motor 3500b

5/16/2018 Motor 3500b - slidepdf.com

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Operac ión de Sis tem as 3500 B and 35 00B de a l t a c i li nd r ada Mo t o r es pa r a m áqu inas f ab r i cadas po r Ca t e r p i l l a r

Operación del sistema de combustible

SMCS - 1250

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Producto: NO SE HA ESCOGIDO NINGUN EQUIPOModelo: NO SE HA ESCOGIDO NINGUN EQUIPOConfiguración: NO SE HA ESCOGIDO NINGUN EQUIPO

N ú m e r o d e m e d io - SSNR1 1 2 3 - 0 6 Fe c h a d e p u b l i c ac ió n - 0 1 / 0 1 / 2 0 0 2 Fe c h a d e a c t u a li z a ció n - 2 3 / 0 2 /

i016

Ilustración 1 g00677710

Diagrama del sistema de combustible (ejemplo típico)



El circuito de suministro de combustible tiene un diseño convencional para motores con inyectores dcombustible. El circuito de suministro de combustible usa una bomba de transferencia de combustibpara transferir combustible del tanque a los inyectores. La bomba de transferencia es una bomba deengranajes de caudal fijo.

El combustible circula desde la bomba de transferencia de combustible pasando por los conductosmoldeados del módulo de control electrónico. Esto enfría el módulo. Después, el combustible atravieun filtro de combustible antes de que entre en el múltiple de suministro de combustible. La bomba de

cebado de combustible está ubicada en la base del filtro de combustible para llenar el sistema. El sistse volverá a llenar después de cambiar el filtro. El sistema se llenará después de que se drenen elmúltiple de suministro de combustible y el múltiple de retorno. Se llenará también el sistema cuandoreemplacen los inyectores de combustible.

El combustible circula continuamente del múltiple de suministro de combustible por los inyectores dcombustible. El combustible circula cuando el orificio de suministro o llenado del inyector no estácerrado por el émbolo del conjunto del cuerpo del inyector. El combustible vuelve al tanque por elmúltiple de retorno de combustible. El combustible que no es inyectado en el cilindro es desplazado el émbolo y es devuelto al tanque por el múltiple de retorno de combustible. Vea una explicacióncompleta del proceso de inyección de combustible en Operación de Sistemas, "Inyector de

combustible".

Al final del múltiple de retorno de combustible hay una válvula reguladora de presión. Esta válvulacontrola toda la presión del sistema de combustible. Esto proporciona un llenado adecuado de losinyectores de combustible.

El sistema inyector de combustible controlado electrónicamente y accionado mecánicamente permitecontrol electrónico total de sincronización de la inyección. La sincronización de la inyección se varíapara optimizar el rendimiento del motor. Esto es producto de las condiciones de operación del motor

La velocidad del motor se controla ajustando la duración de la inyección. El anillo de sincronizaciónsensor de velocidad forma parte del grupo de engranaje trasero, que proporciona información al módde control electrónico (ECM). El sensor de velocidad/sincronización del motor detecta la señal. Estainformación sirve para detectar la posición del cigüeñal y la velocidad del motor. Esta información yotros datos permiten que el ECM envíe correctamente una señal a los solenoides de los inyectores. Esolenoide del inyector de combustible se activa para la empezar inyección de combustible. El solenodel inyector de combustible se desactiva para terminar la inyección de combustible. Vea en Operacióde Sistemas, "Inyector de combustible".

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Mon Oct 27 08:21:27 EST




Mecanismo de los inyectores de combustible

SMCS - 1102; 1290

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i025




Inyector de combustible

(1) Tornillo de ajuste

(2) Conjunto de balancín

(3) Resorte

(4) Varilla de empuje

(5) Culata

(6) Levantaválvulas



La fuerza se transmite desde el lóbulo al inyector de combustible en el árbol de levas (7). La fuerza stransmite a través del levantaválvulas (6) a la varilla de empuje (4). La fuerza se transmite de la varide empuje (4) a la parte superior de la bomba del inyector de combustible a través del balancín (2). Etornillo de ajuste (1) permite ajustar el juego de los inyectores. Vea el ajuste correcto en el manualPruebas y Ajustes, "Ajuste del inyector de combustible".

(7) Árbol de levas


Mon Oct 27 08:35:03 EST



Operac ión de Sis tem as 3500B and 3500B de a l t a c i l ind rada Moto r es pa ra máqu inas fab r i cadas po r Ca te rp i l l a r

Inyector de combustible

SMCS - 1290

Cuando la carrera del émbolo esté en la parte superior, el combustible circula por los conductos de

combustible de baja presión pasando al cuerpo. A continuación, el combustible pasa al conducto central émbolo y a la cámara de bombeo ubicada debajo del émbolo. Cuando la carrera del émbolo esté en la parinferior, el combustible circula por los conductos de combustible de alta presión. El combustible fluye através de la válvula de cartucho abierta y pasa a los conductos de combustible de baja presión. Cuando laválvula de cartucho está cerrada o activada, se bloquea el paso de combustible por la válvula de cartuchoEsta obstrucción causa una subida en la presión de combustible y empieza la inyección. La inyeccióncontinúa hasta que la válvula de cartucho se desactive o se abra. Se permite que el combustible circule poválvula de cartucho. Esto causa una caída de presión y se detiene la inyección. El émbolo continúa forzael paso de combustible a través de la válvula abierta de cartucho hasta que la carrera del émbolo alcance parte inferior. El resorte del inyector de combustible hace volver el émbolo a la posición de arranque y elciclo se repite.

El inicio de la inyección de combustible se determina cuando el módulo de control electrónico (ECM) abcierre la válvula de cartucho. El módulo de control electrónico (ECM) determina la cantidad de combustque se inyecta cuando se abra o se cierre la válvula de cartucho.

Durante la carrera de inyección de combustible, el combustible pasa a la cámara de bombeo por una válvde boquilla. La válvula de boquilla tiene una válvula de aguja accionada por resorte. El combustible circupor el conducto de combustible alrededor de la válvula de aguja pasando a la cámara de la válvula. En lacámara de la válvula, la presión de combustible levanta la válvula de aguja del asiento. El combustible pcircular ahora por los orificios de la punta pasando a la cámara de combustión.

La parte inferior del inyector de combustible sobresaldrá una distancia corta por debajo de la cabeza delcilindro en la cámara de combustión. La punta del inyector tiene varios orificios pequeños espaciados

uniformemente alrededor del diámetro exterior. Estos orificios rocían combustible en la cámara decombustión.

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Número de med io -SSNR1123-06 Fecha de pub l i cación -01 / 01 / 2002 Fecha de ac tua l i zac ión -23 / 02 /

i016


Mon Oct 27 08:38:09 EST




Operación del sistema de admisión de aire y de escape de gases

SMCS - 1050

S/N - CBR1-UP

S/N - 8BR1-UP

S/N - 1HW1-UP

S/N - 8WM1-UP

S/N - AFS1-UP

S/N - 5AZ1-UP

S/N - AGY1-UP

S/N - 2BW1-UP

S/N - 2GR1-UP

S/N - 7TR1-UP

S/N - APX1-UP

S/N - 2PZ1-UP

S/N - ATY1-UP

S/N - AGC1-UP

S/N - FKR1-UP

S/N - FDB1-UP

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i016



S/N - 3PR1-UP

S/N - 2YW1-UP

S/N - 5ER1-UP

Los componentes del sistema de admisión de aire y escape controlan la calidad y cantidad de airedisponible para la combustión. Hay turbocompresores y múltiples de escape separados a cada lado d

motor. Hay un posenfriador común ubicado entre las cabezas de cilindro en el centro del motor. Elmúltiple de admisión consta de una serie de codos que conectan la cámara del posenfriador a laslumbreras de admisión (conductos) de las cabezas de los cilindros. Hay un árbol de levas en cada laddel bloque. Los dos árboles de levas controlan el movimiento de los componentes del sistema deválvulas.


Sistema de admisión de aire y escape

(1) Múltiple de escape

(2) Posenfriador

(3) Cilindro de motor

(4) Admisión de aire

(5) Rueda compresora del turbocompresor

(6) Rueda de la turbina del turbocompresor

(7) Salida de escape



La rueda compresora del turbocompresor (5) atrae el aire de admisión limpio procedente de los filtroaire a través de la admisión de aire (4) haciéndolo pasar al compresor del turbocompresor. La rotacióde la rueda compresora del turbocompresor comprime el aire. La rotación de la rueda compresora deturbocompresor obliga después al aire a pasar al posenfriador (2) por un tubo. El posenfriador disminla temperatura del aire comprimido antes de que entre en las cámaras de admisión de cada cabeza decilindro. Este aire enfriado y comprimido llena las cámaras de admisión de las cabezas de los cilindroLas válvulas de admisión controlan el paso de aire de la cámara de admisión al cilindro.

Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cada cilindro. Vea en Operación deSistemas, "Mecanismo de válvulas". Las válvulas de admisión se abren cuando el pistón desciende ecarrera de admisión. El aire enfriado comprimido se envía al cilindro desde la cámara de admisión.

Las válvulas de admisión se cierran y el pistón empieza a subir en la carrera de compresión. Cuando pistón está cerca de la parte superior de la carrera de compresión, se inyecta combustible en el cilindrEl combustible se mezcla con el aire y comienza la combustión. La fuerza de la combustión empuja pistón hacia abajo en la carrera de potencia. Cuando el pistón se mueve hacia arriba, el pistón está encarrera de escape. Las válvulas de escape se abren y los gases de escape salen a través de la lumbreraescape pasando al múltiple de escape (1). Después de que el pistón complete la carrera de escape, lasválvulas de escape se cierran y el ciclo empieza otra vez.

Los gases de escape del múltiple de escape entran por el lado de la turbina del turbocompresor. Losgases de escape hacen girar la rueda de la turbina del turbocompresor (6). La rueda de la turbina estáconectada al eje que impulsa la rueda compresora del turbocompresor (5). Los gases de escape salen la salida de escape (7).


Mon Oct 27 08:39:38 EST




Operación del sistema de admisión de aire y de escape de gases793C

SMCS - 1050

S/N - 7TR1-UP

S/N - ATY1-UP

S/N - 4GZ1-UP

S/N - 4AR1-UP

S/N - FDB1-UP

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i016




Sistema de admisión de aire y escape 793C (ejemplo típico)

(1) Válvula reductora de presión

(2) Válvula de solenoide de derivación del escape

(3) Válvula de derivación del escape

(4) Silenciador

(5) Múltiple de escape

(6) Posenfriador

(7) Admisión de aire al turbocompresor a alta presión

(8) Rueda compresora a alta presión del turbocompresor

(9) Rueda de la turbina del turbocompresor de alta presión

(10) Salida del escape del turbocompresor de alta presión

(11) Admisión de aire al turbocompresor de baja presión



Los sistemas de admisión de aire y escape suministran aire al motor y eliminan los gases de escape d

motor respectivamente. Dispone de un par de posenfriadores ubicados entre las cabezas de los cilindEl múltiple de admisión conecta el posenfriador con las lumbreras de admisión en las cabezas de loscilindros. El movimiento de los componentes del sistema de válvulas es controlado por dos árboles dlevas en el bloque de motor.

El aire circula por ambos lados del motor de la misma manera. El aire exterior entra en el sistema pofiltros de aire. El aire es absorbido por el turbocompresor (11) a través de la admisión de aire de bajapresión. La rueda compresora del turbocompresor de baja presión (12) comprime el aire. El airecomprimido se dirige después por un tubo a la admisión de aire del turbocompresor de alta presión (7Después de una compresión adicional por la rueda compresora a alta presión del turbocompresor (8),fuerza el paso de aire por el posenfriador (6). El posenfriador (6) baja la temperatura del airecomprimido antes de que el aire entre en el múltiple de admisión. Este aire comprimido enfriado

atraviesa el múltiple de admisión. El aire comprimido enfriado llena las lumbreras de admisión de lacabezas de los cilindros. El flujo de aire desde la lumbrera de admisión al cilindro es controlado por válvulas de admisión.

Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cada cilindro. Vea en Operación deSistemas, "Mecanismo de las válvulas". Las válvulas de admisión se abren cuando el pistón descienden la carrera de admisión. El aire enfriado comprimido se envía al cilindro desde la cámara de admis

Las válvulas de admisión se cierran y el pistón empieza a subir en la carrera de compresión. Cuando pistón está cerca de la parte superior de la carrera de compresión, se inyecta combustible en el cilindrEl combustible se mezcla con el aire y comienza la combustión. La fuerza de la combustión empuja

pistón hacia abajo en la carrera de potencia. Cuando el pistón se mueve hacia arriba, el pistón está encarrera de escape. Las válvulas de escape se abren y los gases de escape son enviados al múltiple deescape (5) saliendo por la lumbrera de escape. Después de que el pistón complete la carrera de escaplas válvulas de escape se cierran y el ciclo empieza otra vez.

Los gases de escape del múltiple de escape (5) entran en el lado de la turbina del turbocompresor. Logases de escape hacen girar la rueda de la turbina del turbocompresor de alta presión (9). La rueda deturbina está conectada al eje que impulsa la rueda compresora del turbocompresor. Los gases de escasalen de la salida del escape del turbocompresor de alta presión a través de (10).

(12) Rueda compresora del turbocompresor de baja presión

(13) Rueda de turbina del turbocompresor baja presión

(14) Salida de escape del turbocompresor baja presión


Mon Oct 27 08:52:15 EST




Filtro de aire y antefiltro

SMCS - 1051; 1055

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i016



El sistema de admisión de aire de esta máquina está diseñado para aplicaciones con demasiado polvoutiliza un filtro de aire (1) y antefiltro (2) separados para filtrar el aire por cada grupo de


Filtro de aire y antefiltro (ejemplo típico)

(1) Filtro de aire

(2) Antefiltro

(3) Conjunto de taza

(4) Válvula

(5) Tuberías



turbocompresores.

Se usa un antefiltro para prolongar la duración de los elementos del filtro de aire. El antefiltro eliminmayoría de las partículas de polvo más grandes antes de que lleguen a los elementos del filtro de airemedida que el aire entra por la parte superior de las tuberías (5), el aire debe pasar por los álabes. Loálabes hacen que el aire describa un movimiento circular rápido. La fuerza centrífuga hace girar el pomás pesado hacia la pared exterior de las tuberías. El polvo se desliza por la pared de las tuberíascayendo en el conjunto de taza (3). Cuando se acumule suficiente cantidad de polvo en el conjunto d

taza, el polvo se expulsa por la válvula (4). Los elementos del filtro se encuentran en la cámara del fide aire.


Mon Oct 27 08:54:40 EST




Posenfriador

SMCS - 1063

El posenfriador se encuentra en el centro de la V. El posenfriador tiene un conjunto del núcleo que secarga con refrigerante. El refrigerante fluye desde la bomba de agua a través de un tubo y llega alposenfriador. El refrigerante fluye entonces a través del núcleo. El refrigerante regresa al posenfriadotravés de un tubo diferente.

Hay un conector (tubería) que conecta la parte trasera inferior de cada núcleo al bloque de motor. Estconector se usa para drenar el posenfriador cuando se drena el refrigerante del motor.

El aire de admisión del lado del compresor de los turbocompresores pasa al posenfriador a través detubos. El aire atraviesa entonces las aletas del conjunto del núcleo con lo que se reduce la temperaturEl aire más frío sale por la parte inferior del posenfriador y llega al múltiple de admisión. El aire fluyhacia arriba a través de los codos hasta las lumbreras de admisión (conductos) en las culatas de cilind

Hay sensores para la temperatura del agua del posenfriador y para la temperatura del aire del múltipladmisión.

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i025


Mon Oct 27 08:56:42 EST




Mecanismo de válvula

SMCS - 1102

Tipo 1Los componentes de los sistemas de válvulas controlan el flujo de aire de admisión a los cilindros y lgases de escape de los cilindros durante la operación del motor.

El engranaje del cigüeñal impulsa los engranajes de los árboles de levas por medio de engranajes locAmbos árboles de levas deben estar sincronizados con el cigüeñal para obtener la relación correcta eel pistón y el movimiento de las válvulas.

Los árboles de levas tienen tres lóbulos por cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas y otro accel inyector de combustible.

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i025




Componentes del sistema de válvulas

(1) Balancín

(2) Puente

(3) Rotaválvulas

(4) Resorte de válvula





A medida que cada árbol de levas gira, los lóbulos en el árbol de levas causan que los levantaválvula(6) se muevan hacia arriba y hacia abajo. Este movimiento causa que las varillas de empuje (5) muevlos balancines (1). El movimiento de los balancines causa que los puentes (2) se muevan hacia abajosobre las espigas en la culata. Los puentes abren simultáneamente dos válvulas. Las válvulas puedende admisión o de escape. Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape para cada cilindro.

Los resortes de las válvulas (4) hacen que las válvulas se cierren cuando los levantaválvulas se muevhacia abajo.

Los rotaválvulas (3) hacen que las válvulas giren mientras funciona el motor. La rotación de las válvreduce a un mínimo los depósitos de carbón en las válvulas, lo que hace que prolonguen su duración

Tipo 2

Los componentes de los sistemas de válvulas controlan el flujo de aire de admisión a los cilindros y lgases de escape de los cilindros durante la operación del motor.

El engranaje del cigüeñal impulsa los engranajes de los árboles de levas por medio de engranajes locAmbos árboles de levas deben estar sincronizados con el cigüeñal para obtener la relación correcta e

el pistón y el movimiento de las válvulas.

Los árboles de levas tienen tres lóbulos por cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas y otro accel inyector de combustible.




Componentes del sistema de válvulas

(1) Balancín

(2) Puente

(3) Rotaválvulas

(4) Resorte de válvula





A medida que cada árbol de levas gira, los lóbulos en el árbol de levas causan que los levantaválvula(6) se muevan hacia arriba y hacia abajo. Este movimiento causa que las varillas de empuje (5) muevlos balancines (1). El movimiento de los balancines causa que los puentes (2) se muevan hacia abajoLos puentes abren simultáneamente dos válvulas. Las válvulas pueden ser de admisión o de escape. Hdos válvulas de admisión y dos válvulas de escape para cada cilindro.

Los resortes de las válvulas (4) hacen que las válvulas se cierren cuando los levantaválvulas se muevhacia abajo.

Los rotaválvulas (3) hacen que las válvulas giren mientras funciona el motor. La rotación de las válvreduce a un mínimo los depósitos de carbón en las válvulas, lo que hace que prolonguen su duración


Mon Oct 27 08:58:59 EST




Turbocompresor

SMCS - 1052

S/N - CBR1-UP

S/N - 8BR1-UP

S/N - 1HW1-UP

S/N - 8WM1-UP

S/N - AFS1-UP

S/N - 5AZ1-UP

S/N - AGY1-UP

S/N - 2BW1-UP

S/N - 2GR1-UP

S/N - 7TR1-UP

S/N - APX1-UP

S/N - 2PZ1-UP

S/N - ATY1-UP

S/N - AGC1-UP

S/N - 4GZ1-UP

S/N - FKR1-UP

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i016



S/N - FDB1-UP

S/N - 3PR1-UP

S/N - 4AR1-UP

S/N - 2YW1-UP

S/N - 5ER1-UP

El lado de la turbina del turbocompresor está montado en el múltiple de escape respectivo. El lado decompresión de cada turbocompresor está conectado por medio de tubos a la parte superior de la caja posenfriador.


Turbocompresor (ejemplo típico)

(1) Rueda del compresor

(2) Cojinete

(3) Entrada de aceite

(4) Cojinete

(5) Rueda de la turbina

(6) Salida del escape

(7) Admisión de aire



Los gases de escape pasan a la entrada de escape (10) de la caja de la turbina. Los gases impulsan loálabes de la rueda de la turbina (5). La rueda de la turbina y la rueda del compresor giran a velocidad

de hasta 90.000 rpm.

El aire limpio procedente de los filtros de aire es absorbido por la admisión de aire (7) al girar la rueddel compresor (1). La acción de los álabes de la rueda del compresor comprime el aire de admisión. Ecompresión da al motor más potencia, ya que permite que el motor queme combustible adicional conmayor eficiencia.

El control electrónico del motor de suministro de combustible controla la velocidad máxima delturbocompresor. Cuando el motor está funcionando, la altura controla también la velocidad máxima turbocompresor.

El cojinete (2) y el cojinete (4) del turbocompresor utilizan aceite a presión del motor para lalubricación. El aceite se envía a través de la tubería de entrada de aceite a la entrada de aceite (3)ubicada en la parte superior. A continuación, el aceite pasa a través de conductos en la sección centrapara lubricar los cojinetes. El aceite sale por la salida de aceite (9) ubicada en la parte inferior. El acevuelve después al bloque de motor a través de la tubería de drenaje.

El refrigerante del agua de las camisas enfría también la caja de cojinetes del turbocompresor. Elrefrigerante de la tubería de entrada de refrigerante entra por el lado de la sección central. El refrigerse desplaza a través de los conductos de refrigerante (8) hasta la caja de los cojinetes. El refrigerante del turbocompresor por el otro lado de la sección central. Las tuberías de salida de refrigerante condel refrigerante de vuelta al tanque superior del radiador del agua de las camisas.

(8) Conductos de refrigerante

(9) Salida de aceite

(10) Entrada del escape


Mon Oct 27 09:00:31 EST




Turbocompresor - SISTEMA DE TURBOCOMPRESOR DESERIE DEL 793C

SMCS - 1052

S/N - 7TR1-UP

S/N - ATY1-UP

S/N - 4GZ1-UP

S/N - 4AR1-UP

S/N - FDB1-UP

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i016


SISTEMA DE TURBOCOMPRESOR DE SERIE

(1) Turbocompresores de baja presión



El 793C está equipado con un sistema de turbocompresor de serie. El aire limpio de los filtros entra elos turbocompresores de baja presión (1). El aire comprimido de los turbocompresores de baja presiópasa a la entrada de los turbocompresores de alta presión (2). Después de una compresión adicional, aire pasa a los posenfriadores. Una vez enfriado el aire en los posenfriadores, éste pasa a los cilindrose combina con el combustible para producir la combustión.

El gas de escape de los cilindros impulsa los turbocompresores. El gas de escape entra en elturbocompresor menor de alta presión. El escape de los turbocompresores de alta presión pasa a losturbocompresores mayores de baja presión. El gas de escape pasa a continuación a través de losturbocompresores de baja presión, tubería de escape y silenciadores.

(2) Turbocompresores de alta presión


Mon Oct 27 09:02:34 EST




Válvula de derivación de escape

SMCS - 1057

S/N - 7TR1-UP

S/N - ATY1-UP

S/N - 4GZ1-UP

S/N - FDB1-UP

S/N - 4AR1-UP

Motor de carrera estándar

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i016


Grupo de derivación de escape

(1) Válvula de derivación de escape



La válvula de derivación de escape (1) impide una presión de refuerzo excesiva desviando el gas deescape que llega a los turbocompresores. La válvula de derivación de escape está controlada por el Edel motor.

La válvula reductora (3) disminuye la presión de aire del sistema de frenado a 380 kPa (55 lb/pulg 2)válvula reductora está ubicada fuera de la parte trasera derecha de la cabina. La válvula reductorasuministra aire al solenoide de la válvula de derivación de escape (2). Si la presión de refuerzo excedun valor predeterminado, el ECM abrirá el solenoide de la válvula de derivación de escape. El solenoabierto de la válvula de derivación de escape dejará que la presión de aire abra la válvula de derivacide escape. Cuando la válvula de derivación de escape esté abierta, el escape del lado de la turbina de

turbocompresores se desvía a través del silenciador. Cuando el escape del lado de la turbina de losturbocompresores se desvía a través del silenciador, la velocidad de los turbocompresores disminuiráEsto reducirá la presión de refuerzo que llega a los cilindros.

El solenoide de la válvula de derivación de escape puede controlarse con la herramienta de servicioTécnico Electrónico para fines de diagnóstico. Conecte un multímetro al solenoide de la válvula dederivación de escape. Fije el medidor para que indique "CICLO DE TRABAJO". Anule el solenoidela válvula de derivación de escape con la herramienta de servicio electrónica. Use el multímetro paramedir el ciclo de trabajo correspondiente.

Si la presión de refuerzo real es 20 kPa (3 lb/pulg2) mayor que la presión de refuerzo deseada, se

registrará un suceso de alta presión de refuerzo. Si la presión de refuerzo real es 30 kPa (4 lb/pulg2

)menor que la presión de refuerzo deseada, se registrará un suceso de baja presión de refuerzo. Si el Edetecta una condición de presión de refuerzo alta o baja, el ECM reducirá el suministro de combustibpara impedir que se dañe el motor. La pérdida de potencia máxima para el suministro de combustibledel 10%.

(2) Solenoide de la válvula de derivación de escape


(3) Válvula reductora

Copyright 1993 - 2008 Caterpillar Inc.



Operac ión de Sis tem as 350 0B and 35 00B de a l t a c i l i nd rada Motores para m áqu inas fabr i cadas por Ca te rp i l l a r

Operación del sistema de lubricación

SMCS - 1300

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N ú m e r o d e m e d i o - SSN R 1 1 2 3 - 0 6 Fe c h a d e p u b l i ca c ió n - 0 1 / 0 1 / 2 0 0 2 Fe c h a d e a c t u a li z ac ió n - 2 3 / 0 2 /

i025




Bomba de aceite principal y diagrama del sistema de lubricación (ejemplo típico)

(1) Conducto de aceite principal

(2) Conducto de aceite del árbol de levas

(3) Conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones

(4) Conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones

(5) Conducto de aceite del árbol de levas

(6) Suministro de aceite del turbocompresor

(7) Válvula de secuencia o válvula de prioridad

(8) Válvula de secuencia o válvula de prioridad



Este sistema utiliza una bomba de aceite (15) con tres engranajes. Los engranajes de la bomba son impulspor el tren de engranajes delantero. La bomba de aceite del motor extrae el aceite del colector de aceite de

motor a través de la campana de succión (17) y el codo (16). La campana de succión tiene una rejilla parapoder limpiar el aceite.

La válvula de alivio (14) está en la bomba de aceite del motor. La válvula de alivio (14) controla la presiódel aceite desde la bomba de aceite del motor. La bomba de aceite del motor puede enviar demasiado aceisistema. Cuando hay demasiado aceite, la presión de aceite del motor sube y la válvula de alivio se abre. Epermite que el aceite que no sea necesario vuelva al conducto de aceite de entrada de la bomba de aceite dmotor.

La bomba de aceite del motor empuja el aceite a través del enfriador de aceite del motor (11) y a través defiltros del aceite al conducto de aceite principal (1) y al conducto de aceite del árbol de levas (2) en el blode motor. El enfriador de aceite del motor baja la temperatura del aceite antes de que se envíe a los filtros

La válvula de derivación del enfriador de aceite del motor (13) permite que el aceite circule directamente filtros de aceite del motor si se obstruye el enfriador de aceite del motor o si el aceite se hace suficienteme

espeso como para aumentar la diferencia de presión del aceite en 180 ± 20 kPa (26 ± 3 lb/pulg2).

(9) Adaptador

(10) Base del filtro de aceite del motor

(11) Enfriador de aceite del motor

(12) Tubería de drenaje del turbocompresor

(13) Válvula de derivación del enfriador de aceite del motor

(14) Válvula de alivio

(15) Bomba de aceite del motor

(16) Codo

(17) Campana de succión




Los filtros de aceite del motor (22) están situados en el lado delantero izquierdo del bloque de motor. La bdel filtro de aceite del motor (10) también tiene una válvula de derivación (19) por cada filtro.

El aceite limpio procedente de los filtros circula por la tubería de aceite del motor (20) y pasa al bloque poadaptador (9). Parte del aceite pasa al conducto de aceite del árbol de levas izquierdo (2). El resto del aceiva al conducto principal de aceite (1) .

Los conductos de aceite de los árboles de levas (2) y (5) están conectados a cada cojinete del árbol de levapor medio de un agujero taladrado. El aceite pasa alrededor de cada muñón de árbol de levas. Después, el

aceite pasa por la culata y por la caja del balancín y llega al eje del balancín. Hay un agujero taladrado quconecta las perforaciones de los levantaválvulas con el conducto de circulación del aceite del eje del balanLos levantaválvulas se lubrican en la parte superior de cada embolada.

El conducto principal de aceite (1) está conectado a los cojinetes de bancada por medio de agujerostaladrados. Los agujeros taladrados en el cigüeñal conectan el suministro de aceite de los cojinetes de bancon los cojinetes de biela. El aceite de la parte trasera del conducto de aceite principal va a la parte traseraconducto de aceite del árbol de levas (5) .

La válvula de secuencia (7) y la válvula de secuencia (8) permiten que el aceite vaya desde el conducto deaceite principal (1) al conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones (3) y al conducto de la boqude enfriamiento de los pistones (4). Las válvulas de secuencia comienzan a abrirse a aproximadamente 13

kPa (19 lb/pulg2). Las válvulas de secuencia no permiten que pase aceite al conducto del chorro deenfriamiento de los pistones hasta que haya presión en el conducto principal de aceite. Esto reduce el tiemnecesario para acumular presión cuando se arranca el motor. Esto contribuye también a mantener la presiócuando el motor funciona en vacío.

Lado izquierdo del motor (ejemplo típico)

(10) Base del filtro de aceite del motor

(19) Válvulas de derivación del filtro de aceite del motor

(20) Tubería de aceite del motor

(21) Suministro de aceite

(22) Filtros de aceite del motor



Hay una boquilla de enfriamiento del pistón (18) debajo de cada pistón. Cada boquilla de enfriamiento depistones tiene dos aberturas. Una abertura apunta en la dirección de un conducto ubicado en la parte inferdel pistón. Este conducto lleva aceite a un múltiple situado detrás de la banda para anillos del pistón. Hay

ranura en la parte lateral de las perforaciones de los dos pasadores de biela que se conecta con el múltipleubicado detrás de la banda de anillos. La otra abertura de la boquilla de enfriamiento apunta en la direcciódel centro del pistón. Esto ayuda a enfriar el pistón y lubrica el pasador de biela.

El adaptador (9) está situado en la parte delantera del grupo de cilindros de la izquierda. El suministro deaceite del turbocompresor (6) envía aceite desde el adaptador a los turbocompresores. La tubería de drenadel turbocompresor (12) está conectada con las tapas de las cajas de los árboles de levas en cada lado delmotor.

Después de llevar a cabo las funciones de lubricación y enfriamiento el aceite regresa al colector de aceitemotor.


Enfriamiento y lubricación de los pistones (ejemplo típico)

(18) Boquilla de enfriamiento del pistón


Lado delantero izquierdo del motor (ejemplo típico)

(9) Adaptador

(12) Tubería de drenaje del turbocompresor



Este motor usa también una bomba de recuperación de aceite para mover el aceite desde la parte trasera dsumidero (extremo poco profundo) a la parte delantera. La bomba de barrido (24) es una bomba impulsadpor un engranaje. La bomba recibe aceite a través de un sumidero de aceite trasero (23) .

Este sistema es necesario para mantener aceite suficiente en la campana de succión principal (17).


Sistema de recuperación de aceite

(23) Sumidero trasero del aceite

(24) Bomba de barrido


Mon Oct 27 09:09:31 EST




Operación del sistema de enfriamiento

SMCS - 1350

S/N - CBR1-UP

S/N - 8BR1-UP

S/N - 1HW1-UP

S/N - 8WM1-UP

S/N - AFS1-UP

S/N - 5AZ1-UP

S/N - AGY1-UP

S/N - 2BW1-UP

S/N - 2GR1-UP

S/N - 7TR1-UP

S/N - APX1-UP

S/N - 2PZ1-UP

S/N - ATY1-UP

S/N - AGC1-UP

S/N - FKR1-UP

S/N - FDB1-UP

S/N - 3PR1-UP

S/N - 2YW1-UP

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i016



S/N - 5ER1-UP

Agua de las camisas

El refrigerante entra en la bomba del agua de las camisas (4) a través de un codo. El codo está conectado fuente de refrigerante del agua de las camisas (5). El refrigerante se divide y parte del mismo se envía porenfriador de aceite del motor (2) .

El refrigerante circula hacia arriba por las camisas. El refrigerante circula alrededor de las camisas del cilidesde la parte inferior a la parte superior. La camisa de agua es más pequeña cerca de la parte superior de camisas de los cilindros. La temperatura es más alta cerca de la parte superior de las camisas de cilindro. Eestrechamiento hace que el refrigerante circule más rápidamente para enfriar mejor las camisas. El


Diagrama del sistema de enfriamiento

(1) Bloque de motor


(3) Caja de termostatos

(4) Bomba del agua de las camisas

(5) Refrigerante del agua de las camisas

(6) Caja de cojinetes del turbocompresor

(7) Enfriador de aceite del tren de fuerza

(8) Enfriador de aceite de los frenos



refrigerante de la parte superior de las camisas va a la cabeza que envía el refrigerante alrededor de las pieque tienen la temperatura más alta. A continuación el refrigerante va a la parte superior de la cabeza. Elrefrigerante circula por un codo. El refrigerante entra en un múltiple de agua en cada grupo de cilindros. Erefrigerante va a la caja de termostatos (3) pasando por el múltiple.

La caja de termostatos (3) tiene una sección de flujo superior y otra inferior. Esta caja usa cuatro termostaLas ampollas de detección de los cuatro termostatos están en el refrigerante, en la sección inferior de la caAntes de que se abran los termostatos, se envía refrigerante frío por la tubería de derivación. Este refrigerse envía de vuelta a la entrada de la bomba de agua de las camisas (4). A medida que aumenta la temperatdel refrigerante, los termostatos empiezan a abrirse y se limita el paso de refrigerante por la tubería dederivación. Todo el refrigerante se envía a través de las salidas al refrigerante del agua de las camisas (5).También ocurre que el refrigerante circula de la caja superior de los termostatos (3) a la caja de los cojinedel turbocompresor (6). El refrigerante vuelve después para convertirse en refrigerante del agua de lascamisas (5) .

SCAC


SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL POSENFRIADOR DE CIRCUITO SEPARADO

(8) Enfriador del aceite de los frenos

(9) Bomba auxiliar



En el sistema de enfriamiento del posenfriador de circuito separado, el refrigerante circula de la fuente derefrigerante SCAC (radiador) (11) a la bomba auxiliar (9). La bomba auxiliar envía el refrigerante alposenfriador (10). El refrigerante va del posenfriador al enfriador de aceite de los frenos (8). El refrigeranvuelve del enfriador de aceite de los frenos a la fuente de refrigerante SCAC (radiador) (11) .

(10) Posenfriador

(11) Fuente de refrigerante de SCAC (radiador)


Mon Oct 27 09:10:53 EST




Operación del sistema de enfriamiento - 793C

SMCS - 1350

S/N - 7TR1-UP

S/N - ATY1-UP

S/N - 4GZ1-UP

S/N - 4AR1-UP

S/N - FDB1-UP

Agua de las camisas

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i016




Diagrama del sistema de enfriamiento

(1) Tanque de derivación

(2) Tubería de ventilación

(3) Tubería de derivación

(4) Radiador

(5) Caja de termostatos

(6) Bloque de motor

(7) Turbocompresor

(8) Enfriadores de los frenos traseros



El refrigerante va del radiador (4) a la bomba de agua de las camisas (13). El refrigerante se divide y partemismo se envía por el enfriador de aceite del motor (11). El resto del refrigerante circula por el enfriador transmisión/convertidor de par (10) .

El refrigerante circula hacia arriba por los enfriadores de los frenos traseros (8) pasando al bloque de moto(6). El refrigerante circula alrededor de las camisas de los cilindros desde la parte inferior a la parte superiLa camisa de agua es más pequeña al acercarse a la parte superior de las camisas de los cilindros. Latemperatura es más alta cerca de la parte superior de las camisas de los cilindros. Este estrechamiento hacque el refrigerante circule más rápidamente para enfriar mejor las camisas. El refrigerante de la parte supede las camisas va a la cabeza, desde donde se envía alrededor de las piezas que tienen la temperatura más

A continuación, el refrigerante pasa a la parte superior de la culata. El refrigerante circula por un codo. Elrefrigerante entra en un múltiple de agua en cada grupo de cilindros. El refrigerante pasa a la caja de lostermostatos (5) a través del múltiple.

La caja de termostatos (5) tiene una sección de flujo superior y otra inferior. Esta caja usa cuatro termostaLas ampollas de detección de los cuatro termostatos están en el refrigerante, en la sección inferior de la caAntes de que se abran los termostatos, el refrigerante frío se envía por la tubería de derivación (12). Esterefrigerante se envía de vuelta a la entrada de la bomba del agua de las camisas (13). A medida que aumenla temperatura del refrigerante, los termostatos empiezan a abrirse y se limita el paso de refrigerante por latubería de derivación. Todo el refrigerante se envía a través de las salidas al radiador (4). El refrigerantecircula también de la caja superior de los termostatos (5) a la caja de los cojinetes del turbocompresor (7).continuación el refrigerante vuelve al radiador (4) .

SCAC

(9) Válvula de derivación de escape

(10) Enfriador de la transmisión/convertidor de par



(13) Bomba de agua de las camisas




Sistema de enfriamiento del posenfriador de circuito separado

(1) Tanque de derivación

(2) Tubería de ventilación


(4) Radiador

(14) Enfriador de los frenos delanteros

(15) Orificio de equilibrio de caudal

(16) Posenfriador trasero

(17) Posenfriador delantero



El refrigerante pasa del radiador (4) a la bomba de agua del posenfriador de circuito separado (19). Elrefrigerante de la bomba de agua del posenfriador de circuito separado se divide. Parte del refrigerante enen el compresor de aire (18). El refrigerante pasa del compresor de aire de retorno a la bomba de agua delposenfriador de circuito separado (19). La otra parte del refrigerante de la bomba de agua del posenfriado

circuito separado entra en los posenfriadores (16, 17). El refrigerante entra después en el enfriador de losfrenos delanteros (14) procedentes de los posenfriadores. El refrigerante va desde el enfriador de los frenodelanteros al radiador (4) .

(18) Compresor de aire

(19) Bomba de agua del posenfriador de circuito separado


Mon Oct 27 09:12:30 EST



Pruebas y A j us tes 3500 B and 35 00B de a l t a c i li nd r ada Mo t o r es pa r a m áqu inas f ab r i cadas po r Ca t e r p i l l a r

Información general (Sistema de control electrónico)

SMCS - 1901

Varios sensores suministran información acerca de la máquina y del motor al Módulo de ControlElectrónico (ECM). El ECM procesa la información recibida. El ECM envía señales electrónicas a losolenoides de los inyectores de combustible. Los solenoides son energizados para comenzar la descade combustible de las bombas de inyección de combustible. Los solenoides son de-energizados parainterrumpir la descarga de combustible de las bombas de inyección de combustible. Vea una explicacompleta del proceso de inyección de combustible en Operación de Sistemas, "Inyector decombustible".

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Nú m e r o d e m e d io - SSNR1 1 2 3 - 0 6 Fe c h a d e p u b l i c ac ió n - 0 1 / 0 1 / 2 0 0 2 Fe c h a d e a c t u a li z a ció n - 2 3 / 0 2 /

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Mon Oct 27 09:18:33 EST




Información general (sistema de combustible)

SMCS - 1250

El exceso o la falta de combustible para la combustión puede causar problemas en el sistema decombustible. Con frecuencia se hacen reparaciones en el sistema de combustible cuando el problemarealidad está en otro componente del motor. Es difícil encontrar la causa del problema especialmentecuando sale humo del escape. El humo que sale del escape puede deberse a un inyector defectuoso dcombustible. El humo también puede deberse a una o más de las causas siguientes:

No hay aire suficiente para una buena combustión

Fugas de aceite a la cámara de combustión

Fugas en la admisión de aire y en el escape

No se produce una compresión suficiente

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Mon Oct 27 09:20:08 EST




Control de la relación de combustible

SMCS - 1278

El Módulo de control electrónico (ECM) proporciona control automático de la relación de combustibaire del motor, proporcionando así un rendimiento óptimo del motor, control del humo de escape yeconomía de combustible. La regulación de la entrega de combustible se basa en la presión del múltide admisión (refuerzo). A medida que la presión de refuerzo aumenta, hay más aire disponible para lcombustión en los cilindros. El ECM responde entregando más combustible para mantener la relacióóptima de aire-combustible.

El sistema de control electrónico del motor compensa también por la altitud. El ECM detecta la presiatmosférica por medio del sensor de presión atmosférica del sistema. El sensor indica la altitud de lamáquina. El ECM ajusta la relación de aire-combustible del motor de forma correspondiente.

El ajuste del control de la relación de combustible en el ECM se realiza por medio del Técnico

Electrónico Caterpillar (ET). Si se cambia el parámetro "Fuel Ratio Control Offset" (Compensación control de relación de combustible), se permite la compensación para mezclas de combustible parainvierno, preferencias de usuarios individuales, etc..

Si se ajusta el valor de "Compensación de control de relación de combustible" en la dirección positivse proporciona una relación más rica de aire-combustible. Este ajuste proporciona una respuesta másrápida del motor durante la aceleración pero el ajuste puede aumentar el humo negro.

Si se ajusta el valor de "Compensación de control de relación de combustible" en el sentido negativoproporciona una relación más pobre de aire-combustible con una respuesta un poco más lenta del moy humo menos negro.

El valor absoluto del parámetro "Compensación de control de relación de combustible" es ± 25. Se trde un número sin dimensiones. El valor normal de este parámetro es 0.

Nota: El uso del parámetro "FRC Offset" (Compensación de control de relación de combustible) noafectará la entrega total de potencia del motor.

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Tabla 1



Influencia del valor de "Compensación de control de relación de combustible" el humo negrdel escape y en la respuesta del motor

Valor Respuesta del motor Humo negro en el escape

-25 Más lenta Menos humo

0 Aceptable Limpio

25 Más rápida Más humo


Mon Oct 27 09:21:06 EST




Inspección del sistema de combustible

SMCS - 1250-040

Un problema en los componentes que proporcionan combustible al motor puede causar una presión bde combustible. Esto puede reducir el rendimiento del motor.

1. Compruebe el nivel del combustible en el tanque de combustible. Examine la tapa del tanque combustible. Asegúrese de que la abertura de descarga no se llene con basura.

2. Compruebe las tuberías de combustible para ver si tienen fugas. Asegúrese de que las tuberíascombustible no tengan restricciones ni curvas indebidas.

3. Instale filtros principales de combustible nuevos. Limpie el filtro primario de combustible.

4. Inspeccione la válvula de alivio de presión de combustible en la bomba de transferencia de

combustible. Compruebe que no haya restricciones.

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Mon Oct 27 09:21:54 EST




Comprobación de los cilindros del motor usando unaherramienta electrónica de servicio

SMCS - 1290-535

El estado de los cilindros individuales puede comprobarse electrónicamente. Los cilindros se puedencomprobar desconectando los cilindros con el ET Cat. Un cilindro débil o un cilindro frío se puede

encontrar en esta manera.

1. Conecte el ET Cat al conector de la herramienta de servicio.

2. Arranque el motor y fije la velocidad del motor a baja en vacío.

3. Seleccione la pantalla de Pruebas de diagnóstico en el menú principal y después seleccione "1Desconexión de cilindros".

4. Observe la "Duración de la inyección" que se muestra en la pantalla del ET Cat. La duración dciclo de inyección representa la cantidad de tiempo necesario para energizar la válvula de cart

de inyector. La duración de la inyección también representa la cantidad de combustible que seinyecta a esa velocidad del motor.

5. Use las teclas de flecha para resaltar cada uno de los cilindros. A continuación pulse Intro. Lapantalla debe indicar "CORTE" junto al número del cilindro. Observe el valor de la duración ccada cilindro que se desconecta. Compare este número con el número que indica el período deduración en el paso 4. Cuando se corta el combustible de un cilindro, los otros cilindros debenfuncionar más forzados para poder mantener la velocidad del motor. El Módulo de controlelectrónico (ECM) aumenta automáticamente la duración de los cilindros que todavía se están

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i025

Tabla 1

Herramientas necesarias Cantidad

Técnico electrónico Caterpillar(ET) 1

Grupo adaptador de comunicaciones 171-4400 1



encendiendo para mantener la velocidad (rpm) del motor.

Si se desconecta un cilindro y el período de duración no aumenta, ese cilindro está produciendo menpotencia o no está produciendo ninguna potencia.

Esta prueba se puede realizar también a otras velocidades del motor y con otras cargas del motor.Cuando se usen cargas más grandes, el valor de la duración no aumentará cuando se corte el suminisde combustible a los cilindros. En vez de eso, disminuirá la velocidad del motor. La velocidad

disminuirá porque el motor está en la potencia nominal. Si se aumenta el combustible, se aumentará salida de potencia del motor por encima de la potencia nominal.


Mon Oct 27 09:22:58 EST




Presión del combustible

SMCS - 1250-081

Se puede usar el Grupo de Presión del Motor 1U-5470 para verificar las presiones de combustible demotor.

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i016


Grupo de Presión del Motor 1U-5470

(1) Manómetros

(2) Tornillo de ajuste cero

(3) Manómetro



Este grupo de herramienta tiene un manómetro que se usa para leer la presión en los múltiples decombustible. El grupo de herramienta incluye la Instrucción Especial SEHS8907.

(4) Toma de presión

(5) Manómetro


Múltiple y tuberías de combustible

(6) Tubería de suministro de combustible a la cabeza del cilindro

(7) Múltiple de combustible


Transferencia de combustible y diferencias de presión en los filtros (ejemplo típico)

(8) Tubería de entrada de combustible a la bomba de cebado

(9) Tubería de los filtros a los múltiple de combustible (combustible filtrado)

(10) Tapón



La válvula reguladora de presión de combustible mantiene la presión en los múltiples de combustibl

entre 415 y 450 kPa (60 y 65 lb/pulg2). Desconecte una de las tuberías de suministro de combustibleInstale una T entre la tubería y el múltiple para comprobar la presión en el múltiple de combustible.Conecte el Grupo de Presión del Motor 1U-5470 a la T y opere el motor.

La presión de salida de la bomba de transferencia de combustible puede comprobarse en la posición tapón (10) en el adaptador de la bomba de cebado de combustible (14) .

El interruptor de diferencia de presión del filtro de combustible (12) está ubicado en el adaptador de

bomba de cebado de combustible (14).

(11) Bomba de cebado de combustible

(12) Interruptor de diferencia de presión del filtro de combustible

(13) Tubería de combustible de la bomba de transferencia

(14) Adaptador de la bomba de cebado de combustible

(15) Filtro de combustible


Mon Oct 27 09:23:39 EST




Código de ajuste electrónico de los inyectores de combustible

SMCS - 1290

Durante el proceso de fabricación, se graba un código de cuatro dígitos en la superficie superior dellevantaválvulas del inyector para designar el código de ajuste electrónico del inyector.

El código para cada inyector se programa en el ECM del motor durante la fabricación del motor.

Cuando se da servicio a un inyector, se debe programar el código de ajuste electrónico del inyectornuevo en el ECM del motor. El código de ajuste electrónico se programa dentro del menú de calibracque está en el Técnico Electrónico Caterpillar (ET). Si no se ingresa el código nuevo, se utilizan lascaracterísticas del inyector anterior.

Nota: Reprograme el código nuevo tan pronto como sea posible. Esto optimizará el rendimiento delmotor. Esto evitará también cualquier efecto perjudicial.

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Mon Oct 27 09:25:03 EST




Rotación del motor

SMCS - 1000

La rotación normal SAE del cigüeñal del motor es a la izquierda vista desde el extremo del volante dmotor.

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Mon Oct 27 09:26:09 EST




Cómo encontrar el punto muerto superior del pistón No. 1

SMCS - 1105-531

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i025

Tabla 1


Herramienta para Voltear el Motor 9S-9082 1


Ubicación del perno de sincronización (ejemplo típico)

(1) Tapa



1. Quite la tapa (1) y el tapón (3) del lado derecho de la caja del volante.

2. Pase el perno de sincronización (2) por el agujero de sincronización de la caja del volante. UseHerramienta de Giro del Motor 9S-9082 (4) y una llave de trinquete con un impulsor de 1/2 pupara hacer girar el volante en el sentido de rotación normal del motor. Gire el volante hasta quperno de sincronización pueda introducirse por el agujero del volante.

Nota: Si se gira el volante más allá del perno, el volante debe girarse en el sentido opuesto a larotación normal del motor. Gire el volante unos 30 grados. Después gírelo en el sentido derotación normal del motor hasta que el perno de sincronización se introduzca por el agujeroroscado. Este procedimiento elimina el juego de los engranajes cuando el pistón No. 1 esté en punto de centro superior.

3. Quite la tapa de la válvula de la cabeza del cilindro No. 1.

4. Las válvulas de admisión y de escape del cilindro número 1 están completamente cerradas si epistón número 1 está en la carrera de compresión y los balancines pueden moverse con la manno pueden moverse los balancines y las válvulas están ligeramente abiertas, el pistón No. 1 est

(2) Perno de sincronización

(3) Tapón


Instalación del perno de sincronización (ejemplo típico)

(2) Perno de sincronización

(4) Herramienta para Voltear el Motor 9S-9082



la carrera de escape. Localice los cilindros que haya que comprobar o ajustar para la posición dcarrera del cigüeñal después de haber instalado el perno de sincronización en el volante. Vea emanual de Pruebas y Ajustes, "Posición del cigüeñal para ajustar los inyectores de combustiblajustar el juego de las válvulas".

Nota: Cuando se identifique la posición real de la carrera y se necesite la otra posición de lacarrera, saque el perno de sincronización del volante. Gire el volante 360 grados en el sentido giro normal del motor.


Mon Oct 27 09:27:28 EST




Sincronización del árbol de levas

SMCS - 1210

Comprobación de la sincronización

1. Quite las tapas traseras del árbol de levas de ambos lados del motor.

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i025

Tabla 1




Ubicación de pasadores de sincronización (ejemplo típico)

(1) Agujero de sincronización

(2) Pasador de sincronización



2. Vea en el manual de Pruebas y Ajustes, "Cómo encontrar la posición de centro superior para epistón No. 1".

Nota: Cuando el perno de sincronización está instalado en el volante, no es necesario quitar latapa de válvulas número 1 para encontrar la carrera de compresión. Se deben quitar ambas tapatraseras del árbol de levas para verificar la sincronización.

3. Cuando está instalado el perno de sincronización en el volante, fíjese en el extremo trasero del

árbol de levas. Si es visible la corona de sincronización, entonces el pistón No. 1 está en la carde compresión. Si el anillo de sincronización no es visible, palpe la parte trasera del árbol de lepara la ranura. Si la ranura está en la parte trasera del árbol de levas, debe hacerse girar el vola360 grados para poner el pistón No. 1 en la carrera de compresión.

4. Cuando el perno de sincronización esté instalado en el volante y el pistón No. 1 esté en la carrde compresión, quite los pasadores de sincronización (2) de las posiciones de almacenaje.

5. Instale los pasadores de sincronización (2) a través de los agujeros de sincronización (1) en elbloque motor. Instale los pasadores de sincronización (2) en la ranura, en el árbol de levas (3) cada lado del motor. Para sincronizar bien el motor, los pasadores de sincronización deben cab

en la ranura de cada árbol de levas.

6. Si los pasadores de sincronización (2) no engranan en las ranuras de ambos árboles de levas, emotor no está sincronizado y se debe ajustar uno o ambos árboles de levas.

7. Ambos árboles de levas se ajustan de la misma manera. Vea el procedimiento de sincronizar lárboles de levas con el cigüeñal en "Ajuste de sincronización".


Instalación de pasadores de sincronización (ejemplo típico)


(3) Árbol de levas DERECHO



Ajuste de la sincronización

Nota: Se debe verificar la sincronización antes de hacer los ajustes de sincronización. Vea esteprocedimiento en "Comprobación de sincronización".

Después de completar el procedimiento de comprobación de la sincronización, se introducirá el pernsincronización en el volante. El pistón No. 1 está en el punto muerto superior.

ATENCION

Si un árbol de levas está más de 18 grados fuera de sincronización(aproximadamente la mitad del diámetro del pasador desincronización fuera de la ranura), las válvulas pueden hacer contactocon los pistones. Esto causaría daños que harían necesario reparar elmotor.

Tabla 2



Grupo de Extractor 6V-3010 1

Pernos 8S-9089 2

Arandelas duras 5P-1076 2


Balancines (ejemplo típico)

(1) Perno



1. Quite todas las tapas de válvula del lado en el que se va a ajustar el árbol de levas. Afloje lospernos (1) que sujetan los balancines (2) a las bases de la tapa de válvulas hasta que todos losbalancines no tengan los inyectores y las válvulas.

Nota: El procedimiento anterior debe efectuarse antes de sacar el engranaje de mando (3) de la

parte cónica del árbol de levas.

2. Quite las tapas de la caja del volante.

(2) Eje de balancines


Engranajes de mando del árbol de levas (lado derecho)

(3) Engranaje de mando

(4) Placa

(5) Perno



3. Quite los pernos (5) y la placa (4) del lado derecho y el anillo de sincronización (7) del lado

izquierdo.

4. Instale el Grupo de Extractor 6V-3010, dos Pernos 8S-9089 y dos Arandelas Endurecidas 5P-

1076. Afloje los engranajes de mando (3) de la parte cónica de los árboles de levas. Quite laherramienta para volteo del motor y los engranajes.

5. Quite los pasadores de sincronización (6) de la posición de almacenamiento a cada lado del m


Engranajes de mando del árbol de levas (lado izquierdo)

(5) Perno

(7) Anillo de sincronización


Posición de almacenaje para pasadores de sincronización (ejemplo típico)




6. Gire los árboles de levas hasta que los pasadores de sincronización (6) pueden instalarse a travdel bloque del motor en las ranuras de los árboles de levas.

7. Limpie el bisel del árbol de levas y el diámetro interior del engranaje de árbol de levas para sacualquier aceite que pueda haber en el árbol de levas.

8. Coloque los engranajes de mando (3) en los árboles de levas.

9. Use presión con la mano para girar y sujete los engranajes de mando del árbol de levas. Estoelimina todo el espacio libre del engranaje (contrajuego) entre los engranajes de mando del árbde levas (3) y los engranajes locos.

10. Instale la placa (4) en el lado derecho. Instale el anillo de sincronización (7) en el lado izquier

para sujetar los engranajes de mando del árbol de levas (3) a cada árbol de levas.

11. Apriete los pernos (5) en pasos a un par de apriete de 360 ± 40 N·m (270 ± 30 lb-pie).

12. Golpee los pernos (5). Apriete los pernos (5) a un par de apriete de 360 ± 40 N·m (270 ± 30 lbpie).

Nota: Si es necesario, repita el paso 12 hasta que el par de apriete no cambie.

13. Instale las empaquetaduras y las tapas en la caja del volante.

14. Saque los pasadores de sincronización (6) de los árboles de levas. Instale los pasadores desincronización (6) en las posiciones de almacenamiento. Instale las tapas sobre los árboles delevas y pasadores de sincronización (6) .

15. Saque el perno de sincronización de la caja del volante. Instale el Tapón de Tubo 8T-6765 en agujero de sincronización de la caja del volante. Quite la herramienta de giro del motor. Instaltapa y la junta.

16. Asegúrese de que los balancines estén bien conectados a las varillas de empuje. Apriete los pepara sujetar todos los balancines de posición.

17. Haga los ajustes al juego de los inyectores electrónicos. Vea los procedimientos correctos enPruebas y Ajustes, "Ajuste del juego de válvulas y del puente de válvulas" y en Pruebas y Ajus"Ajuste del inyector de combustible".


Pasador instalado de sincronización del árbol de levas (ejemplo típico)



Mon Oct 27 09:28:38 EST




Ajuste de los inyectores de combustible

SMCS - 1290-025

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i025

Tabla 1


Grupo de Herramientas de Sincronización del Motor 9U-5132 1

Indicador de esfera 6V-3075 1

Punto de Contacto del Indicador 8S-3675 1

Calibrador de ajuste 9U-5138 1

Accesorio Magnético 9U-5137 1

Varilla del dispositivo de ajuste de sincronización 122-0451 1

Extensión del Manguito de Varilla 122-0449 1

Tornillo de nilón 9U-6272 1

ATENCION

Los árboles de levas deben estar sincronizados correctamente con elcigüeñal antes de hacer un ajuste del juego de los inyectores unitarios.Deben sacarse los pasadores de sincronización de los árboles de levasantes de girar el cigüeñal para evitar causar daños al bloque motor.



Nota: La calibración del sensor de velocidad/sincronización del motor no es necesaria a menos que shaya quitado la rueda de sincronización del árbol de levas o se haya reemplazado el Módulo de contrelectrónico (ECM).

Este ajuste es fundamental. Asegúrese de que se haga apropiadamente el ajuste del inyector decombustible.

1. Vea en el manual Pruebas y Ajustes, "Posición del cigüeñal para ajustar los inyectores decombustible y el juego de las válvulas". Se pueden comprobar o ajustar todos los inyectores colas posiciones de los dos cigüeñales en la tabla. Esto asegurará que los levantadores de las varide empuje estén fuera de los lóbulos y de los círculos de la base del árbol de levas.

Antes de comprobar o ajustar, las herramientas deben fijarse a la dimensión correcta.

2. Coloque la varilla (2) en el dispositivo (1). Instale la extensión (3) en el dispositivo (1). Instalepunto de contacto (6) en el indicador de esfera (5). Instale el indicador de esfera (5) en la

El Módulo de Control Electrónico genera alto voltaje. Para evitarlesiones personales, compruebe que el Módulo de Control Electrónicono esté activado y que los solenoides de los inyectores unitarios esténdesconectados.


(1) Accesorio Magnético 9U-5137

(2) Varilla del dispositivo de ajuste de sincronización 122-0451

(3) Extensión del Manguito de Varilla 122-0449

(4) Calibrador de ajuste 9U-5138

(5) Indicador de esfera 6V-3075

(6) Punto de Contacto del Indicador 8S-3675



extensión (3) .

3. Asegúrese de que las superficies del dispositivo (1) y del calibrador (4) estén limpias y secas.

4. Coloque el indicador de esfera del paso 2 en la superficie superior del calibrador (4). La varill

debe estar en el escalón superior del calibrador (4) .

Nota: El calibrador (4) tiene dos escalones. Asegúrese de que la designación de los escalones para la dimensión de 64,34 mm (2,53 pulg).

5. Afloje el tornillo de nilón de la superficie del indicador de esfera (5). Mueva la superficie delindicador de esfera (5) en la extensión del manguito de varilla (3) hasta que todos los punterosindiquen cero. Apriete el tornillo de nilón de la superficie del indicador de esfera (5) .


Ajuste de las herramientas de sincronización del combustible


(2) Varilla del dispositivo de ajuste de sincronización 122-0451

(4) Calibrador de ajuste 9U-5138

(5) Indicador de Cuadrante 6V-3075



6. Asegúrese de que las superficies superiores del seguidor del inyector (7) y el resalto (8) esténlimpios y secos.

7. Coloque el indicador de esfera (5) y el dispositivo (1) en posición en el inyector que se va acomprobar. Asegúrese de que la base magnética del dispositivo esté en la superficie superior dseguidor de inyector (7). La varilla (2) debe estar en la superficie superior del resalto (8) .

8. Los punteros del indicador de esfera deben indicar 0,00 ± 0,20 mm (0,000 ± 0,008 pulg).

9. Si los punteros del indicador de esfera indican 0,00 ± 0,20 mm (0,000 ± 0,008 pulg), ningún aj

es necesario. Pase al inyector siguiente que haya que comprobar. Repita el procedimiento del p4. Si los punteros del indicador de esfera no indican 0,00 ± 0,20 mm (0,000 ± 0,008 pulg), proal paso 10 y al paso 11.

10. Afloje la contratuerca del tornillo regulador para el inyector que se está ajustando.


Herramientas de sincronización del combustible en posición


(5) Indicador de esfera 6V-3075

(7) Seguidor del Inyector

(8) Resalto



11. Haga girar el tornillo regulador hasta que los punteros del indicador de esfera indiquen 0,00 ± mm (0,000 ± 0,008 pulg). Apriete la contratuerca del tornillo de ajuste al par de apriete que seindica en el manual de Especificaciones del motor. Verifique el ajuste para asegurarse de que n

haya cambiado. Si es necesario, repita este procedimiento hasta que el ajuste sea correcto. Cuael ajuste sea correcto, pasar al siguiente inyector que se vaya a comprobar. Repita elprocedimiento del paso 3.

12. Después de haber comprobado y ajustado todos los inyectores, quite el perno de sincronizaciódel volante.


Grupo de herramientas de ajuste de sincronización y de combustible instalado


Mon Oct 27 09:30:12 EST




Comprobación y calibración de la sincronización de la inyeccióelectrónica usando la herramienta de servicio electrónica

SMCS - 1901

Vea el procedimiento apropiado para calibrar la sincronización electrónica de la inyección enLocalización y solución de problemas.

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Pantalla anterior



i025


Mon Oct 27 09:43:12 EST




Medición de la velocidad del motor

SMCS - 1901

Para vigilar la velocidad (rpm) del motor, observe el estado en el Técnico Electrónico (ET) Caterpill

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i025


Mon Oct 27 09:44:59 EST




Posición del cigüeñal para ajustar los inyectores de combustiblel juego de las válvulas

SMCS - 1202

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i025

Tabla 1

Rotación hacia la izquierda (estándar) desde el extremo del volante del motor

Cilindros para Revisar/Ajustar

Motor Carrera correcta para el Pistón No. 1en el Punto Muerto Superior (1)

Válvulas deadmisión

Válvulas deescape

Inyectores

3508 Compresión 1-2-6-8 1-2-3-7 2-3-4-7

Escape 3-4-5-7 4-5-6-8 1-5-6-8

3512Compresión

1-3-6-7-10-121-4-5-6-9-12 2-4-5-8-9-11

Escape 2-4-5-8-9-11 2-3-7-8-10-111-3-6-7-10-1

3516Compresión

1-2-5-7-8-12-13-14

1-2-3-4-5-6-8-9 3-4-6-9-10-115-16

Escape3-4-6-9-10-11-

15-16

7-10-11-12-13-

14-15-16

1-2-5-7-8-1

13-14( 1 ) Ponga el pistón No. 1 en el punto muerto superior e identifique la carrera correcta. Consulte en el manual Pruebas y

Ajustes, "Localización del punto muerto superior del Pistón No. 1". Localice el punto muerto superior para una carrdeterminada y efectúe el ajuste correcto de los cilindros. Quite el perno de sincronización. Gire el volante 360 gradoel sentido de giro normal del motor. Esto pondrá el Pistón No. 1 en el punto muerto superior en la otra carrera. Instaperno de sincronización y complete los ajustes para los cilindros restantes.

Tabla 2



Rotación hacia la derecha (retroceso) desde el extremo del volante del motor

Cilindros para Revisar/Ajustar

Motor Carrera correcta para el Pistón No. 1en el Punto Muerto Superior (1)

Válvulas deadmisión

Válvulas deescape

Inyectores

3508 Compresión 1-3-4-8 1-2-7-8 2-6-7-8

Escape 2-5-6-7 3-4-5-6 1-3-4-5

3512Compresión 1-3-4-6-7-12 1-4-5-8-9-12

2-5-8-9-10-1

Escape2-5-8-9-10-11 2-3-6-7-10-11

1-3-4-6-7-12

3516Compresión

1-2-5-6-7-8-13-14

1-2-3-4-5-6-9-10

3-4-9-10-11-15-16

Escape

3-4-9-10-11-

12-15-16

7-8-11-12-13-

14-15-16

1-2-5-6-7-8-1

14

( 1 ) Ponga el pistón No. 1 en el punto muerto superior e identifique la carrera correcta. Consulte en el manual Pruebas yAjustes, "Localización del punto muerto superior del Pistón No. 1". Localice el punto muerto superior para una carrdeterminada y efectúe el ajuste correcto de los cilindros. Quite el perno de sincronización. Gire el volante 360 gradoel sentido de giro normal del motor. Esto pondrá el Pistón No. 1 en el punto muerto superior en la otra carrera. Instaperno de sincronización y complete los ajustes para los cilindros restantes.


Mon Oct 27 09:45:45 EST




Restricción de la admisión de aire y del escape de gases

SMCS - 1050-040

Habrá una reducción en el rendimiento del motor si se produce una restricción en el sistema de admide aire o en el sistema de escape.

El flujo de aire a través del filtro de aire puede tener una restricción. La presión en la restricción delflujo de aire no debe exceder de 6,25 kPa (25,0 pulg de H

2O).

Contrapresión es la diferencia de presión entre el escape en el codo de salida y la atmósfera. Lacontrapresión del escape no debe ser más de 5,0 kPa (20 pulg de H

2O).

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i015


Mon Oct 27 09:46:30 EST



Pruebas y Aju s tes 3500B and 3500B de a l ta c i l i nd rada Mo to res pa ra m áqu inas fab r i cadas po r Cate rp i l l a r

Medición de la presión del múltiple de admisión

SMCS - 1058-082

Es posible comprobar el rendimiento de un motor. Determine la presión de refuerzo en el múltiple de admisiódurante una prueba de calado del convertidor de par. Compare esta presión con las especificaciones que se da

el tema Ajuste del combustible e Información relacionada, en Información Técnica de Mercadeo (TMI). Estaprueba se usa cuando hay un aumento en la temperatura del escape que va al turbocompresor en el motor peroantes de que se observen problemas en el motor.

El rendimiento y la presión correctos para el múltiple de admisión se dan en la sección Ajuste de combustibleInformación relacionada en el TMI. El desarrollo de esta información se lleva a cabo en las condicionessiguientes:

96 kPa (28,8 pulgadas de Hg) presión barométrica seca

25°C (77°F) temperatura del aire exterior

35 API clasificación de combustible

Cualquier cambio de estas condiciones puede cambiar la presión en el múltiple de admisión. Es posible que eaire exterior tenga una temperatura más alta y una presión más baja que los valores indicados. Esto causará umedición de la presión del múltiple de admisión más baja que la presión que se da en la TMI. Si el aire exteritiene una temperatura más baja y una presión más alta, se obtendrá una medida más alta de presión en el múlde admisión.

Una diferencia en la densidad del combustible, producirá una cambio de potencia (velocidad de calado) y depresión de refuerzo. Si se utiliza combustible con clasificación superior a 35 API, la presión en el múltiple deadmisión puede ser menor que la presión dada en el TMI. Si el combustible está clasificado por debajo de 35API, la presión en el múltiple de admisión puede ser mayor que la presión que se da en la TMI. Asegúrese deque la admisión o el escape de aire no tengan una restricción cuando esté haciendo una comprobación

presión.

Nota: Se puede utilizar el Técnico Electrónico Caterpillar (ET) para comprobar la presión en el múltiple deadmisión.

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N ú m e r o d e m e d i o - SS NR 1 1 2 3 - 0 6 F ec h a d e p u b l i ca c ió n - 0 1 / 0 1 / 2 0 0 2 Fe c h a d e a c t u a li z ac i ó n - 2 3 / 0 2 /

i025

Copyright 1993 - 2008 Caterpillar Inc.Todos los derechos reservados.

Mon Oct 27 09:47:16 EST




Medición de la temperatura del escape

SMCS - 1088-082

Use el Técnico Electrónico (ET) Caterpillar para vigilar las temperaturas de escape de los cilindrosindividuales, la temperatura del escape que llega al turbocompresor y la temperatura del escape despdel turbocompresor.

Las temperaturas se pueden verificar con el Grupo selector de temperatura 4C-6090, con el Adaptadpara temperatura 6V-9130 y con el Multímetro digital 237-5130. Consulte el Manual de Operación,NEHS0537 para ver las instrucciones completas de operación del Grupo selector de temperatura 4C6090.

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Tabla 1

Herramientas necesarias Cant.

Grupo selector de temperatura 4C-6090 1

Adaptador para temperatura 6V-9130 1

Grupo de multímetro digital 237-5130 1


Mon Oct 27 09:48:09 EST




Presión del cárter

SMCS - 1215; 1317-082

Se puede utilizar el Técnico Electrónico Caterpillar (ET) para medir la presión del cárter. La presióncárter se muestra en la pantalla de estado en el ET Cat. El Módulo de control electrónico (ECM) realuna de las siguientes funciones si la presión del cárter es alta en el motor: advertencia, reducción depotencia y parada. La respuesta dependerá de la programación y de la disponibilidad del parámetro dsistema monitor. Vea información sobre cómo programar el sistema monitor en Pruebas y Ajustes,"Parámetros del sistema monitor" en este manual.

Pistones o anillos dañados pueden se la causa de presión alta en el cárter. Esto hará que el motor nofuncione con suavidad. Saldrá más humo de lo normal por el respiradero del cárter. Esta presión delcárter puede causar una restricción en el elemento del respiradero del cárter en un periodo de tiempomuy corto. Esta presión del cárter puede también causar fugas de aceite en las empaquetaduras y en lsellos.

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Mon Oct 27 09:49:16 EST




Compresión

SMCS - 1215-081

Un motor que opera con dificultad puede tener una fuga en las válvulas. Un motor que opera condificultad puede tener válvulas que necesitan un ajuste. Es necesario quitar la culata de cilindros einspeccionar las válvulas y los asientos de válvula para encontrar los defectos pequeños. Lasreparaciones de estos problemas se hacen normalmente cuando se reacondiciona el motor.

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i012


Mon Oct 27 09:50:11 EST



Pruebas y A jus tes 350 0B and 35 00B de a l t a c i l i nd rada Motores para m áqu inas fabr i cadas por Ca te rp i l l a r

Comprobación del juego de las válvulas

SMCS - 1105-535

El juego de las válvulas se mide entre el balancín y el puente. Todas las medidas de espacio libre y todos ajustes deben hacerse con el motor apagado. Las válvulas deben estar completamente cerradas.

Si el juego de las válvulas está comprendido en la gama aceptable, no es necesario hacer ningún ajuste. La

gama se da en la tabla 1.

Si la medida efectuada no está comprendida dentro de esta gama, es necesario efectuar un ajuste. Vea en emanual Pruebas y Ajustes, "Ajuste del juego de las válvulas y del puente de las válvulas".

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El Módulo de Control Electrónico genera alto voltaje. Para evitarlesiones personales, compruebe que el Módulo de Control Electrónicono está activado y no haga contacto con los terminales de los solenoidesde los inyectores unitarios cuando el motor está funcionando.

Tabla 1

Comprobación del juego de las válvulas: Motor apagado

Válvulas Gama aceptable de juego de las válvulas

Admisión0,42 a 0,58 mm (0,017 a 0,023 pulg)

Escape

0,92 a 1,08 mm (0,036 a 0,043 pulg)

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Mon Oct 27 09:51:12 EST




Ajuste del juego de las válvulas y de los puentes de válvulas

SMCS - 1102-036

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(1) Llave 147-2060

(2) Llave dinamométrica 147-2059

(3) Llave de Cubo para Tuercas de Puente 148-7211

(4) Soporte de medidores 145-5191

(5) Indicador de Esfera 147-2056

(6) Punto de Contacto del Indicador 147-5536


(8) Extensión del Indicador 147-2058



Nota: El Soporte de Medidores 145-5191 (4), el Punto de Contacto de Indicador 147-2057 (7), laExtensión de Indicador 147-2058 (8) y el Punto de Contacto de Indicador 147-5536 (6) se incluyen eGrupo de medidor de juego de válvulas 147-5482.

Nota: Se puede usar el Indicador de esfera 147-2056 o el Indicador de esfera 147-5537 (unidadesmétricas, no se muestra) con el Grupo de medidor de juego de válvulas 147-5482.

Hay dos diseños diferentes de puentes de válvulas. Si el motor está equipado con un puente de válvuajustable (ilustración 2), proceda a "Ajuste del puente de válvulas". Si el motor está equipado con unpuente de válvulas no ajustable (ilustración 3), proceda a "Ajuste del juego de válvulas".

Tabla 1


Llave 147-2060 1

Llave dinamométrica 147-2059 1

Llave de Cubo para Tuercas de Puente 148-7211 1Soporte de medidores 145-5191 1

Indicador de esfera 147-2056 1

Punto de contacto del indicador 147-5536 1

Punto de contacto del indicador 147-2057 1

Extensión del indicador 147-2058 1

Indicador de Esfera (no se muestra) 147-5537 1




Puente de válvulas ajustable



Ajuste del puente de válvula

Nota: Cuando se usa el Grupo de Medidor del Juego de Válvulas 147-5482, no es necesario quitar loconjuntos de eje de balancín. Las válvulas deben estar completamente cerradas al hacer el ajuste. Veel manual Pruebas y Ajustes, "Cómo encontrar la posición de centro superior del pistón No. 1".

Instalación

1. Arme la Extensión del indicador 147-2058 y el Punto de contacto del indicador 147-5536 en e


Puente de válvulas no ajustable

El Módulo de Control Electrónico genera alto voltaje. Para evitarlesiones personales, compruebe que el Módulo de Control Electrónicono está activado y no haga contacto con los terminales de los solenoidesde los inyectores unitarios cuando el motor está funcionando.



Indicador de esfera 147-2056 o en el Indicador de esfera 147-5537.


Soporte de medidores 145-5191

(1) Perilla moleteada


(2) Agujero del perno trasero en la base de la tapa de válvula



2. Instale el Soporte de medidor 145-5191 en el agujero del perno trasero (2). El orificio del perntrasero se encuentra en la base de la tapa de válvula. Ajuste el punto de contacto (3) en el bordsuperior del puente de válvulas (4) .

3. Afloje la contratuerca del tornillo de ajuste. Afloje el tornillo de ajuste (5) varias vueltas.

4. Aplique una fuerza de 5 N (1 lb) a 45 N (10 lb). Empuje hacia abajo en la superficie superior dcontacto del puente de válvula. Ponga el indicador a cero.

5. Haga girar el tornillo de ajuste (5) hacia la derecha hasta que el indicador de esfera indique 0,0mm (0,0015 pulg). Esta medida es igual a hacer girar el tornillo de ajuste 20 a 30 grados haciaderecha después de que el tornillo toque el extremo de la válvula.



(4) Borde superior del puente de válvulas


(5) Tornillo de ajuste



6. Sujete el tornillo de ajuste con la Llave de Cubo para Tuercas de Puente 148-7211 (6) para aprla contratuerca a 30 ± 4 N·m (22 ± 3 lb-pie). Puede usar una regla de cálculo o una calculadorapar para determinar la lectura de la llave dinamométrica para las diferentes extensiones. Vea eInstrucción Especial, SEHS7150, "Calculadora de par de lectura rápida".

Ajuste del juego de las válvulas

Nota: Ajuste los puentes de válvulas antes de hacer los ajustes del juego de las válvulas.


(6) Llave de Cubo para Tuercas de Puente 148-7211

El Módulo de Control Electrónico genera alto voltaje. Para evitar

lesiones personales, compruebe que el Módulo de Control Electrónicono está activado y no haga contacto con los terminales de los solenoidesde los inyectores unitarios cuando el motor está funcionando.

Tabla 2

Ajuste del juego de las válvulas: Motor apagado

Válvulas Dimensión del medidor

Admisión0,50 mm (0,020 pulg)

Escape1,00 mm (0,040 pulg)



1. Compruebe que el pistón No. 1 está en la posición central superior. Vea en el manual PruebasAjustes, "Cómo encontrar la posición de centro superior del pistón No. 1".

2. El pistón No. 1 debe estar en la posición central superior de la carrera apropiada. Haga ajusteslas válvulas de acuerdo con la tabla: Vea en el manual Pruebas y Ajustes, "Posiciones del cigüpara ajustar los inyectores de combustible y el juego de las válvulas".

Nota: Golpee ligeramente cada balancín en la parte superior del tornillo de ajuste antes de que

efectúe cualquier ajuste. Use un martillo blando. Compruebe que el rodillo del levantaválvulasestá asentado contra el círculo de la base del árbol de levas.

3. Instale el Soporte de medidores 145-5191 (1). Use el Indicador de Esfera 147-2056o el Indicade Esfera 147-5537. Use el Punto de Contacto de Indicador 147-2057 (2). Instale la herramienen el orificio del perno trasero. El orificio del perno trasero se encuentra en la base de la tapa dválvulas.


(1) Soporte de medidores 145-5191




4. Mueva el balancín hacia arriba y hacia abajo. Mueva varias veces el balancín. De esta forma selimina la película de aceite para obtener una lectura correcta del cero en el indicador de esferaUse la Llave 147-2060 (3) y la Llave Dinamométrica 147-2059 (4). Instale la llave de cubo y l

llave dinamométrica en la tuerca del balancín. Aplique presión hacia arriba en la parte delantedel balancín. Ajuste el indicador de esfera a cero. El peso de la llave dinamométrica (4) permitleer el juego de la válvula. No aplique ninguna presión sobre la llave dinamométrica.

5. Afloje la contratuerca. La contratuerca está situada en el tornillo regulador de la varilla de empGire el tornillo de ajuste hasta que el juego de válvulas esté dentro de las especificaciones. Apla tuerca para el tornillo regulador a 70 ± 15 N·m (50 ± 11 lb-pie). La Llave Dinamométrica 142059 está preajustada al par de apriete necesario. Compruebe de nuevo el ajuste.


(3) Llave 147-2060

(4) Llave Dinamométrica 147-2059


(3) Llave 147-2060

(4) Llave Dinamométrica 147-2059


Todos los derechos reservados.Red privada para licenciados del SIS.

Mon Oct 27 09:52:06 EST



Pruebas y A ju s tes 3500B and 3500B de a l t a c i li nd rada Mo t o res pa ra m áqu i nas f ab r i cadas po r Ca t e rp i l l a r

Presión del aceite del motor - Probar

SMCS - 1304-081

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N úmero de med io -SSNR 1123-06 Fecha de pub l i cac ión - 01 / 01 / 2002 Fecha de ac tua l i zac ión - 23 / 02 /

i015

Trabaje con cuidado alrededor de un motor que esté en marcha. Laspiezas del motor que estén calientes o que sean móviles pueden causarlesiones personales.

ATENCION

Mantenga todas las piezas limpias y sin contaminantes.

Los contaminantes pueden causar un desgaste acelerado y reducir lavida del componente.

ATENCION

Se debe asegurar de que los fluidos están contenidos durante lainspección, mantenimiento, pruebas, ajustes y reparación de lamáquina. Esté preparado para recoger el fluido con recipientesapropiados antes de abrir un compartimiento o desarmar componentesque contengan fluidos.

Vea la Publicación Especial, NENG2500, "Guía de herramientas yproductos de taller Caterpillar" para obtener información sobre las

herramientas y suministros adecuados para recoger y contener fluidosde los productos Caterpillar.

Deseche todos los fluidos según las regulaciones y ordenanzas locales.

Tabla 1



El Grupo de Presión del Motor 1U-5470 mide la presión de aceite del motor en el sistema. Este grupo deherramientas para dar servicio a motores puede leer la presión de aceite del motor dentro del colector del aceite

Nota: Vea más información sobre cómo usar el Grupo de Presión del Motor 1U-5470 en la Instrucción Especia

SEHS8907, "Utilización del Grupo de Presión del Motor 1U-5470".

Nota: La presión de aceite del motor se puede medir también usando una herramienta de servicio electrónica. Vinformación sobre el uso del técnico electrónico en la sección de Localización y solución de problemas.

Herramientas necesarias

No. de pieza Nombre de la Pieza Cantidad

1U-5470 Grupo de Presión del Motor 1


Grupo de Presión del Motor 1U-5470




1. Instale el Grupo de Presión del Motor 1U-5470 en el tapón del conducto de aceite (1) .

Nota: La presión de aceite del motor al árbol de levas y a los cojinetes de bancada se debe verificar en ca

lado del bloque motor en el tapón del conducto de aceite (1) .

2. Arranque el motor. Opere el motor con aceite SAE 10W30 o SAE 15W40. La información en el gráfico dpresión de aceite del motor no es válida para otras viscosidades de aceite. Vea las recomendaciones de acde motor en el Manual de Operación y Mantenimiento, "Aceite del motor".

Nota: Deje que el motor alcance la temperatura de operación antes de llevar a cabo la prueba de presión.

Nota: La temperatura de aceite del motor no debe exceder 115°C (239°F).

3. Anote el valor de la presión de aceite del motor cuando el motor haya alcanzado la temperatura de operac

4. Encuentre el punto que cruza las líneas para la velocidad (rpm) del motor y para la presión de aceite del men la gráfica de presión de aceite del motor.

Ubicación del tapón del conducto de aceite

Ejemplo típico

(1) Tapón



5. Los resultados deben quedar dentro de la gama "ACEPTABLE" en la tabla. Existe un problema cuando lresultados quedan dentro de la gama "NO ACEPTABLE" en la tabla. El problema necesita resolverse. Se


Gráfica de presión de aceite del motor



puede producir una avería del motor o una reducción de la duración del mismo si se sigue operando el mocon la presión del múltiple de aceite fuera de esta zona.

Nota: Se puede usar la presión de aceite del motor como indicación de posibles problemas o daños del mUn posible problema puede existir si la presión de aceite del motor aumenta o desciende repentinamente

kPa (10 lb/pulg2) y la presión de aceite del motor está en la gama "ACEPTABLE". El motor debeinspeccionarse y el problema debe corregirse.

6. Compare la presión registrada de aceite del motor con los indicadores de presión de aceite del motor en e

tablero de instrumentos y la presión de aceite del motor que se muestra en la herramienta electrónica deservicio.

7. Un indicador de presión de aceite del motor o un EOPS que tiene un defecto puede dar una indicación faluna baja o alta presión de aceite del motor. Si hay una diferencia notable entre las lecturas de presión delaceite del motor, haga las reparaciones necesarias.

8. Si la presión de aceite del motor es baja, vea en Pruebas y Ajustes, "La presión de aceite del motor es bajlas posibles causas de la baja presión de aceite del motor.

9. Si la presión de aceite del motor es alta, vea en Pruebas y Ajustes, "La presión de aceite del motor es altaposibles causas de la alta presión de aceite del motor.


Mon Oct 27 09:53:10 EST




Desgaste excesivo en los cojinetes - Inspeccionar

SMCS - 1203-040; 1211-040; 1219-040

Cuando algunos componentes del motor muestran un desgaste en los cojinetes en un tiempo corto, lacausa puede ser una restricción en un conducto de aceite del motor.

Un manómetro de aceite del motor puede indicar que existe una presión de aceite suficiente en el moy a pesar de ello un componente puede desgastarse debido a una falta de lubricación. En tal caso,observe el conducto de suministro de aceite del motor al componente. La presencia de una restricciónun conducto de suministro de aceite del motor no permitirá la lubricación suficiente del componenteEsto producirá un desgaste prematuro.

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i016



Mon Oct 27 09:54:01 EST




Consumo excesivo de aceite de motor - Inspeccionar

SMCS - 1348-040

Hay fugas de aceite en el exterior del motorCompruebe si hay fugas en los sellos en cada extremo del cigüeñal. Busque para detectar si hay fugala empaquetadura del colector de aceite del motor o en las conexiones del sistema de lubricación.Busque para detectar si hay fugas de aceite del en el respiradero del cárter. Esto puede ser causado poescape de los gases de combustión alrededor de los pistones. Un respiradero del cárter que esté suciocausará una alta presión en el cárter. Un respiradero del cárter sucio causará que las empaquetaduraslos sellos tengan fugas.

Hay fugas de aceite del motor en el área de combustión de los

cilindrosEl aceite de motor que se fuga por el área de combustión de los cilindros puede ser la causa de que shumo azul. Hay varias formas posibles de que el aceite del motor se fugue por el área de combustiónlos cilindros:

Fugas entre las guías de válvula desgastadas y los vástagos de válvula

Componentes desgastados o dañados (pistones, anillos de pistón o agujeros de retorno sucios pel aceite del motor)

Instalación incorrecta del anillo de compresión o del anillo intermedio

Fugas por los anillos de sellado en el eje del turbocompresor

Llenado excesivo del cárter

Varilla de medición incorrecta o tubo guía incorrecto

Operación sostenida en cargas ligeras

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También se puede producir un consumo excesivo de aceite de motor si se utiliza un aceite con laviscosidad incorrecta. Una reducción de la viscosidad del aceite del motor se puede deber a una fugacombustible al cárter o a un aumento de la temperatura del motor.


Mon Oct 27 09:54:44 EST




Aumento de temperatura del aceite del motor - Inspeccionar

SMCS - 1348-040

Si la temperatura del aceite del motor es más alta que lo normal, eso puede ser el resultado de unarestricción en el enfriador de aceite del motor. Compruebe si hay una restricción en los conductos deaceite del enfriador de aceite del motor. La presión de aceite del motor no disminuirá necesariamentedebido a una restricción en el enfriador de aceite del motor.

Determine si la válvula de derivación del enfriador de aceite del motor se mantiene en posición abierEsta condición permitirá que el aceite de motor fluya por la válvula en lugar de hacerlo por el enfriadde aceite del motor. La temperatura del aceite del motor aumentará.

Asegúrese de que el sistema de enfriamiento esté funcionando bien. Una alta temperatura delrefrigerante en el enfriador de aceite del motor causará una elevación en la temperatura del aceite delmotor.

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Mon Oct 27 09:55:35 EST




Baja presión del aceite del motor

SMCS - 1304-081

Las condiciones siguientes pueden causar una indicación de baja presión de aceite del motor:

Nivel bajo de aceite del motor

Problema en el manómetro de aceite del motor

Aceite contaminado del motor

Circulación inapropiada del aceite de motor

Componentes desgastados

Nivel bajo de aceite del motor

Compruebe el nivel de aceite del motor. Si el nivel de aceite del motor está muy por debajo del tubo succión, la bomba de aceite del motor no puede lubricar bien los componentes del motor. Si el nivel aceite del motor es bajo, añada aceite de motor para obtener el nivel correcto. Para saber cuál es el accorrecto de motor que debe usarse consulte el Manual de Operación y Mantenimiento, "Aceite demotor".

Manómetro de aceite del motor

Vea en Pruebas y Ajustes, "Presión del aceite del motor - Probar". Si el manómetro de aceite del motes incorrecto, instale otro nuevo.

Aceite contaminado del motor

El aceite de motor contaminado con otro líquido producirá una baja presión de aceite del motor. El nalto de aceite del motor puede ser una indicación de contaminación. Determine la razón de lacontaminación del aceite del motor y haga las reparaciones necesarias. Reemplace el aceite de motor

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el filtro de aceite del motor. Consulte el aceite correcto de motor que debe usarse en Manual deOperación y Mantenimiento, "Aceite de motor".

Circulación indebida del aceite de motor

Hay varios factores que pueden causar una circulación indebida del aceite del motor:

Se obstruye el filtro de aceite del motor. Reemplace el filtro.

Una tubería o conducto de aceite de motor está desconectado o roto. Reemplace la tubería odesatasque el conducto.

Se obstruye el enfriador de aceite del motor. Limpie completamente el enfriador de aceite delmotor.

Hay un problema en una boquilla de enfriamiento de pistón. Las boquillas de enfriamiento depistón dirigen el aceite de motor hacia la parte inferior de los pistones para enfriarlos. Estotambién permite lubricar el pasador de biela. La rotura, obstrucción o instalación incorrecta deboquilla de enfriamiento de pistón atascará el pistón.

La rejilla de entrada del tubo de succión para la bomba de aceite del motor puede tener unarestricción. Esta restricción puede causar cavitación y producir una pérdida de presión de aceitdel motor. Compruebe la rejilla de entrada en el tubo de succión y saque cualquier material qupueda obstruir el paso del aceite del motor.

El tubo de succión absorbe aire. Compruebe las articulaciones del tubo de succión para ver sitienen grietas o hay un sello anular dañado.

La bomba de aceite del motor tiene un problema. Compruebe si hay un desgaste excesivo en loengranajes de la bomba de aceite del motor. La presión de aceite del motor disminuye cuando

engranajes de la bomba de aceite del motor están demasiado desgastados.

Componentes desgastados

La holgura excesiva del cigüeñal o los cojinetes del árbol de levas causará una presión baja del aceitemotor. Inspeccione también la holgura entre los ejes de los balancines y los balancines. Compruebe hay una holgura excesiva en los componentes del motor.



Mon Oct 27 09:56:28 EST




Alta presión del aceite del motor

SMCS - 1314

Las condiciones siguientes pueden causar una presión alta del aceite del motor:

El nivel de aceite del motor es demasiado alto. Drene el aceite excesivo del motor.

La temperatura del aceite del motor es demasiado baja. La temperatura baja del aceite del motoaumenta la viscosidad del aceite del motor.

La válvula de derivación del filtro de aceite del motor se queda atascada en la posición cerradaLimpie completamente la válvula. Reemplace los filtros de aceite del motor.

Se obstruye una tubería o un conducto de aceite del motor. Limpie el componente.

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Mon Oct 27 09:57:30 EST




Indicadores de presión del aceite del motor

SMCS - 7485

Un manómetro de aceite o un emisor que tenga un defecto puede indicar una presión de aceite baja oalta.

Se puede usar el Grupo de Presión de Motor 1U-5470 para hacer una comparación entre los indicadodel tablero de instrumentos y la presión del aceite que se muestra en la herramienta de servicioelectrónica.

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Mon Oct 27 09:58:20 EST




Información general (sistema de enfriamiento)

SMCS - 1350

Este motor tiene un sistema de enfriamiento a presión. Un sistema de enfriamiento a presión tiene doventajas.

La presión ayuda a evitar la cavitación.

Se reduce el riesgo de ebullición.

La cavitación ocurre cuando fuerzas mecánicas causan la formación de burbujas de aire en elrefrigerante. Las burbujas se pueden formar en las camisas de cilindro. Al colapsarse las burbujaspueden eliminar la película de óxido de la camisa de cilindro. Esto permite que ocurran corrosión ypicaduras. Si la presión del sistema de enfriamiento es baja, la concentración de burbujas aumenta. Lconcentración de burbujas se reduce en un sistema de enfriamiento a presión.

Tres factores afectan el punto de ebullición: presión, altitud y concentración de glicol en el refrigeranLa presión aumenta el punto de ebullición de un líquido. A una altitud más alta disminuye el punto debullición de un líquido. La ilustración 1 muestra los efectos de presión y altitud sobre el punto deebullición del agua.

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El punto de ebullición del refrigerante depende también del tipo de refrigerante y de la concentraciónglicol. Cuando la concentración de glicol es mayor, la temperatura de ebullición es más alta. Sinembargo, el glicol transfiere calor menos eficazmente que el agua. Debido al punto de ebullición y a eficiencia de transferencia de calor, la concentración de glicol es importante.

Tres problemas básicos se pueden asociar con el sistema de enfriamiento:

Recalentamiento

Pérdida de refrigerante

Enfriamiento excesivo

Si no se mantiene correctamente el sistema de enfriamiento, sólidos tales como escamas y depósitosreducen la capacidad del sistema de enfriamiento de transferir calor. La temperatura de operación demotor aumentará.

Cuando se sobrecarga el motor, el motor funcionará en la condición de sobrecarga. Cuando el motor funcionando en la condición de sobrecarga, el motor está funcionando a una velocidad (rpm) más bajdel motor con lo que se reduce el flujo del refrigerante. La reducción del flujo de refrigerante en

condiciones de carga alta causará recalentamiento.

El refrigerante puede perderse debido a fugas. El refrigerante recalentado se puede perder a través deválvula de alivio de presión del sistema de enfriamiento. Los niveles más bajos de refrigerantecontribuyen a un recalentamiento adicional. El recalentamiento puede causar grietas en la culata decilindros y atascamiento de los pistones.

Una culata o una camisa de cilindro agrietada forzará gases de escape en el sistema de enfriamiento. presión adicional causa pérdida de refrigerante, cavitación de la bomba de agua, menos circulación d




refrigerante y recalentamiento adicional.

Enfriamiento excesivo es el resultado de refrigerante que no pasa por los termostatos del agua y fluydirectamente al radiador o al intercambiador de calor. La operación con carga baja en temperaturasambiente bajas puede causar un enfriamiento excesivo. Termostatos del agua que permanecen abiertcausan un enfriamiento excesivo. El enfriamiento excesivo reduce la eficiencia de la operación. Elenfriamiento excesivo permite una contaminación más rápida del aceite de motor. Esto causa laformación de sedimentos en el cárter y de depósitos de carbón en las válvulas.

Los ciclos de calentamiento y enfriamiento rápidos pueden causar grietas en las culatas, avería de laempaquetadura, desgaste acelerado y un consumo excesivo de combustible.

Si se sospecha un problema con el sistema de enfriamiento, realice una inspección visual antes de hacualquier prueba en el sistema.


Mon Oct 27 09:59:23 EST




Inspección visual

SMCS - 1350-535

Realice una inspección visual del sistema de enfriamiento antes de realizar una prueba con el equipo pruebas.

1. Compruebe el nivel de refrigerante en el sistema de enfriamiento. Añada refrigerante, si esnecesario.

Si el nivel del refrigerante es demasiado bajo, entrará aire en el sistema de enfriamiento. El airel sistema de enfriamiento reduce el flujo del refrigerante. El aire produce burbujas quecontribuyen a cavitación. Las burbujas en el refrigerante reducen también la capacidad deenfriamiento.

2. Compruebe la calidad del refrigerante. El refrigerante debe tener las siguientes propiedades:

Color que sea similar al refrigerante nuevo

Olor que sea similar al refrigerante nuevo

Libre de contaminación

Propiedades recomendadas en el Manual de Operación y Mantenimiento

Si el refrigerante no tiene estas propiedades, drene y enjuague el sistema. Llene el sistema de

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El fluido que escapa a presión puede causar lesiones personales.

Si el medidor indica que hay presión, presione la válvula de alivio paraaliviar la presión antes de quitar una manguera del radiador.



enfriamiento siguiendo las instrucciones del Manual de Operación y Mantenimiento.

3. Vea si hay aire en el sistema de enfriamiento. El aire puede entrar en el sistema de enfriamientdiferentes formas. Las condiciones siguientes causan que haya aire en el sistema de enfriamien

Llenado incorrecto del sistema de enfriamiento

Entrada de los gases de combustión en el sistema de enfriamiento

Los gases de combustión pueden entrar en el sistema debido a las siguientes condiciones: grietinternas, culata averiada y empaquetadura de la culata dañada.

4. Inspeccione el radiador (si tiene). Asegúrese de que no esté restringido el flujo de aire. Vea siocurre alguna de las condiciones siguientes. Haga correcciones, si es necesario:

Aletas dobladas

Basura entre los núcleos en zigzag

Aspas dañadas de ventilador

5. Vea si hay alguna obstrucción interna en el intercambiador de calor (si tiene). Asegúrese de quno los filtros para el agua no estén obstruidos.

El estado del agua que circula por el intercambiador de calor puede disminuir la eficacia delintercambiador. Si se opera con agua que contiene los siguientes tipos de basura, se afectarádesfavorablemente el sistema del intercambiador de calor: barro, sedimento, sal y algas. Ademel uso intermitente del motor afectará desfavorablemente el sistema del intercambiador de calo

6. Verifique la tapa de presión.

Si la tapa de presión no mantiene la presión correcta en el sistema de enfriamiento, el motor purecalentarse. Una reducción de presión del sistema de enfriamiento reduce la temperatura delpunto de ebullición del agua.

7. Inspeccione las mangueras y las abrazaderas del sistema de enfriamiento.

Por lo general, las mangueras dañadas con fugas se pueden detectar a simple vista. Las manguque no tienen fugas evidentes se pueden ablandar durante la operación. Las área blandas de lamanguera se pueden retorcer o romper durante la operación. Estas áreas de la manguera restrinel flujo del refrigerante. Las mangueras pueden agrietarse después de un período de tiempo. Elinterior de una manguera se puede deteriorar y las partículas que se desprenden de la manguerpueden restringir el flujo del refrigerante.

8. Verifique los termostatos del agua.

Un termostato del agua que no se abre o que sólo se abre parcialmente puede causarrecalentamiento.

Un termostato del agua que no se cierra permite un enfriamiento excesivo.



9. Verifique la bomba de agua del motor y la bomba auxiliar.

Una bomba de agua con el rodete dañado no bombea suficiente refrigerante para obtener un flucorrecto de refrigerante. Esto afecta la temperatura de operación del motor. Quite la bomba deagua y vea si hay daños en el rodete.

10. Compruebe el posenfriador.

Una restricción del flujo de agua a través del posenfriador puede causar recalentamiento. Vea hay basura o depósitos que restringen el flujo libre de agua a través del posenfriador.


Mon Oct 27 10:00:12 EST




Herramientas de prueba para el sistema de enfriamiento

SMCS - 0781; 1350

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Tabla 1


4C-6500 Termómetro Digital 1

8T-2700 Indicador de Escape de Gases/Flujo de Aire 1

9U-7400 Grupo de herramienta Multitach 1

9S-8140 Bomba de Presurización 1

Si se hace contacto con un motor en funcionamiento, se pueden sufrirquemaduras causadas por los componentes calientes del motor ylesiones personales causadas por los componentes giratorios.

Cuando trabaje en un motor que está funcionando evite hacer contactocon los componentes calientes o giratorios.



El Termómetro digital 4C-6500 se usa para diagnosticar problemas de exceso de enfriamiento o derecalentamiento. Esta herramienta se utiliza para medir la temperatura en diferentes partes del sistem

enfriamiento. Vea el procedimiento de prueba en el Manual de Operación, NEHS0554.

El Indicador de Escape de Gases/Flujo de Aire 8T-2700 se utiliza para comprobar el flujo de aire através del núcleo del radiador. Vea Instrucción Especial, SEHS8712para informarse sobre elprocedimiento de prueba.


Termómetro Digital 4C-6500


Indicador de Escape de Gases/Flujo de Aire 8T-2700



El Multitach 9U-7400 se usa para comprobar la velocidad del ventilador. Vea el Manual de OperadoNEHS0605 para informarse sobre el procedimiento de prueba.

La Bomba de presurización 9S-8140 se usa para comprobar las tapas de presión. La Bomba de

Ilustración 3 g00286276Multitach 9U-7400


Bomba de Presurización 9S-8140



presurización 9S-8140 se usa para comprobar la presión del sistema de enfriamiento para ver si hayfugas.

El vapor de agua y el refrigerante caliente pueden causar quemadurasgraves.

No afloje la tapa de llenado ni la tapa de presión de un motor caliente.

Permita que el motor se enfríe antes de quitar la tapa de llenado o latapa de presión.


Mon Oct 27 10:01:15 EST

motor 3500b

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