motor 2.0l tsi 147kw

Academia

Pós-VendasVolkswagen

TítuloMotor 2.0 l TSI 147 kW

Motor 2.0 l tsI 147 kW

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Introdução ........................................................................................... 3

MecânIca ............................................................................................... 4

Características técnicas ..................................................................................4

Dados técnicos ..............................................................................................5

Bloco do Motor ..............................................................................................6

Cárter do óleo ................................................................................................7

Árvore de manivelas .......................................................................................8

Bielas............................................................................................................8

Pistão ...........................................................................................................8

Módulos de rodas dentadas .............................................................................9

Cabeçote ....................................................................................................10

Tampa do cabeçote ......................................................................................11

Cobertura lateral ..........................................................................................12

Suporte distribuidor de óleo ...........................................................................13

Distribuição .................................................................................................14

Eixos equilibradores contra-rotantes ................................................................16

Suporte de grupos auxiliares ..........................................................................18

Turbocompressor .........................................................................................19

sIsteMa de adMIssão de ar ................................................................ 20

Coletor de admissão .....................................................................................20

Admissão guiada ..........................................................................................21

Ventilação dos vapores do cárter ....................................................................22

Sistema de carvão ativado .............................................................................24

Sistema de depressão para servofreio .............................................................25

sIsteMa de LubrIfIcação .................................................................... 26

Bomba de óleo .............................................................................................26

Filtro de ar ..................................................................................................27

índIce

2

sIsteMa de arrefecIMento ................................................................. 28

Circuito de arrefecimento ..............................................................................28

Módulo da bomba do líquido de arrefecimento ..................................................30

sIsteMa de aLIMentação de coMbustíveL ................................. 31 Circuito de baixa pressão de combustível ........................................................31

Circuito de alta pressão de combustível ...........................................................32

Bomba de alta pressão ..................................................................................33

Quadro sInóptIco ............................................................................... 34

sensores e atuadores ........................................................................ 36

Medidor de massa de ar G70 .........................................................................36

Sensor 2 de temperatura do ar de admissão .....................................................36

Sonda lambda G39 .......................................................................................37

Potenciômetro para as borboletas guiadas do coletor de admissão G336 .............37

Eletroválvulas de injeção N30 a N33 ...............................................................38

Eletroválvula para as borboletas guiadas do coletor de admissão N316 ................39

Eletroválvula reguladora de pressão do combustível N276 .................................39

Sistema de excitação N276 ...........................................................................40

dIstrIbuIção varIáveL ......................................................................... 42

esQueMa eLétrIco geraL ..................................................................... 44


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Durante o projeto e o desenvolvimento do motor foram fixados como objetivos prioritários os seguintes pontos:

conseguir um preço acessível para o 9cliente mediante a redução do custo unitário de fabricação;permitir a montagem longitudinal ou 9transversal nos distintos modelos do Grupo Volkswagen; cumprir com os requisitos legais como 9proteção de pedestre ou redução da deformação da zona repousa pés por colisão frontal;

Esta apostila apresenta fundamentos relacionados ao projeto e funcionamento de

novos motores, novos componentes e novas tecnologias, mas não é um manual de

reparos. Para trabalhos de manutenção e reparo é preciso recorrer especialmente a

Literatura de Assistência Técnica.

A nova família de motores EA 888, foi desenvolvida para substituir paulatinamente os motores da família EA 113.

Esta nova geração de motores estréia com um motor superalimentado de injeção direta de gasolina e uma cilindrada de 2.0 l.

Na concepção deste novo motor se apostou na constante evolução da tecnologia para obter o máximo rendimento com respeito a consumo de combustível e a mínima emissão de gases poluentes.

cumprir com as normas ambientais, 9tanto sonoras como de gases de escape;obter um bom rendimento tanto 9mecânico como termodinâmico; mantendo uma estrutura compacta efacilitar a reparação e a manutenção no 9Atendimento Pós-venda.

Introdução

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MecânIca

Características técnicas

O motor 2.0 TSI de 4 cilindros em linha e 4 válvulas por cilindro foi projetado para trabalhar sempre com mistura ar/combustível homogênea. O funcionamento do motor é muito parecido ao do motor 2.0 l TFSI EA 113. No entanto, o design e a localização da maioria dos elementos do motor foram modificados com o propósito de conseguir um motor mais compacto e reduzir sua manutenção.

Está preparado para cumprir a norma de 9emissões EU V. Porém, enquanto não seja obrigatório, os motores comercializados cumprem a norma EU IV;O acionamento dos eixos comando de 9válvulas, eixos equilibradores e bomba de óleo é realizado mediante três correntes;Os eixos equilibradores contra-rotantes 9estão integrados ao bloco, acima da árvore de manivela;Possui distribuição variável no eixo 9comando de válvulas de admissão;O coletor de admissão está equipado 9com o sistema de admissão guiada;Sistema de alimentação de combustível 9composto por um circuito de baixa pressão e outro de alta pressão, sem conduto de retorno e com injetores com múltiplos orifícios;

O turbocompressor, integrado ao coletor 9de escapamento, possui regulagem da pressão de sobrealimentação e recirculação de ar na desaceleração; Sistema de escapamento com pré- 9catalisador próximo ao motor e utilização de uma única sonda lambda;Novo módulo para bomba do líquido de 9arrefecimento, acionada mediante uma correia;Localização do filtro de óleo na parte 9superior do motor, rosqueado ao suporte de grupos auxiliares;Incorpora um sistema de eliminação 9de vapores de óleo e de vapores de combustível.


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Dados técnicos

O motor 2.0 l TSI proporciona alta potência a qualquer regime de revoluções, conseguindo uma potência máxima de 200 CV a partir de 5000 rpm e até, praticamente, o limite de rotações do motor.

Também possui um elevado e constante torque durante uma grande faixa de rotações. Graças, principalmente, à utilização de um sistema de distribuição variável na admissão se consegue um ótimo preenchimento dos cilindros, atingindo assim um torque máximo de 280 Nm de 1700 até 5000 rpm.

Foi conseguido um consumo econômico, mantendo uma excelente espontaneidade e elasticidade do motor, proporcionando um excelente conforto de condução.

Prefixo do motor CCTACilindrada 1984 cm3

Diâmetro dos cilindros 82,5 mmCurso do pistão 92,8 mmRelação de compressão 9,6:1Potência máxima 147 kW de 5100 a 6000 rpmTorque máximo 280 Nm de 1700 a 5000 rpmGestão do motor Bosch Motronic MED 17.5Ordem de ignição 1-3-4-2Norma de emissões EU IV

diagrama de torque de potência

Tor

que

[Nm

]

Rotação [rpm]

Potê

ncia

[kW

]

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bLoco do Motor

O bloco, de ferro fundido cinzento, foi fabricado utilizando a técnica closed-deck, onde a camisa do cilindro é introduzida sob pressão no bloco.

Depois, as superfícies dos cilindros são polidas mediante um jato de fluido sob pressão em três etapas. Essa técnica permite reduzir o período de amaciamento do motor e o consumo de óleo.

Possui injetores de óleo para a refrigeração dos pistões e uma distância reduzida entre os cilindros, que permite a possibilidade de montagem transversal ou longitudinal.

para os demais itens, o bloco é totalmente distinto:

os eixos equilibradores estão integrados 9ao bloco, bem acima da árvore de manivelas;a bomba do líquido de arrefecimento 9não está montada diretamente no bloco;a corrente de distribuição está alojada 9na lateral do bloco;o acesso ao filtro de óleo é feito pela 9parte superior do motor eno lado de admissão está alojado um 9separador de partículas grossas de óleo.

Localização do suporte de grupos auxiliares com filtro de óleo

Alojamento da corrente de distribuição

Localização do módulo da bomba do líquido de arrefecimento

Localização dos eixos equilibradores

Localização do separador de partículas de óleo


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Cárter de óleo

O cárter foi projetado da forma mais compacta possível, reduzindo assim a altura do motor. Isto foi possível, também em parte, ao deslocamento dos eixos equilibradores para o bloco.

o cárter é composto por três peças:

o cárter superior, fabricado em liga 9de alumínio e aparafusado ao bloco, realiza a função de reforço adicional do bloco e de suporte da bomba de óleo. A estanqueidade foi conseguida mediante a utilização de um selador líquido na união com o bloco. Para remover o cárter superior deve-se desmontar previamente o volante de inércia e acessar os dois parafusos laterais;

O defletor, fabricado em plástico de 9poliamida e aparafusado ao cárter superior, é utilizado para evitar a formação de espuma no óleo eo cárter inferior feito em chapa de 9aço, aparafusado ao cárter superior junto com um selador líquido que se encarrega de estabelecer a estanqueidade. Armazena o óleo e possui um bujão de escoamento do mesmo.

Cárter inferior

Cárter Superior

Defletor de plástico

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Árvore de manivelas

A árvore de manivelas foi fabricada em aço temperado por indução. Possui cinco apoios e oito contrapesos para compensação das massas alternativas.Para melhorar o reforço do bloco, os três mancais principais centrais foram aparafusados lateral e verticalmente ao bloco.Os cinco casquilhos inferiores possuem friso de lubrificação e podem ser substituídos por outros de espessuras diferentes para o ajuste radial da folga. O ajuste da folga axial é feito por meio dos anéis axiais situados no mancal principal central.

Bielas

As bielas, iguais as utilizadas no motor 2.0 l TFSI, possuem um canal para

lubrificação do pino e são fabricadas mediante a técnica de fratura. O alojamento do pino é trapezoidal para dividir melhor as forças.Os casquilhos superiores e inferiores são feitos em materiais diferentes, sendo o superior de uma cor mais escura e de um material mais resistente para poder suportar maiores esforços.

Pistão

Igualmente ao motor 2.0 l TFSI, foi introduzido um suporte para o segmento superior do pistão. Além disso, foi mantido o conceito de estrutura leve na saia do pistão e o revestimento de grafite, o que proporciona uma maior durabilidade, maior suavidade de movimento e uma menor perda de potência por atrito.

Casquilho de biela

Biela trapezoidal

Pino

Casquilho de biela

Suporte do segmento superior

Roda geradora de impulsos para o sensor de rotação do motor

Mancal principal

União parafusada ao bloco


9

Módulo de rodas dentadas

A transmissão de força da árvore de manivelas até as diferentes correntes de distribuição é feita através de um módulo de rodas dentadas.

O parafuso da árvore de manivelas é o encarregado de manter unidas a polia da correia Poly-V e o módulo de rodas dentadas à árvore de manivelas, de tal maneira que os três elementos girem solidários.

Além disso, foram usinados dentes laterais nos três elementos para aumentar a

superfície de contato entre eles, permitindo transmitir um maior torque com um menor diâmetro dos componentes. Em cada um dos dentados laterais foi usinado um dente de maior largura, provocando assim uma única posição de montagem dos três elementos.As três rodas dentadas do módulo acionam os eixos comando de válvulas, a bomba de óleo, e os eixos equilibradores mediante a utilização de três correntes.

Dente largo para montagem


Dentado lateral

árvore de manivelas

Acionamento da bomba de óleo Acionamento dos

eixos comandos de válvulas

Acionamento dos eixos equilibradores

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Cabeçote

O cabeçote de fluxo cruzado foi fabricado em liga de alumínio e possui os seguintes elementos:

uma válvula anti-retorno de óleo; 9cada conduto de admissão está dividido 9em uma metade superior e inferior por meio de uma placa para efeito tumble, que causa turbulência do ar na entrada do cilindro;no lado do escapamento existe uma 9régua de fixação do coletor do escapamento;as oito válvulas de admissão e as oito 9de escapamento são cromadas e têm a região do seu assento reforçada.

As válvulas de escapamento foram preenchidas de sódio;as válvulas são acionadas mediante a 9técnica de balancins roletados (RSH);o eixo comando de válvulas de escape 9possui na sua extremidade quatro cames para o acionamento da bomba de alta pressão de combustível;o eixo comando de válvulas de 9admissão possui um variador de fase e uma roda dentada no seu centro para o funcionamento do sensor Hall G40 e;na fase de união com o bloco é utilizada 9uma junta do cabeçote metálica de três camadas.

Tampões para acesso aos parafusos do cabeçote

Came quádruplo

Eixo comando de válvulas de escape

Parafuso do cabeçote

Roda dentada

Eixo comando de válvulas de

admissão

Variador de fase

Tampa do cabeçote

Válvula anti-retorno de óleo


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Tampa do cabeçote

A tampa do cabeçote, fabricada em liga de alumínio, está aparafusada ao cabeçote e vedada mediante um selador líquido. Também serve de mancais para os eixos comandos de válvulas.

O acesso aos parafusos do cabeçote requer a extração prévia do módulo separador dos vapores de óleo que vai aparafusado na tampa do cabeçote e dos tampões de plástico. Não é necessário desmontar a tampa do cabeçote para separar o cabeçote do bloco.

Tampões rosqueados de acesso aos parafusos do cabeçote

Conduto de subida de vapores do cárter

Tampões de acesso aos parafusos do cabeçote

Conduto de retorno de óleo até o cárter

Localização do módulo separador dos vapores de óleo

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Cobertura Lateral

A cobertura, feita com plástico de poliamida, fecha o cabeçote lateralmente e é vedada mediante uma junta de borracha na região onde se aloja a corrente de distribuição.

A face diagonal de união entre o cabeçote e a cobertura lateral facilita a extração e a inserção da corrente. Além de evitar que os chuviscos de óleo, provocados pelos elementos em movimento da distribuição, incidam diretamente sobre a junta, reduzindo a possibilidade de vazamentos de óleo.

Para a desmontagem do cabeçote deve-se extrair previamente a cobertura lateral. Desta forma pode-se ter acesso aos dois parafusos do cabeçote e a quatro parafusos que unem o lado de distribuição do cabeçote com o bloco.

Cobertura lateral

Quatro parafusos do cabeçote


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Suporte distribuidor de óleo

O suporte foi fabricado em uma liga de alumínio modelada sob pressão e está aparafusado ao cabeçote. É responsável pelo fornecimento de óleo sob pressão aos dois eixos comandos de válvulas e ao variador de fase do eixo comando de válvulas de admissão.

O suporte possui um filtro de tela para filtrar o óleo vindo do cabeçote, evitando assim que possam chegar impurezas ao variador.

A eletroválvula para a distribuição variável, N205, está aparafusada ao suporte mediante três parafusos, em uma única posição de montagem.

Para retirar o suporte distribuidor deve-se desmontar previamente a eletroválvula e a válvula distribuidora.

A válvula distribuidora é rosqueada para a esquerda. Para sua desmontagem é necessário utilizar a ferramenta T10352.

Suporte distribuidor de óleo

Eletroválvula para a distribuição variável N205

Válvula distribuidora

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Distribuição

A distribuição é composta por três correntes impulsionadas pelo módulo de rodas dentadas da árvore de manivelas:

uma corrente para o acionamento dos 9eixo comandos de válvulas;uma corrente para o acionamento dos 9eixos equilibradores;uma corrente para o acionamento da 9bomba de óleo.

As correntes utilizadas são totalmente novas e livres de manutenção. O princípio de funcionamento é muito similar ao utilizado no acionamento das correntes convencionais. Estas novas correntes são mais silenciosas, têm um rendimento muito elevado e uma maior flexibilidade que as correntes utilizadas até o momento. Além disso, permitem transmitir o mesmo torque com uma espessura menor.

Para mantê-las guiadas e tensionadas corretamente são utilizados vários patins de plástico poliamida e três tensores:

um tensor hidráulico para a corrente 9de acionamento dos eixos comando de válvulas. Para sua desmontagem é necessário bloquear o êmbolo do tensor mediante a ferramenta T40011; um tensor mecânico para a corrente de 9acionamento dos eixos equilibradores. O tensor está aparafusado ao bloco e lubrificado com óleo;um tensor mecânico para a corrente 9de acionamento da bomba de óleo. Seu bloqueio é feito com a ferramenta T40011.

Para fazer o sincronismo de distribuição, deve-se coincidir as marcas existentes nas rodas dentadas com os três elos escuros que possuem as duas correntes. Foram feitos elos escuros só em um lado das correntes para visualizar a correta posição de montagem.

Roda dentada do eixo equilibrador

Tensor hidráulicoTensor mecânico lubrificado

Ferramenta T40011 Módulo de rodas

dentadas


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Roda dentada do eixo comando de válvulas de escapamento

Variador de fase do eixo comando de válvulas de admissão

Patim guia

Roda dentada do eixo equilibrador

Engrenagem inversora do eixo equilibrador

Módulo de rodas dentadasBomba de

óleo Ferramenta T40011

Tensor mecânico

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Para melhorar a suavidade de funcionamento do motor foram instalados dois eixos equilibradores, mediante os quais é compensada uma parte das forças de segunda ordem que intervêm no mesmo. Para esta finalidade, os eixos giram em sentido contrário entre eles e ao dobro da velocidade de giro da árvore de manivelas.

O deslocamento no sentido contrário de um dos eixos é conseguido graças a uma engrenagem intermediária de dentes oblíquos. Para dobrar a velocidade de giro, a corrente é impulsionada por uma roda dentada com o dobro do diâmetro em relação a da árvore de manivelas.

Os eixos equilibradores foram reposicionados no interior do bloco, acima da árvore de manivelas. Esta nova localização permite a compactação do motor e a redução da altura do mesmo, proporcionando maior rigidez diante das forças de torção e evitando a formação de espuma no óleo do cárter.

Na extremidade do eixo equilibrador do lado de admissão existe uma roda dentada para o acionamento da bomba do líquido de arrefecimento. Este acionamento é realizado mediante uma correia.

Tensor mecânico lubrificado

Roda dentada para acionamento da bomba do líquido de arrefecimetno

Eixos equilibradores contra-rotantes

Engrenagem inversora


Corrente

Eixos equilibradores contra-rotantes


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O óleo vindo do cabeçote retorna ao cárter através de um conduto instalado no lado do escapamento do motor. O conduto de retorno atravessa o espaço no qual se encontra o eixo equilibrador.

Para que o óleo não entre em contato com o eixo equilibrador, foi introduzida uma carcaça de plástico, mediante a qual se evita os chuviscos causados pela constante rotação do eixo equilibrador. O óleo resvala pelas paredes da carcaça até o cárter.

Na região da corrente de distribuição, as buchas dos eixos equilibradores estão aparafusados ao bloco mediante um pequeno parafuso, assegurando assim uma única posição de montagem. Além disso, as rodas dentadas possuem uma marca para o sincronismo da corrente de distribuição.

Na extremidade do eixo equilibrador de admissão existe um retentor para evitar o vazamento de óleo, já que a roda dentada para o acionamento da bomba do líquido de arrefecimento fica fora do bloco.

Carcaça protetora

Retorno de óleo

Retentor

Parafusos de fixação das buchas dos eixos equilibradores

Mancais lubrificados

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Suporte de grupos auxiliares

O suporte de grupos auxiliares sustenta o alternador e o compressor do climatizador. Um tensor de correia automático é igualmente aparafusado a este suporte e proporciona a tensão correta da correia Poly-V. Para a desmontagem do tensor é necessário utilizar a ferramenta T10060A.

Este suporte também comporta o sensor de pressão de óleo, o radiador de óleo e o filtro de óleo. Isto significa que o suporte

de grupos auxiliares passa a fazer parte do circuito de lubrificação e de refrigeração do motor.

Esta nova localização do filtro permite o seu acesso sem a necessidade de desmontar nenhum elemento do motor ou do veículo.

Filtro de óleo

Tensor automático

Alternador

Compressor do climatizador


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Turbocompressor

O turbocompressor forma um conjunto com o coletor de escapamento e é fixado na parte inferior por uma régua que o prende ao cabeçote, facilitando assim a desmontagem e montagem.

No lado de sucção existe uma tomada para os vapores de combustível provenientes do filtro de carvão ativado.

O turbocompressor também é refrigerado pelo líquido de arrefecimento do motor.

Incorpora a eletroválvula limitadora de pressão de sobrealimentação N75, com sua correspondente válvula de descarga, e a eletroválvula para recirculação de ar na desaceleração N249.

Possui um silenciador de ressonância situado na saída do compressor. Seu novo projeto permite reduzir o barulho produzido pelas pulsações de pressão de uma forma mais efetiva.

Eletroválvula para regulagem da pressão de sobrealimentação N75

Cápsula pneumática

Eletroválvula de recirculação de ar na desaceleração N249

Silenciador de ressonância

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subsIsteMa de adMIssão de ar

Coletor de admissão

O projeto do coletor de admissão é, conceitualmente, muito parecido ao empregado no motor 2.0 l TFSI. É composto por duas peças de plástico poliamida soldadas entre si, e um conjunto dos seguintes elementos agregados: a unidade de controle da válvula borboleta, o tubo distribuidor de combustível, uma válvula dupla de retenção para o sistema de carvão ativado e um atuador pneumático para o controle das borboletas guiadas.

No coletor de admissão estão localizados os seguintes sensores e atuadores:

o sensor de alta pressão de combustível 9G247;o sensor de temperatura do ar de 9admissão G42;o potenciômetro para as borboletas 9guiadas do coletor de admissão G336;as eletroválvulas de injeção N30 a N33 e; 9a eletroválvula do sistema de carvão 9ativado N80.

Eletroválvula do sistema de carvão ativado N80

Unidade de controle da válvula de borboleta Atuador para

borboletas guiadas

Sensor de temperatura do ar de admissão G42

Alimentação de combustível em alta pressão

Válvula dupla de retenção para o sistema de carvão ativado

Tubo distribuidor de combustível

Sensor de alta pressão de combustível G247


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Admissão guiada

O sistema de admissão guiada utilizado é similar ao do motor 2.0 l TFSI, com algumas modificações.

As borboletas guiadas têm um novo design em forma de concha o que melhora a passagem do ar admitido. A montagem destas borboletas no interior dos tubos de admissão é excêntrica, o que permite, junto com o novo design das mesmas, a eliminação de qualquer obstáculo para a passagem do ar quando estiverem totalmente abertas. Quando as borboletas estão fechadas, o ar de admissão é direcionado até a parte superior das placas para efeito tumble, melhorando a formação da mistura

ar/combustível e, consequentemente, a qualidade dos gases de escape.

A regulação das borboletas é feita mediante uma eletroválvula de duas posições que aciona um atuador pneumático, fazendo a rotação de um eixo metálico ao qual estão unidas as quatro borboletas. Um potenciômetro, G336, situado na extremidade oposta do eixo, informa à Unidade de Controle do Motor sobre a posição das borboletas.

As borboletas permanecem totalmente abertas acima dos 3000 rpm. Abaixo destas revoluções permanecem fechadas, ou seja, em repouso.


Potenciômetro para borboletas guiadas do coletor de admissão G336

Borboletas guiadas do coletor de admissãoEletroválvulas de

injeção N30 a N33

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Ventilação dos vapores do cárter

No motor EA 888 foram modificados todos os elementos que compõe este sistema, com o objetivo de reduzir a altura do motor e suas dimensões. Ao compactar mais o motor, facilita-se tanto a montagem longitudinal como a transversal nos veículos. Além disso, permite uma maior deformação do capô, reduzindo assim as lesões aos pedestres em caso de batida.

Os vapores de óleo contidos no interior do motor são introduzidos no separador de partículas grossas de óleo. O óleo recuperado no seu interior é devolvido até o cárter e os vapores filtrados são reconduzidos através de um conduto no interior do bloco.

Desta forma, os vapores são enviados até o cabeçote por dentro do motor, mantendo-os a uma temperatura adequada em todo o trajeto evitando a sua condensação por baixas temperaturas.

Os vapores que alcançaram a tampa do cabeçote, são introduzidos diretamente no módulo para sua eliminação posterior.

Existe uma válvula de segurança localizada no interior do módulo.

No caso de existir uma pressão elevada no interior do motor, esta válvula de segurança abre e envia os vapores filtrados até o lado de sucção do turbocompressor, evitando assim que se danifiquem os retentores do motor.

Saída de vapores até o coletor de admissão

Válvula reguladora

Saída de vapores até o turbocompressor

Entrada de vapores do cárter

Separador ciclônico

Retorno de óleo até o cárter

Saída de vapores filtrados

Entrada de vapores do cárter

Retorno de óleo até o cárter


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Saída de vapores filtrados para o turbocompressor

Módulo de ventilação dos vaportes do cárter

Conduto para vapores no interior do bloco

Saída dos vapores filtrados para admissão

Separador de partículas grossas de óleo

Retorno de óleo para o cárter

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Sistema de carvão ativado

Turbocompressor

Reservatório de combustível


Válvula dupla de retenção

Unidade de Controle da Válvula Borboleta

Filtro de carvão ativado

O sistema de carvão ativado é encarregado de enviar os vapores gerados no reservatório de combustível até o coletor de admissão para serem queimados na câmara de combustão do motor.

O sistema de carvão ativado é composto por um filtro, uma eletroválvula e uma válvula dupla de retenção.

A eletroválvula do sistema de carvão ativado N80 é controlada pela Unidade de Controle do Motor e regula a passagem dos vapores contidos no filtro de carvão ativado até a válvula dupla de retenção.

A válvula dupla de retenção é acionada pneumaticamente em função da pressão existente no coletor de admissão. Os vapores são enviados até o coletor de admissão quando não existe pressão na admissão, ou até o lado de sucção do turbocompressor no caso de existir pressão de sobrealimentação.

A eletroválvula N80 e a válvula dupla de retenção estão localizadas no coletor de admissão.


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funcionamento do motor. O projeto da bomba foi concebido para que possa manter uma pressão absoluta de 50 mbar com o motor em funcionamento.

A bomba de depressão é composta por um rotor posicionado de forma excêntrica com respeito à carcaça, e uma palheta metálica que divide a bomba em duas câmaras. Ao girar o rotor, modifica-se continuamente a posição da palheta o que altera o volume

das câmaras, enquanto o volume de uma câmara diminui, o da outra aumenta.

O óleo para a lubrificação do rotor e para a vedação da palheta na carcaça da bomba é fornecido através de um conduto no cabeçote, que vem desde o eixo comando de válvulas até a bomba de depressão. No mesmo ponto de lubrificação é lubrificado o came quádruplo para a bomba de combustível de alta pressão.

Sistema de depressão para o servofreio

O fornecimento de depressão para o servofreio é garantido através de uma bomba de depressão montada no cabeçote, e acionada pelo eixo comando de válvulas de escape, logo atrás da bomba de alta pressão de combustível. Somente o servofreio e o sistema de admissão guiada utilizam este circuito.

bomba de depressão

A bomba de depressão proporciona depressão em qualquer condição de

Bomba de alta pressão de combustível

Bomba de depressão

Servofreio

Atuador pneumático das borboletas guiadas do coletor de admissão

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sIsteMa de LubrIfIcação

Bomba de óleo


Patim de deslizamentoConduto de aspiração de óleo

Válvula reguladoraBomba de óleo

A bomba de óleo é aparafusada ao cárter superior e impulsionada pela árvore de manivelas mediante um acionamento por corrente.

A regulagem da pressão do óleo é feita no interior da bomba mediante uma válvula reguladora. Esta válvula mantém

uma pressão constante no circuito e é composta de um pistão metálico e uma mola.

Uma válvula de segurança, composta por uma esfera metálica e uma mola calibrada a 11 bares, evita excessos de pressão no circuito, sobretudo, na partida a frio.

Roda dentada de acionamento

Válvula de segurança

Válvula reguladora


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Filtro de óleo

O filtro de óleo é rosqueado no suporte de grupos auxiliares, e é acessível pela parte superior do motor.

Com o filtro de óleo montado e rosqueado, o óleo sob pressão vindo do radiador de óleo abre a válvula anti-retorno do interior do mesmo e segue para o circuito de lubrificação do motor.

Ao desrosquear o filtro, a espiga de plástico poliamida localizada no interior do suporte é liberada. Com o movimento para cima da espiga, se abre um conduto de retorno, permitindo que o óleo acumulado no filtro seja enviado para o cárter.Para a substituição do filtro deve-se desrosqueá-lo e esperar alguns segundos antes de retirá-lo para evitar que caía óleo sobre o motor.

Filtro de óleo

Válvula anti-retorno aberta

Óleo refrigerado

Válvula anti-retorno fechada

Espiga de poliamida

Óleo para o motor

Radiador de óleo

Retorno para o cárter

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sIsteMa de arrefecIMento

Circuito de arrefecimento

Este circuito de arrefecimento trabalha de acordo com o princípio de fluxo transversal. O líquido flui desde o radiador até o módulo da bomba do líquido de arrefecimento, e esta o bombeia até o interior do bloco.

Como em outros motores à gasolina sobrealimentados, o circuito dispõe de uma bomba elétrica, V51, para a pós-circulação do líquido de arrefecimento. Esta bomba protege o turbocompressor,

após a parada do motor, contra um aquecimento excessivo depois de haver sido submetido a cargas intensas, evitando assim que o óleo acumulado no eixo da turbina possa ser carbonizado.A bomba elétrica é ativada pela Unidade de Controle do Motor, por um período máximo de 15 minutos desde a desconexão da ignição. Durante este período de ativação, a bomba impele o líquido de arrefecimento desde o radiador até o turbocompressor, no sentido inverso.

Trocador de calor da calefação

Reservatório de expansão

Turbocompressor

Radiador de óleo

Módulo da bomba do líquido de arrefecimento e termostato

Eletrobomba para pós-circulação do líquido de arrefecimento V51

Radiador


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Filtro de óleoPara o trocador de calor da calefação e o reservatório de expansão

Radiador de óleo

Roda dentada para acionamento da bomba do líquido de arrefecimentoCobertura

protetora da correia dentada

Entrada

SaídaSuporte de grupos auxiliares

Módulos da bomba do líquido de arrefecimento

O líquido de arrefecimento vindo do radiador é empurrado pela bomba até o interior do bloco. O líquido flui desde o lado de admissão até o lado de escape do bloco, envolvendo os cilindros. Em seguida, o líquido é canalizado até o cabeçote, refrigerando-o desde o lado de escape até o lado de admissão. O líquido de arrefecimento aquecido é recolhido em uma câmara coletora e enviado até o módulo da bomba do líquido de arrefecimento, onde está localizado o termostato. Em função da temperatura do líquido nesse ponto, o fluxo é enviado

até o radiador para ser refrigerado (o termostato abre a partir de 95°C) ou é conduzido novamente à bomba (termostato fechado).

Mediante um pequeno conduto construído no bloco é desviada uma parte do líquido de arrefecimento até o radiador de óleo localizado no suporte de grupos auxiliares.No extremo do cabeçote, no lado do volante de inércia, é canalizada uma parte do líquido de arrefecimento até o trocador de calor da calefação e até o reservatório de expansão.

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Módulo da bomba do líquido de arrefecimento

A bomba do líquido de arrefecimento, o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento G62 e o termostato estão localizados neste módulo, o qual está aparafusado ao bloco por debaixo do coletor de admissão.

O eixo equilibrador do lado de admissão aciona a bomba do líquido de arrefecimento mediante uma correia. As duas rodas dentadas utilizadas proporcionam uma redução da relação de transmissão, reduzindo assim o número de rotações, quase igualando à velocidade de giro da árvore de manivelas.

Para conseguir esta desmultiplicação é utilizada uma roda dentada de maior diâmetro no eixo de acionamento da bomba do líquido de arrefecimento. No respectivo eixo foi posicionado um ventilador soldado à roda dentada que gira junto com bomba. Este ventilador realiza a função de introduzir ar e esfriar a correia. Este sistema de refrigeração por ar com acionamento por correia não precisa de manutenção. Somente o termostato, o sensor de temperatura e a cobertura da correia podem ser substituídos separadamente. Existe um centralizador na carcaça para montar corretamente o termostato.

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento G62

Bomba do líquido de arrefecimento

Cobertura protetora da correia dentada

Termostato

Saída

Entrada

Eixo equilibradorCentralizador

Retentor

Parafuso de fixação com rosca à esquerda

Ventilador

A tensão da correia é estabelecida através de uma posição de montagem predefinida pela bomba na carcaça e não é ajustável.O parafuso de fixação da roda dentada do eixo equilibrador tem rosca à esquerda e é necessária a utilização das ferramentas T10361 e V.A.G. 1331 para extraí-lo.


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sIsteMa de aLIMentação de coMbustíveL

Circuito de baixa pressão de combustível

O sistema de alimentação de combustível é uma evolução do já utilizado no motor 2.0 l TFSI e é composto por um conduto para a alimentação de combustível em baixa pressão, uma bomba de alta pressão, um tubo distribuidor de combustível em alta pressão e quatro injetores. O conduto de baixa pressão de combustível não possui sensor de baixa pressão nem conduto de retorno.

A pressão de combustível correta é calculada pela Unidade de Controle de Motor, a qual envia um sinal de freqüência fixa e proporção de período variável (PWM) para a bomba elétrica J538, situada no reservatório de combustível, para conseguir uma pressão no circuito de baixa adequada (entre 4 e 8 bares).


Eletroválvula reguladora da pressão de combustível N276

Tubo distribuidor

Pressão entre 40 e 150 bares

Eletroválvulas de injeção N30 - N33

Circuito de baixa pressão, entre 4 e 8 bares

Bomba de alta pressão de combustível

Filtro de combustível

Sinal PWM vindo da Unidade de Controle do Motor Unidade de Controle

da Bomba de Combustível

Bomba de Combustível G6

Reservatório de Combustível

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Circuito de alta pressão de combustível

Acionador com rolamento


Circuito de baixa pressão

Came quádruplo Tubo distribuidor de alta pressão de combustível

Eixo comando de válvulas de escape

Eletroválvula de injeção N30 - N33


A bomba de alta pressão é acionada por um came quádruplo situado na extremidade do eixo comando de válvulas de escape.O came quádruplo aciona o êmbolo da bomba através de um acionador com rolamento. Desta forma é reduzido os efeitos de fricção e as forças a serem transmitidas pela corrente. Como conseqüência é obtido um menor desgaste e um funcionamento mais suave do motor, menos barulho e uma redução do consumo de combustível.

No circuito de alta pressão a válvula de segurança foi colocada no interior da bomba mecânica. Esta válvula abre a partir de 200 bares de pressão e reenvia o combustível até o circuito de baixa pressão. Desta forma se evita que algum componente possa ser danificado por um excesso de pressão, sobretudo na fase

de desaceleração e na fase posterior ao aquecimento do motor.O tubo distribuidor de combustível foi fabricado em alumínio e fornece o combustível a alta pressão para os injetores.

A pressão no circuito de alta pressão é ajustada pela eletroválvula reguladora N276 localizada na bomba mecânica de alta pressão. As pressões no circuito de alta pressão podem variar entre 40 e 150 bares, em função da carga do motor.A Unidade de Controle do Motor reconhece a todo momento a pressão no tubo distribuidor graças ao sensor de alta pressão G247. Desta forma pode controlar a eletroválvula N276 e ajustar as pressões no circuito de alta pressão. O sensor G247 é capaz de medir até 200 bares de pressão.


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Bomba de alta pressão

O ajuste da pressão do combustível solicitada pela Unidade de Controle do Motor funciona através da eletroválvula reguladora da pressão do combustível N276 localizada na parte superior da bomba. As pulsações no circuito de baixa pressão são reduzidas pelo amortecedor localizado no interior da bomba.

Eletroválvula reguladora da pressão do combustível N276


Amortecedor de pressão

Êmbolo

Circuito de alta pressão

Pressão do combustível

1 rotação do eixo comando de válvulas de escape

Motor 2.0 l TSI - Came quádruplo

Eletroválvula reguladora de pressão de combustível.

Eletroválvula de injeção de combustível.

Motor 2.0 l TFSI - Came triplo

Motor 2.0 l FSI - Came duplo

Came quádruplo

A utilização de um came quádruplo permite reduzir a altura dos cames, sendo agora de 3,5 mm (5 mm no motor 2.0 l TFSI da família EA113). Com isto é reduzido o curso do êmbolo e o volume do fluxo impelido por came. Desta forma, não somente se reduz o tamanho da bomba, mas também se consegue pressurizar o sistema de um modo mais rápido e com menos flutuações da pressão, melhorando a partida do motor e a fase de aceleração.

No gráfico podem-se ver as vantagens que traz o progressivo aumento de cames nos motores TSI em relação às oscilações da pressão no referido circuito.

A cada volta do eixo comando de válvulas de escape são realizados quatro cursos impelidores do êmbolo da bomba, o que corresponde a duas voltas da árvore de manivelas e, portanto, quatro injeções de combustível. Como resultado, é obtido um aumento de pressão no tubo distribuidor depois de cada injeção, melhorando assim a quantidade injetada em cada cilindro, pois todos os injetores dispõe das mesmas condições de pressão de combustível no momento da injeção. Assim se consegue uma melhora na regulagem lambda com a conseqüente redução do consumo de combustível.

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Quadro sInóptIco

Medidor de massa de ar G70Sensor 2 de temperatura do ar de admissão G299

Sensor de rotação do motor G28

Senso de faser Hall G40

Sensores de posição do pedal do acelerador eletrônico G79 - G185

Sensores de posição da válvula borboleta de aceleração G187 - G188

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento à saída do radiador G83Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento G62Sensor de detonação G61Sensor de pressão de sobrealimentação G31

Sonda lambda G39


Interruptor da luz de freio F e do pedal de freio F63

Sensor 1 de temperatura do ar de admissão G42

Borne DF (alternador)

Potenciômetro para as borboletas guiadas do coletor de admissão G336

Sinais suplementares:- Regulador de velocidade GRA

Sensor de pressão atmosférica F96

Unidade de Controle do Motor J623

Conector de diagnóstico T16

Gateway J533

Painel de Instrumentos

J285

Sensor de temperatura exterior G17


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Unidade de Controle da Bomba de Combustível J538

Bomba de combustível G6

Atuador da válvula borboleta de aceleração G186


Eletroválvulas de injeção N30, N31, N32 e N33

Transformadores de ignição N70, N127, N291 e N292


Eletroválvula para limitação da pressão de sobrealimentação do turbocompressor N75

Eletroválvula de recirculação de ar na desaceleração para o turbocompressor N249

Eletroválvula para o controle das chapas do coletor de admissão N316

Unidade de controle dos ventiladores J293

Eletroválvula para distribuição variável N205

Relé J151 e eletrobomba V51 para pós-circulação do líquido de arrefecimento

Aquecimento da sonda lamda Z19

Unidade de Controle da Rede de Bordo J519

Unidade de Controle do Sistema de Air Bag J234

Unidade de Controle do Sistema de Freios ABS J104

Luz de avaria K83

Luz do EPC K132

Luz do Imobilizador K115

Sinais suplementares-sinal de velocidadeLinha K

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sensores e atuadores

Medidor de massa de ar G70

A Unidade de Controle do Motor recebe um sinal digital, modulado na freqüência, enviado pelo sensor G70. Uma vez calculada a freqüência do sinal de entrada, a Unidade de Controle do Motor consulta a massa de ar aspirada que está associada à tal freqüência em uma curva característica previamente memorizada. A média de freqüências pode oscilar entre 1200 Hz para uma massa de ar de 4 kg/h, até 3900 Hz para uma massa de ar de 640 kg/h.

função substituta

Em caso de ausência de sinal do medidor de massa de ar, a Unidade de Controle do Motor utilizará o sinal dos sensores de posição da válvula borboleta de aceleração G187 e G188.

Sensor 2 de temperatura do ar de admissão G299

O medidor de massa de ar G70 do motor 2.0 l TSI incorpora em seu interior um sensor de temperatura do ar G299 formado por uma resistência do tipo NTC e de um circuito eletrônico encarregado de converter a medição deste sensor em um sinal digital à saída do mesmo.Este sensor informa à Unidade de Controle do Motor sobre a temperatura do ar de admissão para o cálculo do volume de ar fresco aspirado.

função substituta

Em caso ausência do sinal, a Unidade de Controle do Motor utiliza o valor de temperatura memorizado durante o último ciclo de condução. Por segurança, ativa os ventiladores à sua velocidade máxima.

g70:1 - Sinal de saída2 - GND3 - Tensão de alimentação

g299:4 - NTC (-)5 – NTC (+)

sinal de saída g70:5V

750 rpm 2000 Hz


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Sonda lambda G39

Uma novidade na gestão MED 17.5 é a eliminação da sonda lambda de banda larga. O motor 2.0 l TSI é equipado de uma sonda lambda convencional instalada entre o pré-catalisador e o catalisador.

A função que realizava a sonda lambda de banda larga foi substituída por valores pré memorizados na Unidade de Controle do Motor.O motor mantém a composição da mistura ar/combustível em lambda 1 em todos os modos operativos do motor, exceto durante a partida fria.

O aquecimento da sonda lambda Z19 se encarrega da sonda alcançar muito rapidamente sua temperatura operativa.

Pré-catalisador

Sonda lambda

Catalisador

Potenciômetro para as borboletas guiadas do coletor de admissão G336

Está localizado no extremo do eixo de acionamento das borboletas guiadas, no lado da distribuição.

O potenciômetro só informa duas posições, borboletas abertas ou fechadas, já que a Unidade de Controle descarta as posições intermediárias.

A Unidade de Controle utiliza este sinal para reconhecer o estado de funcionamento do sistema de admissão guiada.

função substituta

Se o sinal estiver ausente, a Unidade de Controle do Motor interrompe a excitação da eletroválvula para o controle das borboletas guiadas do coletor de admissão N316, deixando-as em posição de repouso, ou seja, fechadas.

V

3

1

t

Borboletas fechadas

Borboletas abertas

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Eletroválvulas de injeção N30 a N33

Os novos injetores no motor 2.0 l TSI possuem seis orifícios de saída de combustível que injetam o combustível em seis jatos cônicos com um ângulo de saída de 50° (no motor 2.0 l TFSI EA113 a injeção é realizada através de um único orifício e com um ângulo de 10°).Este novo design permite realizar uma melhor preparação da mistura no interior da câmara de combustão.

Com estas medidas são reduzidas as emissões de hidrocarbonetos, e a contaminação do óleo. Além disso, também consegue-se reduzir a tendência a detonação.

Os injetores, igualmente aos anteriores motores de injeção direta, foram desenhados para poder realizar uma dupla injeção, em admissão e em compressão, com a finalidade de aumentar rapidamente a temperatura do catalisador.O modo de ativação dos injetores não foi modificado, sendo excitados com uma tensão de aproximadamente 65 volts.

Uma vez levantada a agulha do injetor, uma tensão de excitação impulsionadora de aproximadamente 15 volts é suficiente para mantê-la aberta.

função substituta

No caso de avarias nos injetores, a Unidade de Controle do Motor detecta o problema pela detecção de falhas de ignição e interrompe a excitação do injetor danificado.

Placa para efeito tumble

Borboletas do coletor de admissão

Eletroválvula de injeção


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Conexão com o atuador pneumáticopara as borboletas guiadas do coletor de admissão

Conexão com o circuito de depressão

Eletroválvula para as borboletas guiadas do coletor de admissão N316

Localizada no coletor de admissão, a Unidade de Controle do Motor a ativa com o negativo, quando o sensor de rotação G28 informa que foram superados os 3000 rpm.

função substituta

Em caso de avarias, as borboletas guiadas permanecem fechadas, na posição de repouso, podendo-se perceber uma perda de desempenho acima de 3000 rpm.

Eletroválvula reguladora da pressão do combustível N276

A Unidade de Controle do Motor pode excitar a eletroválvula N276 em qualquer momento durante o curso impelidor do êmbolo. A duração da excitação é mínima e se mantém invariável <10 ms, reduzindo assim o seu consumo elétrico. A Unidade de Controle do Motor excita à eletroválvula conectando-a à massa.Quanto mais cedo se realiza a excitação, maior o período útil do curso impelidor, e portanto, se aumenta a pressão no tubo distribuidor. Se são superados os 200 bares de pressão, abre-se a válvula de segurança para baixá-la.

função substituta

Em caso de avarias, a pressão no tubo distribuidor será igualada com a pressão existente no circuito de baixa pressão de combustível, provocando um empobrecimento da mistura e falhas no funcionamento do motor.Se houver curto ao negativo do sinal de excitação ou for aplicada uma corrente constante à eletroválvula reguladora de pressão do combustível durante mais de um segundo, é provocado um dano interno irreparável.



Circuito de alta pressão

Êmbolo

ea 888Motor 2.0 l tsI

ea 113Motor 2.0 l tfsI

Período de aumento de pressão

Período de aumento de pressão

Sinal de ativação (<10 ms)

Sinal de ativação (PWM)

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FIGURA 1 FIGURA 2

Eletroválvula N276

EiV EiV

PB

PA

PC

AuVAuV

PB<PC<PA PC<PB

Circuito de baixa pressão (PB)

Câmara de elevação de pressão (PC)

Êmbolo

Circuito de alta pressão (PA)

Came quádruplo

Sinal de alimentação de N276

Curso de aspiração do êmbolo

Sistema de excitação N276

O gráfico mostra o funcionamento da regulagem da bomba de alta pressão. Aqui é representado o ciclo de elevação completo para um came. Esta operação acontece quatro vezes a cada volta do eixo comando de válvulas. No diagrama inferior é mostrado o movimento do êmbolo da bomba e a excitação da eletroválvula N276.

A alta pressão, e com ela também a quantidade de combustível, é regulada por meio da eletroválvula reguladora da pressão do combustível N276. O sinal procedente do sensor de alta pressão G247, localizado no tubo distribuidor, é utilizado como magnitude de medição para que a Unidade de Controle do Motor regule a pressão no tubo distribuidor.

fIgura 1êmbolo da bomba no curso de 9aspiração, o combustível flui desde o conduto de baixa pressão até a câmara de elevação;N276 sem corrente aplicada; 9a válvula de entrada (EiV) está aberta, 9porque a força da mola é inferior à força do fluxo da bomba do combustível G6;a válvula de saída (AuV) está fechada. 9

fIgura 2êmbolo da bomba no curso de 9compressão;N276 sem corrente aplicada; 9EiV tende a se fechar devido à pressão 9no interior da câmara de elevação que aumenta, superando a pressão no circuito de baixa.


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FIGURA 3 FIGURA 4

EiV EiV

PBPB

PAPA

PC

AuVAuV

PA<PC PA<PC

Tempo de estabilização da pressão

Curso impelente do êmbolo

No entanto, a N276 permanece um pouco aberta para que exista uma pequena vazão de combustível até o conduto de baixa. Apesar de que o êmbolo provoca um aumento de pressão no interior da câmara, isto não é suficiente que a pressão supere a pressão do tubo distribuidor garantindo que a AuV permaneça fechada.

fIgura 3Êmbolo da bomba no curso de 9compressão;N276 recebe um breve impulso de 9corrente por parte da Unidade de Controle do Motor;a agulha da N276 retrocede e a EiV 9fecha;pelo movimento ascendente do êmbolo, 9aumenta imediatamente a pressão na câmara de elevação;

enquanto a pressão do interior da 9câmara supera a pressão do tubo distribuidor de alta pressão, a AuV abre, aumentando a pressão do combustível no interior do mesmo.

fIgura 4Êmbolo da bomba no curso impelente; 9o combustível flui até o tubo distribuidor 9até que o êmbolo inicia seu curso de aspiração;EiV permanece fechada até que, no 9curso de aspiração, a pressão na câmara de elevação seja inferior à força da mola da N276;AuV permanece aberta até que, no 9curso de aspiração, a pressão na câmara de elevação seja inferior à pressão no tubo distribuidor;em seguida é realizada uma injeção no 9cilindro.

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dIstrIbuIção varIáveL

A finalidade da distribuição variável é obter um ótimo torque do motor para as suas diferentes fases de funcionamento, além de melhorar sua suavidade de funcionamento e a qualidade dos gases de escape.A distribuição variável atua sobre o eixo comando de válvulas de admissão, podendo defasá-lo em 30°, ou seja, 60° em relação a árvore de manivelas.

A unidade de controle utiliza os sinais do medidor de massa de ar G70 e a do sensor de rotação do motor G28, como sinais básicos para o cálculo do avanço desejado, e o sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento G62, como sinal corretor. O sinal do sensor de fase Hall G40 é utilizado como retro-informação para reconhecer a posição do eixo comando de válvulas de admissão.

A posição do variador é definida pela eletroválvula para a distribuição variável N205, a qual é controlada pela Unidade de Controle do Motor com um sinal de freqüência fixa e proporção de período variável (PWM).

Depois da parada do motor, o variador é bloqueado na posição de repouso. Isto é feito por meio de um pino de bloqueio submetido à força de uma mola. O sistema é desbloquado quando a pressão do óleo supera os 0,5 bar.

O variador é composto por um rotor, um estator, uma válvula distribuidora de pressão de óleo e um pino de bloqueio. O rotor é incorporado ao eixo comando de válvulas de admissão e o estator é acionado diretamente pela corrente da distribuição. A válvula distribuidora está aparafusada ao eixo comando de válvulas com rosca à esquerda. É necessário a nova ferramenta T10352 para extrair a válvula.

Em função do campo magnético, o induzido da eletroválvula N205 empurrará a válvula distribuidora, abrindo a passagem de óleo até a câmara correspondente do variador.

Com o motor em marcha-lenta ou em rotação inferior a 1800 rpm e baixas solicitações de carga, a Unidade de Controle do Motor não excita a eletroválvula para a distribuição variável e o variador se mantém em posição de repouso.

Medidor de massa de ar G70

Unidade de Controle do Motor J623

Sensor de rotação do motor G28

Sensor de fase Hall G40

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento G62


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Sinal PWM Válvula distribuidora

Palheta

Pino de bloqueio

Relé J271

Eletroválvula para distribuição variável N205

Quando o motor está com mais de 1800 rpm e com solicitação de carga, a unidade de controle modifica a posição do eixo comando de válvulas de admissão adiantando o momento de abertura e fechamento das válvulas para otimizar o preenchimento dos cilindros.

A regulagem do eixo comando é efetuada tomando como referência uma família de curvas características armazenadas na Unidade de Controle do Motor.

No caso de avarias no sistema, o eixo comando de válvulas permanece na posição de repouso, provocando uma redução do torque do motor.

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esQueMa eLétrIco geraL

C AlternadorF/F63 Interruptor de luz e pedal do freioG GeradorG6 Bomba de combustívelG28 Sensor de rotação do motorG31 Sensor de pressão de sobrealimentação do turbocompressorG39 Sonda lambdaG40 Sensor de fase HallG42 Sensor de temperatura do ar de admissãoG61 Sensor de detonaçãoG62 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimentoG70 Medidor de massa de arG79 Sensor de posição 1 do pedal aceleradorG83 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento na saída do radiadorG185 Sensor de posição 2 do pedal aceleradorG186 Atuador da válvula borboleta

G187 Sensor de posição 1 da válvula borboletaG188 Sensor de posição 2 da válvula borboletaG247 Sensor de alta pressão de combustívelG299 Sensor de temperatura 2 do ar de admissãoG336 Potenciômetro para borboletas guiadas do coletor de admissãoJ104 Unidade de Controle do ABSJ151 Relé para circuito posterior de arefecimentoJ623 Unidade de Controle do MotorJ234 Unidade de Controle do Air BagJ271 Relé de alimentaçãoJ285 Unidade de Controle do Instrumento CombinadoJ293 Unidade de Controle dos ventiladoresJ519 Unidade de Controle da Rede de BordoJ527 Unidade de Controle da coluna de direçãoJ533 GatewayJ538 Unidade de Controle da Bomba de combustívelJ757 Relé de alimentação de componentes do motor


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N30/33 Eletroválvulas de injeção.N70/127/ Transformadores de ignição dos 291/292 cilindros 1 ao 4

N75 Eletroválvula para a limitação da pressão de sobrealimentaçãoN80 Eletroválvula do sistema de carvão ativadoN205 Eletroválvula para a distribução variávelN249 Eletroválvula de recirculação do ar na desaceleraçãoN276 Eletroválvula reguladora da pressão de combustívelN316 Eletroválvula para borboletas guiadas do coletor de admissãoV7 Ventilador principal para o líquido de arrefecimentoV51 Bomba para pós circulação do líquido de arrefecimentoV177 Ventilador secundário para o líquido de arrefecimentoZ19 Aquecedor da sonda lambda.

LEGENDA DE CORESSinal de entradaSinal de saídaAlimentação de positivoMassaLinha K de diagnósticoSinal CAN Bus

SINAIS SUPLEMENTARES

- Regulador de velocidade GRA on/off- Sinal de velocidade

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anotações


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Academia VolkswagenVia Anchieta, km 23,5

São Bernardo do Campo - SPCEP 09823-901 - CPI 1177 D

eze

mbro

/2008

motor 2.0l tsi 147kw

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