movilidad energía y emisiones - bogotá (2015)
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Análisis del consumo de energía de la movilidad en Bogotá y su relación con las emisiones de CO2, NO2, SO2 y material particuladoTRANSCRIPT
DISTRIBUCIÓN MODAL DEL CONSUMO ENERGÉTICO Y
LA EMISIÓN DE GASES DE EFECTO INVERNADERO (GEI)
DE LA MOVILIDAD DE PASAJEROS EN BOGOTÁ
Sebastián Medina Silva, Estudiante de Ing. Civil.
Universidad Nacional de Colombia
OBJETIVOS
Realizar un diagnóstico que contribuya a identificar los puntos críticos del
consumo energético de la movilidad en Bogotá que conjugue tres aspectos
fundamentales: Una caracterización de la movilidad como organismo, la
demanda energética que requiere y su síntesis metabólica.
Realizar un análisis energético multicategórico con los elementos que
conforman la movilidad y estudiar la evolución de los puntos críticos, su
impacto sobre el medio ambiente y la población.
Analizar alternativas solución de acuerdo con las problemáticas encontradas
contribuyendo con una visión más profunda y estratégica de la movilidad en
la ciudad sobre la base de la eficiencia energética y la reducción de
emisiones de GEI como principios fundamentales del desarrollo de políticas
de sostenibilidad.
METODOLOGÍA
El presente documento corresponde a una investigación Científica de tipo
Explicativo-Exploratoria, que busca contribuir a la realización de una diagnosis
energética y ambiental de la movilidad capitalina como organismo. Para ello se
busca integrar el análisis de datos cualitativos y cuantitativos sobre la base de la
información brindada por los organismos de planeación y otras organizaciones con
autoridad nacional e internacional en el tema, con relación al cálculo de las
emisiones a partir de la determinación de la demanda energética de la movilidad,
en adición a los Factores de Emisión presentados para Colombia por la Unidad de
Planeación Minero Energética (UPME).La investigación se divide en 5 etapas:
i. BÚSQUEDA DE INFORMACIÓN Y ESTUDIO DEL ESTADO DEL ARTE:
En esta etapa se prepara y revisa toda la documentación disponible sobre
la temática a tratar, haciendo énfasis en el diagnóstico, la definición de
conceptos, la selección de la información relevante y la búsqueda de
cifras y experiencias de estudio similares en el mundo. Esta fase del
estudio se encuentra presente a lo largo de todo el estudio pues
comprende toda la labor investigativa.
ii. ORGANIZACIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN RECOPILADA:
Se identifican y caracterizan los puntos críticos, se organiza la información
y se planifica su uso de acuerdo a los objetivos propuestos.
iii. ANÁLISIS ENERGÉTICO MULTI-CATEGÓRICO INTRASECTORIAL: A
partir de la caracterización de la movilidad en la ciudad de Bogotá. se
identifica su demanda energética y su distribución sobre la oferta de
transporte en el distrito.
iv. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y CÁLCULO DE EMISIONES: Mediante
el uso de factores de emisión se busca caracterizar las emisiones
asociadas a cada componente del transporte. Se procesa la información
obtenida y se evalúan alternativas-solución aplicables a los problemas de
movilidad de acuerdo a algunas experiencias internacionales.
v. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES: Se concluye la investigación
revelando los elementos a los cuales se ha llegado dentro del proceso
INTRODUCCIÓN
Durante el último siglo la masiva utilización de combustibles fósiles, en especial el
petróleo, ha permitido el desarrollo de la actividad económica y humana.
Innumerables desarrollos tecnológicos, científicos y sociales, se han enmarcado
bajo su manto energético, y en él la sociedad ha encontrado la forma de alcanzar
las cifras de crecimiento que vemos hoy día. Con el tiempo el desarrollo mundial ha
girado en torno a la economía del petróleo, sin embargo por su carácter no
renovable, el agotamiento del recurso en la actualidad configura un panorama de
crisis donde los países industrializados se ven obligados a buscar el recurso en
países más pobres cuya economía depende generalmente de dicho producto. Aún
así, parece dominar en el discurso común, y sobre todo en el discurso de los
monopolios petroleros, que la existencia del recurso y las reservas de gas sobre la
litósfera terrestre son aún lo suficientemente grandes como para no ser una
preocupación durante algunas décadas. Pero diferentes estudios sobre la
disposición del recurso y la forma como se ha venido extrayendo en los últimos años
parece mostrar lo contrario, cada vez se requiere más energía para sacar el petróleo
del subsuelo, lo que hace que sea más ineficiente su uso.
Uno de los indicadores más usados en el cálculo de la eficiencia energética es la
Tasa Interna de Retorno (TRE) o Indicador EROI (Energy Returned on Energy
investment), la cual correlaciona la energía invertida en un proceso con la energía
que de ese proceso se obtiene, es decir, el coeficiente entre la energía que el
proceso nos retorna y la energía que tenemos que gastar para obtenerla (Ballenilla
& Ballenilla, 2008) Uno de los ejemplos más clásicos del uso de este indicador es
precisamente el caso del petróleo, pues particularmente la evolución de su TRE a
lo largo del tiempo resulta ser negativa. Un sustento de ello es la técnica de
extracción de hidrocarburos conocida como Fracking o Fracturación Hidráulica, la
cual consiste en inyectar agua a presión en el subsuelo generando presiones lo
suficientemente fuertes como para vencer la resistencia de la roca, fracturándola
hasta alcanzar los pozos petroleros; Su tasa de retorno energético es decenas de
veces menor a la de los pozos de hace 40 años; eso demuestra que si bien el
fracking se viene implementando desde hace más de medio siglo, su popularización
durante los últimos años responde a las duras exigencias de la demanda energética
mundial y a la escases del recurso petrolero en un modelo de abastecimiento
energético bastante vulnerable.
En adición al declive de la producción petrolera se encuentra el problema latente
del calentamiento climático, y Colombia como la mayoría de países del mundo,
posee un modelo energético y de trasporte dependiente de los combustibles fósiles,
una problemática de dos caras, donde por un lado se encuentra la necesidad de
abastecer energéticamente la actividad económica y social del país, y por el otro
está la obligación combatir las emisiones de gases de efecto invernadero que se
derivan de la combustión de los recursos energéticos que utilizamos. Este
paradigma se replica de igual manera en la movilidad de las ciudades donde se
debe satisfacer las necesidades de la población de movilizarse o movilizar
mercancías, con una infraestructura fundamentada en la quema de combustibles
fósiles.
Así, esta investigación se orienta a caracterizar el metabolismo energético de la
movilidad para el caso de la ciudad de Bogotá. El objetivo es el de identificar y
analizar las dinámicas de la movilidad en el distrito capital, sus puntos críticos y su
relación con las emisiones de gases de efecto invernadero. Se presenta este
documento como un aporte sobre el diagnóstico de la situación actual, como una
invitación a la reflexión para desarrollar de manera coherente y planificada la gestión
del trasporte, no como tratamiento sintomático a los problemas de la movilidad, sino
como soluciones estructurales a los problemas de desarrollo de la sociedad y el
planeta.
DIAGNÓSTICO
Bogotá, metrópolis capital de Colombia, es una de las ciudades más grandes del
país con un área total de 1.774 km2, de los cuales el 27% corresponden a la zona
urbana (478 km2). Se encuentra ubicada en la zona centro del país, sobre una gran
sabana a una altura de 2600 msnm. Su población, cuyas dinámicas varían de
acuerdo a los procesos migratorios al interior del país, la economía interna y el
desarrollo regional a nivel micro y macro, era aproximadamente de 6,763 millones
de habitantes durante el censo nacional del 2005, y según las proyecciones
realizadas por el Departamento Nacional de Estadísticas - DANE, en la actualidad
sobrepasa los 8 millones de habitantes. (DANE, 2014)
Las experiencias históricas de desarrollo muestran -al igual que en muchas
ciudades de países en desarrollo- que la ciudad se ha desarrollado como un centro
urbano aislado del resto del país, esto debido no solo a problemas económicos y
geográficos, sino también a las condiciones históricas, políticas y culturales propias
de un país que padece la violencia del conflicto interno. Este aislamiento se suma a
un crecimiento no planificado, que de la mano con el crecimiento poblacional
convergen como causas determinantes en problemas de uso del suelo y de
expansión del perímetro Urbano, problema que afecta a los municipios adyacentes
la capital.
Las dinámicas de crecimiento de la ciudad y de su actividad económica han tenido
un alto impacto en la región, logrando constituir una amplia zona metropolitana con
un funcionamiento de ciudad-región. Actualmente las Autoridades Distritales,
municipales y departamentales, se encuentran diseñando un área especial que
abarque los municipios de la sabana y otros municipios del departamento de
Cundinamarca para aprovechar las ventajas derivadas de la integración regional.
Los municipios cuyas posibilidades de conurbación con el distrito son Cajicá, Chía,
Cota, Funza, La Calera, Mosquera, Soacha y Sopo; Estos municipios poseen
fuertes relaciones económicas con la capital y algunos de ellos funcionan como
ciudades dormitorio, su integración con la capital puede representar un aumento de
la capacidad económica de la región y aquí juega un papel muy importante el
desarrollo de la infraestructura vial de la sabana, así como los proyectos de
integración regional como el tren de cercanías. (CAF, 2011)
El PIB de la capital representa el 24,73% de la producción nacional con un total de
COP 164.531.000 Millones de Pesos; Su presupuesto de inversión en vigencia 2015
es de COP 4.329.587 Millones de pesos (DANE D. A., 2013). La distribución
sectorial de los recursos muestra una baja participación de las componentes de
Transporte, Planeación y organismos de control en relación, con apenas un 7.02%
de participación sobre el total de inversiones presupuestadas en vigencia 2015.
Fuente: Elaboración propia con Información de la DNP, 2015.
En materia Administrativa Bogotá se rige por los lineamientos expuestos por el Plan
de Ordenamiento Territorial (POT) y los planes propuestos por las administraciones
distritales elegidas democráticamente. El POT tiene una continuidad de 3
administraciones, cuenta con planes sectoriales y planes zonales para el desarrollo
urbanístico a partir de Unidades de Planeación Zonal (UPZ). Dentro de los planes
sectoriales se abarcan los programas de acción en materia de Salud, Educación,
Seguridad, Abastecimiento, Movilidad, entre otros. En materia de movilidad la
ciudad se rige por los lineamientos del Plan Maestro de Movilidad (PMM), por el cual
se fijan los parámetros para el desarrollo del transporte en la ciudad, las estrategias
y la logística que permitan materializar los objetivos y soluciones de cara a las
necesidades de los ciudadanos en materia de transporte; de Igual manera, se
establecen en él los programas, proyectos y metas en materia de movilidad, a corto,
mediano y largo plazo con un horizonte a 20 años. (CAF, 2011)
La última modificación del POT fue suspendida por el Consejo de Estado en el año
2014 tas la suspensión del Decreto 364 de 2013: “Por el cual se modifican
excepcionalmente las normas urbanísticas del Plan de Ordenamiento Territorial de
Bogotá D.C.” (DNP, 2015); Durante el periodo 2013-2014 la administración distrital
emitió una serie de decretos por los cuales se buscaba hacer efectiva la
modificación especial al Ordenamiento Territorial en el distrito, se evidencia una
gran debilidad Institucional que resulta ser potencialmente perjudicial en la toma de
decisiones en la ciudad y la continuidad de los proyectos de desarrollo de cada
administración. Aun así el 75% del presupuesto distrital debe dar continuidad a los
proyectos entre administraciones lo que garantiza, de alguna manera y por
disposiciones legales la continuidad de los proyectos para la ciudad. Bogotá, no
exenta de las dinámicas económicas del país, experimenta un crecimiento
poblacional y económico importante que demanda cambios sobre las diferentes
tipologías de la infraestructura de la ciudad.
LA MOVILIDAD
La ciudad por su misma configuración urbanística ha incentivado durante años el
crecimiento del parque automotor y el uso del vehículo privado, a pesar de ello han
sido amplios los esfuerzos por transformar las dinámicas de la movilidad durante las
últimas administraciones, en las cuales se ha logrado una configuración de la
movilidad que evoluciona positivamente hacia la apropiación del Sistema Integrado
de Transporte Público (SITP) y el Transporte Público Masivo (TPM) como ejes
rectores de la movilidad en la ciudad. En esta nueva configuración la bicicleta ha
jugado un papel protagónico como alternativa no motorizada de movilidad en la
ciudad, la infraestructura de la Red Distrital de Ciclorrutas es creciente y su uso se
ha venido popularizando con los años.
INFRAESTRUCTURA VIAL
En materia de infraestructura vial, según las disposiciones del Plan Maestro de
Movilidad, el subsistema vial se clasifica funcionalmente en 6 componentes: La
malla vial arterial, la Malla vial Intermedia (Colectora), la Malla vial local, las
Alamedas y pasos peatonales, la red de Ciclorrutas y los corredores de movilidad
local, y finalmente la malla vial rural.
Fuente: Elaboración propia con información del IDU, 2013.
2715 Km-Carril
3150 Km-Carril
8496 Km-Carril
1039 Km-Carril
Clasificación Funcional del Infraestructura Vial
Malla Arterial
Malla Colectora
Malla Local
Malla Troncal
De acuerdo a esa clasificación, la malla vial de Bogotá a Diciembre de 2012 contaba
con 15.400 Kilómetros-Carril, de los cuales 14.361Km-carril corresponden a la malla
mixta distribuidos así: 17.6% (2715 km-carril) para la malla arterial, 20.45% (3150
km-carril) para la malla Intermedia y 55.2% (8496 Km-carril) para la malla local. Los
otros 1.039 Km-carril corresponden a la malla troncal. (SDM S. d., 2012)
ACTORES EN LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE
Son actores de la gestión del transporte las siguientes entidades: Secretaría de
Movilidad (SDM) como entidad que orienta en materia de movilidad al Instituto de
Desarrollo Urbano (IDU), a la Unidad administrativa de Rehabilitación y
Mantenimiento Vial (UMV), al Fondo de Educación y Seguridad Vial (FONDATT),
como entidades adscritas, y a las empresas vinculadas al Sistema Integrado de
Transporte (SITP) y Transmilenio (TM).
DISTRIBUCIÓN MODAL
Según la Encuesta de Movilidad aplicada en el 2011, se realizaron un total de
11.587.750 viajes superiores a 15 minutos. De esta cantidad el 68.69% (7.960.132
viajes) corresponde a viajes Motorizados y el 31.31% (3.627.618 viajes)
corresponde a viajes no motorizados. (SDM S. d., 2012)
Fuente: Elaboración propia con información de la Secretaría Distrital de Movilidad, 2013.
La distribución modal interna para los viajes motorizados se puede discriminar
categóricamente en servicio público y privado; El servicio público ocupa el 66.8%
del total los viajes motorizados, los modos a considerar son el Transporte Público
Colectivo (TPC) con el 61.02% de los viajes de servicio público, los taxis con el
11.19%, y Transmilenio y los Alimentadores con el 18.55%.
7.960.132 Viajes/año
3.627.618Viajes/año
Distribucion modal - Motorizado vs No Motorizado
Modos Motorizados Modos No Motorizados
Fuente: Elaboración propia con información del Observatorio de Movilidad Uniandes, 2013.
Para el caso del servicio privado, este ocupa el 33.2% de los viajes motorizados y
comprende los siguientes modos de transporte: Vehículo privado con el 63.41%
sobre el total de los viajes de servició privado, la motocicleta con el 12.98%, el
servicio de transporte escolar con 16.15%, los modos informales con el 3.74%, el
intermunicipal con el 1.16% y otros modos con el 2.55% restante.
Fuente: Elaboración propia con información del Observatorio de Movilidad Uniandes, 2013.
La distribución modal para los viajes no motorizados comprende principalmente los
viajes realizados en bicicleta y a pie, los cuales ocupan el 12.16% y el 87.84% de
los viajes no motorizados respectivamente. (UNIANDES, 2013)
3.242.899 Viajes/año594.747 Viajes/año
1.476.422 Viajes/año
Distribución modal - Motorizado Servicio Público
Transporte PúblicoColectivo
Taxi
TM y Alimentadores
1.677.884 Viajes/año
343.505 Viajes/año
427.475 Viajes/año
98.992Viajes/año
67.478 Viajes/año
30.730 Viajes/año
Distribución modal - Motorizado Servicio Privado
Automóvil Privado
Moto
Escolar
Informal
Otros
Intermunicipal
Fuente: Elaboración propia con información del Observatorio de Movilidad Uniandes, 2013.
Sobre la totalidad de los viajes motorizados y no motorizados se tiene que el 78.9%
de los viajes en modo motorizado se hace en modos diferentes al vehículo privado,
predominando los viajes en transporte público con un 45.9% sobre el total de viajes,
seguido por los modos no motorizados con el 31.31% de los viajes. Estos datos
sirven como referencia a la hora de dar jerarquía a los modos de transporte y definir
las prioridades a la hora de realizar procesos de gestión de la movilidad, muestran
que el transporte público tiene una amplia cobertura sobre la totalidad de los viajes
realizados, que los modos no motorizados presentan una marcada tendencia de
crecimiento y popularización, especialmente para el caso la bicicleta, y finalmente
que se debe dar paso a políticas coherentes con las necesidades y preferencias del
grueso de los usuarios.
PARQUE AUTOMOTOR
El total del parque automotor en la ciudad es de 1.894.674 vehículos para el año
2013, presenta una tasa de crecimiento que varía entre el 6% y el 11% por año.
Para el caso 2012-2013 la tasa de crecimiento fue del 9% correspondiendo a un
total de 156.712 vehículos nuevos al culminar el periodo. La distribución porcentual
del parque automotor corresponde a un 72% (1.347.830 unidades) para los
Vehículos particulares entre auto, camioneta y campero, 20% (381.230 unidades)
para las Motos, 6% (109.279 unidades) para el Transporte Público, 1% (14.714
unidades) para vehículos oficiales y finalmente 1% (23.001) para otro tipo de
vehículos. (Alvarez Díaz, 2011) (UNIANDES, 2013)
441.135Viajes/año
3.186.483Viajes/año
Distribución modal - No motorizado
Bicicleta
A pie
Fuente: Elaboración Propia con información del Observatorio de Movilidad Uniandes, 2013 y Díaz, 2011.
El comportamiento de la oferta del parque automotor de servicio privado es función
del crecimiento poblacional, de la capacidad adquisitiva de la población y de las
dinámicas propias del mercado de vehículos en la ciudad. La distribución porcentual
está dada por un 54.8% (968.526 unidades) correspondiente a automóviles, 21.7%
(382.687 unidades) para motos, 11.8% (207.920 unidades) para camionetas, 10.7%
(188.547 unidades) para camperos y 1.1% (19.383) para camiones y otro tipo de
vehículos.
Fuente: Elaboración Propia con información del Observatorio de Movilidad Uniandes, 2013 y Díaz, 2011.
Las tasas de crecimiento se mantienen dentro de sus rangos históricos sin presentar
variaciones considerables, cabe destacar que la tasa de crecimiento de camionetas
asciende al 15% para el 2103, las de camperos y automóviles se mantienen al 7%
y 8% respectivamente. Una de las mayores problemáticas en materia es la edad de
los vehículos en el parque automotor debido a que no existe un plan de
chatarrización o reposición de la flota y el 37% de los vehículos del parque
automotor privado tiene una edad superior a los doce años. (UNIANDES, 2013)
Por su parte el parque automotor de servicio público corresponde al 6% del total del
parque automotor de Bogotá con 109.279 unidades. Este a su vez se puede
distribuir en 2 categorías: Servicio Público Individual y Servicio Público Colectivo.
El servicio público individual está conformado por una flota de taxis de 52.325
unidades en servicio para el 2013, cifra que equivale al 47.88% de la flota total de
transporte público. Para el caso del servicio público colectivo existen 3 grandes
categorías de las cuales se desprenden varias subcategorías. La primera de ellas
es Servicio Troncal que con un total de 1.713 unidades entre Buses Biarticulados
(230 unidades), Buses Articulados (1.379 unidades) y Bus Dual (104 unidades),
ocupan el 1.57% sobre el total del parque automotor de servicio público. Seguido a
este se encuentra el Servicio Zonal que incorpora los Buses pertenecientes al SITP
de carácter Especial (rojo), Complementario (naranja), Urbano (azul) y Alimentador
(verde), estos cuatro subcomponentes suman un total de 5.307 buses equivalentes
al 4.9% sobre el total del parque automotor de servicio público. Y por último se
encuentra el Transporte Público Colectivo Tradicional que cuenta con un total de
49.934 unidades entre buses, busetas y microbuses; Esta categoría en conjunto
representa un 45.69% del total del parque automotor de servicio público. (Alvarez
Díaz, 2011) (SDM S. D., 2012)
DISTRIBUCIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR POR USO DE COMBUSTIBLE
De acuerdo a la información presentada por la Secretaría de Movilidad en el 2012,
los combustibles predominantes en la capital, respecto al parque automotor son las
gasolinas que para el caso de los automóviles particulares representan 99.92% del
total del parque automotor, así mismo destacan las camionetas con un 87.67% y en
los camperos con un 93.74%. El uso del ACPM o Diésel destaca en los buses
Biarticulados con un 98.92%, en las busetas con un 78.22%, en los microbuses con
un 51.57% y en camiones con un 44.68%. (SDM S. D., 2012)
El consumo de ACPM se popularizó gracias a los subsidios a la oferta aplicados por
el gobierno colombiano durante la segunda mitad del siglo XX, sin embargo
actualmente los precios de la gasolina y el combustible diésel se encuentran en el
mismo nivel. Este hecho podría generar una desaceleración del crecimiento del
parque automotor para este combustible en específico.
Tipo de Combustible
Porcentaje (%) de Vehículos en Relación a Tipo de motor
Automóvil Camión Camioneta Campero
ACPM 0,065 44,68 12,28 6,21
GNV 0,0129 0,1 0,07 0,05
GASOLINA 99,92 55,22 87,65 93,74
Tipo de Combustible
Porcentaje (%) de Vehículos en Relación a Tipo de motor
Moto Volqueta Bus Bus Biarticulado
ACPM 0 44,72 71,79 98,92
GNV 0 0,62 0,01 0
GASOLINA 100 54,66 28,2 1,08
Tipo de Combustible
Porcentaje (%) de Vehículos en Relación a Tipo de motor
Buseta Microbús Minibús Otros
ACPM 78,22 51,57 0 13,13
GNV 0,091 0,15 0 0,15
GASOLINA 21,689 48,28 100 86,72
Fuente: Elaboración propia con información de la SDM (2012) y Naturgas (2014)
Por su parte el gas natural vehicular (GNV) se mantiene fuerte sobretodo en el
sector de los Taxis; Bogotá cuenta con 2.431 taxis que funcionan a gas Natural, cifra
que corresponde al 4.6% sobre el total de la flota vehicular de taxis. En total, Bogotá
tiene 162.217 vehículos que funcionan a gas, la tasa de crecimiento es elevada
debido a atractivas disminuciones en los costos de operación de este tipo de
vehículos. (Naturgas, 2014)
EL CONSUMO ENERGÉTICO DE LA MOVILIDAD
Como en la mayoría de países, las principales fuentes de energía que suplen las
necesidades del transporte y la movilidad en la ciudad son los combustibles fósiles,
a través de las Gasolinas, el ACPM y el GNV. Su consumo ha sido influenciado
históricamente por los precios de los hidrocarburos, la renovación del parque
automotor y la búsqueda de mayores eficiencias y mejores relaciones beneficio
costo (Alvarez Díaz, 2011)
De acuerdo a los objetivos de la investigación es de interés correlacionar los datos
obtenidos sobre la composición de la movilidad en Bogotá con el consumo
energético que esta demanda de manera sectorial, para ello se presentan a
continuación algunos indicadores de consumo de acuerdo al número de viajes, al
número de vehículos y el tipo de combustible.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE PARA EL ÁREA METROPOLITANA DE BOGOTÁ
ACPM (BDC) GNV (MPCD) GASOLINA (BDC)
CONSUMO REAL 18149 22,1 22029
CONSUMO POR NÚMERO DE VIAJES
18694 22,3 22026
SOBREESTIMACIÓN 3% 1% 0%
Fuente: Elaboración Propia con información de la UPME (2014).
Como se observa el consumo real de ACPM y Gasolinas para el sector transporte,
en Barriles Día Calendario (BPC) para Bogotá es de 18.149 BDC y 22.029 BDC
Respectivamente. Así mismo el consumo real de Gas Natural Vehicular (GNV) es
de 22.1 millones de pies cúbicos por día MPDC. (UPME, Proyección de Demanda
de Combustibles en el Sector Transporte en Colombia, 2014)
Es de resaltar que los cálculos de consumo de combustible discriminados por
Número de Vehículos y Número de viajes vienen acompañados por unos
porcentajes de sobreestimación, particularmente altos para el cálculo del consumo
por tamaño de la flota vehicular debido a medidas como el Pico y Placa y otro tipo
de restricciones que evitan que el 100% de la flota entre en circulación al día.
Fuente: Elaboración Propia.
De la información recopilada es posible observar, como se presenta en la gráfica,
que predominan los viajes realizados en vehículos con motor diésel con el 52.4%
del total de los viajes en modos motorizados que se realizan en la ciudad, a esto le
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Viajes por Combustible
Po
rcen
taje
so
bre
el t
ota
l de
viaj
es
mo
tori
zad
os
Distribución de los viajes por tipo de combustible
GASOLINA
GNV
ACPM
sigue un 47.3% de los viajes que corresponde a los vehículos de motor a gasolina
y finalmente existe un 0.3% del total de los desplazamientos que se desarrolla en
vehículos a gas. A continuación se presenta la distribución modal del consumo diario
de combustibles fósiles de acuerdo a la información presentada anteriormente. Las
medidas se presentan en Barriles de Crudo por día Corriente (BDC) para gasolinas
y combustible diésel, y en Millones de pies cúbicos día corriente (MPCD) para el
gas natural.
MODO Tipo de Servicio
Distribución Modal
Viajes
Consumo diario de combustible
ACPM (BDC) GNV
(MPCD) GASOLINA
(BDC)
Motorizado
Servicio Público
Transporte Público colectivo
3242899 10089 0 5328
Transporte Público Individual
594747 2 21 3303
SITP + TM 1476422 6329 0 93
Subtotal Transporte Público 5314068 16419 21 8724
Servicio Privado
Automóvil Privado 1677884 5 0 9767
Moto 343505 0 0 2001
Escolar 427475 1449 0 540
Informal 98992 56 0 500
Intermunicipal 30730 69 0 155
Otros 67478 151 0 341
Subtotal Transporte Privado 2646064 1730 1 13305
Subtotal Motorizado 7960132 18149 22 22029
TOTAL 11587750 18149 22 22029
Fuente: Elaboración propia, distribución modal del consumo diario de combustibles fósiles en Bogotá.
Al relacionar los volúmenes anuales de los combustibles con sus densidades
promedio, es posible obtener el peso en Kilo-toneladas (millones de kg) de
combustible1. De acuerdo a los cálculos realizados, para el caso del servicio público
el combustible de mayor uso es el ACPM que predomina en el transporte público
colectivo y en el servicio troncal.
La demanda de gasolina por su parte corresponde mayoritariamente a la flota de
buses de las rutas complementarias, alimentadoras, especiales y zonales del SITP,
así como a una parte de la flota de taxis. Y finalmente, el consumo de GNV en la
capital corresponde principalmente a la flota de taxis. Las cifras indican que la
cantidad de combustible que consume el transporte público de la ciudad anualmente
corresponde a 1417 Kt/año para el 2015.
Para el caso del transporte de uso particular, la gasolina representa la principal
fuente de abastecimiento energético. Su demanda corresponde mayoritariamente a
la flota de automóviles particulares, seguida de las moticicletas, el transporte escolar
y el transporte informal. El ACPM tiene una participación importante en el flujo de
vehículos escolares, camperos, camionetas, busetas y buses intermnicipales, y el
1 Ver Factores de conversión de unidades en anexos.
GNV no resulta ser de mayor relevancia en el sector pues su participación es
minoritaria en comparación con los demás combustibles.
Fuente: Elaboración propia, distribución modal del consumo diario de combustibles fósiles en Bogotá.
Al comparar los datos encontrados para ambos sectores del transporte de pasajeros
queda claro que la diversidad en el uso de combustibles es mucho mayor para el
servicio público que para el servicio privado, el combustible diésel es el sustento del
transporte público de gran alcance y la gasolina es el sustento de los vehículos
privados. Con los datos encontrados es posible proceder con el cálculo de las
emisiones de la movilidad de pasajeros en Bogotá y su respectivo consumo
energético. La diversidad en el uso de combustibles hace del sector público un
sistema de transporte más estable ante alteraciones en la oferta de combustibles,
este aspecto resta vulnerabilidad al modelo de movilidad. Es importante avanzar
hacia el uso de energías más limpias y eficientes, el GNV juega un papel
0
200
400
600
800
1000
ACPM (Kg) GNV (Kg) GASOLINA (Kg)
Consumo de combustible (Kg/año)
Mill
on
es
Consumo anual de combustile - Servicio Público
Transporte Público colectivo Transporte Público Individual SITP + TM
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Consumo de combustible (Kg/año)
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Consumo anual de combustible - Servicio Privado
Automóvil Pivado Moto Escolar Informal Intermunicipal Otros
fundamental en dicho cambio pero requiere de mayores inversiones para garantizar
mayor oferta y cobertura en la ciudad.
La energía consumida por la combustión de Gasolinas y combustible diesel por
efectos del transporte en la ciudad, representa casi la totalidad de la demanda
energética de la movilidad de pasajeros. El consumo de ACPM se centra en el
Transporte Público con un total 20.9 TBtu/año, seguida por el Sistema Integrado de
Transporte Público y el servicio troncal que en conjunto abarcan un consumo total
de combustible equivalente a 13.1 TBtu/año. En esta categoría destaca otro
pequeño pico de consumo que corresponde al transporte escolar con un total de 3
TBtu/año.
La energía producida por la gasolina responde a la demanda energética de los
automóviles que asciende a 18.4 TBtu/año. Otros sectores importantes en esta
categoría son el Transporte Público Colectivo, la flota de taxis y las motocicletas con
10 TBtu, 6.2 TBtu y 3.8 TBtu respectivamente.
Fuente: Elaboración propia, distribución modal del consumo diario de combustibles fósiles en Bogotá.
Es de resaltar un aporte al consumo energético anual de 5.1 TBtu aportado por el
consumo de GNV en la flota de taxis de la ciudad.
CALCULO DE EMISIONES
Cuando ocurre la combustión de uno de los combustibles tratados en este
documento, se libera la energía del mismo en la medida que entra en contacto con
el aire, produciendo una reacción química de oxidación. Este proceso tiene una
ventaja y una desventaja, la primera es que al liberar la energía potencial del
combustible se satisface las necesidades energéticas de la población, de la
economía y de la movilidad, como variables íntimamente correlacionadas. La
segunda es que por los principios de conservación de energía, el precio
termodinámico que debe pagar la ciudad y su área metropolitana por el
abastecimiento energético, se expresa en una serie de compuestos químicos de
orden gaseoso, aerosoles y sólidos que de acuerdo a su lugar de generación,
cantidad y concentración, produce un detrimento sustancial de la calidad del aire,
de la atmósfera, del estado de los ecosistemas y de la salud humana. (Alvarez Díaz,
2011)
El flujo de estos agentes contaminantes es lo que se conoce como emisión, que
dependiendo del tipo de combustible, de la tecnología y eficiencia de los vehículos
donde ocurre la combustión, de las condiciones de operación y de los sistemas de
tratamiento existentes. Existe una correspondencia directa entre el consumo de
combustibles fósiles y la producción de agentes contaminantes, siendo los de mayor
generación los óxidos de no metales (CO2, NO2, SO2), el material particulado, y
gases de arrastre como el O2 y el N2 que en conjunto con vapor de agua son
dejados en la atmósfera, siendo compuestos con un papel activo y dinámico que
contribuye al avance del calentamiento global en el planeta. (Alvarez Díaz, 2011)
Para calcular las emisiones se definen tres categorías de vehículos de acuerdo a la
información presentada por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y la GIB la
UPME en el año 2012. Los factores se basan en las relaciones estequiométricas
que tienen lugar en los combustibles fósiles durante las reacciones de oxidación,
así determinan la correlación -en peso- entre una cantidad determinada de
Combustible y las emisiones asociadas a ella; su cálculo incorpora variables como
la huella energética de producción y extracción del combustible, el peso promedio
del vehículo y el tipo de motor. A continuación se presentan los factores de emisión
utilizados en la presente investigación.
Tipo de vehículo
Combustible Kg CO2/Kg
combustible g SO2/Kg
combustible g de NO2/Kg combustible
g MP/Kg combustible
Vehículos (<3,5 ton)
Gasolina 3,18 0,015 13,22 0,03
Diésel 3,14 0,015 14,91 2,99
GNV 2,75 0 13 0,04
Vehículos (>3,5 ton)
Gasolina 3,18 0,015 13,22 0,03
Diésel 3,14 0,015 33,37 1,57
GNV 2,75 0 13 0,04
Motos Gasolina 3,18 0,015 6,64 6,02
Fuente: Elaboración Propia con información de (GIB, 2015); EPA (AP42), (UPME, Proyección de Demanda
de Combustibles Líquidos y GNV en Colombia, 2012).
Al multiplicar los factores de emisión por las cantidades en peso de combustible
calculadas, se obtiene la distribución modal de las emisiones de la movilidad al
periodo de un año.
La distribución modal de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) arrojado a la
atmósfera por efectos del transporte de mercancías, personas e información en la
ciudad, corresponde a un 40.6% de las emisiones totales para el Transporte Público
Colectivo, un 16.3% para la flota de taxis, un 17.4% para el SITP y Transmilenio;
Esto significa que el 74.3% de las emisiones totales de CO2, en la movilidad de
pasajeros para el área metropolitana de Bogotá, es aportado por el servicio de
transporte público. El total de las emisones de CO2 estimadas como efecto de la
movilidad de pasajeros equivale a 1301.4 Kt/año.
El 25.7% de las emisiones de CO2 corresponde al sector privado cuya composición
resulta de la siguiente manera: 16.4% para vehículos particulares, 3.4% para
motocicletas, 3.7% para el transporte escolar y el 2.3% restante dividido entre el
transporte informal, el intermunicipal y los demás modos de transporte.
Fuente: Elaboración Propia
Las emisiones de dióxido de Nitrógeno (NO2) por su parte se concentran en 3 picos
a lo largo de todos los modos de transporte en estudio; su cantidad en Kt/año es
notablemente inferior a la producción de CO2 y su distribución modal está marcada
por un 46.5% del total de las emisiones para el Transporte público colectivo, un
9.8% para el transporte público individual, un 24.7% para el SITP y Transmilenio,
un 10.8% para los vehículos particulares, un 1.1% para las motocicletas, un 5.1%
para el transporte escolar, un 0.7% para el transporte informal, un 0.4% para el
transporte intermunicipal y un 0.9% para otros modos privados de transporte. En
total el aporte del sector público a la generación de NO2 por efectos de la
combustión de combustibles fósiles bajo dinámicas de movilidad es de un 81%
mientras que el del servicio privado es de 19%.
Las emisiones de dióxido de azufre (SO2) son superiores a las 2.3 Kt/año. Su
distribución es de un 14.1% sobre el total de las emisiones de SO2 calculadas para
el automóvil privado; así mismo las motocicletas ocupan un 2.9%, el transporte
escolar un 3.1% el transporte informal un 0.8%, el transporte intermunicipal el 0.3%
y por último un 0.7% para otros modos de transporte. Por su parte el Transporte
Público Colectivo ocupa un 47.9%, el transporte público individual un 9.5% y el
Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y Transmilenio (TM) un 20.6% de
las emisiones de este gas. En términos categóricos el Transporte Público aporta el
78% de las emisiones totales de SO2, mientras el Transporte Particular aporta el
22% restante en cabeza del vehículo particular.
Fuente: Elaboración Propia
En relación al Material Particulado (MP) dado a la atmósfera durante la combustión,
el 97.4% de las emisiones totales de MP proviene del Servicio Público donde el
59.5% lo comprende el Transporte Público Colectivo, el 37% el SITP y Transmilenio,
y el 0.9% por la flota de taxis. El 2.6% restante proviene del servicio particular en
cabeza de las motocicletas con el 2% de las emisiones totales del material
particulado.
El consumo energético de la movilidad se acerca al 37% sobre el total de la
demanda energética del área metropolitana de la ciudad según la información
brindada por el IDEAM, el PNUD y la Alcaldía de Bogotá en el 2012. La cifra oscila
dentro del rango normal de porcentajes del portafolio de recursos energéticos
primarios no renovables destinados a la movilidad en países en vías de desarrollo
según la CEPAL (2012). (Kreuzer & Wilmsmeier, 2012)
ANÁLISIS Y CONCLUSIONES
De acuerdo a las tendencias del consumo energético a nivel global presentadas por
la UPME en el año 2015 como parte del Plan Energético Nacional con ideario a
2050, los pronósticos de la producción petrolera tienen en jaque al modelo
energético global, pues si bien existen diferentes panoramas, se cree que por el
carácter no renovable del recurso, su disponibilidad es cada día menor; Así lo
muestran las estimaciones donde la demanda global de consumo de energía
primaria continúa creciente hasta superar los 120 millones de Barriles diarios de
petróleo para el año 2041, mientras que las curvas de producción estimadas para
el año no logran satisfacer la demanda a esperada, siendo del orden de 25 a 50
millones de barriles de crudo al día para petróleo convencional y no convencional,
respectivamente. A continuación se presentan los pronósticos de producción y
demanda de energía. (UPME, Informe de Gestión , 2015)
Fuente: Ideario Energético 2050, (UPME, 2015).
El transporte como uno de los prinicipales sectores que estimulan la demanda de
combustible, no se queda atrás pues presenta al año 2050, según el escenario base
de las proyeciónes UPME 2010-2012, un crecimiento en la demanda de
combustibles del 31% al final del periodo, superando por mucho las expectativas de
crecimiento de los sectores industrial, agropecuario, minero y residencial.
Fuente: Balance Energético Nacional 2010-2012, (UPME).
El panorama energético para la ciudad y su tendencia de crecimiento preocupa dada
la clara correlación encontrada en el presente artículo sobre el consumo energético
y la emisión de GEI. El aire como bien público es uno de los partimonios naturales
que no solo permiten la vida en el planeta, sino que hacen parte del ciclo de
regeneración de la biomasa del planeta; La pérdida en la calidad del aire no solo
representa inmensos riesgos para la flora, la fauna y los ecosistemas del planeta,
sino que tambien trae consigo una alta variabilidad en el comportamiento del clima
y la generación de pasivos ambientales, económicos y sociales derivados, no solo
costosos, sino difíciles de mitigar.
El claro aumento en la contaminación obliga a reflexionar sobre el desarrollo de
modelos energéticos más estables y acordes con el funcionamiento y la capacidad
del planeta. Es claro que en la actualidad resulta difícil concebir cambios en los
hábitos de vida de las personas, así como en el comportamiento de los sistemas
económicos y sociales, aun así hay que avanzar en la práctica hacia el
fortalecimiento y desarrollo de las alternativas tecnológicas, que acompañadas de
transformaciones culturales importantes, contribuyan a mitigar los efectos que la
actividad económica y humana han venido generando en el planeta, principalmente
desde la revolución industrial. En este punto, juegan un papel fundamental las
alternativas de gestión sostenible de los procesos urbanos y humanos, de tal
manera que se pueda incorporar el concepto del uso eficiente de la energía en la
planeación de todo el grueso de actividades humanas que tienen lugar en los
distintos territorios habitados del planeta. El Uso de energías renovables, el
aprovechamiento total de la biomasa, el fortalecimiento institucional, los avances
tecnológicos, la educación, la inclusión social, las políticas ambientales de
regulación y control, la gestión del trasporte, el control a la industria, los incentivos
económicos y la cultura ciudadana, son las herramientas más poderosas que se
tienen para combatir el deterioro que nuestro paso por el mundo ha dejado en el
planeta.
El desarrollo económico está históricamente relacionado a la transformación de los
sistemas de movilidad, la movilidad representa casi la totalidad del consumo de los
combustibles fósiles en la ciudad. Desde hoy es necesario incorporar los principios
de la eficiencia energética a la planeación del transporte como factor de cambio en
nuestra sociedad, principalmente por las marcadas tendencias de crecimiento del
consumo en países en vía de desarrollo. Un aprovechamiento eficiente de los
recursos energéticos como práctica cotidiana en las actividades humanas puede
contribuir a romper las inamovibles del uso de los combustibles fósiles: Su alta
densidad energética, su competitividad en el mercado energético y la dependencia
tecnológica sobre el recurso. (Kreuzer & Wilmsmeier, 2012)
En el IV dialogo sobre la eficiencia energética y la movilidad, un evento
realizado por División de Recursos Naturales e Infraestructura (DRNI) de la CEPAL
en el año 2013, estableció la necesidad de estudiar los vínculos y las dependencias
entre el consumo de energía y la movilidad. Como resultado de dicho evento se
planteó una ruta de acción con un enfoque multidisciplinario que combine las
perspectivas de ambos sectores, de cara a romper las dinámicas sectoriales que de
acuerdo al orden económico establecido, dificultan por efectos de la competitividad
la creación de una visión integral de trabajo conjunto intersectorial para el
desarrollo.
Existen muchas medidas que hoy día permiten incorporar soluciones técnicas e
innovadoras a la gestión de la movilidad, estas están disponibles, son
económicamente viables y presentan mejoras del 30 al 50% en el ahorro de
combustibles. Es importante la existencia de una firme voluntad política por parte
de los organismos institucionales de cada país, en responder con coherencia y
responsabilidad ante las necesidades del mundo.
De acuerdo a los Objetivos de la CEPAL para el 2030, se debe garantizar el acceso
universal a los servicios modernos de energía, duplicar la cuita de energías
renovables en la matriz energética mundial y duplicar la tasa de mejoras de
eficiencia energética con miras a dinamizar el modelo, dándole más estabilidad.
(Kreuzer & Wilmsmeier, 2012)
En Colombia este punto la eficiencia técnica en el transporte es responsable de
acuerdo a la información calculada en este documento, de aportar hasta un tercio
más de aprovechamiento del total de la energía potencial del sector. Según la
CEPAL, en los otros dos tercios corresponden a las dinámicas de gestión del
transporte de pasajeros y de carga, mediante la incorporación de los principios de
acción la eficiencia energética.
En Bogotá se han dado importantes pasos hacia el uso de combustibles alternativos
como la implementación y compra de una flota de taxis eléctricas que no se tuvieron
en cuenta por su valor minoritario en relación a las demás categorías del parque
automotor. Así mismo, Bogotá alcanzó su mínimo histórico de emisión de gases
debido a la gestión sobre el transporte realizada en los últimos años, y al
fortalecimiento del Gas natural vehicular como combustible de uso diario,
inicialmente introducido por los propietarios de la flota de taxis.
Las inversiones en el transporte, en general y bajo un criterio técnico, suelen
responder positivamente al crecimiento económico, el fortalecimiento de los
sistemas de transporte público masivo eficientes, accesibles y de alta cobertura, en
conjunto con la disminución gradual en el uso del automóvil particular, la conversión
del parque automotor a energías más limpias y una buena gestión del transporte,
parecen ser principios básicos del tratamiento actual que se le debe dar a la
movilidad. La incorporación de alternativas como el enfoque ASI (Avoid - Shift,
Improve o Evitar- Cambiar- Mejorar, en español) a la planificación del transporte,
constituyen uno de los esfuerzos globales más importantes por diseñar mecanismos
de gestión integrales que involucren dentro de la toma de decisiones los efectos de
la eficiencia energética, las modificaciones del método han sido realizadas por
muchos actores y se considera su aplicación como un avance importante en materia
de gestión de la movilidad. (Kreuzer & Wilmsmeier, 2012)
Fuente: Elaboración propia don información de Díaz, 2011.
En materia de emisiones se observa que el comportamiento en el tiempo para la
emisión de los gases óxidos de no metales (CO2, NO2 y SO2) aumenta de manera
normal al crecimiento de la demanda energética de la ciudad. Se debe velar por
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controlar la emisión en la fuente mediante políticas de regulación en el corto y
mediano plazo, la disminución en el largo plazo de las emisiones debe estar
enfocada a la búsqueda de fuentes de energía renovable, el desarrollo del
transporte público masivo, la promoción de modos no motorizados de transporte y
el volcamiento del parque automotor hacia vehículo más amigables con el medio
ambiente.
Fuente: Elaboración propia don información de Díaz, 2011.
La disminución en la producción de material particulado (M) se mantiene con una
tasa de crecimiento casi constante. Esto se debe en su mayoría al volcamiento de
la flota del parque automotor hacia el Gas Natural Vehicular (GNV) y a la
disminución en el consumo del diésel (ACPM) por la eliminación de los subsidios
que se tenían hasta hace algunos años.
El Gas Natural Vehicular (GNV), puede representar una disminución de las
emisiones a la atmósfera y mejores relaciones Beneficio-costo para los usuarios en
relación a los otros combustibles analizados. El parque automotor de servicio
público, por sus condiciones de operación requiere más atención debido a la
cantidad de viajes realizados, cualquier mejora realizada sobre sus condiciones
técnicas y tecnológicas de operación, representa importantes cambios en el
comportamiento de las emisiones en el largo plazo. Aquí juegan un papel
fundamental la gestión del transporte, la comunidad bogotana y los principios de la
eficiencia energética.
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SO2 Material Particulado
ANEXOS
1. Factores de conversión de Unidades
FACTORES DE CONVERSIÓN
VOLÚMEN
(m3/unidad) PESO (Kg/unidad) Densidad (Kg/m3) ENERGÍA (BTU/Kg)
ACPM (BDC) 0,159 140 0,832 40533,11
GASOLINA (BDC)
0,159 125,36 0,745 41151,76
GNV (PCD) 0,03 0,02 0,808 28696,12
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