motorlife magazine express #16

Nº 16 | marzo de 2012

www.autoconsultorio.com

Jaguar CX 16 Citroën Aircross Skoda Citigo Ford B-Max

Qué coche compro Pruebas

5

Seguridad Infantil

Como llevar a los

niños en el coche

BMW Serie 3 - Subaru XV Opel Astra GTC-Nissan Leaf

Novedades

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Mi primera toma de contacto con María Segui no ha sido muy buena: petición de entrevista denegada. Todavía no las concede, (según el departamento de comunicación de la DGT), a pesar de llevar

algo más de un mes en el cargo. Ni siquiera que la mandemos un par de preguntas. A Pere Navarro le subí a un coche para acabar con el mito de que no tenía carné. Condujo (no con mucha destreza, eso sí) pero entró al trapo como un auténtico Miura, sin miedo.

No conozco a María Segui, aunque admito que su curriculum es asom-broso, con un perfil más técnico que político, en contraposición con Na-varro. Lo único que tienen en común es haber nacido en Barcelona. Se-guramente discreparemos mucho con la nueva directora general de tráfico pero, de primeras, podrá aportar muchos argumentos técnicos en estas discusiones. De momento, y aunque no haya sido cara a cara, la felicito por el nuevo enfoque que dice va a tener el organismo que dirige “no se puede culpar solo al conductor del accidente, y la DGT no debe ser vista como “castigadora”. “La mayor parte de las víctimas de tráfico no tenían intención de ser perversos” . Buen comienzo, al igual que su preocupación por la antigüedad del parque móvil en España o el estado de las carreteras. Sólo espero que todo esto nos lo cuente de primera mano en una entrevista, a no mucho tardar.

En todo caso, desde MOTORLIFE damos la bienvenida a María Segui y le deseamos lo mejor: su éxito, será un éxito para todos.

3Versión completa de Motorlife Magazine en: http://www.turevistadecoches.es

Arancha Pato. [email protected]

Nueva directora general de tráfico

@AranchaPato

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Ficha técnica

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Máximo SantAsesor [email protected]

Antonio [email protected]

Miguel Colá[email protected]

Gerardo Jimé[email protected]

Kiko SerranoDiseño y maquetació[email protected]

David NavarroDiseño y maquetació[email protected]

Javier MartínezFotógrafo

Rocío MarínDirectora Publicidadrmarí[email protected]

Irene [email protected]

Luis Miguel del CerroComunicación [email protected]

STAFF Sumario

GIUSEPPE TOMASI DI LAMPEDUSA

BMW 320d

QUÉ COCHE COMPRO


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BMW 320d


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La gran noche de los Oscar de la televisión contó con Jaguar como patrocinador oficial, añadiendo deportividad y “glamour” de la firma

inglesa a la gala. Presentadores, periodistas y ac-tores, candidatos y premiados disfrutaron de las prestaciones de los modelos XF2.2 Diesel Premium Luxury, XF 3.0 Diesel Portfolio y XJ 3.0 SWB Pre-mium Luxury.

La alfombra roja del Teatro del Canal de Madrid recibió a los protagonistas de la noche que disfrutaron de un viaje hacia la gloria a bordo de uno de los modelos más emblemáticos de la marca, el XF. Desde el premiado Carlos Sobera, pasando por Mar Regueras hasta la pareja del momento, Mario Vaquerizo y Alaska.

Creado por Ian Callum, director de diseño de Jag-uar Cars, ha sido definido por su mentor como “la berlina por excelencia de Jaguar. Con una presencia decidida y elegante, su diseño no deja dudas de su talente innegablemente deportivo”. No en vano, el XF acumula ochenta galardones internacionales, los TP de su categoría.

MUNDO MOTOR

LOS FAMOSOS VAN EN JAGUAR

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MUNDO MOTOR


Cristiano Ronaldo se ha dado un capricho de 340.000 euros por su vigesimoséptimo cumpleaños , nada más y menos que un Lamborghini Aventador. El súper deportivo es de color negro y ya se ha dejado ver con

él por la calles de Madri, concretamente por la Finca, zona reidencial situada en Pozuelo de Alarcón. El Aventador 700-4 lleva un mo-tor de 700 CV , pesa 1.575 kilos y mide 4,78 metros de longitud.

RONALDO EN LAMBORGHINI AVENTADOR



> Kia y Adriana Lima

Unos de los anuncios más comentados de la Super Bowl 2012 ha sido el de Adriana Lima y Kia. La modelo brasileña sale ondeando una bandera como si se tratara de un G.P de Fór-

mula Uno. Lo más sorprendente es que el cit-ado anuncio dura 5 horas. Los redactores de Motorlife están encantados…las chicas no en-tendemos por qué.

> VW Coche Oficial del Atlético de Madrid

VW ha llegado a un acuerdo con el Atlético de Madrid para ser el coche oficial del club del Manzanares. En el acto de presentación estu-vieron presentes los jugadores de la plantilla del Atlético de Madrid: Radamel Falcao, Die-

go, Arda Turan, Adrián, Tiago…etc. En total se han repartido 44 coches al Atlético de Ma-drid. La mayor parte de la plantilla han opta-do por un Bettle mientras que los directivos se han quedado con el Touareg y el Phaetom.


LA CIUDAD ES SUYA

NOVEDADES

URBANOS



URBANOS De los tres hermanos gemelos, VW Up, Seat Mii y Skoda Citigo, éste es el último que va-mos a conducir. Lo haremos a finales de este

mes de febrero en Lisboa y os contaremos nues-tras impresiones de conducción en www.autocon-sultorio.com. Se trata de un coche para la ciudad, pequeño, 3,56 metros de longitud, 1,65 de ancho y 1,48 de alto, y con un gran espacio interior. El maletero tiene una capacidad de 251 litros que pu-ede alcanzar los 951 litros abatiendo los asientos traseros.

El Skoda Citigo incorpora elementos de seguridad de primera clase como el asistente de frenado “City Safe Drive”, que detiene automáticamente el coche si encuentra un objeto con el que pudiese colisionar si circulas a menos de 30 km/h o el airbag lateral de cabeza-tórax para proteger las cabezas de conduc-tor y acompañante,

Motores del Skoda CitigoDos nuevos motores 1.0 gasolina de tres cilindros

con potencias de 60 CV y 75 CV. Los consu-mos y emisiones de CO2 son de 4,5 l/100 km y 105 g/km de CO2 para el motor de 60 CV, y de 4,7 l/100 km y 108 g/km de CO2 para el motor de 75 CV. Además estarán las versiones Green Tec, con un consu-mo de 4,2 y de 4,3 l/100 km y emisiones de 97 y 99 g/km de CO2.

Al igual que el VW Up, el Skoda Citigo se venderá en versiones de tres y cinco pu-

ertas. El Skoda Citigo comparte con los modelos de Volkswagen y Seat la mecánica. El Seat Mii algo más desenfadado, el Up más glamourosos y el Sko-da Citigo con una imagen más convencional, pero dejando a un lado la forma de los faros, las venta-nas laterales, la elección de materiales del interior y pocas cosas más, los tres coches son prácticamente idénticos y se fabrican en la misma factoría checa.


> A la venta en abril



NOVEDADES Urbanos


Peugeot pondrá a la venta el próximo marzo un 107 con muchas mejoras: una imagen renovada con un frontal rediseñado que incluye leds para las luces de día, cambios estéticos que le acer-can al 308 y al próximo 208. Además se comer-cializará con nuevos colores, nuevas tapicerías, volantes y pomos de cuero, etc.

Las medidas del coche siguen siendo: 3,43 met-ros de largo, 1,63 metros de ancho y 1,47 met-ros de alto y el maletero tiene una capacidad de 139 litros. Tanto la carrocería de tres como la de cinco puertas pueden acomodar perfectamente a cuatro adultos. En cuanto a motores sólo ex-iste uno de gasolina de 68 cv que puede ir con una caja de cambios manual de 5 velocidades u otra pilotada de 5 marchas. Las cifras de emi-siones de CO2 y consumos medios se han redu-cido a 99 gr/km y 4,3 l/100 km respectivamente.

La nueva gama Peugeot 107 cuenta con exclu-sivos accesorios como un navegador extraíble con conexión para iPhone e iPod que se integra ahora perfectamente en el salpicadero. Asimis-mo, el 107 podrá ser personalizado con detalles más deportivos como los diversos toques cro-mados en el interior o las diferentes llantas de aleación.

Este Fiat Panda es la tercera generación. Ahora los faros están situados más altos para mejorar la iluminación y evitar que se rompan en golpes de alcance en la ciudad. También ha crecido a lo largo y ancho, en concreto 3,65 metros de longitud y hasta los 1,64 de anchura, y el portón trasero es más amplio.

En el habitáculo todo está cuidado al detalle y cuenta con 14 huecos portaobjetos; incluso uno para dejar las gafas.

Hay más espacio interior y para ello han sometido a los asientos a una cura de adelgazamiento. El volumen del maletero es de 260 litros si el asiento trasero deslizante opcional se desplaza completamente hacia delante, y 870 litros si se abate el respaldo de los asientos. Está disponible en tres acabados (Pop, Easy y Lounge), 10 colores de carrocería

y 2 llantas de aleación de 14 y 15 pulgadas El interior ofrece múltiples combinaciones por lo que podemos crear un Panda a nuestro gusto, casi único.

El nuevo Fiat Panda se comercializa con cuatro motores , tres de gasolina y un diésel. Del primer grupo, destacan los bicilíndricos 0.9 TwinAir Turbo de 85 CV y el nuevo 0.9 TwinAir atmosférico de 65 CV, al que se le une un 1.2 Fire de 69 CV y el conocido diésel 1.3 MultiJet II de 75 CV con sistema Start&Stop de serie

El nuevo Fiat Panda arranca desde los 9.900 euros de la versión básica, que con una oferta inicial se quedan en los 8.570. Esta oferta es válida hasta finales de marzo, pero si además entregas un coche de más de siete años, te lo sobretasan en 800 euros por lo que la gama podría incluso arrancar en los 7.700 euros.

> Peugeot 107 Ya a la venta

> Fiat Panda Febrero


Urbanos



NOVEDADES Urbanos


El Citroën C1 tendrá nueva imagen exterior y mejoras en el motor de 1,0 litro y en el equi-pamiento del interior. Destaca la mejora de rendimiento del motor tricilíndrico de 998 cm3 de cilindrada de gasolina, que entrega 68 CV y que ahora baja su consumo a 4,3 l/100 km y sus emisiones a 99 g/km de CO2. Con la caja de cambios robotizada el consumo es de 4,5 l/100 km y las emisiones de 104 g/km.

El Citroën C1 tiene un ligero lavado de cara en la que la seña más importante es la intro-ducción de luces diurnas de tipo LED según el nivel de equipamiento. También cambia la zona de los antinieblas así como las llantas o las nuevas insignias de Citroën.

En el interior lo más llamativo es la mejora del sistema de audio y comunicación con

Bluetooth y conexiones USB y MP3 disponi-ble de serie o opcional según el acabado y las distintas combinaciones de tapicerías y texturas.

Fiat lanzará un nuevo coche pequeño de gran ca-pacidad interior. Se trata del Fiat 500L, una inter-pretación grande y espaciosa del Fiat 500, que se presentará en el próximo Salón de Ginebra.

El nuevo Fiat 500L tiene soluciones y formas de monovolumen, con el techo más alto, cinco plazas y una postura de conducción elevada, ofreciendo

mucho espacio interior para su tamaño de 4,14 metros, casi 60 cm más largo que un Fiat 500 normal. De hecho, el Fiat 500L se adentra en el segmento B, donde competirá con coches como el Citroën C3 Picasso, el próximo Fod B-Max o el Kia Venga. Mide 4,14 m de largo y contará con dos motores de gasolina, (Twinair bicilíndrico de 0,9 l y el un 1.4 l) y un turbodiesel (1.3 Multijet).

> Citroën C1 Marzo

> Fiat 500 L Octubre


Urbanos


MUY POLIVALENTES

NOVEDADES

PEQUEÑOS



El nuevo Ford B-Max mide 4,06 metros de largo, es decir, es 11 cm más largo que un Ford Fiesta y otros 11 cm más alto. Com-

parado con el Ford C-Max es 35 cm más corto.

Se trata de un pequeño monovolumen con el espacio muy aprovechado que rivaliza con los Hyundai ix20 yKia Venga siendo algo más corto que un Opel Meriva. Como curiosidad técnica, el Ford B-Max no tiene pilares B entre las pu-ertas, permitiendo un acceso muy cómodo.

Los respaldos de la segunda fila de asien-tos se abaten en 40/60 para incrementar la capacidad de carga y además queda un fondo plano con el piso del maletero. Si se abate el respaldo del asiento del acompañante delantero, hay espacio para transportar objetos de hasta 2,35 metros de longitud. El B-MAX podrá llevar llantas de hasta 18 pulgadas y freno de estacion-amiento eléctrico.

Habrá diferentes versiones de la nueva gama de motores de gasolina «EcoBoost» de Ford, como uno nuevo de tres cilindros y 1,0 litros, de 100 ó 125 CV con start/stop

Los colores del Ford B-MAX serán también muy originales e incluyen Marrón Glow, Plata Perla y Azul Náutico y representan la tendencia actual del gusto por el “lujo sutil”.




NOVEDADES Pequeños


Peugeot ha presentado el nuevo 208 que estará listo para primavera de este año. El interior cambia bastante; se ha buscado mejor ergonomía con un volante particularmente pequeño. Los instrumentos principales están alrededor del volante, con el cuadro de relojes elevado para poder leerse fácilmente, una gran pantalla de información y el resto del salpicadero central diseñado en un nivel separado.

Un de los datos más destacables del 208 es la cura de adelgazamiento a la que ha sido sometido ya que su peso es de 975 kilos, 110 kg más ligero que el 207. Además, es ligeramente más corto, 7 cm menos de largo, quedándose en 3,98 m, y 1 cm menos de altura, llegando a los 1,46 m. Sin embargo se anuncian 5 cm más para las rodillas en las plazas traseras y un maletero con 15 litros más de capacidad, lo que suman 285 l.

El diseño del exterior se mantiene fiel a las formas del 206 y 207, con un lógico toque de modernidad, un frontal con más carácter y con más aristas,y un juego de formas cóncavas y convexas en el lateral para darle un diseño más llamativo. En el lado mecánico se ha conseguido rebajar una media de 34 g/km las emisiones de CO2 frente al 207, gracias a la mejor aerodinámica, peso má ligero y la introducción de mejoras en la gama e-HDI turbodiesel con parada y rearranque automático con un consumo homologado a partir de 3,4 l/100 km y emisiones a partir de 87 g/km de CO2. En gasolina se presentan los nuevos motores de tres cilindros de 1.0 y 1.2 VTI con un consumo a partir de 4,3 l y unas emisiones a partir de 99 g/km de CO2. Se anuncia una mejora en el comportamiento gracias al peso más ligero, centro de gravedad más bajo y mejoras en el confort y la adherencia.

El Seat Ibiza incluye una nueva estética con fa-ros, parrillas más alargadas y parachoques de-lantero nuevo, con tomas más deportivas en el acabado FR. Se siguen ofreciendo tres carrocer-ías, la convencional de cinco puertas, la Ibiza SC de tres puertas y perfil más deportivo y la carroce-ría Ibiza ST familiar.

En el interior, el nuevo Seat Ibiza recibe mejoras de diseño, con instrumentos más fáciles de leer y una guantera más grande. Se ofrecerá a par-tir de la segunda mitad de 2012 elSeat Portable System, un sistema de comunicación y entreten-imiento con navegador con pantalla extraíble e utilizable fuera del coche, con posibilidad de cargar aplicaciones de Internet. En el apartado mecánico se mejora el consumo y emisiones de la versión ecológica Seat Ibiza 1.2 TDI CR E-Ecomotive con Start-Stop de serie que baja de 3,8 l a 3,4 l/100 km y de 99 a 89 g/km de CO2.

El resto de la gama se mantiene con cinco mo-tores de gasolina, por un lado los atmosféricos de 1.2 l de 60 y 70 CV, y de 1.4 l de 85 CV. Son más modernos e interesantes los motores de gasolina turbo 1.2 TSI de 105, con Start-Stop o con cambio DSG, y el más deportivo 1.4 TSI de 150 CV. En gasóleo también hay una buena ofer-ta con cuatro motores diesel empezando con el ecológico 1.2 TDI CR E-Ecomotive que ahora consume menos y los 1.6 TDI con 90 y 105 CV, más la versión de altas prestaciones 2.0 TDI de 143 CV, que es la variante más cara del Seat Ibiza. De todos estos, destacamos los motores 1.6 TDI de 105 CV entre los diesel y en gaso-lina el 1.2 TSI que has elegido, por su buen par motor que le da mucho empuje y le hace parecer un motor más grande, pero con consumos muy ajustados. En manual tiene Start-Stop y anuncia 5,1 l/100 km y 119 g/km de CO2. Es una buena opción.

> Peugeot 208 26 de Abril

> Seat Ibiza Marzo


Pequeños


MUCHOSCAMBIOS

NOVEDADES

COMPACTOS



COMPACTOSSe presentará al público durante el Salón de

Ginebra, pero por las fotos ya podemos ver que tiene un aspecto muy bien proporcionado y

con la medida justa de agresividad y deportividad. También se puede comprobar la mejora de calidad visual de los detalles, como el diseño de los faros o el hermetismo que muestran las zonas acristaladas. No tenemos las medidas aún, se reservan los datos para el lanzamiento en Ginebra, aunque Kia desvela que tendrá dimensiones parecidas al actual Cee’d. Por las fotos nos parece más estilizado con un lateral en forma de cuña más aerodinámico y un parabrisas más inclinado.

El nuevo Kia Cee’d comenzará con la misma gama de motores del actual, compuesta en gasolina por el 1.4 CVVT de 90 CV y el 1.6 CVVT de 126 CV, éste último

con opción de cambio manual o automático. En diesel se ofrecerá versiones del

1.6 CRDI y en las versiones más económicas el 1.4 CRDI que monta elRio. Esperamos una mejora en el consumo y en las cifras de emisiones, así

como versiones que emitan menos de 120 g/km de CO2 para librarlas de impuestos en países como España. Lo que sí podemos asegurar es que contará con la garantía oficial de siete añosque ninguna otra marca se atreve a igualar.




NOVEDADES Compactos


El vehículo híbrido más exitoso del mundo se actualiza para mantener su hegemonía. Los cambios afectan a detalles estéticos del exterior, mejoras en la calidad percibida y un aumento de la oferta multimedia con los sis-temas Toyota Touch Plus y Pro. También se han modificado aspectos de la dirección y dela rigidez del chasis para mejorar la conducción. Desaparece el acabado sen-cillo Eco, ahora el básico es el acabadoAd-vanceque es 1.000 € más barato que antes, quedándose en 25.900 €, mientras que el acabado tope de gama Executive tiene aho-ra más equipo multimedia y es 1.000 € más caro, llegando a los 31500 €.

Poco sabemos de la presentación del nuevo Mercedes Clase A antes de su debut en los salones de Nueva York y Shangai al mismo tiempo, a mediados de abril. Será un vehícu-lo más convencional y bajo. Tendrá líneas fluidas al estilo del nuevo Clase B, pero con el tamaño de un Ford Focus. En el prototipo presentado en 2011 de las fotos vemos las líneas maestras. Hay que imaginar faros, paragolpes, espejos y llantas más conven-cionales, así como líneas de carrocería más suaves pero las proporciones serán idénti-cas. Será un vehículo de tracción delantera y compartirá motores y transmisiones con el Clase B. Podemos esperar versiones de 3 y de 5 puertas.

> Toyota Prius 2012 Ya a la venta

> Mercedes Clase A Finales de año


Compactos



NOVEDADES Compactos


Ya se vende en Japón y otros países, pero en Ginebra será la primera vez que veamos los europeos en directo el nuevo Impreza. Se trata de un modelo totalmente nuevo con un frontal más fácil a la vista y una línea de

ventanas laterales nueva. En realidad ya hay una versión a la venta en España, ya que el recién lanzado Subaru XV no es más que una versión “Outback” del nuevo Impreza.

> Audi A3 Mayo

> Subaru Impreza Mediados de año


Compactos

Audi se reservó toda la información sobre el A3 para el Salón de Ginebra. Lo que sabe-mos es que será más grande que el actual, con versiones Sportback desde el principio y contará con un diseño más dinámico aunque poco innovador y con una fuerte imagen de

marca. Con el A3 Concept de 2011 podemos ver sus formas, solo hay que imaginar una trasera truncada con portón y unas llantas más convencionales, y detalles como las manetas, pero el resto es prácticamente igual.


RENOVACIÓN TOTAL

NOVEDADES

BERLINAS



El nuevo Lexus GS es igual de largo que el anterior modelo, un centímetro más ancho y dos centímetros más alto. Sin

embargo, se ha mejorado la habitabilidad con una mejor disposición de los elementos en el interior. También se ha facilitado la entrada con mejor apertura de puertas y el maletero es de mayor capacidad y con una apertura más grande. La mayor anchura de vías y las mejoras en la suspensión ofrecen una conducción más ágil,

pero a la vez más cómoda, según se anuncia. Los brazos de suspensión y pinzas de freno son ahora de aluminio para rebajar el peso no suspendido y mejorar la calidad de rodadura. Como es habitual en los híbridos tendrá variosmodos de conducción según se requieran prestaciones o un consumo bajo. Como buen Lexus tendrá lo último

en seguridad y tecnología multimedia. El lanzamiento se espera para el inicio de la

primavera, antes lo veremos lucir en el Salón de ginebra.




NOVEDADES Berlinas


El Malibu es la interpretación de Chevrolet del Opel Insignia para venderse a nivel glob-al. Lo bueno es que se aprovecha la buena plataforma y habitabilidad del Insignia, uni-dos a un toque de diseño más americani-zado y un precio competitivo. Contará con

dos motores de gasolina de 2,0 y 2,4 litros, y otras dos variantes diesel. El Chevrolet Mal-ibu permitirá dejar muy olvidado el recuerdo de la anterior berlina Epica, que no hacía honor a su nombre.

Durante el Salón de Detroit se presentó el Ford Fusion para el mercado americano, el cual es una evolución del actual Mondeo europeo. Este nuevo Fusion adelanta cómo será el Mondeo que comenzará a venderse

en Europa a principios de 2013. Se trata de una gran actualización en diseño, tecnología y equipamiento. Esperemos que también lleguen a Europa las versiones híbridas que ya están anunciadas en Norteamérica.

> Chevrolet Malibu 2º Trimestre

> Ford Mondeo Enero 2013


Berlinas



NOVEDADES Berlinas


Este ha sido un restyling suave que afecta al diseño de faros, parrilla y parachoques para otorgar a la berlina deportiva CC el lenguaje de diseño de los últimos Volkswagen. Entre los nuevo elementos de seguridad se incluye

detector de fatiga, las luces dinámicas y luces de carretera automáticas o el detector de señales de tráfico. La gama se compone ahora de dos motores de gasolina de 160 y 210 CV y dos diesel de 140 y 170 CV.

Durante el Salón de Detroit se presentó el Ford Fusion para el mercado americano, el cual es una evolución del actual Mondeo europeo. Este nuevo Fusion adelanta cómo será el Mondeo que comenzará a venderse

en Europa a principios de 2013. Se trata de una gran actualización en diseño, tecnología y equipamiento. Esperemos que también lleguen a Europa las versiones híbridas que ya están anunciadas en Norteamérica.

> Volkswagen CC Marzo

> Lancia Flavia Mediados 2012


Berlinas



NOVEDADES Berlinas


Chevrolet acaba de presentar esta versión familiar de la berlina económica Cruze. Tras la presentación en Ginebra irá llegando a los diferentes mercados europeos. De 4,59 m pasa a 4,67 m de largo y la capacidad del

maletero aumenta hasta los 500 litros. En España estará disponible con nuevo motor diesel de 1.7 litros, de procedencia Opel, así como un nuevo motor de gasolina de 1.4 litros turbo de buenas prestaciones.

Es todavía un prototipo y fue presentado hace unos meses, pero se volverá a enseñar en Ginebra y nos muestra cómo será casi al 90% el próximo Mazda 6. El Takeri cuenta con un motor diesel híbrido de 2.2 litros de muy baja compresión y 175 CV, tiene stop-start y

en vez de almacenar la electricidad en unas baterías, la almacena en un condensador que se recarga muy rápido y es más eficiente. Estas tecnologías irán llegando a la gama Mazda a medio plazo.

Chevrolet Cruze SW Mediados 2012

> Mazda Takeri Abril


Berlinas


La cosa se anima todavía más en el segmento de los SUV compactos, el único en el que no parece haber crisis de ventas. El mes pasado os hablábamos del

nuevo Subaru XV, y ahora se presenta el Citroën C4 Air-cross, que llegará antes del verano, y tendrá su versión equivalente en Peugeot, el 4008. Son los “primos herma-nos” del Mitsubishi ASX.

En ambos casos existe ya un SUV de tamaño superior, el C-Crosser en Citroën, y el 4007 en Peugeot. Y si éstos últi-mos están basados en el Mitsubishi Outlander, los nuevos Aircross y 4008 tendrán como base de partida el Mitsubishi ASX. El Citroën será el primero en llegar, durante la prim-era mitad de 2012, aunque el Peugeot también estará dis-ponible a lo largo del año. Citroën ya ha desvelado muchos datos antes de la presentación en Ginebra: su carrocería mide 4,34 metros de longitud (unos cinco centímetros más que un Mitsubishi ASX), 1,80 metros de anchura y 1,63 de altura. Tendrá inicialmente tres motores, el 1.6 de gasolina con 115 CV de origen Mitsubishi, y el 1.8 turbodiesel de 150 CV también de origen japonés (aunque en Citroën lo llamen HDI), mientras que para la versión básica en Diesel se utiliza el 1.6 HDI de PSA, en este caso con 115 CV. El 1.6 de gasolina estará disponible con tracción 4x2, y en los otros dos motores se podrá elegir entre tracción 4x2 o 4x4. La tracción total es automática (se conecta cuando hay pérdida de adherencia), y cuenta con un modo “LOCK” de bloqueo que reparte el par de forma constante al 50 por ciento en cada eje. Otro aliciente: la versión HDI de 115 CV con tracción delantera homologa unas emisiones de CO2 de 119 g/km, por lo que quedará exenta del pago del im-puesto de matriculación.

CATEGORÍA EN ALZA

NOVEDADES

SUV



CATEGORÍA EN ALZA Peugeot

4007




NOVEDADES SUV


Las entregas comenzarán en primavera, pero Mazda ya tiene a la venta el nuevo CX-5, desde 24.790 euros la versión básica de gasolina (un 2.0i de 165 CV con tracción 4x2) y 26.990 el acceso a la gama Diesel (2.2 de 150 CV, también 4x2). Hay un tercer motor, el 2.2 de

175 CV, asociado sólo al cambio automático y al acabado superior. Un coche muy a tener en cuenta, no sólo por su estética, también por su buena habitabilidad y, sobre todo, por las prestaciones y el bajo consumo que anuncia

Lo hemos visto en su versión americana, denominado Escape, y en Ginebra hace su aparición en la variante para Europa, donde conservará el nombre Kuga. Se pone a la venta a finales de año, y lo más destacado respecto al modelo actual es que será algo

menos deportivo y más familiar. Crecerá en tamaño (y por tanto en capacidad de maletero), y tendrá los motores Ecoboost de gasolina, los TDCi y el cambio de doble embrague Powershift.

Mazda CX-5 Ya a la venta

> Ford Kuga Septiembre


SUV



NOVEDADES SUV


En septiembre se pondrá a la venta la nueva generación del Outlander, el SUV de siete plazas de Mitsubishi que se coloca en la gama por encima del ASX. Cambia estética-mente, pero también habrá novedades en la

gama mecánica para mejorar los consumos y las emisiones. También añadirá elementos de equipamiento de última generación, como el control de crucero activo, o el sistema de frenada automática en caso de colisión.

La alternativa de Opel a los SUV compactos como el Mitsubishi ASX, el Nissan Qashqai o los nuevos Citroën C4 Aircross y Peugeot 4008 será el Mokka, que con sus 4,28 met-ros de largo se coloca en la gama por debajo del Antara. Llegará a finales de año, inicial-

mente con tres motores, dos de gasolina con 115 y 140 CV, y el 1.7 CDTi de 130 CV que se ofrece en el Astra. Habrá versiones 4x2 y 4x4, y las más equipadas contarán con ayu-das a la conducción como el control de de-scenso de pendientes.

Mitsubishi Outlander Septiembre

> Opel Mokka Octubre


SUV



NOVEDADES SUV


La versión más esperada del Evoque es el 4x2 con el motor Diesel que da acceso a la gama, el 2.2 de 150 CV. Su precio, 34.600 en versión Coupé con acabado Pure y cambio manual. No necesitas más si el Evoque te

hace “tilín” por su estética y no piensas salir del asfalto, pues parece un motor suficiente para moverse con agilidad, y gasta muy poco, sólo 4,9 l/100 km.

La alternativa de Opel a los SUV compactos como el Mitsubishi ASX, el Nissan Qashqai o los nuevos Citroën C4 Aircross y Peugeot 4008 será el Mokka, que con sus 4,28 met-ros de largo se coloca en la gama por debajo del Antara. Llegará a finales de año, inicial-

mente con tres motores, dos de gasolina con 115 y 140 CV, y el 1.7 CDTi de 130 CV que se ofrece en el Astra. Habrá versiones 4x2 y 4x4, y las más equipadas contarán con ayu-das a la conducción como el control de de-scenso de pendientes.

Range Rover Evoque 4x2 Ya a la venta

> Nissan Qashqai Ya a la venta


SUV



Será una de las estrellas de 2012, y una alternativa a deportivos como el Porsche Cayman o el Porsche Boxster. De momento no se conoce precio, pero sí

algunas de sus señas de identidad más importantes: propul-sión híbrida, y un consumo medio de menos de 6 l/100 km.

La tecnología híbrida tiene mucho que decir en la categoría de los deportivos, y Jaguar quiere tomar la delantera con su nuevo C-X16, que sigue ultimando su puesta en escena y ya está en su fase final de desarrollo. Mide 4,45 metros, por lo que se colocará en la gama por debajo del XK, y el prototipo que Jaguar ha mostrado hasta la fecha tiene un sistema de propulsión híbrido con un motor V6 sobrealimentado de gasolina de nueva generación que rinde 380 CV, y un motor eléctrico de 95 CV que además de mover al C-X16 en modo “cero emisiones” hace las veces de “KERS” y suministra una dosis extra de potencia durante 10 segundos cuando el conductor pulsa un botón situado en el volante. Las prestaciones lo dicen todo: 300 km/h de velocidad máxima, 4,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, y un consumo medio estimado por debajo de los 6 l/100 km.

POTENCIA ECOLÓGICA

NOVEDADES

DEPORTIVOS



DEPORTIVOS



NOVEDADES Deportivos


La solución perfecta para los que se comprarían un Audi R8 pero necesitan plazas traseras y maletero es el nuevo Audi RS 4 Avant. Lleva el motor V8 de 450 CV del R8y del RS 5, y ofrece prestaciones de infarto (hasta 280 km/h,

y menos de 5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h) con un consumo “razonable” (11 l/100 km) y un interior propio de una berlina de lujo… pero con asientos preparados para agarrarse bien al volante.

Cualquier BMW firmado con la “M” de Motorsport es sinónimo de altísimas prestaciones. El último de la familia es el BMW M6, en versiones Coupé y Cabrio. Llevan el mismo motor del nuevo BMW M5, el V8 con doble turbocompresor y 560 CV,

y cambio Drivelogic de doble embrague. El Coupé acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, y con el paquete especial que elimina la limitación de velocidad alanza los 305 km/h.

Audi RS4 Avant Primavera

> BMW M6 Coupé y Cabrio Mayo


Deportivos


Marzo es la fecha prevista para que Mer-cedes entregue los primeros SL de la nueva generación, disponible desde 104.500 euros en la versión SL 350 con motor V6 atmosfé-rico de 306 CV, y a partir de 135.000 euros

en el caso del SL 500, con el V8 biturbo de 435 CV. En esta nueva generación se ha re-ducido el peso, y los motores gastan menos combustible. También hay nuevos elementos de equipamiento.

Más bonito, mejor equipado, más seguro, más rápido… y seguro que igual de diver-tido de conducir. Ya esta a la venta la nueva generación del Porsche Boxster. La versión básica, disponible desde unos 52.900 euros,

lleva el motor 2.7 de 265 CV, mientras que el Boxster S, con 3,4 litros y 315 CV, cues-ta 67.135 euros. En ambos casos se puede montar el cambio PDK de doble embrague.

Mercedes SL Marzo

> Porsche Boxster Ya a la venta


Deportivos


Fruto de un proyecto conjunto, a mediados de 2012 tendremos los nuevos Toyota GT 86 y Subaru BRZ, el mismo coche con distinta marca. Se trata de un Coupé 2+2 pensado para disfrutar de la conducción en su estado

más puro: motor bóxer 2.0 atmosférico de 200 CV, tracción trasera, un chasis muy ligero… Sin duda, un digno sucesor del Toyota Celica, que llega a una categoría donde no hay muchos rivales.

Por primera vez, la versión ST del Focus tendrá también carrocería familiar. Es la versión más deportiva del compacto de Ford, con el motor 2.0 Ecoboost potenciado hasta 250 CV. Además de por sus prestaciones, se

distingue del resto de la gama por su agresiva estética, con parrilla delantera, faldones y paragolpes específicos, doble salida de escape en posición central y llantas de 19 pulgadas.

Toyota GT-86 Verano

> Ford Focus ST Abril


Deportivos



Renault lleva vendidas más de 400.000 unidades del monovolumen Scénic desde 2009. Ahora recibe unos cambios que afectan principalmente al diseño exterior y mejoran el consumo y eficiencia.

Los cambios en el exterior afectan a los faros de-lanteros que son nuevos con luces diurnas de LED, formas en los paragolpes, adornos cromados, nue-vas llantas y nuevos pilotos traseros. Se han añadi-do también dos nuevas variantes de granate y azul en la lista de colores.

Los cambios más importantes se centran en la lle-gada de las dos últimas motorizaciones de la familia Energy, con sistema Star&Stop y recuperación de energía en la frenada. El nuevo Energy dCi 110 re-baja en un 12% el consumo frente al motor que sus-tituye, pero entregando la misma potencia de 110 CV y más empuje, mejorando la entrega de par en 20 Nm. Renault ha conseguido homologar unas cifras de 4,1 l/100 km y sólo 105 g/km de CO2, un récord entre los monovolúmenes de su tamaño. A partir de la primavera se lanza la nueva versión Energy TCe de 115 CV gasolina, que rebaja el consumo un 20% entregando más par motor.

FAMILIARES AL PODER

NOVEDADES

MONOVOLÚMENES



MONOVOLÚMENES



NOVEDADES Monovolumen


Dacia es la marca económica de Renault y presenta un modelo de monovolumen que a juzgar por las imágenes se parece al Re-nault Grand Scenic.El Dacia Lodgy mide 4.5 metros y tiene capacidad para cinco o siete

pasajeros. Llegará al mercado español en la segunda mitad de año. La gama de motores es desconocida por el momento, pero es de esperar el nuevo tubodiesel 1.5 dCi Energy de 110 CV.

El Fiat Freemont lleva unos cuantos meses en nuestro mercado, está siendo un gran éx-ito de ventas en Fiat, sólo superado por el Fiat 500. Este coche que está a camino en-tre un SUV y un monovolumen estrena ahora

tracción total 4x4 para que no se le resista ningún obstáculo. A su vez, este Freemont AWD lleva asociada una caja de cambio au-tomático de seis velocidades. Estará dis-ponible para la primavera.

Dacia Lodgy Abril

> Fiat Freemont AWD Primavera


Monovolumen


Seguridad infantil

Nuestra web www.autoconsultorio.com nos sirve para pulsar cuáles son los temas que más os preocupan. La seguridad infantil está la primera en nuestro particular ránking. Hemos recopilado las 10 preguntas más frecuentes a las que damos respuestas en este informe.

Textos: Arancha Pato y Fundación Mapfre

LASINFORME

PREGUNTASMÁS FRECUENTES10


1.- ¿Qué es más seguro: que el niño viaje mirando hacia atrás o hacia de-lante?

El cuello es una de las partes más frágiles de los niños más pequeños e ir sentados mi-rando hacia atrás, en caso de frenazo o acci-dente, es mucho más seguro que mirar hacia delante.

Así pues, conviene que los niños viajen mi-rando hacia atrás durante el mayor tiempo posible, siempre que el asiento lo permita (en el caso de los asientos del grupo 0, hasta los

10 kilos de peso; en el caso de los asientos del grupo 0+, hasta los 13 kilos; o, en gene-ral, hasta que el niño crezca y sea demasiado grande para usar su asiento mirando hacia atrás).


PREGUNTASMÁS FRECUENTES


2.- Si viajo en taxi, ¿es necesario utilizar un dispositivo infantil? ¿Y en coche de alquiler?

Desde el punto de vista legal, en España se exime de la obligación de utilizar dispositivos de retención homologados a las personas cuya estatura sea inferior a los 135 centíme-tros cuando viajen en taxi, pero siempre que no vayan en el asiento delantero y sólo cuan-do circulen en tráfico urbano

En el caso de coche de alquiler la ley no di-ferencia entre un vehículo propio y alquilado

y la mayoría de las compañías de alquiler de vehículos ofrecen asientos infantiles. Al reti-rar el asiento junto con el vehículo de alquiler, compruebe que la silla infantil se encuentre en perfecto estado, dispone de todas las pie-zas y de su manual de instalación.

3.- ¿Cuándo puede mi hija usar el cinturón de seguridad para adultos?

En España los niños deben usar asientos in-fantiles hasta que midan al menos 135 cm de altura. Por otro lado, los asientos infanti-les elevadores del grupo III están diseñados


INFORME




y homologados para poder ser utilizados por niños de hasta 150 cm de estatura, así que nuestro consejo es que no hay que tener prisa por dejar de utilizar el elevador en cuanto se alcancen dichos 135 cm.

Y lo más importante para su seguridad: los ni-ños deben usar asientos infantiles hasta que el cinturón de adultos les ajuste correctamen-te. Un cinturón de adultos mal ajustado pue-de causar en el niño unas graves lesiones, incluso a velocidades moderadas. El ajuste correcto del cinturón se consigue cuando la parte superior pasa por encima de la claví-cula y por encima del esternón y cuando la parte inferior se apoya en la parte superior de los huesos de las caderas. Si el cinturón pasa por encima del cuello, o muy cerca de éste, o por encima del estómago en lugar de sobre los huesos de las caderas, entonces no ajusta correctamente y resulta peligroso.

Además, la cabeza del niño debe quedar pro-tegida por el reposacabezas del vehículo: si el reposacabezas queda demasiado alto, o el asiento del vehículo carece de él, sería más seguro que el niño viajara en un asiento ele-vador dotado de su propio reposacabezas.

4.- ¿Hay que cambiar de asiento después de un accidente?

La recomendación habitual es que no use asientos que hayan estado dentro de un co-che que haya sufrido un accidente. Por ello, el consejo más seguro es, ante la duda, cambiar

de asiento: compruebe si el seguro del auto-móvil puede hacerse cargo de dicha sustitu-ción, del mismo modo que abona otras partes del coche.

5.- ¿Por qué es peligroso el airbag frontal del copiloto para los niños?

En el caso de los asientos infantiles que se instalan mirando hacia atrás, el airbag frontal resulta tan peligroso que la ley española lo prohíbe explícitamente: Nunca debe instalarse un asiento infantil de los que miran hacia atrás delante de un airbag frontal, excepto si éste ha sido desactivado. El airbag frontal también puede resultar muy peligroso para los niños, o cualquier ocupante, que viajen sin hacer uso del correspondiente sistema de retención.

En el caso de los asientos infantiles para ni-ños mayores de un año que se orientan hacia delante, el airbag frontal no es tan peligroso siempre que los niños no se acerquen dema-siado al salpicadero. Lo más recomendable es que éste se desactive siempre que viaje un niño en la plaza delantera derecha.

6.- ¿Son peligrosos los airbags la-terales?Los airbags laterales no resultan peligrosos para los niños si estos viajan correctamente sentados.

Por otro lado, dado que los airbags laterales están diseñados para proteger a una persona adulta, en ciertos casos la protección que los


INFORME

62

airbags laterales ofrecen a los niños puede ser muy reducida. Así, por ejemplo, en el caso de los airbags de cortina, éstos suelen quedar de-masiado altos para los niños, por lo que sigue siendo posible que su cabeza golpee contra la puerta durante un impacto lateral.

Por otro lado, hay que evitar que entre la zona donde está instalado el airbag lateral y el niño o su asiento infantil no se interponga ningún objeto como ropas, juguetes… Ello también podría resultar peligroso.

7.- ¿Cuál es la plaza más segura para instalar el asiento infantil?

La plaza normalmente más segura, por estar más alejada de cualquier zona de impacto en caso de accidente, es el asiento trasero cen-tral. Eso sí, siempre que pueda instalarse un asiento infantil en dicha plaza.

Una excepción a lo anterior puede ser cuan-do el conductor viaje sólo, y el niño utilice un asiento mirando hacia atrás: en estos casos, y sólo si el airbag es desconectable, instalar la sillita infantil en el asiento delantero dere-cho permite el contacto visual directo entre el conductor y el niño, lo que suele tranquilizar al niño y evitar despistes o situaciones peligrosas si, por ejemplo, el conductor intentara girarse hacia atrás para atender a un niño situado en los asientos traseros.

8.- ¿Es el sistema ISOFIX, siempre, más seguro que la instalación tradi-cional con el cinturón de seguridad?

La ventaja del ISOFIX es que permite una su-

jeción firme de la silla infantil al asiento del ve-hículo. Y una sujeción firme reduce la proba-bilidad de lesiones en el niño. Usando un cin-turón de seguridad de tres puntos también es posible conseguir una sujeción firme del siste-ma de retención infantil al asiento del vehículo.

ISOFIX, por otro lado, también facilita la ins-talación y reduce la probabilidad de cometer errores durante la misma.

9.- ¿Cuál es el mejor asiento para mi hijo?

El mejor asiento es aquél que se ajusta al peso y estatura del niño, resulta sencillo de utilizar y, sobre todo y gracias a lo anterior, se utiliza en todos los via jes, por cortos que éstos sean.

10.- ¿Hay plazas más seguras en función del tipo de asiento?

Sí, en función del asiento de seguridad utili-zado hay plazas que resultan más segura que otras.

Grupo 0/0+ orientado hacia atrás. Cuando sólo viaja el conductor, y para mantener control vi-sual con el niños, la plaza más segura es la plaza delantera derecha pero siempre que sea posible desactivar el aibarg que va enfrente de dicha plaza. Grupo I orientado hacia atrás. La plaza más segura es la misma que en el caso anterior del grupo 0/0+ orientado hacia atrás.

Grupo I orientado hacia delante, y grupos II y III. La plaza más segura es la plaza trasera central. A continuación, la siguiente plaza más segura es la plaza trasera derecha.

http://www.moto1magazine.com


Hemos estado en Balocco (Italia) probando el nuevo Fiat Punto 2012. Significa una renovación de los Grande Punto y Punto Evo y por lo tanto Fiat vuelve a una única versión con la denominación Fiat Punto como fue desde 1993 a 2005.

Texto: Miguel Colás

QUÉ COCHE COMPRO

AIRE FRESCO Y VUELTA AL ORIGEN

Nuevo Fiat Punto 2012



AIRE FRESCO Y VUELTA AL ORIGEN

Video


http://autoconsultorio.com/pruebas-de-coches/prueba-nuevo-fiat-punto-2012/


Nuevo Fiat Punto 2012QUÉ COCHE COMPRO



El Fiat Punto llega a su cuarta generación, los cambios estéticos hacen que el nuevo Punto se parezca más al Grande Punto

que al Punto Evo, está disponible en versión de cinco y tres puertas. Estrena nuevos paragol-pes con el mismo color de la carrocería, parri-lla, faros y pilotos. En el interior estrena nuevas tapicerías y cinco nuevos colores para la ca-rrocería (Turquesa, Rojo Rubí, Gris Submarino, Naranja y Vede Lima). Además también estrena nuevos modelos de llantas de aleación de 15 y 17 pulgadas. Otros elementos de personaliza-ción pueden ser los umbrales de las puertas, colas de escape, carcasas de los retrovisores o las llaves.

Motores del nuevo Fiat Punto 2012

Se puede elegir entre siete motorizaciones di-ferentes, todas ellas con sistema Start/Stop de serie, son tres gasolina, dos diésel y dos bi-fuel (uno de gasolina y GLP y otro de gasolina y gas natural). Todas las versiones llevan cambio de cinco marchas excepto la versión “TwinAir” de 85CV que lleva cambio manual de seis marchas. En cuanto a cambio automático, se puede mon-tar de forma opcional en la versión diésel de 95




CV y gasolina de 77 CV el cambio automático “Dualogic” de cinco relaciones.

Algunos motores sólo están disponibles en la variante de cinco puertas, como el caso del diésel Multijet de 95 CV y los dos bi-fuel de 70 y 77 CV.

Equipamiento del nuevo Punto 2012

Tres niveles de equipamiento (Pop, Easy y Loun-ge), más el acabado exclusivo “TwinAir”. En el acabado “Pop” son de serie el aire acondiciona-do, radio mp3, airbags frontales y de cortina, cie-rre centralizado con mando, reposacabezas en

todas la plazas, ordenador de a bordo y elevalu-nas eléctricos delanteros.

El acabado “Easy” tiene llantas de 15 pulgadas, Bluetooth, USB, reconocimiento de voz, retroviso-res eléctricos y térmicos, volante regulable en altu-ra y profundidad, asiento del conductor regulable en altura (y profundidad), tiradores de las puertas en color de la carrocería y faros oscurecidos.

El acabado “Lounge” añade a los elementos del “Easy” el climatizador, techo eléctrico abatible, fa-ros antiniebla, retrovisor interior electrocrómico, reposabrazos delantero, asiento trasero abatible, elevalunas eléctricos en las plazas traseras, vo-

QUÉ COCHE COMPRO Nuevo Fiat Punto 2012



El navegador TomTom tiene un sobreprecio de 80 €. Funciona de maravilla, pero no termina de convencer la posición ni el medio de sujeción del mismo.





Fiat Punto 0.9 Tw in Air

Nuestra notaPrecioEmisiones CO2Consumo medioPotencia

7’510.631 €98 g/km

4,2 l/100 km85 CV

HEMOS PROBADO



lante y pomo del cambio en piel y luz ambiente en el salpicadero.

Por último, la versión “TwinAir”, además de por supuesto el motor bi-cilíndrico de 85 CV, aña-de a los elementos del acabado “Easy”, llantas de 15 pulgadas con diseño específico, cambio manual de seis marchas y retrovisores exterio-res negros, anagrama “TwinAir” en los reposa-cabezas y el color Verde Lima exclusivo.

Como opción está el navegador portátil (Blue&Me TomTom Live) que va colocado en un brazo en el frontal del salpicadero. Como todos los navegadores TomTom es de fácil manejo pero el lugar o más bien el brazo en el que lo colocamos no termina de gustarme.

Al volante del Punto TwinAir de 85CV

He tenido la oportunidad de probar breve-mente la versión 0.9 TwinAir 85 CV del nuevo Fiat Punto. Es un coche cómodo de conducir, el motor es suficiente para mover el peso del co-che, al menos no muy lleno (íbamos dos adul-tos sin equipaje), el motor “TwinAir” tiene un sonido muy característicobastante bronco y alto de volumen, en el Fiat 500 hace gracia ya que evoca al 500 antiguo, pero en el Punto pue-




de llegar a cansar, aunque es una percepción muy personal y puede que a otras personas si que les guste.

El cambio de seis marchas funciona bien, el tacto es bueno y tiene un indicador de mar-cha en el ordenador de a bordo que nos va sugiriendo la marcha adecuada. Si se le hace caso al indicador, como hace las indicaciones buscando la conducción más eficiente posible, nos parecerá que nos pide cambiar pronto y que el coche vaya un poco vago, es el tipo de conducción que está ahora de moda.

El motor “TwinAir” tiene dos modos de con-ducción: Normal y Eco. Por defecto el coche va en modo “Normal”, para activar el modo “Eco” hay que hacerlo mediante un botón situado en el salpicadero, este modo agudiza aún más la sensación de que el coche va “vago” (todo sea por la conducción eficiente), Fiat homologa un consumo de 4,2 l/100 km, una cifra que no tiene parangón en el sector. El tiempo que conduje el coche no es suficiente para hacer una verdadera medición del consumo “real”, fueron 33 km y “pi-sándole” bastante al acelerador para comprobar la respuesta del mismo y sin hacer caso al indi-cador de marcha.

El interior tiene acabados correctos, al menos en lo que está a la vista, en general es un buen acabado teniendo en cuenta el segmento en el que está enmarcado el coche. La habitabilidad de las plazas delanteras es buena, el asiento y volante de conductor se pueden regular am-pliamente y es fácil encontrar una posición cómoda. La habitabilidad de las plazas traseras como en todos los coches de esta categoría, es correcta para dos personas y escasa para tres. En la versión de tres puertas se le suma la inco-modidad en el acceso.



Hyundai quiere meterse en el “Top-5” de los compactos más vendidos en Europa, y para ello ha desarrollado un nuevo i30 en el que cualquier parecido con el anterior es pura coincidencia. El nuevo compacto de Hyundai desafía a los mejores del segmento no sólo en diseño, también en calidad y experiencia de conducción.

Texto: Antonio Roncero

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EL DESAF ÍOHyundai i30



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http://autoconsultorio.com/videos-de-coches/video-hyundai-i30-2012/



Hyundai i30QUÉ COCHE COMPRO

Ficha Técnica

MotorPotencia máximaPar máximoNeumáticosDimensiones exterioresDepósito de combustibleCapacidad maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/extraurbano/mixtoEmisiones de CO2

4 cilindros, 1.591 cm3

135 CV a 6.300 rpm167 Nm a 4.850 rpm

195/65-154,73 x 1,78 x 1,47 m

50 l378 – 1.316 l

190 km/h9,7 s

6,4 / 4,3/ 5/100 km118 g/km


90 CV a 4.000 rpm220 Nm a 1.500 rpm

195/65-15”4,73 x 1,78 x 1,47 m

50 l378 – 1.316 l

170 km/h13,2 s

5,3/ 3,5/4,1 l/100 km109 g/km

4 cilindros, 1582 cm3

110 CV a 4.000 rpm260 Nm a 1.900 rpm

205/55-15”4,73 x 1,78 x 1,47 m

50 l378 – 1.316 l

185 km/h12,3 s

4,9/3,7/4,1 l/100 km109 g/km

Hyundai i30 1.4 CRDi 90 Hyundai i30 1.6 CRDi 110Hyundai i30 1.6 GDIModelo



No suele ser habitual renovar por completo un modelo que no llega ni a cinco años de vida en el mercado.

Lo normal es hacerle un pequeño “lavado de cara” y alargar su vida comercial al menos un par de años más, pero en Hyundai lo tienen claro: el i30 es su modelo de mayor éxito en Europa, y las previsiones apuntan a crecimientos en torno al 7 por ciento durante los próximos dos años en esta categoría, en la que Hyundai quiere meterse entre los cinco más vendidos.

Para ello, en Hyundai han cambiado el i30 por completo, y los ingenieros de Hyundai en Alemania, donde se lleva a cabo el diseño y el desarrollo de los modelos para Europa, se han fijado nada menos que en el VW Golf en todo lo referido a calidad, y en el Ford Focus como “experiencia de conducción”.

Es un poco pronto para asegurarlo en una primera toma de contacto muy breve, de apenas 40 kilómetros y pudiendo conducir únicamente el nuevo 1.6 CRDi de 128 CV

Hyundai i30

Ficha Técnica

4 cilindros, 1582 cm3

110 CV a 4.000 rpm260 Nm a 1.900 rpm

205/55-15”4,73 x 1,78 x 1,47 m

50 l378 – 1.316 l

185 km/h12,3 s

4,9/3,7/4,1 l/100 km109 g/km


128 CV a 4.000 rpm260 Nm a 1.900 rpm

205/55-16”4,73 x 1,78 x 1,47 m

50 l378 – 1.316 l

197 km/h10,9 s

5,2/ 3,8/4,3 l/100 km114 g/km

Hyundai i30 1.6 CRDi 110 Hyundai i30 1.6 CRDi 128Modelo



con cambio automático y en una versión “tope de gama” (con cuero, llantas de 17 pulgadas, navegador, techo panorámico…), pero creo que lo han conseguido. Sobre el diseño exterior, poco que apuntar que no puedas juzgar tú mismo viendo las fotos o el vídeo: junto con el Opel Astra, quizás sea de los compactos más llamativos del momento. En cuanto a calidad de realización, acabado y sensaciones que transmite el interior, me gustaría haber probado alguna versión básica para dar una conclusión definitiva, pero el Hyundai i30 me parece perfectamente comparable a los mejores de la categoría, ya sean japoneses o europeos; incluso por encima de la media, diría yo.

¿Y en todo lo referido a conducción? Pues la referencia del Focus ha sido una buena rueda a seguir, y en Hyundai han conseguido que el i30, al igual que el Focus, tenga pisada de coche grande. No hay más secretos que una buena plataforma consuspensión trasera multibrazo, vías más anchas que antes –la distancia entre ejes se mantiene–, y tarados de amortiguación bien elegidos. Como novedad, Hyundai ofrece a partir del acabado Tecno la dirección de asistencia variable “Flex-steer”, que permite elegir entre tres programas –confort, normal y deportivo– desde un botón situado en el volante. La diferencia sólo se aprecia entre los dos extremos, y viene bien para conseguir una

QUÉ COCHE COMPRO Hyundai i30



Con 378 litros de capacidad, el maletero no es de los más grandes de la categoría, aunque esconde una rueda de repuesto de tamaño estándar.

Hyundai i30

1.4Mpi 100 CV Base............................. 15.590 €1.4Mpi 100 CV City............................... 16.490 €1.4 CRDi 90 CV City ............................. 17.990 €1.4 Mpi 100 CV Tecno .......................... 18.290 €1.4 CRDi 90 CV Tecno ......................... 19.790 €1.6 CRDi 110 CV Tecno ........................ 20.290 €1.6 CRDi 110 CV Tecno Aut ................. 22.390 €1.6 GDi 135 CV BlueDrive Style ........... 19.990 €1.6 CRDi 128 CV Style ......................... 21.890 €1.6 CRDi 128 CV Style Aut. .................. 23.990 €1.6 CRDi 128 CV Style Aut. NAV .......... 25.590 €Descuento promocional ............................... 2.000 euros sobre el precio marcado.

MODELO P.V.P.€

Gama y precios





HEMOS PROBADO



dirección más suave en maniobras en ciudad, por ejemplo. No hay suspensión deportiva opcional, pero las versiones que llevan llanta de 17 pulgadas también incluyen asociado a las llantas una amortiguación más firme y discos de freno delanteros de mayores dimensiones.

Cinco motores, dos de gasolina y tres Diesel

La gama de motores incluye dos versiones de gasolina, un 1.4 de 100 CV y el 1.6 GDI que estrenó el Veloster, con 135 CV. En Diesel hay tres posibilidades, el 1.4 CRDi de 90 CV y el nuevo 1.6 CRDi (de la misma familia que el 1.7 que llevan el i40 y el ix35) en versiones de 110 y 128 CV. Con start/stop de serie, el 1.6 GDI destaca por su relación entre potencia y consumo, pues salvo el nuevo 1.4 Turbo de Volkswagen/Audi con tecnología de desconexión de cilindros, no hay compactos con motor de gasolina y esta potencia que bajen de 120 g/km de emisiones de CO2.

De los tres Diesel, el 1.6 CRDi de 110 CV será la versión más demandada y, sobre el papel, también la más equilibrada. Es un motor muy suave, con buena respuesta a bajo régimen, y que en una futura variante BlueDrive con start/

Hyundai i30

Hy undai i30 1.6 CRDi 110 Tecno


734.545 818.290 €109 g/km

4,1 l/100 km

HEMOS PROBADO



stop se quedará en 97 g/km de emisiones de CO2, pero que sin start/stop ya ofrece un consumo muy bajo. El siguiente escalón es una variante de este mismo motor con distinta programación electrónica, para ofrecer el mismo par y 18 CV más. Para lo que se lleva en la categoría parece un “tope de gama” un poco corto, pues entre el 110 y el 128 CV hay poca diferencia; el i30 se merece un 2.0 CRDi con 150 CV, como poco.

Todas las versiones llevan cambio manual de 6 marchas, y el 1.6 CRDi en sus dos versiones más potentes pueden montar un cambio automático de 6 velocidades con convertidor de par que no va nada mal, pero que no nos hace olvidar el cambio de doble embrague que Hyundai ya tiene disponible, y que de momento no llegará al i30.

En cuanto a espacio interior, el Hyundai i30 mejora en algunos milímetros las cotas del modelo anterior, y también gana algo de maletero, para quedarse en la media del segmento. Puede llevar un equipamiento de serie muy completo –ver cuadro–, con nuevas opciones como el enorme techo solar panorámico –que además es practicable– y hay cuatro nuevos colores de carrocería para elegir. El precio de tarifa es alto comparado con sus rivales, pero empieza a ser competitivo si descontamos los 2.000 euros que se incluyen en la campaña de promoción –no se dice hasta cuando– y queel Hyundai i30 también cuenta con el plan “Triple 5”,que incluye 5 años de garantía sin límite de kilómetros, 5 años de asistencia en carretera gratuita y 5 años de control preventivo.

Hyundai i30



La nueva Serie 3 de BMW será tan amplia como la actual, pero de momento se ponen a la venta los 328i (245 CV) y 335i (306 CV) de gasolina y el 320d (184 CV). Esta será la más demandada y es la que hemos escogido para esta ocasión. ¿Y que tiene que ver el título con este coche? Sigue leyendo y lo sabrás.

Texto: Máximo Sant

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BMW 320d




Video


http://autoconsultorio.com/videos-de-coches/video-bmw-serie-3-2012/


BMW 320d

FICHA TÉCNICA

Modelo

1.7 CRDi

MotorPotencia máximaPar máximoNeumáticosDimensionesPesoCapacidad maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/extraurbano/mixto

Emisiones de CO2


136 CV a 4.000 rpm320 Nm a 2.000 rpm

205/60-16”4,84 x 1,83 x 1,45 m

1.562 kg505 l

202 km/h10,3 s

5,7/4,4/4,9 l/100 km (eco-Dynamics, con ISG)6,1/4,5/5,1 l/100 km

128 g/km (eco-Dynamics)133 g/km

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Como decía Giuseppe Tomasi di Lam-pedusa, “algo debe cambiar para que todo siga igual”. Esta es la esencia

del nuevo Serie 3; bueno, realmente no cam-bia “algo”, sino que cambian muchas cosas exactamente para que todo siga igual, pero

mejor.

Una de las cosas que cambia es el ta-maño, pues crece 9 cm de largo y gana 15 cm en el habitáculo; también el ma-letero es mayor que antes. Lo que no cambia es el escaso voladizo, sobre todo en el tren delantero, un rasgo tí-pico de los BMW y que permite un mejor reparto de pesos y, según mi

criterio, una línea lateral más bonita y agresiva.

También cambia al bastidor, mas ligero -sin usar aluminio- y más rígido. Y los mismo con los motores, que no cambian nada en lo esen-cial pero que consiguen mejores resultados de consumo y prestaciones. Y en cuanto a la estética, el frontal cuenta con el rasgo único

BMW 320d



en la actual gama de unir los faros con la parri-lla central, pero sigue siendo inequívocamente BMW. Como decíamos al principio, todo igual, pero mejor.

Nuestro protagonista

Nos sacrificamos por nuestros lectores. Des-pués de una presentación un tanto especial una decena de coches nos esperaban a la sa-lida repartidos entre 320d, 328i y 335i. Y mien-tras todos nuestros compañeros se peleaban por los más potentes, nosotros elegimos el 320d por una sencilla razón: Será mucho más demandado que sus compañeros.

Es cierto que 184 CV quedan lejos de los 245 o los 306 de sus hermanos, pero tal como están las cosas, este 320d ofrece unas prestaciones suficientes y en cuanto a consumo, las tornas se vuelven y les da una soberana paliza a sus hermanos, gastando entre casi dos y casi tres litros menos. Y el 320d eficientDynamics reba-ja 0,4 litros la cifra del 320d, a secas.

Lo cierto es que el motor es tan suave y progre-sivo y el nivel sonoro tan bajo en general, que este 320d parece que no corre… pero no es así. Sigue teniendo un cambio suave y preciso y con seis marcha siempre hay al menos dos adecuadas a cada circunstancia del tráfico.

BMW 320d QUÉ COCHE COMPRO



Al volante la estabilidad y el comportamiento en general nos parecen modélicos, pues ofre-ce seguridad y el disfrute propio de un propul-sión trasera. Si a pesar del afinado bastidor las

cosas se ponen feas, siempre contamos con la “red” de seguridad del control de estabilidad y tracción (DSC y DST) eficaces y cada menos intrusivos. En fin, que nos ha gustado mucho.

Por dentro

En las fotos se puede ver el interior. Sólo pode-mos añadir que la postura al volante es mag-nifica y que la sensación de calidad percibida esté entre las mejores del mercado. La lista de equipamiento y el recuadro sobre los nue-vos paquetes o “líneas” dan una idea de las posibilidades de equipamiento. Pero sólo eso, una idea. Porque la lista de opciones típica de

GAMA Y PRECIOS

MODELO 320 d EfficientDynamics ..163 .......... 4,1 ........33.950 €

320 d................................184 .......... 4,5 ........34.700 €

328i ..................................245 .......... 6,4 ........39.400 €

335i ..................................306 .......... 7,9 ........48.100 €

P.V.P.POTENCIA (CV)

CONSUMO (L/100 KM)

BMW 320d



BMW -y de otras marcas alemanas- es para dedicarlas mucho tiempo y empeño. Pero no nos impiden percibir que el equipamiento es bueno, sin más, para el precio del coche. Y es que hay cosas que en este tipo de coches y a este nivel de precio no se pueden cobrar: Reposabrazos traseros (100,49 €), sensor de

lluvia (146,36 €), faros de Xenón (789,69 €) o la desactivación del airbag del

acompañante (44,86 €). Otras op-ciones, sencillamente. Nos pa-recen caras, como la suspen-sión adaptativa que nos cuesta 1223,86 €.

En resumen, este 320d nos pa-rece un gran coche y una com-pra muy acertada, pero hay que

tener la cabeza muy fría y elegir bien para que el precio, ya de por

si alto, no se nos vaya a la nubes.

Tres líneas: Todos iguales, todos dis-tintos.Además de su amplia gama de motores (de momento cuatro, pero llegarán en primave-

BMW 320d



ra los 316d con 116 CV, el 318d con 143 y el 320i con 170) y dos cajas de cambios, BMW nos propondrá en el futuro al menos cuatro carrocerías (la actual, coupé, cabrio y break), los tracción total X y, en 2012, el híbrido ActiveHybrid. A pesar de todo y ya desde el primer momento BMW nos ofrece tres líneas de equipamiento denominadas “Sport Line”, “Luxury Line” y “Modern Line”.

Seamos claros: Se trata simplemente de “paquetes” de equipamiento, muy habitua-les en BMW. Pero lo cierto es que están muy bien escogidos, pues diferencia claramente tres tipos de cliente (deportivo, conserva-dor y algo más atrevido). Leves retoques por fuera -que llegan a cambiar el número de laminas de los “riñones”- y por dentro, especialmente en las combinaciones de co-lores, consiguen un efecto muy perceptible. Además, permiten ahorrar al cliente hasta un 30 por ciento respecto al precio que ten-dría ese equipamiento sin que fuese en “pa-quete” y resultan claros para el cliente. En resumen, nos parece una buena idea.

BMW 320d



El Alfa Giulietta tenía todos los elementos para luchar fuerte en el segmento C: diseño, gama de motores, rendimiento, prestaciones… sólo le faltaba completar la gama mecánica con un buen cambio automático, y si puede ser de doble embrague pues aún mejor.

Texto: Miguel Colás / Fotos: Javier Martínez

QUÉ COCHE COMPRO

SE SUMA AL AUTOMÁTICO

Alfa Romeo Giulietta TCT



Video


http://autoconsultorio.com/videos-de-coches/video-alfa-romeo-giulietta-tct/


Alfa Romeo TCTQUÉ COCHE COMPRO



El Alfa Romeo Giulietta es un compacto que ha tenido una entrada en el mercado más que aceptable,

con este modelo Alfa Romeo ha tenido un crecimiento de un 37% en el total de la marca durante el año 2011. El único pero podría ser una versión con cambio automático para completar la oferta. Por ello es que Los ingenieros de Alfa Romeo se pusieron manos a la obra y decidieron desarrollar un cambio automático de doble embrague propio, al que han llamado TCT (TwinClutchTechnology). Su punto en común con el resto de cambios automáticos de doble embrague del mercado (DSG, STronic, PDK, PowerShift..) es que cada uno de los embragues está destinado para un grupo de marchas (uno para las pares y otro para las impares), la diferencia está en que están montados en paralelo y son del mismo tamaño en lugar de ser concéntricos. Alfa también ha preferido el montaje en seco en lugar de húmedo.

Motores que montan el cambio TCT

Está disponible para los motores de 170 CV, el gasolina 1.4 TB MultiAir y el diésel

Alfa Romeo TCT



2.0 JTDM-2. En el motor gasolina 1.4 MultiAir de 170 CV, resulta un motor de 218 km/h y más eficiente en aceleración (7,7 frente a 7,8 segundos de 0 a 100 km/h), emisiones (121 frente a 134 g/km de CO2) y consumo (5,2 frente a 5,8 l/100 km). En cuanto a la versión diésel 2.0 JTDM-2, también mejora las cifras de aceleración (7,9 frente a 8 segundos de 0 a 100 Km7h), emisiones (119 frente a 124 g/km de CO2) y consumo (4,5 frente a 4,7 l/100 km).

Precio del cambio TCT

Uno de los principales miedos en relación a optar por el cambio automático, el el sobre precio que ello supone, en el caso de la

versión diésel 2.0 JTDM-2 de 170 CV, al bajar las emisiones en menos de 120 g/km de CO2 (119 g/km), queda exento de pagar el impuesto de matriculación y por tanto, tiene un sobreprecio de tan sólo 330 € con respecto a la versión manual. En la versión gasolina no ocurre está situación y el coste es de aproximadamente 1.600 €.

Al volante del GiuliettaMultiAircon cambio TCT

He podido conducir el Giulietta con cambio TCT durante algunos kilómetros en la presentación internacional en Balocco. Se trataba de la versión gasolina 1.4 MultiAir de 170 CV. El Giulietta es un coche que

QUÉ COCHE COMPRO Alfa Romeo TCT



Alfa Romeo TCT

El Alfa DNA, está situado detrás de la palanca de cambios y según la posición en la que lo pongamos, las suspensiones y la respuesta del acelerador variará, siempre teniendo en cuenta el tipo de terreno por el que estamos circulando.

Giulietta 1.4 Turbo MultiAir TCT ............ 170 CV ...................5,2 ....................26.840 €Giulietta 2.0 JTDM-2 TCT...................... 170 CV ...................4,5 ....................28.897 €

CONSUMO (L/100 KM)

MODELO P.V.P.€

POTENCIACV

Alfa Romeo TCT



Alfa Romeo TCTQUÉ COCHE COMPRO

Al fa Romeo Giuliet ta TCT


8´526.840 €98 g/km

4,2 l/100 km170 CV

HEMOS PROBADO



personalmente me gusta mucho en su rendimiento y prestaciones. En cuanto al cambio TCT, es muy agradable en la marcha, los cambios de marcha se producen sin que lo notes y de forma rápida, le cuesta un poco más de tiempo subir de velocidad que en los de la competencia, a cambio a la ahora de reducir es mejor. La palanca de cambio propiamente dicha podría tener un acabado mejor, además las levas al volante no vienen de serie (extra de 152 €).

A pesar de que en la versión gasolina, el cambio TCT cuesta 1.600 €, es un gasto que me lo pensaría my en serio, descartando algún otro tipo de extras como el navegador que cuesta más o menos lo mismo. En el caso de la variante diésel, ni me lo pensaría y me lo compraría con cambio automático, sólo tiene un coste de 330 €.

Alfa Romeo TCT

El Alfa DNA, está situado detrás de la palanca de cambios y según la posición en la que lo pongamos, las suspensiones y la respuesta del acelerador variará, siempre teniendo en cuenta el tipo de terreno por el que estamos circulando.


Kia sabe de la importancia de tener un “buque insignia” en la gama, y el nuevo Kia Optima tiene argumentos suficien-tes para jugar ese papel. Salvo por el hecho de que sólo se ofrece con un único motor turbodiésel de 136 CV –a finales de año llegará un híbrido–, el nuevo Kia Optima no tiene nada que envidiar a cualquie-ra sus rivales entre las berlinas medias. Y hay unas cuantas…


QUÉ COCHE COMPRO

Kia Optima

¡Aquí estoy yo!



¡Aquí estoy yo!Video


- Carrocería de 4 puertas de estilo deportivo, con 4,84 m de longitud- Un único motor, el 1.7 CRDi de 136 CV. - Versión Eco-Dynamics con sistema ISG (start/stop) - Tres acabados, con un completo equipamiento- Precio desde 23.950 euros, incluyendo descuento

LAS CLAVES Kia Optima 1.7 CRDi

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Kia Optima 1.7 CRDi

FICHA TÉCNICA

Modelo

1.7 CRDi

MotorPotencia máximaPar máximoNeumáticosDimensionesPesoCapacidad maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/extraurbano/mixto

Emisiones de CO2


136 CV a 4.000 rpm320 Nm a 2.000 rpm

205/60-16”4,84 x 1,83 x 1,45 m

1.562 kg505 l

202 km/h10,3 s

5,7/4,4/4,9 l/100 km (eco-Dynamics, con ISG)6,1/4,5/5,1 l/100 km

128 g/km (eco-Dynamics)133 g/km

QUÉ COCHE COMPRO



Dentro de la gama Kia el nuevo Opti-ma jugará un papel ligeramente dis-tinto al de su “primo hermano”, el i40

Sedán en Hyundai. Primero, porque no será un coche de gran volumen; 1.000 unidades son las que tiene previstas vender la marca coreana en nuestro mercado durante 2012. Y en segundo lugar, porque quizás a Kia le hace más falta que a Hyundai ese refuerzo en imagen que supone contar con un “bu-que insignia” de las características del Kia Optima en su gama.

Y el nuevo Optima lo tiene todo. Para em-pezar, un diseño muy original y atractivo, sobre todo en las versiones Emotion, con un paquete deportivo que hace que no pa-rezca un coche tan grande como realmente es: mide 4,84 metros, lo que coloca al Op-tima, junto al Ford Mondeo, entre los más grandes de su clase. Pero hay mucho más. Vamos a verlo por partes.

El turbodiésel ya, un híbrido a finales de año

Al menos de salida, el Kia Optima llega con un único motor, el 1.7 CRDi en su varian-

Kia Optima 1.7 CRDi



te de 136 CV.Una versión inédita hasta aho-ra en Kia con esta configuración de potencia, pues el SUV Sportage sí lleva este mismo 1.7 CRDi pero con 115 CV, mientras que el de 136 CV es un 2.0 al que es este nuevo 1.7 acabará dando relevo. No hay más op-ciones, hasta que a finales de año llegue una versión híbrida, que utilizará un motor 2.0 de gasolina y un motor eléctrico que rendirán una potencia conjunta de 190 CV, con un consumo homologado de 5,4 l/100 km.

El motor 1.7 CRDi no es tan suave como el 2.0, pero tiene fuerza de sobra para viajar a buen ritmo con un consumo por debajo de los 7 l/100 km. Este es su fuerte, el bajo

consumo. Kia ofrece una versión Eco-Dyna-mics con Start/Stop y modo de conducción “ECO drive”, que actúa sobre el pedal del acelerador, sobre el compresor del climatiza-dor y sobre la gestión del cambio automático en caso de llevarlo. En esta versión el con-sumo medio baja de 5,1 a 4,9 l/100 km, pero las emisiones de CO2 se quedan por encima de los 120 g/km, por lo que a pesar del “ape-llido” ecológico, no existe ninguna variante exenta del pago del Impuesto de Matricula-ción. Eso sí, el “paquete” Eco-Dynamics sólo se ofrece con el acabado Emotion., algo que parece un contrasentido, sobre todo porque los neumáticos de serie de esta versión no son precisamente nada de ecológicos.

Kia Optima 1.7 CRDiQUÉ COCHE COMPRO



Opcionalmente, y también sólo para el tope de gama Emotion, se puede montar un cam-bio automático de 6 velocidades con con-vertidor de par, suave en su funcionamiento y rápido en el cambio de marchas. Cuesta 1.700 euros, y la ligera pérdida en acelera-ciones o velocidad máxima o el pequeño au-mento en consumo pueden pasar al olvido con el agrado de utilización que permite fren-te al cambio manual.

Habitáculo y equipamiento

Nos falta comprobar una versión con aca-bado básico Concept, pero en las versiones tope de gama el habitáculo de Kia Optima

causa una muy grata sensación. Y no sólo por diseño. Los materiales, el ajuste, la ter-minación, el tacto de los mandos… Todo está a un magnífico nivel, sin nada que envidiar a sus rivales, tanto los que resultan más bara-tos que este Kia, como a los que salen más caros.

El conductor agradece una consola orien-tada que deja a mano todos los mandos, y los huecos bien situados para vaciarse los bolsillos de llaves, mandos, cartera o teléfo-no. También el volante, pequeño para lo que se estila, tiene un buen tacto y mandos fáci-les de accionar para el control de crucero, el teléfono o la radio. Pero también hay “falli-

GAMA Y PRECIOS

MODELO 1.7 CRDi VGT Concept ..................................23.950 €1.7 CRDi VGT Drive .......................................25.950 €1.7 CRDi VGT Emotion Eco-Dynamic ............29.250 €1.7 CRDi VGT Emotion Automático ................30.950 €

Descuento promocional: 2.175 €, ya incluido en el pre-cio marcado.

P.V.P.

Kia Optima 1.7 CRDi



tos”, y lo que menos me ha gustado es que el voluminoso –y capaz– reposabrazos cen-tral molesta mucho cuando hay que utilizar la palanca de cambios para seleccionar las marchas pares.

Quizás el apartado menos buenoen el in-terior de este Kia –y digo menos bueno por-que en absoluto está nada mal–es el male-tero, en el que no se aprecia la atención por el detalle en los revestimientos que sí hay en el habitáculo (suele ser normal, no es cosa sólo de Kia), y con unas formas muy regulares y algo menos de capacidad que otros coches del tamaño del Optima. Un Ford Mondeo de 4 puertas, por ejemplo, ofrece 550 litros, por los 505 del Kia.

Más cosas buenas: el espacio para las pier-nas en las plazas traseras y la configura-ción de los asientos, que permiten viajar a

cuerpo de Rey. Y el equipamiento, muy completo desde las versiones bási-cas, eso sí, sin posibilidad configurarte el coche a medida a base de opcio-nes: o te encaja una de las versiones de acabado, o te llevas cosas que a lo mejor no quieres. De hecho, pue-des ahorrarte los 2.000 euros que cuesta de más el Drive respecto al básico Concept, que añade un mon-tón de equipamiento prescindible, y algunas cosas muy interesantes que no puedes montar en el Drive opcio-

nalmente, como el sensor de lluviay luces o el asistente al aparcamiento

automático. Sobre el Emotion, poco que decir, tiene una relación precio/equpamien-to magnífica, pues lleva todo y más de se-rie, incluyendo navegador, faros de xenón, equipo de audio Infinity…

Incluso equipado con la opción más alta en-tre las ruedas disponibles, unos 225/45 en llanta de 18 pulgadas, el Kia Optima ab-

Kia Optima 1.7 CRDi



sorbe bien los baches, y resulta cómo-do, a pesar de una suspensión –algo más

firme en los Emotion que en el resto de la gama– que no es pre-

cisamente suave. No es un coche ágil, ni tampoco lo pretende, pero El paso por

curva es muy seguro, con una dirección de asisten-cia eléctrica de buen tac-to, y una carrocería que no balancea en exceso… al menos en esta ver-sión Emotion con sus-pensiones específicas y neumáticos anchos de perfil bajo; puede que la cosa no cambie

mucho, pero ten en cuen-ta que las versiones bá-

sicas no irán tan “redondas”. Aunque claro, entre el Kia Optima

más asequible y el Emotion que he-mos probado hay la friolera de nada

menos que 6.000 euros.

Kia Optima 1.7 CRDi



El Chevrolet Captiva es un buen coche con una magnífica rela-ción calidad/precio, acentuada por la oferta que tiene en vigor de 4.000 euros menos para toda la gama. Con el último restyling, además de los cambios estéticos, ha mejorado mucho en cuanto a sistemas de seguridad, equipamiento y también motores. En MOTORLIFE hemos probado el Diesel 2.2 de 184 CV.

Texto: Arancha Pato / Fotos: Javier Martínez

QUÉ COCHE COMPRO

EL COCHE TRANQUILO

Chevr olet Captiva



Chevrolet Captiva QUÉ COCHE COMPRO



Chevrolet Captiva

Lo más relevante a simple vista es la pa-rrilla con el frontal característico en los últimos modelos de la marca. También

son nuevos el capó, los grupos ópticos, los intermitentes con diodos LED integrados en los retrovisores… La vista lateral es la que menos ha cambiado. Las nuevas tonalidades para la carrocería y el diseño de las llantas de aleación que van desde las 17 hasta las 19 pulgadas son novedad en la gama .

Cómodo por dentro

Por dentro el Chevrolet Captiva es un co-che muy cómodo. A ello contribuye el di-seño de sus asientos, tapizados en piel, y la pantalla multifunción, con la cámara de ayuda al aparcamiento, de las mejores que he probado. Una novedad evidente es el freno de mano eléctrico pero si hay algo

Ficha Técnica

Modelo

Chevrolet Captiva 2.2 VCDI LTZ

MotorPotencia máximaPar máximoFrenos del/tras

NeumáticosDimensiones exterioresPesoCap. depósito combustibleCap. del maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo mixtoEmisiones de CO2

2.232 cc184 CV400 Nm

Discos ventilados/discos

235/50 R19

467/185/1751.953 kg

65 l97 hasta 1.577 litros

200 km/h9,6 seg

6,6 l174 g/km



en lo que destaca el Captiva es en la can-tidad de huecos disponibles en el interior: porta-gafas en el techo, las bolsas de las puertas, la guantera pequeña en la parte su-perior del salpicadero… todos ellos muy úti-les y que facilitan mucho nuestro día a día.

Modularidad muy buena

El Captiva incluye siete auténticas plazas. Además, si no necesitamos tantos asien-tos, plegarlos sobre el suelo del malete-ro es muy fácil ya que sólo hay que tirar de una palanca y la superficie queda total-mente plana.En las plazas delanteras se va de maravilla y en las traseras la anchura es

suficiente para que vayan tres adultos; tres sillitas infantiles también caben de sobra.

Muy equipado

Chevrolet ha aprovechado el retyling del Cap-tiva para añadir elementos de equipamiento que hasta ahora no estaban presentes y que ya son habituales en la categoría. Entre ellos, destaca el freno de mano eléctrico, sistema de audio con entradas USB y Bluetooth, na-vegador con pantalla táctil (que por cierto no me ha gustado mucho: falla bastante ) o cá-mara trasera para la ayuda al aparcamiento. Entre el equipamiento de serie que incluye podemos destacar el control de descensos,




Hill Holder, airbags frontales, laterales y de cortina, sensor de lluvia, cámara de visión posterior, control de velocidad, tapizado en piel, ordenador de viaje, tercera fila de asien-tos…entre otros muchos

Nuevos motores diesel de 2,2 litros

Precisamente aquí, en la gama de motores, es donde encontramos algunas de las nove-dades más interesantes. El 2.0 VCDI, dispo-nible con 127 y con 150 CV, ha dejado paso a un nuevo 4 cilindros de 2,2 litros, que se ha desdoblado en dos variantes de potencia, con 163 y 184 CV. En gasolina, disponemos de un 2.4 de 167 caballos y tracción delante-ra y un 3.0 de 258 CV de tracción total.

En marcha

Lo que menos me ha gustado del Captiva es su cambio, algo duro e impreciso. El freno de mano, ahora eléctrico, se quita nada más detectarmovimiento y resulta muy cómodo. A pesar de que la unidad que probamos es la de 184 caballos el Captiva no se mues-tra como un vehículo muy rápido ya que el peso (1.953 kilos) y la aerodinámica le pa-san factura. En cuanto a los consumos, el fabricante homologa 6,6 L/100 en ciclo com-binado pero en la práctica no he conseguido bajar de los 8 litros a velocidades legales. En cuanto a comportamiento se han revisa-do las suspensiones para mejorar la mar-cha en carretera y en vías rápidas resulta

GAMA Y PRECIOS

Chevrolet Captiva

2.4i 16V LS 4x2 .....................................................167CV .............................. 8,9 .................................................25.1603.0 V6 LTZ 7 p 4x4 aut. .........................................258CV ............................. 10,7 ................................................36.5452.2 VCDI LT 7 pl 4x2 ............................................ 163 CV .............................. 6,6 ................................................ 29.1602.2 VCDI LT 7 pl 4x4 ............................................ 184 CV .............................. 6,6 .................................................31.5602.2 VCDI LTZ 7 pl 4x4 .......................................... 184 CV .............................. 6,6 .................................................34.5452.2 VCDI LTZ 7pl 4x4 aut ..................................... 184 CV .............................. 7,7 .................................................36.045* Toda la gama lleva un descuento de 4.000 euros

CONSUMO (L/100 KM)

MODELO P.V.P.€

POTENCIACV



cómodo y con buen aplomo. Para la ciu-dad, yo que pensaba que me iba a costar callejear con él por sus dimensiones, no me ha parecido torpe y me ha sorpren-dido la facilidad con la que maniobro. El Chevrolet Captiva es producto intere-sante para aquellos que buscan una buena relación calidad-precio.Es una interesante opción para quienes necesiten siete autén-ticas plazas y que, muy de vez en cuando, quieran meterse por pistas o caminos. Su modularidad interior es buena, por lo que puede ser una alternativa interesante a un monovolumen compacto.

Chevrolet Captiva

Chevro let Capt ivaNuestra notaPrecioEmisiones CO2Consumo medioPotencia* A este precio hay que descontarle

4.000 euros de descuento

734.545 €*174 g/km6,6 l/100

184

LAS CLAVES


“Perfecto para la ciudad”, dicen en Subaru, que han ele-gido el lema “Urban Adventure” para presentar el XV. En mi opinión les falta una palabra en su eslogan, pues el nuevo SUV compacto de Subaru es “Perfecto para salir de la ciudad”. Mejor dicho, para salir del asfal-to en general, pues además de su manejabilidad y buen comportamiento en carre-tera el XV está muy bien dotado para conducir fuera de lo negro…


Subaru XV

Sal del asfalto

QUÉ COCHE COMPRO



Sal del asfaltoVideo


http://autoconsultorio.com/videos-de-coches/video-subaru-xv/



FICHA TÉCNICA

Modelo

SUBARU XV 2.0 D

Motor

Potencia máximaPar máximoNeumáticosDimensiones exterioresPesoCapacidad maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/extraurbano/mixtoEmisiones de CO2

4 cilindros bóxer, 1.998 cm3

147 CV a 3.600 rpm350 Nm a 1.600 rpm

225/55-7x17”4,45 x 1,78 x 1,57 m

1.435 kg380 l

198 km/h9,3 s

6,8/5,0/5,6 l/100 km146 g/km

SUBARU XV 2.0 DQUÉ COCHE COMPRO



El nuevo Subaru XV es de esos coches que engañan. Sí, es un SUV, y llega para competir, entre muchos otros, con los

Nissan Qashqai o Mitsubishi ASX, los dos rivales a los que en Subaru apuntan directamente. Pero sus dimensiones y su diseño exterior hacen que parezca un compacto más, sobre todo si no equipa las barras en el techo –todavía se está

decidiendo si serán de serie o una opción–.

Y como es compacto y ligero, es manejable en ciudad y gasta poco: de los de su categoría

es de los que tiene un peso más contenido, lo que tiene su repercusión en el consumo. Pero aunque no lo parezca, tiene dos cosas que hacen que se comporte fuera del asfalto mejor que muchos SUV con más pinta de 4x4: una altura libre al suelo de nada menos que 220 mm, y una eficaz

tracción total.

¿Y en carretera? No, no te preocupes, la altura libre al suelo no compromete para nada la estabilidad. Es más, resulta una auténtica sorpresa lo bien que va el Subaru XV en cualquier tipo de trazado. Vale, no es un GTI

SUBARU XV 2.0 D



–tampoco lo pretende–, y en carreteras muy viradas la agilidad no es su punto fuerte, pero más por una dirección que no es precisamente rápida que por balanceo de la carrocería. Y en autopista el habitáculo está bien aislado y las suspensiones resultan confortables. Por todo esto el Subaru XV es un auténtico “multiusos”. Sirve para todo… o mejor dicho, para casi todo, pues sólo se queda corto en una cosa: capacidad de maletero. Vamos a verlo más despacio.

Comportamiento y consumo del Subaru XV 2.0 D

En esta primera presentación sólo estaba disponible para probar el Subaru XV 2.0 Diesel,

un motor que ya conocemos del Subaru Outback que probamos en MOTORLIFE el número pasado. Imagino que los gasolina irán igual de bien en cuanto a comportamiento, aunque el sistema de tracción total no es igual en todos.

En el caso del motor 2.0 de 150 CV de gasolina, que sólo se ofrece con cambio automático, se utiliza un embrague multidisco con un reparto inicial es 60/40. En las otras dos versiones, el 1.6 de gasolina y el 2.0 Diesel, ambas con cambio manual, la tracción total recurre a un diferencial de engranajes cónicos más un acoplamiento viscoso que reparte la fuerza del motor inicialmente en un porcentaje 50/50 entre los dos ejes. Técnicamente

QUÉ COCHE COMPRO SUBARU XV 2.0 D



GAMA Y PRECIOS

MODELO 1.6 Advance ....................................................20.900 €1.6 Sport .........................................................23.500 €2.0 CVT Executive ..........................................27.000 €2.0 CVT Executive Plus ..................................29.000 €2.0 D Sport .....................................................27.500 €2.0 D Executive ..............................................29.000 €2.0 D Executive Plus ......................................31.000 €Descuentode lanzamiento: 1.000 € a descontar en 1.6 Advance

P.V.P.

Para su tamaño exterior, la capacidad de maletero, 380 litros (con kit antipinchazos) se queda pequeña. Siempre queda el recursos de abatir los respaldos de los asientos traseros.

SUBARU XV 2.0 D

serán distintas, pero ambas funcionan de maravilla cuando hay que salir del asfalto. Y en esto tienen mucho que decir los neumáticos, unos Yokohama Geolandar G95 M+S que agarran muy bien en tierra, y no parecen penalizar ni la frenada ni el ruido de rodadura sobre asfalto.

Ya que hablamos de motores, la diferencia de precio entre el Subaru XV 2.0 Diesel y el 2.0 de gasolina es de 2.000 euros contra el Diesel. Para pensarlo, sobre todo teniendo en cuenta que el gasolina lleva cambio automático de serie, aunque esperaremos a probarlo para dar un veredicto definitivo. Mientras, nos quedamos con el suave y refinado tacto del 2.0 Diesel,




- Carrocería muy compacta, con 4,45 metros de longitud- Dos motores de gasolina, 1.6 de 117 CV y 2.0 de 150 CV- Motor 2.0 turbodiesel bóxer de 147 CV- Tracción total de serie y gran altura libre al suelo- Buen comportamiento en carretera y bajo consumo- Precio de la versión de acceso, desde19.900 euros, incluyendo descuento

LAS CLAVES Subaru XV



muy agradable de conducir, tanto si vas de “paseo” como si necesitas moverte con agilidad, incluso con el coche cargado. En cuanto al nuevo 1.6 bóxer de 117 CV de gasolina, puede ser una opción muy atractiva por precio, pues la versión básica parte de 19.900 euros con el descuento de lanzamiento, y además tiene una “ayuda” adicional para circular por caminos, la reductora.

Las cifras homologadas de consumo son equivalentes y en algunos casos incluso mejores que las de algunos de sus rivales con tracción sólo a dos ruedas. Y eso que el Subaru XV Diesel no tiene start/stop (sí se ofrece en las versiones de gasolina). Durante nuestro recorrido de pruebas, en carreteras de montaña a buen ritmo, la media en el ordenador de viaje se quedó en unos 7,5, conduciendo de forma deportiva, buscando el límite del chasis derivado del que utilizará el futuro Impreza. En autopista es posible bajar de los 6 litros a poco que el trazado permita mantener un ritmo estable a la velocidad legal permitida.

Habitáculo y equipamiento del Subaru XV

Muchas cosas buenas y sólo una mala en el interior del XV. Entre las buenas, el acabado y la presentación interior, la cantidad de huecos para dejar objetos, la buena visibilidad, lo fácil que se accede al interior a pesar de se un coche alto (los umbrales de la carrocería sí están bajos) y la favorable relación entre espacio interior y tamaño exterior, aunque en las plazas traseras, por ejemplo, la sensación es más la de ir en un compacto que en un SUV, sobre todo por la altura disponible.

La mala, un maletero que se queda en sólo 380 litros (con kit antipinchazos, si eliges la

SUBARU XV 2.0 D



rueda de emergencia pierdes un compartimento de unos 15 litros), poco comparado con sus rivales. Aunque en realidad, el Subaru XV tiene otro pequeño hándicap, y es el equipamiento. Y no porque esté poco equipado, ni mucho menos.Hay cuatro versiones, pero no puedes configurar ninguna a base de opciones. El acabado básico Advance, por ejemplo, no se ofrece con el 2.0 Diesel. El Sport es muy completo, pero puede merecer la pena el salto al Executive, que por 1.500 euros añade faros de xenón y navegador, aunque el funcionamiento de este último me parece mejorable. Todo lo que añade el Executive Plus es equipamiento de lujo o de confort, no hay nada realmente imprescindible.

¿Cómo está de precio? Pues en general en la línea de sus rivales, entre los que Subaru apunta principalmente al Nissan Qashqai y al Mitsubishi ASX. Eso sí, los precios equivalentes tomando como referencia las tarifas oficiales pueden dejar al XV en desventaja si tenemos en cuenta las ofertas, que en el caso del Subaru sólo tiene 1.000 euros de descuento en la versión básica con motor de gasolina. Incluso el Forester, dentro de la propia marca, tiene actualmente campañas que dejan el precio muy cerca del Subaru XV. Y no deja de ser un coche de una categoría superior, aunque pronto llegará su relevo…

SUBARU XV 2.0 D



En la presentación a la prensa, Subaru ha puesto como referencia para el XV a muchos de los SUV compactos que hay en el mercado, pero se ha dejado uno en el tintero que nos parece muy interesante. Te hablo del Skoda Yeti. Un coche que, al igual que el XV, puede ser preferible a otros SUV por su relación tamaño/habitabilidad, por una facilidad de conducción que asemeja su comportamiento al de un turismo, porque consume muy poco… y por su precio. Con descuentos que van entre 1.600 y 2.500 euros, según versiones, tienes un Skoda Yeti 2.0 TDI 140 CV 4x2 por 22.700

euros, o este mismo motor, con tracción 4x4 y cambio DSG, probablemente el mejor Skoda Yeti de la gama, por 28.230 euros, menos de lo que cuesta el Subaru XV 2.0 D con acabado Executive. El tope de la gama Yeti, el 2.0 TDI de 170 CV, con tracción 4x4 y acabado superior Elegance, sale con descuento por 29.000 euros.

Lo mejor del Yeti, además, es la variedad de gama que ofrece. Tienes también una versión 2.0 TDI de 110 CV, la variante de bajo consumo GreenLine con el motor 1.6 TDI de 105 CV, y

Skoda YetiQUÉ COCHE COMPRO

LA ALTERNATIVA: Skoda Yeti



tres opciones de gasolina, el 1.2 TSI de 105 CV, el 1.4 TSI de 125 CV, y un 1.8 TSI con 180 CV. La gama parte desde los 17.290 euros del 1.2 TSI 105 CV 4x2 con Acabado Active, descuento incluido.

En las versiones superiores, el Yeti no tiene nada que envidiar en presentación o calidad de acabado a otros SUV de la categoría con su mismo precio, y a pesar de su aspecto más “todocamino” y sus líneas cuadradas, sobre todo en la parte trasera, es un coche cómodo, y cumple perfectamente para uso diario o utilización “intensiva”, con un maletero muy capaz, un interior con las plazas traseras modulables y un nivel de ruido en el habitáculo

bien contenido. El motor 2.0 de 110 CV tiene fuerza suficiente. Ten esto en cuenta, pues su mayor descuento hace que la diferencia con el 2.0 TDI de 140 CV, (en ambos con tracción 4x4 y cambio de seis marchas) sea de más de 2.000 euros, y es para pensárselo, aunque por rendimiento, sobre todo si lo quieres con tracción total, mejor el 2.0 TDI de 140 CV. Eso sí, mucho ojo en campo. A diferencia del Subaru, el Skoda parece tener más altura libre al suelo de la que realmente ofrece, y no es difícil rozar con los bajos. Eso sin contar con que los neumáticos de serie tienen un enfoque claramente pensando en el asfalto.

Skoda Yeti

LA ALTERNATIVA: Skoda Yeti


Con las enormes llantas de 20 pulgadas que equipaba nuestra unidad de pruebas, el Astra GTC tiene un aspecto imponente. Con este aspecto, lo mejor que podemos decir es que luego, al volante, no desmerece.

Texto: Máximo Sant | Fotos: Javier Martínez

PRUEBA

Más deportivo que coupéOpel Astra GTC 2.0 CDTI Sportive



Más deportivo que coupéOpel Astra GTC 2.0 CDTI Sportive




Opel Astra GTC 2.0 CDTI SportivePRUEBA



Opel siempre ha tenido una versión deportiva en el segmento del Astra (y antes, del Kadett, ¿quién no re-

cuerda el GSi 16v?). Versión que, desde la anterior generación, se denomina GTC, y es mucho más que un Astra 3 puertas con un motor potente, suspensión rebajada y rue-das “gordas”. La firma alemana se ha mo-lestado en alargar la distancia entre ejes, ensanchar las vías y afinar las suspensio-nes. Los retoques estéticos, especialmente en la trasera y unas ruedas impresionantes, 17 pulgadas de serie y hasta ¡20! pulgadas entre las opcionales (como las que montaba nuestra unidad de pruebas) hacen el resto.

Hemos elegido para la prueba la versión más equilibrada, el turbodiesel de 165 CV. Opel ofrece versiones de gasolina por enci-ma (180 CV) y por debajo (140 CV) de esta, pero el 2.0 CDTI corre casi tanto como el más potente y consume menos que el menos potente. A cambio nos cuesta casi 2000 € extras respecto al “básico” y resulta simbó-licamente más barato que el “gordo” de 180 CV (ver recuadro de gama).

De cómo es por dentro y de cómo va, ya nos extendemos en las dos siguiente dobles pá-ginas. Así que voy a aprovechar para hacer algunas reflexiones sobre el equipamiento. La primera sobre el start/stop. Todavía re-cuerdo los infinitos argumentos que me con-tó no hace tanto un ingeniero sobre la im-posibilidad del utilizar este sistema en los Diesel. En este Astra el sistema funciona impecablemente incluso cuando tratamos de pillarle a “contramano”. En cambio decimos que es prescindible el sistema de reconoci-miento de señales de tráfico. Por un lado, en esta versión reconoce más señales que antes, pero no todas; por otro, ¿para que queremos que nos digan lo que ya vemos? Lo que tiene que hacer un conductor es ir atento a la carretera y, en este caso, los 550

LAS CLAVESNotaPrecioEmisiones CO2Consumo medioPotencia

825.485 €

127 gr/km4,8 l/100 km

165 CV

Opel Astra GTC 2.0 CDTI Sportive



€ que nos ahorramos los invertimos en el Chasis FlexRide.

Por otra parte, los 450 € que nos cuesta el Bluetooth nos parece, dicho desde el cariño, un robo. Hay ordenadores de 300 € y teléfo-nos de 50 € que lo llevan. Los faros adapta-tivos también nos parecen carillos. En cam-bio, por 800 €, ¿quién no se da el capricho de montar esa pedazo de llantas de 20 pul-gadas? A lo mejor tengo alma de “tunero”, pero yo no me resistiría.

En resumen, a pesar de la diferencia de pre-cio con el Astra 5 puertas, la relación valor/precio es buena… y será -o sería- mucho




mejor si se aplicasen los mismos descuentos que a aquél, en torno a los 1.800 €.

Si el exterior es espectacular, el puesto de conducción tam-bién impresiona. Sobre todo el panel central abigarrado de teclas y botones. En cambio, detrás, el espacio es limitado y, por visibilidad, resulta algo claustrofóbico.

Saber para qué valen todo el despliegue de teclas, botones y mandos de la consola cen-tral, requiere tiempo. La verdad es que una vez que le dedicas 10 minutos es bastante intuitivo, pero seguro que se podría hacer más fácil. Bueno, a lo mejor Opel quiere que sea así de impressive.

La postura de conducción es intachable y con suficiente número y amplitud de reglajes. En mi caso, con 1,90 m de altura y la ma-nía de tener los pedales relativamente lejos

La consola central, cuajada de teclas y botones, preside el salpicadero.




POTENCIACV

CONSUMOL/100

P.V.P.MODELO

1.4 Turbo Selective .............................. 140 ............ 6,0 ......... 22.380 €

1.4 Turbo Sportive ............................... 140 ............ 6,0 ......... 23.980 €

2.0 CDTI Selective............................... 165 ............ 4,8 ........ 23.885 €

2.0 CDTI Sportive ................................ 165 ............ 4,8 ......... 25.485 €

1.6 Turbo Selective .............................. 180 ............ 7,1 ......... 24.200 €

1.6 Turbo Sportive ............................... 180 ............ 7,1 ......... 25.800 €

GAMA Y PRECIOS

Opel Astra GTC 2.0 CDTI Sportive PRUEBA



y el volante más bien cerca, no puedo decir lo mismo de todos los coches. Los asientos además con cómodos y sujetan muy bien.

La línea de carrocería alta no resulta un problema en las plazas delanteras; incluso al contrario, ofrece una buena sensación de seguridad e “intimidad”. Detrás las sensacio-nes no son tan positivas. El espacio es más o menos el de un Astra, en todo menos en la altura, pues el “recorte” posterior de la línea queda muy bonito, pero se paga en espacio útil. Así que los altos no caben bien y a los bajitos la línea de cintura les llega a la altura de los ojos. Valorado como coupé podríamos decir que la habitabilidad es buena, pero en mi opinión este GTC s muy llamativo pero no es un coupé.

Opel siempre ha tenido fama de rematar bien sus coches y este GTC puede contribuir a esa fama: Es un coche de una pieza, con ajustes de calidad y carente de ruiditos de desajuste, algo que particularmente aborrez-co. Eso sí, las comparaciones son odiosas, y aunque el acabado del Astra es magnífico,

Para listos. So no te lo dicen, apuesto a que nadie averigua como se abre desde fuera el maletero.




FICHA TÉCNICA

MotorPotencia máximaPar máximoTransmisiónFrenos del/tras.Neumáticos de serie – opción unidad probadaVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urb./extraurb./mixtoEmisiones de CO2

4 cilindros, 1.956 cm3 165 CV a 4.000 rpm

350 mkg a 1.750 rpmManual 6 velocidades

Discos ventilados/discos

235/50-18” - 235/45-20”210 km/h

8,9 s.

5,7/4,3/4,8 l/100 km127 gr.





por citar una referencia lo colocaría “medio peldaño” por debajo de un Golf.

Antes criticábamos cuando un coche lleva-ba rueda de repuesto de emergencia: Hoy lo alabamos. ¿Por qué? Sencillo, muchos coches se conforman con un simple kit an-tipinchazos, que en ocasiones no sirve para reparar la rueda y evitar el engorro de ter-minar nuestro viaje en grúa. Pero, además, ¿cuánto espacio necesita una rueda de 20 pulgadas? Visto lo visto, contar con una rue-da de emergencia, como decía, nos parece la mejor opción.

De hecho en breve aparecerá una versión Diesel –probablemente con la denominación “GSi”- con 190 CV; mientras tanto, centré-monos en esta. Y podemos comenzar como si fuera un cuento: Hubo un tiempo no muy lejano en que parecía que Opel era capaz de hacer excelentes motores pero bastidores no tan buenos. Generalmente, las versiones deportivas se limitaban a poner un motor más potente y un look más radical, pero en el bastidor la cosa se quedaba en unas rue-das gordas y un tarado más –o mucho más- duro. Y ya está.

Nuestra unidad montaba llantas de 20 pulgadas.




Motor PrestacionesConsumo ComportamientoConfortSeguridadPuesto conducciónHabitáculoMaleteroEquipamientoAcabado

Opel Astra GTC

2.0 CDTI Sportive

Al ver nuestra unidad de pruebas con nada menos que 20” de diámetro de llanta, pensa-mos que algo de esto nos podría pasar con este GTC. Pero no. Se ha trabajado todo el tren rodante a fondo. Como ya hemos co-mentado, el coche tiene más distancia entre ejes y más anchura, además de contar con el tren delantero que Opel denomina “Hiper Strut”. Anglicismos aparte, este sistema eli-mina casi por completo los habituales tirones en la dirección a la salida de curvas, propios de los tracción delantera potentes. Por cerrar este tema, cuenta con todas las ayudas elec-trónicas disponibles.

Por carreteras muy retorcidas, y especial-mente el firme es bueno, este GTC marcha sobre raíles. Tanto, que parecer no tener lí-mite… pero seguro que lo tiene, pero muy, muy lejos. De hecho, puestos a buscar de-

7,57,589888,56,577,58




NOS GUSTA POR

MEJORARIA CON

fectos, uno sería el de que ofrece muy pocas sensaciones: Ir rápido con este Opel consis-te simplemente en apuntar con la dirección y acelerar con decisión. Fácil. En vías rápidas a velocidades legales, la estabilidad es pé-trea… y a velocidades completamente ilega-les, “nos han dicho” que también, incluso en curva rápida y rodando sobre las traicione-ras juntas de dilatación (que con este frío, parecen verdaderas trincheras). Por cierto, que nuestra unidad de pruebas montaba la opción de Chasis FlexRide (850 €) que ade-más de algunos gadgets (elección de varios programas con cambio de color de las luces del cuadro incluido) nos parece muy reco-mendable.

Lo mejor que puede decirse de los frenos es exactamente nada: pasan desapercibidos, lo que es su mayor prueba de eficacia. Y, para cerrar este apartado, hablemos del motor y

el cambio. Del cambio, diremos poco más que de los frenos: Podría ser más preciso y más rápido, pero funciona perfectamente y su escalonamiento es ideal.

En cuanto al motor, personalmente no soy muy amigo de los turbodiesel por una sen-cilla razón: Tienen la mitad de revoluciones útiles que cualquier mecánica de gasolina. Muchos no “andan” por debajo de 2.000 rpm y se “mueren” al llegar a poco más de 4.000. Honestamente, no es el caso, pues en este sentido este Opel es casi ejemplar: Es utilizable desde casi 1.500 rpm y pode-mos estirar hasta casi 5.000 con cierto em-puje.

Resumen: Que Opel ya hace muy buenos bastidores, pero no se les ha olvidado ha-cer buenos motores.

• Aspecto imponente

• Comportamiento

• Acabado

• Mejor habitabilidad posterior

• Un descuento en la compra

• Opciones -algunas- caras



Intercambio de coches es un lugar de encuentro entre propietarios de co-ches, motos y vehículos industriales que están interesados en intercambiar sus respectivos vehículos recibiendo una compensación económica por la diferencia de valor que pudiera existir entre ambos. Hay 10 importantes ra-zones por las que usar los servicios de www.intercambiocoches.com, visita nuestra página y las descubrirás.

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PUBLI-INFORMACIÓN

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Nissan Leaf

Mucha conciencia ecológica o ganas de presumir de estar a la última en tecnología hay que tener para comprarse un coche como el Nissan Leaf, que sigue teniendo los mismos problemas que arrastran desde hace años los vehículos eléctricos: precio alto y poca autonomía. Por lo demás, el Leaf se merece un notable alto: es el mejor coche eléctrico que hemos probado hasta la fecha, y abre las puerta a un futuro en el que, tarde o temprano, todos acabaremos “enchufados”.

Texto: Antonio Roncero | Fotos: Javier Martínez

PRUEBA



Nissan Leaf




Nissan LeafPRUEBA



El Nissan Leaf es,hoy por hoy, la mejor opción de compraentre los vehículos eléctricos que se venden en nuestro

mercado. Tras conducirlo durante una semana podemos sacar dos conclusiones, que se resumen en una: los vehículos eléctricos tienen futuro, pero ese futuro no está precisamente a la vuelta de la esquina. Al menos que alguien tenga guardado un as bajo la manga, y la tecnología actual de las baterías de un giro de 360 grados de la noche a la mañana.

Pero vamos a la prueba. Al principio cuesta acostumbrarse a la ausencia de ruido. Y has de tener cuidado con los peatones pues, aunque el Leaf tiene un sistema acústico de aviso que funciona por debajo de 30 km/h, no debe escucharse mucho ahí fuera, por la cara de “susto” que ponen algunos cuando se dan cuenta de que tienen un coche tan cerca. Pero si eres capaz de dejar a un lado esa agobiante sensación de ir siempre en la reserva –y lo que es peor aún, de no poder parar a repostar–, la conducción del Leaf por ciudad es absolutamente placentera.

Empiezo a tener frío, pero decido dejar el sistema de calefacción desconectado cuando al pulsar el botón para encenderlo la autonomía desciende 25 km de golpe. También juego con el modo ECO, que limita la potencia y hace que el motor regenere más al levantar el pie derecho, además de intervenir sobre el funcionamiento del climatizador. La diferencia de respuesta al acelerador es tan grande que al poco tiempo acabas echando en falta un modo de funcionamiento intermedio entre el ECO y el modo normal, pero para ciudad en ECO es más que suficiente, y además, si lo desconectas pierdes otros 15 kilómetros de autonomía.

Moviéndote por la urbe es muy fácil recuperar energía y al final el descenso de la autonomía

NUESTR A ELECCIÓNNuestra nota:Precio*:Potencia: Coste por kilómetro estimado*:*Incluye 6.000 euros de subvención a la compra de vehículos eléctricos.*Al precio actual de la tarifa eléctrica.

829.950 €

109 CVEntre 2,5 y 3 €/100 km

Nissan Leaf



va más o menos parejo con los kilómetros recorridos, pero fuera de la ciudad empiezan los “problemas”, pues a poco que sigas el ritmo del tráfico, la autonomía aquí baja a un ritmo de tres kilómetros por cada uno recorrido. Si no vives muy alejado del centro de la ciudad, el Leaf puede ser por tanto un coche perfecto para ir de casa al trabajo y volver, para recoger los niños del colegio, para salir de compras…Y si no surgen imprevistos, la autonomía siempre será suficiente, y el Leaf se convierte en una solución ecológica –que no económica, si en la ecuación consideras no sólo el consumo, también el precio de compra– que resuelve tus necesidades de transporte personal si no realizas más de 80-

Nissan LeafPRUEBA



90 kilómetros diarios. Pero tendrás que dejar aparcado durante el fin de semana a poco que pienses salir a carretera.

Vida a bordo: suavidad y confort

Por dentro, y antes de arrancarlo –¿o debería decir “conectarlo”?– nadie adivinaría que el Leaf es un coche eléctrico, aunque llama la atención la forma tipo ratón de ordenado de lo que sería la palanca del cambio automático, y la instrumentación a lo “nave espacial”. Da sensación de calidad, la posición al volante es buena, ofrece espacio suficiente para lo que esperas de un coche de este tamaño. ¿Y el maletero? Ya sé por dónde vas. No, no busques aquí las baterías, van debajo del piso del coche, y por eso puede ofrecer 330 litros, pequeño si lo comparamos con otros compactos (lo normal es acercarse a 400, y además el Leaf no lleva rueda de repuesto, sólo un kit antipinchazos), pero no está nada mal comparado con otros coches eléctricos como el Renault Fluence, que sí llevan las baterías en el maletero.

De toda la información que ofrece la resultan especialmente útiles algunas de las funciones

La pantalla táctil central, además de navegador, hace las veces de “centro de control”. Ofrece consumos medios, historial de energía.

Nissan Leaf



Nissan LeafPRUEBA

FICHA TÉCNICA

Motor

Potencia máximaPar máximoFrenos del/tras

NeumáticosDimensiones exterioresCapacidad del maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hTiempo de recargaAutonomía

Eléctrico, de corriente alterna, 360 V de tensión nominal

109 CV a 9.800 rpm280 Nm a 2.730 rpm

Discos ventilados/discosventilados

205/55-16”4,45 x 1,77 x 1,55 m

330l145 km/h

11,9 s8h a 16 Amperios.

Hasta 175 km.

Nissan Leaf



de la pantalla táctil de la consola central, que hace las veces de navegador. Puedes tener acceso a informaciones como la distancia hasta el punto de recarga más cercano, o programar la hora a la que se iniciará la recarga e incluso la puesta en marcha de la climatizacióncuando dejas el coche enchufado. Algo que también puede hacerse desde el ordenador de casa o, más fácil aún,desde un Smartphone utilizando la aplicación gratuita Carwings. La instalé el primer día en el iPhone, y funciona de maravilla.

También puedes consultar “online” todos los datos de tus recorridos con el Leaf: tiempo

cargando, tiempo circulando, energía total recuperada en tus trayectos… hay incluso clasificaciones mundiales con los usuarios de Leaf más “ecológicos”.

Si no quieres complicarte o no te interesan todas estas funciones, no echarás nada en falta en el Leaf, pues el equipamiento de serie, es muy completo.

Aparte de la pintura metalizada, el único extra disponible es un pequeño panel de

células solares que va colocado sobre el alerón trasero, y que sirve para recargar

una batería adicional de 12 voltios que se

Nissan Leaf

El pequeño difusor trasero bajo el paragolpes debe tener alguna función aerodinámica.



Motor PrestacionesConsumo ComportamientoConfortSeguridadPuesto conducciónHabitáculoMaleteroEquipamientoAcabado

Nissan Leaf

utiliza para suministrar energía a algunos accesorios, liberando así de trabajo a la batería principal encargada de mover el motor.

Comportamiento dinámico y prestaciones

No hay que hacer nada especial para conducir el Nissan Leaf, que se lleva igual que cualquier coche con cambio automático. Responde al acelerador igual que un compacto con un moto de combustión de potencia similar, y en modo de conducción “normal”, con una respuesta propia de un pequeño deportivo. En modo ECO, sin embargo,la potencia se limita de 110 a unos 70 CV para favorecer el consumo. La dirección es muy suave, y el tacto de los frenos un poco peculiar –le pasa le pasa a casi todos los vehículos híbridos–, pero le coges el punto enseguida, y no falta precisión ni aplomo en la primera, ni potencia o capacidad de modulación

87,587,58,58877,57,57,5

Nissan LeafPRUEBA



NOS GUSTA POR

MEJORARIA CON

en los segundos. En conjunto es un coche muy cómodo, que aporta calidad de rodadura y una estabilidad magnífica en autopista, y que se deja llevar a buen ritmo enlazando curvas.

Pero hay algunas diferencias importantes entre el Nissan Leaf y cualquier coche con motor de combustión. La primera, que no hace nada de ruido, sobre todo en ciudad. Es, en gran parte, una de las causas de esa calidad de rodadura que aporta el Nissan Leaf. La segunda diferencia la encontramos en la velocidad máxima. En realidad alcanza y supera sin problemas –y de forma muy rápida– los 145 km/h que anuncia, pero en cuanto le pisas un poco, la batería dura menos que un caramelo en la puerta de un colegio. Y aquí encontramos el mayor inconveniente del Leaf: su escasa autonomía para salir de ciudad. Al final, la autonomía medida es de unos 110-120 km durante la prueba, con recorridos mixtos,

50 por ciento de ciudad y otro 50 por ciento entre carretera y autopista.

He dejado para el final la otra gran diferencia entre un eléctrico y un coche de combustión que condiciona el día a día: el “repostaje”. Hemos probado a recargarlo en casa (toda la noche enchufado), en postes de recarga convencionales cuando hemos parado por ciudad (necesitas estar enchufado más de dos horas para ganar algo de autonomía), y en un punto de carga rápida de un concesionario Nissan; aquí sí es más razonable la espera, pues, en media hora recarga aproximadamente el 80 por ciento.Pero no dejan de ser media hora de espera… para conseguir una autonomía que en cualquier otro coche supondría ir en la reserva.

• Es el mejor eléctrico de cuantos hemos probado

• Suavidad de funcionamiento.

• Aceleraciones desde parado

• ¡Más autonomía!

• Precio más bajo

• Tacto de los frenos más preciso

Nissan Leaf



La mejor forma de aprender es …

¿Sabes cómo frenar en caso de emergencia? ¿Qué tienes que hacer si tu vehículo derrapa en una curva? No, desafortunadamente no son cosas que te enseñen en la autoescuela. Si quieres mejorar tus habilidades al volante y convertirte en un conductor más seguro, la mejor manera es un curso de conducción. Hemos estado en el curso sobre nieve de Audi driving experience, una de las mejores formas de mejorar tu conducción y divertirte al mismo tiempo.

Textos: Antonio Roncero

DERRAPANDOINFORME



La mejor forma de aprender es …

DERRAPANDOVideo


http://autoconsultorio.com/videos-de-coches/video-audi-winter-driving-experience/


INFORME



“Corta, gira y gas. Corta, gira y gas….” Las palabras del instructor resuenan en la emisora mientras

me peleo con el volante intentando sortear los conos para que el movimiento quede perfectamente sincronizado. “Anticipa, ¡y no mires al siguiente cono, mira tres más allá!”

No es sólo que me estén grabando y quiero que quede “bonito”. Es que, además, es muy divertido. En cierto modo me recuerda al esquí: deslizamiento controlado. Y esta es la verdadera clave de un curso de conducción sobre nieve como los que imparte Audi driving experience.

Lo primero que tienes que saber es que estos cursos no son sólo para clientes de Audi. Si eres cliente tienes un precio especial, pero puede apuntarse cualquiera. Los cursos Audi Winter driving experience se desarrollan en la estación de esquí de Grandvalira (Andorra), y se trata de programas que pueden combinar los cursos de conducción en sí con distintas actividades



lúdicas (esquí, moto de nieve, etc). Vamos, que puedes programarte un fin de semana de aprendizaje, diversión y entretenimiento acompañado, para que tu pareja no ponga excusas.

Los coches, lógicamente, los pone la escuela. En este caso se trata de modelos Audi dotados de tracción quattro y equipados con neumáticos de invierno, en concreto Audi A3, A4, A5 y TT Coupé. Se desarrollan en fin de semana, de viernes por la tarde a domingo, y empiezan con unas mínimas nociones teóricas, aunque el aspecto fundamental del curso es que el alumno practique al volante.

Vale, seguro que ya estás pensando: ¿y de qué me sirve a mí aprender a derrapar sobre la nieve con un coche de tracción total y neumáticos de invierno si en el día a día conduzco sobre asfalto seco o, como mucho, sobre lluvia, y mi coche es de tracción delantera?

Yo te lo voy a contar en primera persona, porque lo hemos vivido en directo: la clave es que en apenas unos minutos habrás ido circulando más tiempo y más metros en contravolante (derrapando de forma controlada, para entendernos) del que puedas llegar a ir en toda tu vida como conductor.

INFORME



¿Y de qué sirve eso? Pues, además de para pasártelo como un enano si te gustan los coches, para mejorar tu seguridad al volante. Sí, aunque no te lo creas, con un curso de conducción sobre nieve como el que se imparte en Audi winter driving experience aprendes de una manera divertida a conducir de forma más segura, desarrollando los dos aspectos clave que definen no sólo a un buen conductor, también a los mejores pilotos: anticipación y suavidad.

Podrás pensar que conduces como los ángeles, pero un curso de este tipo es una auténtica cura de humildad: al tercer cono –normalmente se empieza con un ejercicio de



INFORME



slalom– tendrás el coche mirando a Cuenca. Pero al final del curso conseguirás que el coche “baile” sobre la nieve al son que le marques. Mecanizarás reacciones a movimientos del vehículo que no habías experimentado nunca, y practicarás un entrenamiento visual que cambiará tu forma de conducir en el día a día, y estarás más preparado para solventar una posible situación de peligro.

Todos los cursos los imparten instructores profesionales, entre los que figuran pilotos experimentados en competición como Jordi Gené o Miguel Molina. Nacho Pérez y el propio Jordi Gené son los máximos responsables de Audi driving experience en España, que también imparte diferentes cursos en asfalto, desde el curso Dynamic enfocado a una conducción segura hasta la experiencia Progressive o el SportsCar driving, al volante de los Audi R8 V10 en circuito. Pero eso son palabras mayores… ¿Te apuntas?

¿Por qué neumáticos de invierno?

Te responderé con otra pregunta. Si vas a conducir sobre nieve, hielo o con temperaturas muy bajas, ¿de qué te sirve comprarte un coche con tracción total o con



INFORME



todas las medidas de seguridad posibles si no llevas unos neumáticos adecuados? Durante el curso pudimos probar los Winter Sport de Dunlop, marca que tiene un acuerdo con la escuela Audi driving experience. Y es casi imposible describir cómo agarran estos neumáticos sobre nieve, hay que probarlos. Sólo te diré una cosa: si tengo que elegir, en una superficie de este tipo me quedo antes con un coche de tracción delantera y neumáticos de invierno que con uno de tracción total y neumáticos convencionales.

Piénsatelo. Siempre puedes montar estos neumáticos en la temporada invernal, y guardarlos cuando acaba el mal tiempo (en muchos talleres ya ofrecen este servicio). Alternándolos con los de verano te durarán hasta tres o cuatro años. Y no sólo presentan ventajas en nieve o hielo: sobre asfalto mojado frenan mucho mejor que cualquier neumático de verano.

¿Cuánto cuesta un curso?

El precio de un curso Audi winter driving experiene de un fin de semana en Grandvalira (Andorra) cuesta 295 € para los clientes de Audi, y 425 € si no eres cliente. Se realizan en dos días, y el precio incluye desayuno o almuerzo en el restaurante Gall de Bosc y 2 forfaits para dos días consecutivos en la estación de esquí de Grandvalira.

Más información en: www.audidrivingexperience.es


CINE Y MOTOR

Mel Gibson es un policía de carretera en un fu-turo cercano post-apocalíptico, la corrupción y vandalismo está a la orden del día y para tratar de detenerlo, tendrás que volverte tan loco como uno de ellos.

Textos: Miguel Colás



http://autoconsultorio.com/videos-de-coches/video-mad-max/



http://autoconsultorio.com/videos-de-coches/video-mad-max/

CINE Y MOTOR

168 Si quieres ver la versión completa e interactiva de Motorlife Magazine descárgatela en: http://www.turevistadecoches.es

Mad Max significó el gran salto a la fama de Mel Gibson, hasta entonces sólo había hecho serie de televisión

y alguna película suelta. Con Mad Max, y pese a ser una producción australiana, es cuando se dio a conocer para el mercado de Hollywood. La dureza de algunas escenas de la película era algo poco visto hasta en-tonces, además, es sin duda alguna la prin-cipal pionera de un género, en el que nos muestra un futuro cercano no muy agrada-ble, representando más bien un paso atrás en la humanidad que un avance. Yo soy muy fan de ver las películas en versión original, pero en este caso el acento australiano tan cerrado que se gastaba el amigo Gibson y el resto de actores de la película lo hace complicado. Además, la calidad de audio de los diálogos es bastante pobre. Mad Max

tiene muchos argumentos a su favor: ac-ción, coches bonitos, persecuciones, esté-tica post-apocalíptica y una buena historia.

Sinopsis

Mel Gibson es Max Rockatansky, un policía que pertenece a una unidad especial de se-guridad en carreteras (nuestra Guardia Civ-il), conocidos como Patrulla de Fuerza Cen-tral (MFP, Main Force Patrol). En un mundo post-apocalíptico en el que la ley autoridad ha perdido toda su fuerza, grupos de ván-dalos que van en motos y en coches tienen tomadas las autopistas australianas.

En una persecución Max consigue detener a uno de los “jefes” de estas pandillas, cono-


169Si quieres ver la versión completa e interactiva de Motorlife Magazine descárgatela en: http://www.turevistadecoches.es

cido como NightRanger, muere en una ex-plosión a causa de la persecución con Max. Tiempo después, los miembros de la banda de NightRanger se cobran venganza de-jando al compañero de Max (Jim El Ganso) gravemente herido en el hospital y más tar-de, terminan asesinando a la mujer e hijo de Max. Entonces es cuando Max Rockatansky se convierte en Mad Max, la ira y la furia hacen que se vuelva loco y decide ir a por la banda tomando la ley por su mano, ya que tampoco su fe en las leyes también termina.

En esta película Mel Gibson lleva un coche al que se le llama “El Interceptor”, es el ve-hículo que utiliza para dar caza a sus obje-tivos. Como no podía ser de otra manera, to-dos los aficionados a los coches por aquella época quisieron tener un coche como el de

Mad Max, pero el caso es que ese coche era único. Se trataba de un Ford Falcon XB GT, un coche que sólo se vendía en Aus-tralia, si eso no era suficiente dificultad, el modelo original fue modificado para tener la apariencia tan “destroyer” que tenía en la película. El coche se encuentra en el museo de Cars of the Stars.

Otras curiosidades de la película

• Mel Gibson no utilizó dobles a lo largo de la película

• El grupo musical Duran Duran, utilizó la estética de la película para el video clip de su single “Wild Boys”.


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Primera gama de accesorios con licencia oficial para PS Vita

La nueva consola portátil de Sony llega a las tiendas y no lo hace sola. PS Vita cuenta con un importante catálogo de jue-gos y accesorios como los que presenta Thrustmaster desde

el primer día de su comercialización. Además de poder elegir entre las distintas fundas, ya están disponibles cargadores, auriculares e incluso un stylus para su pantalla capacitiva.

Con el estuche “V.I.P. Case for PS Vita”, Thrustmaster ha que-rido ser fiel a la moda, ya que ha sido diseñado para los usuarios de PS Vita que buscan un toque de elegancia y estilo. Este es-tuche ha sido creado para usuarios V.I.P. (Very Important Player), que aprecian las líneas puras y las creaciones sin estridencias. Proporciona una protección discreta a la vez que dura y eficaz y se adapta perfectamente a la forma de la consola.

El estuche “V.I.P. Case for PS Vita” cuenta con un código de colores muy variado: negro y plateado o dorado y negro, por ejem-plo, son una muestra de muchos. Todos ellos se adaptan en per-fecta armonía con los de la PS Vita.

Dentro de la gama de productos de Thrustmaster podemos encon-trar objetos tan variados y exclusivos como los que mostramos a continuación. Orientados en la estética de la película TRON podemos encontrar desde cargadores para gamepads de PS3™, sopor para tu consola, mochilas ó joysticks. Pero si lo que buscas es un regalo para el peque de la casa puedes encontrar toda una gama de complementos para consola bajo licencias como CARS, Disney Princess, Ferrari, Piratas de Caribe, etc. Podéis ver toda la gama de productos en: http://www.thrustmaster.com

TIEMPO LIBRE

estuche V.I.P. Case for PS VitaPrecio: 29,99 €

Cargador inductivo para 2 game-pads para PS3 y Xbox 360 Precio: 39,90

Glow Sabre Duo Pack de 2 SABLES LÁSER para Wii Precio: no disponible

TRON Light Stand Soporte con luz Precio: 19,90

Primera gama de accesorios con licencia oficial para PS Vita

Próximo número.

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DOSSIERTodo preparado para Semana Santa

22 de marzo

Cargador inductivo para 2 game-pads para PS3 y Xbox 360 Precio: 39,90

TRON BackpackPrecio: 29,90


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