrønner vil kunne bli forhindret og svekke prosjektets miljøprofil. Mulige konsekvenser er foreløpig ikke drøftet med Jernbaneverket. Sikring av mulighet for tunnel vil imidlertid innebære at det blir behov for å vurdere fundamentering og forankring for bebyggelsen på nytt. Brønnpark kan i så fall ikke etableres, og dette vil kreve andre løsninger som kan øke energibehovet eller gi behov for større høyde for en del av museet. Det forventes at en evt. tunnel ikke hindrer bygging av museum og at det ikke innebærer lyd eller vibrasjoner som er uheldig for museet.. Ut fra dette og fordi valg av alternativ trase synes å ligge et stykke frem i tid, kan forslagsstiller ikke se behovet for hensynssone for alternativ jernbanetunnel. Innsigelsen er også trukket med hensyn på dette. Det kan ikke være Statsbyggs oppgave å gjennomføre en mulighetsstudie for Jernbaneverket. Nødvendige utredninger for fremføring av jernbanetunneler må Jernbaneverket selv ta ansvar for. Til 14 Statens vegvesen Løsning av Dronning Mauds gate

- I gatesnittene vest og øst i Dronning Mauds gate er det svært liten breddeforskjell mellom museets fasade og kantsteinslinjen nord i gaten. Forslagsstiller har vanskelig for å se betydningen av dette, og fortauet langs museet har i utgangspunkt relativt stor bredde.

- Reguleringsbestemmelsene fastsetter ikke plassering av HC-parkering, men muliggjør parkering utenfor planområdet.

- Forslagsstiller ønsker primært HC-parkering i Dronning Mauds gate. Dette gir kort vei til museets publikumsinngang, og stigningen i gaten bør kunne aksepteres. Dersom dette ikke er mulig, forutsettes det at SV finner annen akseptabel plass, f.eks. nederst i Olav Vs gate. Det er vanskelig å finne plass til HC-plasser på museet tomteareal etter at dette ble redusert for å føre frem sykkeltrase etter ønske fra SV.

Overbygging av ramper fra E18 - I forbindelse med planarbeidet er det gjort en vurdering av ulike forhold knyttet til

overbygging av veirampene, herunder ventilasjon av tunnelen. Rapporten for overbygging av veirampen er oppdatert etter offentlig ettersyn. Det er i samarbeid med Statens vegvesen gjennomført en egen ROS-analyse for forholdet mellom ny bebyggelse og Operatunnelen med ramper.

- Krav om undertegnet gjennomføringsavtale er etter press fra Statens vegvesen tatt inn i reguleringsbestemmelsene. Statsbygg er svært usikker på om dette er riktig, da alle de kvalitative kravene til overbygging og tiltak som berører hensyssonene og veianleggene er sikret i bestemmelsene. Statsbygg er uansett innstilt på å inngå en slik avtale uavhengig av reguleringsplanen, og mener det hadde vært mest riktig å gjøre det uavhengig av kommunens byggesaksbehandling.

- Både bestemmelsenes §§ 3, 9 og 10 er justert for å tydeliggjøre at tiltak i hensynssonen skal godkjennes av Statens vegvesen i forbindelse med rammesøknad.

- Det er nå tilføyd en bestemmelse som sikrer teknisk rom med tilhørende parkering for SvRø´s driftspersonell i felt B.

Hovedsykkelrute over tomten

- Sykkelveien er drøftet nærmere med SvRø: Bredden på sykkelveien er nå øket til 4 meter, og sykkelveien vil ligge delvis under utkraget bebyggelse. Økning av sykkelveien medfører imidlertid at bredden på forbindelsen mellom museet og felt B snevres inn, og forslagsstiller

47

har derfor tilføyd et punkt i bestemmelsene om at plassering av sykkelveien kan, i samarbeid med SvRø, justeres i forbindelse med rammesøknad.

- Statsbygg ønsker ikke å ta ut de tre siste setningene i §10. Disse er formulert for å ivareta hensynet til bebyggelsen over og under tunnelen.

Kollektivprioritert løsning i Ring 1 Munkedamsveien Statsbygg ønsker å fremme sitt alternativ med felt B med utstrekning mot Munkedamsveien slik forslaget har ligget ute til offentlig ettersyn. (kfr. kommentarer til bemerkning 10 Ruter). Når trase for Fjordtrikken er valgt og kollektivprinsipper er mer avklart, vil Statsbygg drøfte mulige løsninger med Statens vegvesen.

Midlertidig løsning i påvente av utbygging av felt B - Etablering av midlertidig hovedsykkelvei må være Statens vegvesens ansvar.

Atkomst til Enga, felles kjørevei BK1a Felles atkomst vil bli opparbeidet midlertidig i forbindelse med anleggsperioden, i forhold til den trafikken veien vil få. Det er urimelig å kreve ferdig opparbeiding av avkjørselen i henhold til byggeplan godkjent av Statens vegvesen før igangsettingstillatelse for felt A og B. Reguleringsbestemmelsene har i stedet lagt inn krav om at avkjøringspunktet fra Munkedamsveien skal være ferdig opparbeidet for avvikling av anleggstrafikken og utforming være godkjent av Statens vegvesen. Utforming av Enga mot Munkedamsveien for inn-/ utkjøring vil ivareta veinormalenes krav til avkjørsler. Det er imidlertid tatt inn et punkt i reguleringsbestemmelsene om at avkjørselspunktet fra Enga til Munkedamsveien skal være endelig ombygd før brukstillatelse for bebyggelsen.

Anleggsperioden - Bevilgninger til detaljprosjektering vil ikke foreligge før reguleringsplanen er vedtatt. Som del

av detaljprosjekteringen vil det bli utarbeidet faseplaner for utbyggingen, med tilhørende trafikkavviklingsplaner, for det felt som skal gjennomføres. Utbygging av feltene A og B vil være svært forskjøvet i tid. For felt B med overbygging av rampene er det ikke fastsatt endelig tidsplan for utbygging. Det kan derfor ikke aksepteres at plan for trafikkavvikling under anleggsperioden skal måtte foreligge før behandling av reguleringsplanen. Det er i stedet inntatt en reguleringsbestemmelse for anleggsperioden som setter krav til utarbeidelse av trafikkavviklingsplaner som skal godkjennes av Statens vegvesen. Riggplass for utbyggingen er ikke endelig avgjort, men dette vil bli løst enten innenfor planområdet eller på den ubebygde tilliggende Trekanttomta.

Luftkvalitet - I forbindelse med planarbeidet er det gjort en vurdering av ulike forhold knyttet til

overbygging av veirampene, herunder ventilasjon av tunnelen. Det vil først bli aktuelt å utføre 3d beregninger av luftkvalitet når bebyggelsen i felt B er nærmere avklart. Det er derfor utformet en reguleringsbestemmelse om at beregning av spredninga av luftforurensningen fra tunnelmunningen skal foreligge sammen med søknad om rammetillatelse for felt B. Beregningene skal forelegges Statens vegvesen til uttalelse.

Annet Angitt dybde på Operatunnelen er rettet. Til 17 Advokatfirmaet Dalan for Pecunia Enga ble omregulert til felles avkjørsel i reguleringsplan vedtatt i 2006. Planforslaget baserer seg på dette. Ulike muligheter er vurdert med sikte på å komme frem til en rimelig løsning. Det er nå lagt inn vendehammer i Enga og avkjørselen er noe forlenget. Felles avkjørsel er 10 meter bred og ligger delvis under fortauet og delvis innenfor museets fasade. Den delen som ligger under fortauet i Dronning Maud gate må nødvendigvis forholde seg til gatens høyde som faller ned mot Rådhusplassen, mens halvdelen som ligger innenfor fasaden vil kunne få større takhøyde. Til 18 LPO arkitekter for naboeiendommer

- Vinnerprosjektet for museet ble selvsagt ikke vurdert med hensyn til alle detaljer. Det prosjektet som ligger til grunn for reguleringsforslaget, er naturlig nok en bearbeiding og

48

videreutvikling av konkurranseprosjektet, bl.a. for å kunne tilfredsstille program og forskriftskrav.

- Statsbygg har i sin innsigelse til alternativ 2 begrunnet hvorfor det ikke kan aksepteres stor grad av publikumsrettede funksjoner mot tilliggende gater/plasser. Dette gir hverken rom for museets egne behov eller tilstrekkelig fleksibilitet i detaljeringen. I den grad det er forenlig med programmet, har prosjektet imidlertid planlagt de museumsfunksjonene som kan åpnes og synliggjøres utad, lokalisert mot gatene. Jf. kommentar til bemerkning 1.

- Museets program og krav til lyskontroll og sikkerhet setter selvfølgelig visse begrensinger på hvilken grad museet kan åpne seg mot omgivelsene, men forslagstiller er uenig i at museet er spesielt lukket. Det legges opp til at hovedinngangsplass skal være fra inngangsplassen bak Vestbanebygningene. I tillegg planlegges viktige inngang både fra Dronning Mauds gate og gangpassasjen i vest. Mot Dronning Mauds gate blir det store vinduer fra museets bibliotek som er åpent for publikum. Mot gangpassasjen ligger museets verksteder og kontorer som henvender seg mot passasjen. Utforming mot Holmens gate og Dokkveien er tillagt spesiell vekt. Det er lagt opp til store vinduer mot gaten med muligheter for “vindusutstilling” eller pausearealer for publikum. Det er ikke aktuelt å legge opp til en ekstra inngang fra Dokkveien, da dette vil influere negativt på museumsløsningen. Ønske om fasadeutforming med fondmotiv kan imidlertid virke litt søkt, da den bevaringsverdige porten som er inngangen til Holmens gate ikke munner vinkelrett ut, i Ragnar Kalheims plass, mot Dokkveien og museet, men har retning mot nord og er i veien for sikten i Holmens gate mot museet. Det vises også til bemerkning 6 fra byantikvaren og forslagstillers kommentarer til denne.

- Forslagsstiller har forståelse for ønsket om en åpen og attraktiv Munkedamsveien. Forslaget er betydelig redusert i forhold til konkurranseprosjektet som viste et prosjekt som var 2-4 etasjer høyere mot Munkedamsveien og 6 000 m2 større enn det som nå fremmes Forslaget kan gi en god løsning både med hensyn på byreparasjon og for å definere gaterommet. Det er stilt krav til en variert utforming av bebyggelsen mot veien, med publikumsrettede funksjoner på gateplan. Det vises for øvrig til kommentarer til bem. 1, 6 og 14.

- Forslagsstiller er ikke enig i vurderingen av løsning mot Dokkveien/ Munkedamsveien, og hovedsykkelveien som er lagt gjennom denne delen av området. Gangpassasjen mellom felt A og B er en oppfølging av krav fra PBE om en direkte forbindelse på tvers av tomten, og Statens vegvesen har ønske om sykkeltrase. Forslaget er utformet med dette som utgangspunkt. Det anses viktigere å åpne mot den gjennomgående forbindelsen gjennom planområdet, enn mot dette krysset. Jf. også kommentar til bemerkning 6.

Til 19 Oslo Byes Vel Forslagstiller vil påpeke at utbyggingen i reguleringsforslaget er redusert betydelig i forhold til gjeldende regulering. Oslo Byes Vels utgangspunkt er at museet må reduseres for også å kunne innpasse ulike publikumsrettede formål og evt. boliger på tomten. Dette er ikke forenlig med museets krav, og forslagsstiller mener dessuten det ikke er riktig å etablere forretninger mot gatene (kfr. kommentar til bemerkning 1) Oslo Byes Vels forslag sikrer heller ikke arealer for fremtidig utvidelse av museet, og det er ikke realistisk med boliger på lokket. Forslaget er ikke en aktuell løsning. Til 20 Fellesrådet for Historielagene i Oslo

- Veirampen til Operatunnelen er i dag en barriere som vanskeliggjør utnyttelse av Vestbanetomten. Bebyggelse mot Munkedamsveien vil etter forslagsstillers vurdering ikke redusere museets eksponering, og vil dessuten bidra til en ønsket byreparasjon.

- Museets plassering og høyder mot Vestbanebygningene er lik i de to alternativene, og begge tar etter forslagsstillers vurdering tilstrekkelig hensyn til de bevaringsverdige byggene.

49

6 FORSLAGSSTILLERS FAGLIGE BEGRUNNELSE

6.1 Mål for utvikling av tomten og bebyggelsen Mål for utvikling av Vestbanetomta Utvikling av Vestbanetomta har som intensjon å skape et kulturtyngdepunkt innenfor hensynet til det opprinnelige historiske kulturmiljøet, lokal- og hovedstasjonsbygningen, Rådhuset og Rådhusplassen. Vestbaneområdet vil ved utbygging bidra til å bygge sammen utviklingsområdet rundt Aker brygge med resten av sentrum. De gamle stasjonsbygningene er fredet. Hovedstasjonsbygningen er istandsatt og huser i dag Nobels fredssenter. Lokalstasjonsbygningen er istandsatt for å huse UDs senter for utviklingssamarbeid. Den resterende del av tomta er klar for utvikling med ny bebyggelse som sammen med kulturverdiene og attraktivt naboskap kan bli et positivt tyngdepunkt i Oslo. Planleggingens mål er å tilrettelegge for et helhetlig museumsanlegg for Nasjonalmuseet på Vestbanetomta, med tilstrekkelige og hensiktsmessige arealer for virksomheten. Videre skal det legges til rette for byreparasjon ved at det bygges over motorveirampene på bakre del av tomten. Her kan det etableres bebyggelse som skal kunne sikre mulighet for fremtidig utvidelse av museet, foruten andre formål, kontor, forretning og bevertning, som kan gi åpenhet og utadrettet virksomhet mot gaten, og som kan bidra til raskere byreparasjon. Bebyggelsen skal utformes slik at det tas behørig hensyn til, og er i samspill med de fredete stasjonsbygningene på Vestbanen, Oslo Rådhus, Rådhusplassen og samtidig gir rom for videreutvikling av hele tomta. Det søkes en løsning som utløser det potensial som denne viktige tomten har, og et museumsanlegg som blir en berikelse for Oslo sentrum.

Mål for utvikling av Nasjonalmuseet Hensikten er å skape et vitalt, nasjonalt forsknings- og kompetansesenter for de visuelle kunstartene med hovedbase på Vestbanen. Nasjonalmuseet skal være en nyskapende møteplass for opplevelse og forståelse av de visuelle kunstartene. Realiseringen av museumsanlegget skal markere Nasjonalmuseet som en utstillings- og formidlingsarena på internasjonalt nivå. Det kulturpolitiske samfunnsmålet for Nasjonalmuseet kan defineres slik:

Nasjonalmuseet for kunst, arkitektur og design skal nå ut til et bredt spekter av brukergrupper og gjennom sitt virke heve kunnskapen om og engasjementet for visuell kunst, utvikle den kritiske sansen, stimulere til ny erkjennelse og skape økt historisk bevissthet om og respekt for mangfold.

Målet med byggeprosjektet er å etablere et museumsanlegg av internasjonal betydning. Anlegget skal som en samlet helhet imøtekomme følgende behov:

- Moderne og hensiktsmessige lokaler som kan sette museet i stand til å sikre og bevare samlingene. Konkret gjelder det tilstrekkelig og sikre magasinlokaler for samlingene, samt funksjonelle konserverings- og verkstedfasiliteter.

- Funksjonelle og fleksible publikums- og utstillingslokaler som gjør det mulig for museet å kunne stille ut et representativt utvalg av visuell kunst. De nye utstillings- og publikumsarealene skal gjøre det mulig for Nasjonalmuseet å vise større deler av museets samlinger, ta i mot og vise internasjonale utstillinger og øke publikumsbesøket betydelig. I dag er det kun kapasitet til å vise 5 % av samlingene.

Utbyggingsprosjektet skal gjøre museet synlig i bybildet og markere at det er en viktig samfunnsinstitusjon. Det samlede museumsanlegget skal ha et arkitektonisk nivå som viser at Nasjonalmuseet er en ambisiøs og kvalitetsbevisst institusjon

50

Mål for utvikling av øvrig bebyggelse Mot Munkedamsveien ønskes tilrettelagt for bebyggelse som kan spille godt sammen med museumsanlegget, både funksjonelt og arkitektonisk, og som kan utnytte eventuelle muligheter for fellesfunksjoner og synergieffekter. Bygget skal gi byreparasjon, gi økonomisk grunnlag for å overdekke E18-rampen og etablere bygningsfasade mot Munkedamsveien. På gateplan ønskes utadrettet virksomhet. Bygget skal kunne gi mulighet for fremtidig utvidelse av museet, foruten kontor, forretning og bevertning, som kan bidra til en mer variert og levende fasade, samt legge grunnlag for raskere gjennomføring. Miljømål Det vil bli stilt strenge miljøkrav ved utbygging av Vestbanetomta. Nasjonalmuseet skal være et forbildeprosjekt på miljøområdet. Bygningskomplekset skal gjennom valg av løsninger begrense den totale miljøbelastningen gjennom hele livsløpet. Det skal legges særlig vekt på:

- Klimagassutslipp - Energibehov (lavenergibygg eller bedre) - Materialvalg - Konsept og bygningstekniske løsninger

Målene skal konkretiseres og videreutvikles i takt med prosjektets faser. Det tas sikte på at prosjektet skal bli et FutureBuilt-prosjekt.

6.2 Plan- og designkonkurranse I tråd med målene beskrevet ovenfor ble det i 2009 – 2010 gjennomført en plan- og designkonkurranse for å finne frem til det beste prosjektet, som nå legges til grunn for den videre utvikling. Konkurransen omfattet uttegning av Nasjonalmuseet på tomtas sentrale deler og volumstudier av et evt. statlig kontorbygg mot Munkedamsveien. Konkurransens mål var å finne fram til det utkastet som

- kan ivareta Nasjonalmuseets behov for et helhetlig og funksjonelt godt museumsanlegg på en måte som er arkitektonisk vellykket og som gir godt samspill med utbyggingspotensialet på resten av tomta

- svarer på de byplanmessige utfordringene for området - ivaretar de antikvariske interessene knyttet til de to fredede nabobygningene, og som samtidig

belyser Vestbanebygningene (hovedstasjonsbygningen og lokalstasjonsbygningen) som en del av en helhet

- gjennom valg av fremtidsrettede løsninger begrenser byggets totale klimagassutslipp, energiforbruk og miljøbelastning.

I konkurranseprogrammet ble det stilt flere byplanmessige krav til utvikling av området, herunder:

- Forhold til byrom, tilstøtende gater, plasser - Aktivisering av tilstøtende urbane rom - Profilering av museet - Utearealenes rolle og bruk - Tilpasning og samspill med de fredede bygningene - Volum, høyder, andel areal under terreng - Kjøreatkomstene via felles avkjørsel fra Munkedamsveien - Universell utforming - Miljøstrategi - Sikkerhet

Konkurranseprogrammet ble utarbeidet med innspill fra Plan- og bygningsetaten og Riksantikvaren. Bystyrets uttalelse til resultatet av fase 1 ble vedlagt programmet for fase 2. Både Plan- og bygningsetaten og Riksantikvaren ga underveis innspill til juryarbeidet. Det innkom 237 forslag i konkurransens fase 1 - konseptfasen. 6 av prosjektene gikk videre til fase 2, detaljeringsfasen, for videre bearbeiding. Etter evaluering utpekte juryen prosjektet ”Forum Artis” av

51

arkitektene Kleihues + Schuwerk Gesellschaft von Architekten mbH som det prosjekt som, totalt sett, best ivaretok målene. Prosjektet er nå noe bearbeidet i henhold til juryens kritikk, forskrifts- og programkrav og er lagt til grunn for den videre utvikling av eiendommen.

6.3 Alternativ uten kontorbygg - bystyrets uttalelse På bakgrunn av Bystyrets uttalelse til konkurransens resultat av fase 1 har Plan- og bygningsetaten anmodet om utarbeiding av et alternativ uten kontorbygg. Bystyret understreket samtidig i sin uttalelse at ” det er nødvendig å etablere bebyggelse og uteareal i bakkant av Vestbanen som blant annet dekker over rampen knyttet til Festningstunnelen samt gir en levende fasade på gateplan mot Munkedamsveien ”. Reguleringsforslaget har forsøkt å tilpasse seg disse ønskene. Det statlige kontorbygget er tatt ut av planforslaget og foreslått etablert på Trekanttomta på andre siden av Dokkveien. Utbyggingsvolumet på felt B er sterkt redusert, med 30% i forhold til gjeldende regulering, men har fremdeles et volum som kan gjøre det regningssvarende å bygge over rampene. Ytterligere reduksjon kan imidlertid gjøre overbygging vanskelig. Dersom utbyggingen her skal kunne realiseres må den i tillegg ha et tilstrekkelig areal til å få plass til konstruksjoner, fornuftig fundamentering og nødvendige vertikalforbindelser, samt ha areal til de ønskede funksjoner mot gaten. For å gi større muligheter til realisering av overbyggingen legges det inn fleksibilitet i formålet med både kontor, kulturinstitusjon, museum, forretning og bevertning. Bebyggelsen vil kunne gi Nasjonalmuseet fremtidige utvidelsesmuligheter og gi en levende fasade mot Munkedamsveien og det legges til rette for utadrettet virksomhet på gateplan. Dessverre hindrer de nye veiforskrifter for tunneler at hele rampestrekningen kan overbygges, slik som ønsket. Forslagstiller mener forslaget gir en helhetlig plan for utbygging av Vestbanetomta.

52

7 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 7.1 Reguleringsformål Reguleringskartet er fremstilt i flere nivåer:

- Nivå 1a er areal under bakkeplan, med - Nivå 1b er et lavere nivå under bakkeplan, og viser dagens Operatunnel - Nivå 2 er arealer på bakkeplan

Området reguleres til: Vertikalnivå 1a: Bebyggelse og anlegg:

- Institusjon (museum) Felt A1 - Annen offentlig/privat tjenesteyting (kulturinstitusjon, museum, - informasjonssenter)/ forretning/kontor/bevertning Felt B1 - Annen offentlig/privat tjenesteyting (kulturinstitusjon, museum, - Informasjonssenter)/ forretning/bevertning Felt C1

Bebyggelse og anlegg/Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur: - Annen offentlig/privat tjenesteyting (kulturinstitusjon, museum,

informasjonssenter)/ forretning/bevertning/kjøreveg Felt BK1a, BK1b Hensynssoner:

- Andre sikringssoner (VA-anlegg) H190_1 Vertikalnivå 1b: Hensynssoner:

- Andre sikringssoner (veianlegg) H190_3 Vertikalnivå 2: Bebyggelse og anlegg

- Institusjon (museum) Felt A2 - Annet uteoppholdsareal Felt AU2, BU - Annen offentlig/privat tjenesteyting (kulturinstitusjon, museum, - informasjonssenter)/forretning/kontor/bevertning Felt B2 - Annen offentlig/privat tjenesteyting (kulturinstitusjon, museum, - informasjonssenter)/forretning/bevertning Felt C2

Bebyggelse og anlegg/ Samferdsel og teknisk infrastruktur: - Annen offentlig/privat tjenesteyting (kulturinstitusjon, museum,

informasjonssenter)/forretning/kontor/bevertning/sykkelveg Felt BS Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur:

- Kjøreveg - Fortau - Torg - Sykkelveg

Hensynssoner: - Andre sikringssoner (veianlegg) H190_2 - Bevaring kulturmiljø H570

7.2 Beskrivelse av løsningen Disponering av området Område for offentlig tjenesteyting (museum), A- feltene, avsettes mellom Dokkveien og Dronning Mauds gate, nord og vest for Vestbanebygningene. Område for offentlig/ privat tjenesteyting (kultur, museum), kontor, forretning, bevertning, B-feltene, reguleres mot Munkedamsveien.

53

Gjennom B-feltene går rampene til Operatunnelen, og bebyggelsen vil etableres over og på siden av rampene. Mot Dronning Mauds gate vil rampene ligge åpne, men arealet under inngår i byggeområdet for felt B. Deler av arealet under resten av rampene inngår også i felt B. Langs Dronning Mauds gate, under bebyggelsen og rampen, reguleres Enga som privat felles atkomstvei for betjening av felt A og B samt garasjeanlegget under Dronning Mauds gate. Vestbanebygningene, C-feltene, innpasses med dagens bevaringsverdige bygninger. Det etableres en atkomstplass for museet mellom de to Vestbanebygningene og museet, som uteoppholdsareal for museet. Mellom Vestbanens hovedbygning og Dronning Mauds gate etableres et torg som et offentlig samferdselsanlegg. For å etterkomme Statens vegvesens ønsker avsettes sykkelvei på tvers av området, fra Dokkveien til Dronning Mauds gate. Områder for bebyggelse og anlegg Utnyttelse og utforming Bebyggelsen skal oppføres med utnyttelse angitt i m2 BRA for hvert felt. Bruksareal under terreng regnes ikke med i BRA, og heller ikke teoretiske plan. For museet i felt A kan det medregnes totalt maks. 6.000 m2 delvis under terreng, med utgangspunkt i figur 11. Dette gir til sammen 59.000 m2 bruksareal, som er vesentlig lavere enn gjeldende regulering på 83.000 m2. Plassering av bebyggelsen er regulert på kartet med byggegrenser. Høyder er angitt på plankartet med maks. gesimshøyder. Toppetasjen på felt B er inntrukket. Avgrensning mellom delområder med ulik gesimshøyde er vist på plankartet. Bebyggelsen skal plasseres og utformes slik at den tilsluttes omkringliggende gater. Det skal søkes variasjon i lange fasadeløp. Alle konstruksjoner i hensynssoner mot Riksvei, herunder konstruksjoner for overbygging av rampe til Operatunnelen, skal utformes i henhold til sikkerhetskrav angitt av Statens vegvesen. Alle konstruksjoner i hensynssone mot VEAS-tunnelen skal godkjennes av vann- og avløpsetaten.

Atkomst og parkering All kjøreatkomst og parkering til feltene A og B skal skje fra regulert felles atkomst fra Munkedamsveien. Kjøreatkomsten skal også benyttes av garasjeanlegget under Dronning Mauds gate. Økonomitransport til Vestbanebygningene kan tillates fra Rådhusplassen, og kan tidsreguleres. Det skal innpasses parkering i henhold til gjeldende norm. Ut over plass for museets egne biler avsettes det derfor ikke parkering for museet. All bilparkering skal ordnes i underetasje. Plasser for forflytningshemmede og avstigningsplasser for busser forutsettes lagt i gatene utenfor planområdet. Statens vegvesen har startet opp regulering av Dronning Mauds gate, der avstigningsplasser for busser og parkering for forflytningshemmede vil bli innarbeidet. Det skal innpasses parkering for sykler etter gjeldende norm for felt B, og for min. 100 sykler for museet. Museumsområdet (felt A) Området kan bebygges med inntil 40.000 m2 BRA over terreng. Bebyggelsen kan oppføres med maks. kotehøyder som muliggjør 2 (høye) etasjer nærmest Aker Brygge og sjøen, 3 (høye) etasjer bak Vestbanebygningene og 5 etasjer i nordvest mot felt B (bebyggelsen mot Munkedamsveien).

54

Bestemmelsene stiller krav om at fasaden mot Vestbanebygningene skal gis en utforming som vektlegger hensynet til de fredete bygningene, og at utformingen skal vurderes i forhold til Vestbanebygningenes dimensjoner og utforming. Bebyggelse mot Munkedamsveien (felt B) Her er bebyggelsens plassering og utforming i stor grad styrt av sikkerhetskrav knyttet til veirampen som går gjennom feltet med en stigning på ca. 1:14, og vil ta opp store arealer i 1., 2., og kjelleretasjen. Ved regulering i flere nivåer er en del av feltet regulert til bebyggelse/ vei. Maksimal tillatt utnyttelse er 19.000 m2 BRA over ferdig terreng. Bebyggelsen kan oppføres med varierende høyder, med maks. kotehøyder som muliggjør inntil 4- 9 etasjer (normaletasjer), hvorav øverste etasje er tilbaketrukket og ligger 5 meter høyere enn museet i felt A. Den høyeste delen er plassert i syd med 8 etasjer mot Dokkveien. Langs E18-rampens åpne del er bebyggelsen lavere med 4 etasjer mot Dronning Mauds gate. Mot Munkedamsveien vil bebyggelsen med underetasjer fremstå med 6 – 9 etasjer. Under utkraget bebyggelse mot felt A går del av sykkelvei mellom Dokkveien og Dronning Mauds gate, og dette arealet er regulert til bebyggelse kombinert med samferdselsanlegg - sykkelvei. Det settes krav om at fri høyde i sykkelveien skal være 4,5m. Etablering av utganger mot sykkelveien må utformes slik at det tas hensyn til sikkerhet for syklistene. Reguleringsbestemmelsene stiller også krav om at bebyggelsen mot Munkedamsveien skal utformes slik at den bidrar til å definere gaterommet. Bebyggelsen skal samtidig ha variasjon i dimensjonering og materialbruk. På gateplan mot Munkedamsveien skal det søkes innpasset forretninger, bevertning eller annen publikumsrettet virksomhet. Vestbanebygningene (felt C) Vestbanebygningene reguleres til kultur, institusjon, forretning, bevertning, dvs. formål tilsvarende gjeldende regulering. Bygningene avsettes samtidig, sammen med uteareal for museet bak bygningen og torg nord for bygningen, til hensynssone for bevaring, og det er utformet bestemmelser som sikrer at alle tiltak i hensynssonen skal forelegges Byantikvaren til uttalelse. Uteareal til bebyggelsen Det foreslås to utearealer til felt A, inngangsplassen mellom Vestbanebygningene og museet og gangforbindelsen mot felt B, fra Dokkveien til Dronning Mauds gate. Det stilles krav om at utearealet mot Vestbanebygningen skal utformes med hensyn til Vestbanebygningene, og utearealet inngår i hensynssone for bevaring. Museet skal ha hovedinngang herfra. Videre stiller bestemmelsene krav om at det på utearealet mot felt B skal etableres en fotgjengerforbindelse mellom Dokkveien og Dronning Mauds gate, som innenfor museets sikkerhetskrav skal være allment tilgjengelig. Mot Krysset Dokkveien/ Munkedamsveien avsettes et uteoppholdsareal for felt B. Dette plassrommet vil være dominert av kulverten over rampen som ha en stigning på ca. 1:14, og bestemmelsene muliggjør etablering av trappeanlegg. Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur Veiareal Veiarealet omfatter Operatunnelen som krysser under området pluss eksisterende rampe til Operatunnelen fra Dronning Mauds gate til under Dokkveien, gjennom felt B. I tillegg omfatter veireguleringen atkomstvei fra Munkedamsveien (Enga), som skal være felles for og betjene felt A, B og eksisterende parkeringsanlegg under Dronning Mauds gate. Atkomstveien skal overbygges, slik at bebyggelse og/ eller utearealer innen planområdet slutter seg til Dronning Mauds gate. Atkomstveien tilsvarer felles avkjørsel i gjeldende regulering.

55

Torg Regulert torg skal være offentlig. Plassen reguleres samtidig til hensynssone for bevaring, og utformingen skal vektlegge hensynet til både museet og de fredete Vestbanebygningene. På plassen skal det etableres et rampe-/ trappeanlegg som gir kontakt til Dronning Mauds gate. På torget tillates tidsregulert varelevering til Vestbanebygningene. Sykkelvei Sykkelveien føres fra Dokkveien til Dronning Mauds gate. Statens vegvesens planer vil løse tilknytning til Dronning Mauds gate. Deler av sykkelveien reguleres i kombinasjon med bebyggelsen i felt B, og vil ligge under utkraget bebyggelse (Kfr. avsnitt bebyggelse mot Munkedamsveien (felt B) over). Miljøkrav Reguleringsbestemmelsene stiller støykrav i henhold til MDs retningslinjer T-1442. Videre stilles krav til byggematerialer, med sikte på bruk av miljøvennlige materialer. Dokumentasjonskrav og krav til rekkefølge I forbindelse med rammesøknad skal det innsendes utomhusplan for alt ubebygd areal på tomten. Videre skal det redegjøres for hvordan bestemmelsenes krav til miljøforhold tilfredsstilles. Bestemmelsene stiller blant annet følgende krav:

- Rammetillatelse forutsetter: o For felt B med overbygging av Operarampen:

Dokumentasjon av konsekvensene for eksisterende ramper, og godkjenning fra Statens vegvesen.

o For sykkelvei: Dokumentasjon på at hensynet til bebyggelse, også fremtidig bebyggelse, over og under sykkelveien er ivaretatt.

- Igangsettingstillatelse forutsetter: o For tiltak i hensynssone for VEAS-tunnelen:

Godkjenning fra Vann- og avløpsetaten. o For tiltak i hensynssone for veianlegg:

Godkjenning fra Statens vegvesen, og avtale mellom Statens vegvesen og tiltakshaver for gjennomføring.

- Brukstillatelse forutsetter: o Opparbeidete utomhusarealer for det enkelte felt. For felt A skal også torget ved

Vestbanebygningen være opparbeidet. o Statens vegvesens godkjennelse av tilknytning mellom felles avkjørsel og

Munkedamsveien.

56

Figur 11 Illustrasjon museumsarealer delvis under terreng

7.3 0-alternativet I konsekvensutredningen er også alternative løsninger sammenlignet med 0-alternativet, som er forventet utvikling dersom ikke tiltaket gjennomføres. 0-alternativet er vurdert både for Nasjonalmuseet og for Vestbanetomten. Nasjonalmuseet For Nasjonalmuseet har et 0-alternativ bare teoretisk interesse i den aktuelle sammenhengen. Et slikt alternativ ville innebære at Nasjonalgalleriet beholdt sine nåværende lokaler. Bygningen er fredet, og vil i beste fall kunne bli rehabilitert og oppgradert så langt som det lar seg gjøre. Det ville i så fall medføre at alle problemene knyttet til lokalenes uhensiktsmessighet ville vedvare, plassproblemene ville være uløst, med uakseptable problemer for bevaringsfunksjonene, og den fragmenterte lokaliseringen av museets aktiviteter ville prege driftsforholdene på en negativ måte. Det lave publikumsbesøket i Museet for samtidskunst (Bankplassen 4) og Kunstindustrimuseet (St. Olavs gt.) ville etter all sannsynlighet fortsette. Vestbanetomten Dersom ikke tiltaket gjennomføres vil området bli liggende som i dag, som et ubebygd, uavklart og uryddig sentrumsområde. Dagens parkeringsplasser vil bli opprettholdt. Deler av området kan imidlertid utvikles i tråd med gjeldende regulering, og 0-alternativet for disse delene er derfor gjeldende regulering, men det finnes ingen aktuelle utbyggingsinteresser til denne reguleringen. Nye forskrifter tilknyttet tunnelløsninger gjør imidlertid at gjeldende regulering ikke lenger tilfredsstiller krav til overbygging av veirampene til Operatunnelen Skal området tas i bruk til andre formål, forutsettes endret reguleringsplan for området.

57

8 NØDVENDIGE TILTAK OG TILLATELSER 8.1 Tiltak som er nødvendig for gjennomføring Det er vurdert hvorvidt utbyggingen medfører behov for offentlige og private tiltak for å kunne gjennomføres. Offentlige tiltak vil i det vesentlige knytte seg til teknisk infrastruktur (vei, vann, avløp) og sosial infrastruktur, mens private tiltak knytter seg til utbyggingen av de enkelte byggeområdene. Området får innkjøring fra eksisterende veisystem. Innkjøringen vil skje fra eksisterende avkjøringspunkt, og det er ikke behov for endringer av dette. Det er ikke planlagt boliger innen planområdet, og forslaget vil derved ikke føre til behov for sosial infrastruktur. Det er ikke behov for private tiltak ut over det som følger av selve planforslaget. 8.2 Nødvendige tillatelser For å kunne gjennomføre tiltaket er følgende godkjennelser og tillatelser nødvendig:

- Godkjenning av reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning - Riving av eksisterende bygninger og anlegg forutsetter godkjent rivesøknad. Søknad om

riving er til behandling i Plan- og bygningsetaten. - Opprenskning og tiltak i grunnen må godkjennes i henhold til kommunens myndighetskrav - Oppføring av nybygg og terrengbehandling forutsetter godkjente ramme- og

igangsettingstillatelser - Overskuddsmasser må håndteres etter godkjent avfallsplan og deponeres på godkjent sted.

58

9 KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET Konsekvensene av planforslaget er utredet i henhold til planprogram vedtatt 28.09.09. Utredningene tar utgangspunkt i planlagt prosjekt og sammenligner med 0-alternativert (nærmere beskrevet i avsnitt 7.3).

9.1 Konsekvenser i forhold til overordnete planer og mål Forholdet til rikspolitiske retningslinjer (RPR) og nasjonale mål Planforslaget er i tråd med RPR for samordnet areal- og transportplanlegging, som tilsier utbygging i trafikknutepunktene. Forslaget lokaliserer publikumsrettede funksjoner i et sentrumsområde med svært god kollektivdekning, og det legges opp til svært liten parkeringsdekning. Forslaget er også i tråd med RPR for barn og unges interesser i planlegging. Trafikksikkerhet er tillagt stor vekt ved utforming av området, og utbyggingen vil inneholde funksjoner som også vil komme barn- og unge til gode. Forholdet til kommunale planer og mål Planforslaget følger opp målene i kommuneplan Oslo og kommunedelplan for indre Oslo. Disse planene legger vekt på byutvikling med gode steds- og miljøkvaliteter ut fra samordnet areal- og transportplanlegging. Vestbaneområdet utvikles med arbeidsplasser, kultur og sentrumsfunksjoner, og vil styrke sentrumsområdet med attraksjoner for både byens befolkning og tilreisende. Planforslaget er også i hovedsak i tråd med kommunedelplan for Oslos sjøside. Denne planen (vedtatt 1988) angir en boligandel på Vestbanen, men dette er ikke fulgt opp i senere vedtatte overordnete planer. Planforslaget vil ikke påvirke prinsippene i grøntplanen, med forbindelse langs Dokkveien. Prinsippene i fjordbyplanen anses ivaretatt først og fremst ved at Vestbaneområdet utvikles med aktiviteter som kan knyttes opp mot Oslos strandsone, og at det er lagt vekt på forbindelseslinjer som knytter fjordområdet mot bakenforliggende by. I prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum vises dagens trafikkmønster for området rundt Vestbanen. I henhold til Statens vegvesens planer har forslagsstiller lagt inn sykkeltrase gjennom området. Målene i byøkologisk program 2002 – 2014 er å bevare miljøkvaliteter og kulturminner. Dette har vært et utgangspunkt for prosjektet. Bystyremelding ”Kulturmiljø i byutviklingen” er en strategi for håndtering av kulturminnevernet. Ved utforming av Vestbaneområdet har en vesentlig forutsetning vært tilpasning til de fredete Vestbanebygningene og øvrig kulturmiljø i området. Videre er det satt høye miljømål både i forbindelse med planleggingen og ved gjennomføring av utbyggingen. 9.2 Byutvikling, landskap og kulturmiljø I dette avsnittet redegjøres for hvordan forslaget vil bidra til utvikling av byområdet, og hvilke konsekvenser de vil få for kulturmiljøet i området. Stedsutvikling Vestbaneområdet har en sentral og eksponert beliggenhet i Oslo, og utgjør en del av Oslo sentrum. Området er tilknyttet en rekreasjonsakse som omfatter Slottsparken, Rådhusplassen, Aker brygge og Festningen. Med unntak av eksisterende Vestbanebygninger har området imidlertid i dag ingen funksjoner som betjener bybrukerne, slik at området fremstår som en ubenyttet del av byområdet.

59

Figur 12 Bygningskomplekset og tilgrensende bystrukturer

Figur 13 Fra Dokkveien

60

Etablering av et sentralt kulturtyngdepunkt vil være et positivt tilskudd til byområdet. Museet vil både gi området egen attraktivitet, og vil kunne bidra til at hele nærområdet forsterkes som kulturområde. Bystruktur og byrom Byrommet som avgrenses av bebyggelsen rundt havnebassenget er i dag først og fremst definert av Aker brygges sjøfasade, Kontraskjæret, Akershuskaia, Rådhuset og Akershus festning. Ny bebyggelse på Vestbanen vil inngå i denne rammen. Prosjektet fungerer som et byreparasjonsprosjekt ved at bygningskomplekset fyller inn området mellom de ulike tilliggende bystrukturene og bygger over den eksisterende E18-rampen. Gatenettet i nærområdet er grovmasket, og den nye bebyggelsen forholder seg til dette og bygger inntil de tilgrensende gatene. Det er i dag en svært dårlig forbindelse mellom Dronning Mauds gate og Munkedamsveien. Gangpassasje som etableres mellom museet og bebyggelsen bak, fra Dokkveien til Dronning Mauds, vil knytte disse gatene bedre sammen. Passasjen er plassert slik at den fører videre både til Munkedamsveien, og Ragnar Kalheims plass og videre til Holmens gate og vil forsterke forbindelsen for myke trafikanter fra Aker Brygge til Vika. Aktivisering av gatemiljø Museet er i seg selv en publikumsrettet virksomhet. Innenfor prosjektets programrammer er de museums-funksjonene som kan åpnes utad eller synliggjøres mot gatene, plassert mot disse. Det vil være viktige innganger til museet fra hovedinngangsplassen bak Vestbanebygningene, fra Dronning Mauds gate, og fra gangpassasjen mellom Dokkveien og Dronning Mauds gate. Mot Dronning Mauds gate og gangpassasjen vil museet åpne seg med store vinduer til biblioteket, arbeidslokaler og verksteder. Museumsbutikk, kafe og vestibylearealer vil henvende seg mot hovedinngangsplassen. Mot Dokkveien er det lagt inn utstillingsvinduer som kan presentere museets aktuelle utstillinger til publikum på gaten. Innenfor museets krav til sikkerhet er det også lagt til rette for at vestibyle, cafe og foredragssaler, kan benyttes i større tidsrom enn museets øvrige deler. Innenfor museets krav til sikkerhet vil takterrassen gjøres tilgjengelig for publikum. For å kunne åpne for bredest mulig bruk av denne, må publikumsheis til takterrassen føres opp over gesimshøyden, slik som foreslått i bestemmelsene. Bygningen vil av hensyn til museets funksjon og sikkerhet nødvendigvis være noe innadvendt, slik at museets virksomheter i mindre grad vil bidra direkte til aktivisering av gatene slik mange har ønsket, men dette vil etter forslagsstillers syn langt oppveies av den positive virkningen museet vil ha på hele byområdet. Etter forslagstillers mening må viktige statlige institusjoner som Nasjonalmuseet, som skal huse landets nasjonale kunstskatter, utformes med kvalitet og verdig, slik at bygget for en annen betydning enn hvilken som helst annen kommersiell bygning. Området har i dag god dekning av butikker, kafeer, restauranter etc. Museet vil skape en god variasjon i bystrukturen og bli en overgang mellom de kommersielle områdene i byen. Det er ikke ønskelig å gjemme museet inn i kommersiell virksomhet. Museumsprosjektet som er stort og vil fylle hele tomtearealet i felt A, vil både i funksjon og størrelse, være tydelig i kontekst med Rådhuset og Akershus. Museet vil være synlig i bybildet og markere seg som en viktig samfunnsinstitusjon. Det er etter forslagsstillers oppfatning viktig at gateplan i felt B mot Munkedamsveien gis muligheter for publikumsrettede aktiviteter, som forretning og bevertning. Reguleringsbestemmelsene legger til rette for dette. På grunn av E18-rampen og foreslåtte sykkeltrase som går gjennom felt B, er arealene mot gangpassasjen mer begrenset og utadrettet virksomhet mot gangpassasjen bør knyttes til inngangsplass mot Dokkveien.

61

Figur 14 Dagens Dronning Mauds gate

Figur 15 Dronning Mauds gate med bebyggelse på begge sider av gaten

62

Figur 16 Dagens Munkedamsveien

Figur 17 Snitt Munkedamsveien med ny bebyggelse

63

Estetisk utforming Et utgangspunkt for programmet til plan- og designkonkurransen for Vestbaneområdet var et ønske om en løsning som tilfredsstiller Nasjonalmuseets funksjonelle krav, samtidig som bygningen skal ha et arkitektonisk uttrykk som markerer museets posisjon som en viktig samfunnsinstitusjon. Gjennom konkurransen er det vurdert en lang rekke mulige utforminger av området. Det valgte prosjektet vurderes å ha kvaliteter som både kan gi byen en verdig og spesiell bygning for Nasjonalmuseet, og som kan gi en god utforming av området. Forslaget viser volumoppbygging som trapper seg opp fra sjøen mot Munkedamsveien. Bebyggelsen er lav mellom Lokalstasjonsbygningen og Aker brygge, og dette gir god tilpasning til eksisterende Vestbanebygninger og en rolig bakgrunn for disse bygningene. Den store utstillingshallen som hviler som et selvstendig, rolig og markert volum over denne “basen”, vil synliggjøre og karakterisere museet tydelig for omverdenen. Bebyggelsen tilpasser seg øvrig omkringliggende bebyggelse og tar opp i seg gesimshøyder derfra, men vil totalt ligge noe lavere enn disse, og bebyggelsen vil underordne seg byens skyline. Museumsanlegget er vist som et relativt lavt, horisontalt volum (4-5 høye etasjer). Prosjektet vil kunne markeres som museumsbygg. Videre viser forslaget bebyggelse mot sjøen plassert i flukt med de eksisterende Vestbanebygningene. Bygningene på Aker brygge har en stram byggelinje mot sjøen, ca. 17 meter nærmere sjøen enn Vestbanebygningene. Denne linjen er også videreført i den nye bebyggelsen på Tjuvholmen. Spranget i byggelinje vil bidra til å markere overgangen til Rådhusplassen. Forslagsstiller har funnet det riktig å utforme felt B som en videreføring av museumsbyggets utforming, med lameller på tvers av tomten. Bebyggelsen på felt B er tilpasset museets volumoppbygging og horisontale preg og stiger opp mot Munkedamsveien. Bebyggelsen i felt B har maks. høyde tilpasset høyden på bebyggelsen på motsatt side av Munkedamsveien, men er noe lavere de høyeste deler av kvartalene rundt. Toppetasjen skal trekkes inn, noe som vil redusere høyde opplevelsen fra bakkeplan og vil ta opp gesimshøydene fra museet. Bebyggelsens nordre fløy langs Munkedamsveien og rampens åpne løp, er gitt redusert høyde, noe som vil virke positivt mot miljøet i Munkedamsveien, og synliggjøre museet bedre fra Dronning Mauds gate. Bebyggelsen er trukket tilbake fra Dokkveien og vil korrespondere med museets kontorfløy. Tilbaketrekkingen vil synliggjøre museet bedre fra Munkedamsveien og Cort Adlers gate og signalisere starten på gangpassasjen. Mot Dokkveien skal de nederste etasjene trekkes ytterligere inn, for å synliggjøre museet og gangpassasjen ytterligere, samt skape et større plassrom mot krysset og Strupen. Utformingen vil spille sammen med plassen foran Trekanttomta kunne danne en avslutning på det åpnere arealet "Strupen". For å gi plass til sykkeltraseen langs gangpassasjen mellom felt A og B, stilles det krav til at de nederste etasjene i min. 4,5m høyde skal trekkes tilbake. Tilbaketrekkingen vil gjøre at gangpassasjen virker romsligere, men vil også redusere funksjonsarealet i bebyggelsen. Utforming av bebyggelsen er for øvrig styrt av Statens vegvesens krav til siktlinjer og sikkerhetskrav ved overdekning av rampene til Operatunnelen, noe som begrenser mulighetene for overbygging. Mot Munkedamsveien er det lagt inn sprang i fasadelivet for å unngå en lang, monoton fasade. Fasaden her bør i størst mulig grad utformes transparent mot gaten. . Et variert funksjonsinnhold i bebyggelsen vil kunne bidra til variert og levende fasade. Ved å legge til rette for kontorformål i tillegg til museum og kultur, vil det lettere kunne oppnås en mer levende fasade med lys og variasjon særlig mot Munkedamsveien. Endelig utforming av denne bebyggelsen vil først foreligge når endelig utbyggingsprogram foreligger.

64

Figur 18 Oversikt – ny situasjon

Figur 19 Ny bebyggelse sett fra Rådhusplassen

Figur 20 Fra museumsplassen

65

Torg, møteplasser og gangforbindelser Forslaget viser en åpen plass mellom Vestbanebygningene og museet. Dette kan gi en god overgang til museumsanlegget, og skape gode inngangsforhold til museet. Museets hovedinngang vil ligge her. Inngangstorget mellom Vestbanebygningene og museet er utformet med sikte på både å danne en attraktiv forplass for museet og for å kunne utgjøre en skjermet plass for ulike kulturaktiviteter. Denne plassen er totalt vel 2 daa stor, og grenser opp til et ytre plassrom på ca. 1,8 daa mellom Vestbanens hovedbygning og Dronning Mauds gate. Den åpne, sammenhengende delen av inngangsplassen er mer enn dobbelt så stor som museets vestibyle, og plassen nås fra tre sider, gjennom passasjer som er henholdsvis 6 og 8 meter brede. Plassen sammen med inngangspassasjene er vurdert å være mer enn romslig nok for å kunne avvikle fotgjengerstrømmene til og fra museet. Plassen er stor nok til å ta imot større forsamlinger ved spesielle anledninger, samtidig som den er liten nok til å gi en intim ramme om mindre tilstelninger, og til å fungere i hverdagen med forholdsvis få besøkende. Foruten museets vestibyle, henvender også kafe og museumsbutikk seg til plassen. Plassen vil også kunne fungere som et aktivum for Vestbanebygningene i samarbeid med museet. Forslagsstiller mener det ikke er riktig å dimensjonere plassen ut fra et ønske i forslag til kommunedelplan for grønnstrukturen, som sier at byområdet savner en park på 5 daa. Planen foreslår imidlertid ikke en slik park plassert på Vestbanetomten. Reguleringsforslaget legger også inn byggegrenser som sikrer fotgjengerforbindelse gjennom området fra Dokkveien til Dronning Mauds gate. Fotgjengerpassasjen gir en 8 meter bred gangforbindelse fra Holmens gate og gjennom planområdet til Vikaområdet. Der veirampene ikke er overbygget er imidlertid det åpne byrommet bredere, totalt 16 meter. Her vil det bli etablert skjerming fra veirampene. Arealet som skal være åpent for allmenn ferdsel. Museet får også mye vinduer mot passasjen, som vil være uterom og inngangsplass for museet inngang til bibliotek, verksteder, administrasjon og formidlingsavdeling. Museet kan ha 4 etasjer med gesimshøyde k. +34 mot passasjen. I Felt B skal etasjer over dette nivå skal være inntrukne. De nederste etasjene i felt B skal trekkes noe tilbake for å gi bedre rom for sykkelveien som føres langs gangpassasjen og delvis innunder bebyggelse i felt B. Tilbaketrekningen vil virke positivt inn på romopplevelsen. Sykkeltraseen fortsetter videre i det åpne byrommet frem til Dronning Mauds gate Mot Dokkveien er det vurdert ulike løsninger for hvordan det kan lages et plassrom som kan forholde seg til Strupen og formidle overgang til gangpassasjen. Plassgulvet som må overdekke motorvei-rampene, vil ha en stigning på ca. 1:14. Dette legger sterke føringer og begrensinger for hvor langt plassrommet kan trekkes vekk fra Dokkveien uten at dette vil vanskeliggjøre inngangsmulighetene til bebyggelsen, som skal kunne gis universell utforming. Forslagstillers løsning forholder seg til museets retning og utforming. Plassrommet dannes ved å trekke bebyggelsen i felt B tilbake slik at det korresponderer med museets administrasjonsfløys øvre del, og lar museets nedre del stikke frem slik at den danner vegg mot plassen og leder bevegelsen inn i gangpassasjen. For å øke plassrommet er de to nederste etasjene på felt B trukket ytterligere inn, slik at det kan lages en flott trapp og inngangsrampe samt en oppholdsterrasse som aktiviserer til plassen. Høydeforskjellen skjermer mot sykkeltraseen. Oppholdsterrassen ligger solfylt, vil være delvis skjermet mot regn og vil kunne bli attraktiv. Sammen med forslag til bebyggelse på Trekanttomta (annet planforslag) vil det dannes et plassrom som fanger opp og tar imot Strupen. Strupens retning kan følges opp i byggegrenser og plassmøblering på Trekanttomta. Mot Dokkveien er bebyggelsen i felt B trukket tilbake og vil gi rom for en inngangsplass til felt B.

66

Figur 21Fra Munkedamsveien

Figur 22 Fra museumsplassen

67

Figur 23 Prinsipp gangforbindelser

Figur24 Plasser og gangforbindelser Bebyggelsen plasseres direkte mot omkringliggende gater og plasser. I tillegg til hovedinngangen fra museumsplassen vil museet få innganger fra Dronning Mauds gate og fra passasjen mot den baken-forliggende bebyggelsen på felt B. Inngang fra Dronning Mauds gate vil være en supplerende

68

hovedinngang med direkte kontakt med vestibyle og bibliotek. Den vil være primær inngang for skoleklasser og turistgrupper som kommer med buss. På grunn av museets sikkerhetskrav er det imidlertid vanskelig i større grad å åpne anlegget mot tilliggende gater. Det legges til rette for at bygningen mot Munkedamsveien kan inneholde forretninger, bevertning eller andre publikumsrettede aktiviteter mot gaten, med sikte på å aktivisere denne. Forholdet til de fredete stasjonsbygningene Formålet med fredningen er å bevare Vestbanens hovedbygning og lokalstasjonsbygning som et arkitektonisk verdifullt bygningsmiljø. I dag er imidlertid historien og den tidligere stasjonsfunksjonen lite lesbar. Hovedbygningen er et monumentalbygg som kan ses på som en hjørnesten i den omkringliggende bystrukturen. Bygningene har imidlertid små dimensjoner i forhold til øvrig bebyggelse i området. Utforming av den nye bebyggelsen vil ha betydning for hvordan de to fredete stasjonsbygningene eksponeres. Forslaget viser lav bebyggelse mellom Lokalstasjonsbygningen og Aker brygge, med høyde som ikke overstiger Vestbanebygningene. Dette gir god tilpasning til de fredete bygningene. Mot museumsplassen får museet også relativt lav bebyggelse, med 2 - 3 (høye) etasjer mot plassen. Høyden brytes her ned ved at den øvre delen som utgjøres av alabasthallen, med sin lysende arealbruk og nærmest "svever" over basen i stein. Museumsanlegget er utformet som enkle, horisontale volumer, som stiger mot trinnvis Munkedamsveien. Museet vil med sin lysende alabasthall bli tydelig markert samtidig som det vil fremstå som et rolig bakteppe for Vestbanebygningene, som fremdeles vil få en fremtredende plass i bildet.

Figur 25 Det nye museumsbygget - tilpasning til Vestbanebygningene

69

Jernbanestasjonen kan oppfattes som en historisk port til byen. Historien er imidlertid ikke lenger lesbar, og de fredete bygningene er nå tatt i bruk til andre formål. Hovedbygningen huser i dag Nobels fredssenter, og Lokalstasjonsbygningen har blant annet bevertning i 1. etasje. I en fremtidig situasjon vil disse bygningene først og fremst fungere sammen med det nye museet, slik at de kan bidra til å forsterke området som kulturtyngdepunkt. Hensynssone for bevaring omfatter foruten Vestbanebygningene både offentlig torg nord for bygningene og utomhusarealet foran museets hovedinngang. Reguleringsbestemmelsene sikrer at utomhusanleggene her tar hensyn til de fredede bygningene. Det legges opp til et samarbeid med de antikvariske myndigheter ved utforming, og byantikvarens uttalelse skal innhentes før tiltak i hensynssonen kan godkjennes. Byutvikling og kulturmiljøer Forholdet til Rådhuset og kulturmiljøet i nærområdet Rådhusområdet er vurdert som et av byens viktigste kulturmiljøer. Rådhuset ligger sentralt plassert i bunnen av Pipervika, og bygningen danner fonden i dette landskaps-rommet. Rådhusets plassering, høyde og markante form gjør den til en av byens mest karakteristiske og eksponerte bygninger. Forslaget er utformet slik at det nye museumsbygget vil fremstå som et markert nytt element i bybildet uten at det utfordrer Rådhusets posisjon. I kulturmiljøet i nærområdet for øvrig inngår bygningsrekken på nordsiden av Rådhusgaten og videre langs nordsiden av Dronning Mauds gate som en klart avgrenset vegg. Museumsbygget forholder seg til Dronning Mauds gate, og vil definere tosidig bebyggelse mot denne gaten. I dag fremstår Rådhusplassens vestre avgrensning som utydelig. I og med at de fredete bygningene er frittstående og har små dimensjoner i forhold til både eksisterende og ny bebyggelse i området, vil den nye utbyggingen kunne forsterke Rådhusplassens vestvegg. I dag er også plassen mellom Vestbanen, kaikanten og havnebassenget uklar. Ny bebyggelse vil gi en tydeligere avgrensning.

Figur 26 Dagens situasjon fra krysset Rådhusgata/ Akersgata (Ikke vist vegetasjon)

Figur27 Ny situasjon fra krysset Rådhusgata/ Akersgata (Ikke vist vegetasjon)

70

Figur 28 Dagens situasjon fra gatenivå ved Akershusstranda

Figur 29 Ny situasjon fra gatenivå ved Akershusstranda

Figur 30 Dagens situasjon fra skrenten ved Ekebergreastauranten (Ikke vist vegetasjon)

Figur 31 Ny situasjon fra skrenten ved Ekebergreastauranten (Ikke vist vegetasjon)

71

Figur 32 Dagens situasjon fra innseilingen foran Pipervika mot Rådhusplassen

Figur 33 Ny situasjon fra innseilingen foran Pipervika mot Rådhusplassen Fjernvirkning og avgrensning av havnebassenget Havnebassenget avgrenses i dag av Aker brygge, Rådhusplassen og Akershus festning, med Vestbaneområdet som en uavklart del. I fjernvirkning vil området bli eksponert først og fremst fra innseilingen til Oslo. Ny bebyggelse på Vestbanen vil inngå i bebyggelsen som omkranser havnebassenget og vil bli en sentral del av Oslos nye havnefront. Forslaget vil bidra til en fullføring av avgrensningen av havnebassenget. Bebyggelsen plasseres i direkte forlengelse av Aker brygge, noe som vil styrke fjordbassenget som et markert rom. Alabasthallen vil på avstand synliggjøre og markere Nasjonalmuseet. Ut over dette vil fjernvirkningen ha liten betydning. Sett fra for eksempel Sjømannskolen på Ekeberg og fra toppen av Sinsenkrysset vil rådhustårnene fremdeles være de dominerende og markante elementene i denne delen av byen. Museumsbygget og bebyggelsen bak vil ikke påvirke fjernvirkningen av Rådhuset vesentlig, men vil underordne seg bysilhuetten. Utvikling av museet Ved vurdering av de innsendte forslagene til konkurransen ble også tilfredsstillelse av museets krav tillagt stor vekt. Det valgte forslaget vil kunne gi en svært god løsning for Nasjonalmuseet, både med hensyn på arkitektonisk kvalitet og funksjonskrav til museet. Prosjektet vurderes å kunne presentere Nasjonalmuseet som en ambisiøs og kvalitetsbevisst institusjon. Det legges til rette for en samlet og sjangerovergripende visning og formidling av et bredt spekter av visuell kunst til et nasjonalt og internasjonalt publikum, både med et historisk og samtidsorientert perspektiv. Museet vil bli i stand til å utvide sin aktivitet betydelig. Museet vil kunne vise 10-15 % av de faste samlingene, samtidig som det kan tilby publikum både nasjonale og internasjonale temporære utstillingsprogrammer.

72

Samarbeid med skolene kan utvides og barn og unge kan tilbys hensiktsmessige pedagogiske programmer. Det kan legges bedre til rette for studie- og forskervirksomhet. Den utvidede aktiviteten vil kunne fremme bruken og betydningen av visuell kunst i næringslivssammenheng og i samfunnet generelt. Det forventes at det nye museet vil gjøre det mulig å øke publikumstallet fra ca. 50 %.

Museet vil fremstå som et profilert kulturbygg for Norge generelt, og for sentrum av Oslo som landets hovedstad spesielt. Dette vil kunne bidra til øke tilstrømmingen av utenlandske turister til Norge og Oslo

Prosjektet legget til rette for bedre bevaring av de nasjonalt viktige kunstsamlingene som nå kan bevares på en museumsfaglig forsvarlig måte, der skader/forfall pga. av bygningsmessige forhold reduseres til 0. Integrerte magasiner gir redusert transport og håndtering. Utstillingsarealer, verksteder og magasiner vil få garanterte klimaforhold tilpasset de ulike typer kunst.

Prosjektet legger til rette for et godt arbeidsmiljø og en rasjonell, tids- og kostnadseffektiv drift av museets funksjoner. Fremtidsrettede løsninger og en fleksibilitet vil gjøre det mulig å tilpasse seg endrede behov i fremtiden. Museets størrelse på 54.000 m2 BTA er basert på et forventet arealbehov i et 40-årsperspektiv. I det valgte prosjektet fra plan- og designkonkurransen utgjør dette ca. 40.000 m2 BRA over terreng, inklusive teoretiske plan. Reguleringsplanen legger til rette for at arealbehov utover dette, vil kunne løses ved å utvide museet på felt B, eller ved å overta noen av stasjonsbygningene. 0-alternativet Dagens situasjon er uryddig og området fremstår som et brudd i bystrukturen, uten tilbud til befolkningen. Utvikling i henhold til gjeldende regulering kan tilføre området attraktive virksomheter, med gode møteplasser og forbindelser. Denne løsningen er det imidlertid ikke aktuelt å gjennomføre.

9.3 Trafikkforhold Trafikkvurdering, Norsam 09.05.11 er oppdatert etter at arealet i felt B er redusert fra 23.000 m2 til 19.000 m2. Ny rapport, datert 07.03.12, følger som vedlegg til saken. Konsekvensene av planforslaget vurderes mot 2 referanser:

- Dagens situasjon - Gjeldende regulering (0-alternativ)

De trafikale konsekvensene avgrenses til utbyggingen på Vestbanen. Med en samlet lokalisering i ett nybygg på Vestbanetomten vil det bli alternativ virksomhet i flere av de bygningene som fraflyttes. Det antas at trafikale konsekvenser tilnærmet vil være de samme som i dagens situasjon. Både kjøreatkomst og økonomiatkomst forutsettes tilknyttet Munkedamsveien. Atkomsten til eksisterende parkeringsanlegg under Dronning Mauds gate forutsettes opprettholdt som i dagens situasjon. Grunnlag for trafikkberegninger I dagens situasjon har Vestbanetomta en lav utnyttelse. Vestbanebygningene omfatter et areal på 11.350 m2. I gjeldende regulering er det lagt til en vesentlig høyere utnyttelse på Vestbanetomta. 9.580 m2 av eksisterende bygg beholdes. I tillegg viser illustrert prosjekt til sammen 100.000 m2 ny bebyggelse, medregnet bruksarealer under terreng. Ny bebyggelse er bolig, kontor og kulturformål. I planforslaget forutsettes det, som i gjeldende regulering, at 9.580 m2 av eksisterende bygg beholdes. I tillegg kommer til sammen 71.000 m2 ny bebyggelse til kultur og kontorformål, også medregnet illustrerte bruksarealer under terreng. Selv om felt B reguleres til blandet formål (kultur/kontor/ forretning/ bevertning), er det her tatt utgangspunkt i et kontorbygg, om gir størst trafikkgenerering.

73

Formål Dagens sit. Gjeldende reguleringsplan Planforslag

Vestbane- Vestbane- Nybygg Sum Vestbane- Nybygg Sumbygningen bygningen bygningenm 2 BRA m 2 BRA m 2 BRA m 2 BRA m 2 BRA m 2 BRA m 2 BRA

Bolig 8 100 8 100Kontor 790 790 22 000 22 790 790 19 000 19 790Forretning 3 000 3 000Bevertning 790 790 3 500 4 290 790 790Kultur 9 770 8 000 63 400 71 400 8 000 52 000 60 000

Over bakken 9 770 8 000 46 400 54 400 8 000 37 000 45 000Under bakken 17 000 17 000 15 000 15 000

Sum 11 350 9 580 100 000 109 580 9 580 71 000 80 580 Tabell 1 Grunnlag for trafikkberegning. Parkering Vestbanetomta ligger i sone ”Sentrum” der veiledende norm for næring og offentlige formål også omfatter besøksparkering. For gjeldende regulering og planforslaget er parkering anslått blant annet ut fra:

- Boliger antas å ha gjennomsnittsstørrelse 70 m2 (2-3 roms leiligheter) - For bevertning antas ca. 10 m2 pr. sete - Kulturformål har ikke bilparkering. Sykkelparkering foreslås skjønnsmessig med

utgangspunkt i normene. I dagens situasjon er det totalt 233 p-plasser på tomten. I tillegg er det p-plasser for 20 busser. Atkomsten fra Munkedamsveien betjener også et privat p-anlegg for 220 plasser under Dronning Mauds gate. Nær Vestbanetomta er det flere større P-hus med avgiftsparkering. Etter gjeldende regulering gir parkeringsnormen 155 plasser for biler og 417 plasser for sykler. Behovet for bilparkering i planforslaget er bare ca. en fjerdedel av behovet i gjeldende regulering, mens behovet for sykkelparkering utgjør halvparten av behovet i gjeldende regulering. Normen tilsier totalt 40 bilplasser, hvorav 32 for kontor og 8 for bevertning. Videre tilsier normen ca. 170 sykkelplasser, hvorav 139 for kontor, 8 for bevertning og 24 for kultur. Reguleringsbestemmelsene fastsetter at området skal ha parkeringsdekning i henhold til normen, men at museet skal ha min. 100 sykkelplasser. Biltrafikk For dagens situasjon er det tatt utgangspunkt i trafikktellinger i rushperiodene i gatene ved planområdet fra mars 2003. Basert på erfaringsdata for trafikkvariasjon over døgnet er telleresultatet skalert opp til gjennomsnittlig yrkesdøgntrafikk og gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT). Gate Strekning Rushperiode Andel av YDT ÅDT

Morgen Etterm Sum døgntrafikkMunkedamsveien Vest for Cort Adlers gate 1 673 1 635 3 308 17,0 % 19 459 17 900Munkedamsveien Cort Adlerrs gate - adkomst Vestbanen 1 395 1 485 2 880 17,0 % 16 941 15 600Munkedamsveien Adkomst Vestbanen - Haakon VII's gt. 1 365 1 442 2 807 17,0 % 16 512 15 200Cort Adlerrs gate Nordvest for Munkedamsveien 655 633 1 288 20,0 % 6 440 5 900Cort Adlerrs gate Sørøst for Munkedamsveien 141 230 371 20,0 % 1 855 1 700Enga Sørøst for Munkedamsveien 99 135 234 20,0 % 1 170 1 000 Tabell 2 Trafikktelling i morgen- og ettermiddagsrushet i mars 2003. Telleresultatet er skalert opp til døgntrafikk

74

Trafikken til/fra Vestbanetomta kan også anslås fra betalingsstatistikk fra offentlige parkeringsplasser på tomta samt anslag på trafikkskapningen fra de private p-plassene under Dronning Mauds gate. Døgntrafikken er ut fra dette beregnet til 1290. Alternative anslag gir om lag samme døgntrafikk til/fra Vestbanetomta i dagens situasjon. I trafikkanalysen for gjeldende regulering er det beregnet en trafikkskapning i rushene som tilsvarer en døgntrafikk på ca. 500. Med tillegg av trafikk til/fra private p-plasser under Dronning Mauds gate blir det en samlet døgntrafikk på nivå med dagens trafikk. Dersom det antas at hver p-plass generer ÅDT 3,0, vil planforslaget skape en døgntrafikk ca. 120 bilturer. Med tillegg av trafikk til/fra private p-plasser under Dronning Mauds gate blir det en samlet døgntrafikk på ca. 700. Reguleringsforslaget gir mindre trafikkskapning enn både dagens situasjon og gjeldende regulering.

Figur 34 Døgntrafikk i gatene ved Vestbanetomta Trafikkavvikling I forbindelse med analysen av gjeldende regulering er det beregnet trafikkavvikling i rushene i de nærmeste kryssene i Munkedamsveien. Med utgangspunkt i trafikktellinger, beregnet tillegg for utbyggingen på Tjuvholmen samt utbygging på Vestbanetomta og trekanttomta, er trafikkavviklingen beregnet som vist i tabell 3. Kryss Belastnigsgrad

Morgen EttermMunkedamsveien / Cort Adlers gate 0,67 1,14Munkedamsveien / Enga 0,43 0,61 Tabell 6 Beregnet trafikkavvikling med utbygging iht. gjeldende regulering Trafikkavviklingen er tilfredsstillende i morgenrushet i begge kryss og i krysset med Enga i ettermiddagsrushet. Krysset med Cort Adlers gate er overbelastet i ettermiddagsrushet, delvis på grunn av antatt utbygging på trekanttomta med tilknytning til krysset med Cort Adler gate via Dokkveien. Utbygging i henhold til planforslaget vil medføre redusert biltrafikk og vil gi bedre trafikkavvikling enn i gjeldende regulering. I tillegg kommer effekten av redusert trafikkutvikling fra 2004 til 2010.

75

Økonomitrafikk I dagens situasjon har Vestbanetomta sin økonomibetjening tilknyttet Munkedamsveien via Enga. I gjeldende regulering er det forutsatt at økonomitrafikk til de fredete Vestbanebygningene skjer via Rådhusplassen/ Brynjulf Bulls plass. Planlagt ny bebyggelse samt garasjeanlegget under Dronning Mauds gate skal ha økonomitrafikk via felles avkjørsel fra Munkedamsveien. Felles avkjørsel vil overbygges av ny bebyggelse. I planforslaget forutsettes det også at økonomitrafikken løses som i gjeldende regulering. Nytt varemottak ved Nasjonalmuseet må utformes slik at sikkerhetskravene ved kunsttransport blir ivaretatt. Kollektivtrafikk Området har god tilgjengelighet med offentlig kommunikasjon. Flere bytrikker har stoppested på Rådhusplassen ved planområdet. I Munkedamsveien går flere regionale busser. Det er ca. 400m til nærmeste T-banestasjon og togstasjonen på Nationaltheatret. Det er også båtrute til Nesoddtangen fra Rådhusbrygge 4 ved planområdet. I dag har turistbusser avgiftsbelagt parkeringsplass på Vestbanen. Anbefalt løsning for Fjordtrikken følger Munkedamsveien - Dokkeveien og Rådhusplassen. Ved utbygging i henhold til gjeldende regulering vil parkeringsplassene for turistbusser bli fjernet på Vestbanetomta. Utbygging i henhold til planforslaget vil også medføre at parkeringsplassene for turistbusser vil bli fjernet på Vestbanetomta. Det tas sikte på busslommer for av- og påstigning til Nasjonalmuseet i Dronning Mauds gate. Statens vegvesen har satt i gang regulering av Dronning Mauds gate og har lovet å regulere inn busslommer her. Gang- og sykkeltrafikk Gatene i området har hovedsakelig tosidige fortau. Hovedrute for sykkel mellom Frognerstranda og Sentrum er ført over Rådhusplassen. Det er flere bysykkelstativer i området ved Vestbanen Utbygging etter gjeldende regulering vil ikke berøre eksisterende gang- og sykkelforbindelser i området. Utbyggingen på Vestbanetomta i henhold til planforslaget viser også sykkeltrase gjennom området, i tråd med Statens veivesens planer for hovedsykkelrute. Det forutsettes at interne gangforbindelser i prosjektet utformes med universell standard. Planforslaget legger til rette for en gangpassasje bak museet fra Dokkveien til Dronning Mauds gate. Denne vil sammen med sykkeltraseen bedre forbindelsen mellom Aker Brygge og Vika og styrke nettet for myke trafikanter i området.

76

Figur 35 Dagens hovedruter for sykkel (Kilde : Oslo kommune / Statens vegvesen) Trafikksikkerhet Det er registrert mange trafikkulykker med lettere personskade i gatene ved Vestbanen. Siden utbygging i henhold til gjeldende regulering kun gir minimale endring i trafikkvolum i gatene ved Vestbanen, forventes ingen vesentlige endringer i trafikkulykkessituasjonen i området. Utbygging i henhold til planforslaget gir marginalt mindre trafikkvolum i gatene ved Vestbanen, og det forventes derfor heller ikke å medføre vesentlige endringer i trafikkulykkessituasjonen i området. ROS-analyse gjennomført i samarbeid med Statens vegvesen viser at det er høy risiko for personskader på grunn av interessekonflikter mellom gående og syklende i museets uteområde og rundt inngangspartiene. Dette må en ta hensyn til i det videre arbeidet med etablering av både utearealene for museet og sykkelveien gjennom området.

9.4 Andre miljøforhold Støy Delutredning støy er utført av Brekke & Strand akustikk 31.05.11 og er vedlagt saken. Utredningen vurderer planforslagets konsekvenser for eksisterende bebyggelse, og den beregner fasadenivå på planlagt bebyggelse. Utredningen er gjort med utgangspunkt i forslaget som lå ute til offentlig ettersyn. Etter dette er høydene på bebyggelsen mot Munkedamsveien redusert. Dette kan føre til noe endrete forhold mellom felt A og felt B, men endrer ikke hovedkonklusjonene i rapporten. Grenseverdier og retningslinjer Miljøverndepartementets grenseverdier T-1442 er lagt til grunn for vurderingen. Denne angir tre støysoner:

- Hvit sone, med tilfredsstillende støyforhold (utendørs støynivå under 55 Lden for vei og 58 Lden for bane)

77

- Gul sone, der støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende forhold (utendørs støynivå mellom 55 Lden og 65 Lden for vei og 58 Lden og 68 Lden for bane)

- Rød sone, som ikke er egnet for støyfølsomme bruksformål (over henholdsvis og 65 og 68 Lden)

Videre angir Norsk Standard NS 8175 grenseverdier for lydnivå på utendørs oppholdsarealer og ved fasader, i samsvar med T-1442, og stiller krav til innendørs lydnivå. Beregningene tar utgangspunkt i trafikktall for fremtidig situasjon (år 2021), som beskrevet i rapport norsam as (delutredning trafikk), og det redegjøres for fremtidig situasjon med og uten tiltaket. Konsekvenser av tiltaket - sammenligning med situasjonen uten tiltaket Støysoner er beregnet 4 meter over terreng med høyeste støynivå for hver fasade. I fremtidig situasjon uten tiltaket vil de nærmeste arealene rundt alle veianleggene ligge i rød støysone. Sonen er bredest ved motorveirampen, mens det bare er en smal stripe rundt nederste del av Dokkveien. Fasader mot Munkedamsveien og Dronning Mauds gate vil ligge i rød sone med de høyeste nivåene (71 - 72 Lden) mot Munkedamsveien, mens fasadene på Aker Brygge mot Dokkveien vil ligge i gul sone. I fremtidig situasjon med tiltaket vil støynivået for eksisterende bebyggelse reduseres noe eller være det samme i alle målepunktene, bortsett fra hjørnet Munkedamsveien mot Dronning Mauds gate, som vil få en ikke merkbar økning (1 Lden). Fasaden på den nye bebyggelsen i felt B vil ligge i rød støysone mot Munkedamsveien og over den åpne delen av veirampen. Her må det forutsettes relativt omfattende fasadetiltak. Resten av felt B og hele museumsbygget vil ligge i gul eller hvit sone, og tilfredsstillende nivåer vil kunne oppnås ved vanlige fasadetiltak. Konklusjoner Prosjektet vil ikke føre til økt støybelastning fra vei og bane for eksisterende bebyggelse i nærområdet. Beregningene viser at utbyggingen av Vestbanetomten ikke påfører omgivelsene negative konsekvenser med hensyn på støy enn hva som ville vært konsekvensene i en fremtidig situasjon uten utbygging. I den planlagte bebyggelsen kan det oppnås tilfredsstillende innendørs støyforhold med støydempende tiltak ved konstruksjon av fasader. Det bør tas hensyn til dette i den videre prosjekteringen. Utslipp til luft Luftkvalitet er vurdert av Eivind Selvig, Civitas, juni 2011. Også denne utredningen er gjort med utgangspunkt i forslaget som lå ute til offentlig ettersyn. Reduksjon av bebyggelsen mot Munkedamsveien antas å ville føre til noe bedrete forhold her. Oslo kommune legger nasjonale mål for luftkvalitet til grunn i behandling av plansaker. Hvis de nasjonale målene overholdes(oppfylles) vil forurensningsforskriftens bestemmelser (grenseverdier) også overholdes. Vestbanetomta ligger sentralt i Oslo lokalisert mellom Aker Brygge og Nationaltheatret. Gjeldende regulering inneholder formålene bolig, næring og kultur (bibliotek, museer, kino, service, med mer). Planforslaget inneholder formålene kontor, beverting og kultur, med vekt på sistnevnte. Den sentrale plasseringen gir god tilgang til kollektive reisealternativer, men det er også kort vei til hovedvegnettet. Den eneste veistrekningen med gjennomgangstrafikk er Munkedamsveien, som er en del av ring 1 og tilførselsvei til E18 (Festningstunnelen). Luftkvaliteten i byområdet ved Vestebanetomten er bestemt av de lokale utslippskildene, bakgrunnsforurensning som tilføres fra den øvrige byen og lokalklimatiske forhold mht. topografi og/eller bygg som kan sperre for utlufting eller gi rom for utlufting av området.

78

Vestbaneområdet er sentrumslokalisert med nærhet til den åpne rådhusplassen og fjorden i sør med lite veitrafikk og andre lokale utslippskilder. I nord og vest er området omkranset av den tette byen med relativt høyt trafikkvolum (>15.000 ÅDT) på Munkedamsveien. Ved sørlige/sørøstlige vindretninger tilføres området relativt lite forurenset luft fra fjorden, mens området i perioder med nordlige vinder vil bli tilført mer forurenset luft fra den øvrige byen. Området er dårligere utluftet ved nordlige vindretninger enn ved sørlige. Dagens situasjon og konsekvenser av gjeldende regulering for luftkvaliteten ble utredet i notat ”Luftkvalitet – Konsekvenser av reguleringsforslag for Vestbanetomten ” (Selvig, 2002 og revidert i 2003). I 2009 ble det foretatt en fornyet vurdering basert på endringer i enkelte av forutsetningene. Det er først og fremst endringer i trafikkgenerering og det totale trafikkvolum som påvirker luftkvaliteten i området ved siden av bakgrunnsforurensningen fra byen forøvrig. Dagens situasjon og utvikling i luftkvalitet uavhengig av tiltaket Det foreligger ingen målinger av luftkvaliteten i dette området. Målinger andre steder i Oslo sentrum sammen med modellberegninger indikerer at det i dag er overskridelser av nasjonale mål langs Munkedamsveien, mens områdene mot Rådhusplassen og fjorden ikke har overskridelser. Det er ikke overskridelser av forurensningsforskriftens bestemmelser og grenseverdier for PM10, mens det er overskridelser av forskriftens grenser for NO2 (årsmiddel) på de fleste målestasjoner i Oslo (jf. Oslo kommunes års- og månedsrapporter om luftkvalitet). I perioden 2000 til 2010 viser de målte nivåene av PM10 en vesentlig reduksjon og det er ikke lenger overskridelser av grenseverdiene. Den samme nedgangen er ikke observert for NO2. Årsaken er at det er iverksatt en rekke tiltak for å redusere PM10-konsentrasjonene, mens det er gjennomført færre tiltak som påvirker NO2-konsentrasjonene. Det er forventet at luftkvaliteten i Oslo sentrum vil bedres i de neste 10-20 årene. Årsaken er gjennomføring av ytterligere tiltak som sikrer lavere utslipp fra det enkelte kjøretøy, vedfyring i rentbrennende ovner, mindre bidrag fra skip/ferger pga. bedre rensing av utslippene og/eller tilknytning til landstrøm. I vurderingene i 2009 ble det konkludert med at den gjeldende regulering og nytt forslag begge ikke ville gi økning i utslipp eller forverring av luftkvaliteten fram mot 2015. Det vil trolig ikke være overskridelser av forskriftens grenseverdier, men en viss sannsynlighet for overskridelser av nasjonale mål for luftkvalitet (NO2). Konsekvenser av tiltaket ved endrede forutsetninger Både gjeldende regulering og nytt forslag innebærer en høy utnyttelse av området med en relativt høy og tett bebyggelse mot Munkedamsveien, og lavere bebyggelse mot Rådhusplassen/fjorden. Trafikkvolumene på omkringliggende veier påvirkes lite av tiltaket, og mindre enn gjeldende regulering. Det betyr at trafikkvolumet på alle omkringliggende veier blir redusert sammenlignet med dagens situasjon og gjeldende regulering, se notat om trafikkberegninger. Trafikkvolumene vil være høyest i Munkedamsveien slik som i dag, men på et lavere nivå, trolig rundt 12-14.000 ÅDT. Tiltaket bidrar på denne måten til en reduksjon av utslipp fra transport i området sammenlignet med dagens situasjon og regulering. Forslaget til offentlig utleggelse hadde en relativt tett og høy bebyggelse mot Munkedamsveien, noe som vil redusere utluftingen og lokalt kunne øke konsentrasjonsnivåene selv om utslippene fra veitrafikk reduseres. Det kan da fortsatt være risiko for overskridelser av nasjonale mål for luftkvalitet ved trafikkvolum på 12-14.000 ÅDT selv om utslippene fra hvert enkelt kjøretøy reduseres framover mot 2015 og 2030. Sannsynligheten er imidlertid liten. Endret utforming av felt B etter offentlig ettersyn vil bedre utluftingen og sannsynligvis minske konsentrasjons-nivåene i Munkedamsveien.

79

Geologisk forhold, utgraving og massehåndtering I forbindelse med gjeldende plan for Vestbaneområdet ble det utført en delutredning om grunnforhold og fare for setningsskader. Denne tok utgangspunkt i et større planområde (med en del vest for Dokkveien) og i planlagt bebyggelse med relativt store arealer under bakkeplan. Konklusjonene i rapporten var at det måtte tas spesielle hensyn til Vestbanebygningen for å unngå vibrasjonsskader, mens den øvrige bebyggelsen som kan bli berørt av utbyggingen nordøst for Dokkveien, antas å tåle relativt store belastninger. For Vestbanebygningene er det senere gjort tiltak. Det antas imidlertid at museumsutbygging uansett vil gi mindre konsekvenser for eksisterende bygninger enn utbygging i henhold til gjeldende regulering, slik at risikoen for skader vil være liten. Grunnforholdene er nærmere gjennomgått i ROS-analysen til planforslaget. Tidligere utført grunnundersøkelse inneholdt følgende hovedpunkter som er relevante for planskissene for museet: Grunnforhold og underliggende konstruksjoner Rampe til Operatunnelen tar av fra Dronning Mauds gate og Operatunnelen går i to tunnelløp under tomten. Overkant av tunnelene (antatt sprengningsprofil) ligger på det høyeste ved omtrent kote – 23 for Nordre løp og omtrent kote – 26 for Søndre løp. Vann- og avløpsetaten har en avløpstunnel, VEAS tunnelen, på tvers av området fra Rådhusplassen til Munkedamsveien. Overkant av VEAS tunnelen ligger ved omtrent kote -11. Planområdet har ellers noe ulike grunnforhold:

- Store deler av tomten ligger på utfylt grunn (tidligere sjøbunn) og omfatter deler av området for de sydligste jernbanesporene, hvorav havnebanen som gikk over Rådhusplassen. Avløpstunnelen krysser dette området.

- Området i nord er sporområder og område for tidligere bebyggelse (Munkedamsveien 20 og 22). Rampe til Fjellinjen går under området. Avløpstunnelen krysser området i syd.

Risiko for setnings- og vibrasjonsskader på omkringliggende bebyggelse og konstruksjoner Setningsskader kan normalt forårsakes av grunnvannssenkning, deformasjoner i fleksible sikringskonstruksjoner (spunt) og av vibrasjoner. Skader kan reduseres ved krav til konstruksjoner og utstyr. Naboene er imidlertid også ansvarlig for at deres bygninger/ konstruksjoner er fundamentert på en forsvarlig måte. Bygg/ konstruksjoner fundamentert i løsmasser: Vestbanebygningen og Lokalstasjonsbygningen står stort sett direkte på fjell, bortsett fra den nordlige delen. Vestbanebygningen fikk imidlertid forsterket konstruksjonen i forbindelse med ombyggingen og risikoen for skader ved nybygging er derved små. Andre konstruksjoner som er fundamentert på løsmasser er infrastruktur som: Veier/ plasser/ trikkeskinner og kabel-/ ledningsanlegg. Trikkeskinnene mellom Vestbanen og Aker Brygge vil ikke bli påvirket av vibrasjoner, men sprengning bør ikke skje når trikken passerer. Det vil kunne oppstå setninger på konstruksjonene. Evt. etablering av flere underetasjer vil kunne medføre økt risiko for setnings- og vibrasjonsskade på omkringliggende bebyggelse og konstruksjoner fundamentert i løsmasser. Bygg/ konstruksjoner fundamentert på/ i fjell: Bygningene langs Dronning Mauds gate fra Olav V's gate til Munkedamsveien (Dronning Mauds gate 1 og 3) antas å være fundamentert direkte på fast fjell eller via peler/ pilarer til fast fjell. Risikoen for setnings- og vibrasjonsskader på disse bygningene er liten.Langs Dronning Mauds gate er det også underjordiske anlegg (parkering, verksted) som kan bli utsatt for til dels kraftige vibrasjoner. Dette er imidlertid solide betongkonstruksjoner som antas å tåle relativt store belastninger.

80

Bygningene lang Munkedamsveien fra Dronning Mauds gate til og med Vika Atrium, antas å være fundamentert direkte på fast fjell eller via peler/pilarer til fast fjell. Nærliggende bebyggelse på Aker Brygge har liten risiko for setnings- og vibrasjonsskader. Operatunnelen med av- og påramper passerer under og til siden for tomten. Dette er dels utstøpte fjelltunneler, dels er betongkulverter som er fundamentert på peler til fjell. Risikoen for vibrasjonsskader på de armerte betongkonstruksjonene er liten, men de uarmerte betong-konstruksjonene er mer utsatt for oppsprekking på grunn av vibrasjoner. Både fjelltunnelen og løsmassekulvertene står delvis under vanntrykk. En oppsprekking kan derfor få store konsekvenser. Avløpstunnel krysser i fjell under området. Forslaget går godt klar av tunnelen. Dersom det etableres flere underetasjer blir overdekningen over tunnelen relativt liten, og det kan være fare for nedfall av stein fra tunneltaket. Det kan i så fall bli aktuelt med ekstraordinære sikringstiltak. Risikoen for vibrasjonsskader på selve tunnelen er liten. Bygging av en ekstra underetasje vil ikke medføre nevneverdig større risiko for skader på bygninger og konstruksjoner fundamentert på/ i fjell. Forurenset grunn Den tidligere jernbanedriften kan ha medført noe oljesøl fra tog og kreosot fra sviller, og senere bruk som parkeringsplass kan ha gitt tilførsel av tungmetaller i grunnen. Det er gjennomført kartlegging av mulig forurensning av grunnen (løsmassene) innenfor planområdet. (Scandiaconsult, 06.03.02). Det ble avdekket konsentrasjoner av arsen, bly og sink med verdier noe høyere enn norsk norm. Det er likevel ikke høyere enn det som er vanlig i urbane strøk. Øvrige tungmetaller og miljøgifter som er undersøkt finnes ikke i konsentrasjoner over normtallene. Grunnen er ikke å betrakte som sterkt forurenset. Det er funnet oljeforurensning med antatt utbredelse i ca 0-20 meter fra bufferne på alle de tidligere jernbanesporene. Oljen ligger på kote 0,9-0,6. Disse massene må behandles som spesialavfall og fjernes på godkjent måte ved oppstart av anleggsarbeidene. Utbygging av området med kjellere vil kreve fjerning av betydelig masseoverskudd, slik at den sannsynlige løsningen er deponering av eventuelle forurensede masser. Nærmere kartlegging før anleggstart anses ikke som nødvendig. Lokalklima og sol-/skyggeforhold Vind Området rundt Vestbanen er i dag eksponert for vind. De fremherskende vindretningene er nord-nordøst, som har de høyeste vindhastighetene, og syd-sydvest. Ved Vestbanebygningen er det i dag to områder med vindforsterkning fra nordøst: Mot Rådhusplassen og langs Aker brygge. Fra sydvest er det vindforsterkning langs kaiene og bebyggelsen langs Aker brygge, og dessuten nederst i Dronning Mauds gate.Selv om området er vindutsatt, er Rådhusområdet og Aker brygge i dag et av de mest populære promenadeområdene i Oslo om sommeren, og særlig nærheten til sjøen er med på å oppveie et noe hardere vindklima. I forbindelse med planlagt utbygging til gjeldende regulering ble det foretatt simuleringer av vindhastighet. Disse viste at det vil bli liten endring i vindklimaet nær bakken etter utbygging, men at det i enkelte delområder kan oppstå økt vindhastighet. Dette antas å være tilfellet også ved utbygging til Nasjonalmuseet og kontorer. Solforhold Bebyggelsen vil nødvendigvis gi endrete solforhold i området. Nordvendte plasser og gater vil få slagskygge fra bebyggelsen, mens plasser mot syd kan få god soltilgang. Det er utarbeidet sol-/ skyggediagram for situasjonen over døgnet ved sommersolverv og høst-/vårjevndøgn. Også etter utbygging vil solforholdene i og omkring området bli gode. Den nye bebyggelsen vil ikke gi vesentlig skyggevirkning for eksisterende bygninger, bortsett fra morgen /formiddag på fasaden nord for

81

Munkedamsveien. Inngangsplassen til museet og torget nord for Vestbanebygningen vil få sol store deler av dagen. Likeledes vil plassen mot Dokkveien ved felt B få gode solforhold.

82

21.juni kl.09

21.juni kl.12

21.juni kl.15

21.juni kl.18

21.mars/ september kl. 09

21.mars/ september kl. 12

21.mars/ september kl. 15

Figur 36 Sol-/ skyggediagrammer

Naturmiljø og biologisk mangfold Dagens parkeringsplass på tomten er omkranset av høyde popler. Disse er ikke ansett å ha spesiell verdi, og vil måtte fjernes for gjennomføring av tiltaket. Det er dessuten en markert tregruppe ved Vestbanens hovedbygning mot Rådhusplassen. Tregruppen foreslås erstattet av en mindre tregruppe nærmere Dronning Mauds gate. Innenfor planområdet vil trebeplantning bli forsøkt etablert på museets uteområder ved hovedinngang på plass bak Vestbanebygningene og bak museet ved E-18-rampene. Det er mulig å øke trebeplantingene i omkringliggende gater, men trebeplanting her vurderes av eier av områdene, henholdsvis Bymiljøetaten og Statens vegvesen, samt Pecunia som eier konstruksjonene under Dronning Mauds gate. Konstruksjoner under arealene kan gi begrensinger på trebeplantning. Statsbyggs miljømål for Nasjonalmuseet Statsbygg har høye miljøambisjoner, og museumsprosjektet skal tilfredsstille bestemte, beskrevne miljøkrav. Kravene er nedfelt i prosjektets byggeprogram og vil innarbeides og konkretiseres i prosjektets detaljerte løsninger. Statsbygg planlegger om å inngå avtale med Future Built. Det skal legges vekt på klimagassutslipp, energiforbruk, materialvalg samt konsept og bygningstekniske løsninger. Bygget skal ha lavest mulig klimagassutslipp i et livsløpsperspektiv (60 år). Vurderingene skal omfatte klimagassutslipp fra materialer som inngår i bygget, fra stasjonær energibruk i driftsfasen og fra transport i driftsfasen. Målsetting er en reduksjon på 50% i forhold til 2009-nivå. For å redusere energibehovet forutsettes det vektlegging av bygningsdesign og passive løsninger, herunder kompakt bygningsvolum, energieffektive fasadeløsninger, bruk av dagslys og materialer med høy varme/ kjølekapasitet. Kjølebehovet skal begrenses og fasader skal utstyres med aktiv solkontroll og utnyttelse av bygningsmaterialenes varmemagasinerende egenskaper. Bygget skal tilkoples fjernvarmesystem, eventuelt andre og mer miljøeffektive løsninger. I byggeprogrammet er det satt som krav at museet skal tilfredsstille kravene til lavenergihus, men Statsbygg intensjoner er å arbeide for å optimalisere løsningene miljømessig i samarbeid med Future Built. Materialene skal være solide, eldes med verdighet og være enkle å drifte og vedlikeholde. Materialene skal redusere påkjenningen på ytre Miljø. Byggeprogrammet setter også krav til at materialene skal bidra til et godt inneklima, og skal ikke avgi gasser som kan virke nedbrytende på museets samlinger. Det skal velges robuste løsninger som hindrer fuktskader og vannlekkasjer. Miljømålene skal videreutvikles i takt med prosjektets faser, og miljømålene skal kunne skjerpes underveis. Miljømålene vil også omfatte bebyggelsen på felt B.

9.5 Sosiale og økonomiske virkninger Næringsliv og sysselsetting Nasjonalmuseet har i dag 160 ansatte. Antallet vil kunne øke til ca. 170 når det nye museet er ferdig på Vestbanen. Antall ansatte som vil holde til i felt B avhenger av hvilke formål og virksomheter som etableres der, og vil variere fra ca. 70 til ca. 700. 0-alternativet gir ingen endringer av dagens forhold. Konsekvenser for barn og unge Innpassing av museum på Vestbanen vil gi tilbud også for barn og unge. Det nye museumsanlegget skal ha egne tilrettelagte arealer for barn og unge, og vil kunne realisere sine ambisjoner og

84

formidlingsopplegg for disse gruppene. Forslaget gir også gode uteoppholdsarealer. Virksomhetene i området er ellers byfunksjoner, som ikke forutsettes spesielt tilrettelagt for barn og unge. Ved 0-alternativet vil området hovedsakelig bestå av parkeringsplass, uten spesielle tilbud til barn og unge. Tilrettelegging for universell utforming Forslaget legger til grunn at området skal utformes med universell utforming i tråd med gjeldende lover og forskrifter. Krav til universell utforming er et satsingsområde for Statsbygg, og vil bli fulgt opp ved videre prosjektering. Reguleringsbestemmelsene stiller krav om at det skal legges til rette for 3-5 parkeringsplassene for forflytningshemmede i tilknytning til museet. For felt B vil vanlig parkeringsnorm bli fulgt. 0-alternativet kan ikke forventes å legge spesielt til rette for universell utforming. Økonomi og gjennomføring I forslaget inngår et statlig museum (felt A), et evt. mulig utvidelse av museet med forretning/ bevertning/ kontor (felt B), pluss utearealer tilknyttet disse. Det er også forutsatt at nødvendig infrastruktur belastes utbygger. Planforslaget for øvrig er ikke avhengig av offentlige veier eller andre samferdselstiltak, og vil derfor ikke innebære utgifter for kommunen. Gjennomføring av bebyggelsen forutsetter bevilgning over statsbudsjettet. Salg av eiendommen er ikke lenger aktuelt. Reduksjon av utbyggingspotensialet i forhold til gjeldende regulering har gitte en betydelig reduksjon av statens verdier, spesielt på felt B. 0-alternativet innebærer ingen offentlige utgifter. Juridiske konsekvenser Reguleringsbestemmelsene stiller følgende dokumentasjons- eller rekkefølgekrav:

- Tilliggende utearealer og plasser innenfor det aktuelle felt skal opparbeides samtidig med bebyggelsen.

- Det skal foreligge dokumentasjon på konsekvenser for eksisterende veiramper og Operatunnelen, samt godkjennelse fra Statens vegvesen før det kan gis rammetillatelse for tiltak i hensynssonene rundt veianleggene.

- Før det gis igangsettingstillatelse skal det foreligge avtale om gjennomføring mellom Statens vegvesen og Statsbygg for tiltak i disse hensynssonene.

- Staten vegvesen skal også godkjenne trafikkavviklingsplaner og faseplaner for anleggsperioden, samt opparbeidelse av avkjøringen fra Munkedamsveien.

- Det skal likeledes foreligge godkjenning fra Vann- og avløpsetaten for tiltak i hensynssonen rundt VEAS-tunnelen.

Felles atkomst sikrer rettigheter for atkomst både til byggefeltene på Vestbanetomta og garasjeanlegget under Dronning Mauds gate tilsvarende dagens regulering. Det er ikke andre juridiske konsekvenser av forslaget. Det vil være aktuelt med utbyggingsavtale knyttet til torget mot Rådhusplassen som Oslo kommune eier. Interessemotsetninger Statens vegvesen har innsigelse til forslaget med hensyn på utstrekning av felt B mot Munkedamsveien. For å ha mulighet for utvidelse av Munkedamsveien som kollektivgate ønsker SV at arealet mellom veirampene og Munkedamsveien ikke bebygges. Dette umuliggjør utbygging og byreparasjon på felt B. Det er igangsatt dialog mellom Statens vegvesen, Plan- og bygningsetaten og Statsbygg for å avklare om det finnes mulige løsninger som kan tilfredsstille de ulike interessene. Arbeidet vil pågå parallelt med planbehandlingen. Valg av prinsipp og plassering av holdeplasser samt valg av trase for Fjordtrikken vil påvirke muligheter for løsning, og man er avhengig av en nærmere

85

avklaring av disse forhold. Statsbygg har vurdert mulige løsninger, og mener en tilfredsstillende kollektivløsning vil kunne etableres innen den avgrensningen som er vist, evt. med små justeringer av bebyggelsen. Det er ingen andre interessemotsetninger knyttet til gjennomføring av tiltaket. Planforslaget er utformet med sikte på at den nye bebyggelsen skal tilpasses Vestbanebygningene og eksisterende kulturmiljø i området. Videre vil bebyggelsen på motsatt side av Dronning Mauds gate få opprettholdt sin atkomst til p-anlegget under denne gaten. Teknisk infrastruktur Avløpstunnelen (VEAS-tunnelen) som krysser på tvers av området har et tverrsnitt på 2,5 x 3,0 kvadratmeter og kan ikke flyttes. Tunnelen ligger imidlertid i dybde flere meter under laveste nivå i utbyggingsprosjektet, og det er uproblematisk å opprettholde tunnelen. Reguleringsforslaget viser nå en hensynssone for tunnelen, 7 meter fra senterlinjen, med tilhørende bestemmelser som skal forhindre skade ved nybygging. Rampene til Operastunnelen skal overbygges. Det er en forutsetning at dette skal skje i henhold til tekniske og sikkerhetsmessige krav fra Statens vegvesen. Det er videre en forutsetning av det skal gjøres nødvendige tiltak slik at tunnelen ikke utsettes for oppsprekking på grunn av vibrasjoner. Tunnelhåndbokens krav er hensyntatt ved utforming av forslaget, blant annet ved at rampene ikke overbygges mot Dronning Mauds gate. Videre er det regulert inn en hensynssone på 10 meter rundt rampene der Statens vegvesen skal godkjenne alle tiltak. Tomten ligger i konsesjonsområdet for fjernvarme, og Hafslund Nett krever avtale om tilknytning før igangsettingstillatelse. Dette forhindrer imidlertid ikke bruk av andre energiløsninger dersom disse miljømessig er likeverdig med fjernvarme.

9.6 Risiko for uønskede hendelser ROS-analyse Det ble gjennomført en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) 26.05.11 i forbindelse med planforslaget. Denne ble oppdatert 06.12.2011 etter tilleggsutredninger knyttet til overbygging av rampene fra Operatunnelen. I tillegg ble det utført en ny ROS-analyse 09.03.2012 for overbygging av Operatunnelen og ramper fra Operatunnelen i samarbeid med Statens vegvesen. Begge disse rapportene fra AsplanViak er vedlagt saken. Risiko er en funksjon av sannsynlighet for uønsket hendelse og konsekvensen av hendelsen. Sårbarhet er knyttet til hvor robust et system er for uønskede hendelser. ROS-analysen viser alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om området er egnet for formålet, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Det er vurdert grader av mulig skade på personer, miljø og eiendom, forsyning med mer. Videre er sannsynligheten for at hendelser inntreffer vurdert i forhold til mulige konsekvenser av hendelsene. Ved å sammenholde sannsynlighet og konsekvens kan det angis om det er behov for å iverksette tiltak. ROS-analyse for reguleringsplanen Analysen oppsummerer følgende temaer: Naturrisiko Her er det ikke avdekket forhold som nødvendiggjør tiltak. Tomtas nærhet til sjøen gjør at byggegropen må sikres mot vanninntrengning. Sårbare naturområder og kulturmiljøer Verneverdige bygninger er ivaretatt i planforslaget. Det er ingen kjente, og heller ikke sannsynlige, automatisk fredete kulturminner i området.

86

Teknisk og sosial infrastruktur Med unntak av overbygging over veirampen (egen ROS-anslyse) vil ikke tiltaket påvirke eksisterende eller planlagt infrastruktur i området. Overbygging vil skje i henhold til gitte krav. Virksomhetsrisiko Beregninger tilsier behov for tiltak mot vibrasjoner. Overbygging av veirampene skjer i henhold til gitte krav. Spesielle forhold ved utbygging/ gjennomføring Eventuelle midlertidige veistengninger kan gi mulige forstyrrelser i trafikkavviklingen. Det må utarbeides fundamenteringsplan for å unngå uønskede hendelser i byggegrop og ved fundamentering. ROS-analyse for overbygging av Operatunnelen og rampene til Operatunnelen Analysen har følgende oppsummering: For driftsfasen er den eneste identifiserte hendelsen som krever tiltak brukskonflikt mellom oppholdsarealer/atkomstpartier og sykkelveien gjennom området. Hovedsykkelveien er planlagt å gå mellom felt A og felt B i planen. Dette området er samtidig atkomstområdet til byggene på begge sider, og et gaterom med utemøbler og fast inventar. Sammenblandingen av atkomst- og oppholdsareal og hovedsykkelveien gir grunnlag for konflikter og uhell/ulykker som kan ha alvorlige utfall. Aktuelle tiltak er møblering og utforming av sykkelruten slik at farten må holdes lav. For anleggsfasen ble det observert to konfliktpunkter. Den ene gjelder konflikt mellom anleggstrafikk og myke trafikanter (fotgjengere og syklister) både i Dronning Mauds gate, Munkedamsveien og Dokkveien. Disse trafikantgrupper må skilles i rom og eventuelt i tid slik at antall konfliktpunkter/-situasjoner reduseres. Det andre konfliktpunket gjelder montasje av tunge elementer med kran. Både Dronning Mauds gate, Munkedamsveien og Dokkveien grenser mot byggeplassen. Normalt skal ikke kraner svinge over fortau. For å sikre mot fatale utfall av uhell i denne forbindelse må fortau mot byggeplass stenges, og fotgjengere vises til fortau på motsatt side av gaten. Fortau kan gjerdes inn som del av byggeplassen (sikkerhetssone). Videre ble det konkludert at utbyggingen på Vestbanen var lite sårbar i forhold til trafikkavvikling på det overordnede veinettet siden sannsynligheten for stenging av Operatunnelen som følger av tiltaket er liten. Vurdering av overbygging av veirampene I tillegg er det gjort en egen utredning av løsningen med hensyn til krav til overbygging av veirampene. Vedlagt rapport AsplanViak datert 03.06.11 (oppdatert 15.03.2011). Rapporten er utarbeidet i samarbeid med Norconsult og NGI. Utredningen om overbygging av veirampene gjennomgår: Fundamentering av bebyggelse over kulverter Rapporten gjennomgår grunnforhold og konstruksjon av veirampene. Videre angis mulig plassering av søyler ved overbygging. Det må påregnes at det kan bli behov for innskrenkning av veibanen i byggetiden. Branntrygghet Branntrygghet er vurdert med utgangspunkt i tunnelsikkerhetsforskriften, og nødvendige konstruksjoner er angitt ut fra dette. Ventilasjon I forbindelse med vei og ventilasjon har utbyggingen tre utfordringer:

87

- Tiltaket skal ikke gi økt forurensing i Vestbaneområdet - Tunnelen skal opprettholde brannsikkerheten - Ventilasjonen skal opprettholde kvaliteten

Det vil være mulig å sikre disse forholdene uten store ombygginger enten ved forsterking av nåværende løsning eller ved innføring av prinsippet med vendt ventilasjon. Begge metodene vil kunne gi tilfredsstillende løsninger uten store bygningsmessige inngrep og uten store kostnader. Statens vegvesen foretrekker den siste løsningen som derfor legges til grunn for en utbygging over rampene. Rapporten gjennomgår brannventilasjon spesielt. Brannventilasjon blir som i dag både i påkjøring- og avkjørselsrampen etter ønske fra Statens vegvesen. Brann i kjøretøy er anslått å kunne opptre en gang hvert 18. år. De farlige brannene er etablerte branner i tunge kjøretøy, noe som opptrer meget sjeldent. Krav til åpent felt ved tunnelåpning Ut fra krav i håndbok 021 må avkjøringsrampen ha et åpent stoppfelt de siste 45 meterne foran stopplinje mot Dronning Mauds gate. For påkjøringsrampen er det ingen spesielle krav, men kravet til sikt fra avkjøringsrampen gjør det umulig å sette søyler i midtdeleren. Dette innebærer at overbyggingen av begge rampene må trekkes 45 meter tilbake. Nødvendig bredde inne i kulvertene Dagens broer er 21,05 meter brede og dagens kulvert 15,90 meter bred Innsnevringene fra tre til to felt på avkjøringsrampen og fra to til et felt på påkjøringsrampen skal skje utenfor den nye (forlengede) kulverten jf Tunnelhåndboken. Dette innebærer at den nye veibanen kan reduseres i bredde ift dagens brokonstruksjon. Samtidig skal overbygningen av rampen etableres uavhengig av brokonstruksjonen. Trafikkavvikling i byggetiden Ved hjelp av Contram er det beregnet trafikkmessige virkninger på gatenettet ved evt. stengning av rampene i byggetiden. I morgentimen vil stengt avkjøringsrampe føre til belastningsgrader over 1,0 i noen gater, også øst og nordvest for sentrum. I ettermiddagstimen vil strengt påkjøringsrampe føre til at belastningsgraden blir over 1,0 for store deler av gatenettet. Hel stengning av påkjøringsrampen i ettermiddagstimen bør derfor unngås. Det er også gjort beregninger av trafikkavvikling ved innskrenking av rampene i byggetiden. Dagens kryss med Dronning Mauds gate har god kapasitet og lave belastninger både morgen og ettermiddag. Kapasiteten er beregnet for to varianter av midlertidige kryss med innskrenkninger av rampene. Disse viser at trafikken vil kunne avvikles med akseptable belastningsgrader. Oppsummering

- De øverste 45 meter av av- og påkjøringsrampene mot Dronning Mauds gate kan ikke overbygges.

- Brannsikring av konstruksjonene krever spesiell dimensjonering. - Ventilasjonssystemet må bygges om/ forsterkes. - Det må legges til rette for rømningsveier mellom kjørebanene.

Planforslaget er utformet med utgangspunkt i disse kravene. Sikkerhet i forhold til trikk Det er dessuten gjennomført en egen vurdering av utbyggingens betydning for sikkerhet i forhold til trikk. Vedlagt notat Civitas, datert 26.06.11.

88

I størstedelen av nærområdet blir risikobildet uendret. Det er imidlertid ett forhold som kan føre til økt risiko, kryssende fotgjengertrafikk mellom Aker Brygge stoppested og krysset sjøsiden/ Dokkveien. Her anbefales det tiltak, som tilbaketrekning av 1. etasje på museumsbygningen eller klarere fysisk skille mellom sporvognstrase og fotgjengerareal. Statsbygg har etter dette kommet til enighet med Oslotrikken om at tilfredsstillende avbøtende tiltak kan etableres utenfor bebyggelsen. Dette er bekreftet i vedlagt brev fra Oslotrikken, datert 07.03.2012.

9.7 Konsekvenser i anleggsperioden Det er foreløpig ikke tatt endelig stilling til tidsperiode for gjennomføring av tiltaket. Museet vil, avhengig av bevilgninger fra Stortinget og bestilling fra KUD, kunne starte bygging i 2014 med ferdigstillelse i 2017, med påfølgende innflytting. Utbygging på felt B vil være avhengig av et konkret utbyggingsprogram. Realisering av sykkeltraseen er avhengig av Statens vegvesens budsjetter og arbeidsprogram. Dersom sykketraseen etableres før bebyggelsen i felt B, vil denne bare kunne gjennomføres i en midlertidig versjon. Anleggsarbeidene vil i utgangspunkt bli utført med sikte på at de skal være til minst mulig sjenanse for nærområdene og for de etablerte virksomhetene innen området. Anleggstrafikk Som vanlig ved byggeprosjekter vil nærområdet bli belastet med trafikk i forbindelse med bortkjøring av masser og tilkjøring av materialer i byggeperioden. Anleggstrafikken vil generelt kunne oppfattes som sjenerende. Forslaget har hovedetasje på kote 2,6, som er nivået for plassen ved Vestbanebygningene og atkomstveien i Enga. Under museet innpasses én underetasje for lager og tekniske rom. Ut fra en foreløpig vurdering av løsningen antas det at det kan bli aktuelt med utgraving av masser opp til maks. 120.000 m3, som betyr 6 - 12.000 lastebillass avhengig av type kjøretøy. Trafikkavvikling i anleggsperioden I utgangspunkt er det stilt følgende krav til trafikkavvikling i anleggsperioden:

- Trafikken på omkringliggende hovedveisystem, Munkedamsveien og Dronning Mauds gate, skal så langt mulig avvikles uhindret.

- Ulempene for trafikken i Dokkveien, dvs. for trikk, drosjer, biler og fotgjengere, skal minimaliseres. Det skal gjøres tiltak for å opprettholde nødvendig trafikk i anleggsperioden.

Trafikken til og fra anleggsområdet vil knyttes til hovedveisystemet via Munkedamsveien. I tillegg vurderes Dronning Mauds gate benyttet. Selv om gjennomføring av prosjektet forutsetter noe gravearbeider, forventes det ikke trafikkmengde ut over Munkedamsveiens kapasitet. Utbyggingen antas derfor ikke å påvirke trafikkavviklingen på hovedveisystemet i området. Utbygging av felt B over E18-rampen vil påvirke trafikkavviklingen i perioder. Det må i samarbeid med Statens vegvesen lages en plan for hvordan dette kan minimeres. Reguleringsbestemmelsene sikrer dette. Stenging av ramper bør unngås, men beregninger tilsier at trafikken vil kunne avvikles tilfredsstillende med noe innsnevring av rampene. Fotgjengertrafikken gjennom området er i dag liten. Noe gangtrafikk følger Dokkveien, men svært få krysser over parkeringsplassen på tvers av Vestbanetomten. Anleggsperioden vil ikke medføre vesentlige endringer i dette mønsteret. Det vil bli lagt til rette for at fotgjengere fortsatt kan følge Dokkveien. Skolebarn fra Aker brygge vil kunne krysse Munkedamsveien for å komme til Ruseløkka skole.

89

Støy og vibrasjoner Støy fra anleggsarbeid og anleggstrafikk kan i enkelte faser av en utbygging være en vesentlig støykilde. Støybelastningen vil knytte seg til utgraving, spunting, pigging og bruk av maskiner, samt trafikk til og fra anleggsområdet. Støy fra utstyrets motor og driftsmaskineri, massehåndtering og bearbeiding vil ved arbeid med tunge masser være helt dominerende. Det må derfor først og fremst stilles krav til bruken av maskintyper med sikte på å redusere støy. Anleggsstøyen kan innebære en merbelastning for omgivelsene sett i forhold til dagens støysituasjon. Tidsstyring av når de mest støyende aktivitetene kan foregå være det mest effektive tiltaket for å dempe ulempene. Anleggstrafikken vil føres til Munkedamsveien og evt. Dronning Mauds gate, og støy fra trafikken vil ikke berøre boliger, men vil først og fremst merkes av kontorarbeidsplassene i nærområdet. Uttransport av gravemasser vil medføre tilgrising av det offentlige gatenett. Gater og trikkespor må holdes rene i anleggsperioden, og det kan bli aktuelt å montere vaskeanlegg for bilene ved utkjørselen fra byggegropen. Støyutredning fra Brekke & Strand akustikk omhandler også støy i anleggsperioden, og anbefaler at det vurderes tiltak for å begrense støy fra anleggsområdet. I det videre arbeid bør det utarbeides konkrete tiltaksplaner med sikte på å redusere støybelastningen i anleggsperioden, med et program for kontinuerlig oppfølging av støy og vibrasjoner. Luftforurensning I anleggsfasen vil kildene til luftforurensning være arbeidsmaskiner (gravere, dosere, kompressorer, kraner, mv.) og transport av gravemasser, bygningsdeler og personell. Transporten vil gå med bil. I forbindelse med graving og arronderingsarbeider kan det oppstå til dels store støvmengder. Dette vil kunne være merbelastning for omgivelsene. Hvis man stiller de strengeste kravene til utslipp pr. kW fra anleggsmaskiner og lastebiler (tungtransport) samt fukting av rivning/gravemasser, vil anleggsarbeid og anleggstrafikk ikke medføre noen stor økning i utslippsnivåene i anleggsperioden. Det er liten sannsynlighet for at anleggsperioden vil føre til noen vesentlig forverring/økning av konsentrasjonene i området. Grunnforhold og setningsfare Anleggsarbeidene vil bli gjennomført med sikte på å unngå skader på eksisterende bygninger og anlegg. I anleggsperioden vil det stilt krav til utførelse av aktiviteter som kan forårsake vibrasjoner: Ved riving må det stilles krav både til utstyr og utførelse. Rivearbeidene vil omfatte riving av Ilgodsbygningen som ligger mot Enga. Bygget er i dårlig stand og det forventes ikke at rivingen vil medføre store vibrasjoner. Det er søkt om rivingstillatelse og bygningen forventes revet i løpet av 2012.I tillegg må det forventes at det påtreffes bygningsrester i grunnen som må fjernes. Det vil foregå graving/opplasting av rivemasser, leire og sprengstein i hele byggegropa. Graving av leire og sprengstein vil ikke forårsake nevneverdige vibrasjoner. Dersom større bygningsrester påtreffes, må disse deles opp med egnet utstyr. Ved spunting må det også stilles krav til utstyr og metoder, for å sikre byggegropa og redusere faren for setninger på nabobygg og gater. Ved peling vil spuntveggene i stor grad skjerme omgivelsene mot vibrasjoner. Det blir berguttak i store deler av byggegropa. Det vurderes alternative metoder til sprengning for skånsomt utakk av berg for å unngå rystelser som påvirker tunneler i grunnen.

90

Avfallsbehandling og deponering av masser Byggeavfall skal behandles med sikte på at miljøet skal skånes mest mulig, og det skal utarbeides en avfallsplan som både sikrer forsvarlig behandling og størst mulig grad av gjenvinning. Avfallsplanen skal utarbeides i tråd med gjeldende regelverk. Gjennomføring av prosjektet innebærer noe utgravning. Reguleringsbestemmelsene stiller krav om at det sammen med søknad om rammetillatelse skal redegjøres for behandling av masser. Ved masseoverskudd skal det foreligge en godkjent plan for deponering av masser før arbeidet igangsettes. Massene kan ikke anvendes som toppdekke der bruksformålet er forurensningsfølsomt, for eksempel på lekeområder for barn. Oljeforurensede masser må behandles som spesialavfall og håndteres på godkjent måte. Drift av museene Det nye bygget vil stå ferdig før de aktuelle institusjonene, Nasjonalgalleriet, Kunstindustrimuseet i Oslo, Museet for samtidskunst og Riksutstillingene, flytter fra sine nåværende lokaler for å samlokaliseres på Vestbanetomten. Anleggsperioden vil derfor ikke ha innvirkning på drift av de forskjellige institusjonene.

91

10 OPPSUMMERING OG ANBEFALING 10.1 Oppsummering av konsekvenser Forslaget viser en god løsning, som vil kunne tilfredsstille Nasjonalmuseets krav. De vesentligste virkningene for miljø og samfunn kan oppsummeres som i tabellen under: Tema Oppsummering av virkningene

Forslaget

0-alternativet

Overordnete planer og mål Kan tilfredsstilles Ikke ivaretatt Byform, landskap og kulturmiljø

- Positiv stedsutvikling - Tar hensyn til de fredete

bygningene - Volumoppbygging fra sjøen. - Bebyggelse mot tilliggende

gater og plasser - Gjennomgang fra Dokkveien

til Dronning Mauds gate. - Mulighet for aktivisering av

Munkedamsveien, ellers få virksomheter som åpnes mot gatene.

Uavklart område

Trafikk

- Tilfredsstillende avvikling – omtrent som i dag

Atkomt til Munkedamsveien gir få problemer i dag

Støy

- Ingen konsekvenser for naboer - Fasadetiltak gir tilfreds-

stillende forhold på ny bebyggelse

Forhold som i dag.

Utslipp til luft

Ingen vesentlig endring Ikke overskridelser av forurensningsforskrift

Barn og unge

Tilbud også til barn og unge Ikke tilrettelagt for barn og unge

Økonomi og gjennomføring Bare statlige utgifter Interessemotsetninger

Statens vegvesen har innsigelse til løsningen mot Munkedamsveien.

Risiko og sårbarhet

- - Behov for tilrettelegging for å

minske konflikten mellom gående og syklende.

- Krav til sikring mot springflo

Anleggsperioden

- Tilrettelegges med sikte på minst mulig ulemper for omgivelsene

- Tiltak for å unngå konflikt mellom anleggstrafikk og myke trafikanter

- Tiltak for montasje av tunge elementer med kran over offentlig vei

Forslaget kan bidra til en positiv utvikling av Vestbaneområdet, som i dag fremstår som et brudd i bystrukturen. Museet vil være en attraksjon som kan etablere et sentralt kulturtyngdepunkt på Vestbanen, og det vil kunne kytte sentrum nærmere til virksomhetene i Vika og på Aker brygge. Kulturminneverdiene i området vil beholde sin fremtredende plass i bybildet.

92

Det er ikke avdekket vesentlige negative konsekvenser verken med hensyn til trafikk eller andre miljøforhold.

10.2 Avbøtende tiltak For å avbøte mulige negative virkninger er det som hovedprinsipp stilt krav i forbindelse med planforslaget, slik at de avbøtende tiltakene i hovedsak vil være en del av planen. I tillegg kan det tenkes andre avbøtende tiltak, som utbygger kan søke oppfylt gjennom avtaler i forbindelse med videre prosjektarbeid innen området. Det må forventes at ny bebyggelse må oppføres med fasadetiltak for å tilfredsstille støykrav. Med sikte på gode miljøløsninger vil utbygger også søke å ta inn krav i avtaler i forbindelse med videre prosjektarbeid innen området.

10.3 Nærmere undersøkelser Behov for nærmere undersøkelser før gjennomføring Det er gjort en vurdering av behovet for nærmere undersøkelser før gjennomføring av planforslaget. Det er ikke avdekket behov for slike undersøkelser.

Behov for nærmere undersøkelser etter gjennomføring Det er også gjort en vurdering av behovet for undersøkelser som bør gjøres etter gjennomføring, for å klargjøre de faktiske virkningene av forslaget. Det er heller ikke ansett å være behov for slike undersøkelser.

10.4 Forslagsstillers anbefaling Forslaget vil både kunne gi en positiv og god utvikling av området og tilfredsstille Nasjonalmuseets krav til et attraktivt og velfungerende museumsanlegg. Forslagsstiller anbefaler planforslaget.

93

11 ILLUSTRASJONER Illustrasjonsplanen viser en mulig utbygging innen reguleringsplanens rammer, og er ikke juridisk bindende. Illustrasjonsplanen viser planlagt prosjekt. Reguleringsplanen tar imidlertid høyde for at museet senere skal kunne utvides noe, enten innen felt A, felt B eller Vestbanebyggene.

Figur 37 Illustrasjonsplan

94

Disponering av tomten Museumsanlegget foreslås som en sammenhengende bygningskropp som trappes gradvis opp mot et kontorbygg mot Munkedamsveien. Ved dette henvender museumsanlegget seg klart til den åpne plassen mot Vestbanebygningene. Bebyggelsen Det er illustrert bebyggelse med totalt 56.000 m2 BRA over bakken, eksklusive teoretiske plan. Illustrasjonene av museet viser forprosjektet som er under utarbeidelse pr. i dag, men med gesimshøyder i tråd med reguleringsforslaget. Slik prosjektet foreløpig er utformet, utgjør museumsbygningen totalt 37.000 m2 BRA over terreng. Endelig fastsettelse av etasjehøyder og tekniske løsninger kan imidlertid øke arealtallet noe, innenfor rammen av reguleringsgrensen på 40.000 m2. Museumsbebyggelsen er utformet som tydelige lameller, som stiger fra sjøen mot Munkedamsveien. Høydene er 2 (høye) etasjer nærmest Aker Brygge og sjøen og 3 (høye) etasjer bak Vestbanebygningene. Mot gangforbindelsen mellom museet og bebyggelsen på felt B fremstår bygningen med 4 etasjer. Anlegget er omsluttet ev en vegg i steinmateriale. Utstillingsrommene er plassert nærmest Vestbanebygningene, med hovedatkomst til museet fra den mellomliggende plassen. Museumsdelen og administrasjonsdelen er utformet som langsgående forskyvinger, der den øvre etasjen mot Vestbanebygningene er en alabasthall som vil fremstå som en sammenhengende, lysende lamell. Det vil være muligheter til å benytte museumstaket for besøkende. Bebyggelsen i felt B mot Munkedamsveien er vist med 19.000 m2 over terreng. Mot søndre del av Munkedamsveien er bebyggelsen i 9 etasjer, der 9. etasje er tilbaketrukket. Lenger nord langs Munkedamsveien er bebyggelsen på 4 - 5 etasjer. Mot museet og gangpassasjen har bebyggelsen i felt B også 8-9 etasjer, hvorav etasjene over museets gesimshøyde er inntrukket. Mot Dokkveien er, i tillegg til selve bygningen, de nedre etasjene trukket inn for å forsterke plassen mot Dokkveien. Bebyggelsen i felt B tenkes benyttet til senere utvidelse av museet, men vil også kunne benyttes til andre formål, avhengig av behov, som kan gi muligheter for tidligere byreparasjon. På gateplan mot Munkedamsveien tenkes innpasset forretninger, kafeer eller andre publikumsrettede aktiviteter, mens bygningen for øvrig skal benyttes til andre formål. For å bryte opp den lange bygningsfasaden ytterligere er deler av fasaden mot Munkedamsveien noe tilbaketrukket. Det vil bli vurdert transparente materialer i fasade mot gaten, slik at bygningens innhold kan bidra positivt til miljøet langs gaten. I den videre planleggingen vil det også bli vurdert hvordan fasaden mot Munkedamsveien kan varieres ytterligere, slik at Munkedamsveien fremstår minst mulig monoton på strekningen. Plasser og fotgjengerforbindelser Mellom Vestbanebygningen og Dronning Mauds gate innpasses en offentlig plass, med rampe-/ trappeanlegg mot Dronning Mauds gate. Museumstomten har et plassrom, museumsplassen, mot Vestbanebygningen og en fotgjenger-forbindelse mellom Dokkveien og Dronning Mauds gate. Uteområdene skal benyttes av museet til utendørsaktiviteter, arrangementer og fremvisning av kunst, og vil underlegges museets krav til sikkerhet. Museumsplassen gir hovedinngang til museet, mens det innpasses sekundærinngang fra gangforbindelsen mellom Dokkveien og Dronning Mauds gate. Det tenkes satt opp skjermvegg mot veirampene. Denne kan med fordel utformes som et kunstprosjekt som kan profilere museet.

95

Plassen ved felt B mot Dokkveien har trappeanlegg for å oppta høydeforskjeller ved overdekning av rampen til Operatunnelen. Sykkelvei I henhold til reguleringen er sykkelveien innpasset under bebyggelsen i felt B fra Dokkveien, og videre langs veirampen til Dronning Mauds gate. Atkomst og parkering All bilatkomst til museet, kontorbygget og til dagens parkeringsanlegg under Dronning Mauds gate skjer fra Munkedamsveien i dagens atkomstpunkt. Bebyggelsen på felt B får all parkering for biler og sykler under bebyggelsen. Det innpasses ikke bilparkering til museet, med unntak av 3 plasser for forflytningshemmede langs Dronning Mauds gate. Det legges også til rette for sykkelplasser nær inngangene til museet. Varelevering til Vestbanebygningene vil skje fra plassen ved bygningene. Det er forutsatt at parkering for forflytningshemmede pluss avstigningsplasser for busser kan skje i Dronning Mauds gate.

Figur 38 Snitthenvisninger (snitt D-D og E-E henviser til fig. 15 og 17 i avsnitt 9.2)

96

Figur 39 Snitt A-A Dokkveien-Dronning Mauds gate

Figur 40 Snitt B-B Rådhusplassen – Munkedamsv.

Figur 41 Snitt C-C Dronning Mauds gate –Dokkveien gjennom felt B

Figur 42 Fasade mot Rådhusplassen

Figur 43 Fasade mot Munkedamsveien

100

Figur 44 Fasade mot Dokkveien

101

Figur 45 Fasade mot Dronning Mauds gate

102

Figur 46 Plan hovedetasje museum

103

Figur 47 Plan 2 museum

Figur 48 Plan 3 museum

104

Figur 49 Fra vest mot Felt B

Figur 45 Fra Cort Adelers gate nord mot felt B og sjøen

105

Figur 51 Fra nordøst mot rampene til Operatunnelen

Figur 52 Ny bebyggelse sett fra øst

106